FACULTAD INGENIERIA CIVIL

“AÑO DE LA LUCHA CONTRA LA CORRUPCION E IMPUNIDAD” 

Universidad Nacional
“San Luis Gonzaga” de ICA
Facultad:
Ingeniería Civil
Tema:

CLASIFICACION DE CAMINOS,
CAPACIDAD DE TRANSITO Y
NIVELES DE SERVICIO
Curso:
CAMINOS I
Profesor:
Mag. EDUARDO INJANTE LIMA
Estudiante:
CANALES ZEA JHESSURY ANEILZON

Ciclo- Grupo:
VII CICLO - “A”

ICA - PERÚ
2019

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INDICE
I. Introducción
II. Clasificación de caminos
1. Por demanda
a) Autopistas de Primera Clase
b) Autopistas de Segunda Clase
c) Carreteras de Primera Clase
d) Carreteras de Segunda Clase
e) Carreteras de Tercera Clase
f) Trochas Carrozables
2. Por Orografía
a) Terreno plano (tipo 1)
b) Terreno ondulado (tipo 2)
c) Terreno accidentado (tipo 3)
d) Terreno escarpado (tipo 4)
III. Capacidad de Transito
IV. Niveles de Servicio
1. Nivel de servicio A
2. Nivel de servicio B
3. Nivel de servicio C
4. Nivel de servicio D
5. Nivel de servicio E
6. Nivel de servicio F
V. Conclusiones
VI. Bibliografía

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INTRODUCCION
Se presentan conceptos básicos sobre la clasificación
de las carreteras bajo los rubros de demanda y por
orografía, Dichos rubros clasifican las carreteras
según la cantidad de vehículos, el peso y las
dimensiones de dichos vehículos, etc.
Del mismo modo, se explica sobre la capacidad de
tránsito, conceptos y características de este, que está
ligado a los niveles de servicios que brindan las
autopistas y carreteras.

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II. CLASIFICACION DE CAMINOS

1. POR DEMANDA
a) Autopistas de Primera Clase
Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6.000
veh/día, de calzadas divididas por medio de un separador central mínimo
de 6,00 m; cada una de las calzadas debe contar con dos o más carriles de
3,60 m de ancho como mínimo, con control total de accesos (ingresos y
salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos, sin cruces o
pasos a nivel y con puentes peatonales en zonas urbanas. La superficie de
rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
b) Autopistas de Segunda Clase
Son carreteras con un IMDA en t r e 6 . 00 0 y 4.001 veh/día, de calzadas
divididas por medio de un separador central que puede variar de 6,00 m
hasta 1,00 m, en cuyo caso se instalará un sistema de contención
vehicular; cada una de las calzadas debe contar con dos o más carriles de
3,60 m de ancho como mínimo, con control parcial de accesos (ingresos
y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos; pueden tener
cruces o pasos vehiculares a nivel y puentes peatonales en zonas urbanas.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
c) Carreteras de Primera Clase
Son carreteras con un IMDA entre 4.000 y 2.001 veh/día, con una
calzada de dos carriles de 3,60 m de ancho como mínimo. Puede tener
cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable
que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de
seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con mayor
seguridad. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser
pavimentada.
d) Carreteras de Segunda Clase
Son carreteras con IMDA entre 2.000 y 400 veh/día, con una calzada de
dos carriles de 3,30 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o
pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se
cuente con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de
seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con mayor
seguridad. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser
pavimentada.
e) Carreteras de Tercera Clase
Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos
carriles de 3,00 m de ancho como mínimo. De manera excepcional estas
vías podrán tener carriles hasta de 2,50 m, contando con el sustento
técnico correspondiente. Estas carreteras pueden funcionar con
soluciones denominadas básicas o económicas, consistentes en la
aplicación de estabilizadores de suelos, emulsiones asfálticas y/o micro
pavimentos; o en afirmado, en la superficie de rodadura. En caso de ser
pavimentadas deberán cumplirse con las condiciones geométricas
estipuladas para las carreteras de segunda clase.
f) Trochas Carrozables
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Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas

de una carretera, que por lo general tienen un IMDA menor a 200
veh/día. Sus calzadas deben tener un ancho mínimo de 4,00 m, en cuyo
caso se construirá ensanches denominados plazoletas de cruce, por lo
menos cada 500 m. La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin
afirmar.

2. POR OROGRAFIA
a) Terreno plano (tipo 1)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía, menores o iguales al 10%
y sus pendientes longitudinales son por lo general menores de tres por
ciento (3%), demandando un mínimo de movimiento de tierras, por lo
que no presenta mayores dificultades en su trazado.}
b) Terreno ondulado (tipo 2)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus
pendientes longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %, demandando un
moderado movimiento de tierras, lo que permite alineamientos más o
menos rectos, sin mayores dificultades en el trazado.
c) Terreno accidentado (tipo 3)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y sus
pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%,
por lo que requiere importantes movimientos de tierras, razón por la cual
presenta dificultades en el trazado.
d) Terreno escarpado (tipo 4)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y sus
pendientes longitudinales excepcionales son superiores al 8%, exigiendo
el máximo de movimiento de tierras, razón por la cual presenta grandes
dificultades en su trazado.

III. CAPACIDAD DE TRANSITO

Teóricamente la Capacidad se define como la tasa máxima de flujo que
puede soportar una autopista o
calle. De manera particular, la
Capacidad de una
infraestructura vial es el
máximo número de vehículos
que razonablemente pueden
pasar por un punto o sección
uniforme de un carril o calzada

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durante un intervalo de tiempo dado, bajo las condiciones prevalecientes

de la infraestructura vial, del tránsito y de los dispositivos de control.2 El
intervalo de tiempo utilizado en la mayoría de los análisis de Capacidad es
de 15 minutos, debido a que se considera que éste es el intervalo más corto
durante el cual puede presentarse un flujo estable. Como se sabe, que el
volumen en 15 minutos así obtenido es convertido a tasa de flujo horaria,
entonces la Capacidad de un sistema vial, es la tasa máxima horaria. La
infraestructura vial, como ya se explicó en el capítulo anterior sea ésta una
autopista o calle, puede ser de circulación continua o discontinua. Los
sistemas viales de circulación continua no tienen elementos externos al flujo
de tránsito, tales como los semáforos y señales de alto que produzcan
interrupciones en el mismo. Los sistemas viales de circulación discontinua
tienen elementos fijos que producen interrupciones periódicas del flujo de
tránsito, independientemente de la cantidad de vehículos, tales como los
semáforos, las intersecciones de prioridad con señales de alto y ceda el paso,
y otros tipos de regulación. Dependiendo del tipo de infraestructura vial a
analizar, se debe establecer un procedimiento para el cálculo de su
Capacidad y calidad de operación. Por lo tanto, el principal objetivo del
análisis de Capacidad, es estimar el máximo número de vehículos que un
sistema vial puede acomodar con razonable seguridad durante un periodo
específico. Sin embargo, los sistemas operan pobremente a Capacidad; pero
generalmente ellos raramente se planifican para operar en este rango. A su
vez, mediante los análisis de Capacidad, también se estima la cantidad
máxima de vehículos que el sistema vial puede acomodar mientras se
mantiene una determinada calidad de operación, introduciéndose aquí el
concepto de Nivel de Servicio.

IV. NIVELES DE SERVICIO

Para medir la calidad del flujo vehicular se usa el concepto de Nivel de
Servicio. Es una medida cualitativa que describe las condiciones de
operación de un flujo vehicular, y de su percepción por los motoristas y/o
pasajeros. Estas condiciones se describen en términos de factores tales como
la velocidad y el tiempo de recorrido, la libertad de realizar maniobras, la
comodidad, la conveniencia y la seguridad vial. De los factores que afectan
el Nivel de Servicio, se distinguen los internos y los externos. Los internos

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son aquellos que correspondan a variaciones en la velocidad, en el

volumen, en la composición del tránsito, en el porcentaje de movimientos de
entrecruzamientos o direccionales, etc. Entre los externos están las
características físicas, tales como la anchura de los carriles, la distancia libre
lateral, la anchura de acotamientos, las pendientes, etc. El Manual de
Capacidad Vial HCM 2000 del TRB ha establecido seis Niveles de Servicio
denominados: A, B, C, D, E, y F, que van del mejor al peor, los cuales se
definen según que las condiciones de operación sean de circulación continua
o discontinua, como se verá más adelante.

1. Nivel de Servicio A:
Representa circulación a flujo libre. Los usuarios, considerados en forma
individual, están virtualmente exentos de los efectos de la presencia de
otros en la circulación. Poseen una altísima libertad para seleccionar sus
velocidades deseadas y maniobrar dentro del tránsito. El Nivel general de
comodidad y conveniencia proporcionado por la circulación es excelente.
2. Nivel de Servicio B
Esta aun dentro del rango de flujo libre, aunque se empiezan a observar
otros vehículos integrantes de la circulación. La libertad de selección de
las velocidades deseadas sigue relativamente inafectada, aunque
disminuye un poco la libertad de maniobrar. El Nivel de comodidad y
conveniencia comienza a influir en el comportamiento individual de cada
uno.

3. Nivel de Servicio C
Pertenece al rango de flujo estable, pero marca el comienzo del dominio
en que la operación de los usuarios individuales se ve afectada de forma
significativa por las interacciones con los otros usuarios. La selección de
velocidad se ve afectada por la presencia de otros, y la libertad de
maniobra comienza a ser restringida. El Nivel de comodidad y
conveniencia desciende notablemente.
4. Nivel de Servicio D
Representa una circulación de densidad elevada, aunque estable. La
velocidad y libertad de maniobra quedan seriamente restringidas, y el
usuario experimenta un Nivel general de comodidad y conveniencia bajo.
Pequeños incrementos en el flujo generalmente ocasionan problemas de
funcionamiento, incluso con formación de pequeñas colas.
5. Nivel de Servicio E
El funcionamiento está en él, o cerca del, límite de su Capacidad. La
velocidad de todos se ve reducida a un valor bajo, bastante uniforme. La
libertad de maniobra para circular es extremadamente difícil, y se
consigue forzando a los vehículos a “ceder el paso”. Los Niveles de
comodidad y conveniencia son enormemente bajos, siendo muy elevada
la frustración de los conductores. La circulación es normalmente

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inestable, debido a que los pequeños aumentos del flujo o ligeras

perturbaciones del tránsito producen colapsos.
6. Nivel de Servicio F
Representa condiciones de flujo forzado. Esta situación se produce
cuando la cantidad de tránsito que se acerca a un punto, excede la
cantidad que puede pasar por él. En estos lugares se forman colas, donde
la operación se caracteriza por la existencia de ondas de parada y
arranque, extremadamente inestables, típicas de los “cuellos de botella”.

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V. CONCLUSIONES
- Basandonos en los conceptos expuestos, podemos
concluir que la clasificacion de las carreteras estan
definidas por las cantidades de vehiculos que pasan
sobre ella, del mismo modo tambien se definen por el
tipo de terreno donde se desarrollo la carretera. Las
caracateristicas nos muestran diferentes
denominaciones que se le dan a las postas, en un
margen de correccion debemos clasificar la carretera
bajo todas las definiciones presentadas para hacer un
informe detallado de Orografia y Demanda.
- La informacion presentada se debe de justificar y
aplicar a la realidad, identificando el tipo de carreteras
presentes en nuestro parque automotor de Ica.

VI. BIBLIOGRAFIA
 http://www.ptolomeo.unam.mx:8080/xmlui/bitstream/handle/132.248.52.1
00/417/A6.pdf?sequence=6
 http://transparencia.mtc.gob.pe/idm_docs/normas_legales/1_0_3580.pdf

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