UNIVERSIDAD DE LAS FUERZAS ARMADAS ESPE

TRANSMISIONES AUTOMATICAS
NOMBRE: DAMIAN NAULA
CARRERA: MECÁNICA AUTOMOTRIZ
NIVEL: QUINTO
TEMA: TREN DE POTENCIA DE UN AUTOMÓVIL CONVENCIONAL EN
COMPARACIÓN DE LOS AUTOMÓVILES HÍBRIDOS
INTRODUCCIÓN
En el presente trabajo investigativo que vamos a realizar investigaremos acerca del tren
de potencia de un automóvil convencional en comparación de los automóviles híbridos
que mediante un método científico trataremos de recopilar toda la información acerca de
este tema siguiendo un sin numero de pasos el cual nos ayuda a obtener algún resultado
de manera clara y concisa es necesario aplicar algún tipo de investigación tradicional.
Esta investigación es fundamental para el estudiante el cual va adquirir conocimientos
para poder desenvolverse en el ámbito laboral para la formación profesional que ellos
han decidido estudiar, nos ayuda a mejorar el estudio que nos permita relacionar con la
realidad de la vida cotidiana con respecto al parque automotor.
Esta investigación va ligada a como ha ido evolucionando el tren de potencia al
transcurrir los años desde que el primero vehículo fue rodado en el mundo con el pasar
de los años y la tecnología avanza se han ido implementando nuevas tecnologías a los
vehículos siendo de vital importancia ya que reduce componentes, peso llevando
consigo a mejorar su eficiencia de rendimiento.
Hoy en día se puede encontrar un sin número de vehículos con tecnologías muy
avanzadas el cual nos ayudado a los conductores un manejo más fácil, cambios suaves y
un numero infinito de relaciones de engranajes para que el motor alcance un par
máximo y velocidad.
DESARROLLO
El convertidor hidráulico tiene un funcionamiento que se asemeja al de un embrague
hidráulico, pero posee una diferencia fundamental, y es que el convertidor es capaz de
aumentar por si solo el par del motor y transmitirlo.
Además del impulsador y de la turbina característicos de un embrague hidráulico, el
convertidor de par dispone de un elemento intermedio denominado reactor. La rueda de
la bomba o impulsador esta accionada directamente por el motor mientras que la turbina
acciona el eje primario de la caja de velocidades. El reactor tiene un funcionamiento de
rueda libre y esta apoyado en un árbol hueco unido a la carcasa de la caja de cambios.
Tanto el impulsador como la turbina y el reactor tienen alabes curvados que se encargan
de conducir el aceite de forma adecuada.
FUNCIONAMIENTO:
Al girar el impulsador accionado directamente por el movimiento del cigüeñal, el aceite
se impulsa desde la rueda de bomba hasta la rueda turbina. A la salida de esta el aceite
tropieza con los alabes del reactor que tiene una curvatura opuesta a los de las ruedas de
impulsión y turbina. Esta corriente de aceite empuja al reactor en un giro de sentido
contrario al de la bomba y la turbina. Como el reactor no puede realizar ese giro ya que
esta retenido por la rueda libre, el aceite se frena y el empuje se transmite a través del
aceite sobre el impulsor. De esta forma mientras exista diferencia de velocidad de giro
entre el impulsador y la turbina el momento del giro será mayor en la turbina que en el
impulsador. El par cedido por la turbina será pues la suma del transmitido por el
impulsador a través del aceite y del par adicional que se suma del transmitido por el
impulsador a través del aceite y del par adicional que se produce por reacciones desde el
reactor sobre el impulsador y que a su vez es transmitido de nuevo sobre la turbina.
Cuanto mayor sea la diferencia de giro entre turbina e impulsor mayor será la diferencia
de par entre la entrada y la salida del convertidor, llegando a ser a la salida hasta tres
veces superior.
Conforme disminuye la diferencia de velocidad va disminuyendo la desviación de la
corriente de aceite y por lo tanto el empuje adicional sobre la turbina con lo que la
relación de par entre salida y entrada va disminuyendo progresivamente.
Cuando las velocidades de giro de turbina e impulsor se igualan, el reactor gira incluso
en su mismo sentido sin producirse ningún empuje adicional de forma que la
transmisión de par no se ve aumentada comportándose el convertidor como un
embrague hidráulico convencional. A esta situación se le llama punto de embrague.
La ventaja fundamental del convertidor hidráulico de par sobre el embrague hidráulico
es que el primero permite, en situaciones donde se necesitan mayor tracción como
subida de pendientes o arranques, el movimiento del reactor con lo que el par
transmitido se ve aumentado respecto al proporcionado por el motor en caso de
necesidad. Además, el convertidor hidráulico amortigua a través del aceite cualquier
vibración del motor antes de que pase a cualquier parte de la transmisión.
A pesar de ser el convertidor hidráulico un transformador de par, no es posible su
utilización de forma directa sobre un vehículo ya que en determinadas circunstancias de
bajos regímenes de giro tendría un rendimiento muy bajo. Además, no podría aumentar
el par mas triple. Todo esto obliga a equipar a los vehículos, además de con un
convertidor, con un mecanismo de engranajes planetarios que permitan un cambio casi
progresivo de par.
El convertidor es capaz de aumentar por si solo el par del motor y transmitirlo,
pero no es posible su utilización de forma directa, sobre un vehículo ya que en
determinadas circunstancias de bajos regímenes de giro tendría un rendimiento
muy bajo.(Martín, 1997)
El convertidor de par es un elemento colocado al principio de la cadena de transmisión
justo a continuación del cigüeñal. Su forma constructiva y principio de funcionamiento
se asemeja a un embrague hidrodinámico, actuando como tal cuando el vehículo ha de
iniciar el movimiento partiendo del reposo. La diferencia con respecto al embrague
estriba en la propiedad del convertidor el par motor.

Figura 1 Esquema de un convertidor de par, flujo de aceite y componentes.

En los vehículos de turismo el convertidor de par se emplea cuando este dispone de caja
de cambios automática, aunque su uso no se extiende a todos los vehículos con este tipo
de transmisión. Debido a la propiedad que presenta de multiplicar el par motor, su uso
junto con un embrague convencional es frecuente en vehículos industriales pesados.
Como puede comprobarse, la diferencia con el embrague hidrodinámico es la presencia
del reactor. Su misión es recoger el aceite a la salida de la turbina y darle una
orientación adecuada para que incida convencionalmente en la bomba. Al entrar el
liquido en este con una inclinación adecuada, se restituye una parte de la energía no
gastada en la turbina o lo que es igual se ayuda a que gire el impulsor lo que constituye
un aumento del par motor.
Al contrario de los embragues hidráulicos en los que las palas del impulsor y la turbina
son rectas en los convertidores hidráulicos las palas de la turbina, del reactor y en
algunos diseños de las bombas disponen de unos determinados ángulos de hélice.
Álabes de la bomba se les da una forma curva para aumentar la aceleración y la energía
del aceite que la abandona mientras la curvatura a la vez esta diseñada para absorber la
mayor cantidad de energía posible del aceite en movimiento que la atraviesa reduciendo
las perdidas por el cambio repentino de la dirección del aceite entre la bomba y la
turbina.
ESTUDIO TEORICO DE UN CONVERTIDOR DE PAR
Para analizar el movimiento del fluido entre las palas de los tres elementos que
constituyen el convertidor es necesario considerar la velocidad absoluta del fluido y
cambiarla con el de las palas para encontrar la velocidad relativa entre ambos. Cuando
se diseña la forma de los álabes se tiene especial cuidado en conseguir que tengan una
dirección que absorba sin choques excesivos las velocidades relativas del fluido.
Al pasar entre los álabes de la bomba, el fluido aumenta su energía cinética,
abandonando los álabes con una velocidad absoluta que tiene una componente
circunferencial superior a la que tenia el fluido a su entrada.
 Figura 2 Velocidades
y direcciones del fluido en unas condiciones dadas en el convertidor.

Al salir de los álabes de la turbina la velocidad absoluta tiende a disminuir la

componente circunferencial y por tanto la energía cinética. Esta pérdida de energía se
convierte en un par en el eje de la turbina(Rodríguez, Mántaras, & Vera, 2004)
AUTOMOVILES HIBRIDOS
En la industria automovilística se ha impuesto el convertidor fottinger de 2 fases con
turbina con corriente centrípeta como el denominado convertidor trilok. En este las
geometrías de las palas se han establecido de tal modo que el punto de arranque (v= 0),
el aumento de par esta entre 17,1 y 2,5.
El rendimiento hidráulico en la zona de conversión es similar a una parábola por encima
del punto de embrague con un valor del 10 al 15 % de patinamiento el rendimiento es
igual a la relación de revoluciones y con un numero de revoluciones alto alcanzar
valores de alrededor del 97%.
El convertidor hidrodinámico de par es una caja de cambios continua, que trabaja
prácticamente sin desgaste, anula picos de oscilaciones y amortigua de forma excelente
las oscilaciones.
El margen de conversión y el rendimiento especialmente con un patinamiento elevado
no son suficientes para circular con un vehículo por lo que el convertidor solo se puede
utilizar realmente con cambios de escalones múltiples o continuos.
El embrague de anulación del convertidor para mejoras el rendimiento la rueda de
turbina y la rueda de la bomba se puede conectar en arrastre de fuerza después del
arranque gracias al embrague de anulación del convertidor. El embrague de anulación
del convertidor esta formado por un émbolo con un forro de fricción que esta unido al
buje de la turbina la dirección de flujo del aceite, determina por el control de la caja de
cambios abre o cierra el embrague de anulación el embrague de anulación necesita
normalmente medidas adicionales para la motivación de oscilaciones:
 Montaje de un amortiguador de torción
  Funcionamiento regulado por patinamiento de embrague de anulación en
márgenes de anulaciones críticos o también ambas medidas combinadas entre sí.
Los cambios automáticos con convertidor llevan un convertidor de par hidrodinámico
para el arranque, para aumentar el par motor y para la amortiguación de oscilaciones.
Después del convertidor hidrodinámico hay colocados varios grupos de engranajes
planetarios. La cantidad de engranajes planetarios dependen de la cantidad de marchas y
las desmultiplicaciones.
Los cambios automáticos con convertidor para turismo tienen 4 o 5 y ahora 6 y hasta 7
velocidades y el rango de desmultiplicación mecánica staff aprox.3,5(cambios de 4
velocidades), aprox 5(cambios de 5 velocidades) y aprox.6 en los cambios de 6 y 7
velocidades la conversión para la salida de arranque del convertidor hidrodinámico va
desde 1.7 a 2.5.

Figura 3 Esquema de cambio de doble embrague.

Los cambios automáticos con convertidor para vehículos industriales tienen entre 3 y 6
velocidades. El rango de desmultiplicación alcanza desde 2 hasta 8. Con frecuencia
estos sistemas llevan retardadores hidrodinámicos primarios o secundarios integrados
que utilizan los elementos existentes en el cambio como la bomba de aceite el baño de
aceite y el radiador de aceite.
Las cajas de cambio de doble embrague disponen de dos embragues de discos múltiples
colocados en el lado de atracción para realizar el cambio de carga y la salida de
arranque. Cada embrague esta conectado con un engranaje sincronizado en el que un
engranaje se encarga de las marchas pares y el otro de las impares. Los 2 engranajes
parciales están construidos encajados entre si.
Para el cambio de marchas en el engranaje parcial que no transmite potencia se
preselecciona la siguiente marcha con la subsiguiente transmisión de carga del otro
engranaje parcial.
La primera versión de serie de cambio de doble embrague es un cambio de marchas de 6
velocidades y motor transversal.
CONTROL ELECTRONICO DEL CAMBIO
Para controlar los cambios automáticos, hoy día se utilizan parcialmente solo sistemas
hidráulicos de control electrónico. En este sentido la parte hidráulica se encarga del
control de potencia de los embragues, mientras que la parte electrónica se encarga de la
selección de la marcha y la adaptación de la presión al par por transmitir.(Dietsche,
2005)

Nissan presenta el nuevo tren de potencia eléctrico: e-POWER

La tecnología del e-POWER

El sistema e-POWER incluye un motor de tracción eléctrica, por lo que los neumáticos
son impulsados completamente por el motor eléctrico. La potencia de una batería de alto
rendimiento llega al sistema compacto de propulsión del e-POWER compuesto por un
motor de gasolina, un generador de corriente, un inversor y un motor eléctrico. En los
sistemas híbridos convencionales, un motor eléctrico de bajo rendimiento se une a un
motor de gasolina para impulsar los neumáticos cuando la carga de la batería disminuye
(o al viajar a gran velocidad). Sin embargo, en el sistema e-POWER, el motor de
gasolina no está conectado a los neumáticos; simplemente carga la batería. A diferencia
de un vehículo totalmente eléctrico, la fuente de potencia proviene del motor y no sólo
de la batería.

Esta estructura generalmente requiere un motor eléctrico y una batería más grandes, ya
que dicho motor es la única fuente directa de tracción para los neumáticos. Por ello la
industria automotriz había tenido dificultades para montar este sistema en autos
compactos. Sin embargo, Nissan ha descubierto la clave y logró reducir el tamaño y
peso, desarrollar métodos de control de motor más sensibles, así como optimizar la
administración de energía. Como resultado, el e-POWER usa una batería más pequeña
que el LEAF, pero ofrece la misma experiencia de conducción que un vehículo
totalmente eléctrico.

Figura 4 Diferencia entre trenes de potencia.

Los beneficios del e-POWER

El e-POWER entrega muchísimo torque casi al instante, lo cual mejora la respuesta de

manejo y se traduce en una aceleración suave. Además, el sistema opera de manera muy
silenciosa, prácticamente como un vehículo totalmente eléctrico. Como el e-POWER
depende del motor con menos frecuencia, su economía de combustible es comparable
con la de los híbridos convencionales preferidos, especialmente al trasladarse por la
ciudad. El sistema e-POWER permite disfrutar de todos los beneficios de un vehículo
eléctrico sin preocuparse por recargar la batería. («Nissan presenta el nuevo tren de
potencia eléctrico», 2016)

CONCLUSIONES

El tren de potencia en los vehículos convencionales es uno de los sistemas mas relativos
que desde su aparición en la industria automovilística han ido desarrollando nuevas
tecnologías basándose en las necesidades del conductor.

En los vehículos híbridos el tren de potencia ha sido el pilar fundamental para que de
inicio a la creación de nuevos prototipos incorporando sistemas como el e-POWER en
NISSAN el cual mejora la respuesta de manejo y se traduce en una aceleración mas
suave

BIBLIOGRAFIA
Dietsche, K.-H. (2005). Manual de la técnica del automóvil. Reverte.

Martín, J. C. (1997). Mecánica del automóvil actual. Reverte.

Nissan presenta el nuevo tren de potencia eléctrico: E-POWER. (2016, noviembre 2).

Recuperado 4 de octubre de 2019, de Nissan News América Latina website:

https://latam.nissannews.com/es/releases/nissan-presenta-el-nuevo-tren-de-

potencia-el-ctrico-e-power

Rodríguez, P. L., Mántaras, D. Á., & Vera, C. (2004). Ingeniería del automóvil:

Sistemas y comportamiento dinámico. Editorial Paraninfo.