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Analisis y Diseno de Puentes de Concreto PDF
Analisis y Diseno de Puentes de Concreto PDF
Esta modesta obra presenta una recopilación más o menos completa de los distintos aspectos
relativos al diseño de los puentes de concreto armado, hecha por los alumnos del ACI-UNI , de
acuerdo al curso que dicto en la FIC-UNI desde hace ya mas de diez años .
La presente publicación constituye el tomo I de una serie de cuatro (4) publicaciones planeadas
por el ACI-UNI sobre el diseño estructural de puentes de concreto armado, tomo I , concreto
presforzado, tomo II, Acero, tomo III y por último una introducción al diseño de los puentes
suspendidos (colgantes y atirantados) tomo IV.
El libro ha sido editado con la intención de ofrecer los conceptos fundamentales del diseño
estructural de puentes de concreto armado muy utilizados en nuestro país. Creemos que el
contenido de este libro será útil a los estudiantes e ingenieros que tienen poca o ninguna experiencia
en el diseño de puentes así como para aquellos que incluyen dentro de su práctica profesional el
diseño ocasional de puentes.
Seguramente a pesar del cuidado puesto en la revisión de los contenidos hemos incurrido en
errores por lo cual le rogamos a los lectores y usuarios nos enriquezcan con sus comentarios y
críticas; los mismos que serán muy apreciados.
Para terminar quiero agradecer en forma especial a los siguientes alumnos: Eduardo Aliaga,
Víctor Alegre, quienes estuvieron a cargo de organizar al grupo del ACI-UNI que edito el presente
libro , así mismo expresar mi profunda satisfacción luego de estos más de 10 años; en el dictado
del curso de Puentes en el Departamento Académico de Estructuras de la FIC-UNI al cual fui
invitado en el año 1996 por las autoridades de entonces.
Este libro no hubiera sido posible, sin la colaboración desinteresada de los siguientes amigos, estudiantes de la
Facultad de Ingeniería Civil de la Universidad Nacional de Ingeniería :
Eduardo Aliaga, Victor Alegre, Oscar Loli, Andrés Chumbe, Jimmy Mimbela, Juan Arteaga, Miguel Díaz,Fernando
Campos, Jhonatan Castañeda, Ricardo Yong, Aldo Altamirano, Hebert Benavides, Leonid Andrade, Richard Guillen,
Sindy Hernandez, Carlos Quispe, Erick Isla, Pablo Peña, Luis Cueva, Cesar Cornejo, Alex Flores, Diego Gonzales,
Grover Urbina, Freddy Dextre, Carlos Arroyo, Hilton Salcedo y a todos aquellos que con sus consejos y críticas
ayudaron a editar este libro.
¿ Cuál es la gran diferencia entre estar involucrado y estar comprometido ? Involucrado viene de
la palabra « envolver», es decir, es lo aparente, lo que cubre, que parece ser que está, pero en la
realidad y en el fondo no está; en cambio el compromiso se finca cuando contraemos una obliga-
ción real y profunda, cuando nos sentimos responsables de algo, aunque no estemos involucrados,
nos sentimos comprometidos.
Los que logran resultados, no son los involucrados, sino los comprometidos, en el Capítulo de
Estudiantes ACI de la Universidad Nacional de Ingeniería ACI-UNI, estamos comprometidos
con el desarrollo de la ingeniería de nuestro país, aportando a través de nuestras actividades de
difusión de conocimientos en temas como diseño en concreto armado, análisis estructural, diseño
sismorresistente, tecnología y producción del concreto, entre otros temas de importancia.
El ACI-UNI, fue creado en 1990, gracias a un grupo de alumnos entusiastas de aquella época
que desde un inicio se comprometierón a trascender en el tiempo, aportando a la comunidad
académica y profesional con una serie de libros y publicaciones, con ese mismo espíritu, el día de
hoy que nos toca tomar la posta seguimos con ese compromiso, por esta razón nos complace
presentar el libro: «Análisis y Diseño de Puentes de Concreto Armado- Método AASHTO-
LRFD» Tomo I, que tiene como autor al Ing. César Aranis García-Rossell, como ustedes sabran
editar un libro conlleva mucho esfuerzo y sacrificio, pero nosotros no desmayaremos, y vamos a
seguir con esta tarea.
Este primer libro de puentes, es el inicio de una serie de libros y publicaciones, que el ACI-UNI
se compromete a editar, siempre de la mano del profesor y amigo Ing. César Aranis García-
Rossell, a quien expresamos nuestro profundo agradecimiento.
Capítulo Página
I. PUENTES. 1
Anexo.
BIBLIOGRAFIA 234
CAPITULO I
PUENTES
02 ANALISIS Y DISEÑO DE PUENTES DE CONCRETO ARMADO - METODO AASHTO - LRFD
1.0 Puentes
1.1 Definiciones
a. Superestructura
b. Subestructuras
b.1. Estribos
b.2. Pilares
Son las subestructuras de soporte interior en el lecho o cerca al lecho del río
generalmente.
Son de concreto armado o de estructura metálica ó de una combinación de ambos
materiales. También puede ser una combinación de concreto armado y concreto
postensado.
ó metálicos. Soportan cargas verticales y horizontales, pudiendo ser del tipo fijo o móvil
(de expansión) ó una combinación de ambos. En la actualidad existen aparatos de poyo
de tecnología propia fabricados por empresas y ofrecidos por catalogo.
d. Clasificación de Puentes
- Puentes carreteros
- Puentes ferroviarios
- Puentes combinados
- Puentes peatonales
- Puentes acueductos (canal)
- Puentes «tubo»
- Tipo Arco: El arco es una estructura que resiste las cargas principalmente en compresión
axial. Hay una variedad de tipos según la posición del tablero. De tablero superior,
intermedio e inferior ( arcos atirantados).
- Atirantados: La viga de rigidez el elemento principal del tablero es soportada por tramos
directamente por medio de cables ó tirantes, los que se sujetan en las torres ó pilones.
Actualmente han alcanzado luces principales de 1000mts. y hay proyectos para luces
mayores. También pueden tener luces menores del orden de 100mts. El tablero puede
ser de acero con piso ortotrópico (planchas de acero rigidizadas en dos direcciones) ó
losas de concreto armado ó postensado. También el tablero puede ser segmentado de
sección cajón de concreto postensado.
- Colgantes: Son los de mayor luz. La viga de rigidez se «cuelga» por medio de péndolas
del cable portante (suspensión indirecta) el cual estan suspendido de las torres. Las
cargas se transmiten principalmente por tracción en el cable portante. Se usan para
grandes luces > 1000mts, actualmente casi 2000mts. También pueden tener luces
menores del orden de los 150mts
Condiciones de Apoyo.
1.4.1 Introducción
1.4.2 Pilares
1.4.3 Estribos
Son las estructuras de soporte en los extremos del puente se clasifican básicamente
en dos (2) tipos: los estribos abiertos y los estribos de extremos cerrados. El
seleccionamiento de un tipo u otro dependerá de los requerimientos de soporte
estructural, movimientos o deformaciones, drenaje, accesos y diseño sismorresistente.
Los estribos de extremos abierto incluyen los estribos diafragma y los estribos de
asiento corto (conocidos simplemente como vigas de asiento generalmente sobre roca)
Son los mas usados, económicos, adaptables y atractivos. La diferencia estructural
básica entre ambos tipos es que los estribos de asiento permiten a las superestructura
moverse independientemente del estribo, esto no es así en el caso del tipo diafragma,
debido a que los estribos de extremos abierto tienen paredes relativamente bajas habrán
menos asentamientos del acceso que los que tendrían lugar en los terraplenes altos de
estribos cerrados. El tipo abierto también hace más económica su futura ampliación.
Los estribos de extremo cerrado incluyen los tipos en voladizo («cantiliver», muy
usados en nuestro país), pórtico rígido, celulares y encajonados.
VIGAS DE …………………
PUENTES
0.035L 0.033L
PEATONALES
CONCRETO
PRESFORZADO VIGAS CAJÓN 0.045L 0.040 L 30.00 – 180.00 S = 2h
VACIADAS “IN > 30.00 T. SIMPLE
SITU”
PUENTES DE
CONCRETO ARMADO
10 ANALISIS Y DISEÑO DE PUENTES DE CONCRETO ARMADO - METODO AASHTO - LRFD
2.1 Introducción:
-Puentes de concreto armado vaciados «in situ» generalmente monolíticos con los
pilares,continuos o de tramo simplemente apoyado.
-Relativo bajo costo de mantenimiento.
-Performance sismo-resistente buena.
Objeciones:
Materiales
Concreto:
f´c = resistencia a la compresión a los 28 días obtenida en probeta cilíndrica deφ =15 cm
y h= 30 cm
Figura 2.1
- Deformación correspondiente a la máxima resistencia 0.002. Máxima usable 0.003
Unidades:
KSIx70.3 = Kg/cm2
MPax0.1451= KSI
MPax10.194=Kg/cm2
Ec = 0.043γ
1.5
f ´c ( Mpa)
c
CLASE B : Usado en zapata, pedestales, pilares de cuerpo ancho ( macizos y muros de gravedad).
CLASE C : Usado en secciones de poco espesor £ 10cm tales como barandas de concreto armado.
CLASE S: Concreto Vaciado bajo agua en cofferdams para sellar contra el agua Relación
Agua/cementoA/C) Î DURABILIDAD y RESISTENCIA.
tabla #2.1
3°)(AE) Concreto con aire atrapado puede mejorar la durabilidad cuando esta sujeto
a congelamiento o a la acción descascaradora por la aplicación de químicos para
remover la nieve o hielo.
Resistencia a la Tracción:
figura 2.2
2P
f s
=
π +d
- Resistencia a la tracción con la prueba de tracción fr
figura 2.3
6M
fr =
bh 2
f r = Módulo de Ruptura (Mpa)
f r
= 0.63 f ´c concreto de peso normal.
1
kf =
f ´c
0.67 + ( )
9
H = Humedad Relativa
Kc = factor de Relación Volumen / Superficie
Kf = factor de efecto resistencia
t = envejecimiento del concreto
ti = edad del concreto cuando se inicia la aplicación de la carga
La deformación diferida del concreto bajo cargas permanentes están en el rango de 1.5
a 4.0 veces el acortamiento elástico inicial.
t
ª §v·
º §v·
« 0.36¨ ¸ + t »ª − 0.54¨ ¸ º
« 26θ © s ¹ » «1.80 + 1.77"
©s¹
»
kc = « »
« t » 2.587
« » «¬ »
¼
«¬ 45 + t »¼
Contracción de fragua.
§ t · −3
E sh = −kskh ¨ ¸ 0 . 51 x 10
© 35 + t ¹
1
ª ºª V º
« §V ·
0.36 ¨ ¸ » «1064 − 94§¨ ·¸ »
26e ©S¹
+t» © S ¹» §V · π
k s = «« « ¨ ¸ = 6.0
t »« 923 » © S ¹ máx
« »« »
«¬ 45 + t »¼ ¬ ¼
80 0.86
90 0.43
100 0.00
tabla 2.2
Acero de Refuerzo.
tabla 2.3
figura 2.4
- Generalmente se usa losa maciza simplemente apoyada hasta los 9.00m y en tramos
continuos hasta los 12.00m
- Encofrado menos costoso que las vigas «T»
- Requieren más refuerzo que el tipo losa y vigas de la misma luz.
figura 2.5
§ S + 10 · § S + 10 ·
t s ≥ 1.20¨ ¸ tramo simple ts ≥ ¨ ¸ tramo continuo
© 30 ¹ © 30 ¹
§ 55.2 ·
Acero de distribución en porcentaje de refuerzo principal : ¨ ¸ ≤ 50 %
© L ¹
Ag kg
Acero de Temp. : 7.645 donde : Ag = cm 2 , fy = 4200 2
fy cm
En este tipo de puentes la norma exige el diseño de los elementos de borde o vigas de
borde, las que se pueden definir con un ancho de vereda +0.30m+ E/2 < 1.80m y una
altura igual a la losa. Se considera el 50% del efecto de la carga HL-93 (con el factor 1.20
por la carga de un solo carril) si el cálculo del refuerzo resulta menor del cuerpo central
de la losa se considera este último.
figura 2.6
- Colocar vigas diafragma en cada apoyo y al centro de luz de los tramos cuando el
espaciamiento es ≥ 12.00 *.
- Consisten de una losa superior, almas o nervios verticales y una losa inferior.
- Se usan para luces de: 15.00 – 36.00 m (en U.S.A)
- Espaciamiento de Vigas: 1.5xh
- Luces > 36.00 Î Concreto postensado.
- Rango general de luces: 24.00 – 42.00, vaciados «in situ» con encofrado y
falso puente.
ING. CESAR ARANIS GARCIA-ROSSELL
PUENTES DE CONCRETO ARMADO 17
- El tablero puede modelarse como compuesto por vigas «I» que pueden
trabajar como vigas «T» para momento positivo y negativo.
- Debido a su alta resistencia torsional se usan mucho en intercambios o pasos
a desnivel de trazo curvo, pilares esviados ( o estribos).
- En Perú se usan en concreto postensado.
figura2.7
El método LRFD especifica que los puentes deben ser diseñados para Estados Límites
específicos para alcanzar los objetivos de constructibilidad, seguridad y funcionalidad,
tomando en cuenta también aspectos que tienen que ver con la facilidad de inspección,
economía y estética.
Independientemente del tipo de estructura, la ecuación 4.1-1 debe satisfacerse para
todas las fuerzas internas y combinaciones:
Para el cual:
η = η Dη Rηt > 0.95
Donde:
Cargas Transitorias
BR = Fuerza de frenado
CE = Fuerza centrífuga para puentes curvos. Pendiente máx. de 4%
CR = Deformación del concreto por el tiempo
CT = Impacto Vehicular
CV = Impacto de buques
EQ = Sismo
FR = Fricción en los aparatos de apoyo
IC = Hielo
IM = Impacto
LL = HL – 93
WS = Viento sobre la estructura
WL = Viento sobre la carga viva
WA = Presión de corriente sobre los pilares
TG = Gradiente de temperatura
PL = Carga peatonal
SE = Asentamiento
RESISTENCIA II: combinación de carga relacionada con el uso del puente por vehículos
de características específicas y/o evaluación de vehículos permitidos sin viento.
SERVICIO I: Combinación de carga relacionada con el uso normal del puente con
vientos de 88 kph, y con todas las cargas tomando sus valores nominales. También
relacionado con el control de deflexión en estructuras metálicas y el control de ancho
fisuras en estructuras de concreto reforzado.
La carga muerta puede ser incluida en el peso de todos los componentes de la estructura,
componentes adheridos a ella, cobertura, carpeta asfáltica, capas futuras y
ensanchamiento proyectado.
Estas no se aplican al estado limites de fatiga para el que solo se usa un camión de
diseño, sin considerar el número de carriles de diseño.
Camión de Diseño:Los pesos y los espaciamientos de los ejes y las ruedas son
mostrados en la siguiente figura 2.8. La separación de los ejes de 14.51 Ton pueden
variar de 4.3 a 9.0 metros, pero debemos tener en cuenta que para un camión simple la
separación de ejes es de 4.30 m.
Tandem de Diseño: El tandem de diseño consiste en un par de ejes de 11.34 Ton cada
uno, separadas en 1.2 m. El espacio transversal de las ruedas del camión es de 1.8
m.
Figura 2.9
Carga de carril de diseño: Consiste en una carga de 0.952 ton/m uniformente distribuida
en la dirección longitudinal. Transversalmente, la carga de carril de diseño puede ser
asumida como una carga uniformemente distribuida sobre 3.0 m de ancho. Los
esfuerzos producidos por la carga de carril no estan sujetos al factor de impacto.
figura 2.10
A menos que se especifique de otra manera, los esfuerzos máximos deben tomarse
aplicando lo siguiente:
•El efecto del camión tandem combinado con el efecto de la carga del carril, o
•El efecto de un camión de diseño con el espaciamiento variable entre ejes (de 4.3 a 9
m), combinado con el efecto de la carga de carril, y
•Tanto para los momentos negativos entre puntos de inflexión por carga muerta, y la
reacción en apoyos interiores solamente, debe tomarse 90% del efecto de dos camiones
de diseño espaciados a un mínimo de 15 m entre el eje delantero de un camión y el eje
trasero del otro, combinado con el 90% del efecto de la carga de carril; la distancia
entre los ejes de 14.51Ton de cada camión deben tomarse como 4.30 m.
Tabla 2.8 .- Distribución de la carga viva por carril para momentos en vigas interiores
Sección transversal
Tipo de vigas aplicable de la Tabla Factores de Distribución Rango de aplicabilidad
4.6.2.2.1-1
Tablero de madera
a, l Ver Tabla 4.6.2.2.2a-1
sobre vigas de madera
o acero
Un carril de diseño cargado:
Tablero de concreto S/3700 S ≤ 1800
1
sobre vigas de madera Dos o más carriles de diseño cargados:
S/3000
Un carril de diseño cargado:
0. 1
S S Kc
0. 4 0.3
Tablero de concreto, 0.06 + 3
emparrillado con 4300 L Ltc 1100 ≤ S ≤ 4900
vanos 110 ≤ ts ≤ 300
llenos o parcialmente
Dos o más carriles de diseño cargados: 6000 ≤ L ≤ 73.000
a, e, k y también i, j
llenos, o emparrillado Nb ≥ 4
si están
con 4 × 109 ≤ Kg ≤ 3 × 1012
suficientemente 0.1
S S K g
0.6 0. 2
vanos no llenos
conectadas para 0.075 +
2900 L Lt 3s
compuesto
actuar como una
con losa de concreto
unidad
armado sobre vigas de
acero o concreto;
vigas Te
de concreto, secciones Usar el valor obtenido de la ecuación anterior con
Nb = 3
Te Nb = 3 o la ley de momentos, cualquiera sea el que resulte
y doble Te de concreto menor.
Tabla 2.8.-
Tabla 2.9.- Distribución de la carga viva por carril para corte en vigas interiores.
Sección transversal
Un carril de diseño Dos o más carriles de
Tipo de superestructura aplicable de la Tabla Rango de aplicabilidad
cargado diseño cargados
4.6.2.2.1-1
Tabla 2.10.- Distribución de la carga viva por carril para corte en vigas exteriores.
Sección transversal
Un carril de diseño Dos o más carriles de
Tipo de superestructura aplicable de la Tabla Rango de aplicabilidad
cargado diseño cargados
4.6.2.2.1-1
Tablero de madera sobre a, l Ley de momentos Ley de momentos N/A
vigas de madera o acero
Tablero de hormigón sobre l Ley de momentos Ley de momentos N/A
vigas de madera
Tablero de hormigón, a, e, k y también i, j Ley de momentos g e ginterior í300 de 1700
emparrillado con vanos si están
llenos o parcialmente llenos, de
suficientemente e 0,6
o emparrillado con vanos no conectadas para actuar 3000
llenos compuesto con losa de como una unidad Ley de momentos Nb = 3
hormigón armado sobre vigas
de acero u hormigón; vigas
Te de hormigón, secciones
Te y doble Te de hormigón
Viga cajón de hormigón de d Ley de momentos g e ginterior í600 de 1500
múltiples células colada in
situ de
e 0,64
3800
o los requisitos para diseño de estructuras que
abarcan la totalidad del ancho especificados en el
Artículo 4.6.2.2.1
Tablero de hormigón sobre b, c Ley de momentos g e ginterior 0 de 1400
vigas cajón de hormigón
separadas o maestras de
e 0,8
3050
Ley de momentos S > 5500
Vigas cajón de hormigón f, g g e ginterior § 1200 · de 600
usadas en tableros multiviga g e ginterior ¨ ¸
de © b ¹
e 1, 25 t 1,0
6100 1200
d 1,0
b
0,5
§ d b 610 ·
e 1 ¨ e ¸ t 1,0
© 12 200 ¹
Componente IM
Nudos de la losa –Todos los estados límites 75%
Todos los otros componentes 15%
Estado Límite de Fatiga y Fractura 33%
Todos los otros Estados Límites
Cuando los vehículos están presentes, la presión de diseño por viento debe ser aplicada
tanto a la estructura como a los vehículos. La presión de viento sobre los vehículos se
representa por una fuerza uniforme de 0.148 Ton/m, actuando en forma perpendicular
y a 1.8 m por encima del tablero y debe ser transmitida a la estructura.
En este estado de carga, el LRFD hace recomendaciones que tienen que ver con las
características de la zona, específicamente en Estados Unidos. Por este motivo,
presentamos alternativamente el método especificado en el Código CALTRANS y que
detallamos a continuación. Los espectros utilizados por ambos códigos son muy
parecidos.
Filosofía de Diseño
En este código, las fuerzas de diseño se obtiene en dos etapas. Primero la fuerza
elástica generada en los miembros y conexiones se obtiene bajo un sismo máximo
probable. Luego, dependiendo de la capacidad de un componente para proveer un
comportamiento dú ctil, las fuerzas elásticas máximas arriba obtenidas son divididas
por el factor de reducción del componente y obtener así las fuerzas de diseño. La no-
linealidad también es importante en la subestructura, de allí que se define el concepto de
diseño por capacidad en las subestructuras y en las fundaciones.
W
T = 0.32
P
Donde W es la carga muerta del puente y P es la fuerza uniforme total aplicada a la
superestructura la cual causaría una deflexión horizontal de 1 pulgada en la dirección en
donde se está considerando la carga. Entonces P representa la rigidez total de la
estructura.
El factor Z es tomado como el más alto valor para superestructuras de puentes de baja
altura debido a la experiencia en sismos pasados. Actualmente el factor es gradualmente
reducido con un incremento en T más allá 0.6 s. Esto implica un diseño con fuerza
elevadas en la superestructura de puentes altos. Para una simple columna, se tiene:
T 6
− 0.6 ½ Si T ≤ 0.6 s
Z = {6®1 − ¾
¯ 2.4 ¿ Si T > 0.6 s
Ypara mú
ltiples columnas – pilares aporticados:
T 8 − 0.6 ½ Si T ≤ 0.6 s
Z = {8®1 − ¾
¯ 2.4 ¿ Si T > 0.6 s
Método de Análisis
Análisis Dinámico
Los puente con configuraciones o rigideces irregulares deben diseñarse por este método.
El método requiere de un análisis modal de las masas del puente sujeto a movimiento
del terreno. El movimiento del terreno puede estar dado por el espectro de respuesta
ARS (Con 5%de amortiguamiento).
(b) Deslizamiento
Los efectos de fuerza debido a deslizamiento, dependen del tiempo y cambios en los
esfuerzos de comprensión y deben tomarse en cuenta.
(c) Asentamiento
Los efectos de fuerza debido a los valores extremos de los asentamientos diferenciales
entre la subestructura y unidades individuales dentro de la subestructura se deben
considerar.
Tabla 2.13
Figura 2.12
a) Control de Fisuración
f s
= esfuerzo de tracción en el acero
z
f = ≤ 0.60 f
(d c A)
sa 1 y
3
A = Área de concreto que tiene el mismo centroide que el refuerzo principal de tracción
dividido por el número de varillas (mm)
– condiciones moderadas en exposición
≤ 23,000 – condiciones severas de exposición
≤ 17,500 – estructuras enterradas
-Mas varillas de menor diámetro espaciadas moderadamente pueden proporcionar un
control más efectivo de la fisuración, aumentando en lugar de instalar unas pocas
varillas de gran diámetro de área equivalente.
Figura 2.14
zf ≤
sa
30000
Figura 2.15
1
Si b efect ² L Î Colocar refuerzo adicional con un área 0.4% del área de losa en
exceso. 10
Figura 2.16
2
El áreas de refuerzo superficial para h-ts > 900mm y sk en mm
A mm de altura en
cada lado a igual distancia del centroide del acero la fibra extrema en compresión ( el
«d» normal).
CAPITULO DE ESTUDIANTES ACI DE LA UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA
36 ANALISIS Y DISEÑO DE PUENTES DE CONCRETO ARMADO - METODO AASHTO - LRFD
b) Control de deformaciones
Se limitan las deformaciones bajo cargas de servicio para evitar que el comportamiento
estructural difiera de las condiciones de servicio asumidos y también para aliviar los
efectos sicológicos de los conductores.
Cuando se usa peralte variable se pueden ajustar los valores:En losas 1.33ts en los
apoyos y 0.80 ts en los tramos. En vigas ‘’T’’ de forma similar.
Deflexiones en Puentes
1. Deflexiones Instantáneas
2. Deflexiones con el tiempo, debido al «creep» o deformaciones diferidas y a la
contracción de fragua.
- Momento de inercia de la sección bruta no-fisurada l g
- Momento de inercia efectivo para elementos fisurados le
3
§ M cr · ª § M ·3 º Ig
I e = ¨¨ ¸¸ I g + «1 − ¨¨ cr ¸¸ » I cr ≤ I g M cr = f1
M
© a¹ «¬ © M a ¹ »¼ Yt
α
Si se usa I g :
4.0
As´
Si se usa : 3.0 − 1.2( ) ≥ 1.6
As
Carga de fatiga :
Ie
Figura 2.18
Figura 2.19
Figura 2.20
1 2
Condición: be x = nAs (d − x)
2
Mu f M + IM (d − x)
σ = = s = LL
I n I cr
ªr º ª M + IM (d − x) º
f f = 145 − 0.33 f min + 0.55« » f r = n « LL »
¬h¼ ¬ I cr ¼
f min = 0
r
= 0.3 (se puede usar)
h
Luego se tiene que chequear que:
fr < f f
- Hemos usado las propiedades de la sección fisurada. Se puede usar las propiedades
de la sección bruta cuando la suma de esfuerzos debido a las cargas permanentes no
factorizadas mas 1.5 veces la carga de fatiga es ≤ 0.25 f c ´ , esfuerzo de tracción.
Resistencia a la flexión
§ a· As f y
Mu = φAs f y ¨ d − ¸ a = cβ 1 =
© 2¹ 0.85 f c ´b
Mu fy
Ku = m=
φbe d 2 0.85 f c ´
1ª 2mKu º
Î ρ= «1 − 1 − » Î As = ρbd
m «¬ f y »¼
c
Máximo refuerzo en tracción: ≤ 0.42
d
- Cuando no se satisface esta condición las secciones se vuelven «sobre reforzadas»
y tendrán una falla en compresión frágil y repentina si es que no están bien confinadas.
f ´
Mínimo refuerzo en tracción: ρ mín ≥ 0.03 f
c
- Cuando esta ecuación no se cumple la sección tendrá una falla por fractura repentina
del acero en tracción.
-En todo caso cumplimos con el estado límite de resistencia I cuando:
RESISTENCIA AL CORTE
A Fuerza en el
B
P tirante traccionado
P
(C) MODELO RETICULADO
Modelo para una viga «peraltada» que se compone del acero en tracción como tirante y
concreto en compresión como puntales interconectados en los nodos para formar una
armadura capaz de tomar todas las cargas aplicadas a los apoyos. Las Normas AASHTO
han adoptado este método para el cálculo del refuerzo transversal (estribos)
Mu
+ 0.5Vu Cotθ
dv
εx =
Es As
Av f y d y Cotθ
s≤
Vs
donde Av es el área de la sección transversal del refuerzo del alma dentro de una
distancia s.
bv s Av f y
AV = 0.083 f c ´ o s≤
fy 0.083 f c ´bv
Mu § Vu ·
As f y ≥ + ¨¨ − 0.5Vs ¸¸Cotθ
d vφ © φ ¹
Si esta ecuación no se satisface entonces se requiere incrementar el refuerzo longitudinal
o incrementar la cantidad de refuerzo transversal del alma.
6 E 6
-3
Hx = -0,1x10
5 Hx =0 5
E E
-3
4 Hx = 0,125x10 4
-3
Hx = 0,25x10
3 3
-3
Hx = 0,5x10
2 -3 2
Hx = 0,75x10
-3
Hx = 1,5x10 Hx = 1x10
-3
-3
Hx 2 x10
1 1
44º 44º
40º 40º
-3
Hx = 1,5 x10
38º 38º
36º -3 36º
Hx = 1,0 x10
-3
Hx = 0,75 x10
34º 34º
32º -3 32º
Hx = 0,5 x10
T T
30º -3 30º
Hx = 0,25 x10
28º -3 28º
Hx = 0,125 x10
26º
Hx = 0
24º -3
24º
Hx = -0,1 x10
22º Hx = -0,2 x10
-3 22º
20º 20º
0,050 0,075 0,100 0,125 0,150 0,175 0,200 0,225 0,250
v/f´c
figura 2.22
Lefect ½
° °
°° 4 °°
befect. = el _ menor _ de®12t s + bw ¾
°S = esp. _ de _ vigas _ long .°
° °
°¯ °¿
Vigas exteriores:
Lefect ½
° °
° 8 °
Ext . 1 1 ° bw °
befect = befect + el _ menor _ de®6t s + ¾
2 ° 2 °
°el _ ancho _ del _ volado °
° °
¯ ¿
• Hasta 1 3/8‘’ 40
• 1 ¾’’ — 2 ¼’’ 50
* el mayor de
** el mayor de
½" 51 51 63 63
5/8" 54 56 70 70
¾" 57 68 76 83
1" 64 90 90 110
1 3/8" 90 127 127 155
2 ¼" 143 203 203 ——
Figura 2.23
3
Paquetes: Máximo (4) varillas φb ≤ 1
8
3
- Si φb ≥ 1 Î máximo (2) varillas
8
-Espaciamiento de paquetes s
en función de: diámetro equivalente
- Espaciamiento máximo:
Muros y Losas : s ≤ 1.5t s ó 18" (0.45m)
- 15φ b
1
- L ( L = luz libre)
20
Figura 2.24
- Al menos 1/3 del refuerzo negativo de la As tendrá una longitud embebida más allá
del punto de inflexión, no menor que:
d
°
≥ ®12φb
°0.065L( L = Luz − Libre)
¯
Figura 2.25
Refuerzo en Tracción
3 1.25 Ab f y
para φb ≤ 1 ≥ 0 .4 d b f y
8 fc
donde : Ab = área de la barra f y = KSI
Refuerzo en Compresión
0.63d b f y
- Longitud de desarrollo: l db = ó 0.3d b f y
f c´
Si Î ld = 1.2 xLd
Si Î ld = 1.33 xLd
Ganchos:
db
Sección 12d b
crítica
db
figura 2.26
38.0d b
lhb =
fc´
figura 2.27
φ1 38 = 35mm
1.5" = 38.1mm
Figura 2.28
Recubrimientos
- En exteriores: 2.0´´ ( 50 mm )
- En interiores : Î1.5´´ (40 mm )
> φ1 3 ´´ Î2.0 ´´
8
Ejemplos de Aplicación
PREDIMENSIONAMIENTO:
S + 10 5.74 + 10
ts ≥ = = 0.525 < 0.54'
30 30
t S = 0.54´= 16.5cm
tomo :
1.5
esp.sacrif .
18.0
considero:
t s = 18cm
bW = 35cm, (3φ13 / 8" )
wD = 2305.5kg / m
1 2 1
sabemos que: M DC = wl = (2305.5)(18) 2 ≅ 93323kg − m
8 8
CARGA VIVA VEHICULAR: HS-20 AASHTO
Línea de influencia para el momento en el Centro de Luz
0.6 0.2
S S
* g = 0.15 + =
3 L
En la norma Std se aplica al momento produ-
cido por las ‘’llantas’’. (1/2 del camión).
0.6 0.2
6.89 6.89
g = 0.15 + = 1.22
3 59.04
M CL = 3.63 x 2.35 + 14.51x 4.51 + 14.51x 2.35 = 107.9
(Se asume que el momento máximo esta en el Centro de Luz aproximadamente)
S 2.10 x3.28
g= = = 1.15 (Se aplica al Momento Producido por las «llantas»)
6 .0 6 .0
M 107.9
M LL = g CL = 1.15 = 62.04ton − m = 62040kg − m
2 2
50
I= I=
50
= 0.272
125 + L L = luz _ en _ pies
125 + 59.04
M 172.268 x100
AS = = = 97.66cm 2
f S (d − t / 2) 1680(114 − )
18
2
Se asume centroide a 16 cm.
AS 97.66 ES 2039000
ρ= = = 0.00411 ,
n= = =8
bd 210 x114 EC 15100 280
M 172.68 x100
fC = =
(1 − t / 2hk )btjd (1 − 18 / 2 x114 x0.237)210 x0.934 x114
172.268
fC = x100 = 64.2 < 112
268.409
96.30
Luego con As = 96.86cm ⇒ φ13 / 8' ' = = 10.25φ13 / 8' ' . ( Si se desea se puede
2
9.58
verificar la posición del centroide)
fY AS 4200 x69.62
a= = = 5.85 < 18cm OK (en losa)
0.85 f C ´b 0.85 x 280 x 210
a 5.85
c= = = 6.88
e 0.85
f r .I g
Cuantía Mínima : ρ min φM n ≥ 1.2 M cr ; M cr =
yt
1) 4550 65 295750 22.91 525 2388780 (1/12)35x(130)3
2) 1575 121 190575 -33.09 1095 1724625
3) 1575 121 190575 -33.09 1095 1724625
676900 5838000 6407917
_
y=
¦ Ay = 676900 = 87.91
, I g = 12´245,917cm 4
¦ A 7700
33.47 − 12´295,917
M cr = = 4'661,890kg − cm = 46619kg − m
87.91
5´594,268
KU = 2
= 2.238kg / cm 2
1.2 M cr = 5´594,298kg − cm 0.90 x 210(115)
m = 17.65
1 ª 2 x17.65 x 2.238 º
ρ min = «1 − 1 − » = 0.000535 << ρ = 0.00288 O.K
17.65 ¬ 4200 ¼
6 x9.58 = 57.48
AS = 69.62cm 2
3x5.87 = 15.21
wDW = 202.5kg / m
1 2 1
M DW = wl = (202.5)(18) 2 ≅ 8201kg − m
8 8
Carga Viva Vehicular : HL-93 (LRFD)
M C .Std = 107.9ton − m
1
M C .rep. = x0.952(18) 2 = 38.56tom − m
8
M HL − 93 = 107.9 + 38.56 = 146.46ton − m
[
M u = η γ pDC M DC + γ PDW M DW + γ LL + I M LL + I ]
n = n D n R nC ; n D = 1.00 n D = 1.05 n D = 0.95
M u = 313700kg − m
M u x100 31700 x100
Ku = = = 12.55kg / cm 2
φbd 2
0.90 x 210 x(115) 2
fy
m= = 17.65
0.85 f c´
f c´ 280
ρ min ≥ 0.03 = 0.03 x = 0.002 < ρ Ok
.
fy 4200
Diseñar el puente losa (sólida) simplemente apoyado mostrado, tiene una luz de 10 m.
entre ejes de apoyos. Carga viva HL – 93.
Se considera: 2 carriles de 3.60 m c/u y
2 veredas de 0.60 m c/u (incluido barandas metálicas)
Tomo: h = 55 cm.
1. Un carril cargado:
12.0W
E = 84.0 + 1.44 L1W1 ≤
NL
L1 = 32.8"
W1 = min { 27.552' ; 60')= 27.552"
W = 27.552" (centro físico)
N L # de carriles de diseño = @/NT (WT/12)
N L = INT(27.552/12) = 2
1. Cortante máximo:
L. de I de RA
Factor de Impacto:
IM
F .I = 1 + donde IM = 33%
100
F .I = 1.33 , no se aplica a la carga de carril (repartida)
Camión:
M ACamion = 14512 x0.35 + 14512 x 2.5 + 3628 x0.35 = 42629kg
U = 0.75( LL + IM )
1. Franja interior:
Corte y momento por carril, parte C.1 Y C.2. Corte y momento por metro de ancho de
franja; es critico para: E=3.233 (3.233 < 4.072)
78250 kg − m
M LL + IM = = 24204
3.233 m
1. Franja de borde:
1 / 2(78250)(1.2) kg
M LL + IM = = 26083
1.80 m
2. Franja de borde:
DC:
360 kg
WDC = 1320 + = 1520
1.80 m
VDC = (1 / 2) x1520 x10 = 7600kg
DW:
(1.80 − 0.60) kg
WDW = 169 x = 1.13
1.80 m
1. Durabilidad
d = 55 - (2.5+2.5/2) = 51.25cm
n = nD = nR = nL = 1.00
Asumiendo: j ≅ 0.875
M
AS =
f s jd
asumiendo : j ≅ 0.875
44696 x100 cm 2
As = = 39.75
2520 x0.875 x51 m
2. Control de fisuras:
Z
f s ≤ f sa = ≤ 0 .6 f y
(d C A)1 / 3
M inf = 44696kg − m
M 44696 x100
fC = 2
= = 88.7 kg / cm 2
(1 / 6)bh (1 / 6)(100)(552 )
f S M (d − x)
=
n I cr
f S 44696 x100(51 − 15.24)
= = 300kg / cm 2
n 532950
f S = 8 x300 = 2400kg / cm 2 < f S = 2520kg / cm 2
Para:
Z = 130kip / pu lg
lbs 1 pu lg 1kg
Z = 130000 x x
pu lg 2.54cm 2205lbs
Z = 2321kg / cm
Z 130 130
f sa = 1.3
= 1.3
= = 46.33 KSI
(d C A) (1.5 x14.77) 2.806
f sa = 46330 x0.0703 = 3257 kg / cm 2 > f s = 2520 kg / cm 2
b) Procedemos similarmente para la franja de borde, verificando el control de
fisuración.
3. Deformaciones:
WDC :
WDW :
5WDL L4
∆ DL =
384 EC I E
( M cr )3 I g ª ( M cr )3 º
IE = + «1 − » I cr
Ma ¬ Ma ¼
Ig
M cr = f t
Yt
f cr = 33.6kg / cm 2 I g = (1 / 12) x840(55)3 = 11646250cm 4
kg 11646250cm 4
M cr = 33.6 2 x = 14229600kg − m = 142296kg − m
cm 27.50cm
I e = 8´215,659cm 4
5 x(141.43) x(1000) 4
∆ DL = = 0.876cm = 8.8mm
384 x 255,892 x8´215,659
• Contraflecha = 26.40 mm
∑P LL + IM = 1.33(14512 x 2)(1.0)
[
I e = (142,296 / 290,181)3 x11´646,250 + 1 − (142,296 / 290,181)3 x 4´476,780 ]
I e = 5´322,172cm 4
1) P = 38602 ; ∆x =
[
38,602(142.3)(430.7) (1000)3 − (142.3)3 − 430.7) 2 ]
6 x1´361,901x106 x1000
b = 142.3
2) P = 38602 ; ∆x =
[
38,602(430.7)(569.3) (1000)3 − (430.7)3 − 569.3) 2 ]
6 x1´361,901x106 x1000
b = 430.7
Carga de Carril:
W = 1.33(952)(2)(1.0) = 2532.3kg / m
Tandem en CL:
5.425
• RA = 18140 x = 984kg
10.00
4.575
RA = 18140 x = 8299kg − m
10.00
M C = 8299 x5.425 = 45022kg − m
38831 kg − m
M LL + IM = = 9536
4.72 m
I cr = 532950cm / m
4
b) Varillas de refuerzo:
Rango máximo de esfuerzo:
γ
f f = 21 − 0.33 f min + 8 = 21 − 0.33(0) + 8 x0.3
h
kg
= 23.4 KSI = 1645 2
cm
kg
f f = 1645
cm 2
f min = tiene el concepto de rango como el puente es simplemente apoyado Î f min = 0
γ
= 0.3
h
kg kg
f S max = 512 2
< f f = 1645 2
cm cm
a) Franja Interior:
M U = n∑ γ iQi = 0.95[1.25M DC + 1.50M DW + 1.75M LL + IM ]
M U = n∑ γ iQi = 0.95[1.25 x16500 + 1.50 x 2113 + 1.75 x 24204]
M U = 62844kg − m
M U 62844 x100 kg
Ku = 2
= 2
= 24.161 2
bd 100(51) cm
24.161 = φf c ´w(1 − 0.6w)
24.161 = 0.9 x 280 xw(1 − 0.6w)
24.161 = 252w − 151.2w2
151.2w 2 − 252w + 24.161 = 0
252 ± 221.1
w= = 0.102
302.4
wxf C ´ 280
ρ= = 0.102 x = 0.0068
fy 4200
AS f y 34 .68 x 4200
c= = = 7 .20 cm
0 .85 f C ´β b 0 .85 x 280 x 0 .85 x100
c 7.20
= = 0.141 < 0.42 O.K
dS 51
fC ´ 280
ρ min = 0.03 = 0.03 x = 0.002 < ρ O.K
fy 4200
b) Franja de Borde:
252 ± 218.4
w= = 0.111
302.4
wxf c´ 280
ρ= = 0.111x = 0.0074
fy 4200
AS = ρbd = 0.0074 x100 x51 = 37.74cm 2 / m
c / d S < 0.42
∴ φ1"@13.00cm C/L
NOTA: Los puentes losas diseñadas por momentos conforme con AASHTO pueden
considerarse satisfactorios por corte.
En el caso de losas celulares donde se colocan huecos longitudinales si se debe chequear
el corte.
L L=10x3.28'=32.8
100
= 17.46% < 50% O.K
32.8
ING. CESAR ARANIS GARCIA-ROSSELL
DISEÑO DE PUENTE LOSA 73
b) Franja de Borde:
Ag (40 x 22)
AS t ≥ 0.11 = 0.11 = 1.613in 2 = 10.41cm 2 / m
fy 60
f y = en Ksi
2.00 x100
s= = 19.53cm
10.24
Debido a que la porción de losa en voladizo debe diseñarse para la colisión de una carga
sobre la barrera, aumentaremos su espesor 2.5 cm (1") esto es 0.225
Pb = 474kg / m (dato)
N 1kg 1000mm
4.65 x x = 474kg / m
mm 9.81N 1m
Losa t S = 0.20
CAPITULO DE ESTUDIANTES ACI DE LA UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA
76 ANALISIS Y DISEÑO DE PUENTES DE CONCRETO ARMADO - METODO AASHTO - LRFD
x x
y = 4 x383.11 −
2.527 2.527
y = 606.4 x − 240 x 2
y = 478.5(0.997) − 240(0.997) 2
kg − m
y = 477.1 − 238.6 = 238.5
m
Alternativamente se puede usar una tabla de coeficientes de influencia (Influence
funciones for deck analisis)
wDW = 169kg / m 2
[ ]
M 204 = 169 (−0.2460)(0.883) 2 + (0.0772)(2.527) 2 = 50.9 ≅ 0.051t − m
M 300 = 169[(0.1350)(0.883) 2
+ (−0.1071)(2.527) ] = −97.8 = −0.098t − m
2
El eje del camión estándar tiene llantas espaciadas 1.800 m y debe posicionarse
transversalmente para producir los efectos máximos tal que el centro de cualquier
llanta no se acerque menos de 300 mm del sardinel para el diseño del volado y
600mm del borde del carril de 3.60m para el diseño de los otros componentes.
El ancho de franja sobre el cual se deben considerar distribuidas longitudinalmente
las cargas de llantas en losa de concreto vaciadas «in situ» es:
IM
l = 2237γ 1 + P
100
14.51
IM = 33% , P = carga de llanta ton = 7.26ton
2
l = 22.37 x1.75 x1.33 x7.26 = 378mm
m # de carriles cargados
1.2 1
1.0 2
0.85 3
0.65 4
− 1.2(7.26)(0.583) ton − m
M 200 = = −3.12
1.626 m
Nota: Si la barrera de C°A° es estructuralmente continua con la losa será efectiva distribuyendo las
cargas de llanta en el volado y el momento arriba calculado puede reducirse.De cualquier forma como
vemos mas adelante el momento negativo en el volado causado por las fuerzas horizontales debidas al
impacto de un vehiculo pueden ser mayores ( críticos, de ahí el mayor espesor de la losa en el volado)
+
2.- M LL Cálculo
+
- Para luces iguales el M max se ubica en la sección 204, esto es a 0.4l del apoyo
izquierdo en el segundo tramo ( el primer tramo es en volado).
Si usamos m=1.2
M 204 = 1.2 x7.26 x(0.2040)(2.527) + 1.20 x7.26(−0.0166)(2.527)
M 204 = 4.49t − m − 0.37 = 4.12t − m
+ M 204 4.19
M LL = = = 2.044t − m
SW + 2.05
−
3.- M LL ; cálculo
−
M 200 = [1.25(−0.431 − 0.539) + 1.50(−0.066) + 1.75 x1.33(−3.12)] = −8.14t − m
− −
Se observa que : M 200 >> M 300
1.- Losa
1
M S = − wS x 2 + R200 x
2
1
M S = − (0.480) x 2 + 0.477 x
2
1
M S = − (0.480)(0.175) 2 + 0.477(0.175)
2
M S = −0.0074 + 0.083 = 0.076
2.- Volado
L
M o = − wo L( + x) + R200 x
2
§ 1.263 ·
M o = −0.540 x(1.263)¨ + 0.175 ¸ + 0.899(0.175)
© 2 ¹
t−m
M o = −0.550 + 0.157 = −0.393
m
3.- Barrera
M b = − Pb ( L + x − 0.127) + R200 x
M LL = − w(0.758) + R200 x
M LL = −5.36(0.758) + 9.18(0.175)
t−m
M LL = −4.06 + 1.61 = −2.45
m
0.175
= 0.069 ≅ 0.07 200.7
2.527
Recubrimientos:
Mu
t−m
d + = 18.5 − 3.3 = 15.2cm 4.47
m
t−m
d − = 18.5 − 4.3 = 14.2cm -6.49
m
Mu fy 1 2mK u
Ku = , m= , ρ= 1 − 1 −
φbd 2 0.85 f c´ m fy
As = ρbd
S temp ≥ 3t S ó ≤ 45cm
Ag 2000 cm 2
AStemp ≥ 7.645 AStemp = 7.645 x = 3.64
fy 4200 m
DISEÑO DE LOSA DE PUENTE DE VIGA «T»
20cm
100cm
1. Ejemplo de diseño de puente. (a) Elevación , (b) planta y (c) sección transversal
Del diseño de la losa, espesor estructural = 190 mm OK
Máxima Luz libre = 20(190) =3800 mm > 2440 mm, OK
5. Límites de Reforzamiento
•Volado de la losa: Al menos 1/3 de refuerzo de la capa inferior transversal.
•Reforzamiento mínimo: el menor de o φM n ≥ 1.33 veces del
momento factorado requerido para el estado límite «RESISTENCIA I»
fc´ 30
ρ min ≥ 0.03 = 0.03 = 0.00225
fy 400
Z
•Control de fisura f s ≤ f sa = (d A)1 / 3 ≤ 0.6 f v
c
1 / 4tramoe...efectivo ½
° °
bi ≤ ®12t s + bw ¾
°espaciamiento.. promedio..de..vigas..adyacentes°
¯ ¿
•Vigas Exteriores
1 / 8tramo...efectivo½
° °
be ≤ ®6t s + 1 / 2bw ¾
°ancho..delvoladizo°
¯ ¿
U = 0.75( LL + IM )
Componentes IM(%)
Juntas de Tablero 75
Fatiga 15
Cualquier otro 33
N° de vigas N b = 6 , t s = 190mm
S = 2440mm , L1 = L3 = 10670mm , L2 = 12800mm
0.1
S S K g
0.4 0.3
mg SI
= 0.06 +
4300 L Lt s
M 3
0.1
S S K g
0.6 0.2
mg MI
= 0.075 +
2900 L Lt s
M 3
Para vigas interiores, los factores de distribución están gobernados por los carriles
cargados.
b.Vigas Exteriores
2450 + 650
R = 0 .5 P = 0.635 P
2440
Para vigas exteriores, el factor de distribución crítico, es por el método de la palanca con
un carril cargado = 0.762.
c.- Puentes con ángulo de esviaje. Reducción de factores de distribución para momentos
de carga viva en vigas longitudinales sobre soportes inclinados se permite S=2440, θ=30°
donde:
0.25 0.5
§ kg · §S·
c1 = 0.25¨¨ 3 ¸¸ ¨ ¸
© Lt s ¹ ©L¹
ª § IM · º
M LL + IM = mgr «( M Tr oM Ta )¨1 + ¸ + M Ln »
¬ © 100 ¹ ¼
Ubicación 104 (Figura E7.3-5). Para luces relativamente cortas, gobierna el tandem de
diseño para momentos positivos, se usan los coeficientes de influencia correspondientes.
M Ln = 9.3(0.10214)(10.67) 2 = 108.1kN .m
Vigas Interiores:
M LL + IM = 0.746(0.948)[428.5(1.33) + 108.1] = 479.5kN .m
Figura E7.3-5 Colocación de la carga viva para momento positivo maximo en tramo exterior
Viga Exterior
M Ln = 9.3(−0.13853)(10.67) 2 = −146.7 kN .m
Vigas Interiores :
M LL + IM = 0.734(0.950)(−581.3) = −405.4kN .m
Vigas exteriores:
M LL + IM = 0.762(0.950)(−581.3) = −420.8kN .m
Fig. E7.3-6 Ubicacion de carga viva para máximo momento negativo en el apoyo interior
Fig. E3.7-7 Ubicación de carga viva para máximo momento positivo en tramo interior
M Ln = 9.3(0.10286)(10.67) 2 = 108.9kN .m
1.33M Ta + M Ln = 662.3kN .m
Vigas Interiores:
M Ln = 0.722(0.952)(662.3) = 455.5kN .m
Vigas Exteriores:
M LL + IM = 0.762(0.952)(662.3) = 480.5kN .m
a. Vigas Interiores.
S 2400
mg VSI = 0.36 + = 0.36 + = 0.681
7600 7600
2
S § S ·
mg VMI = 0.2 + −¨ ¸
3600 © 10700 ¹
2
2400 § 2440 ·
= 0 .2 + −¨ ¸ = 0.826 , gobierna
3600 © 10700 ¹
V = cortante
b.Vigas Exteriores
a.Vigas Exteriores
Lt s3
= 1.0
θ = 30° Kg
0.3
Lt 3
rskew = 1.0 + 0.20 s tan θ
K
g
= 1.0 + 0.20(1.0 ) (0.577 ) = 1.115
0.3
Vigas Exteriores:
Fig. E7.3-8 Ubicación de carga viva para máximo cortante en soporte exterior
Vigas Interiores:
VLL + IM = 0.826(1.115)(−400.7) = −369.0kN
Vigas Exteriores:
VLL + IM = 0.762(1.115)(−400.7) = −340.4kN
Viga Interior:
VLL + IM = 0.826(1.115)(406.1) = 374.0kN
Viga Exterior
Fig. E7.3-9 Ubicación de carga viva para máximo cortante a la izquierda del apoyo interior
Fig. E7.3-10 Ubicación de carga viva para máximo cortante a la derecha del apoyo interior
6. Reacciones en Subestructura. Las siguientes reacciones son por carril de diseño sin
ningun factor de distribución. Los carriles pueden ser cargados transversalmente para
producir los mayores efectos.
Ubicación 100
R100 = V100 = 1.33VTr + V Ln = 343.0kN / carril
H. Cálculo de los efectos de fuerzas debido a otras cargas. Análisis para la carga de
carril.
Fig. E7.3-11 Ubicación de carga viva para máxima reacción en soporte interior
Momentos :
M104 = w(0.071 29)(10.67)2 = 8.116w kN.m
M200 = w(-0.121 79)(10.67)2 = -13.866w kN.m
M205 = w(0.058 21)(10.67)2 = 6.627w kN.m
Fuerzas Cortantes:
1. Vigas Interiores
Multiplicando las expresiones generales para cargas uniformes por los valores de cargas
uniformes de vigas interiores, los momentos y fuerzas cortantes sin factorar son
mostrados en la tabla E.7.3-1.
Tabla E7.3-1 Momentos y Fuerzas Cortantes sin factorar para Vigas Interiores
2. Vigas Exteriores. Usando los resultados del diseño de la losa para la reaccion sobre
vigas exteriores
DC: Losa 4.63 N/mm
Proyección 6.75 N/mm
Barrera 6.74 N/mm
Cuerpo de Viga 6.37 = 2400 x 10 -9 x 9.81 x 175 [(990 – 230) +
(990 – 205)]
Multiplicando la expresión genérica para cargas uniformes por los valores de cargas
uniformes para vigas exteriores, los momentos y fuerzas cortantes sin factorar son
expuestos en la tabla E7.3 – 2
35.7
Refuerzo Positivo d pos = (990 − 15) − (50 + ) = 907 mm
2
35.7
Refuerzo Negativo d neg = 990 − (60 + ) = 912mm
2
a.Ancho efectivo: Depende de la longitud efectiva del tramo efectivo, el cual es definido
como la distancia entre puntos de inflexión por carga permanente para tramos continuos.
(Fig E7.3-13)
Lefect = 8070 mm
b.Refuerzo Positivo – Viga Exterior.Estado Límite de servicio I, h= 1.0, factor por carga
de gravedad = 1.0, momentos de Tabla E7.3-2
M 104 = η ∑ γ i Q i = M DC + M DW + mgrM LL + IM
= 2(38+3x16)+5(30) =322 mm
2
7 ( 4200 ) § 7 x 4200 · 2( 7 )( 42000 )(876 )
x=− + ¨ ¸ +
2000 © 2000 ¹ 2000
x = 146 mm < h f = 190 mm
Fig E7.3-15 Sección transformada elastica con momento positivo ubicado en 104
Fig E7.-16 Área de concreto con igual centroide que el refuerzo de tracción principal
Z 23000
f sa = 1
=
( d c A) 3 (50 x11550 ) 1 3
= 276 MPa > 0.6 f v = 240 MPa > f s = 250 MPa
6 Barras inferiores Nª 30 OK
M 200 = η ¦ γ i Qi = M DC + M DW + mgrM LL + IM
= ( −339 .6 − 38 .3 − 420 .8) = −798 .7 kN .m
d neg = 912 mm asumir j = 0.875 and f s = 240 MPa
Probar 6 barras Nº 30, entonces As = 4200 mm2
Refuerzo negativo en el ala se distribuye en el : ancho efectivo del ala o un décimo del
tramo efectivo.
1 1
span = (11735 ) = 1174 mm , gobierna
10 10
El Ancho efectivo del ala es mayor que la décima parte del tramo, por lo tanto, se requiere
refuerzo adicional .
Refuerzo adicional de 2 barras N° 10, adicional As = 200 mm2 (Fig. E7.3-17) Revisión
del dneg en barras dentro de la losa
29 .9
d neg = 900 − 60 − 16 − = 899 mm
2
b = bw = 350 mm
nA s 7 ( 4200 )
= = 84 mm
b 350
2 nA s d
= 2(84 )899 = 151032 mm 2
b
Fig. E7.3-17 Sección transformada elástica para momento negativo en la ubicacion 200
1
I rot = (350 )(314 ) 3 + 7 ( 4200 )(899 − 314 ) 2 = 13 .67 x10 9 mm 4
3
2
nM ( d − x ) 7 (799 x10 6 )(585 )
fs = = = 239 MPa
I rot 13 .67 x10 9
Z 3 30
f sa = y=9my s = 60 + 16 +
+
s6
= 91 mm
( d c A) 1 3 2 2
2 (91)(1174 )
d c = 50 mm A= = 35611 mm 2
6
23000
f sa = = 190 MPa < 239 MPa, no esta bien
(50 x35611)1 3
Se tiene que usar un número mayor de barras de menor tamaño. Probar 9 barras Nª 25.
Entonces tenemos:
As = 4500 mm 2 d = 901 mm
nA s 7 ( 4500 )
= = 90 mm
b 350
2 nA s d
= 2 (90 )(901) = 162180 mm
b
x = −90 + 90 2 + 162180 = 323 mm
1
I rot = (350 )(314 ) 3 + 7 ( 4500 )(901 − 323 ) 2 = 14 .46 x10 9 mm 4
3
2
7 (800 x10 6 )(578 )
fs = = 224 MPa
14 .46 x10 9
2 (89 )(1174 )
A= = 23219 mm 2
6
23000
f sa = = 219 MPa ≈ f s ≈ 224 MPa
(50 x 23219)1 3
6 Investigando la Fatiga
Estado límite de fatiga
U f = η ¦ γ i Qi = 0.75 ( LL + IM )
Cargas de Fatiga
• Un camión de diseño con un espaciamiento constante de 9000 mm los
ejes pesados.
• Carga Dinámica permitida IM = 15% [A3.5.2.1]
• El factor de distribución para una línea de tráfico debe ser usado
• El factor de presencia Múltiple de 1.2 debe ser removido
§r·
f f = 145 − 0.33 f min + 55¨ ¸, MPa
©h¹
Donde:
Fig E7.3-18 Ubicación del camión de fatiga para tracción máxima en el refuerzo positivo
r 0.762 ( 0.948 )
g MSE r = mg MSE = = 0 .602 [C 3.6.1.1.2]
m 1 .2
Momento debido a la carga de fatiga para una máxima tracción en refuerzo. Tomando las
ordenadas de la línea de Influencia correspondiente
[
pos M 104 = 0.75 g MSE rM u (1 + IM ) ]
FigE7.3-19 Ubicación del Camión de fatiga para la máxima compresión en el refuerzo positivo
= 7.50 x10 9 mm 4
nM ( x − d ' )
f min = f ' s =
I rot
§r·
f f = 145 − 0 .33 f min + 55¨ ¸ = 145 − 0 .33( − 2.4) + 55 (0 .3)
©h¹
= 162 MPa > 50 MPa , OK
U = η ¦ γ i Qi = DC + DW + LL + IM
NL 3
mg = = = 0 .5
NB 6
vano 10670
∆ permitido = = = 13 mm
800 800
AR = 654750 mm
f ' c = 30 MPa
IR 53 .15 x10 9
M rot = f r = 3.45
yi 675 .4
c.Deflexión estimada por carga viva en el punto 104. Asumiendo que la deflexión es
máxima donde el momento es máximo (Fig. E7.3-22)
M
3
Mrot
3
I e = rot I R + 1 − I CR ≤ I R
Ma M a
3 3
Mrot
=
271 .5
= 0.154
Ma 506 .2
= 23 . 19 x10 9
= 23 . 19 x10 9
Cálculo de la Deflexión en 104 considerando primer tramo como una viga simple con un
momento en el extremo y usando superposición (Fig E7 3-23). Deflexiones para el camion
de diseño son:
L2 x
y1 = [ M ij ( 2ξ − 3ξ 2 + ξ 3 )] ξ =
6 EI L
M ij = 0 M ij = M 200
= −205 x10 6 N .mm
L = 10670 mm ξ = 0 .4
(10670 ) 2
y1 = 12
[ − ( −205 x10 6 )( 0 .4 − 0 .4 3 )] = 2.1 mm
6 (610 x10 )
Pbx 2
y2 = ∆ x ( x < a) = (L − b 2 − x 2 )
6 EIL
LL + IM
∆ 104
= mg ( − y1 + y 2 + y3 )(1 + IM )
0−
=2+
4 = 0 .5( − 2.1 + 4 .2 + 4.3)(1.33)
= 4 mm < ∆permitido = 13 mm , OK
Ecuaciones de Deflexión
∆X =
wx 3
24 EI
(
L − 2 Lx 2 + x 3 ) ∆ linea central =
5 wL4
384 EI
[AISC Manual (1986), Caso I]
Viga simple en ξ = x / L desde la terminación de i, debido a los momentos
finales
y=
L2
6 EI
( ( ) (
M ij 2ξ − 3ξ 2 + ξ 3 − M ji ξ − ξ 3 )) ξ=
x
L
Rigidez de flexión EI para la deflexión a largo plazo
La deflexión instantánea es multiplicada por un factor de deformaciones diferidas
λ para obtener una deflexión a largo plazo.
∆ LT = λ∆ i
De modo que:
∆ camber = ∆ i + ∆ LT = (1 + λ )∆ i
A '
λ = 3.0 − 1.2 S ≥ 1.6
AS
1.0(4268)
[(10670)3 − 2(10670)(4268)2 + (4268)3 − (10670) 12 − −13.866x106 (0.4 − 0.064)
] [( ]
2
∆i =
24x610x10 12
6x610x10
)
1846
λ = 3 .0 − 1 .2 = 2.47
4200
∆ camber = 27.25(1 + 2.47)(0.118) = 11.16mm
Ubicación 205
Diagrama de deflexión de la carga muerta – En todas las vigas (Fig. E7.3 – 25)
1.Investigando el estado límite de esfuerzo: El cálculo previo del estado límite de servicio
considerado sólo en pocas secciones críticas en los lugares 104,
Fig. E7-25 Diagrama de deflexión de la carga muerta – para todas las vigas
200, y 205 para verificar lo adecuado de la sección de prueba dado en la figura E7.3-2.
Antes de proceder con los diseños de las vigas, es necesario la formación de los
momentos factorados y envolventes de corte de los valores calculados en los diez puntos
de la viga. El procedimiento para generar los valores de cargas vivas esta dado en el
capítulo 5 y resumido en las tablas 5.8 a y 5.8 b de las vigas de 10.67, 12.80, y 10.67 m.
Con el uso de cargas permanentes dadas en las tablas E7.3-1 y E7.3-2, cargas vivas de
las tablas 5.8 a y 5.8 b, y factores de distribución de la carga viva (mgr) determinado
anteriormente, los valores de las envolventes de los momentos y los cortes son generados
por las vigas interiores y exteriores. Estos valores estan dados en las tablas E7.3-3 y
E7.3-4 en las columnas con el título «eta*Sum», donde eta = η y Sum es la cantidad en
soportes de la Eq. E7.3-1. Los valores de envolventes de momentos y cortes son ploteados
en la figura E7.3-26. Note como cierran a la vez las curvas siendo de las vigas interiores
y exteriores. Un diseño puede ser suficiente para ambos
1. Flexión
a.y b. Vigas pretensadas No aplicable
c. Factor de resistencia a flexión .La viga exterior tiene un momento ligeramente mas
grande. Despreciar TG.
As f y 4200(400 )
a= = = 33mm
0.85 f ' c be 0.85(30 )(2000 )
Toda compresión se encuentra en el ala.
Tabla E7.3-3 Envolvente de momentos para 10.67, 12.80, 10.67 m en una Viga T (kN m)
§ a· § 33 ·
φM u = φAs f y ¨ d − ¸ = 0.9(4200 )(400)¨ 876 −
¸
© 2¹ © 2¹
φM u = 1300 x 10 6 N mm = 1300 kN m > M u = 1082 kN m, OK
4500(400)
a= = 202 mm
0.85(30)(350)
§ 202 ·
φM u = 0.9(4500)(400)¨ 901 − ¸
© 2 ¹
c a β 1 33 0.836
Ubicación 104 = = = 0.045 ≤ 0.42, OK
de ds 876
c a β 1 202 0.836
Ubicación 200 = = = 0.27 ≤ 0.42, OK
de ds 901
30
ρ min = 0.03
= 0.0023
400
A 4500
ρ= s = = 0.0085 > ρ min , OK
Ag 190(1340 ) + 350(785)
a Requerimientos generales
dv = profundidad efectiva de corte tomado como la distancia entre las resultantes de las
fuerzas de tensión y compresión debido a la flexión, pero no necesita ser calculado
menos de la dimensión de 0.9de o 0.72h
b Modelo de diseño
• Basado en el equilibrio de fuerzas y la compatibilidad de tensiones (Collins and
Mitchell, 1991).
• Donde la reacción de la fuerza produce compresión en el apoyo, la sección
crítica para el corte debe ser tomado como la longitud de 0.5dv Cotθ o dv de la
cara interna de la conexión (ver Figura E7.3-29)
La tensión que causa el corte en el refuerzo longitudinal debería ser añadido a lo causado
por la flexión. Entonces:
M u § Vu ·
As f y ≥ + ¨¨ − 0.5Vu ¸¸Cotθ
φ f d v © φv ¹
a=
As f y
=
(4200)(400) = 33 mm
0.85 f 'c bi 0.85(30)(2000)
d e = d v = 990 − 15 − 99 = 876 mm
Estos valores son usados para calcular la tensión es en la cara de tensión de flexión del
elemento. Ellos son los valores extremos de la sección y han sido determinados desde
377000
+ 0.5(543)(1.192)
(M u d v ) + 0.5Vu Cotθ 860
εs = = = 0.91 x 10 −3
E s As 200(4200)
εs =
(377000 860) + 0.5(543)(1.428) = 0.98 x 10 −3
200(4200 )
Tercer Intento: θ = 36º, Cot θ = 1.376
377000
+ 0.5(543)(1.376 )
ε s = 860 = 0.97 x 10 −3
200(4200 )
Av f v d v 200(400)(860)
s≤ Cotθ = (1.376) = 315 mm
Vs 301 x 10 3
Av f y 200(400 )
Ec. 7.173: s ≤ = = 500 mm
0.083 f ' c bv 0.083 30 (350 )
M u § Vu ·
As f y ≥ + ¨¨ − 0.5V s ¸¸Cotθ
d vφ f © φu ¹
200(400)(860)
Vs = (1.376) x 10 −3 = 301 kN
315
1680 kN ≥ 1110 kN , OK
El procedimiento de arriba es repetido por cada uno de los 10 puntos. Los resultados se
resumen en la Tabla E7.3-5 y dibujados en la Figura E7.3-30. Los espaciamientos de los
estribos son entonces seleccionados para que tengan valores menores que los
espaciamientos calculados. Comenzando con el extremo izquierdo y procediendo por
en medio de la viga T, los espaciamientos son 6 @ 275mm, 4 @ 380mm, 5 @ 480mm,
4 @ 350mm, 7 @ 200mm, 45 @ 100mm, 8 @ 200mm, 4 @ 350mm, y 2 ½ @ 480mm.
El espaciamiento del estribo seleccionado es mostrado por la línea punteada en la Figura
E7.3-30. Esto completaria el diseño del ejemplo de un puente de vigas T. Las tareas que
quedaron incluyen la determinación de puntos de separación para el refuerzo principal
de flexión, el anclaje requerido por los estribos, y el reforzamiento de lado en las vigas
ESTRIBOS
124 ANALISIS Y DISEÑO DE PUENTES DE CONCRETO ARMADO - METODO AASHTO - LRFD
Tipos de estribos
Desde el punto de vista de la relación entre el estribo y la carretera o río, los estribos se
pueden dividir en dos categorías: estribos de extremo abierto y estribos de extremo
cerrado, con forme se ve en la figura anexa.
En los estribos de extremo abierto hay un terraplen entre la cara del estribo y el borde de
la carretera o río. La pendiente del terraplen proporciona un área abierta para el flujo de
agua o de tráfico debajo del puente. La existencia de este terraplen usualmente requiere
luces de puentes mayores y algún trabajo extra de movimiento de tierras.
Los estribos de extremo cerrado usualmente se construyen pegados al borde del río o
camino. Debido a que no hay espacio entre el estribo y el borde del río es muy difícil la
ampliación en un futuro del camino de ser el caso bajo el puente.
Generalmente los estribos de extremo abierto son más económicos, adaptables y
atractivos que los estribos de extremo cerrado.
relleno, asi mismo, a través del aparato de apoyo se pueden controlar los desplazamientos
entre el estribo y el tablero. Estos estribos pueden ser de pantalla corta (poca altura) o de
pantalla alta; en el caso de estribos de pantalla corta la rigidez del estribo es mucho
mayor que el aparato de apoyo que conecta el tablero con el estribo. De forma que a
estos aparatos de apoyo se les considera como condición de borde en el (modelo) análisis
del puente. Comparativamente los estribos de pantalla alta pueden estar sujetos a
desplazamientos significativos bajo fuerzas relativamente menores.
Los daños observados en puentes en los últimos sismos revelan dos tipos de daños:
daños por falla en la estabilidad del estribo y daño estructural en sus componentes
(pantalla, cimentación, etc.).
El comportamiento del relleno del estribo deformado bajo la carga sísmica es muy eficiente
para disipar la energía del sismo, especialmente para puentes de longitudes menores de
los 90m. Las pruebas y análisis han demostrado que si el estribo es capaz de movilizar
el relleno y están bien anclados al relleno se puede justificar una relación de
amortiguamiento en el rango de 10% a 15%, esto alarga el período del puente y puede
reducir la demanda de ductilidad en las columnas de los pilares; para puentes de luces
pequeñas se puede aplicar un factor de reducción de amortiguamiento a las fuerzas y
desplazamientos obtenidos de un análisis elástico con una curva ARS al nivel del 5%
como sigue:
C = relación de amortiguamiento
Diseño de Estribos
Se usará el método LRFD para verificar la estabilidad y seguridad del estribo mostrado
en la figura. Dicho estribo esta cimentado en grava arenosa con un SPT (Ensayo de
Penetración Estándar) de 22 golpes. La capacidad de carga portante última se estima
en 1060 kPa.
El material de relleno es una arena medio densa con un ángulo de fricción interna de 35
grados y un peso unitario de 18.9 kN/m3. El peso específico del concreto 23.6 kN/m3. El
ángulo de fricción entre la base y el suelo de cimentación es de 29 grados.
No se tomará en cuenta la presión pasiva del suelo frente al estribo. Se considera una
altura equivalente de suelo de 1195 mm para tomar en cuenta la sobrecarga vehicular en
el acceso del puente. El peso de la losa de aproximación se considera como sobrecarga
muerta.
En este ejemplo, la presión activa del suelo se obtiene por medio del método del fluido
equivalente, el cual para arena o grava nos da un peso unitario de 5.50 kN/m3, y un
coeficiente de presión horizontal de suelo, K = 0.25. La presión equivalente vertical actúa
sobre el muro frontal y se toma como 10% del peso de suelo, o sea, 1.89 kN/m3.
Las cargas que se consideran en este ejemplo se ilustran en la figura que sigue:
Las presiones producidas por las sobrecargas viva y muerta se obtienen como sigue:
Combinaciones de cargas
Cargas sin Factorar.- Las cargas horizontales y verticales sin factorar se resumen a
continuación.
Item´s 1 2 3 4 DL LL VD VL PV
Notación DC DC DC EV DC LL DC LL EH Mvn
Mvn 24.1 27.44 6.63 28.73 108.31 86.63 4.49 14.09 13.03 Total
Resistencia I 30.13 34.30 8.29 38.79 135.39 151.60 5.61 24.66 19.55 448.32
Resistencia Ia 21.69 24.70 5.97 28.73 97.48 151.60 4.04 24.66 19.55 378.42
Resistencia III 30.13 34.30 8.29 38.79 135.39 0.00 5.61 0.00 19.55 272.06
Resistencia IIIa 21.69 24.70 5.97 28.73 97.48 0.00 4.04 0.00 19.55 202.16
Item´s Ph HD HL WS WL BR CR+SH+TU
Notación EH EH LS WS WL BR CR+SH+TU Hu
Hn 20.72 4.94 15.51 2.90 0.70 3.60 10.90 Total
Resistencia I 31.08 7.41 27.14 0.00 0.00 6.30 5.45 77.38
Resistencia Ia 31.08 7.41 27.14 0.00 0.00 6.30 5.45 77.38
Resistencia III 31.08 7.41 0.00 4.06 0.00 0.00 5.45 48.00
Resistencia IIIa 31.08 7.41 0.00 4.06 0.00 0.00 5.45 48.00
Item´s Ph HD HL WS WL BR CR+SH+TU
Notación EH EH LS WS WL BR CR+SH+TU M HU
M Hn 22.75 6.78 21.30 6.19 1.49 7.69 23.27 Total
Resistencia I 34.13 10.17 37.28 0.00 0.00 13.46 11.64 106.68
Resistencia Ia 34.13 10.17 37.28 0.00 0.00 13.46 11.64 106.68
Resistencia III 34.13 10.17 0.00 8.67 0.00 0.00 11.64 64.61
Resistencia IIIa 34.13 10.17 0.00 8.67 0.00 0.00 11.64 64.61
Excentricidad
Margen de Diseño
VL HL MV MH Xo e emax (%)
Deslizamiento
Los resultados del criterio de deslizamiento se resumen a continuación:
Margen de Diseño
VL Tan δ b Fr φs φ sFr HL (%)
Capacidad portante
Los resultados del criterio de capacidad portante se resumen a continuación.
Margen de Diseño
HL VL H L /V L R1 q uh R1q uh φ R1quh qmax (%)
Resistencia I 55.67 289.00 0.19 0.531 1060.00 562.86 253.29 249.45 1.52
Resistencia Ia 55.67 289.00 0.19 0.531 1060.00 562.86 253.29 222.60 12.12
Resistencia III 39.46 192.90 0.20 0.512 1060.00 542.72 244.22 144.31 40.91
Resistencia IIIa 39.46 192.90 0.20 0.512 1060.00 542.72 244.22 117.33 52.00
Conclusiones
Por último, si bien en este ejercicio no se incluye la carga de sismo este se toma en
cuenta en la combinación de cargas correspondiente al estado límite de eventos extremos
I. En donde se consideran los efectos de las cargas permanentes, un porcentaje (50%)
de la carga viva, el factor dinámico, según corresponda la presión de la corriente y la
fuerza de frenado. Las fuerzas de inercia producidas por el sismo se consideran a nivel
del asiento del estribo y generalmente para los puentes simplemente apoyados se estiman
como un porcentaje (aceleración de la roca basal) de la carga muerta tributaria.
Los factores k v y k h representan las aceleraciones máximas del relleno bajo efectos
sísmicos en la dirección vertical y horizontal respectivamente, similarmente a otras cargas
sísmicas se usa la aceleración de la gravedad como unidad base de k v y k h .
A menos que se especifique en un estudio especifico de la zona se puede usar un valor
de kh = 0.5( ARS) horizontal . Similarmente k v = 0.5( ARS ) vertical . Si no se cuenta con la curva
de A1RS se pueden tomar valores k v , entre 0.1k h - 0.3k h .
1
Pae = k aeγ (1 − k v ) H 2
2
ª kh º
θ ' = tan −1 « »
¬1 − k v ¼
sen 2 (φ + β + θ ' )
K ae = 2
ª sen (φ + δ ) sen(φ − θ ' −α ) º
cos θ ' sen βsen ( β − θ ' −δ ) «1 +
2
»
¬ sen( β − θ '−δ ) sen (α + β ) ¼
La resultante total de la fuerza lateral calculada con la expresión arriba indicada no actúa
a H/3 , el procedimiento simplificado a menudo usado en la práctica de diseño es como
sigue:
La presión total de tierras la cual incluye los efectos sísmicos Pae siempre es mayor que
la presión estática Pa , si el cálculo indica que ∆P < 0 use k v = 0
PILARES Y
COLUMNAS
136 ANALISIS Y DISEÑO DE PUENTES DE CONCRETO ARMADO - METODO AASHTO - LRFD
4.1 Introducción
Los pilares proporcionan soporte vertical a los tableros de puentes y tienen dos funciones
principales.
1.- Transferir las cargas verticales de la superestructura a las cimentaciones.
2.- Resistir las fuerzas horizontales que actúan sobre el puente.
En la actualidad los pilares que tradicionalmente se diseñaban para soportar cargas
verticales, ahora se diseñan para resistir las cargas laterales causadas por los sismos.
El término pilares se usa generalmente para definir a las subestructuras entre el tablero
y las cimentaciones; también se usa particularmente para denominar a los muros sólidos
de forma de distinguirlos de las columnas y pórticos. Desde el punto de vista estructural
una columna es un elemento que resiste la fuerza lateral principalmente por flexión, en
cambio un pilar es un elemento que resiste las fuerzas laterales principalmente por el
mecanismo de corte. Un pilar con varias columnas se denomina tipo aporticado.
Hay muchas maneras de definir los tipos de pilares. Una es por la conexión a la
superestructura: monolíticos o en voladizo. Otra es por la forma de su sección transversal:
sólidos y huecos, circulares, octogonales, hexagonales o rectangulares. Igualmente se
distinguen por su configuración estructural es decir: de una sola columna, de múltiples
columnas (aporticado), tipo martillo o pilares de pared gruesa.
Criterios de seleccionamiento.-
Los criterios de seleccionamiento para los pilares deben basarse en aspectos: funcionales,
estructurales y geométricos. La arquitectura es también un factor importante en el
seleccionamiento del pilar.
Figura 1
Figura 2
El pilar tipo martillo de la figura 3 se usa a menudo en áreas urbanas donde las limitaciones
de espacio son determinantes. Ello se usa para soportar tableros de sección compuesta
sea con vigas soldadas o con vigas postensadas.
Un pilar aporticado consiste de una viga cabezal y columnas soporte formando un pórtico
tal como se muestra en la figura 3 y en la figura 5, se usan para soportar tableros
metálicos de sección compuesta o como pilares integrales con tableros de concreto y
consecuentemente vaciados in situ. Las columnas son de sección circular o rectangular
dependiendo del diseño hidráulico. este tipo de pilares es probablemente el más utilizado
en la construcción moderna de puentes.
La selección del tipo de pilar apropiado depende de muchos factores primero que nada
del tipo de superestructura por ejemplo un tablero de vigas compuestas normalmente
se apoya en pilares tipo voladizo en cambio un tablero de concreto armado vaciado in
situ normalmente es soportado por pilares aporticados monolíticos con el tablero, en
segundo lugar el tipo de pilar depende de si el puente es sobre un curso de agua o no.
Los pilares de pared gruesa se prefieren en ríos donde el arrastre de material es una
preocupación seria y en consecuencia el aspecto hidráulico es determinante. Los pilares
aporticados de varias columnas se usan comúnmente en el caso de tableros tipo losa.
Por último la altura de los pilares también está determinada por el tipo de pilar. Los
pilares altos requieren secciones huecas para reducir el peso sobre las cimentaciones,
reduciéndose así las cargas y haciéndose más económicos las cimentaciones
Figura 3.1
Figura 3.2
Las reacciones por cargas vivas obtenidas del diseño individual de las vigas longitudinales
del tablero no se usan directamente para el diseño de subestructuras. Estas reacciones
se basan en condiciones máximas para una viga (longitudinal) y no toman en cuenta la
distribución transversal de las cargas vivas. El uso de estas cargas máximas resulta en
un diseño poco realista y antieconómico del pilar.
Para el diseño de las subestructuras se usan las reacciones máximas debido a las
cargas de carril y camión de diseño. Los carriles de diseño se determinan de acuerdo a
la norma AASHTO-LRFD. Para el cálculo de las reacciones de las vigas sobre los
pilares las reacciones máximas se pueden aplicar dentro del carril de diseño como cargas
de llantas y entonces distribuirlas a las vigas asumiendo que la losa es simplemente
apoyada.
Figura 4.1
Figura 4.2
Las cargas de llantas se puede ubicar en cualquier lugar dentro del carril con una distancia
mínima entre bordes de carriles de 0.61m (2’ ).
Los carriles de diseño y las cargas vivas dentro de los carriles se deben ubicar para
producir las reacciones máximas de las vigas sobre los pilares. la norma AASHTO-
LRFD proporciona los factores de reducción de carga debidos a múltiples carriles. Las
reacciones por carga viva se incrementaran debido al efecto de impacto referido en la
norma AASHTO-LRFD.
Las fuerzas sobre los pilares debidas a movimientos térmicos, contracción de fragua y
preesfuerzo, se pueden hacer muy grandes sobre pilares cortos y rígidos de tableros de
concreto presforzado integrales con los pilares. Se deben verificar las fuerzas sobre
estos pilares. Las normas AASHTO normalmente especifican los rangos de temperaturas
de diseño; sobre este aspecto dado que nuestro país tiene regiones geográficas de
climas diversos se requiere el buen juicio del ingeniero para la consideración mas
adecuada de estos rangos.
El primer paso para la determinación de las fuerzas térmicas sobre los pilares para un
puente con pilares integrales con el tablero es calcular el punto de «no- movimiento».
Después que se determina este punto, el desplazamiento relativo de cualquier punto a lo
largo del tablero con respecto a este punto es simplemente igual a la distancia a este
punto multiplicada por el rango de temperatura y por el coeficiente de expansión. Con el
desplazamiento conocido en la parte superior y conociendo las condiciones de borde
arriba y abajo, las fuerzas sobre el pilar debidas al cambio de temperatura se puede
calcular usando el desplazamiento multiplicado por la rigidez del pilar.
En el ejemplo que a continuación se indica, se demuestra la determinación del punto de
«no-movimiento».
Ejemplo:
Un tablero de 225,55m de longitud (740 pies) y 23.77m de ancho (78 pies) de sección
cajón esta apoyado en cinco (5) pilares de dos columnas. El diámetro de las columnas
es 1.52m (5 pies) y la altura varía entre 10.67m (35 pies) y 12.80m(42 pies). Las otras
consideraciones se tabulan en los cálculos. El cálculo es hecho de manera tabular. Por
favor refiérase a la siguiente figura en donde se muestra el cálculo del punto de «no-
movimiento».
KLu ª12 M 1b º
< 34 − « »
r ¬ M 2b ¼
M C = δ b M 2b + δ S M 2 S
Cm 1
δb = ≥ 1 .0 δS = ≥ 1 .0 π 2 EI
1−
PU
1−
¦P U PC =
φPC φ¦ P C
(KLU )2
EC I g EC I g
+ ES I S
EI = 5 ó EI = 2.5
1+ βd 1+ βd
Columnas en flexocompresión.-
• Compresión pura:
• Flexión pura:
ª § f y ·º ª § a ·º
M U = φM n = φ « AS f y d ¨¨1 − 0.6ρ ¸¸» = φ « AS f y ¨ d − ¸»
¬ © f ´c ¹¼ ¬ © 2 ¹¼
donde :
As f y
a=
0.85 f C´ b
Figura 6
[
PU = φPb = φ 0.85 f C' ba b + AS' f S' − AS f y ]
ª § a · º
M U = φM b = φ «0.85 f C' ba b ¨ d − d "− b ¸ + AS' f S' (d − d '− d ") + AS f y d "»
¬ © 2¹ ¼
donde:
ª 600 º ª § d ' ·§ f y ·º
ab = « » β1d y f S' = 600«1 − ¨ ¸¨¨ 600 + ¸¸» ≤ f y en MPa
«¬ 600 + f y »¼ ¬ © d ¹ © 600 ¹¼
Flexión Biaxial.-
Para el caso de flexión biaxial la norma AASHTO-LRFD estipula para columnas de sección
no circular:
1 1 1 1
= + −
PUXY PUX PUY P0
M UX M
+ UY ≤ 1
φM nx φM ny
donde:
PUXY = resistencia axial factorada en flexión biaxial
PUX , PUY = resistencias axiales factoradas correspondientes a M UX , M UY
M UX , M UY = momentos factorados aplicados con respecto a x-x´ , y-y’
M nx , M ny = resistencia nominales a la flexión uniaxial de la sección con respecto a x-x’,
y-y’ , correspondientes a las excentricidades producidas por la carga axial factorada
aplicada y momento.
P0 = 0.85 f C (Ág − AS ) + AS f y
Resistencia la Corte.-
En el caso de puentes son de uso más práctico las recomendaciones del ATC:
Excepto para las zonas extremas de columnas dúctiles la resistencia nominal al corte
proporcionado por el concreto para columnas en flexocompresión se puede calcular
con:
ª N º
VC = 0.165«1 + (3.45)(10 −6 ) U » f C' Ae
«¬ Ag »¼
donde:
Ag = área bruta de la sección de la columna ( mm 2 )
Ae = área efectiva de la sección de la columna, se puede tomar como: 0.8 Ag (mm 2 )
N U = carga axial aplicada a la columna ( N )
f C' = en MPa.
ª N º
VC = 0.165«0.5 + (6.9 )(10 −6 ) U » f C' Ae
¬« Ag ¼»
Ductilidad de Columnas.-
ª Ag º f'
ρ S = 0.45« − 1» C
¬ AC ¼ fy
Ejemplo:
Diseño de un pilar de 2 columnas:
Propiedades de la sección:
K y = K x = 2.10
Se utilizan las combinaciones de carga del método estandar el cual considera el Grupo
de Carga III y el Caso 2 .
π 2 EI x π 2 x 2,212,829
Pcx = = = 6793kips (30,229kN )
(KLu )2 (2.1x27 )2
Cm = 1.0
1 1
δs = = = 1.344
1−
∑P u 1−
1305
φ∑P c
0.75 x6793
Notas:
1.- Los momentos estan magnificados para tomar en cuenta los efectos de la esbeltez
2.- Las fuerzas sismicas se han reducido con un factor R=5.0
L=27.00 pies , f ’c=4.00ksi , Fy= 60.0 ksi , Ast = 26.00 pulg2
En la tabla mostrada se resume el resultado del análisis con la comparación entre los
momentos aplicados y la capacidad de momento.
El refuerzo lateral (estribos o espirales)de las columnas esta calculado para dos casos
(1) para los cortantes aplicados y (2) por confinamiento. Generalmente es mandatorio el
refuerzo por confinamiento. En la norma y en el ejemplo de diseño sismorresistente se
encuentran las fórmulas para el cálculo del refuerzo de confinamiento. Para el análisis
sísmico deberían compararse los cortantes sísmicos sin reducción ( R ) con los cortantes
debido a las articulaciones plásticas (arriba y abajo) en las columnas. Se usan los valores
menores.
El refuerzo lateral para ambas columnas es como sigue:
φVn = 167kips(743kN )
APOYO DE
PUENTES
154 ANALISIS Y DISEÑO DE PUENTES DE CONCRETO ARMADO - METODO AASHTO - LRFD
• Los apoyos de los puentes pueden ser fijos o móviles como se requieran para el
diseño del puente.
• Los apoyos móviles pueden incluir guías para controlar la dirección de la traslación.
• Factor de resistencia φ = 1.00
• Los apoyos sometidos a fuerzas de «arranque» (levantamiento) netas se
aseguraran con el uso de anclajes.
• La magnitud y dirección de los movimientos y cargas usadas en el diseño del
apoyo se definirán claramente en los planos.
• Estudiaremos los apoyos de elastómeros
Las fuerzas horizontales y movimientos inducidos en el puente por las restricciones del
movimiento y las características especificadas de los apoyos más adelante.
5.2 Momento:
Ec = 6GS 2
S = Factor de forma
TABLA 1
50 DUREZA 60
Esfuerzos de compresión
δ L ≤ 0 . 66 GS
δ L ≤ 1 . 00 GS
δ = ∑ ε i hri
2
θ δ
δ S ≥ 1 .00 GS S
n hri
si están sujetas a deformaciones por corte:
θ δ
2
δ S < 1.875 GS 1 − 0.20 S
n hri
si son fijos:
θ δ
2
δ S < 2.25 GS 1 − 0.167 S
n hri
DISEÑO BALANCEADO
δ s / Gs (θ s / n )(L / hri )
Apoyo fijo recto 1.636 1.636
Móvil Recto 1.364 1.364
G
δS ≤
2A − B
G
δS ≤
A− B
1.92(hrt / L )
A= (A)
S [1 + 2.0 L / W ]
2
2.67
B= (B)
S ( S + 2.0)(1 + L / 4.0W )
Refuerzo
hS = espesor del refuerzo
En el estado de servicio:
3hmaxδ S
hS ≥
Fy
Ejemplo #1
Cargas de Diseño
El apoyo de elastómero deberá satisfacer los criterios de diseño bajo cargas de servicio
sin impacto. Las cargas verticales transmitidas al apoyo se calculan como sigue:
donde:
Aplicando las fórmulas para distribución de cortantes en las vigas longitudinales del tablero
tendremos:
La carga vertical total de servicio para una viga interior sin impacto será:
De este modo diseñaremos todos los apoyos para la una reacción vertical de 339 kN
El espesor total del aparato de apoyo (paralelepípedo) hrt no debe ser menor que dos (2)
veces max .∆ s para prevenir el corrimiento de los bordes y la delaminación debido a la
fatiga.
hrt = 2∆ s = 2(18.2) = 36.4mm
Probaremos con hrt = 40 mm capas hri de 10 mm
donde:
Para propósitos de este ejemplo asumiremos un valor del módulo de corte de 95 MPa
para una dureza de 60 shore A y asumiendo también que el valor crítico es s L
establecemos que:
σ L / LW = 0.66GLW /( 2hri ( L + W ))
247800/300L = 0.66(0.95)(300L)/(2(10)(L+300))
resolviendo la ecuación obtenemos L = 212 mm.
La rotación instantánea por carga por carga muerta ?Di se puede calcular por
superposición con el modelo de viga continua en el tramo central del tablero como se ve
en la figura:
θ Di = θ D1 − θ D 2
θ D1 = wL3 / 24 EI = (27.25)(10670) 3 / 24(610 x1012 ) = 0.0023rad
θ D 2 = M D L2 / 6 EI = (378 x10 6 )(10670) / 6(610 x1012 ) = 0.0011rad
w = 24.49 + 2.46 = 27.25 N / mm, L = 10670mm, EI = 610 x1012 Nmm 2
M D = 13.866 x10 6 (27.25) = 378 x10 6 Nmm
Luego:
θ Di = θ D1 − θ D 2 = 0.0023 − 0.0011 = 0.0012rad
De este modo :
−3
θ L = mgr ( ∑θ Li ) = 0.722(0.85 x10 −3 + 1.73x10 − 0.69 x10 −3 ) = 0.0014rad .
Se debe diseñar los apoyos para evitar el levantamiento de cualquier punto del apoyo y
para prevenir un excesivo esfuerzo de compresión sobre un borde bajo cualquier
combinación de cargas y rotación correspondiente.
Levantamiento
Compresión
[ ]
σ s < σ C max = 1.875GS 1 − 0.20(θ s / n)( B / hri ) 2
óCmax= 1.875(0.95)(4.75)[1 – 0.20(0.0078/3)(240/15)2]
= 7.33 MPa > ós= 4.04 MPa OK
σ s ≤ σ cr = G /(2 A − B)
A = (1.92hrt / L) /( S (1 + 2 L / W ) ) = 0.056
B = 2.67 /( S ( S + 2)(1 + L / 4W )) = 0.0711
σ cr = 0.95 /[(2 x0.0656) − 0.0711] = 15.81 > 4.04MPa OK
Planchas de Refuerzo
El refuerzo debe resistir los esfuerzos de tracción producidos por la compresión del
paralelepípedo (apoyo). El espesor de estas planchas es usualmente pequeño y se puede
estimar de la siguiente manera:
Ejemplo #2
Procedimiento de diseño.-
El procedimiento de diseño esta de acuerdo con AASHTO-LRFD
Dado:
∆ PT = 21mm y ∆ SH = 2mm
Para apoyos sometidos a deformaciones por corte, los esfuerzos de compresión deben
satisfacer:
L = 300mm y W = 460mm
ING. CESAR ARANIS GARCIA-ROSSELL
APOYO DE PUENTES 169
S=
LW
=
(300mm )(460mm ) = 4.54
2hri (L + W ) 2(20mm )(300mm + 460mm )
R (220000)
σL = = = 1.6 MPa
LW (300 mm)(460 mm)
(690000 + 220000)
σs = = 6.59MPa
300 x 460
ε i = 0.062
.. °
a = ¦ a i hri
..
a = 6(0.062)(20mm ) = 7.44mm
a) Requerimiento de levantamiento
ª' º 2
a diseño » ª L º
σ s ,levantamiento = 1.0GS «
« n » «¬ hri »¼
¬ ¼
2
§ 0.025 ·§ 300 ·
= 1.0(1.2)(4.54)¨ ¸¨ ¸ = 6.13MPa < σ s = 6.59 MPa
© 5 ¹© 20 ¹
2
§ § 0.025 ·§ 300 · ·¸
= 1.0(1.2)(4.54)¨1 − 0.20¨
¨ ¸¨ ¸ ¸ = 6.60MPa > σ s = 6.59MPa
© © 5 ¹© 20 ¹ ¹
G
σS ≤
2A − B
donde :
hrt 1.92
(120mm )
1.92
A= L =
(300mm) = 0.11
2.0 L 2.0(300mm )
S 1+ 4.54 1 +
W (460mm)
2.67 2.67
B= = = 0.08
S ( S + 2 .0 ) 1 +
L
(4.54)(4.54 + 2.0) 1 + (300mm )
4.0W 4.0(460mm )
G (1.0 MPa )
= = 6.87 > σ s
2 A − B 2(0.11) − (0.08)
El refuerzo de acero del apoyo debe diseñarse para soportar los esfuerzos de tracción
inducidos por la compresión del apoyo. El espesor del refuerzo de acero hs , debería
satisfacer:
3hmaxσ s
hri ≥
Fy
2 hmax .σ s
hri =
AFy
2(20mm)(1.6 MPa)
= = 0.39mm
(165MPa)
Diseño
Sismorresistente
174 ANALISIS Y DISEÑO DE PUENTES DE CONCRETO ARMADO - METODO AASHTO - LRFD
6.1 Generalidades
Un sismo es el movimiento natural del suelo causado por varios fenómenos que incluyen
los procesos tectónicos globales, volcanismo, deslizamiento de suelos, explosiones etc.
Desde el punto de vista estructural las características mas importantes de un sismo son
la aceleración-pico , la duración y el contenido de frecuencias. La aceleración-pico es la
aceleración máxima y representa la intensidad del movimiento del suelo. La duración es
la longitud de tiempo entre el primer pico y el último mayores que un cierto nivel
especificado. Mientras mayor es la duración de un sismo mayor es la energía impartida
a la estructura de un puente. Debido a que la energía de deformación elástica absorbida
por una estructura es muy limitada, un sismo fuerte de gran duración tiene gran posibilidad
de forzar a la estructura del puente a incursionar en el rango de comportamiento inelástico,
de aquí la importancia del detallado de refuerzos para posibilitar la formación de
mecanismos inelásticos que disipen la energía del sismo sin hacer colapsar a la estructura
del puente. El contenido de frecuencias se puede representar por el numero de valores
cero por segundo de un acelerograma. Se conoce bastante bien que cuando la frecuencia
de una fuerza regular oscilante es la misma que el periodo natural de vibración de la
estructura la vibración se amplifica grandemente haciendo mínimos los efectos de la
amortiguación. A pesar que los sismos nunca son regulares como una vibración
sinusoidal hay normalmente un periodo dominante en la respuesta (vibración de la
estructura) de la estructura.
El método unimodal, el cual asume que la carga sísmica puede ser considerada como
una fuerza estática horizontal equivalente aplicada a una estructura individual en las
direcciones longitudinal y transversal .La carga estática equivalente esta basada en el
periodo natural de vibración de una estructura de un (1) grado de libertad (dinámica) y en
un espectro de respuesta especificado, en nuestro caso preliminarmente podríamos
tomar el espectro de respuesta de la norma de diseño sismoresistente NTE 030.Este
método se ajusta bien para estructuras rectas y regulares que tienen luces
razonablemente balanceadas con rigideces igualmente distribuidas como es el caso es
el caso de los puentes convencionales ordinarios tipo tablero (vigas y losa)
Los otros métodos mas desarrollados según el caso son: el método multimodal espectral,
el método de respuesta espectral de apoyos múltiples (para puentes largos),y el método
tiempo-historia de integración numérica paso a paso de la ecuación de movimiento para
puentes de forma complicada
1.- Aplicar una carga uniforme lo largo de la estructura y calcular los correspondientes
desplazamientos estáticos u s (x) . La deflexión de la estructura debida a la carga sísmica
u s ( x, t ) se aproxima por medio de una función de forma u s (x) , multiplicada por la función
generalizada de amplitud u (t ) , la cual satisface la condición de borde del sistema
estructural.
u ( x, t ) = u s ( x)u (t )
α = ³ us ( x)dx
β = ³ w( x)us ( x)dx
γ = ³ w( x)[u S ( x)] dx
2
γ
Tn = 2π
po gα
g = aceleración de la gravedad.
4.- Se calcula la carga estática pe (x) la cual se aproxima a las fuerzas de inercia
asociadas con el desplazamiento u S (x) usando la curva ARS ó la siguiente ecuación:
βCs w( x)us ( x)
pe ( x) =
γ
1.2 AS
Cs =
T2/3
En los casos frecuentes de puentes de concreto armado (9.00 d< L d» 24.00 m), se
considera como suficiente el modelo tipo viga en 1D, sea de viga simplemente apoyada
o viga continua, aplicando las fórmulas de AASHTO para la distribución de cargas vivas
en los elementos longitudinales principales, es decir, las vigas ’’T’’ del tablero (exteriores
e interiores).
Un modelo más elegante justificable tal vez en casos especiales de esviajes pronunciados,
podría ser el uso de elementos tipo cáscara (shell) del SAP 2000, los cuales combinan
los efectos de flexión en placas junto con los efectos de membrana en el plano.
Incluimos croquis con diversos niveles de modelación utilizados para modelar tableros
en condición estática y dinámica.
En la estructuración del tablero de vigas ’’T’’ hay que considerar vigas transversales o
«diafragmas» con el objeto de proporcionar rigidez transversal al tablero. La práctica
americana considera el uso de vigas diafragma una por cada apoyo, excepto en el caso
de pilares con vigas cabezales solidarias y monolíticas con el tablero; una adicional al
centro del tramo cuando el tramo supera los 24.00 mts. Los alemanes (ref: Leon Hardt)
consideran también vigas diafragma en los apoyos y al centro de los tramos y hacen la
salvedad que se pueden usar dos vigas diafragmas a los 1/3´s (tercios) mencionando
que desde el punto de vista estructural equivalen a una viga difragma al centro , en
consecuencia son elementos secundario que se refuerza con acero minimo y cuyas
dimensiones no requieren tener el peralte del tablero, con anchos del orden de 0.30 m.o
más.
El estado del arte en diseño sísmico de puentes todavía no ha progresado hasta el punto
de que se tenga disponibles soluciones exactas. El siguiente ejemplo no debería ser
interpretado como una respuesta teórica exacta o inferir que el mismo pueda ser usado
directamente en el diseño.
Los ejes de coordenadas escogidos para los miembros de una superestructura individual
tienen las direcciones correspondientes a la del sistema de coordenada de toda la
estructura.
El módulo de elasticidad se asume como 3000000 psi. (lbs/pulg2)
Se asume que el puente estará localizado en un área altamente sísmica con un coeficiente
de aceleración A de 0.4
El puente de sección cajón de 3 tramos continuos mostrado en la figura A-1, está dentro
del rango de aplicabilidad del método.
Se asume para los propósitos de este ejemplo que el puente es esencial en términos de
requerimientos sociales (supervivencia) y seguridad(defensa) y por tanto se asigna la
clasificación de importancia (IC) de 1.
Un suelo tipo II es asumido para el lugar, con un coeficiente de suelo (S) de 1.2. Se debe
de notar que este suelo es usado si la información no esta disponible para las propiedades
de suelo especifico.
6.7.1 GENERAL
La forma de la estructura y la variación de rigideces caen dentro del rango definido para
un puente regular. Para un puente clasificado como SPC D, el método 1 método unimodal
se especifica como el mínimo procedimiento de análisis requerido.
Note que para otros puentes los ejes locales ‘’Y’’ y ’’Z’’ de la columna no se requiere que
coincidan con los ejes longitudinales y transversal del puente.
Para un puente recto con columnas y estribos esviados se recomienda por simplicidad
de cálculo, que el eje local ’’Y’’ de la columna o estribo coincida con el eje longitudinal del
puente como se muestra en la figura del ejemplo.
Figura A-2 Idealización y aplicación estructural de carga uniforme asumida para modo de
vibración longitudinal
Po L 1x376
Vs = = = 0.0145 pies
K1 + K 2 2 x12940
Se debe notar que el peso especifico es más alto que el del concreto simple para incluir
el peso de la mitad superior de las columnas, y la parte embebida de la columna en el
cabezal y el diafragma intermedio(10% más).
Los factores α , β , γ se calculan evaluando las integrales. Para este caso, ambos el
peso muerto por unidad de longitud de la superestructura, w(x) y el desplazamiento,
V s (x) , son constantes simplificando la integración y produciendo:
Estribo .4
α=∫ vs ( x)dx = vs L = 0.0145 x376 = 5.46 ft 2
Estribo .1
Estribo .4
β =∫ w( x)vs ( x)dx = wvs L = 20.3x0.0145 x376 = 110.9kip − pie
Estribo .1
Estribo .4
γ =∫ w( x)vs ( x) 2 dx = wvs2 L = 20.3x(0.0145) 2 x376 = 1.61kip − ft 2
Estribo .1
1/ 2
γ 1.61
T = 2π = 2π = 0.60 sec
p o gα 1.0 x32.2 x5.46
PASO 5 : Aplicando la carga estática equivalente como se muestra en la figura Fig. A-3.
El desplazamiento de 0.239 pie y las fuerzas en los elementos para la carga de sismo
longitudinal se tabulan en la Tabla A-1 se obtiene los siguientes resultados:
Note que para este puente V Z ´ y M YÝ ´ son cero por el movimiento sísmico longitudinal.
(1)Los eje locales Y ´ y Z ´ de la columna o pilar, no necesariamente tienen que coincidir con los
ejes longitudinal y transversal del puente. Para un puente recto sin ningún pilar, columna o estribo
esviado se recomienda, por simplicidad en los cálculos, que los ejes de columna o pilar local
coincidan con el eje longitudinal del puente como se muestra en el ejemplo.
(2) Fuerzas sísmicas de diseño reducidas para un factor – R de 5. Notar que fuerzas de corte y
axial están excluidas de la reducción.
(3)Las fuerzas elásticas axiales en el estribo y pilares se determinan para la condición de carga de
la Figura A-3 usando el método de distribución de momentos y considerando la flexibilidad de la
superestructura.
vs ( x )dx = 1.21 ft 2
Estribo .4
α=∫
Estribo .1
w( x )vs ( x ) dx = 0.096kip − ft 2
Estribo .4
γ =∫
2
Estribo .1
Figura A-4 Vista en planta de los tres tramos del puente sujeto a la carga transversal asumida
Cs w( x )vs ( x ) 24.5(1.0)(20.3)
pe ( x ) = = vs ( x ) = 5157vs ( x )kips / ft 2
γ 0.096
Usando esta expresión, la intensidad de carga a los ¼’s del tramo se calculan y tabulan
en la tabla A-2.
Tabla A-2 Desplazamientos e intensidad de carga sísmica para la carga transversal
α = ∫ vs (x )dx = 1.21 ft 2
γ = ∫ w( x )vs ( x ) dx = 0.096kip − ft 2
2
1
T = 0.314 seg
pe ( x) = 5157vs ( x)kips / ft
Paso 5: Aplicando la carga estática equivalente como se muestra en la figura A-5 produce
Figura A-5 Vista en planta del puente sujeto a cargas sísmica estática equivalente
Las fuerzas en los elementos y desplazamientos en este ejemplo fueron obtenidos usando
un programa de computación con capacidad de analizar pórticos espaciales. Métodos
convencionales de análisis pueden ser usados si se desea.
Notar que los momentos y cortes longitudinales ( M Z ´Z ´ y V y´ ) fueron generados por el
sismo transversal debido a la excentricidad de las columnas exteriores con respecto al
eje longitudinal de la superestructura. Los desplazamientos transversales del tablero
son:
Pilar 2 0.086
Centro tramo 0.102
Pilar 3 0.092
Tabla A-3 Fuerzas elásticas modificadas debidos a movimientos sísmicos transversal
VY ´ M Z ´Z ´ VZ ´ M Y ´Y ´ PX ´
Corte Momento Corte Momento Fuerza
Longitudinal Longitudinal Transversal Longitudinal Axial
Localización
(Kips) (Kip-ft) (Kips) (Kip-ft) (Kips)
Estribo 1* 0 0 1826 0 0
(2283)**
Pilar2 74 887 396 4757 205
(Por columna) (177) (951)
Estribo 4 0 0 1892 0 0
(2365)
Se asume que la presión de tierras, empuje de flotación y flujo de corriente son iguales a
cero. Las fuerzas de carga muerta tabulada en la Tabla A-5, y las máximas fuerzas
sísmica, las fuerzas de diseño modificado se calculan como sigue:
De este modo para una columna circular, el momento de diseño modificado es:
M = M Z ´Z ´ + M YÝ = 3804kip − pie
2 ´2
*Para el caso del método LRFD hay que considerar la combinación de carga correspondiente, la
cual incluye los factores de carga pertinentes del método.
De este modo la llave de corte en el estribo debe resistir una fuerza de corte modificada
transversal de 2283 kips. Después que la fuerza de diseño modificada se calcula, el
diseño preliminar de la columna puede proceder.
Una columna se definen por la razón de la altura libre a la máxima dimensión en planta
igual o mayor de 2 1/2.
Para este ejemplo, la columna tiene una altura libre de aproximadamente 22 pies y un
ancho de 4.0 produciendo un ratio de 5.5 y de este modo se clasifica como una columna.
Usando el diseño preliminar de las columnas, las fuerzas resultantes debido a las rótulas
plásticas se pueden calcular.
Las fuerzas resultantes de las rotulas plásticas en el plano del pilar se calculan usando
los procedimientos de la Tabla A-6. La capacidad sobresforzada de momento plástico
se incluye en los diagramas de interacción mostrados en la figura A-6.
Fuerza Axial :
Elasticidad 960 ± 181 kips
Rótula Plástica 960 424 kips
Corte:
Elasticidad
Rótula Plástica 718 kips
Tabla A-6 Cálculo de fuerzas resultantes de las rótulas plásticas en las columnas
La fuerza de diseño de corte factorada (rótula plástica) Vu, obtenida en el artículo A8.4.3
es 718 kips. Usando el factor de reducción de resistencia para el corte, el esfuerzo de
corte factorizado para una columna circular es:
Vu 718
Vu = = = 409 psi
φbw d 0.85 x 48 x 43
El esfuerzo de corte tomado por el concreto fuera de la región extrema de la columna es:
vc = 2 f c ´ = 114 psi
Av =
(Vu − Vc ) b S=
(409 − 114) 48x3.5 = 0.83in 2 área total requerida
w
fý 60000
0.83
pu lg 2 = 0.41 pu lg 2 por rama
2
CAPITULO DE ESTUDIANTES ACI DE LA UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA
192 ANALISIS Y DISEÑO DE PUENTES DE CONCRETO ARMADO - METODO AASHTO - LRFD
Por lo tanto una espiral de refuerzo #6 con un paso de 3 1/2" se podría usar fuera de la
zona extrema de la columna.
La dimensión de la región extrema de la columna esta dada por el mayor valor de:
1. Máxima dimensión de la sección, d = 4.0 pie
2. Un sexto de la altura libre. 22/6 = 3.67 pie
3. 18 pulgadas
La dimensión de la columna de 4.0 pie es el mayor valor y debe de ser usado como la
longitud de la zona extrema superior e inferior de la columna. Si el esfuerzo mínimo de
compresión axial es menor a 0.1 f c ´ entonces la resistencia al corte del concreto en la
región extrema, puede despreciarse. Luego:
536
Esfuerzo mínimo axial = = 296 psi
12.57 x144
y :
0.1 f c ´= 325 psi > 296 psi
El esfuerzo de corte tomado por el concreto se asume cero. Esto nos llevará a un
refuerzo de corte, Av , en las áreas extremas de:
Vu 409
Av = bw S = x 48 x3.5 = 1.1in 2 área total requerida
fy 60000
ó
1.1
= 0.55 pu lg 2 por rama
2
De este modo una espiral de refuerzo #7 con un paso de 3 ½¨ en la región extrema de
4.0 pies arriba y debajo de la columna se debe usar.
Estribo 1
0.5 DL = 0.5 x624 = 312kips
312 > 106 No requerido
Estribo 4
0.5 x701 = 350kips
312 > 96 No requerido
Mín: Máx:
Axial : 536 kips Axial : 1384 kips
Corte : 691 kips Corte : 718 kips
Momento: 7600 kips-pie Momento: 7900 kips-pie
Mín: Máx:
Axial* : 536 kips Axial * : 1384 kips
Corte : 691 kips Corte : 718 kips
Momento: 7600 kips-pie Momento: 7900 kips-pie
Uno de los métodos más eficaces para obtener líneas de influencia es el uso de principio
de Muller-Breslau, que dice que las ordenadas de la línea de influencia para cualquier
acción en una estructura son iguales a las de la curva de desviación que se obtiene
liberando la restricción que corresponde a esta acción e introduciendo un desplazamiento
unitario correspondiente en el resto de la estructura. El principio es aplicable a cualquier
estructura, estáticamente determinada o indeterminada y se puede demostrar con facilidad
usando la ley de Betti.
Considere una viga cargada de equilibrio, como en la figura 13-2a. Elimine el apoyo B y
sustituya su efecto por la reacción correspondiente R B , como se muestra en la figura
13-2b. Si la estructura se somete ahora a una carga hacia abajo F en B de tal magnitud
que la desviación en B igual a la unidad, la viga tomará la forma desviada de la figura 13-
2c. Como la estructura original es estáticamente determinada, la liberación de una fuerza
restringente trasforma la estructura en un mecanismo y, por lo tanto, la fuerza F necesaria
para producir los desplazamientos de la figura 13-2c es cero. Sin embargo, la liberación
de una fuerza restringente en una estructura estáticamente indeterminada deja una
estructura estable por lo que el valor de la fuerza F generalmente no es igual a cero.
Aplicando la ley de Betti a los dos sistemas de fuerzas de la figura 13-2b y c, escribimos:
Esta ecuación expresa el hecho de que el trabajo virtual externo realizado por el sistema
de fuerzas de la figura 13-2b durante el desplazamiento con el sistema de la figura 13-2b
es igual al trabajo virtual externo efectuado por el sistema de la figura 13-2c durante el
desplazamiento con el sistema de la figura 13-2b. Esta última cantidad debe ser cero
porque no ocurre desviación en B de la figura 13-2b.
La ecuación precedente se puede escribir:
n
RB = ∑ ni Pi
i =1
Comparando esta ecuación con la ecuación 13-1a, vemos que la línea de desviación de
la figura 13-2c es la línea de influencia de la reacción R B . Esto muestra que la línea de
influencia de la reacción se puede obtener liberando su efecto, es decir, eliminando el
soporte B e introduciendo un desplazamiento unitario en B en dirección hacia abajo, esto
es, opuesto a la dirección positiva de la reacción.
Usando simple estática podemos comprobar fácilmente que la ordenada de la desviación
en cualquier punto de la figura 13-2c es, de hecho, igual a la reacción si se aplica una
carga unitaria en este punto de la viga de la figura 13-2a.
Ahora apliquemos el principio de Muller-Breslau en el caso de la línea de influencia del
momento de flexión en cualquier sección E. Introducimos una articulación en E, liberando
de este modo el momento de flexión en esta sección. Después aplicamos dos pares F
iguales y opuestos para producir una rotación unitaria relativa de los extremos de la viga
en E (figura 13-2e). Para demostrar que la línea de desviación en este caso es la línea
de influencia del momento de flexión en E, corte la viga de la figura 13-2a en la sección E
e introduzca dos pares de fuerzas iguales y opuestos M E y VE para mantener el equilibrio
(figura 13-2d). Aplicando la ley de Betti a los sistemas de las figuras 13-2d y 13-2c,
podemos escribir
n
M E = ∑ ni Pi
i =1
Esto demuestra que la línea de desviación de la figura 13-2e es la línea de influencia para
el momento de flexión en E.
Los pasos que se siguieron en la sección 13-3 para obtener la línea de influencia de
cualquier acción se pueden resumir como sigue:
1. Se libera la estructura eliminando la restricción correspondiente a la acción
que se considere. Se reduce en uno el grado de indeterminación de la
estructura liberada comparada con la estructura original. Se deduce que
si la estructura original es estáticamente determinada, la estructura liberada
en un mecanismo.
2. Introducir un desplazamiento unitario en la estructura liberada en dirección
opuesta a la dirección positiva de la acción. Esto se logra aplicando una
fuerza (o un par de fuerzas iguales y opuestas) correspondiente a la acción.
3. Las ordenadas de la línea de desviación así obtenidas son las ordenadas
de influencia de la acción. Las ordenadas de la línea de influencia son
positivas si están en la misma dirección que la carga externa aplicada.
Usemos ahora el principio de Muller-Breslau para encontrar las líneas de influencia para
los momentos de extremo de una viga con extremos empotrados. De ellas, con
ecuaciones de estática, se pueden determinar las líneas de influencia para reacción,
y=
l2
6 EI
[ ( ) (
M AB 2ε − 3ε 2 + ε 3 − M BA ε − ε 3 )]
x
Donde ε = es la distancia desde extremo izquierdo A y l es la longitud del miembro.
l
La superposición de las desviaciones causadas por un momento de extremo -4EI/l en A
(con momento cero en B) y de las desviaciones causadas por un momento de extremo
de -2EIl en B (con momento cero en A) da la línea de influencia que buscamos. Esto
está hecho convenientemente en la tabla 13-1.
Como la viga es simétrica, las ordenadas de influencia del momento de extremo MBA se
pueden obtener de las de MAB invirtiendo el signo y el orden (tabla 13-2).
ING. CESAR ARANIS GARCIA-ROSSELL
LÍNEAS DE INFLUENCIA 201
Las líneas de influencia de los dos momentos de extremo están trazadas en la figura 13-
7d
* Las ecuaciones de las líneas de influencia de los dos momentos de extremo son
x(l − x) 2 x 2 (l − x)
M AB = − y M BA =
l2 l2
donde x es la distancia desde el extremo izquierdo de A.
Distancia desde el extremo 0 0.1l 0.2l 0.3l 0.4l 0.5l 0.6l 0.7l 0.8l 0.9l l
izquierdo
ηRAs 1.000 0.900 0.800 0.700 0.600 0.500 0.400 0.300 0.200 0.100 0
(−ηMAB/l ) 0 0.081 0.128 0.147 0.144 0.125 0.096 0.063 0.032 0.009 0
(−ηMBA/l ) 0 -0.009 -0.032 -0.063 -0.096 -0.125 -0.144 -0.147 -0.128 -0.081 0
Ordenadas de influencia 1.000 0.972 0.896 0.784 0.648 0.500 0.352 0.216 0.104 0.028 0
para RA
n M = nMs +
(l − x ) n −
x
nMBA
MAB (13-7)
l l
Donde n M y n MS son las ordenadas de influencia para el momento de flexión en la
sección para una viga con extremos empotrados y simplemente apoyadas
respectivamente. Las ordenadas para una sección x=0.4 l están calculadas en la tabla
13-4 y en la figura 13-7f se dibuja la línea de influencia pertinente.
Distancia desde el extremo 0.1l 0.2l 0.3l 0.4l 0.5l 0.6l 0.7l 0.8l 0.9l Multi-
izquierdo plicador
ηMs 0.060 0.120 0.180 0.240 0.200 0.160 0.120 0.080 0.040 l
0.6ηMAB -0.049 -0.077 -0.088 -0.086 -0.075 -0.058 -0.038 -0.019 -0.005 l
(-0.4ηMAB) -0.004 -0.013 -0.025 -0.038 -0.050 -0.058 -0.059 -0.051 -0.032 l
Ordenadas de influencia
para M(x=0.4l) 0.007 0.030 0.067 0.116 0.075 0.044 0.023 0.010 0.003 l
Las ordenadas de influencia del esfuerzo cortante en cualquier sección se pueden calcular
con la ecuación.
1
nV = nVs − (nMAB + nMBA )
l
donde nVS es la ordenada de influencia para el esfuerzo cortante en la misma sección de
una viga simplemente apoyada. La línea de influencia para esfuerzo cortante en una
sección X = 0.4 l se muestra en la figura 13-7g. Se puede ver que esta línea de influencia
se puede formar con parte de la líneas de influencia para RA y RB .
Las líneas de influencia para vigas prismáticas continuas con claros iguales o con claros
desiguales en ciertas relaciones se pueden encontrar en diversas referencias y en la
mayoría de los casos no es necesario calcularlas. Por otra parte, las líneas de influencia
frecuentemente se calculan en el diseño de puentes de I variable o con claros que varían
irregularmente formando vigas continuas, también en porticos y emparrillados.
En la sección anterior hemos visto que las líneas de influencia para el esfuerzo cortante
o el momento de flexión en cualquier sección de un miembro se puede determinar de las
líneas de influencia para los momentos de extremo con simples ecuaciones de estática.
Por lo tanto, las líneas de influencia para los momentos de extremo son de importancia
fundamental; ahora demostraremos como usar la distribución de momentos para
encontrar las líneas de influencia para los momentos de extremo en pórticos planos
continuos.
Supongamos que deseamos encontrar la línea de influencia para el momento de extremo
M BC en el portico de la figura 13-8a . De acuerdo con el principio de Muller-Breslau, las
ordenadas de influencia son las ordenadas de la forma desviada del pórtico
correspondiente a una discontinuidad angular unitaria en el extremo BC. Suponga que
tal rotación angular unitaria se introduce en el extremo BC sin otros desplazamientos en
los nodos, como se indica en la figura 13-8b . Los momentos de extremo correspondiente
a esta configuración son − S BC y − t BC = − CBC S BC , donde S BC es la rigidez a la rotación
del extremo, t BC es el momento de traspaso CBC es el factor de traspaso de B a C.
Ahora dejamos que tenga lugar rotaciones de nodos (y traslación de nodos, si las hay) y
encontramos los momentos correspondientes en los extremos de los miembros por
distribución de momentos de la manera usual. El diagrama del momento de flexión
correspondiente será una línea recta para cada miembro (figura 13-8 c). Las desviaciones,
que son las ordenadas de la línea de influencia, se calculan por superposición de las
desviaciones debidas a los momentos de extremo, como en la sección anterior.
Para los miembros prismáticos, se pueden usar los valores usuales de tablas. Para
miembros de I variable, podemos usar las ordenadas de la línea de influencia del momento
en un extremo empotrado de un miembro con el otro extremo articulado.
Para obtener la desviación debida a un par unitario aplicado en un extremo, estas
ordenadas se deben dividir el valor ajustado de la rigidez a la rotación del extremo en el
extremo empotrado mientras el otro extremo está articulado (véase la figura 13-9).
La forma de la línea de influencia para el momento de extremo M BC para el portico que
se está considerando se muestra en la figura 13-8d. Las ordenadas trazadas sobre las
columnas BE y CF se pueden usar para encontrar el valor de si se aplica una carga
horizontal unitaria a cualquiera de las columnas. El valor será positivo si la carga apunta
hacia la izquierda. Sin embargo, si no puede ocurrir una carga horizontal sobre una
columna, no es necesario trazar las ordenadas de influencia sobre BE y CF.
Del pórtico de puente de la figura 13- 10a . Usar esta línea de influencia para encontrar la
ordenada de influencia de momento de flexión en el centro de AB y del esfuerzo cortante
en un punto exactamente a la izquierda de B. Los valores relativos de I se indican en la
figura.
En el extremo B de BA se introduce una rotación unitaria en dirección contraria a la de las
manecillas del reloj, como se ilustra en la figura 13-10b. Los momentos de extremo
§ EI ·
correspondiente son M AB = −3¨ ¸ = −1.85EI / b son y cero para todos los demás
© l ¹ BA
extremos. Estos valores son los FEM iniciales para los cuales se realiza una distribución
de momentos en la figura 13-10c. Las desviaciones de los miembros AB,BC y CD
debidas a los momentos finales de extremo están calculadas en la tabla 13-5 a 0.3l.
Tabla 13-5 Ordenadas de la línea de influencia para el momento de extremo MBA (b/10)
( )
Desviación debida al momento de Miembro AB Miembro BC Miembro CD
extremo en el 0.31 0.51 0.71 0.31 0.51 0.31 0.71 0.51 0.31
Extremo izquierdo 0 0 0 3.31 3.48 2.53 -0.43 -0.45 -0.33
Extremo derecho 6.23 8.55 8.15 -0.88 -1.21 -1.15 0 0 0
Ordenada de influencia 6.23 8.55 8.15 2.43 2.27 1.38 -0.43 -0.45 -0.33
0.5l y 0.7l de cada claro usando valores tabulados en el apéndice I, estas desviaciones,
que son las ordenadas de influencia del momento de extremo M BA , se trazan en la
figura 13-10d. Como siempre, un signo positivo indica un momento de extremo en el
sentido de las manecillas del reloj.
Las ordenadas de las líneas de influencia para M G y Vn se determinan con las ecuaciones
13-7 y 13-8 de superposición, respectivamente. Los cálculos están ejecutados en las
tablas 13-6 y 13-7 y las líneas de influencia se trazan en las figuras 13-11a y b.
A.2.1. Introducción
En este capítulo se tratan los conceptos, los cálculos y las medidas constructivas
relacionadas con los puentes, como lugar de cruce entre las infraestructuras de
comunicación y los ríos. El objetivo de nuestro interés no es ya el río mismo sino la obra
humana que lo cruza. En otro sentido, hemos dejado las obras lineales para atender a
las obras concentradas, pero las preocupaciones (la inestabilidad de la configuración, la
capacidad hidráulica, la erosión fluvial,...) no han cambiado la esencia, sólo de foco.
Incluso aspectos de proyecto (diques) o de materiales (escoleras) tienen continuidad en
este tema. Por otro lado, se usan los conocimientos de hidráulica de lámina libre (en
particular, las transiciones).
El contenido de este capítulo no pertenece a la hidráulica sino a la ingeniería fluvial. El
título, sin embargo, es obligado porque seria equivoco llamarlo ingeniería de puentes.
Un puente bien colocado será una obra barata y segura. Como estas dos cuestiones
son capitales en las obras públicas, merece la pena prestar atención a los factores
hidráulicos en la ubicación del puente, ya en la planificación y trazado de la vía. Puede
hacerse una comparación de la vía y el puente con una presa y su aliviadero. Aunque
una presa es esencialmente una estructura de concreto o de tierras, su aspecto hidráulico
(el aliviadero) llega a ser tan importante (en el coste y la seguridad) que inclina la balanza
en decisiones sobre la ubicación y tipo de presa.
Así pues, si la vía se traza sin atender a cuál es el lugar más conveniente para cruzar el
río, puede suceder que finalmente la obra sea más cara para conferir seguridad al lugar
de cruce elegido arbitrariamente. Que un puente sobre un río este bien o mal colocado
es una cuestión de ingeniería fluvial, que tiene respuestas según los principios de los
capítulos anteriores:
Una vez aceptadas las alineaciones oblicuas, hay que advertir de algunos problemas
que llevan asociadas:
• Las pilas, cimentaciones, estribos y todo elemento mojado del puente debe
estar correctamente alineado con la corriente, de ningún modo según la alineación
propia del puente, por más que esto signifique una complicación estructural o
constructiva (Fig. A.2.2).
• La anchura real libre del puente (su vano), que se debe considerar en los
aspectos hidráulicos del proyecto, se mide en la proyección del puente sobre el
plano perpendicular a la corriente (fig. A.2.2)
• Una alineación muy oblicua (subparalela) entre río y vía puede ocasionar tal
concentración de obstáculos en el cauce, que casi lo obstruyan (fig. A.2.3), este
problema es más frecuente cuanto mas importante es la vía (una autopista, por
ej.) y cuanto menos importante es el cauce (un arroyo, por ej.), pues la vía impone
su trazado desconsiderado el carácter específico del cauce.
Fig. A.2.3 Vía de gran importancia alineada casi en paralelo con el curso de agua.
Las dimensiones del vano (luz) del puente deben venir determinadas en principio por la
función hidráulica (de desagüe) que corresponde al vano. No obstante abundan los
puentes fluviales con luces superiores a los necesarios, sobretodo en altura pero también
en longitud, como puede ocurrir por razones de trazado altímetro en vías de gran
importancia (autopista), en ríos pequeños o en ríos de montaña. En todo tipo de vías, ríos
grandes y ríos de llanura, por el contrario, la luz debe ser tan grande como sea preciso
para permitir el paso del agua.
Las dimensiones del vano son la altura libre y la anchura libre (o sea la longitud del
puente, en proyección sobre el plano perpendicular a la corriente). La anchura libre será
ocupada completamente por el agua en las condiciones de proyecto, pues de lo contrario
la anchura de la luz dejará de ser determinada por el estudio hidráulico. En cuanto a la
altura libre, raramente un puente se proyecta como puente sumergible para las condiciones
de proyecto, sino que, por el contrario desde la cota inferior del tablero al nivel ocupado
por el agua se deja una holgura, resguardo (borde libre) o gálibo para tener en cuenta por
ejemplo los objetos flotantes (troncos) que lleve la avenida, el oleaje, la navegación o el
hielo, según los casos.
En este cálculo no faltan las incertidumbres, como son por ejemplo la rugosidad del
cauce o la posición de la sección de contorno. La sección de contorno debe estar lo
bastante lejos del puente para que el valor de la condición de contorno (un nivel H) no
influya en el nivel de agua en la ubicación del puente (Fig. A.2.4) (un criterio es que el
contorno se coloque a una distancia mínima L =H/i donde i es la pendiente). Cuando
estos es así este nivel en el puente sólo depende de la geometría y la rugosidad. Otra
incertidumbre es que ambas pueden tener grandes cambios, a largo plazo o estacionales,
respectivamente. Por estas razones, el nivel de agua es una estimación más que un
cálculo exacto y asimismo cobran interés los datos de nivel que puedan existir en registros,
señales o por medio de testigos. El máximo nivel conocido puede ser un criterio para
proponer una altura libre de la luz. También tendría sentido un estudio de periodos de
recurrencia de los niveles.
Hemos señalado que el puente más barato es el que utiliza la sección más estrecha del
río, puede que la magnitud y el coste de la estructura es función de la luz o luces. Sucede
que los ríos ocupa espacios frecuentemente muy anchos, relativamente menos anchos
con aguas permanentes pero francamente de una gran anchura en situación de avenida
(condición de proyecto del puente. En primera instancia da la impresión que la anchura
ocupada por la avenida de proyecto deberá ser respetada por el puente como anchura
libre del vano, pero estos no se hace así prácticamente nunca por razones económicas.
El puente puede considerarse formado por dos unidades de obra diferentes la estructura
(tablero y apoyos) y la obra de tierras de aproximación, a la entrada y salida de la estructura
(que llamamos terraplén). La primea es la unidad cara y la segunda la barata; son la
primera crea vano hidráulico mientras que la segunda resta anchura a la sección del río,
pero una combinación de las dos unidades de obra forma el puente.
En apartados anteriores se ha presentado la altura del puente como una decisión derivada
de aceptar un determinado riesgo (dado por un periodo de retorno de la crecida) y la
anchura del puente como una decisión acordada como un óptimo económico, a igualdad
de riesgo aceptado. Sin embargo, ambas variables pueden determinarse conjuntamente
con un análisis económico más completo y más teórico*, semejante al explicado a
propósito de los diques de encauzamiento.
Para cada par de valores de altura (h) y anchura (B) del puente .se determina el coste
total de construcción, incluyendo el terraplén, la estructura, el pavimento y demás
«superestructura» y la cimentación con sus medidas de protección (eventualmente de
encauzamiento). Estas medidas son función de la anchura y se dimensionan de forma
determinista con el criterio de que la estructura del puente no falle. Por otro lado, se
estudian los daños que causaría cada nivel de inundación H, multiplicándose el daño
promedio en un intervalo de niveles [H1, H2] por la probabilidad de ocurrencia en un año
de un nivel en ese intervalo, Estos daños son de tres clases: el incremento de la inundación
debido a la sobreelevación, que se evalúa igual que en el caso de encauzamientos, él
daño a las partes vulnerables de la obra y el daño por la interrupción del tráfico. Las
partes vulnerables son el terraplén y la superestructura, que pueden resultar deteriorados
o destruidos si el agua pasa sobre el puente. Su daño se mide por el coste de reposición
de estas pares de la obra. El daño sobre el tráfico es el coste de su desvío a través de un
trayecto alternativo; medido por los incrementos del kilometraje del tiempo de viaje y del
riesgo de accidentes. El valor total de este daño se obtiene multiplicando por la intensidad
media del tráfico y por el tiempo de interrupción de la circulación, el cual es función de la
duración del desbordamiento del puente (dato hidrológico) y eventualmente de lo que
durase la reparación.
La función de daños D (h, B) es la acumulación de los daños por intervalos desde el nivel
de inundación H mínimo hasta el máximo, para cada par de valores de las variables de
proyecto (anchura y altura). Esta función se compara con el coste de construcción
anualizado C (h, B) para estudiar el óptimo económico. Con él se obtiene la altura y
anchura del puente y su capacidad hidráulica (el caudal límite y su periodo de retorno).
No tiene sentido hablar de resguardos en este enfoque. Si la anchura fuera especificada
previamente, el método daría la altura más económica del puente, su capacidad y el
periodo de retomo.
Que los terraplenes se destruyan no es sólo una hipótesis en un método de cálculo sino
en ocasión una medida real: En efecto, es frecuente que la cota de la vía en los terraplenes
sea más baja que la estructura (fig. A.2.9), lo que da lugar a un puente desbordable a
través de ellos. Esta idea es para -modo de alivio de puentes en ríos con grandes llanuras
de inundación. El caudal que desborda y así deja de circular por la luz principal le ahorra
riesgos de erosión a la cimentación de la estructura. Del puente con terraplén desbordable
se pasa fácilmente a la idea del puente con terraplén «fusible».Ya que el terraplén es
barato no es un grave daño su destrucción si con ello se dan más posibilidades de
supervivencia al puente propiamente dicho. El concepto recuerda a los aliviaderos fusibles
en presas y a los sectores fusibles de motas de encauzamiento.
A la vista del caso anterior, los objetivos de las obras de encauzamiento pueden enunciarse
como la estabilización del río orientándolo hacia el vano del puente o el aprovechamiento
efectivo e íntegro del vano para el desagüe. Mediante espigones en el caso de ríos
trenzados y defensa de márgenes en el caso de ríos meandriformes pueden conseguirse
buena parte de estos objetivos.
Además de las obras generales de encauzamiento fluvial, como obras especiales pueden
destacarse los diques de guía o de acompañamiento (fig. A.2.11). Su objetivo es dirigir el
flujo del río hacia el vano y conseguir también que el agua cruce el puente en dirección
perpendicular al vano, mejorando el desagüe. Su función hidráulica es semejante a la de
una embocadura. También tienen un efecto de protección de los terraplenes de la vía
porque alejan el meandro de ella. Se recomiendan* diques paralelos o convergentes,
con formas rectas o también elípticas (cuarto de elipse), de longitud igual o mayor a la
anchura del vano, con una longitud menor aguas abajo del puente, y redondeados en su
extremos.
Las quebradas secas y los badenes plantean a veces los problemas más difíciles a los
puentes. La gran anchura de los cruces y la frecuencia bajísima de circulación de agua
parecen polarizar las soluciones para cruzar el río entre dos extremos: o bien construir
un pase a ras de cauce (solución muy barata, o bien construir un largo puente (solución
muy cara) (fig. A.2.12). Una aplicación interesante de las ideas de análisis económico de
la altura de un puente se encuentra en el estudio de las alternativas de paso y puente en
A las alternativas anteriores se puede sumar la de un puente menos ancho que el cauce,
con terraplenes a sus lados, tal como en ríos perennes «ordinarios». Los badenes a
menudo se prestan muy poco a este modelo porque sus cauces son difusos e inestables,
es decir lo difícil es situar el puente en medio de una zona de inundación o abanico aluvial
que es indiferenciado para la circulación del agua. Una es alternativa apropiada entonces
es un pontón o sucesión de alcantarillas (fig.A.2.l2), construidas in situ o prefabricadas.
Con esta solución relativamente económica puede cubrirse toda la anchura de la quebrada
seca y no se ha de tomar la difícil decisión de asignar a una parte del área la función de
cauce principal. Su inconveniente mayor es que en caso de abundar los objetos flotantes
puede quedar bloqueado el desagüe.
Un pontón puede sufrir erosión local en la salida (aguas abajo, fig. A.2.13), de modo
semejante a lo que le ocurre a una traviesa o umbral de fondo. Esto se acentúa cuando
existe un desnivel de salida. Entonces, el tipo de fallo más probable de un pontón es
«cabecear» y quedar enterrado por su extremo de aguas abajo y la protección más
efectiva es un manto de escollera en ese lugar.
( )
∆H = λ v 2 / 2 g donde v = Q / A , λ = 6m 2 , m = Q´/ Q (1)
donde Q es el caudal de proyecto (caudal total) y A es el área de la luz libre (es decir, el
vano de anchura b en donde se pone el nivel de agua dado por el calado y/o trasladado
desde aguas abajo). En la sobreelevación también influye en la forma y alineación de
pilas y estribos situados en el vano y la alineación del puente. La mayor sobreelevación
ocurre en los rincones «muertos» de puentes oblicuos. (fig.A.2.15), razón por la que se
pueden proyectar pequeños vanos de alivio en los rincones:
La fórmula (1) permite representar la reducción en la sobreelevación a medida que se va
socavando la sección del puente (aumento del área A).
Cuando un puente entra en carga se pueden seguir usando los métodos anteriores, pero
también puede considerarse como un desagüe a presión entre los niveles (y energías)
de aguas arriba y aguas abajo. Considerado así, el coeficiente de desagüe se puede
aproximar por Cd = 1 / (1 + mC ) . Se recuerda que Q = Cd A (2 g∆H )
El efecto de la. sobreelevación hacia aguas arriba (el remanso propiamente dicho) se
calcula nuevamente en régimen permanente gradualmente variado. Una aproximación
de este cálculo es la expresión ∆H ( x) = ∆H max e − x / xo con xo = 0.3( y1 / i )(1 − Fr 2o) donde
x es la distancia desde el puente y Fr el número de Froude aguas arriba (fig.A.2. 14).
La erosión del fondo del río en el lugar en el que se implanta el puente es la causa
hidráulicas más frecuente de fallo, cuando afecta a cimentaciones imperfectas o
insuficientes. A menudo la erosión es invisible porque todo ocurre bajo el agua y por eso
podemos ignorar el problema hasta que se manifiesta irreversiblemente como un fallo.
La erosión es la combinación de distintos procesos, unos a largo plazo y otros transitorios
(avenidas): aunque la mayoría de los fallos ocurren durante las avenidas, también los
procesos a largo plazo pueden llevar al fallo del puente, que entonces se presentaría
inesperadamente.
lado, estas erosiones localizada y local en principio se suman a la erosión general del río
para obtener la erosión potencial total, la cual mantiene el periodo de retorno del caudal
de cálculo.
La cifra de erosión potencial debe compararse con la potencia o espesor real del lecho
granular, conocida mediante calicatas, sondeos o ensayos geofísicos. Naturalmente, la
erosión potencial no será real si la roca se encuentra a menor profundidad. Los materiales
cohesivos también son erosionados, pero más lentamente (o tan lentamente que son no
erosionables a efectos prácticos); es muy desconocido todavía tal proceso de erosión.
Algunos materiales cohesivos corno rocas detríticas débilmente cementadas o rocas
lajosas (horizontalmente) pueden ser de hecho muy erosionables. Otras veces un material
resistente, que mantiene limitada la erosión, descansa sobre uno menos resistente; si el
primero es un estrato delgado puede desaparecer y acelerarse entonces la erosión.
y2 / y1 = (Q / Q0 )
0.86
(B1 / B2 )0.59 −0.69 e = y2 − y1
La erosión causada por el flujo alrededor de obstáculos, como pilas de puente, se llama
erosión local. Físicamente el fenómeno consiste en que alrededor de la pila se dan
velocidades localmente mayores que las medias de la corriente, acompañadas de un
sistema de vórtices frontales, laterales y de estela detrás de la pila. Este sistema de
vórtices es el principal responsable de la socavación. Los granos del lecho son
«aspirados» por los vórtices y el fondo parece hervir por el movimiento de los granos. El
foso que se forma rodea a la pila, con la mayor profundidad y extensión situada en la
cara frontal (fig.A.2. 17). Como en otros fenómenos de erosión, hay una dependencia
mutua entre el flujo y el foso de socavación, de manera que a largo plazo, si las condiciones
hidráulicas son permanentes, se alcanza un equilibrio en la forma y el tamaño de los
fosos.
Es sorprendente la magnitud de estos fosos u hoyos, situados precisamente donde
más daños pueden hacer al puente. La patología típica de un fallo por erosión local es
que la pila se hunde y bascula o vuelca hacia aguas arriba (fig.A.2. 18).
Fig. A.2.17 Hidrodinámica y morfología de un foso de erosión local (alzado y planta) [2]
Fig. A.2.19 A la izquierda, evolución temporal de la erosión local en agua clara (e1) y
lecho vivo (e2). A la derecha, con las mismas ordenadas, erosión local en pilas según la
velocidad de la corriente.
Existen muchas fórmulas de erosión local en pilas, entre las cuales se pueden dar
resultados diferentes hasta en un factor multiplicativo de 8. Las fórmulas se refieren tan
sólo a la erosión máxima final o de equilibrio, para régimen hidráulico permanente en el
tiempo, de tipo lento (número de Froude <1, es decir ríos de poca pendiente) y lechos
0.35 0.43
e = 2.0k1 k 2 B 0.65 y1 Fr1
donde e: erosión máxima (m); E: anchura de la pila (m); ki: constante deforma de la pila
(1.0 para la pila circular, 1.1 para pila rectangular); k 2 constante de ángulo de ataque,
que puede unirse si se usa la anchura B de la pila proyectada perpendicularmente a la
corriente (fig. A.2.20) en lugar de la y1 y Fr1 calado y número de Froude aguas arriba.
Como se ve la variable de mayor influencia es la anchura del obstáculo. Una regla fácil
de recordar para una estimación rápida de la erosión local en e = 2B. Se deduce también
que la sección circular es interesante para una pila de puente porque el ángulo de ataque
resulta indiferente, en comparación a una de igual anchura y distinta forma. Cuando la
anchura de la pila es variable con la altura (fig. A.2.21) la forma «invertida» da lugar a la
mayor erosión. Por otra parte, los cuerpos flotantes que quedan enredados o detenidos
en la pila agravan la erosión local porque tienen un efecto de aumento de la anchura.
El tamaño del sedimento D parece no influir en la erosión máxima siempre que sea
pequeño en comparación a la pila( B / D50 > 25 ). En cambio, si la granulometría es
extendida σ >3) la erosión e puede reducirse muy substancialmente (por ejemplo a
menos de la mitad).
Los problemas de erosión en estribos como causa del fallo de puentes son probablemente
tan numerosos como los problemas de erosión de pilas. Los dos fenómenos son
semejantes, por ejemplo en cuanto al sistema de vórtices y en cuanto a las propiedades
del régimen de agua clara y de lecho vivo. La máxima erosión se produce en la cara de
aguas arriba, donde confluye la corriente orientada hacia el vano del puente con la corriente
que viene bordeando el terraplén (fig. A.2.22).
Los estribos con talud o derrame de tierras, como en la figura, dan lugar a erosiones
menores que los estribos con muros de contención verticales, por lo que aquellos son
siempre preferibles. La longitud de penetración del estribo en el río (quebrada seca y
cauce) influye considerablemente en la magnitud de la erosión. Cuanto mayor es el
caudal «interceptado no es sólo función de la longitud L, sino de las profundidades relativas
de cauce y quebradas secas y de sus rugosidades relativas pero en la expresión más
utilizada para la erosión de equilibrio se usa sólo la longitud L(m).
En esta fórmula (llamada de Liu) e, y1 , Fr1 tienen el mismo significado que en erosión
en pilas y k es un coeficiente de forma : vale 1.10 para talud o derrame y 2.15 para
contornos verticales. Cuando el estribo es muy largo, concretamente si L / y1 > 25 , se
considera que la erosión queda limitada por la expresión e = 4 y1 Fr10.33 . La erosión en
espigones impermeables se puede calcular del mismo modo que en estribos. En ambos
casos es un poco mayor cuando el elemento se orienta hacia aguas arriba
Una cimentación profunda con pilotes consigue que la erosión local no produzca fallo de
la pila porque ésta se apoya en una estrato profundo (fig. A.2.24). Esto, sin embargo, no
cambia en absoluto el fenómeno de la erosión local, que puede descubrir los pilotes (son
también obstáculos pero es diferente anchura). En ese caso, según la lentitud de pilote
descubra, puede llegarse a la inestabilidad de la estructura y la cimentación (pandeo). El
ingeniero geotécnico y el ingeniero estructural deberían establecer la erosión máxima
admisible.
Para hacer mínima la erosión local convienen sobretodo pilas delgadas, circulares si la
dirección es incierta, e hidrodinámica. El mismo principio de un zócalo no erosionable
(fig. A.2.23) se utiliza en collares o anillos, en enteros o perforados, concéntricos con la
pila, que consiguen combatir la formación de vórtices (fig. A.2.25). También parece
comprobado que pequeños obstáculos aguas arriba reducen la erosión en la pila, así
como que pilas hendidas (fig. A.2.25) dan menor erosión.
Fig. A.2.25 Disposiciones en proyecto frente a la erosión local: collares, estacas y pila
hendida
En muchos puentes se construye una traviesa aguas abajo. Generalmente, este es un
medio más efectivo para luchar contra la erosión general y localizada (o por
estrechamiento) que contra la erosión local, porque ésta última se desarrolla agudamente
en el frente de la pila, y formando fosos de fuertes taludes (ángulos del orden de magnitud
del rozamiento interno j). La efectividad de la traviesa en esta cuestión depende de su
distancia hasta el frente de la pila (fig. A.2.26). Por otro lado, a veces la traviesa eleva del
fondo y tiene el efecto negativo de reducir la capacidad del puente.
Fig. A.2.26 Ilustración de la poca efectividad de una traviesa frente a la erosión local
Como medida de protección frente a la erosión local, la más generalizada son los mantos
de escollera alrededor de la pila. Es una medida económica, eficaz y relativamente
independiente del proyecto del puente. Puede servir como remedio a posteriori ante una
erosión imprevista. La facilidad de reposición, vertiendo nueva escollera permite
intensificar la protección, suplementarla o salvar un déficit de material. De hecho, las
protecciones de escollera deberían inspeccionarse y mantenerse por ese procedimiento.
Otra propiedad interesante del manto de escollera es la flexibilidad que le permite adaptarse
a erosiones, asientos, etc.
El manto de escollera no se coloca en el fondo del cauce, sino donde es efectivo para
proteger de la erosión local: en el fondo del río durante la avenida (fig. A.2.27). la profundidad
de cauce dada por la suma de erosión general y por estrechamiento se puede considerar
La fuerza hidrodinámica de arrastre sobre las pilas debe tenerse en cuenta por las cargas
que pueda transmitir al puente. Lo mismo sucede si el tablero es mojado por el agua.
Igual que con las acciones del viento, la fuerza de arrastre F se escribe:
F = C (1 / 2)ρAv 2
BIBLIOGRAFÌA
- www.bridgesites.com
- www.bridgeautomation.com