Diseño de Pavimentos - Entrega 3

DISEÑO DE PAVIMENTOS – ESTACIÓN 437 (ARMENIA – CIRCASIA)
GRUPO 1 CURSOS 5-6
DANIEL ALFREDO LINARES VÁSQUEZ – 40152082
JUAN DIEGO PINTOR RODRÍGUEZ – 40152000
YEREMY ROSERO HERNANDEZ– 40151148
BRAYAN STIVEN RODRIGUEZ ROJAS – 4015115757
MELISSA AMAYA BELTRAN – 40151003
JHON ALEJANDRO SIERRA – 40141169
FACULTAD DE INGENIERÍA – UNIVERSIDAD DE LA SALLE
ANA SOFIA FIGUEROA INFANTE
ABRIL 14 DEL 2020

Tabla de Contenido
Resumen......................................................................................................................................9
Introducción................................................................................................................................9
Generalidades............................................................................................................................10
Localización..........................................................................................................................10
Análisis de Tasas de Crecimiento.............................................................................................11
Datos Históricos....................................................................................................................11
Comportamiento de Volúmenes de Transito.........................................................................13
Automóviles.......................................................................................................................13
Buses..................................................................................................................................15
Camiones...........................................................................................................................17
Método estadístico.................................................................................................................19
Método de Suavización Exponencial Doble “Método de Brown”....................................19
Ajuste de Datos.....................................................................................................................20
Automóviles.......................................................................................................................20
Buses..................................................................................................................................22
Camiones...........................................................................................................................24
Tasas de Crecimiento............................................................................................................26
Automóviles.......................................................................................................................27
Buses..................................................................................................................................28
Camiones...........................................................................................................................28
Factor Camión...........................................................................................................................29
Factores Equivalentes de carga (FECE)................................................................................32
Automóviles.......................................................................................................................33
Buses..................................................................................................................................33
Camiones...........................................................................................................................33
Tránsito de Diseño....................................................................................................................36
CBR de Diseño..........................................................................................................................38
Diseño de Pavimento Asfaltico - Método AASTHO 93...........................................................41
Correlaciones de Modulo Resiliente en Función del CBR....................................................43
Coeficiente de Drenaje..........................................................................................................43
Número Estructural...............................................................................................................45
Diseño de Pavimento Asfaltico - Método Shell........................................................................50
Parámetros de Diseño............................................................................................................50
Período de Diseño..............................................................................................................50
Tránsito..............................................................................................................................50
Temperatura.......................................................................................................................50
Módulo Resiliente de la Subrasante..................................................................................54
Características de la Mezcla Asfáltica...............................................................................54
Clasificación de la Mezcla.................................................................................................63
Fatiga de la Mezcla Asfáltica............................................................................................66
Clasificación de la Mezcla a partir de la Fatiga.................................................................67
Diseño Estructural del Pavimento.........................................................................................68
Alternativa #1....................................................................................................................69
Alternativa # 2...................................................................................................................69
Alternativa # 3...................................................................................................................70
Alternativa # 4...................................................................................................................71
Conclusiones.............................................................................................................................73
Bibliografía...............................................................................................................................75
Anexos......................................................................................................................................76
Lista de Tablas
Tabla 1. Volúmenes de Tránsito Para la Estación Armenia – Circasia..............................11
Tabla 2. Ajuste de Datos – Automóviles............................................................................21
Tabla 3. Ajuste de Datos – Buses........................................................................................23
Tabla 4. Ajuste de Datos – Camiones.................................................................................25
Tabla 5. Tasas de Crecimiento General..............................................................................27
Tabla 6. Esquema y Tipo de Vehículos Utilizados Para la Toma de Datos........................29
Tabla 7. Esquema y Tipo de Vehículos Utilizados Para la Toma de Datos........................30
Tabla 8. Pesos por Eje de los Vehículos.............................................................................30
Tabla 9. Conteo Año 2017 – Estación 437 (Armenia – Circasia).......................................31
Tabla 10. Cálculo del Factor Camión.................................................................................34
Tabla 11. Cálculo del Factor Camión por Agrupación de Ejes...........................................36
Tabla 12. Factor de Distribución.........................................................................................37
Tabla 13. Coeficientes NESE..............................................................................................38
Tabla 14 Datos para el CBR de Diseño.............................................................................38
Tabla 15. Desviación estándar para diferentes porcentajes de confiabilidad......................45
Tabla 16. Espesores Mínimos, en Pulgadas, en Función de los Ejes Equivalentes............47
Tabla 17. Tipo de Mezcla por Utilizar en Función del Tipo y Espesor de la Capa............49
Tabla 18. Valores Medios Mensuales de Temperatura Media en °C (1981 – 2010).........51
Tabla 19. Valores Medios Mensuales de Temperatura Media en °C (2011 – 2019).........52
Tabla 20. Temperatura Media Anual Ponderada del Aire.................................................52
Tabla 21. Datos de Diseño de Asfalto................................................................................60
Tabla 22. Resumen de Parámetros.....................................................................................68

Tabla 23. Clasificación del Suelo con Respecto al CBR....................................................76
Lista de Figuras
Figura 1. Ubicación Armenia – Circasia (MAPS, 2020)....................................................10
Figura 2. Comportamiento Lineal de los Automóviles – Sin Ajuste..................................13
Figura 3. Comportamiento Exponencial de los Automóviles – Sin Ajuste........................13
Figura 4. Comportamiento Logarítmico de los Automóviles – Sin Ajuste........................14
Figura 5. Comportamiento Lineal de los Buses – Sin Ajuste.............................................15
Figura 6. Comportamiento Exponencial de los Buses – Sin Ajuste...................................15
Figura 7. Comportamiento Logarítmico de los Buses – Sin Ajuste...................................16
Figura 8. Comportamiento Lineal de los Camiones – Sin Ajuste.......................................17
Figura 9. Comportamiento Exponencial de los Camiones – Sin Ajuste.............................17
Figura 10. Comportamiento Logarítmico de los Camiones – Sin Ajuste...........................18
Figura 11. Comportamiento Exponencial de los Automóviles – Con Ajuste.....................22
Figura 12. Comportamiento Exponencial de los Buses – Con Ajuste................................23
Figura 13. Comportamiento Exponencial de los Camiones – Con Ajuste.........................26
Figura 14. Cálculo CBR de Diseño....................................................................................40
Figura 15. Coeficiente Módulo a1 = 0.36 para una Mezcla de 300000 PSI........................41
Figura 16. Coeficiente de Módulo a2 = 0.139 para un CBR de Subbase de 95%...............41
Figura 17. Coeficiente de Módulo a3 = 0.12 para un CBR de Subbase de 40%.................42
Figura 18. Valores de coeficientes de drenaje....................................................................43
Figura 19. Diagrama de número estructural por cada capa de pavimento..........................45
Figura 20. Diseño de Espesores del Pavimento Asfaltico..................................................50
Figura 21. Carta W – Curva de Factores de Ponderación de Temperaturas......................53
Figura 22. Temperatura de la Mezclas Tmix (°C).............................................................55

Figura 23. Determinación del Indice de Penetración del Asfalto - T 800 - Gráfico..........56
Figura 24. Determinación del Índice de Penetración del asfalto - T 800 - Teórico...........57
Figura 25. Nomograma de Van der Poel – Rigidez del Asfalto........................................59
Figura 26. Volumen de Agregados vs Porcentaje de Afalto..............................................60
Figura 27. Volumen de Asfalto Efectivo Vs Porcentaje de Asfalto..................................61
Figura 28. Nomograma de Cálculo de Módulo Dinámico de Mezclas Asfálticas.............61
Figura 29. Clasificación de la Rigidez de la Mezcla Asfáltica en Función de la Rigidez
del Asfalto y la Mezcla..................................................................................................................63
Figura 30. Clasificación de la Rigidez de la Mezcla Asfáltica en Función de la Rigidez
del Asfalto y la Temperatura de la Mezcla....................................................................................64
Figura 31. Nomograma para Determinar la Fatiga de la Mezcla Asfáltica.......................66
Figura 32. Cartas M-3 y M-4 – Clasificación de la Mezcla por Fatiga..............................67
Figura 33. Carta HN-22.....................................................................................................68
Figura 34. Alternativa # 1..................................................................................................69
Figura 37. Alternativa # 4...................................................................................................71
Figura 38. Carta de Plasticidad (SUCS).............................................................................76

9
Resumen
Este trabajo consiste en realizar un análisis de tránsito en la vía Armenia-Circasia en el
Departamento del Quindío con una longitud de siete kilómetros. Se desarrolló con datos
obtenidos de la estación 437 del Instituto Nacional de Vías (INVIAS), en donde se reporta por
año el porcentaje de vehículos que transitaban en ese tramo al igual que su configuración, para la
cual se hace un análisis de tasa de crecimiento exponencial y del comportamiento de tránsito de
vehículos en esta zona, para el diseño de transito se calculó un factor camión de 1.61 y el número
de ejes equivalentes acumulado para un periodo de diseño de 10 años, esto obtener el CBR que
en este caso fue de 2,97%.
Introducción
Para efectuar un diseño de pavimento primero que todo se debe realizar un estudio de las
principales características como la geomorfología, geología, demografía, precipitación,
hidrología y otros factores que logren afectar el proyecto o aquellos que sean de vital
importancia para la vida futura del pavimento a diseñar
Para hacer un diseño se debe seguir la normatividad del Instituto Nacional de Vías (INVIAS),
esto para realizar el diseño correcto y la buena construcción de los pavimentos en Colombia, en
este caso en la vía seleccionada.
La vía Armenia-Circasia en el Departamento de Quindío es la seleccionada para analizar, allí
se tienen en cuenta estudios ya realizados como el tránsito de vehículos, las características del
suelo, el clima, entre otras. Estos datos se toman de la estación 437 del Instituto Nacional De
Vías (INVIAS), la cual contiene la cantidad porcentual de vehículos desde 1997 hasta el 2017.
Esta cantidad de vehículos con su respectiva configuración se analizó por el método de

10
suavización exponencial, para posteriormente hallar las tasas de crecimiento; de la misma forma
con estos datos y la distribución de camiones con sus respectivos ejes se utilizaron para hallar el
factor camión y así finalizar con el diseño de tránsito y de CBR.
Generalidades
La estación para el análisis correspondiente se encuentra ubicada en el departamento del
Quindío, más exactamente en la vía que conduce desde Armenia a Circasia, la cual pertenece al
número 437 según el Instituto Nacional de Vías (INVIAS), también tiene una longitud de siete
kilómetros y está señalizada mediante el código 2901, es decir, a la ruta 29 y el tramo 01.
Localización
Figura 1.
Ubicación Armenia – Circasia (MAPS, 2020)
Nota. Tomado de Google Maps
La ruta nacional 29 es una ruta nacional establecida según la resolución 3700 de 08 de junio
de 1995, cuyo trazado inicial iba desde el sitio La Paila en el cruce con la ruta 25 en el
departamento del Valle del Cauca y finalizaba en el sitio La Felisa en el cruce con la ruta 25
dentro del departamento de Caldas. Actualmente está ruta es conocida como la Autopista del
11
Café ya que permite comunicar las principales ciudades de la zona de eje cafetero (Armenia,
Pereira y Manizales) las cuales son un eje de desarrollo industrial, comercial, agrícola y turístico.
La vía se encuentra pavimentada en su totalidad, y a lo largo de ella debido al terreno bastante
montañoso y muy propenso a terremotos, se han construido viaductos curvos usando aisladores
sísmicos de péndulo invertido, siendo esto una de las proezas de infraestructura más importantes
de Colombia.
Análisis de Tasas de Crecimiento
Datos Históricos
A continuación, se presentan los volúmenes de tránsito de la estación 437 comprendida entre
Armenia – Circasia. Los datos presentados son datos históricos de 20 años consecutivos (1997 –
2017) suministrados por el Instituto Nacional de Vías (INVIAS), en donde se tienen en cuenta
los automóviles, los buses y los camiones.
Tabla 1.
Volúmenes de Tránsito Para la Estación Armenia – Circasia

12
Nota. Elaboración propia
Para obtener la proyección de los TPD’s de la estación 437 (Armenia – Circasia) se procedió
a obtener las gráficas de TPD vs año tanto para automóviles, buses y camiones, y cada una de
estas con tres diferentes regresiones, es decir, una lineal, otra exponencial y una ultima
logarítmica, para obtener así un total de nueve gráficas permitiendo ver el comportamiento de
cada una de estas.
Para determinar con cual gráfica se trabaja tanto para automóviles, buses y camiones, se debe
tener en cuenta el valor de la correlación, el cual debe ser lo más cercano a uno posible, pero en
caso contrario se debe realizar un ajuste por un método estadístico. Para el análisis presentado el
13
ajuste se debe realizar en cada una de las gráficas, ya que los valores de correlación están
sumamente bajos y no se asemejan a un comportamiento real.
Comportamiento de Volúmenes de Transito
Automóviles
Lineal.
Figura 2.
Comportamiento Lineal de los Automóviles – Sin Ajuste
AUTOMOVILES
(Regresión lineal)
18000
16000
14000
N ° ve hiculos
12000
10000 f(x) = 170.37 x − 332095.16
R² = 0.31
8000
6000
4000
2000
0
1995 2000 2005 2010 2015 2020
Tiempo (años)
Nota. Elaboración propia.
Exponencial.
Figura 3.
Comportamiento Exponencial de los Automóviles – Sin Ajuste

14
AUTOMOVILES
(Regresión exponencial)
18000
16000
14000
12000
N ° vehiculos
10000 f(x) = 0 exp( 0.02 x )

R² = 0.31
8000
6000
4000
2000
0
1995 2000 2005 2010 2015 2020
Tiempo (años)
Logarítmica.
Figura 4.
Comportamiento Logarítmico de los Automóviles – Sin Ajuste
AUTOMOVILES
(Regresión logaritmica)
18000
16000
14000
12000
N ° vehiculos
10000 f(x) = 341610.92 ln(x) − 2587899.35

R² = 0.31
8000
6000
4000
2000
0
1995 2000 2005 2010 2015 2020
Tiempo (años)

15
Buses
Lineal.
Figura 5.
Comportamiento Lineal de los Buses – Sin Ajuste
BUSES
(Regresión lineal)
2500
2000
f(x) = 61.44 x − 121966.36
R² = 0.56
1500
N ° buses
1000
500
0
1995 2000 2005 2010 2015 2020
Tiempo (años)
Exponencial.
Figura 6.
Comportamiento Exponencial de los Buses – Sin Ajuste

16
BUSES
2500
f(x) = 0 exp( 0.06 x )

2000 R² = 0.6
1500
N ° buses
1000
500
0
1995 2000 2005 2010 2015 2020
Tiempo (años)
Logarítmica.
Figura 7.
Comportamiento Logarítmico de los Buses – Sin Ajuste
BUSES
2500
2000
f(x) = 123402.86 ln(x) − 937058.3
R² = 0.57
1500
N ° buses
1000
500
0
1995 2000 2005 2010 2015 2020
Tiempo (años)
Nota. Elaboración Propia.

17
Camiones
Lineal.
Figura 8.
Comportamiento Lineal de los Camiones – Sin Ajuste
CAMIONES
(Regresión lineal)
3500
3000
2500
N ° cam iones
2000
1500 f(x) = 45.73 x − 90467.34

R² = 0.36
1000
500
0
1995 2000 2005 2010 2015 2020
Tiempo (años)
Nota. Elaboración Propia
Exponencial.
Figura 9.
Comportamiento Exponencial de los Camiones – Sin Ajuste

18
CAMIONES
3500
3000
2500
N ° cam iones
2000
1500 f(x) = 0 exp( 0.03 x )

R² = 0.41
1000
500
0
1995 2000 2005 2010 2015 2020
Tiempo (años)
Logarítmica.
Figura 10.
Comportamiento Logarítmico de los Camiones – Sin Ajuste
CAMIONES
3500
3000
2500
N ° cam iones
2000
f(x) = 95552.4 ln(x) − 725269.6
1500 R² = 0.35
1000
500
0
1995 2000 2005 2010 2015 2020
Tiempo (años)

19
Posteriormente a tener cada una de las gráficas se procede a hacer el respectivo ajuste, esto
con el fin de que nuestros valores de correlación mejoren.
Método estadístico
Para mejorar la calidad de los datos, es decir, para que el comportamiento sea mucho más real
y el error entre la demanda real y el pronóstico sea menor, se aplicó un método estadístico
correspondiente al método de suavización exponencial doble, pues en cualquiera de los casos
(automóviles, buses y camiones) el mejor comportamiento es el de la regresión exponencial.
Método de Suavización Exponencial Doble “Método de Brown”
Para que el ajuste de datos sea optima el parámetro a seguir es el valor del coeficiente de
correlación, el cual debe estar lo más cercano a uno como se mencionó anteriormente, pero este
preferiblemente por encima de 0,8.
Para aplicar este método presentado en el libro “Didáctica y aplicación de la administración
de operaciones”, se calcula primero una suavización exponencial simple para cada valor de la
serie y luego se vuelve a calcular otra suavización exponencial sobre los datos resultante de la
primera. Para ello se utilizan las siguientes formulas:
Suavización Exponencial Simple.
Pt =α∗Y t + (1−αc )∗P t−1
Suavización Exponencial Doble.
Y ' ' t =α∗Pt + (1−α )∗Y ' ' t −1
Donde:
Pt : Valor atenuado según modelo de suavización exponencial simple en el tiempo t.

20
Pt −1 : Valor atenuado según modelo de suavización exponencial simple en el tiempo t-1.
Y ' ' t : Valor pronosticado sobre segunda suavización exponencial en el tiempo t.
Y ' ' t −1: Valor pronosticado sobre segunda suavización exponencial en el tiempo t-1.
Y t : Valor experimental de la serie de datos de tiempo
α: Constante de suavización exponencial (0< α >1)
Tomando esta explicación, se procede a aplicarlo en los datos registrados de volúmenes de
transito como se muestra a continuación:
Ajuste de Datos
Automóviles
Para vehículos se aplica las fórmulas anteriormente descritas a partir de la segunda fila, puesto
que el primer valor es igual al de N° de vehículos, por lo tanto, se toma la constante de
suavización (α) como 0,001 para que el valor del valor de la correlación sea mayor a 0,8.
Se reemplazan las ecuaciones de la siguiente forma:
Pt =0,001∗9528+ ( 1−0,001 )∗9406
Pt =9406
Y ' ' t =0,001∗9406+ ( 1−0,001 )∗9406
Y ' ' t =9406
Luego se aplica para el resto de datos de la tabla.

21
Tabla 2.
Ajuste de Datos – Automóviles
Año N° Automóviles Pt Y”t

1997 9406 9406 9406
1998 9518 9406 9406
1999 9299 9406 9406
2000 10205 9406 9406
2001 8287 9405 9406
2002 8050 9404 9406
2003 9076 9404 9406
2004 7693 9402 9406
2005 8061 9401 9406
2006 8933 9400 9406
2007 7725 9398 9406
2008 10507 9399 9406
2009 9952 9400 9406
2010 10139 9401 9406
2011 9670 9401 9406
2012 11444 9403 9406
2013 10760 9404 9406
2014 9382 9404 9406
2015 12951 9408 9406
2016 16092 9415 9406
2017 9573 9415 9406
Figura 11.
Comportamiento Exponencial de los Automóviles – Con Ajuste

22
Ahora, para buses y camiones se aplico el mismo proceso que para vehículos, cambiando aquí
la constante de suavización alfa como 0,1, esto para que el valor de la corrección sea ajustado de
forma correcta.
A continuación, se reemplazan las ecuaciones de la siguiente forma
Buses
Pt =0,1∗1107 + ( 1−0,1 )∗973
Pt =986
Y ' ' t =0,1∗986+ ( 1−0,1 )∗973
Y ' 't =974
Luego se aplica para el resto de los datos de la tabla.

23
Tabla 3.
Ajuste de Datos – Buses
Año N° buses Pt Y”t

1997 973 973 973
1998 1107 986 974
1999 855 973 974
2000 1230 999 977
2001 1023 1001 979
2002 1006 1002 981
2003 1493 1051 988
2004 1128 1059 995
2005 1104 1063 1002
2006 1207 1078 1010
2007 1148 1085 1017
2008 1228 1099 1025
2009 1008 1090 1032
2010 1468 1128 1041
2011 1364 1151 1052
2012 1272 1163 1064
2013 1063 1153 1072
2014 1056 1143 1080
2015 1639 1193 1091
2016 2964 1370 1119
2017 2127 1446 1152
Figura 12.
Comportamiento Exponencial de los Buses – Con Ajuste

24
Camiones
Pt =0,1∗443+ ( 1−0,1 )∗432
Pt =433
Y ' ' t =0,1∗433+ ( 1−0,1 )∗432
Y ' ' t =433
Luego se aplica para el resto de datos de la tabla.

25
Tabla 4.
Ajuste de Datos – Camiones
Año N° camiones Pt Y”t

1997 432 432 432
1998 443 433 433
1999 534 444 434
2000 861 485 439
2001 921 529 448
2002 1006 577 461
2003 919 611 476
2004 1436 693 497
2005 1877 812 529
2006 1932 924 568
2007 1566 988 610
2008 1910 1080 657
2009 1638 1136 705
2010 1734 1196 754
2011 1364 1213 800
2012 1413 1233 843
2013 1461 1255 885
2014 1290 1259 922
2015 1803 1313 961
2016 2117 1394 1004
2017 1596 1414 1045
Figura 13.
Comportamiento Exponencial de los Camiones – Con Ajuste

26
Ahora ya que se tienen todas las tendencias exponenciales ajustadas tanto para automóviles,
buses y camiones, puede calcularse las tasas de crecimiento respectivas para cada uno.
Tasas de Crecimiento
Según Corredor M. (2010), de acuerdo con el método de suavización exponencial empleado
para hacer el ajuste de datos, las tasas de crecimiento se obtienen mediante la siguiente
expresión.
TPD n=TPD 0∗( 1+TC )n
Donde:
TPD n: Volumen de tránsito para el año n
TPD 0: Volumen de tránsito para el año inicial en el periodo considerado
TC: Tasa de crecimiento
n: Número de años
27
Ahora, para llevar a cabo el cálculo de la tasa de crecimiento se hace el despeje respectivo,
quedando así:
TPD n 1n
TC= ( )
TPD 0
−1
De acuerdo con la ecuación de tasa de crecimiento (TC) presentada anteriormente, se procede
a realizar los respectivos cálculos para automóviles, buses y camiones. A continuación, se
muestra en la Tabla 5. las tasas de crecimiento obtenidas.
Tabla 5.
Tasas de Crecimiento General
AUTOMOVILES BUSES CAMIONES

TPD AÑO 1997 9406 973 432
TPD AÑO 2017 9406 1152 1045
N 21 21 21
TASA DE CRECIMIENTO 0.00% 0.81% 4.30%
A continuación, se muestran las tasas de crecimiento de forma detallada.
Automóviles
1
9406
TC= ( 9406 ) 21
−1
TC=0,00 %
Buses
1
1152
TC= ( 973 ) −121
TC=0,81 %
28
Camiones
1
1045
TC= ( 432 ) 21
−1
TC=4,30 %
Es importante reconocer que otra forma de hallar las tasas de crecimiento de una forma más
sencilla y rápida es mediante las mismas gráficas que se ajustaron, allí la tasa de crecimiento de
cada una de estas es la pendiente de dicha gráfica.
Mediante esta forma gráfica, las tasas de crecimiento fueron:
Automóviles: -0,00003 %
Buses:0,77 %
Camiones:5,08%
De esta forma se obtienen las tasas de crecimiento, tanto por el método gráfico como por el
método según Corredor M. (2010), donde estás mismas no son muy cercanas, pero tienen alto
grado de proporcionalidad.
Factor Camión
Para hacer el análisis del factor camión se tomó como referencia la información otorgada por
la resolución N° 004100 de 28 de diciembre de 2004 del ministerio de transporte, la NTC 4788
“tipología para vehículos de transporte de carga terrestre”, y de igual manera otras fuentes dónde
se estudia tal tema.
A continuación, se muestra la información más relevante a tener en cuenta para el análisis.

29
Tabla 6.
Esquema y Tipo de Vehículos Utilizados Para la Toma de Datos
Nota. Esquema general (Sánchez)
Tabla 7.
Esquema y Tipo de Vehículos Utilizados Para la Toma de Datos

30
Nota. Esquema general (Sánchez)
En la tabla mostrada enseguida se presentan los diferentes pesos por eje de cada uno de los
camiones presentados para el análisis, esto según la resolución del ministerio de transporte.
Tabla 8.
Pesos por Eje de los Vehículos
Nota. Pesos máximos de ejes (Ministerio de Transporte, 2004)

31
Con base en los datos históricos de volúmenes de transito otorgados por el Instituto Nacional
de Vías (INVIAS), se hace un análisis más detallado de los TPD’s, tanto para automóviles, buses
y cambiones, teniendo en cuenta que las categorías C3, C4, C5, C6 Y C7 pertenecen al grupo de
los camiones, como se mostró anteriormente.
Para realizar el procedimiento, se tomaron los datos del año 2017 ya que probablemente es el
año más crítico, esto teniendo en cuenta el constante crecimiento en cuánto al transporte de carga
y a el turismo, generando así una mayor demanda sobre la red vial.
En la tabla 9. se evidencia el resumen de datos de transito con su respectiva distribución
detallada para el año 2017 presentado sobre la estación 437 que comunica a Armenia con
Circasia.
Tabla 9.
Conteo Año 2017 – Estación 437 (Armenia – Circasia)
Nota. TPD estación 437 (Armenia – Circasia)

32
En total tenemos un conteo de 13296, pero con un pequeño desfase, esto ya que según si
tenemos en cuenta el porcentaje de camiones el cual es 16%, tendríamos un total de camiones de
2127 camiones reunidos entre C3, C4, C5, C6 Y C7, pero según la tabla anterior se presentan
2048, es decir, hay un error de 79 camiones, pero este puede ser despreciable, pues la
información es proporcionada por el Instituto Nacional de Vías (INVIAS), entidad única
reguladora de los volúmenes de tránsito.
Factores Equivalentes de carga (FECE)
A continuación, se presenta el cálculo realizado para obtener los valores de los factores de
equivalencia para cada uno de los vehículos implicados en el estudio de tránsito, donde se tienen
en cuenta lo datos más críticos, esto con el fin de presentar un diseño óptimo (n = 4 para
pavimentos asfalticos en Colombia).
n
Peso máximo del eje delcamión
FECE= ( Peso de referencia )
- Pesos de Referencia según AASHTO
Ejes simples direccional: 6,5 toneladas
Eje simple no direccional: 8,2 toneladas
Eje tándem: 15 toneladas
Eje trídem: 23 toneladas
En los siguientes esquemas se presenta la configuración tomada para cada tipo de vehículos,
buses y camiones, se tomaron los pesos máximos de cada eje según la resolución y para el caso
de los camiones C4. C5 y C6 se escogió el que mayor daño al pavimento, esto quiere decir el que
generaba mayor número de ejes equivalentes.

33
Automóviles
1 4 1 4
FECE=( ) ( )
6,5
+
8,2
=0.008
Buses
6 4 11 4
FECE= ( ) ( )
6,5
+
8,2
=3,96
Camiones
C3.
6 4 22 4
FECE= ( ) ( )
6,5
+
15
=5,35
34
C4.
22 4 22 4
FECE= ( ) ( )
15
+
15
=9,25
C5.
6 4 11 4 24 4
FECE=( ) ( ) ( )
6,5
+
8,2
+
23
=5,15
C6.
6 4 22 4 24 4
FECE= ( ) ( ) ( )
6,5
+
15
+
23
=6,54
C7.
22 4 22 4 24 4
FECE=( ) ( ) ( )
15
+
15
+
23
=10,44
35
Para el cálculo de ejes equivalentes se multiplica el factor de ejes de carga por el número de
vehículos de la tabla 8. La discriminación se muestra en la tabla 10.
Tabla 10.
Cálculo del Factor Camión
Nota. Elaboración propia (las casillas de color amarillo son ejes direccionales, pero como se ve en las figuras los
tipos de camión C4 y C7 tienen ejes Tándem como ejes direccionales por eso se opta que estos tengan solo 4
neumáticos en el eje).
Σ Nº Ejes quivalentes
Factor Camión=
TPD
36
21281
Factor Camión= =1.61
13296
Otra forma de hallar el factor camión es haciendo la sumatoria del tipo de eje del aforo total
que se realizó como se muestra en la Tabla 11.
Tabla 11.
Cálculo del Factor Camión por Agrupación de Ejes
Tránsito de Diseño
Para el cálculo de tránsito de diseño se debe realizar la conversión de tránsito a aplicación de
carga de ejes de referencia, entonces para hallar el número de ejes simples equivalentes (NESE)
se utiliza la siguiente expresión.
NESEtotal=NESEautos+ NESEbuses+ NESEcamiones
Donde el N para autos, buses y camiones se calcula a partir de la siguiente ecuación:
NESE=TPD∗DD∗DC∗FC∗365
37
Donde:
TPD = Transito promedio diario (para autos, buses o camiones)
DD = Porcentaje de autos, buses o camiones
DC = Factor de Distribución
FC = Factor Camión
DD o FCC = Factor de Crecimiento
El factor de crecimiento se obtiene de la siguiente manera.
DD=¿
Donde:
i = Tasa de crecimiento
n = Periodo de diseño (en este casi el periodo de diseño es de 10 años)
A continuación, se realizará el cálculo del NESE para los camiones
FCC=¿
Tabla 12.
Factor de Distribución

38
NESE=( 13296∗16 % )∗10.39∗1.0∗1.61∗365=16182236.41
En la Tabla 13. se puede observar el cálculo para los vehículos y buses y el NESE total.
Tabla 13.
Coeficientes NESE
Según los cálculos realizados, el NESE mixto da 8.22 X 107.
CBR de Diseño
Para calcular el CBR de diseño, se utilizaron los datos suministrados en el aula de clase, los
cuales fueron 2,9 – 3 – 3 – 3,2 – 3,5 y 3,7.
Enseguida se organizaron de menor a mayor, esto con el propósito de poder hallar el CBR de
diseño.
Tabla 14
Datos para el CBR de Diseño

39
Datos 6
Numero de valores % de valores iguales o
Nº Datos CBR iguales o mayores mayores
1 2,9 6 100,0
2 3 5 83,3
3 3 5 83,3
4 3,2 3 50,0
5 3,5 2 33,3
6 3,7 1 16,7
Donde el % de valores iguales o mayores se obtuvieron a partir de la ecuación:
% valores iguales o mayores= ( Número deNúmero

valores iguales o mayores
de datos )∗100
Ejemplo % Valores iguales o mayores= ( 66 )∗100=100 %
A continuación, mediante la Tabla 15. usando el número de ejes equivalentes hallado para el
factor camión encontramos el valor del percentil que usaremos para hallar el CBR de diseño.
Tabla 15.
Percentiles para Determinar el CBR de Diseño
Nota. Instituto de asfalto. Thickness design – Asphalt pavements for highways and streets. Manual series N° 1.
Novena edición (Revisión). Lexington, 2006. P. 26

40
Tabla 16.
N.º Ejes Equivalentes y Valor Percentil para CBR de Diseño
Numero de ejes simples equivalentes 82200000

Percentil para CBR de diseño 87,5
A continuación, se grafican los valores de CBR vs el porcentaje de valores mayores o iguales
obtenido, y a esta se le agrega una línea recta horizontal con el percentil de diseño, en este caso
es 87,5, está línea hasta donde corte con la gráfica. Enseguida desde el punto de corte se traza
una recta perpendicular, la cual debe cortar en el eje de los valores de CBR.
Figura 14.
Cálculo CBR de Diseño
CBR DE DISEÑO
100.0
80.0
% de valores mayores o iguales
60.0
40.0
20.0
0.0
2.85 2.95 3.05 3.15 3.25 3.35 3.45 3.55 3.65 3.75
Valores de CBR
De acuerdo con la Figura 14. el CBR de diseño es de 2,97 %.

41
Diseño de Pavimento Asfaltico - Método AASTHO 93
Coeficientes de modulo a1, a2, y a3 a través de los monogramas o las ecuaciones presentadas
en el manual de AASTHO 93.
Figura 15.
Coeficiente Módulo a1 = 0.36 para una Mezcla de 300000 PSI
Figura 16.
Coeficiente de Módulo a2 = 0.139 para un CBR de Subbase de 95%

42
Figura 17.
Coeficiente de Módulo a3 = 0.12 para un CBR de Subbase de 40%

43
Correlaciones de Modulo Resiliente en Función del CBR
Mr ( subrasante )=1500 ( 3 ) =4500 PSI
Mr ( subbase ) =4326 ln ( 40 ) +241=16199 PSI
Mr ( Base )=4326 ln ( 95 ) +241=19941 PSI
Coeficiente de Drenaje
Los datos hidrográficos del terreno son de un drenaje excelente y un porcentaje de humedad al
que está expuesta la vía es del 2%, entonces como no esta exactamente el valor del coeficiente de
drenaje se procede a interpolar.
Figura 18.
Valores de coeficientes de drenaje

44
A continuación, se muestra la interpolación con un porcentaje de humedad del 2%.
1=1.20
2=x
5=1.15
3∗0.05
x= =0.0375
4
m ( 2% )=1.15+ 0.0375=1.1875 ≈ 1.19
Este coeficiente de drenaje es el mismo para la base y la subbase, pero para la carpeta asfáltica
el coeficiente de drenaje es igual a 1.
El número estructural puede ser calculado con el monograma presentado en el manual de
diseño AASTHO o con la siguiente ecuación también presente en el manual. En este caso se
hace la iteración del número estructural total (SN) mediante la siguiente formula.
∆ PSI
log 10 Wt 18=Z r S0 +9.36 log 10 ( SN + 1 )−0.20+
log 10 [
4.2−1.5 ] +2.32∗log 10 ( M r )−8.07
1049
0.40+ 5.19
( SN +1 )
Donde:
45
N o W18 = 82’200.000 de ejes
Δ Psi (Nivel de serviciabilidad inicio y final) = 4.5-2.5 = 2
Mr (Sub-Rasante) = 4500 PSI
Confiabilidad es del 85, por tanto Zr = -1.037 como se muestra en la siguiente tabla.
Tabla 15.
Desviación estándar para diferentes porcentajes de confiabilidad
Número Estructural
Figura 19.
Diagrama de número estructural por cada capa de pavimento

46
Nota.: Tomado de texto guía pavimentos universidad mayor de San Simón (2004, p. 151)
Para obtener el número estructural de pavimento, se debe tener en cuenta cada una de sus
capas. A continuación, se muestra el cálculo del número estructural.
SN T =SN 1 + SN 2 +SN 3
Siendo
SN=a∗d∗m
Donde:
a : Coeficiente de modulo.
m : Coeficiente de drenaje.
d : espesor de capa.
Nota: en este caso al tener un CBR de 3% no es necesario hacer una estabilización del suelo
de cimentación.
Después de iterar el número estructural de la subrasante o el número estructural total de la
formula o del nomograma se obtiene lo siguiente SNT =7.06.

47
Luego de la misma manera se obtiene el número estructural de la Capa de rodadura con el
módulo resiliente de la base granular, denominándose SN1 = 4.5.
Por último, se obtiene el número estructural de la base Granular con el módulo resiliente de la
Subbase siendo este SN2 = 4.79.
Se procede a hallar los espesores de cada capa teniendo en cuenta las restricciones que se
presentan en la siguiente tabla.
Tabla 16.
Espesores Mínimos, en Pulgadas, en Función de los Ejes Equivalentes
Nota. AASTHO, Guide for Design of Pavement Structures 1993.
Ahora, tenemos:
SN 1 4.5 ''
d1 ≥ = =12.5 =31.75 cm≈ 32 cm¡ Cumple !
a1 m 1 0.36∗1
SN 2−SN 1 4.79−4.5
d2 ≥ = =1.74 ' ' =4.42¡ No Cumple!
a2 m2 0.14∗1.19
Corrección de numero estructural con espesor mínimo para base de 6’’≈ 16 cm
SN bg=6∗0.14∗1.19=0.98
48
SN T −( SN 2 + SN 1 ) 7.06−( 0.98+ 4.5 ) ''

d3 ≥ = =11.06 =29 cm ¡ Cumple!
a3 m3 0.12∗1.19
Numero estructural de la subbase.
SNsbg = 7.06-(0.98+4.5) = 1.58
La sumatoria de los números estructurales debe de ser igual o mayor al número estructural
encontrado por formula.
SNT= 0.98+4.5+1.58 =7.06
Alternativa de Diseño
Teniendo los números estructurales para cada capa se propone dar valores de espesores para la
base y la subbase de tal forma que se nos logre disminuir un poco el espesor de la carpeta
asfáltica para reducir costos. Se proponen espesores de 35 para subbase y 15 de base granular ya
que se necesita que entre la subbase tiende a ser más económica.
35
SN sbg = ( 2.54 )∗0.12∗1.19=1.9
15
SN bg= ( 2.54 )∗0.14∗1.19=0.97
SN CA =7.06−1.9−0.97=4.2
Una vez obtenido el numero estructural de la carpeta asfáltica se halla el espesor reducido
SN 1 4.2
d1 ≥ =11.52' ' =29.26 cm ≈ 30 cm
a1 m1 0.36∗1
49
Viendo así que se reduce el espesor el espesor de la capeta asfáltica en 2 cm, pero tocaría
entrar en costos para analizar que sería mejor reducir 1 cm de carpeta asfáltica y por tanto tener
que aumentar 5 cm de subbase granular. Ambas cumplen la especificación de la norma INVIAS
en donde la base granular debe de ser mínimo 100 mm.
Carpeta asfáltica
Se toma la segunda alternativa de diseño, La carpeta asfáltica se compone de 30 cm, pero se
debe de tener un MDC-10 para impermeabilización de la superficie y una MDC-19, para el
soporte de las cargas vehiculares. Se tiene en cuenta la tabla 450-7 del INVIAS para una carpeta
de rodadura La MDC-10 debe estar entre 3 y 4 cm, entonces el espesor de la capa de rodadura
será de 4 cm para MDC-10 y 26cm para MDC-19
Tabla 17.
Tipo de Mezcla por Utilizar en Función del Tipo y Espesor de la Capa
Nota. Invias (2013)
Diseño de espesores de Pavimento Asfaltico

50
Figura 20.
Diseño de Espesores del Pavimento Asfaltico
Nota. Autores
Diseño de Pavimento Asfaltico - Método Shell
Parámetros de Diseño
Período de Diseño
El período de diseño para el método Shell es el mismo que el utilizado en el método anterior,
es decir, el método AASTHO, esto ya que se está diseñando para el mismo tramo vial.
Tránsito
El transito utilizado para el método mencionado es el número equivalente de ejes simples de
8,2 toneladas que se presentan en la vía, en este caso corresponde a 82200000.

51
Temperatura
La temperatura es un factor muy importante en las propiedades del asfalto ya que es dicho
material es susceptible térmicamente, esto quiere decir que las mezclas que se construyan con tal
material van a presentar un módulo de elasticidad diferente según el clima al que dicho
pavimento este expuesto, es decir, el comportamiento mecánico es totalmente diferente en clima
frio respecto a clima caliente.
Para estimar la temperatura media anual ponderada del aire (TMAP) en la región del
proyecto, se tomó inicialmente las temperaturas medias mensuales del aire (MMAT) dadas por el
IDEAM, estás comprendidas entre el periodo de 1981 – 2010, dichos resultados fueron tomados
de la estación meteorológica “Apto EL Edén”.
A continuación, se muestran los datos obtenidos de la estación meteorológica más cercana a la
zona de intervención vial.
Tabla 18.
Valores Medios Mensuales de Temperatura Media en °C (1981 – 2010)
Nota. IDEAM
Ya que dichos datos no son actuales, se encontraron bases de datos independientes de la
temperatura media mensual de cada año desde el 2011 hasta el 2019, esto con el objetivo de
complementar los datos presentados anteriormente y así mismo tener una mejor precisión.
52
Tabla 19.
Valores Medios Mensuales de Temperatura Media en °C (2011 – 2019)
Valores Medios Multianuales de Temperatura Media en ºC en el Departamento del Quindio , Municipio de Armenia
Periodo Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic Anual
1981-2010 22,2 22,4 22,2 22 22 22,2 22,4 22,6 22 21,5 21,5 21,9 22,1
2011 22,2 22,3 22,2 22 21,9 22,2 22,4 22,5 21,8 21,5 21,5 21,9 22,0
2012 21,5 22,4 22,3 21,9 22,2 23 23,5 23,5 23,6 22 22,3 22,5 22,6
2013 22,1 22,2 22,2 22 21,9 22,1 22,5 22,6 22 21,4 21,6 21,9 22,0
2014 22,5 22,2 22 22,5 22,2 23 24,6 24,2 23,2 22,2 22,5 22,7 22,8
2015 22 22,3 22,2 23 23,3 23,9 23,6 24,2 24 22,4 22,1 23,8 23,1
2016 24,1 23,4 22,5 23 22,8 22,5 22,6 23,2 23 21,5 21,7 21,5 22,7
2017 21,5 22,5 22,3 22,5 22,2 22,2 23,5 23,2 22,7 21,7 21,5 21,9 22,3
2018 21,8 22,3 23 21,4 21,5 22,3 22,5 23 22 21,7 21,6 22,3 22,1
2019 23,1 23,3 22,2 21,9 21,9 22,5 22,6 23,5 22,5 21,5 21,6 22,3 22,4
Promedio 22,3 22,5 22,3 22,2 22,2 22,6 23,0 23,3 22,7 21,7 21,8 22,3 22,4
Posteriormente con cada una de las temperaturas medias mensuales y mediante la carta W de
la Shell se encuentran los factores de ponderación respectivos, para luego hallar un factor de
ponderación promedio.
Tabla 20.
Temperatura Media Anual Ponderada del Aire

Temperatura media anual ponderada del aire
Mes TMM (ºc) FACTOR DE PONDERACIÓN (CARTA W)
Enero 22,3 1,4

Febrero 22,5 1,45
Marzo 22,3 1,4
Abril 22,2 1,35
Mayo 22,2 1,35
Junio 22,6 1,47
Julio 23 1,5
Agosto 23,3 1,6
Septiembre 22,7 1,48
Octubre 21,7 1,27
Noviembre 21,8 1,3
Diciembre 22,3 1,4
Sumatoria = 16,97
53
El factor de ponderación promedio para este caso es el siguiente:
16,97
Fp= =¿ 1,41
12
Con este factor de ponderación promedio se vuelve a entrar a la gráfica anterior para así
encontrar el valor ponderado de la temperatura.
Figura 21.
Carta W – Curva de Factores de Ponderación de Temperaturas
Nota. Shell International
Petroleum Company Limited (1978, p.57)

54
El valor obtenido mediante un factor de ponderación promedio de 1,41 es TMAP = 22,3 °C
Módulo Resiliente de la Subrasante
Para obtener el módulo con un CBR de la subrasante del 3% se usa la siguiente ecuación, la
cual se debe tener en cuenta para valores de CBR menores a 10%.
N
MR ( subrasante ) =107∗( 3 )=30000000 =30 Mpa
m2
Características de la Mezcla Asfáltica
Teniendo en cuenta que existen muchos tipos de mezclas asfálticas, la SHELL considera que
son dos las propiedades fundamentales de ellas, las cuales inciden de manera notable en su
comportamiento, estas son:
- Módulo de elasticidad dinámico
- Resistencia de la mezcla a la fatiga, es decir, a la acción repetida de las cargas
El método SHELL distingue dos tipos de muestra en cuánto al módulo de elasticidad
dinámica, allí se tiene la S1 que son mezclas corrientes de concreto asfáltico de alta rigidez, con
contenidos normales o promedios de agregados, de asfalto y de vacíos con aire, y también las
mezclas de tipo S2 que son mezclas de baja rigidez, mezclas abiertas que tienen un alto
contenido de vacíos con aire y un bajo contenido de asfaltos.
Por otro lado, en cuanto a la fatiga el método distingue dos tipos de mezcla, las mezclas F1 las
cuales tienen alta resistencia y que tienen cantidades moderadas de vacíos con aire y de asfalto, y
las mezclas F2 de baja resistencia y que tienen alto volúmenes de vacío con aire.
Es importante tener en cuenta que el método SHELL considera únicamente dos tipos de
cemento asfáltico, los de penetración 50 que se emplean en climas calientes y los de penetración
55
100 que se emplean en climas fríos. A continuación, se presentan unas gráficas las cuales están
directamente relacionados con resultados obtenidos en laboratorio, esto con el fin de determinar
el tipo de mezcla asfáltica más coherente para el tramo a intervenir.
Cálculo del índice de penetración de la temperatura T 800 del asfalto
Figura 22.
Temperatura de la Mezclas Tmix (°C)
Nota. Nociones sobre métodos de diseño de estructuras de pavimentos para carreteras – Volumen II
La susceptibilidad de la temperatura se obtiene a través de la gráfica anterior, esto ingresando
con el valor de MMAT de 22,3 °C, y un espesor de carpeta asfáltica calculado en el diseño
AASTHO de 30 cm, dando así como resultado una temperatura de mezcla de 30,5 °C. Es
56
importante tener en cuenta que el T 800 en este caso es de 52 °C, el cual corresponde al punto de
ablandamiento.
∆ T =T 800 −T Mezcla=52 ° C−30,5 ° C=21,5° C
Para el diseño Shell se necesitará saber cuál es la sensibilidad del asfalto, para eso se
necesitan los ensayos de caracterización del asfalto como lo son los ensayos de penetración,
punto de ablandamiento y Marshall.
Figura 23.
Determinación del Indice de Penetración del Asfalto - T 800 - Gráfico
Nota. Shell International Petroleum Company Limited. Shell pavement design manual – asphalt pavements and
overlays for road traffic. Londres, 1978. p. A-2.

57
En la gráfica de Heukelom (Figura 23) presentada anteriormente se trazan o dibujan los datos
de penetración para diferentes temperaturas de asfalto, esto con el fin de extrapolar el valor de la
temperatura T 800 la cual es conocida (52 °C), así que con base en la línea definida por las
temperaturas a 21,5 °C y 52 °C y también por las penetraciones respectivas, se sigue a
determinar el índice de penetración, haciendo pasar una paralela de la línea que parte desde el
punto (A).
El índice de penetración corresponde a 0,1 (IP = 0,1)
De igual manera, el índice de penetración también es posible calcularlo utilizando la ecuación
presentada en la norma INV 724-13, las cuales son:
Figura 24.
Determinación del Índice de Penetración del asfalto - T 800 - Teórico
Nota. Norma INVIAS 724-13
Donde:
P: Penetración 0,100 mm a 25 °C
TAB: Temperatura punto de ablandamiento
De acuerdo con la ecuación presentada, se obtiene lo siguiente:

58
f=
50 log ( 800P ) = 50 log ( 800
68 )
=1.98
T AB −25 52−25
20−10 f
IP= =0.1
1+ f
El asfalto, según el ensayo de penetración puede clasificarse como un concreto asfaltico 60-
70, lo cual se considera una consistencia media en Colombia y según la norma invias recomienda
para carpeta de rodadura de transito alto NT3. La susceptibilidad térmica de este asfalto según el
índice de penetración hallado por medio del nomograma y por medio de la formula esta entre los
valores de -1 a 1, lo cual es ideal, esto quiere decir que el ligante asfaltico tiene una
susceptibilidad térmica, flujo, tixotropía y deformación elástica moderada, aparte de que su
naturaleza coloidal esta entre sólido y líquido.
Para el cálculo de la rigidez se utilizará el diagrama de Vander Poel, el cual requiere de datos
como lo son la velocidad de vehículo, el tiempo de aplicación de carga o la frecuencia y el índice
de penetración del asfalto, Para una velocidad promedio de un vehículo de 60 Km/h = 16.66
m/seg.
L
t= x 10 0.004 xh
V
Donde:
L: Ancho de longitud de la huella (30 cm)
V = velocidad vehículos
h= altura promedio de la carpeta asfáltica (15 cm)

59
0.3
t= x 10 0.004 x 0.15=0.0206 seg
16.66
También se puede ingresar al nomograma de Vander Poel con la frecuencia de carga
1 1
f= = =7.96 Hz
2 π∗t c 2 π∗0.02
Figura 25.
Nomograma de Van der Poel – Rigidez del Asfalto
Nota. Shell International Petroleum Company Limited. Shell pavement design manual – asphalt pavements and
overlays for road traffic. Londres, 1978. p. A-2.

60
Con el tiempo de aplicación de 0,02 segundos, un cambio de temperatura de 21,5 °C y un
índice de penetración de 0,1 segundos, se procede a obtener el módulo dinámico del bitumen del
6 N
nomograma de Van Der Poel, el cual es de 3 x 10 o 3 Mpa.
m2
Para calcular la rigidez en la mezcla se debe de tener en cuenta los datos del ensayo Marshall.
A continuación, se presentan los resultados con lo datos más importantes a tener en cuenta en el
diseño por el método Shell
Tabla 21.
Datos de Diseño de Asfalto
Para el diseño por el método Shell se deben tener en cuenta diferentes gráficas, entre estas el
porcentaje de asfalto vs el volumen de agregados y volumen de asfálto efectivo, las cuales se
pueden ver enseguida.
Figura 26.
Volumen de Agregados vs Porcentaje de Afalto

61
Figura 27.
Volumen de Asfalto Efectivo Vs Porcentaje de Asfalto

62
Ahora, con los porcentajes de volúmenes de agregado (79,8 %) y el porcentaje de asfalto
efectivo (15 %) para un porcentaje de asfalto optimo (5 %), se calcula el módulo de rigidez del
asfalto en el nomograma.
Figura 28.
Nomograma de Cálculo de Módulo Dinámico de Mezclas Asfálticas
Nota. Shell International Petroleum Company Limited (1978, p.a-4)
Para encontrar el módulo de rigidez de la mezcla primero se debe entrar al monograma
N
utilizando el módulo de rigidez del asfalto (3 x 106 ), enseguida se prolonga mediante una
m2
63
recta hasta que se intercepta con el % de volumen de asfalto (15 %), enseguida se prolonga una
recta desde el punto de intercepción hasta volver a interceptarse con el % volumen de agregados
(79,8 %), y allí finalmente se traza una recta horizontal desde el punto de quiebre para así
obtener el módulo de rigidez.
N
El módulo de rigidez de la mezcla asfáltica encontrado es 7 x 108 .
m2
Clasificación de la Mezcla
N
Con los datos obtenidos del módulo de rigidez del asfalto (3 x 106 ), y el módulo de
m2
N
rigidez de la mezcla asfáltica (7 x 108 ), se entra a la carta M-1 y se determina el punto de
m2
intersección de los dos módulos, enseguida se compara dicho punto con las curvas S1 o s2 y la
curva más próxima al punto de intersección define el código correspondiente a la mezcla.
Figura 29.
Clasificación de la Rigidez de la Mezcla Asfáltica en Función de la Rigidez del Asfalto y la Mezcla

64
Nota: Shell International Petroleum Company Limited (1978, p.59)
La clasificación de la mezcla encontrada con la figura anterior corresponde a S1, es decir, una
mezcla rígida.
Ahora mediante la carta M-2 (Figura 30) se clasifica la rigidez de la mezcla asfáltica, pero
está vez en función de la rigidez del asfalto y la temperatura de la mezcla. Para realizar este
procedimiento se debe buscar el punto de intersección de las dos variables descritas
anteriormente, y allí se debe tomar el código de la curva más cercano a dicho punto, esto
teniendo en cuenta el tipo de mezcla (S1).

65
Figura 30.
Clasificación de la Rigidez de la Mezcla Asfáltica en Función de la Rigidez del Asfalto y la Temperatura de la

Mezcla
66
Nota: Shell International Petroleum Company Limited (1978, p.60)
La rigidez de la mezcla mediante la carta M-2 se clasifica como S1-100.
Fatiga de la Mezcla Asfáltica
Con los datos obtenidos atrás del modulo de la mezcla, el porcentaje de volume de asfalto de
la mezcla y el número de repeticiones de ejes simples equivalentes en el carril de diseño durante
el period de diseño correspondiente, se procede a determiner mediante el monograma de fatiga la
deformación horizontal de tracción en la base de la capa asfaltica del pavimento.
Figura 31.
Nomograma para Determinar la Fatiga de la Mezcla Asfáltica
Nota: Shell International Petroleum Company Limited (1978, p.A-6)

67
Para encontrar la deformación horizontal de tracción en la base de la capa asfáltica del
N
pavimento se debe entrar al monograma con el modulo de rigidez de la mezcla (7 x 108 ),
m2
intersectamos con el % de volumen de asfalto en la mezcla (15 %), posteriormente se busca la
recta definida por el número de repeticiones de ejes equivalentes de 8,2 toneladas en el carril de
diseño (NESE), y en este punto de intersección trazamos una perpendicular que da como
resultado el valor de dicho parámetro.
La deformación horizontal de tracción en la base de la carpeta asfáltica del pavimento
encontrado es 2.4 x10-4 m.
Clasificación de la Mezcla a partir de la Fatiga
La clasificación por fatiga de la mezcla se determina mediante las cartas M-3 y M-4, en dónde
dicha clasificación está directamente relacionada con la deformación y el modulo de rigidez de la
mezcla. Para encontrar la clasificación por fatiga se debe engresar a las cartas M-3 y M-4, y allí
el punto de intersección de la deformación y el modulo de rigidez debe compararse con la curva
de NESE, enseguida se toma el punto que este más proximo a la linea, allí se toma el Código de
esa carta, en este caso puede ser F1 o F2.
Figura 32.
Cartas M-3 y M-4 – Clasificación de la Mezcla por Fatiga

68
Nota: Shell International Petroleum Company Limited (1978, p. 61)
La clasificación por fatiga teniendo en cuenta el punto más cercano (107) es F2, por lo tanto el
código general de la mezcla es S1-F2-100.
Diseño Estructural del Pavimento
Para el diseño de capas del pavimento se debe tomar la carta de diseño que más se asemeja
con la clasificación y los parámetros encontrados en todos los pasos descritos anteriormente, para
este caso la carta más apropiada es la HN-22 (Figura 33) del manual de Shell.
Tabla 22.
Resumen de Parámetros
Resumen de parámetros
Clasificación S1-F2-100
W-MAAT 22,3 °C
Modulo resiliente - Subrasante 30000000 Pa
Nota: Elaboración propia
Figura 33.
Carta HN-22
69
Nota: Shell International Petroleum Company Limited
Alternativa #1
La primera alternativa es la más costosa en nuestro país, pues está se compone de 53 cm de
carpeta asfáltica como toda la estructura del pavimento.
Figura 34.
Alternativa # 1
70
Alternativa # 2
La segunda alternativa cuenta con una capa granular con un CBR del 10% con 20 cm de
espesor, así mismo se tiene un espesor de 45 cm en la carpeta asfáltica.
Figura 35.
Alternativa # 2
71
Alternativa # 3
La tercera opción de pavimento cuenta con una capa granular con un CBR del 20% con 13 cm
de espesor, de igual manera tiene una sub-base de 10 % de CBR con un espesor de 20 cm y por
último un espesor de carpeta asfáltica de 42 cm.
Figura 36.
Alternativa # 3
72
Alternativa # 4
La última alternativa contiene una carpeta asfáltica de 36 cm, una sub-base granular de 33 cm
con un CBR de 40 % y una base granular de 16 cm y CBR de 80 %.
Figura 37.
Alternativa # 4
73
74
Conclusiones
Teniendo en cuenta las tasas de crecimiento obtenidas según Corredor M. (2010) y las tasas
de crecimiento mediante el método gráfico, se evidencia una lógica en cuánto sus resultados,
pues más allá de que no sean totalmente iguales o similares, es relevante tener en cuenta que el
método gráfico evalúa cada uno de los puntos, mientras que el otro método sólo tiene en cuenta
el año inicial, el final, y el periodo comprendido de años entre los dos.
El factor Camín se realiza con el aforo presentado por el INVIAS, este se hace con lo
máximos pesos por tipo de eje que se tienen en la resolución, también es importante destacar que
los camiones son los que aportan más daño a la estructura. En este estudio el factor camión fue
de 1,61, el cual es pequeño, sin embargo, es importante resaltar que los vehículos que mayor
tránsito aportan a la red vial no tienen un comportamiento creciente o decreciente a lo largo de
los años, es por esto que su tasa de crecimiento es casi igual a cero.
Se calculo el número acumulado de ejes equivalentes a 80 kN, incluyendo todo el parque
automotor que pasa sobre la carretera, este valor es calculado con la fórmula de crecimiento
exponencial dando un NESE de 8.22 X 107, el cual es mayor a un millón por lo cual se considera
un tráfico alto para un periodo de diseño de diez años.
Teniendo en cuenta los datos proporcionados por el laboratorista, el suelo se clasifica como
un CL (arcilla de baja plasticidad) según la Figura 15, pues este material tiene un índice de
plasticidad del 15 % y podría generar problemas de expansión. El CBR de diseño calculado es de
2.97%, de acuerdo con la Tabla 15. de anexos, es válido afirmar que el CBR obtenido puede
clasificarse como muy pobre o pobre regular, lo cual le da un uso para la subrasante en los dos
casos, pero para tráfico alto según la norma debe ser mayor o igual a 95% si es para base, y
mayores o iguales a 40% si es para la sub-base granular.

75
La estructura definitiva del pavimento se compone de 30 cm de carpeta asfáltica dividida
entre 4 cm en la parte superior de MDC 10 para impermeabilización de la superficie y 26 cm de
MDC19 en la parte inferior para el soporte de las cargas vehiculares, todo con respecto a la tabla
450 -7 del INVIAS. Además de 15 cm de Base y 35 cm de Sub-Base, sobre un suelo con un CBR
de 3% por lo tanto, no necesita estabilización.
Es necesario que exista un drenaje superficial y subdrenaje para garantizar que se cumpla la
vida útil del pavimento, y como el ancho del carril es de apenas 3.65 metros se recomienda el uso
de geo-drenes en vez del dren Frances para la optimización del espacio.
Se observa que existe una similitud en el diseño del pavimento flexible por metodología
AASTHO y la alternativa 4 del diseño Shell. Se propone la alternativa # 4 como el diseño
definitivo ya que en Colombia es más económico utilizar materiales granulares que construir
carpetas de asfalto de grandes espesores, este diseño usa la susceptibilidad térmica del bitumen
con respecto a la temperatura de la zona de intervención (Armenia – Circasia).Para tener una
mayor exactitud en los espesores se recomienda hacer el diseño con programas BISAR
76
Bibliografía
Google. (s.f.). [Mapa de la ruta Armenia – Circasia en Google maps]. Recuperado el 9 de abril,
2020, de: https://cutt.ly/7tMLpb4
Resolución N° 004100. Ministerio de Transporte, Bogotá, Colombia, 28 de diciembre de 2004.
Corredor M., G. (2008). Experimento Vial de la AASHTO y las Guías de Diseño AASHTO.
Corredor, G.
Domínguez Bocanegra, G., Domínguez Bocanegra, A. R., & Torrez Muñoz, J. A. (2016).
Didáctica y aplicación de la administración de operaciones. México: Imcp (Instituto
Mexicano De Contadores Publicos).
Rondón Quintana, H. A., Urazán Bonells, C. F., & Sánchez Cotte, E. H. (2013). Efecto del SITP
sobre las estructuras de pavimento flexible en la ciudad de Bogotá: un caso de estudio.
SciELO, 1-12.
TPD QUINDIO . (16 de Abril de 2020). Obtenido de
https://invias.maps.arcgis.com/apps/MapJournal/index.html?
appid=7e297ed048fe4f3dbc86c51bb7741499
Higuera Sandoval, C. H. (2010). Nociones sobre métodos de diseño de estructuras de pavimentos
para carreteras. En C. H. Higuera Sandoval, Nociones sobre métodos de diseño de
estructuras de pavimentos para carreteras (Vol. II, págs. 1-). Tunja: UTPC.
77
Anexos
Figura 38.
Carta de Plasticidad (SUCS)
Carta de plasticidad (sucs)

60.00
50.00
Indice de plasticidad
40.00
30.00
20.00
10.00
0.00
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Limite liquido
Nota. Carta de plasticidad
Tabla 23.
Clasificación del Suelo con Respecto al CBR
Nota. Configuración AASTHO para suelos

Diseño de Pavimentos - Entrega 3

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DISEÑO DE PAVIMENTOS – ESTACIÓN 437 (ARMENIA – CIRCASIA)

GRUPO 1 CURSOS 5-6

DANIEL ALFREDO LINARES VÁSQUEZ – 40152082

JUAN DIEGO PINTOR RODRÍGUEZ – 40152000

YEREMY ROSERO HERNANDEZ– 40151148

BRAYAN STIVEN RODRIGUEZ ROJAS – 4015115757

MELISSA AMAYA BELTRAN – 40151003

JHON ALEJANDRO SIERRA – 40141169

FACULTAD DE INGENIERÍA – UNIVERSIDAD DE LA SALLE

ANA SOFIA FIGUEROA INFANTE

ABRIL 14 DEL 2020

Análisis de Tasas de Crecimiento.............................................................................................11

Comportamiento de Volúmenes de Transito.........................................................................13

Método de Suavización Exponencial Doble “Método de Brown”....................................19

Factores Equivalentes de carga (FECE)................................................................................32

Diseño de Pavimento Asfaltico - Método AASTHO 93...........................................................41

Correlaciones de Modulo Resiliente en Función del CBR....................................................43

Diseño de Pavimento Asfaltico - Método Shell........................................................................50

Módulo Resiliente de la Subrasante..................................................................................54

Características de la Mezcla Asfáltica...............................................................................54

Clasificación de la Mezcla a partir de la Fatiga.................................................................67

Diseño Estructural del Pavimento.........................................................................................68

Tabla 1. Volúmenes de Tránsito Para la Estación Armenia – Circasia..............................11

Tabla 2. Ajuste de Datos – Automóviles............................................................................21

Tabla 3. Ajuste de Datos – Buses........................................................................................23

Tabla 4. Ajuste de Datos – Camiones.................................................................................25

Tabla 5. Tasas de Crecimiento General..............................................................................27

Tabla 6. Esquema y Tipo de Vehículos Utilizados Para la Toma de Datos........................29

Tabla 7. Esquema y Tipo de Vehículos Utilizados Para la Toma de Datos........................30

Tabla 8. Pesos por Eje de los Vehículos.............................................................................30

Tabla 9. Conteo Año 2017 – Estación 437 (Armenia – Circasia).......................................31

Tabla 10. Cálculo del Factor Camión.................................................................................34

Tabla 11. Cálculo del Factor Camión por Agrupación de Ejes...........................................36

Tabla 12. Factor de Distribución.........................................................................................37

Tabla 13. Coeficientes NESE..............................................................................................38

Tabla 14 Datos para el CBR de Diseño.............................................................................38

Tabla 15. Desviación estándar para diferentes porcentajes de confiabilidad......................45

Tabla 16. Espesores Mínimos, en Pulgadas, en Función de los Ejes Equivalentes............47

Tabla 18. Valores Medios Mensuales de Temperatura Media en °C (1981 – 2010).........51

Tabla 19. Valores Medios Mensuales de Temperatura Media en °C (2011 – 2019).........52

Tabla 20. Temperatura Media Anual Ponderada del Aire.................................................52

Tabla 21. Datos de Diseño de Asfalto................................................................................60

Tabla 22. Resumen de Parámetros.....................................................................................68

Figura 1. Ubicación Armenia – Circasia (MAPS, 2020)....................................................10

Figura 2. Comportamiento Lineal de los Automóviles – Sin Ajuste..................................13

Figura 3. Comportamiento Exponencial de los Automóviles – Sin Ajuste........................13

Figura 4. Comportamiento Logarítmico de los Automóviles – Sin Ajuste........................14

Figura 5. Comportamiento Lineal de los Buses – Sin Ajuste.............................................15

Figura 6. Comportamiento Exponencial de los Buses – Sin Ajuste...................................15

Figura 7. Comportamiento Logarítmico de los Buses – Sin Ajuste...................................16

Figura 8. Comportamiento Lineal de los Camiones – Sin Ajuste.......................................17

Figura 9. Comportamiento Exponencial de los Camiones – Sin Ajuste.............................17

Figura 10. Comportamiento Logarítmico de los Camiones – Sin Ajuste...........................18

Figura 11. Comportamiento Exponencial de los Automóviles – Con Ajuste.....................22

Figura 12. Comportamiento Exponencial de los Buses – Con Ajuste................................23

Figura 13. Comportamiento Exponencial de los Camiones – Con Ajuste.........................26

Figura 14. Cálculo CBR de Diseño....................................................................................40

Figura 16. Coeficiente de Módulo a2 = 0.139 para un CBR de Subbase de 95%...............41

Figura 17. Coeficiente de Módulo a3 = 0.12 para un CBR de Subbase de 40%.................42

Figura 18. Valores de coeficientes de drenaje....................................................................43

Figura 19. Diagrama de número estructural por cada capa de pavimento..........................45

Figura 20. Diseño de Espesores del Pavimento Asfaltico..................................................50

Figura 21. Carta W – Curva de Factores de Ponderación de Temperaturas......................53