1

USO DEL TAXI EN CIUDADES EUROPEAS

DANIEL LINARES VÁSQUEZ – 40152082

LAURA GUERRA JIMÉNEZ – 40151431

DAVID CASTILLO MORENO– 40151217

NATALIA BEJARANO MORA – 40151274

FACULTAD DE INGENIERÍA – UNIVERSIDAD DE LA SALLE

EDDER ALEXANDER VELANDIA DURAN

MAYO 21 DE 2020
 2

Tabla de Contenido

Uso del Taxi en Ciudades Europeas...........................................................................................3

Madrid - España......................................................................................................................3

Berlín - Alemania..................................................................................................................15

Barcelona - España................................................................................................................23

Londres - Reino Unido..........................................................................................................25

Las Palmas de Gran Canaria - España...................................................................................28

Ámsterdam - Holanda...........................................................................................................33

Málaga - España....................................................................................................................35

Lisboa - Portugal...................................................................................................................39

Andalucía - España................................................................................................................44

Paris - Francia........................................................................................................................48

Bibliografía...............................................................................................................................49
 3

Uso del Taxi en Ciudades Europeas

Hoy día el taxi en sus diversas representaciones sigue siendo una de las formas más antiguas y

más reconocibles de transporte público. Esto no quiere decir que otras formas de transporte no

han existido en paralelo con él, sino más bien que la historia del taxi es significativa y afecta a

nuestro entendimiento actual, respecto a la modalidad y su funcionamiento.

El taxi moderno debe su diseño y naturaleza de sus actuales operaciones a su significativa

historia. No hay duda de que el concepto de un vehículo compartido operado a favor de una

recompensa ha estado desde de los orígenes de los propios vehículos. La aparición visible de un

taxi se puede remontar a los vehículos de alquiler en París, de los años 1640, aproximadamente.

El taxi es un modo de transporte público que ofrece un servicio rápido, cómodo, y puerta a

puerta a los usuarios, además de privacidad a estos. Se encarga de captar la demanda que por

restricciones temporales no pueden satisfacer ni el transporte público colectivo ni el privado. Con

lo cual es un servicio necesario en las ciudades, que se complementa con los sistemas de

transporte público con el objetivo de ofrecer una mejor movilidad.

Madrid - España

Los taxis de Madrid son blancos con una banda roja en diagonal en la puerta delantera y el

escudo de la ciudad. Existen muchas paradas de taxi por toda la ciudad señaladas con un cartel

azul y la letra “T” en blanco. En las estaciones de tren, autobús y en el aeropuerto hay que

tomarlos en las paradas correspondientes, pero en el resto de la ciudad pueden parar en cualquier

lugar.

En Madrid hay más de 15600 taxis, todos los vehículos aceptan el pago con tarjeta de crédito

y también se puede pagar en efectivo, puesto que los taxistas están obligados a disponer de
 4

moneda fraccionaria en cantidad suficiente para facilitar el cambio al usuario. Cabe destacar que

algunos taxis disponen de servicio wifi a disposición de los pasajeros.

Existen aplicaciones como Free Now (mytaxi) que han comenzado a trabajar con tarifas

cerradas en todos los trayectos.

Las licencias de taxi de Madrid prestan servicio el Área de Prestación Conjunta, integrada por

46 municipios.

Figura 1.

Municipios que Integran el Área de Prestación Conjunta del Taxi de Madrid

Nota. Estudio del Servicio del Taxi. Ayuntamiento de Madrid. (2017).

Para el año 2017 la distribución del parque de vehículos en función de la marca del vehículo

es la que se representa en la figura 2 y se observa que la principal marca de vehículo taxi elegida

por los profesionales es Skoda (38,85%) seguida de Toyota (22,24%) y Seat (17,77%); estas tres

marcas representan casi el 80% de la flota.

 5

Figura 2.

Distribución del Número de Vehículos Taxi por Marca

Nota. Estudio del Servicio del Taxi. Ayuntamiento de Madrid (2017).

Realizaron un análisis del comportamiento del usuario, centrándonos en el aspecto que más ha

cambiado como es el método de captación debido a la aparición de nuevas tecnologías que han

permitido aumentar la oferta al alcance del mismo y la comodidad en la solicitud. A

continuación, se analizarán la evolución de aspectos relacionados con la actividad de explotación

del taxi.

Análisis de usuarios

El principal cambio que han experimentado los usuarios se halla en el método de captación o

de solicitud. La irrupción de nuevas tecnologías permite la solicitud o concertación del servicio

con una mayor comodidad y eficiencia. Es por todo ello que tal y como se expone en el siguiente

gráfico la tendencia se haya revertido. Como se puede observar, se ha producido un aumento en

los servicios solicitados por emisora y mediante aplicación.

 6

Figura 3.

Evolución del Método de Captación

Nota. Estudio del servicio de taxi. Ayuntamiento de Madrid (2017).

El sector del taxi es un sector altamente regulado, y son numerosas las obligaciones que, a

través de diversos textos normativos, se establecen a los profesionales de este sector, los cuales

son:

- Ley de Ordenación y Coordinación de los Transportes Urbanos de la Comunidad de

Madrid.

- Reglamento de los Servicios de Transporte Público Urbano en Automóviles de Turismo

de la Comunidad de Madrid.

- Ordenanza Municipal del Taxi.

 7

Estos son algunos requerimientos de la normativa que se deben tener en cuenta en el sector

del taxi:

a. Propietario del Vehículo

Licencia: Para prestar el servicio de taxi es necesario poseer la licencia de autotaxi concedida

por el Ayuntamiento de Madrid, siendo necesario para la obtención de la misma el cumplimiento

de una serie de requisitos, a saber:

- Ser persona física.

- Ser nacional del Estado Español, de un Estado miembro de la Unión Europea o de Estado

con el que España haya firmado acuerdo, tratado o convenio internacional.

- Estar domiciliado en la Comunidad de Madrid.

- Cumplir con las obligaciones fiscales, laborales y sociales que la legislación vigente

establezca.

- Disponer de vehículo que cuente con los requisitos legales establecidos (exposición a

continuación).

- Tener cubierta en cuantía no inferior a 50 millones de euros su responsabilidad civil por

los daños que se causen con ocasión del transporte.

b. Vehículo

Los vehículos dedicados al servicio de taxi deberán cumplir con los requisitos, características y

elementos mínimos establecidos en la ley, que a continuación pasamos a especificar:

- Antigüedad inferior a 10 años desde la primera matriculación independientemente del país

en el que se realice.

- Emisiones de CO2 que no podrán superar los 160 g/km.

 8

- Vehículo con carrocería cerrada con puertas de fácil acceso y funcionamiento que facilite

la maniobra.

- Vehículo con las dimensiones mínimas y las características del habitáculo interior del

vehículo y de los asientos necesarias para proporcionar al usuario y al conductor la

seguridad y comodidad propias de este tipo de servicio.

- Tapicería de colores y diseño discreto, uniforme en todos los asientos, sin coloraciones

vivas ni motivos añadidos debiendo ser de un material de fácil limpieza.

- Piso recubierto de un material antideslizante y fácil de limpiar.

- Reposacabezas en todos los asientos del vehículo.

- Ventanillas provistas de lunas transparentes e inastillables en todas las puertas y en la

parte posterior del vehículo, de modo que se consiga la mayor visibilidad, luminosidad y

ventilación posibles. Las situadas en las puertas deben resultar accionables a voluntad del

usuario.

- Alumbrado eléctrico interior que permita en horas nocturnas la perfecta visibilidad del

cuadro de mandos, del taxímetro y de todos los elementos de control del vehículo, y que

proporcione iluminación suficiente del habitáculo para facilitar el cambio de moneda.

- Cilindrada y prestaciones técnicas idóneas que garanticen una correcta conducción y una

adecuada prestación del servicio.

- Dispositivos de calefacción y aire acondicionado.

- Dotación de extintor de incendios.

- Dotación de cuatro puertas como mínimo para el acceso de ocupantes que deben resultar

accionables a voluntad del usuario, a excepción de la del conductor.

- Capacidad máxima de cinco plazas autorizadas.

 9

- Vehículo equipado con los siguientes elementos mínimos:

- Sistema tarifario integrado por taxímetro y modulo luminoso indicador de tarifa múltiple.

Impresora para la confección de tiques.

- Lectora que permita a los usuarios el pago con tarjeta de crédito y débito.

- Elemento de control horario.

Finalmente, los vehículos para su identificación además de portar el escudo de la comunidad

de Madrid y el número de la licencia, se permite la posibilidad de llevar publicidad tanto en el

interior como en el exterior del vehículo si bien deberán permitir la correcta identificación del

vehículo.

c. Conductor del Vehículo

El conductor del vehículo que preste el servicio de taxi deberá ser titular del pertinente

permiso de conducir, así como de la tarjeta de identificación de conductor, ambos documentos

deberán ser expedidos por el Ayuntamiento de la Comunidad de Madrid.

Sector en Declive

La emergente competencia del sector del taxi queda reflejada en algunas encuestas a usuarios,

dónde se observa que más del 50% de los usuarios emplean otros modos de transporte, en

especial Cabify y Uber. Entre los motivos más destacados de uso del taxi frente a otros servicios

de transporte público o vehículo privado se encuentra una mayor comodidad o mayor rapidez. En

cuanto a la valoración del servicio, los usuarios del taxi tienen una valoración muy positiva del

mismo, destacando como peor aspecto el precio de la carrera.

Para el año 2015 ya era relativamente frecuente encontrar en los medios de comunicación

noticias relacionadas con las múltiples manifestaciones de este colectivo de trabajadores,

 10

solicitando a las autoridades la toma de medidas para evitar el desarrollo de nuevos tipos de

negocios que estos consideran que operan fuera de los márgenes de la legalidad, o reclamando

una mayor protección del sector.

Siendo la aparición de los nuevos negocios de transporte urbano la principal amenaza a la que

se enfrenta el sector, el gobierno español, a diferencia del de otros países como el de Estados

Unidos, trato de ralentizar el desarrollo de estos negocios a través de una regulación que parece

que tiende más a la protección del taxista que a la satisfacción del cliente, pero debido a los

cambios en el consumo, se entiende que esta medida no podrá mantenerse en un medio/largo

plazo.

Son muchas las voces que denuncian una situación precaria del sector del taxi madrileño en la

actualidad. La disminución del volumen de clientes unido al elevado coste del mantenimiento de

los vehículos, coste del contrato del seguro, coste de la licencia y el intrusismo han provocado

una reducción de entre un 30% y un 40% de las ganancias del taxista, según los profesionales del

sector (ABC, 2012) (Voz Pópuli, 2014). A modo meramente enunciativo, puesto que existe un

epígrafe del trabajo dedicado enteramente a los mismos, los principales problemas a los que se

enfrenta el sector del taxi en la actualidad son:

- Sobredimensionamiento del Sector.

- Desarrollo de Otros Medio de Transporte.

- Intrusismo Externo.

- Intrusismo Interno.

- Enquistamiento del Sector.

 11

Además de los problemas anteriormente mencionados, no debemos descartar una posible

desregulación de la entrada en el sector, medida que viene siendo continuamente reclamada por

profesionales y consumidores, atraídos por los bajos precios que ofrecen los nuevos negocios en

comparación con el servicio tradicional.

a. Intrusismo Externo

La entrada en el mercado de nuevas empresas de vehículos de alquiler con conductor

centradas en el consumo colaborativo, como es el caso de Uber o BlablaCar, está reduciendo de

manera considerable la actividad del taxista español. El principal argumento que defienden los

profesionales del taxi es que este tipo de empresas opera sin las licencias o seguros necesarios

para la prestación del servicio. El no cumplir con las obligaciones del sector supone una fuente

de ventaja competitiva para estos nuevos competidores que ofrecen el servicio a un coste menor

pero también con un aumento del riesgo del cliente.

Se calcula que la disminución de los ingresos provocados por la competencia de este tipo de

empresas actualmente se sitúa en una cifra superior a 140 millones de euros, cifra a considerar si

tenemos en cuenta que ciertas empresas tienen sus servicios temporalmente suspendidos debido

al incumplimiento de la regulación española.

b. Desarrollo de Otros Medios de Transporte Urbano

En la actualidad, la ciudad de Madrid cuenta con uno de los mejores sistemas de transporte

urbano (Consorcio Transportes Madrid, 2012). El desarrollo de medios de transporte como el

metro o el autobús municipal, así como la implantación de medidas tendentes a incrementar la

movilidad ecológica dentro de la ciudad, siendo este el caso de la bici eléctrica, hacen de Madrid

una de las ciudades líderes en Europa en lo que a transporte urbano se refiere.

 12

El mencionado desarrollo que a todas luces supone un aspecto muy positivo para el ciudadano

madrileño no lo es tanto para un sector como el del taxi. El continuo desarrollo de estos medios

de transporte y la adaptación de cada uno de estos a las necesidades del cliente hacen que el

mercado del taxi se vea considerablemente reducido.

Hoy en día ya no es necesario caminar considerables distancias hasta las paradas de autobús o

bocas de metro más cercanas, la mayoría se encuentran a pocos metros de la vivienda, centro de

trabajo o lugar en el que se encuentre el potencial cliente. Lo anteriormente expuesto unido a

unos precios con los que el profesional del taxi no puede competir han reducido

considerablemente el mercado del taxi madrileño.

c. Sobredimensionamiento del Sector

El número de licencias dentro de la ciudad de Madrid es de 15.700, lo que supone que el

índice del número de taxis por cada 1000 habitantes se sitúe actualmente en un 2,5, cifra muy

superior al límite establecido por el Reglamento de los Servicios de Transporte Público Urbano

en Automóviles de Turismo que establece un ratio de 2 taxis cada 1000 habitantes (Gobierno de

la Comunidad de Madrid, 2005). Debiendo tener en cuenta el número de licencias VTC

operativas en la ciudad, en torno a 500 licencias, el número total de licencias de transporte

urbano en vehículo ligero es de 16.200 licencias (Comisión Nacional de los Mercados y la

Competencia, 2014).

Profesionales del taxi de Madrid defienden que, sin entrar a valorar el exceso de licencias de

acuerdo con lo establecido en la ley, el número de taxis actuales es ya excesivo debido los

cambios sociales que se han venido produciendo en los últimos años. Desde el año 1980 operan

en Madrid más de 15.700 taxis, desde dicho año hasta la actualidad el sector del transporte
 13

público de la ciudad de Madrid ha experimentado un desarrollo considerable de nuevos medios

de transporte, aspecto que no se ha visto reflejado en la regulación del número de licencias.

Agrupaciones de profesionales del sector defienden que sería necesario una reducción de 5000

licencias para adecuar el número de vehículos a la demanda actual, para la cuál es necesaria la

colaboración de la Administración Local (La Vanguardia, 2013).

d. Intrusismo Interno

Existen dentro del sector vehículos que, no cumpliendo con la normativa vigente, continúan

realizando su actividad. Personas que no están dados de alta en la Seguridad Social, con

contratos a tiempo parcial y realizando jornadas completas, jubilados trabajando, alquiler de

licencias a jubilados, etc. (AEMT, 2010).

Las cifras que maneja el sector son de aproximadamente 2.000 taxis que aun teniendo licencia

operan de manera ilegal. Además de los incumplimientos de los que hablábamos en el párrafo

anterior, agrupaciones de Madrid defienden que existen taxistas de otras ciudades que acuden a

Madrid a prestar el servicio. Junto al aumento de la oferta que se deriva de este intrusismo

interno, existen denuncias también acerca del establecimiento por parte de estos conductores de

tarifas ilegales y abusivas que afectan a la reputación del sector.

e. Enquistamiento del Sector

Es necesaria una profunda modernización del servicio para tratar de ofrecer servicios

similares a los realizados por sus competidores, tratando así de introducirse en nuevos segmentos

del mercado. El desarrollo de los nuevos negocios que ofrecen servicios mucho más

personalizados al cliente obliga al taxista convencional a asumir los costes de transformación que

sean necesarios para poder competir en calidad y comodidad con estos nuevos competidores. La
 14

posibilidad de pagar con tarjeta en la totalidad de los taxis de la ciudad, el desarrollo de

aplicaciones que incrementen la calidad del servicio o la adaptación a determinados tipos de

clientes son elementos que se hacen necesarios para la supervivencia del sector.

“Consideraciones para resolver el conflicto de Taxis – VTCS”

La razón, y en esto estriba la segunda distinción, es la aprobación, en septiembre, del Decreto-

ley 13/2018. Esta norma ha modificado radicalmente el marco regulatorio de las autorizaciones

de vehículo con conductor (VTC). Redacta de nuevo el artículo 91 de la Ley de Ordenación de

los Transportes Terrestres (LOTT), y establece que las autorizaciones VTC “habilitarán

exclusivamente para realizar transporte interurbano de viajeros”. Eso conlleva una alteración

sustancial respecto al ámbito territorial de actuación que tenían esas autorizaciones, ya que para

el transporte urbano será necesaria una licencia urbana, igual que en el caso del taxi. Pero el

cambio no es inmediato, ya que el real decreto-ley contiene una extensa disposición transitoria

que establece que los titulares de las autorizaciones VTC “existentes” en el momento de su

entrada en vigor, y durante cuatro años, podrán continuar prestando servicios de ámbito urbano.

¿Ha solucionado el decreto-ley las causas que motivaron su aprobación? A la vista de lo que

sucedido estos días, parece que está lejos de haber logrado su pretensión de resolver el

“conflicto”, si atendemos al protagonismo que ahora tienen también las empresas titulares de

autorizaciones VTC y sus conductores. Ahí encontramos una nueva diferencia respecto a 2018.

Si entonces la patronal del sector optó por la vía de los despachos, los informes jurídicos y

campañas de imagen, en esta ocasión añade la protesta en la calle. En todo caso, las

manifestaciones y las negociaciones de los representantes del taxi y de las VTC con los

gobiernos autonómicos están dando lugar a regulaciones normativas de muy diferente contenido,

pero todas acordes con la habilitación contemplada en el decreto-ley estatal. Éste establece que
 15

las comunidades autónomas pueden fijar las condiciones de explotación referidas a la

precontratación, solicitud de servicios, captación de clientes, recorridos mínimos y máximos,

servicios u horarios obligatorios y especificaciones técnicas de los vehículos.

En el caso de los titulares de autorizaciones VTC, a partir del decreto-ley estatal y ahora del

catalán, se han alterado sustancialmente las condiciones de ejercicio de su actividad respecto al

momento de obtención de su autorización. La nueva regulación catalana incide de manera directa

sobre la contratación de VTC a través de las plataformas digitales mediante dos medidas:

- La primera es la que no admite la geolocalización que posibilita a los clientes ubicar, con

carácter previo a la contratación, los vehículos disponibles ya que, según la norma,

implica una captación de viajeros mientras el vehículo circula por la vía pública, lo cual

no está permitido.

- En segundo lugar, entre la contratación y la prestación efectiva del servicio debe

transcurrir un intervalo de tiempo mínimo de 15 minutos.

Si se mantiene la actual concepción del taxi, “es preciso imponer determinadas limitaciones al

servicio de VTC, pues de lo contrario este servicio acabaría por realizar la mayoría de los

servicios más rentables al ofrecerlos en condiciones menos onerosas que los taxistas.

Ambas actividades deben encontrar un marco de convivencia. Esto obliga a que el sector del

taxi acometa, junto a las administraciones competentes, cambios sobre algunas de las cuestiones

que han vuelto a ponerse de relieve ante la opinión pública. Entre otros, el número estático de

licencias de taxi y su transmisión.

 16

Berlín - Alemania

Los taxis de Berlín son una buena forma de moverse rápido y cómodamente por la ciudad, y

como sus tarifas están reguladas y todos los taxistas están obligados a llevarte por la ruta más

rápida, también es una alternativa de transporte segura.

Aunque el taxi siempre es la manera más cara de trasladarse en cualquier lugar, en el caso de

los taxis de Berlín estos son más económicos que los de otras ciudades europeas.

En Berlín los taxis son de color crema y llevan el cartel de "TAXI" en la parte superior. Todos

los taxis llevan taxímetro y se pueden tomar en las paradas cercanas a los lugares de interés,

además de pararlos mientras se encuentran en circulación.

Información general

- Los taxis de Berlín son de color beige.

- Las tarifas de los taxis en Berlín están reguladas, por lo que tendrás que pagar únicamente

el precio que marque el taxímetro.

- Está prohibido fumar en todos los taxis de Berlín.

- El taxista tiene la obligación de llevarlo a cualquier punto de la ciudad que le indique, sin

importar la distancia del recorrido siempre que se encuentre dentro de esos límites

(incluido el Aeropuerto de Berlín-Schönefeld).

Simulación microscópica a gran escala de servicios de taxi

La simulación es una herramienta indispensable para analizar y optimizar servicios complejos

con una demanda y oferta dinámicamente cambiantes, todo integrado en un entorno dinámico.

En el caso de los servicios de taxi en las grandes ciudades, un enfoque de simulación confiable

debe modelar todos estos elementos tanto en el nivel de detalle microscópico como en el ámbito
 17

a gran escala (regional, o al menos en toda la ciudad). El alto dinamismo de la demanda de taxis

es el resultado de que casi todas las solicitudes son viajes inmediatos con un destino no

especificado. Por ejemplo, los taxistas parcialmente independientes que pueden elegir en qué

rango esperar, rechazar la presentación de una solicitud o decidir sobre sus horas de trabajo,

representan el control limitado sobre el lado de la oferta estocástica. Finalmente, tráfico urbano,

al ser el entorno para los servicios de taxi, implica tiempos de viaje estocásticos dependientes del

tiempo.

Oferta y demanda de taxis en Berlín

Actualmente el mercado de taxis de Berlín consta de unos 7.600 vehículos con licencia para

operar en la ciudad. Están organizados en 3000 compañías de taxis que emplean a

aproximadamente 18,000 taxistas. Para modelar la oferta y la demanda de taxis de Berlín, en este

documento, se utilizan las trayectorias del mayor operador de radio taxi de Berlín, Taxi Berlín.

En general, tienen unos 5.700 vehículos trabajando dentro de su alcance, la mayoría de ellos

equipados con rastreadores GPS que presentan su ubicación actual y su estado de ocupación en

un intervalo flexible (dependiendo del estado de ocupación del vehículo, pero al menos una vez

cada 60 segundos). Estos datos se utilizan, entre otros, principalmente para la predicción del

tiempo de viaje en Berlín. 8) Con el estado actual de ocupación del vehículo también presentado,

se puede generar una matriz de demanda basada en la zona para cada hora y utilizarla para el

lado de la demanda de la simulación. Por el lado de la oferta, solo se conoce la cantidad de

vehículos registrados en el sistema en cada segundo, no la longitud real de cada vehículo o turno

de conductor. Esto se debe al anonimato de datos mediante la reasignación regular de ID a los

vehículos. Además, la cantidad de vehículos por zona en cada estado de ocupación se conoce en

intervalos de cinco minutos.

 18

La demanda de taxi extraída se agrega en 518 zonas. Dentro de los límites de la ciudad, estas

zonas corresponden a los barrios de la ciudad definidos por la administración de la ciudad. La

zona con la mayor cantidad de viajes que comienzan o terminan es alrededor del aeropuerto

principal de Berlín, Tegel. En 24 horas, se registraron 3.799 viajes hacia y desde el aeropuerto.

La mayoría de los otros viajes terminan o comienzan en el centro de la ciudad. Los vehículos

inactivos tienden a agregarse en las paradas de taxis. Dentro de Berlín, hay aproximadamente

400 de ellos en funcionamiento.

Configuración de simulación

MATSim fue utilizado como plataforma de simulación. En general, permite ejecutar

simulaciones de transporte basadas en agentes, y su objetivo principal es el modelado de

demanda de viajes basado en actividades.

Debido al creciente conjunto de extensiones, la funcionalidad principal de MATSim se puede

extender para servir a muchos propósitos. Para simular taxis, el DVRP (Problema de

enrutamiento dinámico del vehículo) se utilizó la extensión 15. El modelo de ruta del vehículo

implementado en esta extensión cubre una amplia gama de tipos de problemas, utilizando

características tales como topologías uno a uno y uno a muchos, múltiples depósitos, solicitudes

dinámicas, solicitudes y vehículos no homogéneos, ventanas de tiempo, tiempos y costos de

viajes estocásticos dependientes del tiempo, red basado en rutas y monitoreo y desvío de

vehículos. La extensión DVRP proporciona la conexión entre MATSim y el algoritmo de

optimización. Escucha eventos de simulación, monitorea el estado de la simulación, vincula el

comportamiento del conductor a los horarios calculados por el optimizador y coordina la

interacción entre conductores, pasajeros y despachadores. También facilita la optimización al

proporcionar la funcionalidad de búsqueda de ruta de menor costo.

 19

Para la simulación en MATSim, se utiliza una red basada en los datos de OpenStreetMap.

Representa la red de carreteras en Berlín y el área circundante de Brandeburgo. La red consta de

11,353 nodos y 24,350 enlaces. Usando el tráfico de autos basado en una simulación anterior, se

generaron dieciséis tiempos de viaje de enlace específicos de tiempo sin tener que simular todos

los trazados de fondo. Esto mantiene el tiempo de ejecución de la simulación razonable, ya que

solo el tráfico de taxi debe ser considerado.

Los datos de demanda extraídos de FCD se convirtieron en planes para los agentes de

MATSim. Las ubicaciones de los orígenes y destinos dentro de las zonas se distribuyeron al azar,

al igual que los horarios de salida reales dentro de cada hora. Esto resultó en 27,386 planes de

agentes con exactamente un viaje en taxi cada uno. Con esta demanda, el estrés general en el

sistema es bajo. Sin embargo, para acomodar una proporción comparablemente alta de viajes en

el mercado negro en Berlín (30-40% según las estimaciones) 17, Parece razonable un factor de

escala de 1,5 para la demanda de taxis. Además, la demanda de taxis puede ser mucho mayor

debido a las malas condiciones climáticas, fallas en el transporte público, ferias comerciales u

otros eventos. Para representar todas estas fluctuaciones, los autores decidieron ampliar la

demanda por etapas hasta 5.0 manteniendo la distribución espaciotemporal original de las

solicitudes.

El envío de una flota de más de 5.000 vehículos en la capital de Alemania, Berlín, para

atender varias docenas de miles de solicitudes diarias, plantea un problema de optimización

desafiante. El problema es inherentemente dinámico, ya que casi todas las solicitudes son

inmediatas y sin destinos especificados previamente. Mediante simulación microscópica a gran

escala ejecutada en MATSim y la funcionalidad de enrutamiento dinámico desarrollado por el

módulo DVRP.
 20

Se desarrolló un modelo de simulación realista de los servicios de taxi en Berlín. Esto

permitió realizar una evaluación comparativa detallada de dos estrategias de despacho basadas en

reglas. Servimos de manera eficiente tanto a baja como a alta demanda.

Taxis autónomos en Berlín: un análisis espaciotemporal del rendimiento del servicio

La entrada al mercado de vehículos totalmente autónomos (AV) podría cambiar

sustancialmente los modelos de propiedad de automóviles actualmente establecidos en las

próximas décadas. En el futuro, las personas pueden preferir usar taxis autónomos (AT) en lugar

de poseer un automóvil privado para satisfacer sus necesidades de movilidad urbana. Por un

lado, esto conduciría a una reducción en el número total de vehículos y el espacio de

estacionamiento requerido en las ciudades, ya que solo se requeriría una gran flota de AT. Por

otro lado, los vehículos vacíos que conducen entre dejar a un cliente en el punto de recogida del

siguiente cliente pueden conducir a un aumento general del volumen de tráfico. También podría

cuestionar la existencia de ciertas formas de transporte público, como autobuses, en áreas

pobladas menos densas y disminuir el atractivo del transporte público en general.

La investigación actual en el desarrollo de AV está impulsada tanto por la industria

automotriz clásica como por compañías originarias del sector de TI. La mayoría de ellos se están

centrando actualmente en desarrollar automóviles convencionales con alguna funcionalidad

autónoma, como control de crucero adaptativo o mantenimiento de carril.

Sin embargo, existe una tendencia a ofrecer servicios de AT en lugar de vender vehículos

convencionales (CDV) a largo plazo. El automóvil autónomo de Google está especialmente

 21

diseñado para ofrecer tales servicios (Lee 2015), Toyota planea operar una flota AT a partir de

2020 (Demetriou 2015), y más recientemente General Motors y Lyft se han unido para cooperar

en los servicios AT (Hsu 2016) El impacto de tales servicios en la movilidad dentro de la ciudad

se ha discutido hasta ahora principalmente en términos de tamaños de flota y aspectos

ambientales. Dependiendo de las restricciones establecidas y la ubicación utilizada, la mayoría

de la literatura sugiere que la demanda de viajes CDV se puede manejar con flotas AT del 9 al

15% del tamaño de la flota de automóviles, con áreas más densamente pobladas que requieren

menos vehículos (Burghout et al, 2015) y ciudades más amplias que requieren más (Burns et al,

2013). Para Berlín, los autores han realizado previamente un estudio de simulación a gran escala,

concluyendo que 100,000 AT serán suficientes para reemplazar todos los viajes en automóvil por

el interior de la ciudad (Bischoff y Maciejewski, 2016).

En esta investigación, la simulación de transporte de código abierto MATSim (Horni et al.,

2016) y su extensión del Problema de enrutamiento dinámico del vehículo (DVRP)

(Maciejewski, 2016) se han utilizado para la simulación. Al ser una simulación basada en

agentes, el modelo de flujo de tráfico mesoscópico de MATSim permite un detalle

suficientemente detallado de la simulación a alta velocidad de simulación.

Los criterios de servicio para las operaciones autónomas de taxis no son necesariamente

diferentes a los de los servicios de taxi hoy en día, además de la evidente irrelevancia de los

aspectos relacionados con el conductor y un intervalo de mantenimiento y limpieza más regular.

Los criterios generalmente los establecen tanto el cliente como el operador. Desde la perspectiva

del cliente, los tiempos de espera para un AT nunca deberían ser considerablemente más altos de

lo que se necesita para estacionar y desempacar un vehículo. Además del tiempo de espera

promedio, el percentil 95 del tiempo de espera se establece como criterio. Del lado del operador,
 22

minimizar los costos de la flota es de gran importancia. Además del tamaño real de la flota, el

tiempo o los kilómetros dedicados a conducir vacío deben permanecer bajos. Además,

dependiendo del concepto de flota, el operador puede querer o no que la carga de conducción se

distribuya de manera uniforme en todos los vehículos.

Simulación de reemplazo de automóviles privados por taxis autónomos

Se aborda la situación específica de una conversión de viajes CDV a viajes AT en Berlín. Para

el escenario específico, el resultado de la simulación sugiere que es posible un reemplazo de la

demanda típicamente atendida por 1.1 millones de automóviles privados con 90 000-110 000

taxis. A pesar del aumento del tiempo total de conducción en un 17% debido a viajes vacíos, con

efectos de mayor congestión no se espera necesariamente que ocurran los efectos. Se puede

compensar con un flujo más fluido y sin búsqueda de estacionamiento. Además de explorar estos

temas, los autores también quieren simular estudios de caso con políticas de transporte

adicionales a menudo discutidas para la ciudad de Berlín, por ejemplo, un límite de velocidad de

30 km / h en carreteras troncales, una optimización del tráfico basada en el ruido o las emisiones.

El tamaño de una flota AT está determinado por la demanda durante las horas pico. Este

podría ser suavizado de diferentes maneras. Una sería extender el pico de demanda mediante la

implementación de políticas dinámicas de fijación de precios. Compartir paseos en AT, que es

más probable y efectiva a alta demanda, es otra opción para proporcionar un nivel de servicio

similar, pero con menos AT. Alternativamente, un uso de la flota más versátil, es decir, para la

distribución de bienes, puede mejorar la utilización de la flota durante horas pico. Volver a

ejecutar una simulación similar en otras ciudades dará lugar a resultados diferentes. Por un lado,
 23

la duración del viaje y las distancias de ciudad en ciudad y también de área servida a área

servida. Las áreas rurales generalmente aumentarán la proporción de viajes vacíos y, por lo tanto,

más vehículos por automóvil reemplazado, mientras que las ciudades densamente pobladas con

un pico menos notable probablemente necesitarán menos vehículos. Finalmente, queda por ver

cómo y si los patrones de movilidad seguirán siendo como son hoy. Esto es especialmente cierto

para la distribución de tiempo pico.

Barcelona - España

El servicio de taxi está presente en la mayoría de las ciudades del mundo y representan una

parte importante de los viajes diarios. Hay tres modos básicos de organización y operación:

soporte llamada y despacho. Los usuarios se encuentran en ubicaciones predeterminadas,

llamadas paradas de taxis o filas, donde hay un sistema de primero en entrar, primero en salir

(FIFO) se aplica tanto a los usuarios como a la cola de los conductores. En el modo de llamada,

circulan taxis buscando un usuario, y los usuarios esperan el primer taxi vacante. Finalmente, en

el mercado de despacho, los servicios de taxi son coordinados por centros de despacho.

Es obvio que existe una oportunidad comercial para la prestación de servicios de predicción a

los taxistas. Al mismo tiempo, existe la necesidad de desarrollar modelos para apoyar a los

encargados de la toma de decisiones y comprender el comportamiento de estos mercados ante las

regulaciones de políticas o la desregulación. La mayoría de los modelos desarrollados para

analizar el mercado de taxis se basan en mediciones econométricas y no consideran la

distribución espacial de la demanda y la oferta de servicios de taxi. Solo unas pocas instancias de

los modelos de simulación desarrollados son capaces de comprender mejor las características

operativas del mercado de taxis. Este documento tiene como objetivo proporcionar un marco y

pautas para construir modelos de simulación basados en agentes para el sector del taxi.
 24

Se han desarrollado varios modelos basados en agentes, pero solo algunos de ellos se han

dirigido a modelar servicios de taxi. La principal contribución de este último es la posibilidad de

obtener resultados más detallados sobre el número óptimo de vehículos y el modo de operación

mientras se analiza el comportamiento de los taxistas y usuarios con respecto al impacto de la

provisión de información.

Se han desarrollado varios modelos basados en agentes, pero solo algunos de ellos se han

dirigido a modelar servicios de taxi. La principal contribución de este último es la posibilidad de

obtener resultados más detallados sobre el número óptimo de vehículos y el modo de operación

mientras se analiza el comportamiento de los taxistas y usuarios con respecto al impacto de la

provisión de información.

Los datos necesarios para alimentar la herramienta de simulación deben recopilarse y

reprocesarse. Los segmentos de carretera y las intersecciones deben modelarse en SIG, incluidas

sus características funcionales, como la velocidad de flujo libre, las funciones de retraso de

volumen, la longitud y muchas otras. En este punto, se pueden seguir varios enfoques:

- Para modelar los impactos de los taxis en la red definiendo el tiempo de viaje en cada

sección, en función del número de taxis. Este es el enfoque más desafiante y que consume más

recursos, ya que el tráfico de automóviles puede modelarse junto con un motor de enrutamiento.

- Utilizar la red como fondo por el que circulan los conductores sin afectar sus características,

lo que significa que los tiempos de viaje estarán predefinidos. En este enfoque no hay necesidad

de modelar el tráfico de vehículos privados, pero también se necesita un motor de enrutamiento.

 25

- El rendimiento de la red, las distancias y los tiempos de viaje entre zonas se estiman a partir

de los datos recopilados y no se modelan. Este es el enfoque más simple ya que no hay necesidad

de modelar los flujos de tráfico de vehículos privados ni desarrollar un motor de enrutamiento.

Los taxis y los clientes se instalarán en la red siguiendo las distribuciones identificadas

durante el análisis de datos proceso. El origen, el destino y el tiempo de aparición de los clientes

pueden determinarse estocásticamente por las identificadas distribuciones o determinística mente

introducidas a partir de los datos observados. La hora de inicio de los conductores, la ubicación y

la duración del turno también se pueden extraer de los datos y modelar. Las ubicaciones pueden

ser específicas (coordenadas x e y, identidad del stand) o menos detalladas (zona). Si se necesita

una red para calcular las rutas, debe definirse como un gráfico dirigido compuesto por enlaces y

nodos. Los enlaces deben tener las siguientes características: longitud; Tiempo de viaje de flujo

libre; Parámetros de retraso de volumen; Flujo de vehículos; Capacidad. La demanda puede ser

elástica o inelástica y debe caracterizarse por funciones de densidad de demanda. Si es elástica,

estas funciones deben contener todas las variables que alteran la elasticidad de la demanda.

La entrada de terceros al sector del taxi junto con la desregulación de sus mercados ha

resultado en el rediseño de las reglas operativas y los marcos de políticas del sector del taxi en

todo el mundo. Se deben desarrollar nuevos modelos para apoyar a los tomadores de decisiones

sobre cómo regular y cómo operar el mercado de taxis desde una perspectiva pública y privada,

respectivamente. Durante los próximos años, los estudios sobre el impacto de los esquemas de

movilidad innovadores, algunos de los cuales involucran taxis, como la movilidad como servicio,

serán respaldados por nuevas capacidades de modelado y simulación, lo que permitirá replicar y

analizar entornos tan complicados. Los modelos basados en actividades y en agentes pueden

satisfacer estas necesidades gracias a la mayor disponibilidad y granularidad de los datos.

 26

Londres - Reino Unido

Resulta inevitable asociar los vehículos de color negro en el sector de los taxis, ya que son

icónicos en el Reino Unido. Si bien la mayoría de taxis deciden mantener dicha coloración para

ser reconocidos más fácilmente, lo cierto es que no hay ninguna norma que les obligue a hacer

uso exclusivo de éste. En los últimos años muchos han optado por portar publicidad con el fin de

asegurarse un ingreso extra, de modo que hoy en día los taxis rojos, verdes o incluso rosas casi

son cada vez más frecuentes.

En 1986 circulaban en las calles de Londres aproximadamente 14.000 taxis. Una década

después el número había ascendido a 17.000, y hoy en día el total ronda los 21.000. Sin embargo,

el número de taxis parece haberse estabilizado en los últimos años dado que la extensión del

transporte público y sobre todo la liberalización del sector que ha supuesto la irrupción de

minicabs, rickshaw y vehículos Uber ha reducido los incentivos para convertirse en taxista.

Para manejar un taxi en Londres, los conductores deben aprobar un difícil examen que les

demanda estudiar entre 2 y 4 años. A diferencia de otros países donde los choferes solo necesitan

un smartphone con GPS e internet, en esta ciudad, los aspirantes a taxistas deben responder

correctamente una prueba que solo pasa uno de cada diez personas.

La evaluación es más rigurosa si es que el postulante quiere manejar un 'Black Cab', carruaje

clásico de Londres que se utiliza para hacer taxi de manera formal.

Peter Allen, hombre que lleva más de nueve años trabajando como taxista en esta ciudad,

explica en el video de Youtube "Great Big Story", por qué es tan difícil conseguir la licencia para

manejar taxis en su ciudad. "El examen es la prueba que tienes que pasar para convertirte en

taxista en Londres, también es el examen más duro del mundo. Lo primero que tiene que hacer
 27

es aprender lo que se llama 'El libro azul'. Es algo parecido a nuestra biblia", dijo en el video de 3

minutos de duración. Según Allen, para aprobar la evaluación, el conductor debe aprender 320

rutas de circulación por Londres, en Reino Unido, y 25 mil calles y carreteras en un radio de 10

kilómetros desde el Trafalgar Square.

Esto quiere decir que el taxista debe memorizar los lugares más concurridos por la gente.

También, tiene que conocer la ubicación de los edificios departamentales, urbanizaciones,

estaciones de policía, hospitales, mezquitas, sinagogas, iglesias, peluquerías, tiendas, centros

nocturnos, restaurantes, entre otros lugares.

El consejo que brinda el experimentado chofer a las personas que rendirán el examen para

manejar taxis en Londres es que dividan "el proceso de aprendizaje en diferentes etapas". Para

ello, recomienda acudir al centro de exámenes en Reino Unido, dosificar la prueba e iniciar con

la más importante: el examen oral. Esta evaluación le servirá al inspector para comprobar si es

que el postulante conoce las vías de la capital inglesa y los puntos donde más tráfico hay.

La aprobarán siempre y cuando resuelvan de forma correcta los problemas basados en el

funcionamiento óptimo de desplazamiento entre un punto A y un punto B.

Los primeros modelos eléctricos de los emblemáticos taxis londinenses, los conocidos como

'black cabs', empezaron a circular este martes en la capital británica, un cambio destinado a

contribuir a la reducción de la contaminación en la ciudad.

Los nuevos taxis cumplirán con las estrictas regulaciones de emisiones requeridas para todos

los taxis nuevos de Londres a partir de 2018. Estos 'black cabs' empezaron a remplazar a los

viejos taxis diésel. Se espera que para 2021 haya unos 9,000 taxis eléctricos -cerca de la mitad de

la flota actual- operativos en la ciudad.

 28

"El vehículo es totalmente nuevo y es una experiencia mucho mejor, tanto para los taxistas

como para los pasajeros", dijo a la AFP Chris Gubbey, director ejecutivo del London Electric

Vehicle Company. "El manejo es mejor y es muy silencioso", añadió.

La renombrada London Taxi Company ha estado fabricando los 'black cabs' londinenses

durante casi 70 años en Coventry, en el centro de Inglaterra. El fabricante fue rescatado de la

suspensión de pagos por el fabricante de automóviles chino Geely, propietario de Volvo, que lo

compró en 2013.

Los nuevos taxis mantienen mucho de su diseño característico, pero son bastante más grandes,

dando capacidad para un sexto ocupante. Estos modelos eléctricos se han actualizado con wifi,

cargadores USB, un enchufe y un lector de tarjetas de pago sin contacto en la parte trasera. Y el

nuevo techo transparente permite a los pasajeros contemplar el paisaje urbano.

"La calidad es increíble. A los clientes les va a encantar. Es tan suave y silencioso", declaró

Peter Powell, de 61 años, taxista londinense desde hace 22 años, y que estuvo probando los

nuevos 'black cabs' durante los últimos dos meses. Pero admitió que a "muchos veteranos no les

gusta el cambio", y algunos se quejan de los escasos puntos de recarga de batería.

El nuevo taxi TX eCity cuesta 55,000 libras (73,800 dólares, 62,400 euros), comparado con

las 45,000 libras de los antiguos diésel TX4s.

Sin embargo, los fabricantes calculan que los taxistas ahorrarán 100 libras a la semana en

gasolina. Este modelo produce cerca del 10% del dióxido de carbono emitido por los antiguos

modelos, y sus emisiones de óxido nitroso son casi cero. También pueden recargarse en 35

minutos en las estaciones de recarga rápida.

 29

Las Palmas de Gran Canaria - España

El documento tiene como finalidad recopilar y realizar un estudio de las diferentes

alternativas de movilidad existentes antes de optar por tomar el coche privado y analizar cómo

influirá su inserción en el sector del taxi en la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria sobre la

sociedad en general.

Se centró sobre todo en las empresas internacionales instaladas en el territorio español, así

como sus ventajas y desventajas frente al servicio del taxi. En la sección tres se estudia la

evolución y situación actual del sector del taxi en la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria

(LPGC).

En las últimas décadas ha habido diversos cambios en el transporte urbano. Al principio, el

creciente uso del transporte privado en los países industrializados proporcionó una mayor

accesibilidad. Sin embargo, a largo plazo, ha provocado graves externalidades negativas, como la

contaminación y el consumo excesivo de energía y tiempo debido a problemas de congestión.

En España, el coche particular sólo está en funcionamiento 260 horas al año, es decir, apenas

llega a usarse el 3% de las 8.760 horas que tiene un año.

El transporte público podría ser una buena alternativa, pero tiene varias deficiencias. Por

ejemplo, la cobertura no permite la interacción en tiempos cortos, a pesar de que en Europa

exista una excelente red de transporte público. Además, los horarios no son flexibles y los

servicios carecen de un trato personal.

La economía colaborativa es un modelo económico donde la propiedad y el acceso se

comparten entre corporaciones, empresas emergentes y personas. Asimismo, en el mercado

existen otras ERT que se han integrado con el modelo de taxi tradicional. En Madrid se
 30

encuentra la aplicación MyTaxi fundada en Hamburgo, Alemania en 2009 por Daimler, una

empresa dedicada principalmente a la industria del automóvil. En este caso se trata de un servicio

de mediación coordinado con taxistas concesionados, por medio del cual se enlaza al taxi con el

usuario mediante una aplicación tecnológica, instalada tanto en el teléfono inteligente del

solicitante como del taxista, para optimizar ubicaciones y tiempos del oferente y del demandante.

Carsharing: Car2go

El servicio de carsharing se traduce como el préstamo de vehículos o uso temporal de

vehículos, es un modelo de alquiler de automóviles en el que el usuario alquila el vehículo para

desplazamientos breves de cortos periodos de tiempo, por eso facturan por minutos en vez de por

horas. Es una alternativa a poseer un coche privado propio donde se pasa de pagar los gastos

fijos que supone la adquisición del mismo, el seguro y el mantenimiento, a pagar sólo por lo que

se utiliza, convirtiéndolos en gastos variables.

Los servicios de taxi oficial de la isla de Gran Canaria disponen en todos los casos de un

taxímetro que indica el importe del viaje. Las tarifas mostradas son por taxi y trayecto, con

tarifas oficiales aprobadas por el Gobierno de Canarias. Una de las principales ventajas del taxi

en Las Palmas de Gran Canaria es que cuenta con las tarifas de taxis más baratas de España,

como muestra el estudio comparativo de las tarifas de los taxis de FACUA a nivel nacional en

2017. El precio de la bajada de bandera diurna (de 6.00 a 22.00 horas de lunes a viernes no

festivos) en LPGC es 1,73 euros frente a la más cara, 4,05 euros, en San Sebastián.

El impacto económico del sector del taxi se observa también a través de su contribución

económica al Producto Interior Bruto (PIB) y en el empleo. en la Comunidad de Madrid que la

 31

contribución económica directa al PIB del transporte de viajeros es de 2.300 millones de euros al

año, de los cuales la mitad del Valor Añadido Bruto (VAB) total generado corresponde al sector

del taxi. A su vez, el empleo directo del transporte de viajeros supera los 45.000 puestos de

trabajo, de los que casi 22.000 puestos de trabajo corresponden al sector del taxi.

Figura 4.

Ventajas de los Taxis

Nota. Análisis del sistema de taxi de Las Palmas de Gran Canaria

La ventaja fundamental de estos vehículos es que reducirán las victimas en las Carreteras

debido a que eliminan el factor humano, lo que es especialmente Importante si tenemos en

cuenta que el 94% de los accidentes automovilísticos se Producen por errores humanos, además

de respetar todas las leyes de tráfico en Todo momento.

 32

En la tabla mostrada a continuación se puede observar que la ciudad de Las Palmas de Gran

Canaria dispone de 1.635 licencias de Vehículo Taxi (VT), en proporción al número de

habitantes (377.650) con una media de 4,3 taxis por cada mil habitantes, se sitúa por encima de

urbes como Valencia con una media de 3,6 taxis por cada mil habitantes o Sevilla con 2,9 taxis

por cada mil habitantes.

Tabla 1.

Licencias Totales de Conducción de Las Palmas de Gran Canaria

Nota. Instituto Nacional de Estadística (INE), 2017.

Figura 5.

Evolución del Modo de Captación de Clientes del Servicio del Taxi

Nota. Instituto de transporte de Las Palmas de Gran Canaria

 33

El servicio ofrecido por el taxi es una de las actividades de transporte más utilizadas en la

ciudad de Las Palmas de Gran Canaria, la cual está considerada como un servicio público, se

encuentra en un momento de estancamiento al no haber incorporado en su evolución el

desarrollo y avance de las aplicaciones tecnológicas, frente a un servicio prestado por

particulares que han modernizado el servicio. El problema que presenta el servicio de taxi se

puede observar como un asunto de falta de modernización tecnológica, el cual se muestra carente

de innovación.

Es un hecho que existen nuevas formas de trasladarse y el taxi, si quiere hacerle frente, debe

aceptar dicho hecho y tomar medidas más allá de que los taxistas se movilicen en contra de estas

plataformas online por considerarlas ilegales o por falta de regulación. A pesar de las pérdidas

que le supone al servicio del taxi tradicional, los mercados de transporte de las nuevas

tecnologías son más eficientes, sus servicios son a menudo mejor y los precios menores.

Ámsterdam - Holanda

En la actualidad alrededor de 1200 taxis limpios se ejecutan en Ámsterdam, que es

aproximadamente el 33% de los aproximadamente 4000 taxis registrados en la ciudad, que

funcionan principalmente con diésel. Además de estos taxis registrados, se estima

aproximadamente que hay otros 3000 taxis legales pero no registrados, en su mayoría diésel. Los

taxis diésel emiten una cantidad desproporcionadamente grande de emisiones peligrosas en

muchos viajes cortos en el centro de la ciudad. Por lo tanto, el uso de taxis limpios es altamente

deseable para mejorar la calidad del aire. El municipio ha acordado con las organizaciones

oficiales de taxis en Ámsterdam que todos los taxis estén completamente libres de emisiones

para 2025. Para alcanzar ese objetivo, la ciudad de Ámsterdam se ha comprometido a facilitar

taxis limpios en la ciudad, especialmente los eléctricos, con un Número de medidas e incentivos.
 34

Uno de los incentivos es admitir solo taxis limpios y registrados en la parada de taxis de

Leidseplein.

El siguiente gráfico muestra los resultados de la herramienta de monitoreo que apoyó la

decisión de la municipalidad de permitir solo taxis limpios en la parada de taxis en Leidseplein.

A partir del 8 de enero 2018, la parada de taxis Leidseplein solo estaba disponible para taxis

limpios registrados, con un período de excepción los sábados y domingos por la noche de 00:00

a 05:30 horas, cuando también se permitían los taxis convencionales.

Figura 6.

Resultados de la Herramienta de Monitoreo

Nota. Empresa de movilidad de transporte de España

Muestra que las noches sociales los viernes, sábados y domingos requieren grandes cantidades

de taxis en las horas pico de aproximadamente 00:00 a 04:00 horas.

Figura 7.

Demanda del Taxi a lo Largo del Día

 35

Nota. Empresa de movilidad de transporte de España

Muestran el número de taxis por hora durante las noches sociales en Leidseplein. La Figura 2

muestra los números en 2018, semana 1. En esta semana, todavía no estaba activa ninguna

restricción del tipo de taxi. El número de taxis convencionales (en naranja) supera a los taxis

limpios (en azul).

Con base en los resultados que se produjeron hasta el momento, se pueden extraer las

siguientes conclusiones preliminares y se presentarán con más detalle en el documento:

- El monitoreo demuestra ser importante para evaluar y adaptar políticas y apoyar el

momento de las decisiones políticas.

- Las mediciones muestran cómo esta innovadora medida política ha permitido que esta

parada de taxis se vuelva limpia.

El análisis proporciona información importante para las autoridades cuando implementan

políticas de movilidad limpia. Además, para los académicos, este caso proporciona ideas

interesantes sobre la reacción del sector del taxi ante un esquema de políticas innovador.
 36

Málaga - España

El servicio del taxi juega un papel muy importante en la movilidad de las ciudades. Como en

cualquier otra actividad, con el paso del tiempo, las variables de fluctuación de la demanda han

ido evolucionando y están sometidas a muchas variables. Así, este sector y su gestión no puede

quedar indiferente ante estos cambios, sino que ha de adaptarse a las nuevas necesidades de la

sociedad. Por tanto, parece oportuno reconsiderar los aspectos funcionales, laborales,

económicos y empresariales del sector, y abordar un proceso de reflexión sobre cuáles deben ser

las características óptimas de este servicio para desempeñar su función con la máxima eficiencia

y con el objetivo de responder de manera proactiva ante las amenazas y oportunidades que le

aguarden en el futuro.

Para cuantificar la oferta de taxis se proporciona el número de licencias concedidas. El

número de licencias adecuado para un municipio no depende de una única variable, aunque si

fuese así, una variable muy importante a tener en cuenta sería la población del municipio. Se

define así, la contingentación o el índice de licencias por cada mil habitantes, utilizado

tradicionalmente como criterio básico para caracterizar la demanda y dimensionar la oferta de los

servicios de taxi en las ciudades.

Tabla 2.

Número de Licencias de Conducción

 37

Nota. Instituto de transporte de Málaga

Este índice oscila entre 2,48 en 2001, y 2,53 en 2008. Siendo en 2002 y 2004 cuando alcanza

valores máximos de 2,59 y 2,60, respectivamente, coincidiendo con la concesión del mayor

número de licencias. Desde 2004 este índice decrece debido al aumento de la población y a la

estabilización del número de licencias concedidas, repuntando en 2008 por la concesión de

nuevas licencias manteniéndose el índice de 2007 de 2,53 licencias por cada mil habitantes.

Con el objetivo de influir en la prestación del servicio las administraciones locales tratan de

regular un sector tan desorganizado por la propia configuración autónoma del mismo. En este

sentido El Instituto Municipal del Taxi en Málaga establece un régimen de descanso semanal

obligatorio para cada una de las licencias municipales. Dicho descanso tiene lugar en sábado o

domingo de forma alternativa, según sea par o impar el número de la licencia, incluyendo el

periodo comprendido entre las 6:00 y las 22:00 h. del día que corresponda (sábado o domingo).

El resto de la jornada, es decir, hasta las 6:00 h. del día siguiente se considera de descanso

voluntario, con el objetivo de seguir fomentando la presencia de taxis en las noches y

madrugadas de los fines de semana.

 38

En este apartado se analiza el número de taxis que están en servicio a lo largo del día. A partir

de la encuesta a taxistas es posible calcular los taxistas que están en activo y en qué horas. Para

cada tipo de día se analizan las jornadas de trabajo correspondientes, obteniéndose los

porcentajes de licencias que están en servicio en cada hora del día. Aplicando dichos porcentajes

al total de licencias se tiene la oferta de taxis en servicio por horas y tipo de día en 2008. Para

días laborables se toma como referencia poblacional 1.240, que son el total de licencias de taxi

en 2008 (1.432) menos las licencias que están en el turno aeropuerto (192). Pero para sábados y

domingos, se tiene en cuenta el descanso semanal obligatorio, por lo que se utilizan las cifras de

524 licencias que pueden prestar servicio entre las 6:00 y las 22:00 horas del día que

corresponda, es decir, la mitad de las licencias totales y excluyendo las que están en el turno

aeropuerto, y el resto del día hasta las 6:00 horas del día siguiente 1.240 licencias, puesto que en

ese periodo horario el descanso es voluntario.

Tratar de gestionar el sector del taxi es una ardua tarea desde el momento en el que no sigue

ninguna planificación de su operativa ni logística. Las administraciones locales de alguna manera

tratan de armonizar los objetivos de las partes interesadas en el sector, por una parte los usuarios

que quiere garantizarse un servicio de transporte flexible, cómodo y rápido, y por otro los

operarios del taxi y a sus asociaciones que persiguen rentabilizar su negocio y optimizar su

jornada laboral. Sin embargo la fijación de la contingentación en función de la población real y

la programación del descanso semanal sin distinción de temporadas resultan insuficientes.

Figura 8.

Número de Taxis en Servicio Durante las 24 Horas en Diferentes Tipos de Día

 39

Nota. Instituto de transporte de España

Se observa que de lunes a jueves los taxistas se concentran más en horario de mañana de 8:00

a 14:00 horas y de tarde de 16:00 a 21:00 horas, siendo mínimo el número de taxis presentes en

la madrugada. El máximo de taxis en servicio se da a las 18:00 horas con 916 taxis (el 73,85%

del total de taxis), y el mínimo a las 4:00 horas con 140 (el 11,28%). El comportamiento de los

viernes es similar al anterior, aunque de 22:00 a 23:00 horas el número de taxis aumenta en un

3% aproximadamente respecto a la oferta de lunes a jueves en las mismas horas. El máximo de

taxis es de 889 a las 18:00 h. (71,73%), y el mínimo 169 a las 4:00 h. (13,61%). El sábado difiere

bastante, ya que durante el día el número de taxis en servicio disminuye a la mitad, también

coincidiendo con el descanso semanal obligatorio, y por las noches la oferta es mayor sobre todo

desde las 22:00 hasta las 5:00 h., aumentando en un 11% con respecto al lunes a jueves y en un

9% respecto al viernes. El número máximo de taxis en servicio es de 501 a las 23:00 h.

 40

(40,40%), y el mínimo 150 a las 6:00 h. (24,24%). El domingo hay menos taxis en la calle,

concentrándose en horarios de mañana de 9:00 a 13:00 h. y de tarde de 16:00 a 20:00 h. Así, el

número máximo de taxis en la calle se da a las 18:00 h. con 484 taxis y el mínimo a las 4:00 h.

con 112 taxis.

Lisboa - Portugal

El aumento del uso del automóvil derivado de la expansión urbana y el crecimiento de la

propiedad del automóvil está haciendo tráficos, congestión más frecuente y difícil en las zonas

urbanas. Además, la mayoría de los viajes son viajes de vehículos de un solo ocupante que

resultan en más automóviles para las mismas personas. Los números de 1997 muestran que la

tasa de ocupación de los automóviles en los viajes diarios a los 15 países de la Unión Europea se

encontraba, en ese momento, en el intervalo entre 1.1 y 1.2 personas por vehículo.

Los sistemas de PT clásicos, como las redes de metro y autobús, no pueden ser la única

alternativa, ya que proporcionar capacidad de transporte para los períodos pico provocaría que

demasiados vehículos permanecieran inactivos en horas no pico, y que demasiadas personas

recibirían dos o más transferencias. Por lo tanto, existe la necesidad de considerar otras

alternativas, además de los modos de transporte clásicos. Esto no es reciente ya es una idea de

hace tiempo.

Con el fin de estudiar el potencial de los taxis compartidos, desarrollamos un modelo de

simulación integral que es capaz de reproducir lo más preciso posible la interacción entre clientes

y taxis en una red realista para comprender qué tipo de rendimiento debería esperarse de la

implementación de la propuesta. el modelo bajo los principios de las técnicas basadas en agentes

dadas la diferencia en representar el complejo espacial - relación temporal entre la oferta de taxis

y la demanda de pasajeros por otros tipos de métodos de simulación agregados y desagregados.

 41

Una simulación realizada

El modelo de simulación se centra en reproducir en tiempo real un día de trabajo típico en una

ciudad. El entorno donde tiene lugar la simulación es una red de carreteras de la ciudad donde

circulan los taxis y los clientes deben crearse de acuerdo con los indicadores de generación de

viajes. Un sistema de despacho gestionará una operación centralizada de asignación de taxis a

clientes utilizando como sus principales fuentes de información: la ubicación de los vehículos de

taxi compartido, su tasa de ocupación actual y la ubicación de los clientes. El modelo también

incluye la posibilidad de tomar un taxi en la calle e ir directamente a una parada de taxis.

Cuando un cliente decide tomar un taxi, él o ella Primero decide qué tipo de servicio tomará:

tomar un taxi cerca de su origen, caminar hasta una parada de taxis cercana o llamar a una

compañía de despacho. La selección de la acción se genera aleatoriamente pero con diferente

probabilidad de acuerdo con el área de la ciudad y la hora del día, tratando de reproducir el

conocimiento que tienen los clientes. Los posibles estados de este agente están buscando un taxi,

esperando un taxi asignado o viajando en un taxi.

El procedimiento de simulación se ha aplicado al municipio de Lisboa, Portugal. Lisboa es la

capital de Portugal y es la ciudad más grande del país con aproximadamente 565 000 habitantes

en un área de 84,6 km. Lisboa está situada en la costa del Océano Atlántico en el estuario del

Tajo, siendo la capital más occidental de Europa continental. La ciudad es el centro del Área

Metropolitana de Lisboa, que tiene aproximadamente 2.8 millones de habitantes, lo que

representa aproximadamente el 25% de la población portuguesa, con un área de

aproximadamente 3000.0 km. formado por otros 18 municipios. El mercado de taxis en Lisboa

está formado por aproximadamente 3500 taxis, que deben solicitar y pagar una licencia

municipal. El número de licencias disponibles está limitado y no ha aumentado en los últimos

 42

años. Los taxis tienen que solicitar y pagar una licencia municipal. Estas licencias no pueden

comercializarse directamente en el mercado, aun así las compañías son las propietarias de las

licencias y las compañías son comercializables, lo que indirectamente conduce a un mercado de

licencias. Esta licencia permite a los taxis operar simultáneamente en tres tipos de mercado:

parada, granizo y reserva previa por teléfono. A continuación, se especifica cada uno de los tres

tipos de mercado:

- Los puestos son lugares designados donde un taxi puede esperar a los pasajeros y

viceversa. Los taxis y los clientes forman colas reguladas por un sistema FIFO. Lisboa

cuenta con 82 paradas de taxis.

- En el mercado de granizo, los clientes toman un taxi de crucero en la calle, pero en

Portugal, solo pueden hacerlo por ley cuando se encuentran a una distancia mayor de 250

metros de un puesto. Un taxi se puede detener en una calle de cualquier nivel jerárquico.

- En el mercado con reserva previa, los consumidores telefonean a una empresa de

despacho pidiendo un taxi. Es solo en este tipo de mercado que los consumidores pueden

elegir entre diferentes proveedores de servicios o compañías. Al mismo tiempo, las

empresas pueden conseguir clientes. Lealtad al brindar un buen servicio puerta a puerta.

Figura 9.

Variación de Tiempos de Espera de Taxi Compartido vs Taxi común

 43

Nota. La movilidad en Lisboa (2014)

Se presenta una evaluación detallada de las variaciones en el tiempo de espera promedio de

los clientes de taxi compartido y el tiempo de espera promedio de todos los pasajeros de taxi a lo

largo del día. Este gráfico revela que la mayor diferencia entre ambas curvas ocurre durante el

pico de la mañana período donde hay una gran demanda de taxis y los clientes están más

dispuestos a buscar un taxi llamando o caminando a una parada de taxis. Aunque hemos

impuesto una reducción del 20% en la probabilidad de buscar un taxi en la calle en el escenario

de taxis compartidas, los clientes de taxis aún prefieren caminar a una parada que pedir un taxi

compartido. Esto se debe al tiempo de espera promedio bajo actual en la calle, especialmente en

el centro de la ciudad.

Por otro lado, el uso de taxis para el transporte de pacientes que no son de emergencia es

importante, ya que permite que haya ambulancias y otros vehículos especialmente equipados

disponibles para pacientes que requieren atención médica especial durante el transporte Además,
 44

en comparación con otros sistemas de transporte público, el uso de taxis es más cómodo para los

pacientes, al tiempo que evita que los pasajeros sanos compartan un área cerrada con los

potencialmente infectados. Sin embargo, el gabinete de taxis es un espacio restringido y a

menudo compartido.

Diecinueve taxis utilizados para pacientes el transporte y 28 vehículos personales (utilizados

como controles) se prospectaron en tres Diferentes ciudades alrededor de Lisboa (Lisboa, Loures

y Setúbal) entre enero y marzo de 2017 (temporada de invierno, temperaturas de 10 ° C). El

muestreo se realizó quitando el sistema de aire acondicionado en cada vehículo. Los filtros se

cortaron en tres piezas de 2 cm. 2 cada uno (1,4 × 1,4 cm) y se mantuvo refrigerado a 4 ° C antes

del análisis.

Este estudio informa la aparición de altos niveles de hongos y bacterias Se filtra del sistema

de aire acondicionado de los taxis, utilizado para el transporte de pacientes, en los alrededores de

Lisboa y muestra la presencia de especies fúngicas resistentes a los azoles.

Debido al impacto ya reportado del sistema de aire acondicionado en la reaerosolización de

biocarga dentro de un vehículo, Los filtros de los sistemas de aire acondicionado representan una

herramienta adecuada para evaluar la exposición de los taxistas a la carga biológica (bacterias y

hongos) como factor de riesgo laboral. El enfoque descrito en este documento permitió la

aplicación de diferentes ensayos que combinan métodos basados en cultivos con herramientas

moleculares, y el cribado de resistencia a azol para una caracterización detallada de la micobiota,

de acuerdo con un protocolo sugerido previamente para la evaluación de Aspergilo sp. Carga

Aunque no tuvo éxito en este estudio, se deben usar técnicas de biología molecular,

complementarias a los métodos basados en cultivos, en evaluaciones de exposición ocupacional

 45

donde se esperan especies toxigénicas y crípticas (a menudo resistentes a los medicamentos) u

otras especies resistentes a los azoles.

Los resultados de esta investigación muestran que los hongos y las bacterias se encuentran

ampliamente en los taxis y vehículos personales. Los géneros Aspergillus, Cladosporium y

Penicillium fueron a menudo detectados. Los filtros del sistema de aire acondicionado son una

herramienta adecuada para caracterizar la proliferación de biocarga en los vehículos. Los niveles

de carga biológica observados sugieren la necesidad de reemplazar fi Se filtra con mayor

frecuencia tanto en taxis como en vehículos personales, para evitar la proliferación de biocarga y

la reaerosolización en el gabinete. El uso de métodos basados en cultivo con medios selectivos y

complementados, en paralelo con herramientas moleculares, permitió una caracterización de

riesgo mejorada.

Andalucía - España

Los cambios en las circunstancias económicas, los hábitos de transporte o las innovaciones

tecnológicas influyen en la movilidad y las necesidades de transporte de la sociedad. El sector

del taxi, como parte integrante del sistema de transporte público de las ciudades, debe saber

adaptarse a estos cambios buscando, de manera simultánea, la optimización del servicio ofrecido

y la calidad percibida. Para ello es necesario reconsiderar los aspectos normativos, funcionales,

laborales, económicos y empresariales orientándolos hacia la modernización del sector

En España, el acceso al transporte de personas con discapacidad está regulado por la Ley

51/2003 de 2 de diciembre sobre igualdad de oportunidades, no discriminación y accesibilidad

universal de las personas con discapacidad. Esta Ley garantiza la igualdad de oportunidades
 46

promoviendo medidas de accesibilidad necesarias para que todas las personas accedan a los

recursos, espacios y servicios de la ciudad. El desarrollo de la misma es el Real Decreto

1544/2007 de 23 de Noviembre por el que se regulan las condiciones de accesibilidad y no

discriminación para el acceso y utilización de los modos de transporte para las personas con

discapacidad, en cuyo artículo 8 se dispone:

1. “En todos los municipios, los ayuntamientos promoverán que al menos un 5 por ciento o

fracción, de las licencias de taxi correspondan a vehículos adaptados, conforme al anexo VII.

Los titulares de las licencias solicitarán voluntariamente que su taxi sea adaptado; pero si no se

cubre el citado porcentaje, los ayuntamientos exigirán a las últimas licencias que se conceden

que su auto taxi sea accesible”.

2. “Estos auto taxis prestarán servicio de forma prioritaria a las personas con discapacidad,

pero, en caso de estar libres de estos servicios, estarán en igualdad con los demás auto taxis no

adaptados para dar servicio a cualquier ciudadano sin discapacidad”.

3. “Lo establecido en los anteriores apartados 1 y 2 se planificará por los ayuntamientos antes

del año desde la entrada en vigor de este real decreto. La ejecución de lo establecido en dichos

dos subapartados no podrá superar los diez años, tras la entrada en vigor de este real decreto”.

El sector del taxi en España se encuentra constituido por autónomos (titulares de licencia).

Generalmente no está permitida otra disposición por la que puedan acceder a él otros agentes

económicos con mayor capacidad financiera. No obstante, la prestación del servicio de taxi no

siempre es llevada a cabo por el titular de la licencia, ya que el vehículo puede ser operado por

otra persona. Aparece así la figura del asalariado. Los motivos que llevan al titular de la licencia

a contratar a un asalariado pueden ser:

 47

- Poder explotar el servicio en régimen de doble turno.

- Cubrir periodos de baja del titular.

- Explotar una licencia heredada por una persona sin el permiso municipal.

El sector del taxi en España se encuentra constituido por autónomos (titulares de licencia).

Generalmente no está permitida otra disposición por la que puedan acceder a él otros agentes

económicos con mayor capacidad financiera. No obstante, la prestación del servicio de taxi no

siempre es llevada a cabo por el titular de la licencia, ya que el vehículo puede ser operado por

otra persona. Aparece así la figura del asalariado. Los motivos que llevan al titular de la licencia

a contratar a un asalariado pueden ser:

- Poder explotar el servicio en régimen de doble turno.

- Cubrir periodos de baja del titular.

- Explotar una licencia heredada por una persona sin el permiso municipal.

Las licencias y el carnet de taxista los concede la Policía Metropolitana. Algunas escuelas

privadas tienen autorización para impartir las clases que permiten superar el examen de acceso a

la condición de taxista. En el caso de los minitaxis, el número de licencias no está controlado por

las autoridades. No obstante, todos deben poseer una licencia para circular del Transport for

London en el parabrisas frontal y en el trasero. Generalmente pueden transportar 4 pasajeros,

aunque hay algunos de hasta 7 plazas.

En Berlín o Roma, el servicio de taxi depende del Ayuntamiento. En Berlín, los taxis pueden

circular sin restricciones las 24 horas del día y por todo el centro y la periferia de la ciudad. En

Roma es el Ayuntamiento el que establece y aprueba las tarifas, aunque la Región tiene también

competencia sobre la organización del servicio. En Roma los taxis tienen establecidos cuatro
 48

turnos de trabajo, estos son: mañana, medio día- tarde, noche y media-noche. Este último, es un

turno de refuerzo de la noche y trabajan desde las 17 a las 2h. Hay veinte grupos organizados

para realizar estos turnos, divididos por el número final de la licencia. Cada grupo lo forman 400

taxis aproximadamente en cada turno. Los números de las licencias son de color rojo (impares) y

verde (pares).

En las cuatro ciudades es posible solicitar un taxi telefónicamente, parándolo directamente en

la calle o en las paradas habilitadas, que generalmente se ubican en puntos estratégicos como

aeropuertos, estaciones de tren, metro, autobuses, etc. a excepción de los minitaxis londinenses,

que únicamente pueden solicitarse por teléfono o bien en las oficinas de minitaxis situadas en la

mayoría de las calles comerciales principales, pudiendo reservarse un día antes o en el mismo

momento en que se necesite. Además, en Berlín y en París es posible la reserva del servicio vía

Internet.

Es práctica habitual en todas las ciudades estudiadas solicitar el servicio del taxi en las

paradas habilitadas, parándolo directamente a su paso por la calle y llamándolo telefónicamente.

Es distinto el caso de los minitaxis londinenses, a los que sólo se les puede contratar

telefónicamente o en las oficinas existentes para ello. La reserva vía Internet está presente cada

vez en más ciudades. Este servicio está ya implantado en Madrid, Valencia, Berlín y París y en

Andalucía, en Córdoba y Málaga, y lo estará próximamente en Jaén. Además, algunas ciudades

españolas están apostando por las nuevas tecnologías al incorporar la posibilidad de solicitar el

taxi a través de una aplicación informática para teléfonos móviles de última generación como

iPhone, androide y BlackBerry. En este aspecto son pioneras Jaén y Madrid.

 49

Paris - Francia

Hyundai anuncio la entrega de 60 FCEV se informa que la flota ‘Hype ‘utiliza 15 vehículos.

Se puede acceder al servicio Hype llamando a un taxi en la calle o en una estación como

cualquier taxi parisino, pero pronto se complementará con un centro de reservas en línea. El

accionista mayoritario en STEP es ALIAD, el brazo de empresa conjunta del gigante de gases

industriales con sede en Francia Air Liquide, que es responsable en particular del despliegue de

la red de estaciones de repostaje de hidrogeno.

El proyecto también recibió apoyo financiero de varias autoridades locales, incluida la ciudad

de París y la región de Ile-de-France, y de la Empresa Común de Pilas de Combustible e

Hidrógeno (FCH JU) apoyada por la UE. Esta inversión de Caisse des Dépôts permitirá a Hype

financiar un mayor desarrollo, con el objetivo de desplegar 600 vehículos en París para 2020,

expandir esta solución innovadora a otras ciudades francesas y, finalmente, a un mercado

internacional.
 50

Bibliografía

Bischoff, J., & Maciejewski, M. (2016a). Autonomous Taxicabs in Berlin - A Spatiotemporal

Analysis of Service Performance. Transportation Research Procedia, 19(June), 176–186.

https://doi.org/10.1016/j.trpro.2016.12.078

Bischoff, J., & Maciejewski, M. (2016b). Simulation of City-wide Replacement of Private Cars

with Autonomous Taxis in Berlin. Procedia Computer Science, 83(Ant 2016), 237–244.

https://doi.org/10.1016/j.procs.2016.04.121

Garí García, P. (2015). Alternativas Estratégicas en Sectores en Declive. El Caso del Transporte

del Taxi.

Maciejewski, M., & Bischoff, J. (2015). Large-scale microscopic simulation of taxi services.

Procedia Computer Science, 52(1), 358–364.

https://doi.org/10.1016/j.procs.2015.05.107

Ayuntamiento de Madrid. (2017). Estudio del Servicio del Taxi.

¿Por qué solo uno de cada cinco conductores aprueba examen para manejar taxis en Londres?

Tomado de: https://www-emis-com.hemeroteca.lasalle.edu.co/php/search/doc?

dcid=647687338&ebsco=1

General News. (2017). La euforia de los taxis eléctricos de Londres. Tomado de:

https://www-emis-com.hemeroteca.lasalle.edu.co/php/search/doc?dcid=596910277&ebsco=1

El Ibérico.(2015). Los secretos que desconocías de los taxis de Londres. Tomado de:
 51

https://www.eliberico.com/diez-curiosidacos-de-londres/

García Domínguez, C. M. (2018). Impacto socioeconómico de las nuevas tecnologías sobre el

sector del taxi en Las Palmas de Gran Canaria.

González, E. M., Sánchez, G. G., & Blanca, J. C. (2011). Análisis del Sector del Taxi en

Andalucía. Contextualización en España y Europa. Reflexiones: Revista de Obras Públicas,

Transporte y Ordenación Territorial, 1(11), 55-80

González, E. M., Sánchez, G. G., & Blanca, J. C. Nuevas tendencias en el dimensionamiento

del Sector de Taxi. (Andalucía)

Tarrés Vives, M. (2019). Consideraciones para resolver el conflicto taxis-VTCs. The

Conversation, 2019. (Barcelona)

Dam, J., Stam, R. D., & van den Hoed, R. (2019). A tool for monitoring a clean taxi stand in

Amsterdam. In Abstract from International Electric Vehicle Symposium 32, Lyon, France.

Baanders, A., & Canoy, M. (2010). Ten years of taxi deregulation in the Netherlands–The

case for re-regulation and decentralization. Association for European Transport and

contributors.

(Salanova Grau et al. 2018)Salanova Grau, Josep Maria, Miquel Estrada, Panagiotis Tzenos,

and Georgia Aifandopoulou. 2018. “Agent-Based Simulation Framework for the Taxi Sector

Modeling.” Procedia Computer Science

Kuo, Chung-Wei, and Mei-Ling Tang. 2011. “Survey and Empirical Evaluation of

Nonhomogeneous Arrival Process Models with Taxi Data.” Journal of Advanced Transportation

47(June 2010)
 52

Lucas, Lin. 2017. “Caisse Des Dépôts Invests in Hype Hydrogen Taxis in Paris.” Fuel Cells

Bulletin 2017

Viegas, Carla, Ana Monteiro, Mateus dos Santos, Tiago Faria, Liliana Aranha Caetano,

Elisabete Carolino, Anita Quintal Gomes, Geneviève Marchand, Nancy Lacombe, and Susana

Viegas. 2018. “Filters from Taxis Air Conditioning System: A Tool to Characterize Driver’s

Occupational Exposure to Bioburden?” Environmental Research 164(January)