MANTENIMIENTO

MOTORES DE M
O
T
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COMBUSTIÓN
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INTERNA
C
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B
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T
I
O
N

I
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T
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R
N
A

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Presentación del curso

M
O
El objetivo de este curso es aprender de los motores a explosión y los sistemas T
O
que lo componen. Por lo tanto trataremos temas básicos para entender que es un R
E
motor a través del estudio de sus componentes y funcionamientos, además de los S
sistemas de lubricación, escape y regulación de velocidad, entre otros. Trataremos D
E
también conceptos como los tipos de motores de combustión interna como el Otto
C
y el Diésel y los sistemas de inyección. O
M
B
U
S
1. ¿Qué es un motor? Componentes y funcionamiento. T
I
O
El principio de funcionamiento de los motores de encendido a chispa o a gasolina N

fue enunciado por Beau de Rochas (combustión a volumen constante) y llevado a I

N
la práctica por el alemán Otto en 1862, por eso el ciclo de transformaciones que T
E
realiza el fluido en el interior del motor se denomina ciclo Otto. R
N
Un motor es una máquina que transforma la energía química presente en los A

combustibles, en energía mecánica disponible en su eje de salida. En un diagrama

de bloques de entradas y salidas, tendríamos como entrada: aire y combustible y
el aporte de sistemas auxiliares necesarios para el funcionamiento como son los
sistemas de lubricación, refrigeración y energía eléctrica; y en el interior del motor,
sistema de distribución, mecanismos pistón-biela-manivela y como producto de
salida final tendríamos la energía mecánica utilizable, además tendríamos como
residuos o productos de la ineficiencia los gases de la combustión y calor cedido al
medio.

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Los motores se utilizan para realizar un trabajo mecánico, su utilización es muy

variada y el rango de aplicaciones es muy amplio, se los puede ver accionando, M
O
bombas de superficie, generadores, vehículos, compresores, etc. T
O
Consta de un sistema de suministro de combustible, un sistema de suministro de R
E
aire, un dispositivo para realizar la mezcla, cámaras de combustión, un sistema S

que transforma la energía calorífica en movimiento alternativo y este a su vez D

E
mediante un mecanismo biela-manivela se transforma en un movimiento de
C
rotación. En los motores es muy importante la llamada relación de compresión que O
M
es el número de motores es muy importante la llamada relación de compresión B
U
que es el número de veces que el volumen de la cámara formada por el pistón S
T
cuando está en su punto muerto superior (P.M.S.), las paredes del cilindro y la I
O
tapa de cilindros, cabe en el volumen de la cámara que se produce con las N

paredes del cilindro, la tapa de cilindros y el pistón cuando está en el punto muerto I
N
inferior (P.M.I.). Según el tipo de combustible utilizado en el motor es la relación de T
E
compresión que necesita para su funcionamiento. R
N
A

Consta también de sistemas auxiliares como el de lubricación, el de refrigeración,

el de regulación de la velocidad y un sistema de evacuación de los productos de la
combustión.

2. Sistema de lubricación
Este sistema es el que mantiene lubricadas todas las partes móviles de un motor,
a la vez que sirve como medio refrigerante.

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Tiene importancia porque mantiene en movimiento mecanismos con elementos

que friccionan entre sí, que de otro modo se engranarían, agravándose este M
O
fenómeno con la alta temperatura reinante en el interior del motor. T
O
La función es la de permitir la creación de una cuña de aceite lubricante en las R
E
partes móviles, evitando el contacto metal con metal, además produce la S

refrigeración de las partes con alta temperatura al intercambiar calor con el medio D
E
ambiente cuando circula por zonas de temperatura más baja o pasa a través de un
C
radiador de aceite. O
M
Consta básicamente de una bomba de circulación, un regulador de presión, un B
U
filtro de aceite, un radiador de aceite y conductos internos y externos por donde S
T
circula. I
O
N

I
N
T
E
R
N
A

El funcionamiento es el siguiente: un bomba, generalmente de engranajes, toma el

aceite del depósito del motor, usualmente el carter, y lo envía al filtro a una presión
regulada, se distribuye a través de conductos interiores y exteriores del motor a las
partes móviles que va a lubricar y/o enfriar, luego pasa por el radiador donde se
extrae parte del calor absorbido y retorna al depósito o carter del motor, para
reiniciar el ciclo.
Para el correcto funcionamiento de este sistema se debe inspeccionar visualmente
para detectar fugas, y presiones y temperaturas anormales de fluido (aceite) de
lubricación.
Los controles al sistema pueden realizarse visualmente midiendo con la varilla de
medición el nivel de aceite para controlar el consumo o detectar pérdidas y
mediante instrumentos como son los manómetros de presión y los termómetros

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controlar las condiciones del aceite y del circuito y a la vez el funcionamiento del
motor. M
O
Las fallas del sistema básicamente son falta de nivel de aceite por pérdidas o T
O
consumos elevados, alta temperatura del aceite por mal estado del sistema de R
E
refrigeración del aceite o mal funcionamiento del motor, baja presión de aceite por S

bajo nivel o degradación del aceite, falla de la bomba de circulación, falla del D
E
regulador de presión o incremento en los huelgos de las partes móviles del motor
C
por desgaste. O
M
Las reparaciones del circuito, en la práctica se basan principalmente en la limpieza B
U
de los componentes del circuito y aletas del radiador de aceite, reemplazo de los S
T
filtros y cambios periódicos del aceite, antes de su degradación total. Las I
O
reparaciones mayores se limitan al reemplazo de los componentes dañados del N

circuito, los cuales en su mayoría son elementos estáticos y solamente la bomba I

N
de circulación es susceptible de roturas por tener partes en movimiento. T
E
Fundamentalmente, al trabajar en este sistema se debe tener la precaución de R
N
que el mismo no se encuentre bajo presión y que el aceite se haya enfriado lo A

suficiente para que un contacto con él no produzca una quemadura. Para el

cuidado del medio ambiente, se debe tener la precaución de recolectar todos los
drenajes de aceite evitando derrames y disponerlo adecuadamente.

3. Sistema de escape.
Este sistema conduce gases del motor al exterior. Es importante porque ayuda a
la expulsión de los gases del motor, a mejorar la combustión y la potencia final
obtenida.
La función de los motores de combustión interna es la de ayudar a los gases
producidos en la combustión a escapar del motor hacia el exterior mejorar la
combustión y reducir en algunos casos las emisiones de gases nocivos.
Consta de un múltiple de escape, conductos, catalizador, silenciador y en algunas
instalaciones, de censores auxiliares.

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El principio de operación se basa en las leyes de conducción de gases por S
T
cañerías y por el estudio de las ondas generadas por el flujo alternativo. Los gases I
O
producto de la combustión, son expulsados por el pistón en su carrera ascendente N

y salen a través de la válvula de escape al múltiple o conducto colector, de este, el I

N
sistema puede derivar en uno o varios catalizadores (motor vehicular) para T
E
disminuir las emisiones de los gases peligrosos y de allí al silenciador para R
N
disminuir el nivel sonoro del sistema. Pueden haber en el sistema uno o más A

censores de distinta índole en combinación con una unidad de control y

actuadores para controlar o para medir algún parámetro de la combustión.
Este sistema funciona bien si el flujo de gases hacia el exterior es continuo, de
caudal acorde al régimen de marcha del motor y con pérdidas de carga admisibles
requeridas por el fabricante del motor. La calidad del combustible utilizado, es
importante en los sistemas con catalizador, ya que éste puede contaminarse.
El control principal a realizar, es la medición de la pérdida total de carga del flujo
de gases suma de las pérdidas parciales al atravesar cada componente del
sistema y además un control de la calidad de los gases de escape (composición),
especialmente en aquellos sistemas que tienen catalizador.
Las fallas más comunes de este sistema es el taponamiento de los conductos, por
el depósito de partículas carbonosas, producto de una mala combustión, la
obstrucción o contaminación de un catalizador o la rotura de un sensor.
Las reparaciones posibles son fundamentalmente la limpieza de los conductos,
para extraer los depósitos de carbón, o el reemplazo de un componente como el

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catalizador si está contaminado, el silenciador si está roto, o un sensor si la señal

es defectuosa. M
O
Las precauciones a tomar cuando se trabaja en este sistema son principalmente T
O
esperar a que se enfríe, si se realizan observaciones con el motor en marcha debe R
E
hacerse en un lugar ventilado ya que las emanaciones de gases son nocivas a la S

salud. Para disminuir emanaciones de gases nocivos al medio ambiente, deben D

E
controlarse los parámetros que intervienen en la combustión, y en los casos con
C
catalizador, que no se encuentre obstruido ni contaminado. O
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4. Sistema mecánico de regulación de velocidad. S
T
I
El sistema de regulador mecánico de velocidad es el más utilizado en motores O
N
estacionarios, también los hay electrónicos y de otros tipos.
I
Es un sistema muy importante para el motor porque permite la regulación del N
T
régimen de marcha del mismo. Este sistema también es válido para los motores E
R
diésel. N
A
La función es la de fijar las revoluciones del motor en el régimen deseado por el
usuario.
Consta de un eje de entrada, unos contrapesos móviles y un sistema de
transmisión de movimiento por palancas hasta la leva de accionamiento del
carburador o bomba inyectora del motor diésel.
El eje de entrada toma el movimiento de rotación del motor mediante engranajes o
correa dentada, este movimiento se transmite a un mecanismo que tiene unos
contrapesos que se mueven por acción de la fuerza centrífuga, esta acción a su
vez se transforma mediante un sistema de palancas en otro movimiento de
trayectoria lineal acotada, que finalmente se transmite mediante otras palancas a
la leva del carburador o de la bomba inyectora.

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Este sistema funciona correctamente si al quitarle carga al motor este se N

desacelera lentamente y toma una velocidad acorde a la nueva carga impuesta. I

N
Para que funcione hay que controlar que siempre tenga una buena lubricación en T
E
sus partes móviles y que el sistema de palancas no se trabe, manteniéndolo libre R
N
de suciedad y lubricado. A

Si este sistema funciona mal no responderá bien ante una variación brusca de
carga del motor, lo cual puede producir daños en el motor. Periódicamente hay
que verificar su funcionamiento, observando cómo actúa ante una variación de
carga.
Las reparaciones se deben realizar desarmando el sistema y reemplazando las
partes dañadas, especialmente los rodamientos que son susceptibles a fallar, los
problemas comunes externos son: atascamiento en el movimiento de las varillas
que accionan la leva del carburador. Otro problema interno común es el desajuste
de los contrapesos, para lo cual hay que desarmar y realizar el ajuste
correspondiente, esta falla si un contrapeso se desprende es muy dañino ya que
puede romper la carcasa del regulador y todo el sistema.
Las precauciones de seguridad son las que se deben tomar cuando se trabaja en
partes con movimiento, por lo tanto el motor debe haberse detenido previamente.
El medio ambiente puede verse afectado si se producen derrames de aceite
cuando se lo desarma, por lo tanto hay que tomar los recaudos correspondientes.

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5. Sistema biela-manivela.
M
Este es el sistema mecánico interno principal del motor, es la interface entre la O
T
energía liberada en la combustión del combustible y la energía mecánica O
R
resultante. E
S
Su importancia radica en que es el sistema del motor que relaciona todos los
D
movimientos que en él se producen para obtener un trabajo útil en el eje de salida. E

Este mecanismo transforma el movimiento rectilíneo alternativo del pistón en el C

O
movimiento de rotación variado del cigüeñal. M
B
Consta de un pistón articulado a una biela y ésta a su vez conectada a una U
S
manivela o cigüeñal, estas articulaciones son a través de bujes o cojinetes de T
I
metal anti-fricción. O
N
El funcionamiento es el siguiente:
I
El pistón confinado a moverse en un recinto cerrado o camisa, produce un N
T
movimiento rectilíneo alternativo, primero baja debido a la acción de la presión que E
R
ejercen sobre él los gases de la combustión en su expansión, y como está N
A
vinculado a una biela ésta lo acompaña en su movimiento, pero a su vez como la
biela está vinculada a la manivela del cigüeñal, produce la rotación de éste, el
movimiento continúa, cuando el pistón sube debido a la inercia de los contrapesos
del cigüeñal, logrando una vuelta completa, luego el ciclo se repite dando como
resultado el movimiento de rotación del cigüeñal, el cual transmite este movimiento
al exterior a la máquina que está acoplada.
El sistema funciona sin inconvenientes si se mantiene el régimen de revoluciones
fijado para el motor y no se producen detenciones indeseadas.
Para que este sistema funcione deben responder correctamente otros sistemas
relacionados a él como son el de lubricación y el de refrigeración para evitar su
engrane. Además debe asegurarse una correcta combustión para mantener el
movimiento alternativo del pistón.
Si el mecanismo produce un funcionamiento irregular, pérdida de rendimiento,
dificultad en el arranque, engrane del motor o una detención brusca, es posible
que el mecanismo biela-manivela se encuentre dañado, presentando un desgaste
excesivo de los cojinetes de fricción, o exista una interferencia fuera de rango

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entre pistón y camisa debida a depósitos de residuos carbonosos o a un

calentamiento excesivo de sus partes, por falta de lubricación y/o de refrigeración. M
O
La reparación de este mecanismo, no es muy simple, requiere el desmontaje de T
O
sus partes componentes, una revisión y control de dimensiones, tolerancias, R
E
alineación y paralelismo de sus componentes, en general se requerirá verificar si S

la biela no está torcida, si el eje del buje de biela y el eje del cojinete de fricción no D
E
han perdido paralelismo y el estado de los metales anti-fricción, del muñón del
C
cigüeñal y su concentricidad. Probablemente la reparación además, consista en el O
M
reemplazo del buje y metales anti-fricción de la biela, el perno de pistón, rectificar B
U
el muñón del cigüeñal y también comprobar el estado y fijación de sus S
T
contrapesos. I
O
Respecto a la seguridad de las personas, hay que tener en cuenta que el sistema N

consta fundamentalmente de partes en movimiento y que sólo podrá acceder a I

N
ellas con el motor detenido y frío, por otro lado estos mecanismos funcionan T
E
lubricados, utilizando para ello un circuito que los provee de aceite a cierta R
N
presión, en consecuencia, hay que extremar las precauciones en la manipulación A

del lubricante evitando derrames y teniendo presente el grado de inflamabilidad.

6. Combustible líquidos y gaseosos.

Los combustibles que a temperatura y presión ordinarias son gaseosos están

constituidos de hidrocarburos de la serie parafínica y oleofínica de estructura
simple (metano, etileno).
El gas natural es una mezcla de metano (95%), etano y una pequeña cantidad de
propano y se lo utiliza comprimido en botellones a presiones del orden de los 200
Kg/cm2, y se lo denomina GNC, su condición natural antidetonante es de 120 a
130 octanos, sin necesidad de aditivos tóxicos de plomo orgánico ni benceno u
otros muy cuestionados que sí contienen las naftas.
Los gases permanentes son el metano natural o artificial, el gas de coque y el gas
de alumbrado, éstos dos últimos son de bajo poder calorífico por lo tanto han
dejado de utilizarse.
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Los combustibles líquidos son los de mayor utilización y entre ellos los
hidrocarburos obtenidos de la refinación del petróleo crudo, además del benzol y M
O
los alcoholes. T
O
Específicamente la nafta o gasolina está compuesta de hidrocarburos de todas las R
E
series: parafínica o alifática, son hidrocarburos saturados y son muy estables, S

oleofínica, similares a las parafínicas pero son no saturadas, son menos estables, D
E
nafténica son hidrocarburos saturados y tienden a la estabilidad, aromática, no son
C
saturados pero más estables que otras series no saturadas. O
M
Procedentes de moléculas de peso molecular creciente tenemos el gasoil y el B
U
petróleo pesado. Su peso específico es mayor y la volatilidad disminuye. S
T
Los combustibles, según su composición tienen distinta capacidad para I
O
evaporarse y por lo tanto distinta capacidad de mezclarse con el aire, aquellos que N

fácilmente se mezclan se llaman carburantes y son utilizados en los motores de I

N
encendido por chispa (nafta y gas), los menos carburantes son utilizados en los T
E
motores de encendido por compresión (gasoil, fuel oil). R
N
Número de Octano - Poder antidetonante de los carburantes: A

Para obtener una combustión normal en un motor de encendido a chispa, el

combustible debe tener aptitudes para soportar sin detonación elevadas
compresiones, cuando ello ocurre, se dice que está dotado de un elevado poder
antidetonante. La calidad de un carburante depende esencialmente del valor de su
poder antidetonante, cuya medida está dada por el llamado Número de Octano
(N.O.). El valor del N.O. de un carburante se obtiene comparándolo con
combustibles de referencia constituidos por mezclas de isoctano (C8H18) de la
serie isoparafínica, y eptano (C7H16) o bien isoctano y tetraetilo de plomo.
Al isoctano de óptima capacidad antidetonante, se le asigna convencionalmente el
N.O.=100 y al eptano de la serie parafínica que posee cualidades antidetonantes
muy bajas, el N.O.=0 (cero). Mezclando los dos combustibles en diversas
proporciones, se obtienen mezclas con todos los N.O. posibles entre 0 y 100.
La determinación del N.O. de un carburante se hace por medio de motores
construidos en serie según prescripciones de pruebas normalizadas. Estos
motores son monocilíndricos especiales, que permiten variar la relación de

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compresión durante el funcionamiento. En sucesivas pruebas se determina la

mezcla de isoctano y eptano que para un mismo valor de la relación de M
O
compresión tenga la misma intensidad de la detonación que el combustible de T
O
ensayo. El tanto por ciento de isoctano en esta mezcla representa el número de R
E
octano del combustible. Así por ejemplo, el combustible que posee la misma S

intensidad de detonación que una mezcla compuesta de 80% en volumen de D

E
isoctano y 20% de eptano, tiene un número de octano de 80.
C
El N.O. de los combustibles, puede ser elevado con la mezcla, en pequeñas O
M
porciones, de determinadas sustancias antidetonantes, antiguamente el plomo B
U
tetraetilo (TEL), plomo tetrametilo (TML). Las gasolinas "sin plomo" contienen una S
T
mayor proporción de hidrocarburos de cadena ramificada, como 2, 2,3- I
O
trimetilbutano y éter metilterbutílico MTBE (C5H12O), que también actúa como N

agente antidetonante y oxidante reduciendo la cantidad de hidrocarburos sin I

N
quemar y el monóxido de carbono en el escape. T
E
Facilidad de ignición - Número de Cetano: R
N
El motor de encendido por compresión desde el momento en que el combustible A

se inyecta en la cámara de combustión hasta aquel en que se verifica el

encendido transcurre un corto período de tiempo llamado retraso al encendido.
Cuanto mayor es el retraso al encendido, tanto mayor resulta la cantidad de
combustible que se acumula en la cámara de combustión antes de que ésta
comience, por ello, se desarrolla de un modo repentino y en tal medida, que causa
un gradiente de presión tan fuerte, que produce un golpe. Es decir, en el caso del
motor Diésel se verifica también un efecto similar al causado por la detonación en
el motor de encendido por chispa. Un combustible es tanto mejor cuanto menor es
el retraso al encendido sé que produce en el motor, en este caso, se dice que el
combustible tiene una buena facilidad de ignición. Para tener esta cualidad los
combustibles para los motores de encendido a compresión, deben tener
características opuestas a los utilizados para los motores de encendido a chispa.
Para valorar el grado de ignición de un determinado combustible, se hace la
comparación directa, con un combustible de referencia, sobre un motor tipo de
prueba. La medida de la facilidad de ignición viene dada generalmente con el

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 MANTENIMIENTO

Número de Cetano (N.C.). El cetano (C16H35) es un hidrocarburo parafínico con

óptima facilidad de ignición al que le ha sido asignado por convención el M
O
N.C.=100. T
O
Al mismo se le mezcla el alfametilnaftaleno, hidrocarburo de escasa facilidad de R
E
ignición, al cual le asignan un N.C.=0 (cero). El procedimiento para determinar el S

N.C. es similar al empleado para determinar el N.O. D

E
Un combustible debe cumplir con ciertos requisitos para poder ser utilizado en un
C
motor, para ello le dan ciertas propiedades para hacerlos aptos a los distintos O
M
regímenes de marcha como son: arranque, aceleración, desaceleración, carga B
U
máxima, etc. También deben ser capaces de aportar estas propiedades en S
T
cualquier tipo de clima. I
O
N

I
N
7. Motor de combustión interna de combustión a volumen constante T
E
- Ciclo Otto. R
N
Los ciclos teóricos del motor a combustión a volumen constante fueron estudiados A

por Beau Rochas, pero su aplicación práctica se la debemos a Otto que construyó
los primeros motores aproximadamente en 1862.
El ciclo Otto es un ciclo cerrado, que utiliza una mezcla de aire y gasolina o aire y
gas y para su ignición tiene la ayuda de una chispa eléctrica producida por el
sistema de encendido. Este ciclo consta de 4 etapas o tiempos. Aspiración,
compresión, combustión y expansión. El flujo del fluido en su interior sería el
siguiente:
En la carrera descendente del pistón, aspira un volumen de mezcla aire-
combustible, que ingresa en una cámara, cuando el pistón sube comprime esa
mezcla que cuando alcanza el punto muerto superior se enciende y se quema a
volumen constante (teórico), para luego producir una expansión (carrera útil) en
cuyo transcurso aporta el trabajo, luego en la carrera ascendente se eliminan los
gases de la combustión y el ciclo se inicia nuevamente.

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I
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R
N
El ciclo ideal o teórico difiere bastante del real por diversos motivos entre los A

cuales podemos mencionar:

Disociación química de los combustibles, combustión no a volumen constante sino
variable debido al tiempo de apertura de las válvulas de admisión y escape,
avance al encendido para evitar la detonación de los combustibles, etc., todo lo
cual hace que el ciclo no se realice como el teórico.
La mezcla de aire y gasolina (nafta) o aire y gas puede hacerse actualmente en un
dispositivo llamado carburador o en la cámara de combustión en los sistemas de
inyección, este último está reemplazando al sistema de carburador.

Motores ciclo Otto a gas o nafta:

La mezcla y regulación del aire y el combustible se realiza en un dispositivo
llamado carburador al cual ingresan el combustible líquido o gaseoso y el aire y se
obtiene una mezcla regulada de carburante en proporción acorde al régimen de
funcionamiento del motor.

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8. Carburadores.
M
Carburador para líquidos: O
T
Este dispositivo, realiza la conversión y mezcla del combustible líquido con el aire, O
R
de acuerdo a los requerimientos del motor. E
S
Su importancia radica en que produce una mezcla adecuada al régimen de
D
marcha del motor, arranque, ralentí, aceleración brusca, velocidad crucero, E

desaceleración y carga máxima. C

O
La función principal es la mezclar el aire exterior con los vapores del combustible M
B
líquido para producir una combustión apropiada. Es de hacer notar la diferencia U
S
con el carburador para gas, porque a éste carburador además se le agrega la T
I
función de producir la evaporación del combustible líquido, en una sección donde
O
se produce una caída brusca de presión. N

El dispositivo básico consta de una válvula mariposa o mariposa del carburador, I

N
una cuba de nivel constante y uno o varios surtidores. Actualmente los T
E
carburadores tienen muchos accesorios que mejoran su funcionamiento, R
N
adecuando mejor la mezcla al régimen requerido por el motor. Con la tendencia A

actual de la inyección de combustible, los carburadores tienden a desaparecer.

El funcionamiento básico de un carburador es el siguiente: cuando la mariposa del
carburador se abre, la depresión producida por el del motor genera un flujo de aire
que al pasar por un difusor o tubo venturi se acelera, este aumento en la energía
cinética del aire, produce una disminución de la presión en ese punto, donde se
ubica el surtidor de combustible líquido, esta depresión evapora una cierta
cantidad de combustible, estos vapores se mezclan con el aire e ingresan al
motor. El descenso del nivel en la cuba mueve el flotante, que al bajar abre la
entrada de combustible reponiendo el nivel nuevamente.

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R
El carburador funciona bien si se produce en él la cantidad necesaria de mezcla N
A
combustible que el motor necesita para funcionar de acuerdo a su régimen de
funcionamiento, si esto sucede, el motor funcionará en forma armoniosa, sin
interrupciones y los de gases de combustión tendrán una composición (análisis de
gases de escape) que nos asegure la total combustión de la mezcla.
Los controles que debo realizar son para asegurar el suministro de aire y
combustible al carburador en cantidad y calidad necesarias y que todos los
conductos, surtidores y orificios internos del mismo se mantengan con sus
calibraciones originales o con la tolerancia dada por el fabricante.
Las fallas se pueden detectar observando el funcionamiento mismo del motor, que
debe ser suave y sin interrupciones, también con el resultado de un análisis de los
gases de combustión, que nos dirá de la calidad o proporciones de combustible y
aire, otro indicador de la calidad de la mezcla es la temperatura de los gases de
escape.
La reparación de un carburador se limita al recambio de piezas que han sufrido
desgaste con el uso por lo tanto sería muy útil tener presente el calibre de todos
los orificios y surtidores que se encuentran en el mismo. Las consideraciones de

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seguridad son las mismas que para cualquier sistema que tiene y manipula
combustible en su interior, es decir purgar y eliminar toda traza de combustible M
O
antes de realizar reparaciones. Para el cuidado del medio ambiente se requiere T
O
evitar derrames y disponer restos de combustible en recipientes adecuados para R
E
su tratamiento posterior. S

D
Carburador para gas: E

El carburador es un dispositivo que prepara la mezcla aire y gas combustible antes C

O
de su ingreso al motor y para cualquier régimen de funcionamiento. M
B
Es un elemento muy importante ya que de su buen funcionamiento y regulación, U
S
dependen las condiciones de cómo se va a realizar la combustión y por lo tanto T
I
del funcionamiento y comportamiento del motor en sus distintos regímenes de O
N
marcha.
I
La función del carburador es la de mezclar el combustible gaseoso con el aire en N
T
proporciones adecuadas, para su combustión en el motor. E
R
Consta de varios componentes tales como: una membrana, un resorte, una
N
válvula para el pasaje de aire, otra válvula de mariposa, comúnmente llamada A

mariposa del carburador, una válvula de medición de gas, una válvula de mezcla
en ralentí y una válvula de caudal o potencia.
El funcionamiento es el siguiente: cuando en el múltiple de admisión del motor se
genera una depresión, esta actúa sobre la cara superior de la membrana del
carburador que por la acción de la presión atmosférica que actúa sobre la cara
inferior, levanta la membrana, ésta a su vez es equilibrada por un resorte. La
membrana al levantarse deja abierto el pasaje de aire y también abre la válvula de
medición de gas, el gas también ingresa al carburador, donde se produce la
mezcla con el aire en adecuadas proporciones. La válvula de mezcla en ralentí
regula el pasaje de aire cuando la mariposa del carburador está cerrada y la
válvula de caudal o potencia reduce el pasaje de gas al mínimo, para obtener la
regulación de la calidad de la mezcla.
Para saber si está funcionando bien, nuevamente será necesario un análisis de los
gases de combustión ya que una buena combustión depende principalmente de

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las proporciones de aire y combustible que ingresan al motor, dichas proporciones

son funciones exclusivas del carburador. M
O
Para que funcione el carburador fundamentalmente hay que asegurarle el T
O
suministro de aire y gas combustible en las condiciones especificadas por el R
E
fabricante (presión, temperatura, humedad, componentes, etc.). S

Las fallas se pueden detectar observando el funcionamiento mismo del motor, que D
E
debe ser suave y sin interrupciones, también con el resultado de un análisis de los
C
gases de combustión, que nos dirá de la calidad o proporciones de combustible y O
M
aire, otro indicador de la calidad de la mezcla es la temperatura de los gases de B
U
escape. S
T
El problema más usual es la rotura de la membrana del carburador, lo cual I
O
soluciono reemplazándola. Los demás elementos estáticos, raramente se rompen N

y cuando ello sucede, se procede a su recambio. I

N
Debido a que en el carburador se producen mezclas explosivas, su manipulación T
E
desde el aspecto de la seguridad, debe realizarse teniendo la precaución de R
N
aislarlo de la fuente de suministro de gas combustible y ventear todo el gas que A

pudiera haber en su interior. Para el medio ambiente hay que cuidar que no haya
pérdidas que lo contaminen.

9. Motor de combustión interna de combustión a presión constante -

Ciclo Diésel.
Los motores EC o encendido compresión (combustión a presión constante) fueron
realizados por Rudolph Diésel en 1892. Las transformaciones del fluido en el
interior del motor se realizan de acuerdo a un ciclo cerrado, utiliza aire a presión
atmosférica o a una mayor presión en los sistemas sobrealimentados y la
inyección de un combustible líquido el cual se enciende por la alta temperatura del
aire lograda después de la compresión del aire. Las transformaciones del fluido
son las siguientes:
En la carrera descendente del pistón, aspira un volumen de aire, que ingresa en
una cámara, cuando el pistón sube comprime el aire que cuando alcanza el punto

18
ARISTA
 MANTENIMIENTO

muerto superior se encuentra a alta temperatura, en ese momento se inyecta

finamente pulverizada una cierta cantidad de combustible líquido, que a medida M
O
que ingresa, se enciende y produce una combustión a presión constante (teórico), T
O
para luego expandirse realizando la carrera útil, en cuyo transcurso entrega R
E
trabajo, luego en la carrera ascendente se eliminan los gases de la combustión y S

el ciclo se inicia nuevamente al igual que en el ciclo Otto. D

E

C
O
M
B
U
S
T
I
O
N

I
N
T
E
R
N
A

El ciclo ideal difiere del real por las mismas razones del ciclo Otto con la diferencia
que el homólogo del avance al encendido es el avance de la inyección y el
fenómeno de detonación tiene su homólogo llamado "picado".

Similitudes y diferencias entre ciclo Otto y ciclo diésel:

En el motor encendido a chispa, para evitar la detonación, se procura que en
ningún momento de la carga tenga lugar el encendido por compresión, en el motor
Diésel, por el contrario, se trata de producirla, lo antes posible, para evitar que
durante el período de retraso se verifiquen condiciones que favorezcan la
detonación. Por ello los métodos para reducir la detonación son totalmente
opuestos.
En el motor encendido a chispa el aumento de la relación de compresión acerca el
peligro de la detonación, en los motores Diésel, la disminuye, porque aumentando
la temperatura al final de la compresión, disminuye el retraso al encendido. El

19
ARISTA
 MANTENIMIENTO

aumento de la relación de compresión requiere para los carburantes un aumento

del número de octano, mientras que en el gasoil permite un descenso del número M
O
de cetano. T
O
En la práctica las relaciones de compresión para motores Diésel, no son inferiores R
E
a 14:1 o 17:1 para asegurar un satisfactorio arranque. Debido a las mayores S

presiones alcanzadas los motores Diésel son más pesados y robustos, sus D
E
elementos serán de mayor dimensión.
C
Los motores Diésel requieren mayor cantidad de aire para la combustión para O
M
compensar las malas condiciones de la mezcla y como dentro de ciertos límites la B
U
combustión es mejor cuanto mayor es el exceso de aire carburante, no es S
T
necesario regular la entrada de aire al variar el régimen y la carga, por lo tanto la I
O
variación de la carga se hace sólo sobre el combustible. Se tiene así la ventaja N

que a las cargas bajas, disminuyendo la resistencia a la entrada del aire por falta I
N
de la mariposa, aumenta el rendimiento por disminución de las pérdidas por T
E
bombeo. El motor suministra para cada regulación un par casi constante al variar R
N
el número de revoluciones. A

10. Alimentación de combustible gaseoso.

Alimentación de combustible gaseoso:
El sistema de alimentación de combustible gaseoso es una instalación que adecua
la provisión de gas a las necesidades y especificaciones del motor a gas.
Es de vital importancia para el buen funcionamiento del motor, ya que elimina
fluidos en estado líquido, asegura la presión de alimentación y quita impurezas
sólidas que puede arrastrar el gas.
Este sistema toma el gas provisto por la red de distribución, separa los
compuestos que llegan en estado líquido, regula la presión de línea a una
adecuada a la alimentación del regulador del motor
Consta de un separador gas-líquido, un regulador de gas y un filtro de gas. El
separador de líquido consta simplemente de un recipiente cilíndrico con placas en
su interior donde choca el gas de entrada, haciendo coalescer las gotas de líquido

20
ARISTA
 MANTENIMIENTO

que arrastra el gas, depositándolas en su interior, esta acción se favorece

aumentando el tiempo de residencia del fluido e incluyendo cambios en la M
O
dirección del flujo. La separación de líquido la realiza por expansión y cambio de T
O
dirección del flujo en un recipiente, haciendo disminuir la energía cinética del fluido R
E
cuando choca con placas en su camino, dejando el gas bajo la acción de la S

gravedad el mayor tiempo posible. Este camino tortuoso y el tiempo de residencia, D

E
hace que las gotas de líquido queden en estas placas y decanten por acción de la
C
gravedad. La purga del líquido separado sale por la parte inferior y puede ser O
M
manual o automática. El regulador de gas consta de una membrana expuesta por B
U
un lado a una presión de referencia (generalmente la presión atmosférica) y a la S
T
acción de un resorte cuya tensión se puede ajustar desde el exterior girando un I
O
tapón roscado y por el otro a la presión aguas arriba, a través de un orificio. El gas N

cuya presión se quiere regular, ingresa por un orificio calibrado, acorde al caudal I
N
que va a proporcionar, y sobre el que actúa un obturador conectado por una T
E
palanca a la membrana. R
N
A

El funcionamiento del regulador de presión puede resumirse en lo siguiente: si la

presión de gas aguas arriba del regulador aumenta, esta se transmite a través de
un orificio a la membrana, empujándola hacia arriba, con esta acción y a través de
su sistema de palanca, el obturador cierra el paso de gas, con lo cual disminuye la
presión de gas, la presión del resorte sobre la membrana, reacciona empujándola
hacia abajo restituyendo el equilibrio y abriendo nuevamente el orificio, con estas
acciones se logra mantener la presión del gas constante. El regulador mediante un
sistema mecánico de membrana, resorte antagónico y obturador, mantiene,
aumenta o reduce la presión de entrada, acondicionándola a la requerida por el
carburador del motor. Si la presión de alimentación es muy alta, se pueden utilizar
dos reguladores de presión de diferente rango, conectados en serie, según la
aplicación, antes de ingresar al carburador.
El sistema funciona bien si el gas a la salida del mismo, no presenta arrastre de
líquido y tiene la presión requerida para el paso siguiente.

21
ARISTA
 MANTENIMIENTO

M
O
T
O
R
E
S

D
E

C
Para poner en régimen este sistema, debo asegurarme que la válvula de ingreso O
M
de gas al mismo esté abierta, que el separador de líquido esté bien purgado y que B
U
el regulador de gas esté regulado a la presión de salida requerida. S
T
Si el sistema no funciona correctamente podremos observar a la salida del I
O
separador un gas húmedo con fuerte arrastre de líquido o al tomar la presión de N

salida del regulador su valor está fuera del rango especificado para el mismo. I
N
Para eliminar el líquido introducido en el sistema: se debe purgar el mismo, T
E
drenando todos los fluidos acumulados en el fondo del separador. R
N
Regulación de la presión de gas: los reguladores se pueden ajustar a la presión A

deseada colocando un manómetro a la salida para realizar una lectura continua, a

la vez que se regula la presión ajustando la tensión del resorte que actúa sobre la
membrana.
Una falla frecuente en los reguladores de presión es la rotura de su membrana.
Las precauciones de seguridad se deberán extremar ya que el sistema contiene
un combustible, por lo tanto para realizar cualquier trabajo en alguno de sus
componentes se deberá aislar de la fuente de provisión de gas, ventear la presión
del gas de su interior y drenar los líquidos acumulados, además por ninguna causa
se deberán realizar trabajos en caliente en cualquier parte de este circuito. En
cuanto al ambiente, tendremos cuidado de recolectar todos los drenajes de líquido
y tratar que los venteos se recirculen a otros circuitos de tratamiento de gas.

22
ARISTA
 MANTENIMIENTO

11. Alimentación de combustible líquido.

El sistema de alimentación de combustible líquido es una instalación que adecua M
O
la provisión de nafta o gasoil a las necesidades y especificaciones del sistema de T
O
inyección o del carburador del motor. R
E
Es de vital importancia para el buen funcionamiento del motor, ya que bombea el S

combustible cargado en el depósito o tanque de combustible hasta la bomba de D

E
inyección propiamente dicha en los motores diésel o hasta los inyectores en la
C
inyección electrónica de gasolina, regula la presión de alimentación y retiene las O
M
impurezas sólidas que puede arrastrar,. B
U
Este sistema, mediante una bomba ubicada en el interior o en el exterior del S
T
depósito de combustible lo envía con presión regulada, pasando por un filtro que I
O
retiene las partículas sólidas que pudiera contener el líquido, hasta otra bomba de N

mayor presión de salida (motores Diésel) o hasta los inyectores propiamente I

N
dichos (inyección electrónica de combustible). T
E
Consta de una bomba centrífuga, a engranajes, a diafragma, a leva, émbolo o R
N
lobular, de un regulador de presión, conducto de circulación, y un filtro. A
El sistema toma el combustible líquido desde su depósito y la bomba lo hace
circular, previa regulación de presión, por el conducto que lo introduce en un filtro,
el cual retiene las partículas sólidas en suspensión, para luego alimentar otro
sistema.
El sistema funciona bien si el suministro de combustible se realiza en forma limpia,
sin interrupciones y sin variaciones de presión, lo cual se puede verificar con un
manómetro adecuado colocado en la línea de conducción.
Para mantener en buenas condiciones de funcionamiento este sistema, es
necesario dos precauciones fundamentales, una es la de mantener siempre un
cierto nivel en el depósito de combustible, evitando que se vacíe completamente,
la otra es la de realizar el recambio periódico del filtro, de acuerdo a frecuencia
indicada por el fabricante.
La detección de una falla en sistema se determina por medición de la presión en el
sistema o visualmente por la ausencia de combustible en el sistema que alimenta.

23
ARISTA
 MANTENIMIENTO

Si este sistema falla, verificar si el filtro no está tapado, si no hay fugas en los
conductos por los que circula y finalmente si funciona la bomba. Respecto a las M
O
condiciones de seguridad, éstas se deberán extremar, ya que el sistema manipula T
O
un combustible, por lo tanto para realizar cualquier trabajo en alguno de sus R
E
componentes se deberá purgar todo el combustible, además por ninguna razón se S

deberán realizar trabajos en caliente si no se está seguro que no se han formado D

E
gases combustibles, producto de la evaporación del líquido. En cuanto al
C
ambiente, tendremos cuidado de recolectar todos los drenajes de combustible y de O
M
disponerlos adecuadamente. B
U
S
T
I
O
12. Alimentación de aire. N

I
N
Motor a combustible carburado y encendido a chispa y motor a combustible líquido T
E
inyectado y encendido por compresión: R
N
Este sistema adecua el suministro de aire necesario para combustión en cuanto a A

su calidad.
Es de suma importancia para el funcionamiento y la vida del motor, ya que debe
suministrar el aire en cantidad necesaria y además retener partículas sólidas que
tiene el aire en suspensión.
Este sistema toma aire del medio ambiente, separa las impurezas en estado sólido
y lo conduce hasta el múltiple de admisión o hasta el carburador.
Consta de un filtro que puede ser del tipo seco o húmedo y un conducto; puede
además tener adosado algún accesorio (sensores) y puede ingresar también en
un compresor o sobrealimentador.
El filtro de aire mediante una serie de laberintos de papel, metálico y/o líquido
retiene las partículas sólidas contenidas en el aire de ingreso, luego ingresa en un
conducto que lo deriva a un sobrealimentador, al múltiple de admisión o a un
carburador.
Este sistema funciona bien si los productos de la combustión presentan un
porcentaje típico de gases que indican una buena combustión, es decir con la

24
ARISTA
 MANTENIMIENTO

proporción de aire que corresponde, también la temperatura de los gases de

escape es una buena indicación. Se puede determinar la composición de los M
O
gases de combustión con un analizador de gases. T
O
Para un buen funcionamiento de este sistema debemos controlar periódicamente R
E
el filtro de aire, la frecuencia de inspección dependerá principalmente de las horas S

de funcionamiento y del ambiente donde está instalado el motor. D

E
Para determinar si este sistema funciona mal se pueden realizar distintas
C
mediciones, una es el análisis de los gases de escape y otra visualmente O
M
observando los gases de escape. Como la falla más común es la obstrucción del B
U
filtro, muchas veces bastará con observar el mismo y verificar su limpieza. S
T
Generalmente los problemas de este sistema se solucionan reemplazando el I
O
elemento filtrante. N

Manipular elementos de este sistema es de muy bajo riesgo. Solamente hay que I
N
tener la precaución de que el motor no esté funcionando. En cuanto al medio T
E
ambiente, solamente habrá que disponer los cartuchos y/o desperdicios del filtro, R
N
en lugar adecuado. A

13. Sistema mecánico de inyección de combustible - Motores Diésel.

Este sistema de inyección para combustibles líquidos, utilizado comúnmente en

los motores Diésel, es un sistema de inyección a alta presión (en el orden de los
200 Kg/cm2).
Sirve para inyectar, de acuerdo a la secuencia de encendido de un motor, cierta
cantidad de combustible a alta presión y finamente pulverizado en el ciclo de
compresión del motor, el cual, al ponerse en contacto con el aire muy caliente, se
mezcla y se enciende produciéndose la combustión.
La función es la de producir la inyección de combustible líquido finamente
pulverizado en el momento indicado y en la cantidad justa de acuerdo al régimen
de funcionamiento del motor.

25
ARISTA
 MANTENIMIENTO

Este sistema consta fundamentalmente de una bomba de desplazamiento positivo

con capacidad para inyectar cantidades variables de combustible dada por un M
O
diseño especial de los émbolos y con un émbolo por inyector o cilindro del motor. T
O
El otro componente importante es el inyector propiamente dicho encargado de la R
E
inyección directamente en la cámara de combustión (inyección directa) o en una S

cámara auxiliar (inyección indirecta). D

E
El funcionamiento es el siguiente:
C
El sistema de alimentación suministra el combustible a una bomba alternativa O
M
accionada por el mismo motor y sincronizada con éste, para inyectar en cada B
U
cilindro en el momento preciso, la bomba, mediante unos émbolos de forma y S
T
mecanizado particular y accionados por un sistema de levas, bombea el I
O
combustible por una cañería hasta los inyectores que con el pulso de presión del N

fluido, abren e inyectan el combustible que ingresa en la cámara de combustión I

N
del motor, finamente pulverizado. La cantidad de combustible que inyecta cada T
E
émbolo de la bomba se regula haciendo girar el émbolo por medio de un sistema R
N
de piñón y cremallera, con este giro del émbolo, se pone en comunicación la A

cámara donde se encuentra el combustible ingresado, con una ranura helicoidal

mecanizada en el émbolo, dejando salir el excedente de combustible de regreso a
su depósito original, limitando así la cantidad inyectada al motor.

26
ARISTA
 MANTENIMIENTO

Este sistema funciona correctamente si inyecta la cantidad de combustible

correcta en el momento preciso de compresión del cilindro, nuevamente si M
O
realizamos análisis de la composición de los gases de combustión y la T
O
temperatura en el escape, tendremos una indicación de cómo se está realizando R
E
la combustión, cualitativamente un funcionamiento sereno y sin interrupciones y S

con gases de combustión saliendo por el escape en cantidad, color, y olor D

E
normales, nos indican también que no hay problemas en la combustión y por lo
C
tanto en el sistema de inyección. La bomba debe estar perfectamente sincronizada O
M
con el funcionamiento del motor para asegurar que se inyecte combustible al B
U
cilindro correspondiente según una secuencia dada de inyección. S
T
Debo realizar controles, para asegurar que el filtro de aire y de combustible estén I
O
en buenas condiciones, que ingrese aire al múltiple de admisión y combustible a la N

bomba de inyección respectivamente, en cantidad y calidad necesarias. Para el I

N
buen funcionamiento de bomba es necesario que sus componentes internos se T
E
mantengan en el rango de ajuste estipulado, si no, ésta pierde su rendimiento y la R
N
presión y cantidad de combustible no será la adecuada. La bomba debe estar bien A

sincronizada con el funcionamiento del motor, para iniciar la inyección en el

momento preciso y en el cilindro correspondiente. También es muy importante la
calibración de los inyectores, para que realicen su apertura a la presión
correspondiente. Por lo expuesto, la calidad y limpieza del combustible utilizado es
el principal factor a tener en cuenta para el buen mantenimiento de la bomba.
Las fallas de este sistema de inyección se pueden detectar con precisión mediante
un análisis de los gases de combustión o cualitativamente, visualmente,
observando la calidad y cantidad de gases en escape (color, olor, etc.), también
localizando pérdidas de combustible. Una falla en la inyección también puede ser
detectada por un fuerte ruido, como un golpe, que puede indicar una obstrucción
de un inyector o un ingreso de aire en el circuito.
La reparación de este sistema, debe hacerse por personal calificado ya que como
se ha indicado, los componentes de una bomba de inyección y los inyectores son
de gran precisión. El resto del personal sólo se debe limitar a controlar la

27
ARISTA
 MANTENIMIENTO

sincronización de la bomba, el estado de los inyectores y la calidad de combustible

utilizado. M
O
Aunque no tan inflamable que los combustibles gaseosos y la gasolina misma, las T
O
precauciones al trabajar con este sistema se basan en no generar puntos calientes R
E
y a drenar el combustible de los componentes a intervenir. En cuanto al cuidado S

del medio ambiente, hay que elevar las precauciones para evitar derrames que D
E
contaminen el suelo.
C
O
M
B
U
14. Sistemas de encendido. S
T
Este sistema provee la energía eléctrica necesaria para producir el encendido de I
O
la mezcla combustible. N

Su importancia radica en que su presencia garantiza el inicio de la combustión en I

N
los motores que funcionan bajo el principio del ciclo Otto, produciendo una chispa T
E
que enciende la mezcla combustible. R
N
La función principal es la de convertir energía eléctrica de baja tensión en alta A

tensión y distribuirla a cada uno de los cilindros del motor.

Consta básicamente de: un generador de corriente o batería, un arrollamiento
primario, un interruptor mecánico, un condensador, arrollamiento secundario, un
distribuidor y bujías.
El funcionamiento es el siguiente: el generador de corriente o una batería
suministra energía eléctrica que circula a través de un interruptor mecánico y un
condensador a un circuito primario de una bobina, cuando se abre el interruptor se
produce una variación rápida, ayudada por el condensador, del campo magnético,
que produce el paso de corriente por el arrollamiento primario, lo cual induce en el
arrollamiento secundario una tensión muy elevada (14000 o 20000 V), esta
tensión se distribuye al cilindro correspondiente de acuerdo a la secuencia de
encendido y provoca en los extremos de una bujía una chispa en el interior del
motor, que es la que enciende finalmente la mezcla combustible.
El funcionamiento de este sistema se puede verificar, si el funcionamiento del
motor se produce de manera uniforme y sin interrupciones. Para asegurarnos que

28
ARISTA
 MANTENIMIENTO

cada componente funciona bien, se pueden realizar mediciones eléctricas de

continuidad, si esta existe no debería haber problemas. El componente más difícil M
O
de inspeccionar es la bujía, ya que puede no presentar fallas cuando se la prueba T
O
en condiciones que no son las de funcionamiento real. R
E
La mejor manera de controlar si el sistema funciona es la de comprobar la llegada S

de energía eléctrica de alto voltaje hasta la bujía, debiéndose verificar esta última D
E
por separado y con dispositivos especiales para ese fin. También controlar el
C
suministro de energía eléctrica de baja tensión (batería o generador) O
M
Las fallas más frecuentes, son la rotura o pérdida de aislamiento de una bujía, y se B
U
manifiesta por un funcionamiento desparejo (rateo) a un régimen o en todo S
T
régimen de marcha del motor. Si huera una discontinuidad eléctrica de algún I
O
arrollamiento o del cable de bujía, la falla sería total, no produciendo el encendido N

de la mezcla en el cilindro en cuestión. La fuente de energía eléctrica inicial I

N
también puede fallar, cuando ello sucede, no se registra voltaje en sus bornes de T
E
salida. R
N
La reparación del sistema se limita al reemplazo del componente dañado. A

Las condiciones de seguridad son las mismas requeridas para las instalaciones
eléctricas, especialmente en el circuito de alto voltaje. El cuidado del medio
ambiente se limita a disponer adecuadamente los elementos reemplazados.

Funcionamiento de un sistema de encendido por magneto:

Este sistema de encendido de descarga capacitiva, se caracteriza porque es muy
compacto, tiene el generador de energía eléctrica y el distribuidor incorporado.
Su importancia radica en que además de cumplir la función del sistema de
encendido convencional, puede ser utilizado en lugares donde no se cuenta con
una fuente de energía eléctrica externa (batería), ya que el mismo genera la
energía necesaria para su funcionamiento.
La función principal, como en el encendido convencional, es la de convertir
energía eléctrica de baja tensión en alta tensión y distribuirla a cada uno de los
cilindros del motor, con la ventaja de que se provee a sí mismo de la energía
eléctrica que necesita para el funcionamiento.

29
ARISTA
 MANTENIMIENTO

M
O
T
O
R
E
S

D
E

C
O
M
B
U
S
T
I
Consta básicamente de: un generador de corriente alterna incorporado, un circuito O
N
rectificador de la corriente generada, un capacitor que almacena la energía
I
producida, un circuito que genera la señal de disparo de corriente a cada N
T
arrollamiento primario, una llave electrónica de disparo, un arrollamiento primario, E
R
un arrollamiento secundario y bujías. N
A
El funcionamiento es el siguiente: el alternador genera energía eléctrica a partir de
la energía mecánica suministrada por el mismo motor, ésta se rectifica por medio
de un circuito electrónico, y se almacena en un capacitor, cuando se genera la
señal de disparo que es provista por un circuito eléctrico de bobinas captoras y
según la secuencia de encendido del motor, la llave electrónica dispara la carga
del capacitor sobre un arrollamiento primario cuya variación del campo magnético
induce una corriente de alto voltaje en un arrollamiento secundario, la cual se
conduce hasta la bujía correspondiente del cilindro del motor, que enciende la
mezcla combustible.
El funcionamiento de este sistema se puede verificar, si el funcionamiento del
motor se produce de manera uniforme y sin interrupciones. Para asegurarnos que
este sistema funciona bien, se pueden realizar mediciones eléctricas para verificar
que a la salida del dispositivo generador y sincronizador la corriente de baja
tensión producida es la estipulada por el fabricante y se detecta en la secuencia
requerida por el motor. El componente más difícil de inspeccionar es la bujía, ya

30
ARISTA
 MANTENIMIENTO

que puede no presentar fallas cuando se la prueba en condiciones que no son las
de funcionamiento real. M
O
La mejor manera de controlar si el sistema funciona es la de comprobar la llegada T
O
de energía eléctrica de alto voltaje hasta la bujía, debiéndose verificar esta última R
E
por separado y con dispositivos especiales para ese fin. S

Las fallas más frecuentes, son la rotura o pérdida de aislamiento de una bujía, y se D
E
manifiesta por un funcionamiento desparejo (rateo) a un régimen o en todo
C
régimen de marcha del motor. Si huera una discontinuidad eléctrica de algún O
M
arrollamiento o del cable de bujía, la falla sería total, no produciendo el encendido B
U
de la mezcla en el cilindro en cuestión. Los circuitos electrónicos componentes S
T
también son susceptibles de falla y deben ser inspeccionados por personal idóneo. I
O
La reparación del sistema al igual que en los sistemas convencionales, se limitan a N

la verificación del sincronismo del encendido y al reemplazo de los componentes I

N
dañados, ya que todas las reparaciones deben ser realizadas por personal idóneo T
E
en electricidad y electrónica y con instrumental de taller. R
N
Las condiciones de seguridad son las mismas requeridas para las instalaciones A

eléctricas, especialmente en el circuito de alto voltaje, tener en cuenta además

que en este sistema también hay elementos en movimiento. El cuidado del medio
ambiente se limita a disponer adecuadamente los elementos reemplazados.

15. Torque y Potencia - Medición de la potencia.

Hay dos conceptos de la mecánica que las personas tienden a confundir, el

primero es el de torque que por definición es el producto de una fuerza por la
distancia donde se aplica dicha fuerza, esto también se denomina momento, par o
trabajo mecánico. Otra definición de lo mismo es: torque es el trabajo que puede
realizar un motor, su unidad es Kg m, Libras pie, etc. El otro concepto es el de
potencia que es el trabajo que se puede desarrollar por unidad de tiempo, es decir
es la velocidad con que se puede realizar un trabajo, su unidad es CV, KW, HP,
etc. Por ejemplo, puedo subir una cuesta en una moto de 2 HP o una de 20 HP,

31
ARISTA
 MANTENIMIENTO

pero la velocidad a la que puedo realizarlo con cada una, van a ser diferentes, de
hecho con la de 20 HP la voy a subir más rápido. M
O
Teniendo en cuenta estos conceptos y su relación, analizaremos los primeros T
O
métodos para medir la potencia utilizaban un dispositivo llamado dinamómetro, R
E
que aunque actualmente no se usa, es muy útil para aclarar conceptos. El mismo S

consistía de un freno y una balanza. El ensayo se debe realizar a distintas D

E
revoluciones del motor para definir la curva de potencia versus rpm, por lo tanto se
C
mantenían determinadas revoluciones del motor a medida que se iba frenando el O
M
mismo. El freno se conectaba mediante una palanca de longitud conocida al plato B
U
de la balanza que medía la fuerza que se ejercía en ella. Como se ha dicho el S
T
producto de la fuerza por la distancia donde se aplica es el torque del motor I
O
(fuerza medida por la balanza por el largo de la palanca) como la potencia es el N

torque por unidad de tiempo, se puede determinar la potencia desarrollada por I

N
este motor, relacionando el torque con las rpm del motor, ordenando las unidades T
E
y haciendo conversiones se puede obtener la potencia por ejemplo en CV o KW. R
N
Por ejemplo si del ensayo obtenemos un torque de 19 Kg m a 2300 rpm la A

potencia correspondiente será: P= (19 (Kg m) x 2300 (rpm))/716,20 = 61 HP.

Repitiendo estas operaciones para distintos regímenes de rpm, obtendremos la
curva de potencia a distintas revoluciones del motor.

32
ARISTA
 MANTENIMIENTO

16. Sistema de refrigeración.

Este sistema elimina el exceso de calor generado en el motor. M
O
Es de suma importancia ya que si fallara puede poner en riesgo la integridad del T
O
motor. R
E
Su función es la de extraer el calor generado en el motor para mantenerlo con una S

temperatura de funcionamiento constante, ya que el motor por debajo o por D

E
encima de la temperatura de funcionamiento, tendría fallas pudiendo hasta no
C
funcionar por completo. O
M
B
U
S
T
I
O
N

I
N
T
E
R
N
A

Consta de una bomba de circulación (hay sistemas que no la utilizan), un fluido

refrigerante, por lo general agua o agua más producto químico para cambiar
ciertas propiedades del agua pura, uno o más termostatos, un radiador o
intercambiador de calor según el motor, un ventilador o u otro medio de circulación
de aire y conductos rígidos y flexibles para efectuar las conexiones de los
componentes.
En la mayoría de los sistemas de refrigeración, la bomba de circulación toma el
refrigerante (fluido activo) del radiador, que repone su nivel del depósito auxiliar, y
lo impulsa al interior del motor refrigerando todas aquellas partes más expuestas
al calor, puede incluir refrigerar el múltiple de admisión, camisas, culatas o tapa de
cilindro, radiador de aceite, etc., pasa a través de uno o varios termostatos y
regresa al radiador donde se enfría al circular por tubos pequeños de gran
superficie de disipación, el intercambio de calor generalmente se realiza con el

33
ARISTA
 MANTENIMIENTO

aire circundante el cual es forzado a través del radiador utilizando un ventilador

que generalmente es accionado por el mismo motor. Existen sistemas de M
O
refrigeración donde el fluido activo es el aire circundante, el cual es forzado por las T
O
partes del motor que se quieren refrigerar, cilindros, tapas de cilindros, radiador de R
E
aceite, etc., Estos sistemas generalmente utilizan también un circuito auxiliar con S

otro fluido activo, por ejemplo el aceite del motor, el cual consta de otro radiador D
E
que intercambia calor con el aire exterior y refrigera sobre todo aquellas partes
C
internas del motor donde es difícil o imposible que pueda alcanzar otro fluido O
M
refrigerante (agua o aire). B
U
Para verificar que el sistema funciona bien, los motores disponen de uno o varios S
T
termómetros que indican en cada instante la temperatura del refrigerante en la I
O
parte del motor que se desea medir. La temperatura medida por los termómetros N

deben encontrarse en el rango de temperatura aceptado por el fabricante para las I

N
condiciones de funcionamiento del motor. Temperaturas anormales pueden indicar T
E
dos cosas: a) Hay una falla en el sistema de refrigeración, por ejemplo falta de R
N
fluido refrigerante o b) Hay una falla o defecto en una parte o en todo el motor. A

Para que este sistema funcione es primordial controlar periódicamente el correcto

nivel del fluido refrigerante; controlar que los termostatos abran a la temperatura
indicada por el fabricante; que el radiador esté libre de incrustaciones que obturen
los canales de circulación de fluido y del aire por el exterior; que el fluido
refrigerante tenga la proporción correcta de anticongelante acorde al clima de la
zona; que el accionamiento de la bomba de circulación esté en buen estado y esté
funcionando correctamente.
Las fallas se detectan precozmente si observamos los indicadores de temperatura,
estando atentos a incrementos inusuales de la misma; por eso es aconsejable
instalar protecciones y/o alarmas que paren el motor por alta temperatura. Si
hubiera indicadores de nivel de refrigerante sería otro parámetro para prevenir
fallas del sistema.
Los cuidados pueden abarcar desde un buen mantenimiento, rellenar fluido
refrigerante y limpieza externa del radiador hasta reparaciones con el reemplazo
de componentes dañados como bomba de agua, termostatos, radiador,

34
ARISTA
 MANTENIMIENTO

mangueras, conexiones, etc. Las precauciones de seguridad se basan

fundamentalmente en trabajar con el motor detenido y frío para evitar incidentes M
O
con objetos en movimiento y quemaduras. T
O
Para cuidar el medio ambiente debe disponerse adecuadamente el fluido R
E
refrigerante cuando se reemplaza evitando derrames. S

Los fluidos refrigerantes actuales son a base de alcoholes especialmente los D

E
glicoles, que mezclados con agua en distintas proporciones protegen al sistema de
C
refrigeración y al motor de daños por congelamiento cuando funciona en regiones O
M
con muy bajas temperaturas. Según la proporción de fluido anticongelante en el B
U
agua, variará el punto de congelamiento de la mezcla, debiéndose adecuar la S
T
misma a cada región de trabajo. I
O
N

I
N
17. Transmisión de la potencia. Tomas de fuerza. T
E
Este sistema es el intermediario entre el motor y la máquina o aplicación a R
N
accionar.- Sirve para acoplar y desacoplar el movimiento de rotación del motor a la A

máquina o aplicación que acciona.

Su función es la de tomar el movimiento de rotación del volante inercial y
transmitirla a través de discos dentados giratorios y platos o discos fijos a un eje
de salida donde se acopla finalmente la máquina o carga.
Consta básicamente de una corona dentada (de encastre) fija en el volante
inercial, unos discos dentados intercambiables de fibra y metal (ferrodos),
acoplados a la corona de arrastre, discos o platos metálicos fijos y deslizantes, un
dispositivo de empuje con su accionamiento y un eje de salida montado sobre
rodamientos en una carcasa metálica. El principio de operación se basa
fundamentalmente en la acción de freno o embrague que ejercen los discos o
ferrodos en movimiento sobre los platos o discos fijos y deslizantes cuando éstos
se juntan entre sí accionados por un sistema de palancas y resortes que
mantienen una determinada presión entre sí, evitando el deslizamiento, y
finalmente transmiten el movimiento al eje de salida solidario con los discos
deslizantes, y de éste a la máquina o dispositivo conducido.

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ARISTA
 MANTENIMIENTO

M
O
T
O
R
E
S

D
E

C
O
M
B
U
S
T
I
O
N

I
N
T
E
R
N
A

El sistema funciona correctamente si la transmisión de potencia se realiza en

forma pareja y sin interrupciones y su accionamiento se realiza en forma suave,
aplicando la fuerza correcta especificada por el fabricante.
Para que funcione correctamente hay que mantener la separación de los discos
una distancia preestablecida, para que a su vez los resortes tengan la tensión de
separación adecuada a la fuerza que se debe ejercer en el accionamiento,
además es importante el correcto montaje de los rodamientos donde se apoya el
eje de salida, los cuales deben recibir una lubricación apropiada.
Las fallas en este sistema se producen por el desgaste que sufren los ferrodos por
la fricción del acople y desacople, que hace que resbalen los discos y ferrodos
entre sí aumentando el desgaste de estos últimos hasta su rotura. La falta de
lubricación produce la falla de los rodamientos. Sobretensiones de las correas de
accionamiento o grandes desalineaciones del eje de salida, afectan la duración de
los rodamientos.

36
ARISTA
 MANTENIMIENTO

Las reparaciones van desde un simple ajuste de la tuerca que registra la tensión
de los resortes y con esto la distancia entre platos fijos y móviles y los ferrodos, el M
O
engrase de los rodamientos y partes móviles hasta el reemplazo de los ferrodos T
O
con desgaste, el juego completo, o el reemplazo de partes componentes dañadas R
E
para lo cual hay que desarmar totalmente el sistema. S

Las precauciones de seguridad para con este sistema es la de trabajar con motor D
E
detenido ya que hay partes mecánicas en movimiento y el cuidado del medio
C
ambiente se debe tener en cuenta cuando se manipulan y se realizan tareas O
M
donde intervienen lubricantes y la disposición final de los repuestos reemplazados. B
U
S
T
18. Sistema de inyección electrónica de combustible. I
O
Este es un sistema que reemplaza el carburador en los motores a gasolina, su N

introducción se debió a un aumento en las exigencias de los organismos de I

N
control del medio ambiente para disminuir las emisiones de los motores. T
E
Su importancia radica en su mejor capacidad respecto al carburador para dosificar R
N
el combustible y crear un mezcla aire / combustible, muy próxima a la A

estequiométrica (14,7:1 para la gasolina), lo que garantiza una muy buena

combustión con reducción de los porcentajes de gases tóxicos a la atmósfera. La
relación estequiométrica es la proporción exacta de aire y combustible que
garantiza una combustión completa de todo el combustible.
La función es la de tomar aire del medio ambiente, medirlo e introducirlo al motor,
luego de acuerdo a esta medición y conforme al régimen de funcionamiento del
motor, inyectar la cantidad de combustible necesaria para que la combustión sea
lo más completa posible.
Consta de fundamentalmente de sensores, una unidad electrónica de control y
actuadores o accionadores. El funcionamiento se basa en la medición de ciertos
parámetros de funcionamiento del motor, como son: el caudal de aire, la
temperatura del aire y del refrigerante, el estado de carga (sensor PAM), cantidad
de oxígeno en los gases de escape (sensor EGO o Lambda), revoluciones del
motor, etc., estás señales son procesadas por la unidad de control, dando como
resultado señales que se transmiten a los accionadores (inyectores) que controlan

37
ARISTA
 MANTENIMIENTO

la inyección de combustible y a otras partes del motor para obtener una

combustión mejorada. M
O
T
O
R
E
S

D
E

C
O
M
B
U
S
T
I
El sensor PAM (Presión absoluta del Múltiple) indica la presión absoluta del O
N
múltiple de admisión y el sensor EGO (Exhaust Gas Oxigen) la cantidad de
I
oxígeno presente en los gases de combustión. Este sistema funciona bien si a N
T
régimen de funcionamiento constante se mantiene la relación aire / combustible E
R
cercana a la estequiométrica, esto se puede comprobar con un análisis de los N
A
gases de combustión, pero al igual que los sistemas a carburador, debe proveer
un funcionamiento suave y sin interrupciones en los distintos regímenes de
marcha. Estos sistemas tienen incorporado un sistema de autocontrol o
autodiagnóstico que avisa cuando algo anda mal, además existe la posibilidad de
realizar un diagnóstico externo por medio de scanners electrónicos que se
conectan a la unidad de control de inyección y revisan todos los parámetros,
indicando aquellos valores que estén fuera de rango.
La detección de fallas debe realizarla personal especializado en estos sistemas y
deben contar con herramientas electrónicas de diagnóstico también especiales
para cada tipo de sistema de inyección.
La reparación de estos sistemas se limita al reemplazo de los componentes
fallados, generalmente los que el diagnóstico electrónico da como defectuosos.
Los sistemas de inyección electrónicos no difieren de los demás, respecto a las
normas de seguridad ya que manipula combustible y/o mezclas explosivas. Lo
mismo para el cuidado del medio ambiente, se debe manipular con la precaución
de no producir derrames de combustible.
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ARISTA