TEMA N° 9

LAS COMPETENCIAS DE LOS ESTADOS SOBRE EL ESPACIO AÉREO

1. CONCEPTO Y DELIMITACIÓN DEL ESPACIO AÉREO

En los últimos siglos el espacio aéreo se ha presentado como un espacio de suma importancia para los Estados,
sobre todo desde que después del mar el ser humano ha adquirido dominio sobre el espacio aéreo, empieza a
sobrevolar en el espacio aéreo, empieza el transporte aunque mínimo a través de los globos, y peor aún desde el
momento desde la creación de la aviación y el ser humano empieza a dominar el espacio aéreo, empieza a
intervenir en guerras y triunfar en ellas; a finales del siglo XX empieza la creación de la aviación, y a partir de ello
se empieza a introducir un conflicto una controversia entre los Estados, el espacio aéreo es apropiable o no, un
Estado puede ejercer soberanía sobre el espacio aéreo o no, entonces en la doctrina surge opciones
contradictorias con relación al espacio aéreo.

¿Qué es el espacio aéreo y como se delimita?

Podemos definirlo como todo aquel espacio que se encuentra de manera supra yacente o sobre el territorio de un
Estado, sabemos que todo el espacio aéreo comienza en el suelo, pero donde termina el espacio aéreo, no
sabemos, todavía el limite vertical del espacio aéreo todavía no se lo ha negociado, no existe ningún tratado que
establezca hasta donde es el espacio aéreo, se discute en la doctrina que el espacio aéreo terminaría donde
comienza el espacio ultraterrestre, pero donde comienza el espacio ultraterrestre y termina el espacio aéreo no se
puede determinar, muchos dicen que la línea termina en la órbita de atracción de la tierra, hasta ahí seria el
espacio aéreo, y después el espacio ultraterrestre, otras investigaciones dicen que el espacio aéreo va culminar
hasta donde puede sobrevolar un avión a partir de ahí ya no va a volar un avión si no un cohete, pero no se ha
podido definir ni por costumbre internacional, ni por una norma positiva, cual es la delimitación del espacio aéreo y
donde comienza el espacio ultraterrestre.

2. CONFRONTACIÓN DOCTRINAL ACERCA DEL DOMINIO ESTATAL SOBRE EL ESPACIO AÉREO

Una vez que se empieza a crear la aviación existe una controversia con relación a que si el Estado infra yacente
podía ejercer derecho soberano sobre el espacio aéreo, la doctrina se dividió en dos:

1. Fauchille, manifestaba que el espacio aéreo no era apropiable, el Estado infra yacente no podía ejercer derechos
soberanos sobre el espacio aéreo, porque el espacio aéreo está compuesto de aire, y el aire no es apropiable, es
una cosa común que es de todos y no pertenece a nadie, es una especie de patrimonio común de la humanidad.

2. Westleke, otro tratadista cuya doctrina ha sido aceptada temporalmente manifiesta que Fauchille está
equivocado porque confundía aire con espacio aéreo, que no son lo mismo, el aire no puede ser apropiado, pero el
espacio aéreo si puede estar bajo la soberanía de un Estado, y debe estar bajo la soberanía por lo tanto Westleke
proponía doctrinalmente que los Estados deberían ejercer un derecho soberano sobre su espacio aéreo, por lo
tanto cualquier nave o avión que no sea de la nacionalidad del Estado para sobrevolar por ese espacio aéreo
debería obtener la autorización.

3. SOBERANIA ESTATAL SOBRE EL ESPACIO AÉREO

Evidentemente quienes tenían el dominio sobre el espacio aéreo eran las potencias hegemónicas de la época del
siglo XIX y se interesaban en negociar un tratado multilateral que deje establecido que puede ejercer el derecho
soberano, después de concluida la primera guerra mundial el año 1919, se reunieron una gran cantidad de Estados
y suscribieron lo que se conoce la Convención de Paris de 1919, establecía y determinaba que los Estados pueden
ejercer derechos soberanos plenos sobre su espacio aéreo, es decir que es espacio aéreo es apropiable, puede
estar sujeto a la soberanía de Estado infra yacente y por lo tanto cualquier aeronave que pretenda sobrevolar sobre
este espacio aéreo deberá tener la autorización del Estado infra yacente por su defecto suscribir un tratado bilateral
con ese Estado para establecer una política de cielos abiertos, en la que cualquiera de sus naves pueda sobrevolar
sobre el espacio aéreo de ese Estado, eso fue determinado en la Convención de París de 1919. Todavía en 1919
el desarrollo tecnológico de la aviación no había alcanzado, el desarrollo se dio después de la segunda guerra
mundial, era común que tanto las personas o cargas se trasladaban por aviones, por lo tanto era importante
suscribir una nueva convención, distinta a la convención de 1919 en Paris, para que una nave pueda sobrevolar en
un Estado tenía que negociar un tratado, sin siquiera desembarcar en ese Estado.

Los Estados no habían quedado contentos con lo que se había negociado en la Convención de 1919 en Paris, y
antes de finalizar la segunda guerra mundial se reunieron en una Convención de 1944 en Chicago, que es la que
está plenamente vigente.

Lo primero que establecieron es que había que crear una Organización Internacional, que establezca las reglas y
los parámetros, los principios para que las aeronaves de los diferentes Estados puedan sobrevolar en el espacio
aéreo, y por lo tanto deciden crear la Organización de Aviación Civil Internacional, más conocida como OAC.I., esta
organización Internacional tendría por objeto principal regular y dictar normas para que las aeronaves puedan
sobrevolar. Por otro lado negocian que el Estado infra yacente ejercía soberanía plena sobre su espacio aéreo,
pero además de ello negocian que este debía otorgar ciertas libertades del aire a favor de todos los Estados,
además tampoco este Estado podría negarse a que una nave de otra nacionalidad decida hacer una escala sobre
su territorio para cargar por ejemplo combustible, si bien es cierto que el Estado infra yacente puede ejercer
soberanía plena sobre su espacio aéreo, pero como toda regla tiene su excepción, nada es absoluto, va a tener
excepciones en principio de una justicia de colaboración de ayuda de solidaridad, previa negociación de tratados
que suscriban estos Estados, pero ya el principio está expuesto la regla general está plasmada, estas excepciones
se conocen como libertades del aire.

4. RÉGIMEN DE NAVEGACIÓN AÉREA Y TRÁFICO COMERCIAL: LIBERTADES DEL AIRE YBILATERALISMO

En la Convención de Chicago de 1944 los Estados habían consolidado su derecho soberano exclusivo sobre el
espacio aéreo supra yacente a su territorio.

Esta Convención crea la Organización de Aviación Civil Internacional (OAC.I.), otorgándole las facultades y
competencias de administrar el tráfico aéreo comercial.

Uno de los postulados de un grupo de Estados era que en ese tratado multilateral de la Convención de Chicago se
pueda pactar de que si bien los Estados ejercían competencias soberanas sobre el espacio supra yacente debían
permitir por lo menos 5 libertades del aire, estas libertades debían ser excepciones obligatorias para todo Estado
que forme parte de la Convención, sin embargo pudieron más un número mayor de Estados en los que se
pretendía que estas 5 libertades del aire o excepciones a la soberanía estatal sobre el espacio aéreo quede
sometida a una futura negociación bilateral por parte de cada Estado con otros Estados, que esto no ingrese como
excepción a la Convención de Chicago de 1944 porque si no la Convención iba al fracaso, tenía que quedar la
regla de la soberanía absoluta incólume en la Convención y esta no podía tener ninguna excepción y si el Estado
quería establecer o negociar alguna excepción a la regla de la soberanía absoluta lo podía hacer pero negociando
un tratado bilateral con cualquier otro Estado.

En este contexto en la Convención de Chicago de 1944 se plasma la figura de que la soberanía que ejerce el
Estado sobre el espacio aéreo supra yacente es de carácter absoluto y exclusivo, y en caso de que el Estado
quiera establecer algunas excepciones a este ejercicio soberano absoluto y exclusivo queda en la completa libertad
de poder negociar a través de otros tratados ya sean estos bilaterales o mult11aterales, con otros Estados que este
régimen permita.

¿Cuáles serían esas excepciones, esas 5 libertades que los Estados negociarían con otros Estados mediante
tratados bilaterales al margen de la Convención de Chicago de 1944?

~ 1ra Libertad (SOBREVOLAR).- La libertad de que una nave de nacionalidad extranjera pueda sobrevolar sobre el
espacio aéreo de otro Estado.

Por ejemplo: si Bolivia que ejerce un derecho soberano y exclusivo sobre su espacio aéreo quiere permitir que una
nave de nacionalidad peruana pueda sobrevolar sobre su espacio aéreo dirigiéndose al Brasil va a tener que
negociar un tratado bilateral con el Perú.
~ 2da Libertad (ATERRIZAR).- La libertad de que una nave o aeronave de nacionalidad extranjera pueda aterrizar
en el territorio de otro Estado para hacer o realizar una escala técnica.

Una escala técnica se refiere a aterrizar para cargar combustible o reparar la aeronave.

~ 3ra Libertad (DESEMBARCAR PASAJEROS).- La libertad de que una nave o aeronave de nacionalidad
extranjera pueda aterrizar en el territorio de otro Estado para desembarcar pasajeros o bienes de su nacionalidad.

~ 4ta Libertad (EMBARCAR PASAJEROS CON DESTINO AL PAÍS DE ORIGEN).- Esta libertad consiste en que
una nave o aeronave de nacionalidad extranjera pueda aterrizar en el territorio de otro Estado para embarcar
pasajeros que pueden ser o no ser de su nacionalidad con destino a su territorio del que es nacional.

~ 5ta Libertad (EMBARCAR PASAJEROS CON DESTINO DIFERENTE AL PAÍS DE ORIGEN).- Consiste en que
una nave o aeronave de nacionalidad extranjera pueda aterrizar en el territorio de otro Estado para embarcar
pasajeros, bienes o cosas y Llevarlos a otro destino diferente.

Todas estas libertades los Estados las tienen que negociar bilateralmente o a través de la suscripción de tratados
multilaterales, a estos tratados mediante los cuales se permiten estas excepciones al derecho exclusivo soberano
de ejercer dominio de esta naturaleza sobre el espacio aéreo se denominan tratados de cielos abiertos.

5. PROTECCIÓN INTERNACIONAL A LA SEGURIDAD DE LA NAVEGACIÓN AÉREA

Desde que se ha comenzado a utilizar a las terminales para transportar pasajeros tanto las naves, como la
tripulación y los pasajeros se han convertido en víctimas de terroristas, que cometen contravenciones dentro de la
nave la utilizan para realizar actos de terror, como por ejemplo: los hechos ocurridos el 11 de septiembre de 2001
con el ataque a las torres gemelas, pero ya desde antes se estaban utilizando estas aeronaves con estos fines.

Es por esto que los Estados a partir de la década de los '60's fueron suscribiendo sistemáticamente varios tratados
para que los Estados que formen parte de los tratados tomen medidas para proteger la aeronavegación aérea.

 Uno de los primeros tratados suscritos es la Convención de Protección de Aeronavegación Aérea de Tokio
de 1963, ya desde 1963 se habían estado utilizando aeronaves para cometer actos terroristas.
 Posteriormente al Tratado de Tokio en 1970 surgió otro Tratado de Protección Internacional de Aeronaves
en La Haya.
 y finalmente una última Convención que actualmente está vigente para proteger a la aeronavegación es la
relativa a la suscrita en Montreal que es una ciudad de Canadá donde tiene su sede la OAC.!. que es la
Convención de Montreal de 1971, que hace algunos años ha sufrido una modificación a través del
Protocolo suscrito en la misma ciudad el año 1988.

Como se puede observar, estos son los 3 tratados fundamentales que estaban vigentes hasta antes del ataque a
las torres gemelas en septiembre de 2001, a partir de estos actos terroristas ha comenzado el debate en el seno de
las NN.UU. con respecto a la necesidad de suscribir un nuevo tratado de Protección Internacional a la
Aeronavegación mucho más radical que los establecidos en Tokio, en La Haya y en Montreal, pero este tratado
aún se encuentra en la fase de anteproyecto, y todavía no se ha presentado el primer borrador, se estima que en
los próximos años se convoque a una conferencia para que en base a ese borrador se pueda negociar un nuevo
tratado.