Diario de Transporte Geografía 45 (2015) 12-23

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Son más amplios impactos económicos de las infraestructuras de transporte siempre

beneficioso? Impactos del metro de Estambul en la generación de desigualdades
espacio-económica q

Eda Beyazit ⇑ , 1
Unidad de Transporte de Estudios de la Facultad de Geografía y Medio Ambiente, Centro de la Universidad de Oxford para el Medio Ambiente, Universidad de Oxford, South Parks Road, 3QY OX1, Universidad Técnica Unido Reino Estambul, Facultad de
Arquitectura, Departamento de Planificación Urbana y Regional, Taskisla Cd. 34743 Taksim, Estambul, Turquía

información del artículo resumen

palabras clave: Evaluación de los impactos económicos más amplios (Weis) de las infraestructuras de transporte se ha vuelto crucial para justificar las inversiones en
Más amplios impactos económicos infraestructuras de transporte, especialmente los proyectos a gran escala, no sólo para los investigadores de transporte, sino también para los responsables
desigualdades espacio-económicas análisis políticos. Aunque el Weis han sido ampliamente discutido en la investigación y la política de transporte desde hace más de una década, estas discusiones no
ex post Estambul Metro
tenían una dimensión importante: la probabilidad de que las inversiones en infraestructuras de transporte para producir desigualdades espacio-económicos.
En este trabajo se discute la necesidad de incorporar una comprensión de las desigualdades espacio-económica en el análisis de Weis. Con el fin de hacer
eso, un análisis a posteriori de la Metro Estambul se lleva a cabo. En este sentido, el presente documento también se suma al creciente número de análisis a
posteriori de infraestructuras de transporte. A través de sus conclusiones basadas en el análisis a posteriori de los impactos del Metro de Estambul, este
documento concluye que la contemplación de las desigualdades espacio-económica en el análisis ex ante de las inversiones en infraestructuras de
transporte mejorará el cálculo de Weis de infraestructuras de transporte. Se espera que este tipo de enfoque para ayudar a los responsables políticos que
invierten en proyectos que son menos propensos a producir desigualdades espacio-económica.

2015 Elsevier Ltd. Todos los derechos reservados.

1. Introducción
En los últimos años, la comprensión de los impactos económicos más amplios (WEI) de las
inversiones de transporte se ha convertido en un área importante de investigación, no sólo para los
geógrafos y economistas de transporte, sino también para los responsables políticos. Lo que hace a
la comprensión de la Weis importante es que, a diferencia de la evaluación económica de los
impactos de infraestructura tradicional, el análisis de Weis captura bene fi cios de usuario indirectos
que normalmente no están capturados en el análisis fi cio coste-beneficio ( Vickerman, 2008 ). De
hecho, el cálculo del Weis de infraestructuras de transporte se ha vuelto tan importante para los
responsables políticos que sin su existencia es difícil de justificar la necesidad de una inversión de la
infraestructura de transporte particular, que a menudo se conoce a público con sus presupuestos
colosales. Por ejemplo, en el Reino Unido, la
construcción del tren de alta velocidad de la red 2 se ha discutido bastante ampliamente con
referencia a sus impactos económicos más amplios ( DfT, 2012 ).
Aunque el Weis de las inversiones en infraestructuras de transporte siempre se evalúan con
respecto a las ventajas y desventajas de las inversiones, las desigualdades espacio-económico que
estas inversiones pueden generar aún no han sido discutidos. Este trabajo tiene dos objetivos
principales: el uso de los enfoques existentes para el análisis de Weis con el fin de comprender si las
desigualdades espacio-económica de las infraestructuras de transporte se pueden capturar en el
sentido más amplio; y contribuir al ex post 2 análisis de infraestructuras de transporte a través de un
enfoque metodológico integral. En el documento se utiliza el metro de Estambul como un estudio de
caso. Su objetivo no es presentar una evaluación completa de la Weis del Metro de Estambul, pero
para discutir las posibles desigualdades generadas dentro de su área de influencia después de su
apertura. En este sentido, el documento presenta un análisis a posteriori, que es un área descuidada
en estudios de transporte. El argumento principal para ser probado aquí es si el Metro ha tenido
impacto en el

q Esta investigación se llevó a cabo en la Unidad de Estudios de Transporte, Escuela de Geografía y Medio Ambiente,

Universidad de Oxford, mientras que el autor era un estudiante de doctorado en la Escuela.

⇑ Dirección: Universidad Técnica de Estambul, Facultad de Arquitectura, Departamento de Planificación Urbana y

Regional, Taskisla Cd. 34743 Taksim, Estambul, Turquía.

Correos electrónicos: eda.beyazit@ouce.ox.ac.uk , beyazite@itu.edu.tr
1 Autorha movido desde que se realizó el trabajo. Dirección actual (permanente): Universidad Técnica de Estambul,
Facultad de Arquitectura, Departamento de Planificación Urbana y Regional, Taskisla Cd. 34743 Taksim, Estambul,
Turquía.
2 El análisis a posteriori se refiere a la evaluación de un proyecto o la política después de su aplicación, mientras
que la evaluación ex ante se refiere al análisis de los resultados esperados de un proyecto o una política antes de que
ocurran y permite que los posibles impactos comprensión de proyectos alternativos.

http://dx.doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2015.03.009
0966-6923 / 2015 Elsevier Ltd. Todos los derechos reservados.
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acumulación de bene fi cios en el espacio y, por lo tanto, ha sido influyente en el desarrollo espacial
desigual.
En el documento se procede a una revisión de la literatura sobre la evaluación de los impactos
económicos más amplios de las infraestructuras de transporte. Ejemplos se seleccionan
principalmente de investigaciones sobre el transporte ferroviario.
Carril infraestructura inversiones proporcionan importante
discusiones para la comprensión de los impactos económicos más amplios de las infraestructuras de
transporte, ya que la inversión en el sector ferroviario es justificado no sólo sobre la base de
evaluaciones económicas tradicionales, sino también mirando a los amplios beneficios de la
aglomeración, el empleo y el desarrollo ( Barandilla y Berechman, 2000 ). Esta breve revisión de la
literatura es seguido por una discusión metodológica sobre las formas en que estos impactos pueden
ser examinados y las cuestiones relativas a dichas evaluaciones. Después de esto, los impactos
económicos del metro de Estambul se discuten con referencia al desarrollo de las empresas y, fi
nalmente, las principales conclusiones sobre los hallazgos se dibujan con respecto a las
desigualdades espacio-económicos.
2. La evaluación de los impactos económicos más amplios de las infraestructuras de transporte con
respecto a las desigualdades espacio-económicos
infraestructuras y redes de transporte han sido considerados como componentes importantes del
desarrollo económico desde los primeros tiempos de la civilización. En un intento por entender cómo
las naciones '' civilizar' redes ferroviarias, Jefferson (1928) discute el avance de las sociedades en
relación con la existencia de una mayor movilidad. Sin embargo, a partir de recordar Clark (1957) , Las
infraestructuras de transporte pueden ser el interruptor de las sociedades, ya que pueden ser el autor
de las mismas.
Los recientes debates sobre los impactos de las infraestructuras de transporte sugieren que los
sistemas de transporte son propensos a formar segmentos y caminos; enclaves y fragmentos que
pueden crear aislamiento y / o la conectividad y la fluidez ( Graham y Marvin, 2001 ). Por lo tanto,
pueden ser los facilitadores de la integración, el desarrollo y el crecimiento; sin embargo, al mismo
tiempo, las causas de la desintegración, la exclusión y las desigualdades socio-espacial (ibid). Sin
embargo, los posibles impactos negativos de las infraestructuras de transporte no se consideran en
el área emergente de la evaluación de los impactos económicos más amplios de las infraestructuras
de transporte. La investigación reciente revela la necesidad de tal discusión ( Beyazit, 2013A; Chen y
Hall, 2012 ). Sin embargo, debido a la complejidad del tema, es decir, las relaciones entre las
infraestructuras de transporte, las decisiones de planificación, los contextos históricos / sociales /
políticos y el desarrollo económico, una investigación completa de la causalidad necesita largas
explicaciones. El presente trabajo es un intento de iniciar un amplio debate tales.
Evaluación de Weis de infraestructuras de transporte ha estado en la agenda de investigación
del transporte desde hace relativamente poco tiempo, pero ha atraído a un creciente interés entre los
académicos y los políticos (Véase, por ejemplo, DfT, 2005; Vickerman, 2008; ITF, 2008; Barandilla y
Thurstain-Goodwin, 2011; Hensher et al., 2012 ). Estos son los impactos de las infraestructuras de
transporte en el crecimiento económico y del mercado de trabajo ( Barandilla y Berechman, 2000;
Vickerman, 2008; Barandilla y Thurstain-Goodwin, 2011; Hensher et al., 2012 ), Aglomeración ( Graham,
2008; Vickerman, 2008; Barandilla y Thurstain-Goodwin, 2011; Chatman y Noland, 2011; Graham y
Melo, 2011; Mejia-Dorantes et al., 2012 ) Y los efectos sobre los valores del suelo y de propiedad ( Cervero y ThurstainGoodwin (2011) sugieren que los datos para evaluar estos cambios deben ser ''
y Duncan, 2001; Cervero, 2003; Atisreal y Geofutures, 2005; Debrezion et al., 2007; Barandilla y
Thurstain-Goodwin, 2011 ).
A pesar de una cantidad importante de investigación en el área, desafíos metodológicos
permanecen como una parte crucial de cada trabajo académico con el objetivo de evaluar la Weis de
infraestructuras de transporte. Por otra parte, un intento de comprender las desigualdades
espacio-económicas resultantes de las infraestructuras de transporte requiere una mayor
consideración de las cuestiones metodológicas. Por lo tanto, la siguiente sección de
13
la revisión de la literatura se dedica a estas limitaciones metodológicas y las formas en que los
investigadores pueden superarlos.
2.1. La superación de las limitaciones metodológicas
Una variedad de métodos se han desarrollado con el fin de evaluar los impactos de las
diferentes infraestructuras de transporte, pero debido a la complejidad del tema es difícil de discernir
los impactos de la inversión en un único sistema de transporte particular, de cualquier otra inversión
en infraestructura, la planificación de la regulación o
implementación.
Vickerman (2008) llama la atención sobre la dificultad del análisis a posteriori como los impactos de
las inversiones en infraestructuras de transporte revelan a través del tiempo y, por lo tanto, los
cambios no se pueden detectar con claridad. Por lo tanto, existe un reto metodológico en la
comprensión de los post-impactos de las inversiones de transporte. Cuestiones de escala, la
causalidad, la distribución, el tiempo, las zonas dobles de conteo y control de la presente se discuten.
Escala y la causalidad son las primeras cuestiones que deben ser tratadas en cualquier ejercicio
que examina el impacto de una inversión de la infraestructura de transporte ( Barandilla y
Thurstain-Goodwin, 2011 ). No es sólo la magnitud de la inversión que es importante, sino también la
geografía (el contexto) en el que se ha realizado la inversión. La magnitud de la inversión define la
escala de impacto y la unidad espacial a verse afectada por esa inversión. Por lo tanto, otras
cuestiones que afectan al desarrollo de la zona, tales como las normas de planificación, la situación
económica, las barreras ambientales espaciales / y la demografía, son importantes para la
investigación. La pregunta es howmuch del impacto puede atribuirse a transportar. Estos problemas
afectan en gran medida la causalidad también. Es una tarea difícil de probar la causalidad ya que se
necesita para eliminar los factores externos de los impactos de la infraestructura de transporte en la
que la escala de la investigación es un factor importante ( Barandilla y Thurstain-Goodwin, 2011 ). En
segundo lugar, la cuestión de la distribución emerge como otro factor importante. De acuerdo a Chatman
y Noland (2011) , El crecimiento que se mide como resultado de una inversión de porte no siempre es
nueva. Por el contrario, puede ocurrir como resultado de la redistribución de un área a otra. Vickerman
(2008) explica este proceso como la aceleración de los impactos en una región '' a expensas de otro
'' (p. 35), que plantea el debate sobre 'ganadores y perdedores'. A pesar de los posibles impactos
perjudiciales de tal redistribución,
Vickerman (2008) sugiere que todavía habría una ganancia global como resultado de las inversiones.
A pesar de la ganancia económica global a escala regional y urbana podría ser visto como un
resultado positivo, el impacto sobre la economía local podrían ser enormes ya que las pérdidas
podrían afectar negativamente a la población local.
En tercer lugar, includingWEIs en procesos de evaluación tradicionales puede resultar en la
doble contabilidad de los beneficios, puesto que ya consisten en los parámetros de crecimiento
económico resultante de ahorro de costes de viaje (por ejemplo como resultado de un fi t Análisis
Costo-Bene). Sin embargo, la medición de los efectos del crecimiento económico no necesariamente
bene fi cios recuento doble de la inversión ya que las inversiones de infraestructura, como se
argumenta aquí en términos de amplios beneficios económicos '', producir algo más que viajar ahorro
de costes '' ( Barandilla y Berechman, 2000: p. 162 ). En cuarto lugar, los factores relacionados con el
tiempo también son cruciales para la evaluación de la infraestructura de transporte beneficios. Barandilla
idealmente disponibles desde antes de tomar la decisión de construir, antes de la apertura, e
inmediatamente después de la apertura, así como aguas abajo. Una base de datos continuo es ideal,
pero se necesitan datos para al menos estos cuatro puntos en el tiempo '' (p. 217). Sin embargo,
existen diferentes enfoques, tales como Cervero y Duncan (2001)
investigaciones sobre la relación entre los valores de tránsito y de la tierra donde se utilizan los datos
de 1998 y 1999, cuando se observaron cambios notables en los precios de la tierra.
Por último, pero no menos importante, el uso de las áreas de control es otra manera de entender el
impacto de una inversión de la infraestructura de transporte. Controlar
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áreas necesitan compartir características económicas, espaciales y demográficas similares y dentro
de un contexto político similar con el ámbito de la inversión con el fin de que la comparación sea
significativa. El tamaño del área de investigación es también un problema importante para el
transporte. En su investigación sobre los cambios del valor del suelo relacionadas con el desarrollo
de tránsito, Cervero y Duncan (2001) encontramos que la mayor parte de los bene fi cios se
produjeron en las zonas que se encontraban cerca de las estaciones de tren y trenes de cercanías
de luz, dentro de un cuarto de milla. Como Barandilla y Thurstain-Goodwin (2011) mencionar,
''dependiendo de
la inversión, los impactos residenciales podría extenderse a 1,000 m, mientras que aquellos para los
desarrollos comerciales son propensos a concentrarse en un radio de 400 m '' (p. 217). Aunque esta
distancia depende de la zona en la que la investigación se lleva a cabo, como la voluntad de caminar
cambios de un lugar a otro, de 400 a 500 m todavía se puede tomar como una distancia media de
una estación de transporte por ferrocarril, especialmente para las áreas comerciales .
La discusión anterior muestra la necesidad de una aproximación más amplia para superar los
problemas metodológicos de las zonas de tiempo, escala, doble contabilidad y de control. Barandilla
y ThurstainGoodwin (2011) discutir las formas en que este enfoque puede ser desarrollado y
sugieren una metodología que evalúa más amplios beneficios económicos de las inversiones en
infraestructuras de transporte en tres escalas diferentes: macro, meso y micro. Inmacro escalar los
impactos de la infraestructura de transporte a escala nacional y regional (es decir, el crecimiento del
PIB) son investigados, mientras que en la escala meso el análisis se refiere a los impactos a nivel
urbano (aglomeración de los bene fi cios de negocio y aumento de la fuerza de trabajo, también
discutido por Graham, 2008 ) Y, en escala micro el análisis pone de relieve los impactos de las
infraestructuras de transporte en el (es decir, valores de la tierra y de propiedad) nivel local.
Sobre la base de la discusión de la complejidad de la medición de los impactos económicos más
amplios de las infraestructuras de transporte, los impactos económicos del Metro de Estambul se
examinan en tres niveles: macro, meso y micro. Es importante señalar que, dado que el Metro de
Estambul es una infraestructura de transporte urbano, sus impactos a nivel macro son evaluados
dentro del contexto urbano, no dentro del contexto del país ya que los estudios empíricos previos
sugieren ( Barandilla y Thurstain-Goodwin, 2011 ). En este sentido, es importante destacar que estos
tres escalas no son sólo físicas sino también contextual. Mediante el empleo de un enfoque de tres
escala, este trabajo tiene como objetivo presentar un enfoque integral para la comprensión de la
Weis del Metro de Estambul desde su apertura y evalúa estos impactos desde un punto de vista de
las desigualdades.
3. Los datos y la metodología
En el contexto de Estambul Metro, el enfoque y las soluciones a los problemas especí fi cos no
son sencillos y la investigación se debe principalmente a las limitaciones de datos. Datos a menudo
no se recoge con regularidad, no se almacena de forma sistemática o no disposición de los
investigadores. En cuanto a los estudios ex post, no hay pruebas de análisis en profundidad de cios
económicos bene fi de las inversiones en infraestructuras de transporte en Turquía, aparte de
algunos descriptiva y tradicional análisis sobre
tabla 1
Escala, el tipo y la fuente de datos.
escala de unidades total del sistema
Impacto
Cambio de empleo
MACRO
cambios en la población
La agrupación de empresas
MESO
El crecimiento del negocio
Los cambios en los valores residenciales
MICRO
Los cambios en las rentas de o fi cina
las inversiones en ferrocarril ( Gerçek et al., 2004; Babalik-Sutcliffe, 2007 ) Y el análisis analítico sobre
la aglomeración, el empleo y la forma urbana relacionada con los cambios adaptadas dentro de una
ciudad entera ( Alpkokin et al.,
2005, 2008 ). Por lo tanto, existe una necesidad de un enfoque más sistemático e inclusivo para la
comprensión de los impactos espacio-económicas de los sistemas de transporte en el contexto turco.
Además, dicho enfoque a su vez mejorar los métodos de evaluación en la literatura transporte. tabla 1
muestra la escala, el tipo y la fuente de datos utilizados para el propósito de esta investigación.
A nivel macro, se examinan los cambios en el empleo y la población antes y después de la
apertura del metro. Los datos para los cambios de empleo antes de la apertura de la línea se
obtienen de los datos del censo proporcionados por el Instituto de Estadística de Turquía (TUIK). Sin
embargo, el TUIK dejado de recopilar datos sobre el empleo después de 2000 y sólo demográfica
(población y el género) y los datos educativos se han recopilado desde entonces. Por lo tanto, los
tres Plan Maestro de Transporte (TMP) informes se han utilizado para obtener los datos de empleo a
nivel de distrito. Cambios en el empleo dentro de las localidades servidas-Metro se han comparado
con los cambios en los distritos de la parte europea de la ciudad que no son atendidos por el metro,
con los cambios en los distritos asiática de la ciudad, todo Estambul y Turquía.
En la escala meso, las firmas que se establecieron después de la apertura del Metro se
examinan en función de sus sectores con el fin de identificar si el Metro ha contribuido a las
economías de aglomeración debido a la agrupación de empresas en determinadas zonas. El análisis
de los datos comerciales recogidos de la Cámara de Comercio de Estambul (ITO) ha sido una tarea fi
culta DIF como el conjunto de datos es inmensa, incluyendo alrededor de 160.000 firmas que se
abrieron entre 1990 y 2000, y alrededor de 200.000 firmas entre 2001 y 2010 en Estambul. Además,
no está codificado geográficamente: los datos contienen direcciones, pero no se codifica de acuerdo
con barrios o distritos. Calles dentro de un radio de 500 m alrededor de las estaciones de metro se
han determinado mediante el uso de la aplicación y los detalles de firmas que operan en estas calles
han sido extraídos de los datos a ser examinada en función de sus sectores y años de la apertura de
Google Maps. Después de realizar una investigación descriptiva, se utilizó el análisis de Chi
cuadrado con el fin de investigar si existe una relación entre los sectores y áreas con y sin el metro.
En el mismo nivel, también se han examinado los cambios en el número de firmas que se habían
abierto dentro de un radio de las estaciones de metro 500 m.
A nivel micro, se han examinado los cambios en los valores de fi ce residenciales y de. Como se
mencionó anteriormente, ninguna de las instituciones gubernamentales o privadas existentes
mantenga información periódica sobre los valores de propiedad en Turquía. Los valores
determinados por las comisiones de valoración consisten en información sobre el valor de la tierra
por metro cuadrado para cada calle, en cada barrio. estos valores
Fuente de datos
Tiempo 1990-2000 (después)
2001-2012 (antes)
+ + Censo
+ + (TUIK; Planes Maestro Estambul)
+ Documentación
+ (Sala Estambul de Comercio)
+ + Documentación y Estudios de Mercado
+ (municipios de distrito)
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Figura 1. Línea de tiempo que muestra las fechas importantes antes y después de la apertura del metro de Estambul.

Figura 2. sistema de transporte de Estambul. líneas Hollow muestran las líneas de ferrocarril en construcción mientras que las líneas de puntos muestran las secciones completas de la red después de este estudio (basado en Ulasim, 2015 ).

han sido designados cada cuatro años por las comisiones de valoración formados en cada municipio
del distrito principalmente a los efectos de la aplicación de impuestos a la propiedad, son recogidos
por los municipios del distrito dos veces al año. Los valores metro cuadrado de las propiedades se
basan en la suma de valor de los terrenos designados por la propia comisión y los costos de
construcción determinados por el Tesoro y el Ministerio de Medio Ambiente y Urbanismo. Aunque los
valores del metro cuadrado son indicadores importantes de los valores de propiedad en diferentes
áreas de una ciudad, que puede ser inferior o superior de los valores reales del mercado, ya que se
de fi nen de acuerdo con la inflación, entre otros factores. Por lo tanto, no son totalmente sensibles a
los cambios socio-espaciales, tales como cambios en el transporte, medio ambiente construido y la
demografía. Sin embargo,
Por lo tanto, la conexión no se completó el sur y la línea era un poco menos de 20 km. En 2014, la
conexión entre S es Hane (parte sur de la línea) y Yenikapı se completó. La línea es ahora 23,5
kilometros y conecta las áreas del CDB en el norte con la parte oriental de la ciudad a través del túnel
ferroviario que cruza el estrecho del Bósforo (Marmaray) y la parte occidental de la ciudad a través
del enlace aeropuerto metropolitano. Puesto que la línea M2 se ha convertido en un elemento
importante de la conexión Norte-Sur y Este-Oeste, un examen de la distribución espacial de sus
impactos económicos complementaría esta investigación en el futuro. Sin embargo, este documento
se centra en el análisis de los impactos espacio-económicas de la línea M2 antes de su última
ampliación.

Los análisis en este documento se han llevado a cabo cuatro puntos diferentes en el tiempo
antes y después de la apertura de la Metro con el fin de controlar otros factores relacionados con el
tiempo, mencionados anteriormente. La construcción del metro comenzó en 1992 en la parte
europea de la ciudad ( Figura 2 ) Después de haber sido decidido por el Plan Maestro de Transporte
1988 (TMP). Por lo tanto, cuando sea posible, 1990 fue tomada como fecha de inicio para el análisis
de las tendencias antes de la apertura del metro. Estambul Metro abrió en septiembre de 2000. Con
el fin de crear coherencia entre los diferentes conjuntos de datos (por ejemplo, precios de las
propiedades y el número de firmas abiertas en un año) Enero de 2001 fue tomado como la fecha de
inicio para el análisis. Otras fechas importantes se muestran en la Figura 1 .
La característica más dominante del corredor de metro es Büyükdere la avenida que une la
primera y la segunda puentes. Con el fin de eliminar los impactos de Büyükdere Avenue, la zona de
captación Metro se mantiene pequeño: 500 m a partir de cada estación a lo largo de la línea. Con el
fin de definir las zonas de influencia alrededor de las estaciones, la forma de la calle se ha tenido en
cuenta ya que la ciudad ha crecido de manera orgánica. Donde las carreteras principales actúan
como barreras, pasos de peatones se consideran calles. Con el fin de crear un mapa de las zonas de
captación aplicación Google Maps se utilizó ( Fig. 3 ). Como se explicó anteriormente, este documento
no tiene por objeto calcular los amplios beneficios económicos de la Metro en términos monetarios y
hacer comparaciones con los resultados de las anteriores sin fi nes de análisis coste-beneficio ( Gerçek
y Demir (2007) ). 3 El objetivo principal es extraer conclusiones sobre las desigualdades espaciales
que el Metro es probable que se han generado y las formas en que estas desigualdades se deben
considerar en el análisis de Weis de infraestructuras de transporte.

La línea M2, en cuestión, es una parte importante de la red de tránsito de Estambul, ya que
soporta la conexión principal norte-sur en la parte europea de la ciudad ( Figura 2 ). En el momento de
esta investigación de la línea M2 Metro incluye trece estaciones, siete de los cuales se abrieron 3 Gerçek y Demir (2007) encontró que la relación beneficio costo para ser 2,12 para la extensión de la línea de metro
durante el curso del análisis (2009-2012, Figura 1 ). (4Levent-Haciosman) y 60% del total de beneficios económicos se esperaba que el resultado de los ahorros de tiempo.
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Fig. 3. El mapa muestra las zonas de captación de las estaciones de metro (500 m a pie) mientras que el diagrama muestra la ubicación de cada estación en relación con Büyükdere Avenue. El mapa se puede encontrar en http://g.co/maps/jm2s7
. La línea continua muestra la ruta de la estación de metro mientras que las líneas de puntos muestran la extensión de metro, incluyendo el Marmaray, que se completó y se abrió después de que se ha completado este análisis.
4. impactos económicos Macro del Metro
4.1. Los cambios en la población
A pesar de no estar directamente relacionados con el análisis WEI, los cambios de población
son importantes en la comprensión de la distribución espacial de residencia y por lo tanto, la
transformación del espacio urbano. tabla 1 ilustra los cambios de población en las zonas de
captación de la Metro Estambul y diferentes partes de Estambul, así como Turquía. Ambos lados de
Estambul han ganado población en los últimos años, incluso más que el aumento de la población en
Turquía. Estambul fue sede de 18% de toda la población del país en 2010. Los distritos servidos por
el metro, sin embargo, no fue testigo de un aumento de la población tan rápido.
4.2. Cambios en el empleo
gastos de viaje bajos y disponibilidad de e fi ciente infraestructura de transporte (fiable y rápido)
aumentan el '' de mano de obra disponible a fi rma '' ( Chatman y Noland, 2011, p. 731 ) Y también
aumentar la densidad de empleo a poca distancia de las firmas. Por lo tanto, los cambios en el
número de empleados es probable que indique el impacto económico de mejoras en la
infraestructura de transporte. tabla 1
muestra los niveles de empleo antes y después de la apertura del metro.
De acuerdo con esto, los niveles de empleo en Turquía disminuyeron casi un millón entre 1996 y
2006 con una disminución en la tasa de crecimiento se redujo en un 3,6%. Las políticas de
privatización después de la década de 1980 se pueden considerar como uno de los principales
factores de esta caída en los niveles de empleo, así como la inestabilidad económica y crisis, sobre
todo en 1994 y 2001. Por el contrario,
los niveles de empleo aumentaron continuamente en Estambul entre 1985 y 2006.
Aunque los niveles de empleo aumentaron tanto en las partes europea y asiática de la ciudad, el
último testigo de mayores niveles de empleo. Esta situación puede explicarse por el Plan General de
Ordenación Urbana se acerca al desarrollo de la forma macro urbana de Estambul. Se ha puesto
claramente en Estambul Metropolitano Sub-centros Plan Maestro ( IBB, 1995 ) Que los nuevos
sub-centros se planearon en Estambul con el fin de descentralizar la población y controlar el
desarrollo de la ciudad en una forma lineal por el mar de Mármara. En este sentido, cuatro
sub-centros fueron designados en la parte asiática. Aumento en los niveles de empleo en la parte
asiática es, a mayor medida, el resultado de estas políticas, apoyado por las iniciativas para el
desarrollo de nuevas empresas en estas áreas. Por lo tanto, el crecimiento del empleo en la parte
europea ha sido más lento que el del resto de la ciudad. Tras haber declarado que, los distritos
servidos por la línea de metro tuvieron un aumento más lento en el número de empleados que
trabajan en la zona. Aunque el número de empleados dentro de las áreas atendidas-Metro creció
después de la apertura de la línea de metro en el año 2001, ya que este aumento se debe a un ritmo
más lento que el resto de la ciudad,
5. Meso impactos económicos de la Metro
5.1. La agrupación de empresas
El transporte es un factor importante en la creación de economías de aglomeración 4 como el
aumento de la accesibilidad a través del transporte mejorado
4 Por ejemplo, el 75% de todos los Bene fi cios económicos más amplios de la alta velocidad 2 en el Reino Unido se encuentran para ser debido
a los bene fi cios de la aglomeración ( DfT, 2012: p. 28 ).
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Fig. 4. porcentaje total de negocios abierto en Estambul, Büyükdere y las áreas servidas-metro entre 2001 y 2010 por sector.

Fig. 5. porcentaje total de las empresas abre dentro y fuera de las zonas de captación de metro de Avenida Büyükdere (2001-2010).

sistemas es uno de los principales factores que determinan la localización de las empresas ( Yu et al.,
2012 ). Por otra parte, las mejoras en el transporte público se sabe que tiene mayores impactos sobre
el desarrollo económico de la inversión en la red de carreteras, ya que pueden aumentar el número
de trabajadores que pueden EF acceso fi cientemente a sus lugares de trabajo, por lo tanto acelerar
la producción y el crecimiento ( Chatman y Noland, 2011 ). Sin embargo, los resultados varían
dependiendo de la magnitud de la inversión de tránsito y la metodología utilizada. Aunque el metro
de Estambul en un sistema de transporte urbano, se espera haber generado una elevación
económica desde su apertura. Sin embargo, la cuestión es importante entender si el metro de
Estambul acumula la inversión en ciertas áreas y por lo tanto, genera desigualdades espaciales. Por
otra parte, se espera haber creado un cambio sectorial desde la fabricación hasta el CDB y las
empresas relacionadas con el servicio. Estas hipótesis se prueban en esta sección del papel.
Fig. 4 muestra el porcentaje total de negocios abierto entre 2001 y 2010 5 por sector. De acuerdo
con las cifras, casi el 20% de todos los negocios abrió dentro de estos diez años, tanto en las zonas
de captación de metro y Büyükdere no metropolitanas han sido en el sector Servicios de Información
y Comunicación (ICS), mientras que la tasa de apertura más alto de negocios en Estambul fue en el
sector de la construcción. Por otra parte, la segunda y la tercera mayores tasas de crecimiento de la
empresa se encuentran en los sectores industriales y de transporte en Estambul. Esta especie de
crisis de tipo de negocio indica los sectores en que se basa la economía de Estambul. Por otro lado,
es posible observar que las zonas de captación de metro tomar la iniciativa
en negocios relacionados CDB 6 mientras que el Büyükdere, como un todo, muestra un patrón similar
a Estambul. Por otra parte, la proporción del mercado minorista es ligeramente más alta en las zonas
de captación de metro que las áreas en las áreas no metropolitanas Büyükdere Eje. Esta información
se puede interpretar como funciones CDB estando situadas alrededor de la estación de metro más
que a lo largo de la Avenida Büyükdere. Sin embargo, antes de hacer conclusiones basadas
únicamente en estas diferencias existe una necesidad de un examen más detallado del crecimiento
del negocio agregado a lo largo de los años en la siguiente sección.
Fig. 5 incluye un análisis basado en ubicaciones distintas a la anterior figura para una
comparación adicional. A continuación, se hace una comparación entre las áreas dentro y fuera de
las zonas de captación de metro en la avenida Büyükdere. Fig. 5 Veri fi ca la declaración anterior
sobre los impactos del Metro en la acumulación de funciones relacionadas con el CDB dentro de la
zona que se encuentra. Dentro de los diez años de su funcionamiento, más empresas relacionadas
con el CDB se abrieron dentro de las zonas de captación de Metro en la avenida Büyükdere que en
las zonas en el mismo eje, pero más de las estaciones de metro. Sin embargo, es importante señalar
que el ICS fue el sector más grande en ambas áreas. Al por menor fue el segundo sector más
dominante dentro de las áreas atendidas-metro, mientras que para el resto de Büyükdere Avenida, el
sector de la construcción se llevó el segundo rango siguiendo un patrón similar a la de la totalidad de
Estambul. La razón de comercios al por menor que se encuentra alrededor de las estaciones de
metro más que en el resto de Büyükdere Avenue es la accesibilidad del Metro ha creado aumentó.

5 2010 números incluyen la primera mitad de este año ya que el trabajo de campo se llevó a cabo entre junio y
6 Como la banca, las compañías de seguros, consultores y bienes raíces.
septiembre de 2010.
18 E. Beyazit / Diario de Transporte Geografía 45 (2015) 12-23

Tabla 2
Cambios en la población y de empleo en Metro sirven áreas en comparación con los cambios en Estambul y Turquía.

unidad espacial Población Empleo

Contar % Tasa de crecimiento (por año base 1970) Contar % Tasa de crecimiento

1970 1970- 1980- 1990- 2000- 1970 1980 1990 2000 2010 1985 1985- 1996- 1985 1996 2006
1980 1990 2000 2010 1996 2006

Metro 795478 25.3 10.4 16.4 5.9 1.0 1.3 1.4 1.6 1.7 495948 8.5 22.7 1.0 1,09 1,33
Estanbul 2281000 39.3 242,2 37.5 30.3 1.0 0.6 2.1 2.9 3.7 954 464 38,0 60.9 1.0 1,38 2,22
(Europa)
Estambul (Asia) 677 500 381,4 24.6 40.9 33.6 1.0 4.8 3.6 5.1 6.8 421 088 57,1 63.5 1.0 1,57 2,57
pavo 35605176 25.6 26.2 20.1 8.7 1.0 1.3 1.6 1.9 2.1 15.000.500 41.3 3.6 1.0 1,41 1,36

Nota. Fuente de los datos de empleo - de Estambul: 1988, 1997 y 2011 Planes Maestros de Transporte ( IBB, 1988, 1997, 2011 ); para Turquía: www.tuik.gov.tr , 09.05.2012 (valores entre 1990 a 2007 de Turquía); Karaçor y Saraç de 2011 (Nivel
de empleo en Turquía en 1985 es un valor aproximada obtenida a partir Gráfico 3 en papel de los autores basados ​en TUIK, 2010).

Tabla 3
es una relación significativa entre los tipos de empresas y su ubicación. Cuando se examinan los
análisis de chi-cuadrado para los sectores y ubicación.
porcentajes, es posible ver que los sectores del ICS y de la construcción son dominantes en
sectores La transformación estructural de los sectores Büyükdere Büyükdere Avenue, mientras que el CDB y negocios relacionados con minoristas, junto con el ICS,
no metropolitanas metro Büyükdere han abierto dentro de las zonas de captación de metro a un mayor grado. Sin embargo, la principal

Contar % Contar %
diferencia, en términos porcentuales, entre las áreas metropolitanas y no metropolitanas de
Büyükdere Avenida se encuentra en el sector de la CDB ( Tabla 3 ).
Comida 417 4 129 3
Industria 764 7 340 7
textiles 290 3 326 6
ICS 2225 20 947 18 Hasta el momento, todas las zonas de influencia de la estación de metro se analizaron dentro de
Construcción 1282 12 491 10
la misma categoría que las áreas atendidas-metro. Sin embargo, las estaciones de metro abrieron en
Al por menor 941 9 560 11
varios años en el tiempo y, por tanto, sus efectos pueden variar. Con el fin de comprender si era el
Servicios de apoyo 958 9 418 8
productos para el hogar 554 5 218 4 metro que atrajo relacionadas con el CDB y las actividades de venta al por menor, las estaciones se
Salud 513 5 200 4 examinaron en cuatro categorías ( Tabla 4 ). Estas categorías se formaron según el lugar y el año de
CDB 1092 10 721 14 apertura de las estaciones, así como su relación con Büyükdere Avenida (ver también
Educación 234 2 131 3
Servicios 648 6 263 5
Transporte 826 7 292 6
Automóvil 301 3 88 2 Fig. 3 ). De esta manera, una nueva distinción se puede hacer entre diferentes lugares de acuerdo
Total 11046 100 5124 100 con el año de apertura del metro.
Chi-cuadrado 286.597 grados de libertad: 13 pags- valor 0.000
Cuando el análisis Chi-cuadrado se llevó a cabo con el fin de entender la relación entre el
desarrollo sectorial y la localización de las empresas a lo largo de la línea de metro basado en la

A pesar de las diferencias relativas se pueden observar a través de las figuras anteriores, es categorización de

importante entender si existe una relación significativa entre el desarrollo sectorial y la ubicación de la Tabla 4 , Es posible observar que cinco de los doce categorías de sectores no son muy probable que

empresa con respecto a la existencia del metro de Estambul en la zona. Con el fin de hacer una se encuentra alrededor de las estaciones de metro ( Tabla 5 ). Estos son los sectores basados ​en la

evaluación de este tipo, se aplicó un análisis de chi-cuadrado para dos conjuntos de variables en una producción de alimentos, textiles, productos para el hogar; servicios tales como salud, educación; y

tabla de doble entrada, incluyendo el número de empresas abiertas en cada sector y áreas servicios de apoyo, tales como limpieza, lavandería, fontanería y de combustible y energía. Por otro

Büyükdere metro y no metropolitanas como variables de localización (también se utiliza en Fig. 5 ). lado, hay algunos sectores que puedan dominar el entorno de las estaciones de metro y sugerir la

Según los resultados de este análisis, se muestra en la Tabla 3 , ahí posibilidad de acumulación de las empresas.

Tabla 4
Categorización de las estaciones de metro.

Categorización de las estaciones de metro Categoría

año de estaciones Descripción conexiones

apertura

1 El Antiguo CDB 2000 Taksim, Osmanbey, Sisli CDB edad. Taksim y Osmanbey no están en el eje Büyükdere pero Metro; Las conexiones fuertes con arterias principales
en estrecha proximidad a otras arterias principales. Sisli está en el
extremo sur de la avenida Büyükdere, también conocido como Viejo
Büyükdere
Fuertes conexiones de transporte público
2 El nuevo CDB 2000 Gayrettepe, Levent, 4Levent El nuevo CDB; en la Avenida Büyükdere, ya sea entre (Levent y Avenida de metro y Büyükdere
4Levent) o dentro de la proximidad a (Gayrettepe) las principales
arterias de los dos puentes

Las conexiones fuertes con las carreteras principales

3 Primera prórroga 2009 UIT, Sanayi, AOS En la Avenida Büyükdere; universidad y zonas industriales Büyükdere Avenue, TEM

Fuerte a moderado conexiones con las carreteras

principales
4 Segunda extensión 2010-2011 Seyrantepe, Darussafaka, Haciosman Ya sea en (Darussafaka) o dentro de cerca En parte, en la avenida Büyükdere
proximidad a la avenida Büyükdere
Moderada a conexiones por carretera pobres
 E. Beyazit / Diario de Transporte Geografía 45 (2015) 12-23 19

Tabla 5
análisis de Chi cuadrado para cuatro categorías de las estaciones de metro de Estambul y el desarrollo sectorial.

transformación estructural de los sectores basados ​en la localización

sectores antiguo CDB nueva CDB primera extensión segunda extensión

Contar % Contar % Contar % Contar %

Comida 112 3 25 2 10 2 15 7
Industria y Automóvil 275 7 96 9 95 20 27 13
textiles 289 7 23 2 6 1 7 3
ICS 803 20 212 19 79 dieciséis 45 21
Construcción 353 9 134 12 38 8 17 8
Al por menor 493 12 54 5 14 3 14 7
Servicios de apoyo 275 7 93 8 66 14 14 7
productos para el hogar 165 4 49 4 20 4 dieciséis 7
Salud y Educación 287 7 56 5 17 4 6 3
CDB 492 12 209 19 85 18 dieciséis 7
Servicios 266 7 66 6 25 5 8 4
Transporte 258 6 82 7 27 6 29 14
Total 4068 100 1099 100 482 100 214 100
Chi-cuadrado 370.546 Grados de libertad: 33 pags- valor de 0.000

Fig. 6. tasa de crecimiento de acuerdo con el número de negocios abiertos anualmente (2001 se toma como año base).

En este sentido, el sector ICS y sus empresas relacionadas han sido dominantes en el Antiguo
CDB y la segunda extensión de la línea, y en el Nuevo CDB a un nivel ligeramente inferior, mientras
que el CDB negocios relacionados han representado el sector líder en el Nuevo CDB junto con las
empresas del sector de ICS. Después de haber declarado que, la primera extensión (2009) también
tiene una alta proporción de empresas relacionadas con el CDB abrió entre 2001 y 2010. Sin
embargo, la categoría de los sectores de la industria y del automóvil ha sido dominante en esta área
andmore que hay en la segunda extensión ( 2010-2011). En un nivel inferior, el Antiguo CDB acogió
comercios al por menor y relacionadas con el CDB entre 2001 y 2010, mientras que las empresas
relacionadas con la construcción abrieron en gran medida en el NewCBD, con servicios de apoyo y
empresas relacionadas con el transporte abertura en la primera y la segunda prórroga consecutiva.
este eje con el fin de estar cerca de las principales autopistas, los sectores industriales y de
automóviles siguen siendo muy dominante en las extensiones primera y segunda de la línea de
metro. Por lo tanto, es posible concluir que las áreas en Büyükdere Avenida sin el Metro no se han
visto afectadas por la transformación sectorial de la industria a las empresas relacionadas con el
CDB, tanto como en las zonas con el metro.
Aunque los análisis de agrupamiento de las empresas dan una estimación del crecimiento
relativo en varios sectores en torno a las estaciones de metro, se necesita más información para
comprender la magnitud de este crecimiento. En este sentido, los cambios en la o fi cina de
solado-espacio, número de empleados que trabajan en cada fi rma y terrenos baldíos antes y
después de la apertura del Metro son indicadores importantes ( Cervero y Landis, 1997 ). Después de
haber declarado esto, ya que los datos no incluye estos valores, el crecimiento de las empresas se
examina en la sección siguiente en función de su inversión inicial, informó a la Cámara de Comercio
de Estambul durante el registro.

Tabla 5 sugiere que en los últimos años la zona Primera extensión podría haber sido asociados con las
empresas, tales como la limpieza en seco, lavandería, servicios de electricidad, obras de agua, los
servicios de energía (por ejemplo. rms aire acondicionado fi) y estaciones de servicio con el fin de servir 5.2. El crecimiento del negocio

a las instalaciones relacionadas con el CDB en desarrollo en esta área y en el Nuevo CDB. Por lo tanto,
la acumulación del sector servicios en la primera extensión puede ser como resultado del crecimiento de
las empresas relacionadas con el CDB en la zona.
Aunque es posible sugerir que el Metro ha sido la única razón de esta transformación, es
importante que tenga cuidado porque los cambios en los derechos de planificación y permisos de
construcción han afectado en gran medida el desarrollo de la CDB y negocios relacionados con el
ICS-Büyükdere a lo largo de la avenida. Sin embargo, a pesar de los incentivos para el desarrollo de
estos sectores en la zona en los últimos dos o tres décadas y disposición de los bancos para
construir su sede en
Esta sección explora los impactos de la Metro en el crecimiento del negocio. 7 En relación con el
metro, la crisis económica de 2001 fue un determinante importante del crecimiento del negocio
después de la apertura de la línea. Por lo tanto, los impactos de la crisis deben ser considerados al
evaluar los posibles impactos de crecimiento del Metro en las empresas.
Fig. 6 demuestra el crecimiento del negocio en el Estambul
7 El crecimiento del negocio se calcula por los cambios en el número de negocios abiertos anualmente desde la

apertura del metro y de la inversión total en la zona.

20 E. Beyazit / Diario de Transporte Geografía 45 (2015) 12-23
Fig. 7. crecimiento de la inversión en áreas con y sin el enlace de metro. Año 2001 se toma como línea de base.
área metropolitana, Büyükdere Avenida áreas no metropolitanas servido, Büyükdere Avenida zonas
Metro-servida y dentro de todas las áreas de captación de Metro.
El crecimiento en el número de negocios abiertos anualmente en estas cuatro áreas muestra
similitudes, con un aumento constante entre 2001 y 2006, seguido de un fuerte aumento entre 2006 y
2007, que luego se estabilizó. Sin embargo, es posible ver que el crecimiento en el número ha sido
mayor en Estambul y Büyükdere Avenida no metropolitanas áreas servidas en comparación con las
áreas atendidas-metro de la avenida Büyükdere y todas las zonas de influencia de la estación de
metro. Esta situación puede explicarse por varios factores tales como la reducción de los costes de
inversión en áreas fuera de las zonas de captación de metro de la ciudad, la planificación de las
decisiones tratando de equilibrar el crecimiento de negocios en Estambul o aumento del atractivo de
otras zonas de la ciudad a través de proyectos de transformación. Todavía,
Sin embargo, a pesar del estancamiento del crecimiento en el número de empresas en áreas
atendidas-Metro en el período posterior a 2007, las empresas continuaron abrirá en estas áreas al
contrario que en el resto de la ciudad. Esto podría sugerir que las áreas atendidas-Metro han sido
más resistentes a la crisis económica que el resto de la ciudad. Sin embargo, es importante tener en
cuenta que la crisis de 2007-2008 no afectó a la economía turca inmediatamente (al igual que la
crisis de 2001), en lugar de sus impactos se hizo evidente después de dos años. Sin embargo, Fig. 6 podría estación de metro de Estambul 11 entre 1990 y
sugerir que el corredor Metro ha comenzado a ser más resistentes a las crisis económicas dentro de
años de su funcionamiento.
5.3. Acumulación de capital
Sin embargo, cuando el crecimiento del negocio se evalúa en términos de inversión en
diferentes áreas, el resultado es el contrario. Fig. 7 muestra el crecimiento de la inversión principal de
acuerdo con los valores declarados por las empresas durante el registro con la Cámara de Comercio
de Estambul. Estos valores se agrupan en cinco categorías por la Cámara de Comercio. A los
efectos de este análisis, el valor mínimo de cada categoría se tomó como la inversión de cada
empresa. Los valores se basan en cifras de 2010 y citado en Lira turca. 8 De acuerdo a Fig. 7 , Donde
el año 2001 se utiliza como punto de referencia, el crecimiento de la inversión ha sido casi dos veces
mayor en las áreas atendidas-Metro 9 en comparación con las áreas no metropolitanas y el resto de la
ciudad servido. Mientras Büyükdere Avenida sigue una trayectoria similar a Estambul en su conjunto,
la inversión en las zonas de captación de metro creció
8 En 2010, la tasa de cambio entre la lira turca y el GBP se 2.36TL = £ 1 (Banco Central de Turquía, 01.07.2010 http://www.tcmb.gov.tr/kurlar/201007/01072010.html
valoración para cada calle y no por la propiedad. Para el propósito de este análisis descriptivo primera, el valor medio
).
9 En este análisis se tomaron sólo seis estaciones en cuenta ya que los datos se limitó para los años siguientes. Por
lo tanto, sólo las estaciones que existían antes de la primera y la segunda extensiones se incluyeron en el análisis.
especialmente después de 2004. Este breve análisis sugiere que las áreas Metroserved fueron
preferidos por las empresas a gran escala con un capital superior.
Una conclusión puede extraerse sobre la base de las cifras presentadas en las dos últimas
secciones que sugieren que las áreas atendidas-Metro atrajeron más inversión que las zonas sin una
estación de metro. Por lo tanto, se puede afirmar que a pesar de que el número de empresas en
torno a las estaciones del metro es más bajo que otras partes de Büyükdere Avenue, el nivel de
inversión ha sido mayor allí debido a la existencia del metro.
6. Micro impactos económicos del Metro
En términos de las micro impactos de la Metro Estambul, se investigaron los cambios en la
propiedad y de los valores de CE fi. El análisis de esta sección es principalmente descriptivo y da una
breve información sobre estos cambios antes y después de la apertura de la línea de metro. Sin
embargo, el análisis de regresión se lleva a cabo en otro lugar para dos áreas de la estación con el
fin de comprender la relación entre la distancia de la estación de metro y valores de las propiedades
locales ( Beyazit, 2013a ).
Fig. 8 demuestra los cambios en los valores promedio y máximo 10 para zonas de influencia de la
2012. La tendencia general es un aumento en los valores medios y máximos de más de veinte años,
sin embargo, las diferencias se pueden observar por varios lugares. Los valores de propiedad se
mantuvo casi estable entre 1990 y 2002 a pesar de la devaluación de la lira turca durante la crisis de
1994. Sobre la base de la figura se puede afirmar que el Antiguo CDB siempre ha tenido los altos
valores de propiedad, independientemente de la inversión de metro.
Entre 2006 y 2010 un fuerte aumento de los precios inmobiliarios se generó en las cuatro
categorías y la diferencia de valor entre los diferentes grupos de estaciones se mantuvo casi el
mismo. Por lo tanto, en este nivel de análisis, no sería correcto concluir que el Metro ha tenido un
impacto positivo en los precios inmobiliarios. Por lo tanto, un análisis adicional basado en los valores
de transacción reales es esencial en futuros estudios llevados a cabo en la zona.
Por último, con el fin de entender los cambios en las rentas o fi cina, los informes de mercado de
los Colliers Real Estate Services fueron examinados (Colliers, 2003-2010). Como se señaló
anteriormente, siendo paralelo a la avenida Büyükdere y dentro de la CDB, el Metro de Estambul
tiene
10 Los valores están en metros cuadrados / lira turca. Todos los valores monetarios se han ajustado a las de 2012 de
acuerdo a la inflación.
11 Como se explicó anteriormente, los valores de las propiedades están determinadas por las comisiones de
de las calles en cada zona de captación se considera y tampoco lo son las calles con valores máximos. estación de la
UIT se ha excluido del análisis de los valores de propiedad, ya que es sólo una calle (la calle vieja Büyükdere), aparte
de la avenida Büyükdere dentro del área de influencia de la estación de metro de la UIT.
 E. Beyazit / Diario de Transporte Geografía 45 (2015) 12-23 21

Fig. 8. Los cambios en los valores de propiedad en cuatro categorías de estaciones del Metro (1990-2012).

Tabla 6
Resumen de Resultados.

Escala Impacto Descripción Evaluación

Empleo El número de empresarios que trabajan en las áreas atendidas-Metro ha aumentado después de la apertura del metro. Sin embargo, este incremento ha sido más lento que el Bajo

Macro resto de la ciudad

Población aumento de la población dentro de los barrios servidos-Metro ha sido más lento que ambas partes europea y asiática de Estambul. Sin embargo, ha sido ligeramente más alto que Bajo
los barrios no metro del mismo distritos

cambios El metro de Estambul ha fomentado el desarrollo sectorial especialmente para las empresas relacionadas con el CDB y los servicios del ICS. Por otra parte, la extensión del Metro ha Alto
sectoriales desarrollado las empresas relacionadas con el servicio. Este desarrollo puede ser una consecuencia del crecimiento de las empresas relacionadas con el CDB en la línea inicial

Número de El número de negocios abiertos anualmente no ha sido afectada por el metro de Estambul desde las áreas atendidas-Metro haber acomodó menos empresas que en las zonas Bajo
meso
empresas no metropolitanas y el resto de la ciudad
crecimiento de la La tasa de crecimiento de la inversión ha sido el más alto en Metro servido áreas, incluso superior a Estambul. Especialmente dos años después de la apertura de la línea de Alto
inversión metro, la inversión en la zona se hizo más grande. En el Antiguo y el Nuevo CDB, en la línea de metro abrió a finales de 2000, la inversión ha sido mayor que el resto de la línea
abierta entre 2009 y 2011

valora micro Propiedad El metro de Estambul no ha generado un gran impacto en el valor de las propiedades. Una vez dicho esto, la evidencia sugiere que su Moderar
impactos positivos en los valores de propiedad es probable que hayan sido mayor en las zonas menos desarrolladas, principalmente residenciales a lo largo de la línea de metro

acceso y está muy cerca de muchos edificios de gran altura que se construyen principalmente para
fines comerciales sino también contienen la mezcla de usos. Los informes de mercado de los Colliers
Real Estate Services eran un buen recurso para comparar el cambio de las rentas o fi cina en
diferentes regiones de la ciudad, así como las vacantes desde el año 2003. Según los informes, hubo
un aumento lento de la renta 2004-2007, cuando las rentas alcanzaron su punto máximo ,
alcanzando hasta $ 50 / m 2 en Levent seguido de Etiler y Taksim. Sin embargo, este aumento se
desaceleró después de 2008, que muestra similitudes con el crecimiento de las empresas discutidos
anteriormente. Dado que los datos no se detalla en el espacio, es dif fi cil hacer un juicio en cuanto a
los impactos del metro. El o fi cinas en torno a las estaciones de metro podría haber tenido un
progreso diferente que en el resto de la ciudad. Estas cuestiones son recogidos en otros lugares a
través de un análisis cualitativo basado en entrevistas a expertos ( Beyazit, 2013b ).
7. Conclusión
El principal argumento a prueba en este trabajo es si el metro de Estambul ha tenido un impacto
sobre la acumulación de bene fi cios en el espacio y, por lo tanto, ha sido influyente en el desarrollo
espacial desigual. A través de una evaluación de Weis del metro, este estudio tuvo como objetivo
analizar la probabilidad de una agenda que falta, es decir, la generación desigualdades
espacio-económica, en el análisis de Weis de infraestructuras de transporte. El documento
demuestra que el metro de Estambul ha generado indirectos beneficios económicos, especialmente
en términos de inversión de las empresas y los cambios sectoriales que son factores importantes en
la evaluación de la Weis de las inversiones en infraestructuras de transporte. Tabla 6 da un resumen
de los resultados de acuerdo con las escalas dentro de la cual se han analizado los impactos. Los
resultados plantean
cuestiones importantes con respecto a las desigualdades espaciales generados por el metro y
proporcionan alguna evidencia de la debilidad de las estrategias de planificación en el corredor de
metro.
El metro de Estambul ha tenido efectos insignificantes sobre la población, el empleo y el
crecimiento empresarial 12 alrededor de sus estaciones que indica el hecho de que los planes de
desarrollo para el corredor de metro y de la inversión de metro no han sido particularmente solidarias
entre sí. Si bien es una práctica común que los gobiernos y autoridades locales para tener en cuenta
los planes de desarrollo en relación con los proyectos de infraestructura, la inversión de metro no ha
jugado un papel importante en el desarrollo del nuevo centro financiero de Estambul. Esta es una
cuestión importante que debe tenerse en cuenta por los responsables políticos. Si los planes
maestros urbanos se llevan a cabo de acuerdo con los proyectos de infraestructura a gran escala,
como el Metro de Estambul, sus bene fi cios se pueden aumentar y atribuyen a áreas más grandes
dentro de las ciudades en lugar de ser acumulada en ciertas áreas. proyectos de vivienda económica
puede ser una manera de aumentar la población de la zona y por lo tanto, el empleo y el crecimiento
del negocio. Lane et al., 2004 ; ver también Smith, 1982 ). Por otra parte, ya que el crecimiento del
empleo ha sido el más bajo en Metro áreas atendidas, el desarrollo debe haber tenido lugar en otras
partes de la ciudad, tales como la parte asiática de la ciudad ( Tabla 2 ). Este resultado también
muestra que las estrategias de planificación para la zona carecían de una visión para el desarrollo y
apoyo de empleo.
Habiendo declaró que, el análisis también muestra que el Metro Estambul ha generado
transformación sectorial especialmente de

12 En términos de número de negocios abiertos anualmente.

22 E. Beyazit / Diario de Transporte Geografía 45 (2015) 12-23
la industria y los sectores relacionados con la fabricación de servicio basado highpro fi l de las
empresas dentro de sus áreas de influencia. Este hallazgo revela que la transformación de la
industria a las empresas relacionadas CDB ha comenzado a tener lugar en el pasillo. El uso de las
áreas de control ha dejado claro que el Metro ha tenido un impacto significativo en esta
transformación. Además, el cambio de las actividades de fabricación e industriales a las empresas
relacionadas con el CDB y los sectores del ICS y de servicios podría ser un indicador de la
aglomeración de financiar y servicios de oficina (FBS) en el Antiguo y el Nuevo CBD servido por el
metro de Estambul, ya que el FBS sector tiene una tendencia a agruparse ( Barandilla y
Thurstain-Goodwin, 2011 ) Y, por lo tanto, crear economías de aglomeración. Este argumento crea
una dirección importante para la investigación futura en relación con los impactos económicos más
amplios de la estación de metro de Estambul y otros sistemas de transporte ferroviario urbano rápido.
Aunque la transformación de los sectores de servicios empresas relacionadas con el CDB, así
como ICS y puede ser inevitable, ya que Estambul es una de las ciudades globales del mundo y la
transformación sectorial de la manufactura y la industria para los sectores basados ​en el servicio que
ha estado sucediendo en la ciudad para algunos hora ( IBB, 2009 ), Es probable que suponen una
amenaza para los empleados que trabajan en estos sectores decrecientes. Como esta
transformación ocurre en las zonas de captación de metro y nuevos sectores de actividad se
acumulan aquí, la mano de obra poco cualificada que trabaja en la industria manufacturera y la
industria están excluidas espacialmente de sus lugares de trabajo, y la falta de uniformidad espacial
se produce esta vez para los empleados.
Por otra parte, las zonas de influencia de la estación de metro de Estambul en el Antiguo y
Nuevo CBD acomodar la tasa de inversión más alta en comparación con las áreas no metropolitanas
Büyükdere y el resto de la ciudad. La combinación de este hallazgo con anteriores descubrimientos
sobre las empresas, es posible afirmar que a pesar de que el metro no afecta el crecimiento del
negocio en términos del número de empresas abrirá anualmente, fomenta el crecimiento en términos
de inversión de capital. Por lo tanto, el Metro de Estambul se acumula capital en sus zonas de
influencia. Aunque puede tener efectos positivos para las empresas ya que ayuda a la creación de
economías de aglomeración, sino que también fomenta la acumulación de capital que es uno de los
factores que crean geografías desiguales. En este sentido, el Metro de Estambul puede crear
espacial fi x bloqueando el exceso de inversión en las áreas a las que sirve ( Harvey, 1981 ). En
cuanto al desarrollo de la economía local, el crecimiento del capital puede ser visto como una
amenaza. Al atraer grandes inversiones para sus zonas de influencia, el Metro de Estambul es
probable que eliminar el pequeño empresario en los sectores industriales y de fabricación de estas
áreas urbanas. En cambio, las empresas más grandes, principalmente en el CDB y los sectores
relacionados con el servicio son la localización en áreas alrededor de las estaciones de metro. Este
proceso se puede evaluar como el impacto de la Estambul Metro en la Gentri fi cación de la zona ( Smith,
1982 ) Y por lo tanto, la contribución de Metro para el desarrollo geográfico desigual ( Harvey, 2005 ).
Por último, es posible afirmar que el metro de Estambul no es influyente en los valores de
propiedad en las zonas desarrolladas; Sin embargo, es probable que afecte los precios de las
propiedades en áreas no desarrolladas. Este hallazgo sugiere que en las zonas ya desarrolladas se
genera diferencia insignificante alquiler como resultado de las inversiones en infraestructuras de
transporte, mientras que en las zonas en desarrollo de la renta diferencial basado en el transporte es
significativo. Esta situación es probable que genere desplazamiento basado en la vivienda
inasequible. Sin embargo, estas cuestiones deben investigarse más a fondo en futuras
investigaciones. Por otra parte, se reconoce que no todos estos cambios pueden atribuirse a los
sistemas de transporte, hay otros factores que pueden haber sido más influyente algunos de los
cuales se han mencionado aquí en el caso del metro de Estambul. Además, aunque la relación entre
el desarrollo económico y la inversión de transporte sólo ha sido parcialmente explorado debido a las
limitaciones de datos, este documento puede ser visto como una guía para futuras investigaciones en
el área. Deslocalización de empresas, el cambio de las rentas oficina y espacio de suelo, la tasa de
ocupación de las o fi cinas de exclusión,
de la mano de obra poco cualificada y el desplazamiento residencial debido a la vivienda inasequible
se encuentran entre los problemas más importantes que deben ser incluidos en el futuro la
investigación en la comprensión de las desigualdades spatioeconomic generados por las
infraestructuras de transporte, el metro de Estambul, en particular.
A través de un análisis a posteriori de la Weis del Metro Estambul, este papel ha demostrado
que el Metro es probable que han generado desigualdades espacio-económico especialmente a
través de la acumulación de capital, el desplazamiento de sectores tales como la industria de
fabricación y de sus zonas de captación y por lo tanto, la conducción de la fuerza de trabajo de baja
calificación de su entorno. En este sentido, el documento sostiene que el Weis de las inversiones en
infraestructuras de transporte no son siempre beneficioso y que las nuevas infraestructuras puede
crear desigualdades espacio-económicos. Por lo tanto, los impactos negativos de las infraestructuras
de transporte en el desarrollo económico local y el empleo deben ser considerados con el fin de
evitar las altas expectativas de los beneficios de las inversiones en infraestructuras de transporte.
Este documento concluye que, evaluación de tales desigualdades deben incorporarse en la
evaluación ex ante de Weis de infraestructuras de transporte, y se acerca a las desigualdades de
spatioeconomic necesitan ser desarrolladas con el fin de avanzar en nuestros métodos de evaluación
con una comprensión de las desigualdades. Tal mejora es crucial con el fin de informar a nuestra
agenda política de transporte con las preocupaciones sobre las desigualdades espacio-económicos.
Agradecimientos
Este documento se basa en gran medida en la investigación doctoral del autor supervisado por
el Prof. David Banister y el Dr. Moshe Givoni, financiado por el Consejo Turco de Educación
Superior. El autor agradece por su apoyo.
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