1 Enunciado

Un motor diésel puede modelarse con el ciclo ideal formado por seis
pasos reversibles, segú n se indica en la figura. Pruebe que el
rendimiento de este ciclo viene dado por la expresió n

siendo r = VA / VB la razó n de compresió n y rc = VC / VB la relació n de

combustió n. El método para obtener este resultado es aná logo al
empleado para el ciclo Otto. Compare los rendimientos del ciclo de Otto
y el diésel. ¿Cuá les son las ventajas e inconvenientes respectivos?
2 Introducción
Un ciclo Diésel ideal es un modelo simplificado de lo que ocurre en un
motor diésel. En un motor de esta clase, a diferencia de lo que ocurre
en un motor de gasolina la combustió n no se produce por la ignició n de
una chispa en el interior de la cá mara. En su lugar, aprovechando las
propiedades químicas del gasó leo, el aire es comprimido hasta una
temperatura superior a la de autoignició n del gasó leo y el combustible
es inyectado a presió n en este aire caliente, produciéndose la
combustió n de la mezcla.

Puesto que só lo se comprime aire, la relació n de compresió n (cociente

entre el volumen en el punto má s bajo y el má s alto del pistó n) puede
ser mucho má s alta que la de un motor de gasolina (que tiene un límite,
por ser indeseable la autoignició n de la mezcla). La relació n de
compresió n de un motor diésel puede oscilar entre 12 y 24, mientras
que el de gasolina puede rondar un valor de 8.

Para modelar el comportamiento del motor diésel se considera un ciclo

Diesel de seis pasos, dos de los cuales se anulan mutuamente:

Admisión E→A
El pistó n baja con la vá lvula de admisió n abierta, aumentando la
cantidad de aire en la cá mara. Esto se modela como una
expansió n a presió n constante (ya que al estar la vá lvula abierta
la presió n es igual a la exterior). En el diagrama PV aparece como
una recta horizontal.
Compresión A→B
El pistó n sube comprimiendo el aire. Dada la velocidad del
proceso se supone que el aire no tiene posibilidad de
intercambiar calor con el ambiente, por lo que el proceso es
adiabá tico. Se modela como la curva adiabá tica reversible A→B,
aunque en realidad no lo es por la presencia de factores
irreversibles como la fricció n.
Combustión B→C
Un poco antes de que el pistó n llegue a su punto má s alto y
continuando hasta un poco después de que empiece a bajar, el
inyector introduce el combustible en la cá mara. Al ser de mayor
duració n que la combustió n en el ciclo Otto, este paso se modela
como una adició n de calor a presió n constante. É ste es el ú nico
paso en el que el ciclo Diesel se diferencia del Otto.
Expansión C→D
La alta temperatura del gas empuja al pistó n hacia abajo,
realizando trabajo sobre él. De nuevo, por ser un proceso muy
rá pido se aproxima por una curva adiabá tica reversible.
Escape D→A y A→E
Se abre la vá lvula de escape y el gas sale al exterior, empujado
por el pistó n a una temperatura mayor que la inicial, siendo
sustituido por la misma cantidad de mezcla fría en la siguiente
admisió n. El sistema es realmente abierto, pues intercambia masa
 con el exterior. No obstante, dado que la cantidad de aire que sale
y la que entra es la misma podemos, para el balance energético,
suponer que es el mismo aire, que se ha enfriado. Este
enfriamiento ocurre en dos fases. Cuando el pistó n está en su
punto má s bajo, el volumen permanece aproximadamente
constante y tenemos la isó cora D→A. Cuando el pistó n empuja el
aire hacia el exterior, con la vá lvula abierta, empleamos la isobara
A→E, cerrando el ciclo.

En total, el ciclo se compone de dos subidas y dos bajadas del pistó n,

razó n por la que es un ciclo de cuatro tiempos, aunque este nombre se
suele reservar para los motores de gasolina.

3 Rendimiento en función de las temperaturas

Un ciclo diésel contiene dos proceso adiabá ticos, A→B y C→D, en los
que no se intercambia calor. De los otros dos, en el calentamiento a
presió n constante B→C, el gas recibe una cantidad de calor | Qc | del
exterior igual a

En el enfriamiento a volumen constante D→A el sistema cede una

cantidad de calor al ambiente

El rendimiento del ciclo será entonces

con γ = cp / cV la proporció n entre las capacidades caloríficas.

4 Rendimiento en función de los volúmenes
La expresió n anterior requiere conocer las cuatro temperaturas de los
vértices del ciclo. Puede simplificarse teniendo en cuenta las
características de cada uno de los procesos que lo componen.

Así tenemos, para la compresió n adiabá tica A→B

que, teniendo en cuenta la relació n de compresió n, podemos reescribir
como

        

Para la expansió n a presió n constante, aplicando la ecuació n de estado

de los gases ideales

       
Introduciendo ahora la relació n rc = VC / VB obtenemos

Por ú ltimo, para la temperatura en D aplicamos de nuevo la ley de

Poisson y el que el enfriamiento es a volumen constante:

                

Multiplicando y dividiendo por VB y aplicando el valor de la
temperatura en C

Combinado estos resultados nos queda

        

Sustituyendo esto en la expresió n del rendimiento obtenemos

finalmente

5 Caso práctico
Vamos a considerar un ciclo Diesel en la que el aire a la entrada está a
una presió n de 1 atm y una temperatura de 17°C; la razó n de
compresió n es 18 y la de combustió n vale 2. El volumen má ximo de la
cá mara es de 1900 cm³. Vamos a determinar los volú menes, presiones
y temperaturas de cada vértice del ciclo, así como su rendimiento y el
calor y el trabajo intercambiados por el motor.
5.1 Estado inicial
Como punto de partida del ciclo de cuatro pasos tenemos que el gas a
temperatura y presió n ambientes llena el cilindro

                 

El nú mero de moles contenidos en el cilindro es

5.2 Compresión adiabática

Tras la compresió n, el volumen del cilindro se reduce segú n la razó n de
compresió n
        

La temperatura al final la compresió n la obtenemos de la ley de

Poisson

       

y la presió n en este punto la hallamos mediante la ley de los gases

ideales

5.3 Expansión isóbara

En el proceso de calentamiento, la presió n se mantiene constante, por
lo que

mientras que el volumen lo da la relació n de combustió n

       

y la temperatura la ley de los gases ideales (o la ley de Charles, en este

caso)

        
5.4 Expansión adiabática
Durante la bajada del pistó n el gas se enfría adiabá ticamente. La
temperatura al final del proceso la da la ley de Poisson, combinada con
el que sabemos que el volumen al final es el mismo que antes de
empezar la compresió n

        

La presió n en este estado es

5.5 Enfriamiento a V constante
En un motor diésel real el aire quemado y caliente es expulsado por el
tubo de escape, liberando calor al ambiente y siendo sustituido por
nuevo aire frío. En el ciclo Diesel ideal nos imaginamos que el aire
recircula, volviendo al estado A, intercambiando só lo el calor con el
ambiente.

5.6 Balance energético

5.6.1 Calor absorbido
El calor procedente del foco caliente es absorbido en la expansió n a
presió n constante y es igual a

donde hemos usado que

que para γ = 1.4 da el resultado conocido cp = 3.5R.

Un resultado má s exacto para un proceso a presió n constante, sin hacer

uso de la hipó tesis de gas ideal, consistiría en igualar el calor a la
variació n en la entalpía

y aplicar valores tabulados de la entalpía del aire para las presiones y

temperaturas de los estados B y C.

5.6.2 Calor cedido

El calor que se intercambia con el foco frío se cede en el enfriamiento a
volumen constante
donde, como antes, hemos empleado la relació n

que para γ = 1.4 da cV = 2.5R.

Si se quisiera hacer exactamente, habría que aplicar que para un

proceso a volumen constante el calor equivale a la variació n en la
energía interna

5.6.3 Trabajo realizado

El trabajo realizado por el sistema durante un ciclo es la diferencia
entre el calor absorbido y el cedido (en valores absolutos)

5.6.4 Rendimiento
El rendimiento de este ciclo Diesel lo podemos hallar como el trabajo
realizado dividido por el calor absorbido

Vemos que el rendimiento es mucho mayor que para un ciclo Otto que,
para valores típicos de motores de explosió n, rondaba el 50%. La causa
principal de la diferencia es la mucho mayor relació n de compresió n en
el motor diésel.

El rendimiento de este ciclo Diesel es, por supuesto, inferior al de

un ciclo de Carnot que operara entre las temperaturas TA y TC:

6 Representación en un diagrama T-S

El ciclo Otto, ademá s de en un diagrama pV, puede reprensentarse en
uno T-S, en el que el eje de abscisas corresponde a la entropía del
sistema y el de ordenadas a su temperatura.
En este diagrama, los dos procesos adiabá ticos corresponden a sendos
segmentos verticales, pues la entropía permanece constante en un
proceso adiabá tico reversible.

Para los procesos a volumen constante recurrimos a la expresió n para

la entropía de un gas ideal

siendo T0 y V0 la temperatura y el volumen de un cierto estado de

referencia. Despejando de aquí la temperatura

que nos dice que cuando V es constante, la temperatura varía

exponencialmente con la entropía.

El ciclo Otto corresponderá por tanto a dos curvas exponenciales

conectados por dos segmentos rectilíneos.

7 Comparación con el ciclo Otto

Segú n indicamos en la introducció n, el ciclo Diesel ideal se distingue
del Otto ideal en la fase de combustió n, que en el ciclo Otto se supone a
volumen constante y en el Diesel a presió n constante. Por ello el
rendimiento es diferente.

Si escribimos el rendimiento de un ciclo Diesel en la forma

vemos que la eficiencia de un ciclo Diesel se diferencia de la de un ciclo

Otto por el factor entre paréntesis. Este factor siempre mayor que la
unidad, por ello, para iguales razones de compresió n r

Categoría: Segundo Principio