UNIDAD 4 – VUELO ACELERADO

En capítulos anteriores vimos algunas análisis de capacidades de una aeronave:

- La Velocidad máxima
- Rango – Autonomía
- Techo de servicio
- Performance de Ascenso y Descenso (Planeo)

Todos los anteriores análisis fueron tomando en cuenta un vuelo sin aceleración.

Hay otros análisis como:

- Giro nivelado
- Ascenso acelerado
- Performance de Aterrizaje
- Performance de despegue

Todos estos nuevos análisis tomarán en cuenta un “Vuelo Acelerado”.

4.1 – GIRO NIVELADO

Para giro nivelado, hay que tomar en cuenta primeramente que la senda
de vuelo es curvilínea sobre un plano horizontal paralelo al plano de tierra y
también que la altitud se mantiene constante:
Realizando el análisis de fuerzas en el cuerpo, observamos también que existe un ángulo de
roll ( f =φ ¿ .

L cos φ=W

De este análisis, esta componente de la sustentación, permite tener mantener una altitud
constante al momento del giro. Además de la generación de otra fuerza horizontal en
dirección al centro del circunferencia de giro (Fr), cuya condición es que mantenga siempre esa
dirección horizontal para mantener de igual manera una altitud constante.

Realizando sumatoria de fuerzas en el eje horizontal tenemos lo siguiente:

V2
F r=m =L sin φ
R
Para el análisis de performance en un vuelo de giro nivelado, existen dos variables que definen
la performance de una aeronave en esta situación de vuelo:

- RADIO DE GIRO
dφ
- TASA DE GIRO o VELOCIDAD DE GIRO  ω=
dt
Análisis de la tasa o velocidad de giro.
Viendo el análisis de fuerzas

V2
F r=m =L sin φ
R
Vemos que la aeronave realiza el giro correspondiente debido a la fuerza Fr. si la fuerza Fr es
mayor entonces el RADIO DE GIRO es menor y la tasa de giro será mayor, es decir tendrá un
giro nivelado mucho más rápido.

F r=L sin φ

De la relación anterior, vemos que a mayor sustentación, la fuerza de giro Fr será mayor, sin
embargo debe mantenerse constante para mantener una altitud constante, por lo tanto
vemos que variaran dos aspectos:

- La sustentación se incrementa
- El ángulo de roll se incrementa para mantener también la condición L cos φ=W

Entonces por lo tanto, al momento el vuelo, el piloto de la aeronave, debe mantener condición
variando estos aspectos, Velocidad y el ángulo de Roll.

Trabajando con la relación de peso:

L cos φ=W

W 1
cos φ= =
L L/W
La relación L/W , se denomina FACTOR DE CARGA.
 L
n=
W

Por lo tanto la relación del angulo de roll (banqueo), esta directamente relacionada con el
factor de carga de la aeronave:

1
φ=cos−1
n
El ángulo de roll depende únicamente del factor de carga, y por lo tanto para analizar la
performance de giro en términos del angulo de roll, depende en su mayoría del factor de
carga.

Como observamos existen dos análisis para estudiar la performance de giro nivelado.

ANALISIS DEL RADIO DE GIRO

Analizando la relación del análisis de fuerzas horizontales de la aeronave al momento de giro

nivelado:

V2
F r=m =L sin φ
R

mV 2 W V 2 V2
R= = =
L sin φ L g sin φ g sin φ n
Para llevar la relación en términos de la velocidad y del factor de carga, usamos relaciones
trigonométricas:

1
cos φ=
n

cos 2 φ+ sin2 φ=1

1 2
sin φ=
n
√ n −1

Reemplazando en la relación del radio de giro, obtenemos:

V2
R=
g √ n2−1
Para obtener un mínimo de Radio de giro:

- El factor de carga debe ser el máximo posible

- La velocidad debe ser la menor posible

ANALISIS DE LA TASA DE GIRO

Partiendo de la relación de la tasa de giro tenemos:

 dφ V
ω= =
dt R
Por lo tanto reemplazando la relación del radio de giro tendremos lo siguiente:

dφ g √n 2−1
ω= =
dt V

Entonces observando la relación para obtener en este caso la máxima tasa de radio de giro:

- El factor de carga debe ser el máximo posible

- La velocidad debe ser la menor posible

De las anteriores relaciones observamos que el Radio de giro (R) y la tasa de giro (w) dependen
explícitamente de la Velocidad (V) y el factor de carga (n) únicamente.

Por lo tanto debemos hallar las condiciones limitantes para la Velocidad y para el factor de
carga de una aeronave y vamos a observar que ambos valores dependen del diseño de la
aeronave y de la altitud.

Análisis de las limitantes para el factor de carga

Comenzamos del siguiente análisis, si

W 1
cos φ= =
L L/W
1
φ=cos−1
n

Si vamos en aumento del ángulo de roll, la sustentación deberá incrementarse para mantener
una altitud constante. Si incrementamos la sustentación, aumenta el coeficiente de
sustentación y aumenta la resistencia aerodinámica. Por lo tanto para contrarrestar el
incremento en la resistencia aerodinámica, se debe incrementar el empuje. Es así que el
empuje máximo disponible para la aeronave será la limitante mayor.

Para el análisis partimos de la relación del factor de carga:

L 1
n= =
W cos φ

El máximo factor de carga está condicionado por el máximo empuje disponible.

Partimos de la relación de Resistencia aerodinámica:

1
D= ρ V 2 S ( C D , 0+ K C 2L )
2

Para un vuelo nivelado el empuje debe ser igual a la resistencia aerodinámica (T=D)

Y también sabemos:

1
L=nW = ρ V 2 S C L
2
Despejando el coeficiente de sustentación:

2nW
C L=
ρV 2 S
Introduciendo el coeficiente de sustentación en la ecuación de la resistencia aerodinámica
tendremos:
2
1 2nW
(
T = ρ V 2 S C D ,0 + K
2 ρV2S ( ))
De esta forma despejando el factor de carga de la anterior relación tendremos:
1/ 2
1
n=
[ ( )(
2
K
ρV 2
T 1
W W 2
S
C
− ρV 2 D ,0
W
S )]
Para obtener el máximo factor de carga, la relación empuje/peso (T/W) debe ser un máximo,
que se dará cuando el empuje disponible sea un máximo.
1/ 2
1
n max=
[ ( )(
2
K
ρV2

W
S
( WT )
max
1
2
C
− ρ V 2 D, 0
W
S )]
Por lo tanto el factor de carga máximo varía con la velocidad y puede variar desde un valor de
1 hasta el máximo.

1 ≤n ≤ nmax

Análisis de variación del factor de carga máximo con la velocidad condicionada por el empuje
máximo

- El factor de carga es igual a la unidad (1) cuando la aeronave alcanza la velocidad

máxima, por que la potencia disponible iguala a la potencia requerida.
 - A medida que la velocidad va en decremento, el máximo factor de carga llega a un
máximo, (Punto B) y luego va en decremento hasta llegar a valores menores.
- Este efecto de incremento y decremento del factor de carga se debe a que:
o El empuje requerido para cero sustentación se incrementa para valores
mayores a la velocidad en el punto máximo (VB)
o El empuje requerido “inducido” se incrementa para valores menores a la
velocidad en el punto máximo (VB)
- Se observa también que la velocidad esta condicionada también por la eficiencia
aerodinámica (L/D) y de esta forma igual el factor de carga máximo.

L L D L T
n= = =
W DW DW
Si se introduce que el valor del factor de carga máximo esta condicionado por el máximo
empuje disponible:

L T
n max=
D W( ) max

Por lo tanto el máximo factor de carga que puede alcanzar la aeronave está condicionado por
la máxima eficiencia aerodinámica:

nM= ( DL ) ( WT )
max max

Cuyo punto será el punto máximo de la gráfica de máximo factor de carga versus la velocidad.

Análisis de variación del factor de carga máximo con la velocidad condicionada por el máximo
coeficiente de sustentación.

Existe también un factor diferente que condiciona el máximo factor de carga como una
limitante que es el coeficiente de sustentación.
Para cada valor de máximo factor de carga existe un coeficiente de sustentación relacionado,
que se incrementa a medida que la velocidad va en decremento.

1
L=nW = ρ V 2 S C L
2
Por lo tanto observamos que para velocidad menores, el coeficiente de sustentación máximo
se convierte en una limitante.

1
ρV 2 C Lmax
L 2
n max= =
W W /S
Vamos a asumir un máximo valor de coeficiente de sustentación de por ejemplo 1,8.

Y el coeficiente de sustentación es un dato de diseño.

Analizando el máximo angulo de roll

Sabemos que el máximo ángulo de roll esta condicionado por el máximo factor de carga:

W 1
cos φmax = =
L n max

Análisis de la limitante para la velocidad.

Sabemos que tanto el Radio de giro como la tasa de giro dependen únicamente de dos
variables, que son la Velocidad y el factor de carga. Vemos que para un Radio de giro mínimo y
una tasa de giro máximo, la velocidad debe ser la menor posible. Pero sin embargo la
velocidad no debe ser menor a la velocidad de pérdida.

Partimos del análisis de la sustentación.

1
L=nW = ρ V 2 S C L
2
Despejando la velocidad:

2 nW
V=
√ ρSCL
Entonces para una velocidad mínima, se toma como limitante la velocidad de pérdida. Para
una velocidad de pérdida el coeficiente de sustentación es el máximo.

2 nW
V stall =
√ ρ S C Lmax
Para un giro nivelado sabemos que el factor de carga será mayor a 1 (n>1), por lo tanto la
velocidad de pérdida se incrementará.

De esta forma determinamos que la velocidad de perdidad (VStall) es la limitante en el valor

mínimo de la velocidad para ser incorporado en el análisis de radio de giro y tasa giro.

ANÁLISIS DEL RADIO DE GIRO MÍNIMO

En este análisis lo que se debe determinar es el valor mínimo de R para una aeronave. Donde
debemos analizar la contribución tanto de la velocidad como del factor carga.

V2
R=
g √ n2−1

Analizamos entonces el Radio de giro mínimo con respecto a la presión dinámica.

2q
R=
g ρ √ n2−1

Para determinar el mínimo debo realizar la derivación del Radio de giro con respecto a la
presión dinámica.

dR
=0
dq

dn
2 gρ √ n2−1−2 gρqn √ n2 −1
dR dq
= =0
dq g 2 ρ2 ( n2−1)2

dn
n2 −1−q n =0
dq
Llevamos el factor de carga en función de la presión dinámica:
1/ 2
C
n=
K [ ( )(
q
W
S
T
W
−q D , 0
W
S )]
Diferenciar con respecto a la presión dinámica

dn T /W q CD, 0
n = − 2
dq W
2 K ( ) K (W )
S S
Reemplazando en la anterior relación obtenemos lo siguiente:

q=
2K ( WS )
T /W
De la presión dinámica determinamos la velocidad, determinando así la velocidad para un
radio de giro mínimo.

( WS )
√
4K
V Rmin=
T
ρ( )
W
Reemplazando la velocidad en la relación de factor de carga, obtenemos el factor de carga
para un mínimo radio de giro:

4 K C D, 0
√
n Rmin = 2−
(T /W )2

Reemplazando ambos valores en la relación de Radio de Giro, obtenemos el mínimo radio de

giro de una aeronave:

4 K (W /S)
Rmin =
T 4 K CD, 0
gρ ( )√
W
1−
(T /W )2

ANÁLISIS DE LA TASA MÁXIMA DE GIRO

El análisis de la tasa máxima de giro es similar al análisis para un Radio de giro mínimo.

dφ g √n 2−1
ω= =
dt V
Por lo tanto realizando el mismo análisis obtenemos las siguientes relaciones:
1 /2
W
V ω maximo =
2
[ ](
ρ
S ( ) K
CD, 0
1/ 4

)
Para el factor de carga:
 1 /2
T
n ωmaximo =( W
√ K C D ,0
−1 )
Por lo tanto reemplazando ambas relaciones en la relación de tasa de giro, obtenemos la
máxima tasa de giro:

T
ω maximo =g
ρ
√ W
W /S 2 K[−
C D ,0
K ( )
1 /2

Ejemplo 1

Se Tiene una aeronave con las siguientes características:

b= 16,24 (m)

S = 29,54 (m2)

Cd,0 = 0,02

e = 0,8

Masa = 8988 (kg)

Tamax = 32472 (N)

CLmax = 1,6

- Determinar la variación del máximo factor de carga con respecto a la velocidad,

siguiendo las limitantes correspondientes.
 - Determinar gráficamente el máximo factor de carga posible (nM)

n M =6,2

- Determinar analíticamente el máximo factor de carga posible (nM)

nM= ( DL ) ( WT )
max max
=6,1678

- Determinar la variación del máximo ángulo de roll con respecto a la velocidad y

determinar gráficamente el máximo angulo de roll aproximado para una velocidad
crucero

Aproximadamente el máximo ángulo de Roll es de 80° hallado graficamente

- Determinar el Mínimo Radio de Giro, junto con su factor de carga y velocidad

correspondiente.

4 K (W /S)
Rmin =
gρ ( WT ) √1− 4(TK/WC )
D, 0
2
K 0,044565479
L/D maximo 16,74772094
W/S 2984,843602
T/W max 0,36827901

4(0,044)(2984,84)
Rmin =
4 ( 0,044 ) (0,02)
9,81(1,225) ( 0,368 ) 1−
√ (0,368)2

Rmin =120,313( m)

Para el factor de carga máximo para Rmin:

4 K C D, 0
n Rmin = 2−
√ (T /W )2

4 ( 0,044 ) (0,02)
n Rmin = 2−
√ (0,368)2
=1,405

Finalmente la velocidad para Rmin:

( WS )
√
4K
V Rmin=
T
ρ( )
W

4 (0,044) ( 2984,84 ) m
V Rmin=
√ 1,225 ( 0,368 )
=34,34
s ( )
Verificación de Coeficiente de Sustentación máximo.

2 nW
V stall =
√ ρ S C Lmax

2n W
C Lmax =
ρ V 2Rmin S
 Reemplazando valores:

2(1,405)
C Lmax−Rmin = ( 2984,84 )=5,8062
1,225(34,34)2❑

El valor de C Lmax−Rmin no debe ser mayor al valor de C Lmax de la aeronave, por lo tanto
las limitantes para Radio de giro mínimo, varían y se toman las limitantes
correspondientes a la intersección de las limitantes del factor de carga.

Por lo tanto la Velocidad y el factor de carga para Rmin serán:

V Rmin−corregido =115 m/ s
n Rmin−corregido =4,4

Y con los valores corregidos, obtenemos el Rmin corregido

V2
Rmin−corregido =
g √ n 2−1

1152
Rmin−corregido = =314,63 (m)
9,81 √ 4,42−1

- Determinar la tasa máxima de giro, junto con su factor de carga y velocidad

correspondiente.

b= 16,24 (m)

S = 29,54 (m2)

Cd,0 = 0,02

e = 0,8

Masa = 8988 (kg)

 Tamax = 32472 (N)

CLmax = 1,6
K 0,044565479
L/D maximo 16,74772094
W/S 2984,843602
T/W max 0,36827901

T
ω maximo =g
ρ W
W 2K
S √
C
− D ,0
K [ ( )
1
2
]
1
ω maximo =9,81
√ 1,225 0,3683
[ −
0,02
2984,84 2( 0,044) 0,044 ( ) ]=0,3724 rads =21.33 deg /s
2

1 /2
T
n ωmaximo = (W
√ K C D ,0
−1 )
1 /2
0,3682
n ωmaximo =
( √0,044 (0,02)
−1
) =3,378
1 /2
W
V ω maximo =
2

ρ
S
[ ( )] ( K
CD, 0
1/ 4

)
1/ 2 1 /4
2 ( 2984,84 ) 0,044 m
V ω maximo = [
1,225 ]( ) 0,02
=85,02
s

Verificación de Coeficiente de Sustentación máximo.

2 nW
V stall =
√ ρ S C Lmax

2n W
C Lmax =
ρV 2
wmaximo
S

2(3,378)
C Lmax = 2984,84
1,225(85,02)❑2
C Lmax =2,27

El valor de C Lmax−wmaximo no debe ser mayor al valor de C Lmax de la aeronave, por lo

tanto las limitantes para máxima tasa de giro, varían y se toman las limitantes
correspondientes a la intersección de las limitantes del factor de carga.

Por lo tanto la Velocidad y el factor de carga para Rmin serán:

V wmaximo−corregido =115 m/s
n wmaximo−corregido =4,4

Reemplazando los valores corregidos

dφ g √n 2−1
ω= =
dt V

9,81 √ 4,42−1 rad deg

ω= =0,365 =20,94
115 s s