UNIVERSIDAD SANTO TOMÁS

DEPARTAMENTO DE POSTGRADOS

TRABAJO DE INVESTIGACIÓN:
CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LOS TUNELES VIALES EN COLOMBIA

Presentado por:
JUAN DAVID CUBILLOS MERCHÁN

Presentado a:
ING. ÁLVARO DE LA CRUZ CORREA ARROYAVE

PROGRAMA: MAESTRÍA EN INFRAESTRUCTURA VIAL

DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE TÚNELES
BOGOTÁ, ABRIL DE 2020
 TABLA DE CONTENIDO

INTRODUCCIÓN.............................................................................................................................4
1. TÚNELES VIALES CONSTRUIDOS EN COLOMBIA........................................................5
1.2 TÚNELES CONSTRUIDOS EN COLOMBIA A TRAVÉS DE LA HISTORIA..........5
1.2.1 TÚNEL BUENAVISTA.................................................................................................7
1.2.2 TÚNEL DE BOQUERON............................................................................................8
1.2.3 TÚNEL DE OCCIDENTE............................................................................................9
1.3 TÚNELES CONSTRUIDOS EN COLOMBIA EN EL SIGLO XXI............................11
1.3.1 TÚNEL SUMAPÁZ.....................................................................................................12
1.3.2 TÚNEL DAZA.............................................................................................................13
1.3.3 TÚNEL PILOTO DE LA LÍNEA................................................................................13
1.3.4 TUNEL DE ORIENTE................................................................................................15
1.3.4.1 Consideraciones generales..................................................................................15
1.3.4.2 Retrasos en las obras...........................................................................................16
2. TÚNELES EN ETAPA DE CONSTRUCION EN COLOMBIA.........................................22
2.1 Algunos túneles en construcción.................................................................................22
2.2 TÚNEL DE LA LÍNEA....................................................................................................23
2.2.1 PROBLEMAS DE LA OBRA....................................................................................24
2.2.1.1 Los principales errores del túnel de la línea.......................................................24
2.2.1.2 Problemas geológicos...........................................................................................25
2.3 EL TUNEL DE LA QUIEBRA.......................................................................................26
2.3.1 Consideraciones Generales.....................................................................................26
2.4 TUNEL DEL TOYO........................................................................................................27
2.4.1 Consideraciones generales......................................................................................27
3. NUEVOS PROYECTOS DE TUNELES VIALES EN COLOMBIA..................................28
3.1 PROGRAMA DE CUARTA GENERACIÓN 4G.........................................................28
3.2 PROGRAMA DE QUINTA GENERACIÓN 5G..........................................................29
BIBLIOGRAFÍA..............................................................................................................................32
 LISTA DE TABLAS

Tabla 1. Tuéneles de la vía Bogotá – Santa María..............................................................6

Tabla 2. Principales Cantidades de Obra Túnel Piloto de la línea.....................................15
Tabla 3. Principales Características de los Túneles Construidos en Colombia.................18
Tabla 4. Proyectos Viales en estudios en Colombia para el programa de quinta generación
5G..................................................................................................................................... 31
 INTRODUCCIÓN

Durante las últimas décadas, Colombia está realizando diferentes obras subterráneas
especialmente en túneles carreteros. De esta manera, se convierte en una potencia en
túneles carreteros en América Latina.
La evolución de los túneles viales de carretera en nuestro país ha seguido muy de cerca
la historia del transporte en el mundo; sin embargo, en Colombia esta evolución estaría
asociada inicialmente con la construcción pasos subterráneos para el trasporte de
maquinaria férrea y poder movilizar tanto personas como mercancía.
Es por ello que en el siguiente trabajo de investigación se mencionaran los diferentes
procesos constructivos utilizados en los tuéneles construidos a través de la historia y que
muchos de ellos se encuentran actualmente en servicio. Por otro lado, se identificarán los
túneles que hoy en día se encuentran en construcción, donde igualmente se dará una
mirada de las características generales de sus métodos de construcción y en particular de
los inconvenientes presentados durante su desarrollo. Por último, se hablará de los
futuros procesos de contratación que eventualmente se adelanten dentro de los
programas cuarta y quinta generación 4G, 5G para la estructuración de los proyectos de
concesiones de carreteras.
 1. TÚNELES VIALES CONSTRUIDOS EN COLOMBIA

Los túneles carreteros en el mundo son una de las alternativas de construcción que ha
tenido más impulso en los últimos años en países con miras al desarrollo comercial y
económico, para salvar las dificultades de tipo topográfico y geológico encontrados en
nuestro país. En Colombia, el amplio crecimiento en el número de metros diseñados y
contratados para esas estructuras pone al país entre los líderes de la región que más
trabajan en este tipo de desarrollos viales, según reporta el Instituto Nacional de Vías -
INVIAS quien tiene a cargo la mayoría de los túneles en el país.
1.2 TÚNELES CONSTRUIDOS EN COLOMBIA A TRAVÉS DE LA HISTORIA
A continuación, se describen las características y procesos constructivos más
representativos de los túneles en Colombia a través de la historia, con el fin de conocer la
evolución en la construcción en Túneles viales.
La evolución de túneles en Colombia inicio con los caminos precolombinos que fueron
mejorados durante la ocupación española, resaltando un camino entre Sogamoso y Yopal
construido entre los siglos XVI y XIX en el sector de El Morro y Labrazagrande, en aquel
lugar existen dos túneles peatonales de una longitud no mayor a 25 metros; aunque son
muy pequeños, estos constituyeron las primeras muestras relevantes de túneles para el
transporte de personas, bienes y mercancías.

En el año 1.895, se inició la construcción del ferrocarril del sur; este importante medio
contribuyo al desarrollo de la región, su trazado fue proyectado entre Bogotá y Soacha, en
1.903 llegó a Sibaté y en 1.912 se inició el tramo que llevaría al Salto de Tequendama y
que sólo se concluyó hasta 1.927. En ese último tramo se requirió demoler una gran zona,
con tal laboriosidad que hoy se constituye en una de las más preciadas riquezas
arquitectónicas que es el Túnel de Sibaté, el material de la zona es roca que fue tallada y
moldeada (probablemente con ayuda de explosivos), labor que se realizó entre 1.916 y
1.921 aproximadamente. En la actualidad este túnel comunica a Sibaté con Fusagasugá y
fue acondicionado como un túnel vial.

Los primeros túneles ferroviarios en Colombia está el túnel de La Quiebra inaugurado el 7

de agosto de 1.929, luego de tres años de construcción, aunque fue un túnel ferroviario es
de elogiar sus 3.742 metros de construcción para la época, pues en aquel entonces no se
tenían a un estudios geológicos, maquinaria eficiente, métodos de construcción, ni
experiencia, pero sin importar estas circunstancia fue ejecutado y llego a ser el segundo
más largo en América Latina y el séptimo en el mundo, se removieron cerca de 110.532
metros cúbicos de roca, se emplearon 540.000 libras de dinamita , se importaron 7.540
barriles de cemento además los estudios sobre el terreno se hicieron con taladro de
diamante en varias perforaciones, con el fin de conocer la estructura geológica de la
cordillera, la construcción se realizó en dos frentes, la metodología constructiva consistía
en el uso de técnicas de sostenimiento (métodos tradicionales) y voladura, el
revestimiento del túnel fue con arcos en concreto y muros laterales de piedra y cemento;
Son condiciones y actividades que se realizaron con gran esfuerzo humano y económico,
pero que especialmente demuestran que se pueden desarrollar proyectos de gran
magnitud con esfuerzo, persistencia y calidad.
El túnel ferroviario de Suesca, construido en 1.921 y que atraviesa el cerro Loma Larga en
la vereda Chitiva Alto en el municipio de Suesca, su longitud no supera los 100 metros. El
otro túnel reportado es el Túnel ferroviario de Avenida Cervantes, en la ciudad de
Manizales inaugurado en 1.926 con una longitud de 71 metros.

Entre los túneles ferroviarios ejecutados entre la primera y segunda década del siglo XIX
más importantes de la historia colombiana se puede destacar como algunos de ellos
fueron acondicionados para su uso como corredor vial y otros simplemente fueron
abandonados:

 Túnel de Sibaté (fue adaptado para túnel vial y comunica Sibaté con Fusagasugá).
 Túnel de Suesca (está abandonado).
 Túnel de La Quiebra – Antioquia. (está abandonado).
 Túnel Avenida Cervantes – Manizales (fue adaptado para túnel vial hasta el año
1.990 cuando fue demolido).

Los primeros túneles carreteros en Colombia ubicados en el departamento del Valle del
Cauca donde se construyeron cinco túneles en 1.950 e inaugurados en 1.966, en la Vía
Buga – Buenaventura con longitudes entre 85 y 480 metros, los cuales comunican el Valle
del Rio Cauca con el Pacifico, atravesando la Cordillera Occidental por el cañón del rio
Dagua. Fueron construidos por medio de sistemas mecánicos, realizando sostenimientos
con concreto lanzado primario, soportes con malla electrosoldada y concreto lanzado
secundario. La maquinaria usada fue jumbos, martillos de perforación, retroexcavadoras y
volquetas. Actualmente están en servicio y destinados a complementar el Proyecto
Loboguerrero – Cisneros.

El SERVICIO DE INGENIERÍA LTDA (2.010) comenta que en 1.970 se inicia la

construcción 15 túneles viales con longitudes entre 91 y 1.649 metros para una longitud
total de 7.222 metros en la vía Guateque, Boyacá atravesando la Cordillera Oriental con la
finalidad de construir el proyecto de Chivor. El proceso constructivo de la gran mayoría de
ellos se hizo por medio del método tradicional, designando el orden de excavación de las
secciones de acuerdo con las condiciones del terreno, con sostenimiento de arcos
metálicos, refuerzo con arcos de acero, estos con separación de 1.40 m, concreto
neumático lanzado, mallas y pavimento de concreto hidráulico.

Tabla 1. Tuéneles de la vía Bogotá – Santa María

TUNEL LONGITUD
Bogotá - Santa María - túnel Las Juntas 206
Bogotá - Santa María - túnel Pozo Azul 289
Bogotá - Santa María - túnel Volador 236
Bogotá - Santa María - túnel Trapiche 91
Bogotá - Santa María - túnel Ventarrón 615
Bogotá - Santa María - túnel Salitre 639
Bogotá - Santa María - túnel Polvorín 1649
Bogotá - Santa María - túnel Esmeralda 453
Bogotá - Santa María - túnel Presa 474
Bogotá - Santa María - túnel Pluma de agua 769
Bogotá - Santa María - túnel Cascada 490
Bogotá - Santa María - túnel Movas 350
 Bogotá - Santa María - túnel Muros 1 132
Bogotá - Santa María - túnel Muros 2 337
Bogotá - Santa María - túnel Infierno 492
TOTAL 7222
Fuente: Propia

FONADE (FONDO FINANCIERO DE PROYECTOS DE DESARROLLO) Describe que en

el proceso constructivo del Túnel Peñalista (208 m) y el Túnel La Llana (206 m) en el año
1.972 en el departamento de Nariño, ambos implementaron el mismo proceso: concreto
convencional en los portales de entrada y salida, concreto lazando y convencional en el
interior, la superficie de rodadura es con pavimento flexible sobre pavimento de concreto y
el revestimiento en ambos túneles fue con acero de refuerzo. El proceso de excavación
fue con sistemas mecánicos y voladura.

Entre 1.973 hasta 1.976 en el departamento de Caldas se construye el túnel El Espejo

con una longitud de 125 metros, por otra parte, en 1.975 se construyen los primeros
túneles vía Bogotá – Villavicencio conocidos como Quebrada Blanca I y II con longitudes
de 420 y 248 metros, construidos con métodos de perforación y voladura sin ningún tipo
de sostenimiento y revestimiento.

En la década de 1.980 se trabaja en la construcción de los túneles viales del Proyecto del
Guavio en la vía Mambita Palomas hasta el año 1.989 entre los que está el túnel Ubalá y
el túnel de Miraflores.

También se construyó en el año de 1.980 en el departamento de Antioquia el primer túnel

de Guarne con 295 metros de longitud en la carretera Medellín – Bogotá.

En 1.993 inicia la construcción del túnel de la Llorona con una longitud de 450 metros
entre la vía Medellín al Golfo de Urabá y finaliza en 1.995. Por otra parte, en la carretera
entre Neiva y Florencia (Huila y Caquetá) se concluye la construcción de los cinco túneles
que suman una longitud de 1.353 metros. En el departamento del Meta en la vía Bogotá
– Villavicencio, se construye el túnel de Bijagual con una longitud de 185 metros en el año
de 1.995, el cual fue muy importante por cumplir con diferentes normas y altas
especificaciones.

Es de importancia establecer que el auge en Colombia en la construcción de túneles

viales fue finalizando el siglo XX y está marcado por los siguientes túneles: Misael
Pastrana Borrero (Túnel de Buenavista), Argelino Durán Quintero (Túnel de Boquerón) y
Fernando Gómez Martínez (Túnel de Occidente). De los cuales se hace una descripción
más detallada a continuación:

1.2.1 TÚNEL BUENAVISTA

El túnel está ubicado en el kilómetro 94 - tramo 3, de la vía que comunica a Bogotá con
Villavicencio, en el sector pie de monte llanero a 30 minutos de Villavicencio. La obra
subterránea se inició el 19 de octubre de 1995, donde se encontraron los frentes de
excavación en octubre del 2001, dando una fecha de apertura del tráfico en agosto del
2002. Gracias a la realización de esta obra se permitió la conexión de Bogotá con el llano
en solo una hora y media (ahorrando 20 minutos con respecto al recorrido existente. Sin
embargo, cabe resaltar que el Túnel Buenavista cuya construcción tardó siete años, más
del doble del plazo anticipado, principalmente por deficiencias en los diseños y
consecuente indemnización al contratista original de la obra.

Parámetros de diseño

 Ancho de vía: 7.30 m

 Altura: 4.6 m
 Andenes: 0.5 m a cada costado
 Sección transversal 61.40 m2
 Pendiente
 Velocidad de diseño 60 km/h
 Sistema de ventilación tipo longitudinal con 20 ventiladores.
 Sistema de monitoreo para emergencias al interior del túnel con circuito
 cerrado de televisión.
 Iluminación cuenta con 2100 luminarias.
 Seis bahías de parqueo y 16 cabinas para "amadas de emergencia.
 Controles a la carga que ingresa al túnel.
 Nichos de parque: 4 und
 Nichos de llamadas de emergencia 41 und
 Número de hidrantes internos 40
Proceso Constructivo Las labores de construcción del túnel se realizó en dos frentes,
ubicados en la zona (occidental) Rionegro y el siguiente frente en la zona (oriental)
Trapiche, el nivel de la excavación del túnel se encuentra ubicado sobre las cotas 750.21
msnm y 633.21 msnm respectivamente.

El método constructivo empleado para la construcción del túnel fue el método N.A.T.M.
(Nuevo Método Austríaco), el cual aplica un concepto de autosostenimiento, permitiendo
su deformación hasta el punto de equilibrio donde el sostenimiento controla la
deformación tomada por medidas de convergencia. El proceso constructivo comprende la
excavación de la sección del túnel en varias etapas utilizando, según la clase de terreno,
medios mecánicos (retroexcavadora) y perforaciones y explosivos.

Materiales utilizados. Los materiales empleados para la construcción de las diferentes

etapas del túnel fueron: concreto Neumático, concreto para vigas de fundición, concreto
para arco de solera, concreto poroso, concreto ciclópeo, concreto de revestimiento
definitivo, concreto para pavimento rígido, inyecciones, bases y andenes.

1.2.2 TÚNEL DE BOQUERON

El túnel Argelino Durán o Boquerón terminado en 1.999 con una longitud de 2.405 metros
y está situado a una altura de 3.020 m.s.n.m, siendo uno de los túneles viales más altos
del mundo, con una pendiente promedio del 2% y un ancho de calzada efectivo de 8.0 m,
la sección total excavada fue acometida sobre terrenos tipo III, IV y V, el volumen de
excavación fue aproximadamente de 350.000 metros cúbicos. Se construyó por el sistema
de perforación y voladura para media sección. La construcción se realizó con la
tecnología del sistema N.A.T.M. y sistemas de excavación mecánica.
Secuencia de construcción general

 Perforación para la colocación de explosivos

 Carga del frente de explosivos
 voladura para media sección
 Retiro de escombros
 Concreto lanzado primario
 Colocación de arcos malla electrosoldada de refuerzo
 Concreto lanzado secundario
 Excavación para completar la sección 9
 Construcción de solera y pre-solera de concreto
 Perforación y colocación de pernos de anclaje
 Construcción viga base o tacones
 Impermeabilización con geomembrana
 Colocación de concreto de revestimiento
 Colocación de pavimento concreto definitivo
 Corte y sello de juntas
 Iluminación ventilación y otros

Consideraciones especiales de construcción. para la entibación y sostenimiento se

dispuso de dos lanzadoras de concreto proyectado por vía húmeda provistas de brazo
robot así como plataformas elevadoras para la colocación de malla electrosoldada
inyección y colocación de pernos teniendo en cuenta las bajas temperaturas del lugar ya
que el túnel se encontraba 3,000 msnm en promedio el desarrollo del sistema de concreto
lanzado requirió la utilización de cemento tipo 3 este cemento debido a su desarrollo
temprano de resistencias y su relativamente corto tiempo de fraguado era ideal para
combinarlo con el aditivo acelerante aplicado al final de la boquilla de lanzado

Concreto del Revestimiento. El acabado definitivo del túnel se realizó con concreto
convencional bombeado un encofrado metálico y un espesor de 50 cm este concreto de
alcanzar una resistencia mínima a la compresión de 45 kg sobre centímetro cuadrado
para poder retirar la formaleta metálica del revestimiento 6 años de tal manera de que la
resistencia fuera alcanzada en 8 horas con cemento tipo 3

Pavimento del túnel. El pavimento definitivo del túnel se elaboró en su totalidad con
concreto hidráulico de 0.20 m de espesor cortado en módulos de 50 metros por 4 m, las
juntas fueron selladas con masilla elástica de poliuretano y las juntas de piso en las
bahías de parqueo fueron selladas con sikaflex dada su mayor probabilidad de contacto
con carburantes provenientes de vehículos varados o estacionados en un lugar

1.2.3 TÚNEL DE OCCIDENTE

Está dotado con los mayores recursos tecnológicos para este tipo de macroproyectos.
Tiene 50 cámaras de televisión, 800 lámparas y 220 kilómetros de cableado eléctrico.
Cuenta con sistemas de ventilación e iluminación; el sistema contra incendios está
conformado por tanques con capacidad de almacenamiento de 142.000 litros; también
dispone de amigable señalización general y modernos equipos de comunicaciones;
además, de una emisora operada desde el sistema central (106.9 en el dial), que sólo
funciona en el interior del túnel y ofrece al usuario información pertinente a la travesía,
que puede durar en promedio 5 a 6 minutos. En cada uno de los extremos, el túnel cuenta
con salas de mando, desde las cuales se monitorea constantemente cualquier evento que
ocurra en su interior.

El proyecto Conexión Vial entre los Valles de Aburra y del Rio Cauca, del cual hace parte
el Túnel del Occidente, se localiza en el Departamento de Antioquia; en jurisdicción de los
municipios de Medellín y San Jerónimo. La vía logro mejorar la comunicación entre esta
región y la capital del departamento, no solo el desarrollo del occidente antioqueño sino
también la apertura e internacionalización de la economía del país.

Esta obra logro la reducción de 22 Km de recorrido entre la ciudad de Medellín y el

Municipio de Santa fe de Antioquia, permite gracias a las características geométricas de la
vía gozar de un amplio sitio turístico en tan solo una hora de recorrido.

El proyecto se dividió en tres sectores:

 Sector oriental. Comprendido entre la carrera 80 y el portal oriental del túnel en el

corregimiento de San Cristóbal. La vía en este sector se diseñó con doble calzada
y separador central. Los primeros kilómetros de la vía atraviesan una zona urbana.

 Túnel del occidente. Con longitud de 4.6 Km, 76m2 de sección de operación y
pendiente del 2.25%, este proyecto atraviesa la divisoria de aguas entre la
quebrada La Iguana, la cual es tributaria del rio de Medellín, y la quebrada La
Frisola, la cual es tributaria del rio Cauca. Su diseño, es basado en las exigencias
modernas de comodidad y una seguridad para el usuario, incluye un sistema de
ventilación de tipo semitransversal, todo el sistema constructivo cuenta con un
sofisticado control y automatización tecnológica de punta para brindar un óptimo
servicio.

 Sector occidental. Tramo de carretera de calzada sencilla, comprendida entre el

portal occidental del túnel y el empalme final del proyecto.

Excavación del Soporte. Para el diseño de la excavación y soporte del túnel se

contemplaron dos mecanismos de posible falla del macizo rocoso. El primero se relacionó
con la posibilidad de tener desprendimientos de bloques de roca ocasionados por
combinaciones de sistemas de discontinuidad y material fracturado o alterado.

Este primer mecanismo depende del fracturamiento del macizo rocoso, de las estructuras
geológicas, la litología y consistencia del material.

Otros mecanismos de falla analizados se relacionaron con la posibilidad de tener el

fenómeno de roca explosiva y el fenómeno de empujes de montaña, para lo cual se
realizó una zonificación del túnel teniendo en cuenta la cobertura, el tipo de roca y su
resistencia. También, se analizaron los esfuerzos generados por la geometría de la
excavación, las propiedades elásticas y de resistencia del macizo rocoso.

Diseño del Soporte. El soporte de la excavación está constituido por varios elementos
compuestos por concreto lanzado, fibra metálica y/o malla electrosoldada, pernos de
anclaje y arcos metálicos, cuya combinación y calidad depende del terreno encontrado.

Una de las características de los elementos constructivos empleados como el concreto

lanzado es que permite absorber esfuerzos desarrollados en la roca, permitiendo la
reducción del efecto de descofinamiento de esta. Este elemento además ayuda a soportar
cargas de desprendimiento y a evitar el deterioro de la superficie expuesta durante la
excavación.

Los pernos de anclaje se colocaron generalmente en anillos sistémicos, para coser

bloques de roca, además de generar una presión radial de confinamiento con el
consecuente aumento de la resistencia al corte de la masa de roca

Diseño del Revestimiento. Se optó por colocar una capa adicional de concreto lanzado a
todo lo largo de la sección superior donde está ubicado el ducto de ventilación. Para
proteger la roca y reducir el efecto de desprendimientos sobre la losa intermedia que
separa los ductos de tránsito y ventilación.

Para el revestimiento se consideraron los siguientes aspectos:

 Concreto convencional con resistencia a la compresión a los 28 días de 24 MPa.

 Una sección geométrica que sigue el contorno de la excavación en herradura con
paredes (muros) rectas cortas y radio interno de 5.35m.
 Se asumió que el soporte es capaz de resistir la totalidad de las cargas por lo que,
en teoría, el revestimiento no debería recibir parte de estas. Sin embargo, por
seguridad se contempló que el revestimiento podrá tomar parcialmente parte de
carga aplicada sobre la sección debido al efecto de cargas de desprendimiento.
 En el análisis del revestimiento se tuvieron en cuenta, además, reacciones
hiperestáticas ocasionadas por el módulo de rigidez y confinamiento de la roca.
 Para el análisis del revestimiento en concreto convencional, se modelaron su
geometría y sus propiedades y se realizaron diferentes casos de combinaciones
de hipótesis de carga.

Pavimento del Túnel. La calzada del túnel tiene longitud de 4.603 m y ancho de
circulación de 8.0 m. el pavimento rígido tiene las siguientes condiciones y parámetros.

 Tipo de juntas: Con pasadores.

 Confinamiento: cárcamos de concreto que se asimilan a bermas.
 Módulo de reacción de la subrasante: K= 180 MPa/m
 Módulo de ruptura del concreto: MR = 4.0 MPa
 Factor de seguridad de carga: FSC=1.2

Con los parámetros y condiciones de diseño se escogió un espesor de 23cm, que cumple
con los criterios constructivos de fatiga y por erosión. Con el fin de crear una superficie
uniforme para el apoyo de la losa de concreto, y para la eliminación de irregularidades en
la superficie de roca, se colocó una capa de material filtrante y una capa de material
granular de 0.10m cada una, debido a las características de la subrasante natural.

1.3 TÚNELES CONSTRUIDOS EN COLOMBIA EN EL SIGLO XXI

Durante la primera década del siglo XXI se inició y finalizo la ejecución de varios
proyectos de túneles viales entre ellos: el Túnel Sumapáz, Túnel Daza, Túnel San
Jerónimo o túnel de Occidente y el más reciente Inaugurado, El Túnel del Oriente. Los
túneles fueron construidos satisfactoriamente pese a sus demoras en algunos y que se
encuentran en funcionamiento, los cuales se mencionan sus principales generalidades en
su construcción.

1.3.1 TÚNEL SUMAPÁZ

Este proyecto hace parte de la concesión autopista Bogotá – Girardot una de las vías más
transitadas del país. Son aproximadamente 120 kilómetros y por allí pasa gran parte de la
economía y el turismo colombiano que se mueve sobre ruedas.

El túnel de Sumapáz (Guillermo León Valencia), se encuentra construido en lo más

profundo de la Cordillera Central, en los límites de los departamentos de Tolima y
Cundinamarca reduciendo el tiempo de recorrido entre Girardot – Bogotá en 20 minutos.
su construcción inicio en agosto de 2006 y entro en operación en marzo del 2011, este
túnel tiene una longitud de 4,2 kilómetros, fue Construido por La empresa Túneles de
Colombia S.A. quien fue la encargada de entregar la obra civil, incluyendo excavación,
revestimiento y lozas de concreto, mientras la firma española Cice ejecuto la instalación
electromecánica (sistema de ventilación, circuito de televisión y sensores, entre otros),
requerida para la operación del túnel. Ambas firmas fueron contratadas por Constructora
Carlos Collins, responsable directa del túnel.

Parámetros de diseño

 Ancho de vía: 7.34 m

 Altura: 4.6 m
 Andenes: 0.5 m a cada costado
 Sección transversal 76 m2
 Pendiente 2.60%
 Sistema de ventilación tipo longitudinal.
 Sistema de monitoreo para emergencias al interior del túnel.
 Detectores de humo. - Dispositivos contra incendios. –
 Seis bahías de parqueo y 16 cabinas para "amadas de emergencia.
 Controles a la carga que ingresa al túnel.
 Nichos de parque: 8 und
 Nichos de llamadas de emergencia 16 und

Geología del lugar. En esta área se encuentran afloramientos del Cretáceo, compuestos
principalmente por arenisca con intercalaciones de limolita, lidita, lutita y arcillolita y rocas
del Terciario como areniscas conglomeráticas y conglomerados, cubiertas en algunos
sectores por coluviones compuestos por grandes bloques de arenisca en una matriz
areno – arcillosa.

Proceso Constructivo Túnel. El Túnel cuenta con dos carriles vehiculares operando en
el sentido Girardot-Bogotá, se encuentra ubicado entre el centro poblado del Boquerón y
la cabecera Municipal de Melgar en el departamento del Tolima. La entrada en operación
del mismo redujo el recorrido del trayecto entre Bogotá y Girardot en cerca de 20 minutos.
El proceso constructivo del túnel fue a través del método convencional de perforación y
voladura. La etapa de excavación, soporte y revestimiento se llevó a cabo entre octubre
de 2.006 y abril de 2.010. El sostenimiento fue realizado en arcos metálicos, concreto
lanzado reforzado con fibras y malla electrosoldada, en tramos específicos, y pernos
metálicos. En cortos tramos del túnel se requirió la construcción de solera curva debido al
comportamiento y las deformaciones registradas, con lo cual se buscó cerrar el anillo de
la sección y la estabilidad de la misma.

1.3.2 TÚNEL DAZA

El túnel tiene 1.710 m de longitud, dos carriles para circulación vehicular de 3,85 m cada
uno, dos bermas a cada lado de los carriles de 0,30 m cada una, y dos andenes para
mantenimiento y emergencias de 1,0 m. Pueden circular cargas de hasta 4,9 m de alto.

Generalidades en su construcción.

Según el ingeniero Germán Rueda, director del proyecto, el método constructivo del
proyecto fue el de perforación y voladura: “luego de excavado cada avance (entre 0,30 y
2,5 metros, según la calidad del terreno encontrado), lo soportamos con arcos tipo celosía
(vigas formadas con varillas de acero unidad con soldadura), concreto lanzado con una
bomba”. Este concreto fue tratado con aditivos químicos para hacerlo manejable y
acelerar el fraguado, y con fibras sintéticas para mejorar sus características mecánicas.

Una vez terminada la excavación, el túnel se impermeabilizó para impedir la entrada de

flujos de agua y, posteriormente, se le dio un acabado con concreto lanzado. En su
construcción se utilizó un concreto de fraguado rápido y una resistencia a la compresión a
los 28 días de 25 MPa. El concreto fue preparado en el túnel a partir de cemento a granel
(mantenido en silos).

La instalación de los sistemas de funcionamiento, todos ellos con los más altos
estándares europeos, es otro de los puntos a resaltar en la obra. Según el ingeniero
Rueda, se instaló un sistema eléctrico que consta de 2 subestaciones (una en cada portal,
y una tercera en el interior); un sistema de ventilación longitudinal con 12 ventiladores de
“chorro”; un sistema contra incendio compuesto por un tanque de 30.000 galones,
bombas y conexiones para bomberos en el interior del túnel, cada 70 m.
Por otra parte, para garantizar total seguridad dentro de la estructura, se instaló un
sistema de supervisión y control compuesto por cámaras de televisión que
constantemente recogen imágenes enviadas a un operador en un cuarto de control,
situado en el exterior del portal norte. “Se instalaron anemómetros que miden la velocidad
del aire; luminosímetros que miden la intensidad de la iluminación en el exterior y se
ajusta acorde a la cantidad de lámparas encendidas en los primeros metros (175 m) del
túnel; medidores de luminancia para medir la opacidad dentro del túnel; medidor de CO2
que regula automáticamente los ventiladores.

La CÁMARA COLOMBIANA DE INFRAESTRUCTURA informa que el proceso

constructivo para los 19 túneles en la Vía Bogotá – Villavicencio con una longitud total de
14,5 km está siendo ejecutado a través del método N.A.T.M., en él se utiliza excavación
mecánica como: jumbos, martillos de perforación, minicargadores, retroexcavadoras y
volquetas, además las rocas que se presentaron en las excavaciones son de mayor
resistencia que las definidas en los diseños y esto tuvo como resultado tener mayores
avances hasta de 2.5 m/día.

1.3.3 TÚNEL PILOTO DE LA LÍNEA

Con la necesidad de minimizar los riesgos geológicos, y teniendo en cuenta los estudios
de posibles alternativas de construcción que se habían desarrollado en el estudio del
“Túnel de la Línea”, se decidió adelantar la construcción del proyecto en dos Fases. La
primera (Fase I), corresponde a la construcción de un túnel piloto, la cual se inició en
enero de 2.005 y su terminación fue en 2.008. La segunda fase corresponde a la
construcción del túnel principal y sus obras anexas, la cual se inició en el año 2.006 con la
construcción de la vía de acceso al portal del Quindío a una altitud de 2.422 msnm y
finaliza en el portal Bermellón (Tolima) a una altura de 2.505 msnm.

A partir de las experiencias obtenidas en los estudios técnicos realizados, el gobierno

determina que el “riesgo geológico” era muy alto, y que debía acometerse una exploración
más exhaustiva a fin de minimizarlo y poder sacar de nuevo el proyecto a licitación,
INVIAS opto por construir un túnel piloto o exploratorio que permita, entre otros,
minimizar el riesgo geológico y servir posteriormente como túnel de servicio y de rescate
del túnel principal que se construya como variante a la carretera actual.

Desde el punto de vista Geotécnico, el diseño original arrojo secciones típicas de soporte,
acordes a los comportamientos del macizo rocoso que se esperaba encontrar; teniendo
en cuenta el comportamiento de los diferentes tipos de terreno excavados, los resultados
de dicho análisis geotécnico instalados en el túnel y las experiencias adquiridas tanto por
el constructor como por el interventor en otros proyectos, durante la construcción se optó
por revaluar dichas secciones a fin de lograr flexibilidad en la instalación del soporte y, de
esta manera, optimizar los ciclos de excavación y soporte sin sacrificar la estabilidad y
seguridad de la obra. La filosofía de diseño y construcción adoptada en el proyecto hace
parte del método Andino de Túneles, actualmente en desarrollo, que ha demostrado
buenos resultados en tanto que se ha logrado mejor conocimiento del macizo rocoso
acorde con la cultura ingenieril de nuestro país.

Elementos de soporte. Las secciones de soporte implementadas están conformadas por

uno o más de los siguientes elementos: Pernos de anclaje. Concreto lanzado, malla
electrosoldada, arcos metálicos y elementos de pre-soporte tales como micropilotes u
otros.

Los pernos de anclaje tienen dos propósitos: la colocación de pernos localizados que se
lleva a cabo para cocer bloques o cañas de rocas potencialmente inestables, y el pernado
sistemático, que consiste en la instalación de anillos de pernos a distancia regulares a
través de la secci0on trasversal conformando un anillo de roca reforzado que permite
desarrollar y aprovechar la capacidad de la roca para soportarse a sí misma.

Siendo uno de los elementos de soporte más utilizados y versátiles en la construcción de

túneles, es el concreto lanzado, ya que este se puede aplicar rápidamente en el frente de
excavación, debido a sus altas resistencias iniciales y su rápido fraguado, aporta una
presión de soporte inicial importante en corto tiempo, logrando una flexibilidad estructuras
al sistema implementado.

El empleo de este elemento de soporte en conjunto con la malla electrosoldada es muy

útil en la prevención de cargas de desprendimiento, al aplicarse sellando clave y paredes
inmediatamente después de la excavación, evitando de igual manera el fisuramiento del
concreto lanzado, tanto por retracción de fraguado como por empujes moderados del
terreno.

La experiencia en proyectos colombianos y a su vez d la región Andina ha mostrado que

para obtener las especificaciones técnicas del concreto lanzado es necesario emplear una
mezcla que contenga cemento tipo III en cuantía superiores a 450 Kg/m 3, con porcentaje
del agregado grueso entre el 20 y el 30% del peso total del agregado y una relación peso
cemento (a/c) inferior a 0.45, la cual se obtiene normalmente mediante la inclusión de un
aditivo superplastificante, que además brinda una adecuada manejabilidad.

Para el desarrollo del proyecto se determinó el diseño de una mezcla que contemplo la
adición de humo de sílice, el cual permitió disminuir la porosidad, disminuir el rebote y
reducir la dosis de aditivo acelerante.

Beneficios del Túnel Piloto

 Cuantificación del riesgo geológico. (fallamientos, caracterización, rendimientos, etc.).

 Menores costos en diseño de los Túneles Principales.
 Conocimiento de la Hidrogeología, Estabilización de líneas equipotenciales de flujo,
caudales estables de infiltración.
 Mayor rendimiento por mejor conocimiento y condiciones drenadas.
 Diferentes frentes de excavación del primer Túnel Principal.
 Pretratamiento de las zonas de falla identificadas
 Mejor planeación y programación de abastecimiento de materiales y maquinaria
 Beneficio del Túnel Piloto, funcionando como túnel de rescate.
 Descarte de incidencia volcánica.

Tabla 2. Principales Cantidades de Obra Túnel Piloto de la línea

PRINCIPALES CANTIDADES DE OBRA TOTAL
Volumen de excavación 165.500 m3
Pernos de anclaje de 3m de longitud 36.600 un.
Tubos de acero d=3" 2.454 m (como paraguas protectores)
Láminas de acero trapezoidal 1.030 m2
Concreto neumático 94.094 m2 con espesores entre 5 y 25 cm
Arcos de acero tipo th- 21 534,00 kg
Malla de acero tipo q2 y q5 32.300 kg
Consumo de explosivos tipo gel y emulsión 370.980 kg
Fuente: Instituto Nacional de Vías INVIAS

1.3.4 TUNEL DE ORIENTE

1.3.4.1 Consideraciones generales

Tras presentar algunos contratiempos ambientales, políticos y de diseño, hoy se inauguró

el Túnel del Oriente que ya es el más largo de Colombia y Suramérica. 

El presidente Iván Duque, miembros del alto Gobierno nacional y departamental dieron
apertura a la mega obra con una ceremonia que fue acompañada con el propio Jefe de
Estado conduciendo por dentro del túnel.

Ubicado entre el área metropolitana de Medellín y el Valle de San Nicolás en Rionegro,

municipio de Antioquia, el Túnel del Oriente ya es una realidad. Tras una inversión
aproximada de un poco más de $1,1 billones, se dio formalmente la apertura de esta
nueva infraestructura, que no solo se convertirá en la obra insignia del país al ser el túnel
más largo de Suramérica, sino que, además, prevé dinamizar la economía y la
competitividad del departamento.
La entrada en operación de los 22,3 kilómetros aproximados que componen una de las
dos partes del proyecto se da luego de cuatro años y cuatro meses de obras, y 22 años
después de haberse firmado el contrato (1997). Pese a que según la Concesión Túnel
Aburrá-Oriente, esta iniciativa muestra que la ingeniería nacional está a la altura del
mundo, todavía hay un reto en el camino: la terminación de la segunda fase del proyecto.
La obra del Túnel de Oriente es una obra supremamente avanzada en tecnología, con los
mejores equipos del momento en perforación y voladura. Además, con un sistema de
protección anticipada para las filtraciones de agua, que se llama PEG (Pre Excavation
Grouting), y se está utilizando por primera vez en Colombia con esta obra. Ese sistema
dio resultado porque impidió que las tablas freáticas de superficie bajaran, y, a pesar de
que al túnel le entre agua, esas aguas son subterráneas y no causan problemas y
ambientalmente es el túnel más completo que se ha hecho en Colombia y muy demostrar
todo el proyecto.
Geología En la descripción de la geología, para el área de influencia indirecta el EIA 2009
señala que: Tectónicamente se presentan varios sistemas de fallas que tienen incidencia
directa en estos terrenos; entre las que se destacan el sistema La Honda, la falla Santa
Elena y otras estructuras que en la literatura se denominan La Aguadita y Sajonia entre
otras. También se identificaron otras estructuras de menor jerarquía relacionadas con
discontinuidades del tipo diaclasas y fracturas en algunos macizos rocosos, además de
foliación y esquistosidad en las rocas metamórficas predominantes en el corredor.
Proceso constructivo. El Túnel de Oriente se construyó con los más altos niveles
tecnológicos, aplicando modernos métodos constructivos que están a la vanguardia
internacional en la ingeniería de túneles. Es el primer proyecto de túneles viales en
Colombia en implementar en su proceso constructivo las preinyecciones de cemento de
forma masiva y en toda su longitud, con lo cual se protegieron y conservaron las fuentes
de agua en superficie y subterráneas.
1.3.4.2 Retrasos en las obras
Casi siete años y medio ha tardado la construcción del Túnel de Oriente, uno de los
proyectos de infraestructura vial más importantes del país que promete dejar a Medellín y
el aeropuerto de Rionegro a 18 minutos de distancia (actualmente puede superar la hora
de trayecto).
La constante en los aplazamientos y demoras ha tenido en común la agreste topografía
de las montañas del Oriente antioqueño. El pasado 30 de marzo del 2019 la obra no fue
entregada como se había prometido por problemas de filtración que el concesionario
Túnel Aburrá Oriente encontró una vez culminada la etapa de excavación, en febrero del
mismo año, por lo que solicitó extender los tiempos de entrega de la obra para el 31 de
julio.
La argumentación del concesionario es que tuvieron unos problemas en las
programaciones de obra y que hubo varias filtraciones. Pero se comprometieron a
entregar el túnel para esa fecha pues no les conviene aplazarlo más porque por el primer
aplazamiento tuvieron que pagar una multa millonaria por lo que tienen que correr para no
recibir más multas.
Dicha multa, de la que no entregó cifras, se calcula según los ingresos al mes que genera
el peaje, a lo cual se le sacan los gastos y el restante es lo que ingresa al departamento.
Aunque no es oficial, dicha cantidad podría ser entre 2.000 y 3.000 millones de pesos
mensuales. Lo que sí es claro, es que los recursos se usarán para mejorar la vía Las
Palmas, desde Chuscalito hasta el Alto de Las Palmas.
Voceros de la Secretaría de Infraestructura Física de Antioquia, explicaron que la zona
donde se emplazan los túneles de Santa Elena corresponde a roca del tipo anfibolitas
(metamórficas), granodioritas y dioritas (ígneas), rocas que en teoría y en términos
generales son competentes y de buen comportamiento durante la excavación y
sostenimiento de los túneles.
No obstante, lo anterior, las excavaciones subterráneas son actividades complejas, ya
que las condiciones reales y las características geomecánicas de la roca solo se conocen
en el proceso de excavación, de las cuales depende la definición del tipo de sostenimiento
requerido para garantizar la estabilidad de la zona intervenida y la seguridad de las
personas.
El Ingeniero Jaime Ramírez Ossa, experto en túneles y miembro de la junta directiva de la
Sociedad Antioqueña de Ingenieros y Arquitectos (SAI) expresó que “desde el principio se
hizo un trabajo de sellar todas esas grietas con un sistema llamado Preinyección Antes de
Excavación y consiste en llenar esas fisuras que aparecen en el frente de trabajo con
agua-cemento", un tratamiento de avanzada que se emplea para hacer túneles en el
mundo.
Este sistema, explicaron los voceros de la gobernación, es el siguiente: "previo a la
excavación de los túneles, en el perímetro de la excavación del túnel se inyecta a presión
una combinación de agua con microcemento y aditivos especiales, con el fin de sellar las
micro fisuras que presenta la roca y con ello minimizar la incursión de agua en el túnel,
medida necesaria y exigida por la autoridad ambiental con el fin de evitar afectación a las
quebradas y fuentes de agua en superficie. El Túnel de Oriente es el primer proyecto en
Colombia que ejecutó esta actividad de forma masiva y durante todo el proceso de
excavación de los túneles que conforman el proyecto".
Otras circunstancias presentadas durante su ejecución que generaron retrasos en su
entrega fueron por temas constructivos, pues hubo dificultades en el proceso de juntar los
dos frentes de trabajo del túnel Santa Elena, debido al tipo de roca que se ve en esta
zona.
Las dificultades por las que ha atravesado el Túnel de Oriente comenzaron en enero del
2012, cuando la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales (ANLA) determinó que
faltaban estudios complementarios para evitar, o mitigar, posibles daños irremediables en
el medio ambiente de la zona y exigió que se profundizara en la evaluación de la
hidrogeología de la zona.
Finalmente, en marzo del 2014, Cornare aprobó la modificación de la licencia ambiental
del Túnel de Oriente, y ya, en octubre del 2019, se reiniciaron las obras.
En consecuencia, a lo expuesto anteriormente se construye una tabla relacionando los
túneles que se encuentran construidos actualmente en el país con sus principales
características de construcción, con base en los documentos encontrados de apoyo a
esta investigación.
 Tabla 3. Principales Características de los Túneles Construidos en Colombia
FECH
FECHA DE GEOLOGÍA EN LA CARACTERÍSTICAS GENERALES DE
TÚNEL A DE LONGITUD
TERMINACION ZONA CONSTRUCCIÓN
INICIO
Buga Buenaventura - túnel No. 1 220 Construidos por medio de sistemas
Buga Buenaventura - túnel No. 2 130 mecánicos, realizando sostenimientos
Buga Buenaventura - túnel No. 3 1.950 1.966 100 con concreto lanzado primario, soportes
Buga Buenaventura - túnel No. 4 89 con malla electrosoldada y concreto
Buga Buenaventura - túnel No. 5 482   lanzado secundario
Revestimiento en concreto hacia los
portales en una longitud de 67,4 m,
Aglomerados concreto lazando y convencional en el
Pasto - Mojarras - túnel Peñalista 1.973 208
1.972 volcánicos interior, el revestimiento fue con acero
de refuerzo. El proceso de excavación fue
con sistemas mecánicos y voladura.

Revestimiento en concreto hacia los

portales en una longitud de 103 m,
concreto lazando y convencional en el
Pasto - Mojarras - túnel La Llana 1.973 206 Andesita Fracturada
1.972 interior, el revestimiento fue con acero
de refuerzo. El proceso de excavación fue
con sistemas mecánicos y voladura.
Bogotá - Santa María - túnel Las Juntas 1.975 206 Arenisca paleozoicas sostenimiento de arcos metálicos,
Bogotá - Santa María - túnel Pozo Azul 1.974 289 con algunos niveles de refuerzo con arcos de acero, estos con
Bogotá - Santa María - túnel Volador 236 lutita separación de 1.40 m, concreto
Bogotá - Santa María - túnel Trapiche 91 neumático lanzado, mallas y pavimento
Bogotá - Santa María - túnel Ventarrón 615 de concreto hidráulico. No revestido
Bogotá - Santa María - túnel Salitre 639
Bogotá - Santa María - túnel Polvorín 1649
Bogotá - Santa María - túnel Esmeralda 453
Bogotá - Santa María - túnel Presa 474
Bogotá - Santa María - túnel Pluma de
769
agua
Bogotá - Santa María - túnel Cascada 490
Bogotá - Santa María - túnel Movas 350
Bogotá - Santa María - túnel Muros 1 132
Bogotá - Santa María - túnel Muros 2 337
Túnel Quebradablanca - túnel 1 1.976 420
1.974
Sostenimiento esporádico. construidos
Túnel Quebradablanca - túnel 2 1.976 248 Areniscas cretácicas con métodos de perforación y voladura
1.974
sin ningún tipo de revestimiento.
Túnel Quebradablanca - túnel Falso 1.976 59
1.974
Sostenimiento esporádico. construidos
Túnel Espejo (Irra - Felisia) 1.976 125   con métodos de perforación y voladura
1.973
sin ningún tipo de revestimiento.
Roca que fue tallada y moldeada
Túnel Sibaté - Fusagasugá   1.980 30   (probablemente con ayuda de
explosivos)
Sostenimiento continuo con arcos de
Deposito coluvial de
Bogotá - Santa María - túnel Infierno 1.982 492 acero, malla y concreto lanzado. No
1.980 Areniscas paleozoicas
revestido.
Medellín - Guarne - túnel Guarne 1   1.988 295 Neis biotitico Foliado Revestido en concreto lanzado
Altamira - Florencia - túnel No. 1   167 Rocas Ígneas
Altamira - Florencia - túnel No. 2   200 Rocas Ígneas
1.993
Altamira - Florencia - túnel No. 3   379 Rocas Ígneas Sostenimiento y Revestimiento parcial
Altamira - Florencia - túnel No. 4   379 Rocas Ígneas
Altamira - Florencia - túnel No. 5   1.995 228 Rocas Ígneas
 La construcción de la bóveda demandó la
excavación y extracción de 31.000
metros cúbicos de tierra. El piso del túnel
Deiba -Mutatea - túnel la Llorona 1.995 455  
1.993 está fabricado en concreto hidráulico
similar al que se emplea en la
construcción de edificios.
Bogotá - Villavicencio - túnel Bijagual 1.997 185 Arcillolita Revestimiento en concreto
1.995
Medellín - Puerto Triunfo - túnel Guarne
  1.999 295 Neis biotitico Foliado Revestido en concreto lanzado
2
Se construyó por el sistema de
Rocas sedimentarias
perforación y voladura para media
constituidas por
Bogotá - Villavicencio - túnel Angelino sección. La construcción se realizó con la
1.999 2405 arcillolitas y areniscas
Duran o túnel Boquerón 1.997 tecnología del sistema N.A.T.M. (Nuevo
del grupo Guadalupe
método Austriaco) y sistemas de
formación Villeta
excavación mecánica.
El proceso constructivo comprende la
excavación de la sección del túnel en
varias etapas utilizando, según la clase de
Rocas sedimentarias
Bogotá - Villavicencio - túnel Buenavista 2.001 4520 terreno, medios mecánicos
1.995 tipo areniscas friables
(retroexcavadora) y perforaciones y
explosivos, bajo el sistema N.A.T.M.
(Nuevo método Austriaco)
la sección total excavada fue acometida
sobre terrenos tipo III, IV y V. Se
Cuarzodioritas en un
construyó por el sistema de perforación
Medellín - Santafé de Antioquia - túnel sector y
2.001 4605 y voladura para media sección. La
Occidente 1.998 metasedimentos en
construcción se realizó con la tecnología
otro
del sistema N.A.T.M. y sistemas de
excavación mecánica.

Túnel Piloto de la Línea
Bogotá – Girardot - Túnel de Sumapaz
Túnel de Daza
Túnel de Oriente
Está constituida por Las secciones de soporte implementadas
rocas metamórficas de están conformadas por uno o más de los
edad paleozoica siguientes elementos: Pernos de anclaje.
2.008 8600
2.005 rocas volcano- Concreto lanzado, malla electrosoldada,
sedimentarias de edad arcos metálicos y elementos de pre-
cretácea y rocas ígneas soporte tales como micropilotes u otros.
Afloramientos del
El proceso constructivo del túnel fue a
Cretáceo y rocas del
través del método convencional de
Terciario, cubiertas en
perforación y voladura.
algunos sectores por
2.011 4200 El sostenimiento fue realizado en arcos
2.006 coluviones compuestos
metálicos, concreto lanzado reforzado
por grandes bloques de
con fibras y malla electrosoldada, en
arenisca en una matriz
tramos específicos, y pernos metálicos.
areno – arcillosa.
El método constructivo del proyecto fue
el de perforación y voladura. Cuenta con
Está conformada
un sistema de apantallamiento que
principalmente por
  2.012 1710 protege todos los sistemas de rayos y
rocas de origen
descargas electromagnéticas, además de
volcánico.
un sistema de alumbrado de última
generación.
Depósitos antrópicos,
Depósitos de
Deslizamiento, Se destaca en los procesos constructivos
Batolito Antioqueño, de los túneles el uso de maquinaria
2.011 2.019 8200 Dunitas de Medellín y totalmente automatizada y con
Gneis Milonítico de tecnología de punta de última
Sajonia, Anfibolitas de generación.
Medellín y Gneis de la
Ceja
Fuente: Propia
 2. TÚNELES EN ETAPA DE CONSTRUCION EN COLOMBIA
El programa de Autopistas de 4G de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI)
contempla la construcción de 53 túneles, de los cuales 19 ya están en obra y en 15
existentes se hará reperfilamiento, así lo dio a conocer Luis Eduardo Gutiérrez,
vicepresidente de Gestión Contractual de la ANI durante el XIV Seminario Andino de
Túneles y Obras Subterráneas, que organizó la Sociedad Antioqueña de Ingenieros y
Arquitectos en Medellín.
2.1 Algunos túneles en construcción

Colombia, en los últimos 20 años se ha convertido en una potencia latinoamericana de

túneles carreteros.

En los últimos años se han construido los túneles de Buenavista de 4,5 km y el de San
Jerónimo en Antioquia de 4,6 km, túnel Piloto de la línea 8,6 km, túnel de Sumapaz de 4,6
km vía Bogotá Girardot y el Túnel de Oriente con 8.2 Km de longitud, que se convierte en
uno de los túneles más largos del país y de Suramérica.

No podemos olvidar los proyectos hidroeléctricos que han representado un crecimiento al

conocimiento de la construcción de túneles en Colombia, los proyectos hidroeléctricos
Porce II y Porce III representan un aporte valioso a la infraestructura subterránea por sus
aspectos técnicos y constructivos, son una muestra del conocimiento y la experiencia que
hoy en día tiene la ingeniería colombiana después de muchos años de trabajo en el
campo de la construcción de túneles.

En el proyecto Autopista al Mar 1 se construye el segundo tubo del Túnel de Occidente,

una obra que tendrá una longitud de 4.6 kilómetros, y que a la fecha, lleva más de 1.5
kilómetros excavados. Esta infraestructura avanza en dos frentes, uno desde el portal
Medellín y el otro desde el portal Santa Fe.
Durante el proceso de construcción, 146 trabajadores realizan la remoción de más de 659
mil metros cúbicos de tierra.
Así mismo, en Antioquia, el proyecto Conexión Pacífico 1 adelanta la construcción del
Túnel de Amagá, de 3.6 km, (2 tubos), el cual beneficiará al sureste antioqueño con una
reducción en tiempos de viaje y gastos en operación de los vehículos. Esta estructura
tendrá un doble tubo, cada uno, con una calzada de dos carriles unidireccionales.
En la Autopista Conexión Pacífico 2 se destaca la construcción del Túnel de Mulatos (2
tubos), obra de alta ingeniería que hace parte de la Unidad Funcional 3 y que contara con
2.5 km de longitud. Está ubicado en jurisdicción del municipio de Tarso.
En Caldas se construye el Túnel de Tesalia, del proyecto Pacífico 3. Esta estructura
tendrá 3.4 km y conectará las veredas El Cairo (portal entrada) y La Libertad (portal
salida), ambas pertenecientes al municipio de Risaralda (Caldas), sirviendo como
conexión entre la vía Viterbo-Anserma y la vía La Pintada-Manizales. Hasta la fecha la
longitud excavada es de 2.9 km.
El principal desafío consiste en atravesar la Falla Patía, donde se ha detectado un flujo
significativo de aguas subterráneas en las rocas completamente fracturadas que
conforman la zona de falla. Otro aspecto desafiante se debe a la cobertura máxima del
túnel de 550 metros, ya que debido a las presiones de agua y gases que se observan a
medida que se adentra en el túnel, se dificultan las operaciones de excavación.
En el proyecto Bucaramanga-Barrancabermeja-Yondó se construyen dos túneles, entre
ellos el de La Paz, el cual tendrá una longitud de 3.1 km y conectará al municipio de
Lebrija con la vereda Lisboa.
Para la construcción de este túnel se requiere mantener aproximadamente 200 personas
divididas en diferentes turnos tanto por la boca de entrada y de salida. Dentro de este
túnel trabajan ingenieros residentes, cargadores, operadores de máquinas Robojet,
jumbistas (operadores de máquinas perforadoras Jumbo) electricistas, mecánicos, SST,
controladores de entrada y salida de maquinaria y ayudantes.
Por otro lado, se están desarrollando grandes megaproyectos de túneles carreteros de los
cuales se destacan:

 El túnel de la Línea de 8,6 km localizados en la vía Ibagué y Armenia.

 El túnel de la Quiebra (Iván Duque Escobar), con una longitud de 4.2 kilómetros.
 Guillermo Gaviria Echeverri, más conocido como el túnel del Toyo, que será el más
largo de América Latina (9,75 kilómetros)

Sin duda alguna, la obra con más expectativa es el Túnel de Línea. El proyecto, que
actualmente se encuentra en ejecución con la promesa de entrar en operación a finales
de 2020, ya logró el revestimiento del túnel principal en diciembre y continúa avanzando
en las obras complementarias de viaductos e intercambiadores viales. A continuación, se
detallará algunas de las características más relevantes de su ejecución.

2.2 TÚNEL DE LA LÍNEA

El gobierno nacional a través del INVIAS adelanta la construcción, puesta en marcha,

operación y mantenimiento de un túnel unidireccional paralelo al túnel piloto, el cual
servirá al flujo vehicular que circula en el sentido Cajamarca – Calarcá. El túnel inicia en el
portal las Américas (Quindío) a una altitud de 2.417 m.s.n.m y finaliza en el portal
Bermellón (Tolima) a una altura de 2.505 msnm, con una longitud mínima de 8.65 Km, un
ancho de calzada de 10.50 m (que incluye dos carriles, bermas y sobreancho de 2.50m) y
andenes laterales de 1 m.

A continuación, se mencionan los aspectos más relevantes de su construcción:

Proceso Constructivo. Según los diferentes parámetros de los estudios geológicos que
definen la metodología para el diseños del túnel y su construcción, se desarrollara
empleando el método tradicional o N.A.T.M. conocido como el nuevo método Austriaco de
túneles, que se basa en integrar la roca o suelo alrededor del túnel en forma circular, que
permiten utilizar soporte flexible para mejorar la capacidad de resistencia y de auto
soporte del terreno.

La implementación de este método descrito anteriormente permite ejecutar la obra en

forma secuencial, debido a que se busca oponer a la reacción del terreno circundante al
sector excavado, un soporte flexible que permita controlar y estabilizar la descompresión
de la roca. El soporte está constituido básicamente por pernos, arcos, concreto lanzado y
enfilajes, siendo utilizados de acuerdo con las características del terreno, desde
eventuales pernos y concreto lanzado en terrenos consistentes, hasta enfilajes, concreto,
arcos y pernos en terrenos de baja calidad. Con la implementación de este método se
logra que la misma roca actúe como elemento de auto-soporte y de esta forma disminuir
la inducción de daños en la roca, sin embargo, es muy importante para el proceso
controlar el comportamiento de la interacción roca – soporte y tomar mediciones de las
deformaciones de la roca.

Excavación. Esta etapa Corresponde al retiro de la roca del terreno empleando para ello
la voladura controlada en terrenos duros, o métodos mecánicos en terrenos de baja
resistencia. El método N.A.T.M. para el manejo de la interacción roca – túnel, prevé la
ejecución de la excavación en varias etapas para terrenos duros la excavación se
desarrolla en dos etapas, Bóveda y Banca para terrenos blandos en tres etapas, Bóveda,
Banca y Solera.

Sostenimiento Primario. Este proceso corresponde a la colocación de los elementos

definidos en el diseño y que se mencionaron anteriormente determinados de acuerdo con
el tipo de terreno que se está excavando en relación a las características geotécnicas del
macizo rocoso.

2.2.1 PROBLEMAS DE LA OBRA

2.2.1.1 Los principales errores del túnel de la línea

El presidente de la Cámara Colombiana de Infraestructura, Juan Martín Caicedo Ferrer,
explica las 4 razones por las cuales fue mal planeado y estructurado el túnel de la Línea.

Durante los últimos 10 años el país ha sido testigo del descalabro económico y del lento
avance de obra en este proyecto. No solo no se ha terminado a tiempo, también se ha
tenido que adicionar miles de millones de pesos, casi como un barril sin fondo. El último
anuncio oficial da cuenta que el proyecto solo estaría listo en 2020.

Por todo eso, el presidente de la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI), Juan

Martín Caicedo Ferrer, cuenta los 4 pecados capitales de este proyecto tan importante
para el comercio exterior, turismo y desarrollo del país.

“El túnel de La Línea es, quizás, el mejor ejemplo de una obra mal concebida, mal
planeada y mal contratada. Su construcción le deja al país grandes lecciones sobre las
graves consecuencias de las obras mal estructuradas”, aseguró el dirigente gremial.

Caicedo Ferrer también explicó que sucesivamente y desde el siglo pasado, los gobiernos
desecharon las recomendaciones sobre el imperativo de construir el túnel sobre la base
de la cordillera, y no justamente en su parte más elevada.

En primer lugar, como bien lo anotó en su oportunidad la Cámara Colombiana de

Infraestructura, el túnel se hizo en el lugar equivocado, cuando debió haberse construido
a una altura menor, aunque esto significara una mayor longitud. Una vez remontada casi
toda la montaña por una tortuosa carretera, es poco lo que aporta el túnel que finalmente
impuso el Ministerio de Transporte.
 “Sobra decir que tal imperativo hacía relación con la necesidad de racionalizar y abaratar
los costos del transporte de carga. Al mismo tiempo, con el prurito de abaratar la
construcción del túnel, terminamos encareciendo el transporte de carga, restándole así
competitividad al aparato productivo”, dijo.

En segundo lugar, el presidente de la CCI explica que los gobiernos también incurrieron

en graves errores al estructurar tres licitaciones que finalmente debieron declararse
desiertas. Tal cosa sucedió en las tres administraciones que antecedieron a la del
presidente Iván Duque. “Y la razón de lo anterior surge del hecho de que no se
presupuestaron con juicio las obras, y/o no se previeron los riesgos geológicos de la zona
escogida”, aseguró.

En ese sentido es necesario decir que en la zona de construcción se hallaron unas 8

fallas geológicas, la cuales demandaron tratamientos especiales por parte de los
ingenieros, pues cada nada se presentaban derrumbes o pequeños deslizamientos. 

El tercer gran pecado a juicio de la CCI en el que se incurrió y en el que es necesario

aprender, es que se cayó en el absurdo de escoger una modalidad de contratación
equivocada. “El túnel, en efecto se contrató con el sistema del "precio global fijo", nada
recomendable para este tipo de obras en la parte alta de la cordillera central. En virtud de
tal modalidad, la del precio global fijo, se entrega la totalidad de los recursos al contratista
mediante una suma fija, que no discrimina retos ingenieriles como la excavación y el
revestimiento. No cabe duda de que lo anterior deriva en riesgos muy grande para la
construcción de un túnel en una zona de alta complejidad geológica”, dijo Caicedo Ferrer.

En cuarto y último lugar, se habría incurrido en el “error imperdonable” de no contratar

simultáneamente el túnel que conduce la carga que desde el centro del país tiene como
destino la costa Pacífica. En efecto, y como es bien sabido, el túnel cuya construcción se
adelanta en la actualidad, solo permitirá el tránsito de la carga que desde la costa Pacífica
se moviliza hacia el centro del país.

Vale la pena precisar que la modalidad de "precio global fijo" fue la utilizada en el contrato
otorgado al contratista Collins, cuyos tropiezos conoce muy bien la opinión pública.

Frente a algunas de estas críticas, el director del INVÍAS Juan Esteban Gil, dijo que los
principales errores se circunscriben a problemas de gestión contractual, es decir, no se
hizo un correcto y oportuno seguimiento a la obra por parte del Estado. Con respecto a
planes para un segundo ducto, que favorecería el transporte de las exportaciones (al
recibir el tráfico entre Bogotá y Buenaventura), Gil dijo que los esfuerzos se concentran en
terminar este primer cruce y que una vez se haga la evaluación del impacto de las obras
ya contratadas, se procedería a contemplar un segundo túnel. Ojalá no sean
necesarios otros dos siglos.

2.2.1.2 Problemas geológicos

A demás del escepticismo por parte de los contradictores debido al costo, al tiempo de
ejecución y al impacto ambiental, la obra como tal ya traía su propio problema en sí
misma y era el solo hecho de penetrar la montaña con miles de materiales desconocidos
en el subsuelo y fallas geológicas.
En el 2008, un estudio geológico, geoquímico y de estructura interna en la cordillera
central de Colombia, de un grupo de geólogos y estudiantes de la Universidad Nacional,
determino que había una serie de fracturas internas en la montaña donde se realizaba el
túnel piloto, esta obra requiere ser transformada todos los días y requiere un monitoreo
contante por las diferentes fallas geológicas, como la del sistema de Romeral, donde se
encuentran varias rocas internas, muchas de ellas inestables. No está compuesta la
montaña por rocas duras y homogéneas, contiene mucha diversidad y se conectan por un
sistema de fallas muy complejo.
Dice el estudio que el problema es bastante serio ya que son rocas metamórficas que
están retrabajadas que tienen muchos planos de debilidad y fracturas, por las que se filtra
mucha agua, hay sectores donde el material está muy suelto y en determinado momento
podría afectar la estructura del túnel, como los arcos y la estabilización misma, si la
ingeniería no está a la altura.
Otro problema encontrado por los geólogos es que la cartografía que le fue entregada a
los ingenieros no está acorde con la existente en lo referente a las unidades geológicas
que sirven de guía.
Concluye el estudio diciendo que en general, la montaña es estable en su geología y que,
si el túnel se construye con todo el rigor de calidad, no habrá problemas, existe un riesgo
por estar en una zona con tantas fracturas, pero que estos problemas son controlables
con una buena ingeniería.
Esto significa ni más ni menos, que, si los materiales usados no son de excelente calidad
y la construcción con el máximo de responsabilidad y cuidado la obra podría colapsar, y ni
imaginar se las consecuencias y repercusiones que una noticia como esta traería a nivel
internacional, mejor ni pensarlo, porque dejaría muy mal parada nuestra ingeniería ante
las demás del mundo, sin contar las tragedias humanas y los costos por indemnizaciones,
reconstrucción y reforzamiento de la obra.
2.3 EL TUNEL DE LA QUIEBRA
2.3.1 Consideraciones Generales

En agosto del año 2018 comenzó la construcción del segundo Túnel de la Quiebra (se
llamaría túnel Iván Duque Escobar), que servirá de conexión con las otras vías de Cuarta
Generación (4G) con el objetivo de reducir los tiempos entre Medellín y la Costa Atlántica
y entre Medellín y Bogotá.

Con 4,2 kilómetros, este túnel tiene casi la mitad de longitud que el recién inaugurado
Túnel de Oriente (8,2 km.), pero a diferencia de este, tendrá ambos tubos en operación y
ambos serán en doble calzada (el de Oriente es calzada sencilla).
La excavación se hizo a través del método convencional de perforación y voladura. En la
excavación trabajan 450 personas durante año y medio, con turnos las 24 horas, todos los
días de la semana.
Ricardo López, gerente de la concesión Vías del Nus, contó que ya se logró un 90 por
ciento de la excavación y se espera que a más tardar en la segunda semana de
noviembre se esté logrando el cale, que es la unión de ambos lados del túnel en
excavación.
Hay que aclarar que todo el proyecto cuenta con seis Unidades Funcionales (UF) que
componen 157,4 kilómetros de longitud y contempla la construcción de 24,3 km de doble
calzada, 37 de calzada sencilla y el resto de rehabilitación y mantenimiento de vía. El
Túnel de la Quiebra hace parte de la UF3 pero en general, Vías del Nus tiene un avance
del 48 por ciento y esperamos entregarlo a finales del 2020.
Contando ambos túneles, aún falta poco más de 1.000 metros por excavar (un promedio
de 500 metros en los dos tubos) por lo que se calcula que su construcción terminaría a
mediados del año 2020, pero se entregará a finales con toda la obra.
Entre las novedades que resaltó, es que a medida que van construyendo han ido
pavimentando, lo que genera un ahorro de tiempo y un mejor rendimiento (600
metros/mes). De los 8,4 kilómetros totales, han pavimentado poco más de 2 km.
Si bien la inversión de todo el proyecto Vinus es de unos 1,1 billones de pesos, el solo
túnel requirió un monto aproximado de 515.000 millones de pesos y su principal beneficio
es que acortará de 40 a 10 minutos el paso de vehículos por el Alto de la Quiebra, una
zona de complejo trayecto por su topografía, en especial para los vehículos de carga.
Es quizá la primera vez que se hace en el país un túnel de doble calzada de manera
simultánea. Es asombroso lo que se está haciendo en esta obra que avanza, incluso, más
adelantada en el cronograma. Vías del Nus va a conectar con otros proyectos 4G como
Conexión Norte para ir hacia la Costa Atlántica y con Magdalena 2 para ir hacia el centro
del país.
Una vez esté excavado el túnel, este será usado para mover más fácilmente la
maquinaria lo agilizará, aún más, los tiempos de trabajo para la terminación de toda la
obra.
Al ser bidireccional, no habría restricción a motociclistas como sí lo hay actualmente en el
Túnel de Oriente, lo que incrementaría el número de beneficiados con este proyecto vial.

2.4 TUNEL DEL TOYO

2.4.1 Consideraciones generales

El desarrollo del proyecto del Túnel del Toyo avanza a buen ritmo. Un año después de
iniciar su construcción, la Gobernación de Antioquia detalló que el Túnel completa un
avance de 17% a fecha del mes de mayo del 2019, mientras que las obras en general van
en 19%. Aunque desde el despacho gubernamental aseguran que todo podría estar listo a
finales de 2023, piden al Gobierno Nacional que agilice los trámites para la adjudicación
del tramo 2, una de las dos partes que componen toda la infraestructura.
El proyecto que está desarrollando el departamento de Antioquia es una obra que avanza
en 19%, una cifra por encima de lo que se tenía programado inicialmente. Dentro de los
siete túneles que se están construyendo está el Túnel del Toyo, que tiene 9,8 kilómetros,
lo que lo hace el túnel más largo de Latinoamérica que está en proceso de construcción”,
explicó Gilberto Quintero, secretario de Infraestructura Física de la Gobernación de
Antioquia.
Inicialmente se tenía contemplada una inversión de $1,83 billones para todo el proyecto
($1,3 billones del departamento y más de $500.000 millones del Gobierno), esta cifra
podría ascender ahora a $2,5 billones. Esto debido a que el tramo que debe intervenir el
Gobierno ya costaría $1,2 billones por las alzas y los obstáculos que se han presentado
estos años.
De otro lado, el tramo 1, donde está el túnel 17 (Toyo), tiene un avance del 22 por ciento a
finales del año 2019, donde ya se construyeron ambos portales. Van 1,1 kms. excavados
en el portal de salida (Cañasgordas) y 533 metros en el portal de entrada (Giraldo),
debido a la dificultad de la roca que ha hecho que el promedio de avance sea de 2,5
metros/día, cuando debería ser 7 metros.
En tecnología, si bien presenta un reto para la ingeniería, tampoco ven problema. El túnel
se construirá con el método tradicional de perforación y voladura. Sin embargo, contará
con perforadoras hidráulicas (Jumbos) de última generación que leen diagramas
automáticamente. Dos se utilizarán en el túnel principal y otras dos para la galería, que es
de casi 10 kilómetros
Entre los beneficios que traería el proyecto se destaca la reducción de los tiempos de
viaje y la mayor movilización de carga. Este proyecto traerá un mayor desarrollo portuario
en al Urabá Antioqueño. Por su posición estratégica, mejorará la conexión del centro del
país con los puertos en los departamentos. También permitirá explorar aún más el Canal
de Panamá y será un punto estratégico para la conectividad del país.

3. NUEVOS PROYECTOS DE TUNELES VIALES EN COLOMBIA

3.1 PROGRAMA DE CUARTA GENERACIÓN 4G

La Agencia Nacional de Infraestructura precisa que el objetivo del evento "La Cuarta
Generación (4G) de Concesiones en Colombia", es presentar el marco genérico de
trabajo en el que se vienen enfocando los esfuerzos de Gobierno Nacional para la
estructuración de los nuevos proyectos de concesiones de carreteras, con lo cual los
documentos presentados o las posiciones asumidas por la entidad en este evento no
implican algún compromiso o responsabilidad especifica frente a nacionales o extranjeros
en relación con los futuros procesos de contratación que eventualmente se adelanten
dentro de este proyecto.
El programa de Autopistas de 4G de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI)
contempla la construcción de 53 túneles, de los cuales 19 ya están en obra y en 15
existentes se hará reperfilamiento, así lo dio a conocer Luis Eduardo Gutiérrez,
vicepresidente de Gestión Contractual de la ANI durante el XIV Seminario Andino de
Túneles y Obras Subterráneas, que organizó la Sociedad Antioqueña de Ingenieros y
Arquitectos en Medellín.
El programa de cuarta generación 4G Cubre 7,000 km y representa $47 billones de
inversión divididos en 40 proyectos:
 • Dobles calzadas: Más de 1.370 km
• Número de túneles: 141
• Km totales de túneles: 125 km
• Número de viaductos: 1.300
• Km viaductos: 146 Km
Primer Ola - Proyectos adjudicados:
- Girardot - Honda - Puerto Salgar
- Autopista Conexión Pacífico 1
- Autopista Conexión Pacífico 2
- Cartagena – Barranquilla y Circunvalar de la Prosperidad
- Autopista Conexión Pacífico 3
- Perimetral del Oriente de Cundinamarca
- Mulaló – Loboguerrero
- Autopista Conexión Norte
- Autopista al Río Magdalena 2
- Ocaña Gamarra 10 P

Segunda Ola - Proyectos en proceso de Licitación:

- Pasto – Rumichaca
- Villavicencio - Yopal
- Puerta de Hierro – Carreto - Palmar de Varela; Carreto - Cruz del Viso Adjudicada
- Santana – Mocoa – Neiva
- Santander de Quilichao – Popayán
- Autopistas al Mar 2
- Autopista al Río Magdalena
- Bucaramanga - Barrancabermeja- Yondó
- Transversal del Sisga

Tercera Ola - Proyectos para iniciar etapa licitación

- Bucaramanga – Pamplona
- Pamplona – Cúcuta
- Duitama – Pamplona
- Cúcuta – Ocaña
- Sogamoso – Aguazul - Maní
- Zipaquirá – Barbosa
- Barbosa – Bucaramanga
- Pasto – Popayán
- Manizales – Mariquita

3.2 PROGRAMA DE QUINTA GENERACIÓN 5G

2020 será un año definitivo para que finalmente empiecen a caminar proyectos clave que
mejorarán la competitividad de Colombia. Hay expectativas con la 5G.
En la agenda pública hay un paquete de obras de infraestructura vial sin adjudicar que
son prioritarias para el país y que se deben sacar adelante sí o sí entre 2020 y 2025. Por
un lado, están los proyectos que se han intentado hacer años atrás y ya están más
maduros en estudios y diseños; y, por el otro, obras que son necesarias y se deben hacer,
pero que apenas se están estructurando y se enfrentarán al reto de cómo financiarlas.
De acuerdo con la ANI, en el futuro inmediato, año 2020, se está buscando completar los
corredores principales. Entre las obras más avanzadas y de importancia nacional están la
nueva concesión para Ruta del Sol I, incluyendo Guaduas-Villeta, que ya está en fase de
factibilidad (una Iniciativa Privada de Mario Huertas) y la Troncal del Magdalena (Ruta del
Sol II), que se frenó por el ya conocido caso Odebrecht, y que está planeada en dos
segmentos.
También está, en Bogotá, el tramo ALO Sur, una vía de 24 kilómetros que conectará el
peaje de Chusacá con la calle 13 y mejorará la conexión entre Bogotá y Girardot, ya que
es una de las salidas de la capital con mayor congestión. Lo mismo sucede con la
movilidad del norte de la ciudad y para ello el plan es Accesos Norte, que ampliará a cinco
carriles por sentido la Autopista Norte desde la calle 245 hasta La Caro y construirá una
doble calzada en la Carrera Séptima.
De este grupo hace parte la iniciativa privada El Santuario (Antioquia)-Caño Alegre; un
tramo de 110 kilómetros que pasa por Cocorná, San Luis, San Francisco y Puerto Triunfo,
va a completar la doble calzada de Medellín-Bogotá. El proyecto, en etapa de factibilidad,
contempla dos túneles que suman 2,7 kilómetros, 11 puentes, 16 retornos y una variante
en Doradal. Se espera que su construcción inicie en 2022.
La nueva Malla Vial del Valle del Cauca - Accesos Cali también forma parte de los
proyectos adelantados. Según la ANI, se requieren inversiones por $7,3 billones para
finalizar más de 400 kilómetros en vías del departamento. La idea es que sean
desarrollados por tres concesiones. Sus adjudicaciones están previstas para el primer
semestre de 2020. Este plan incluye el corredor Buga-Buenaventura, donde se realizará
rehabilitación de la actual vía y construcción de la doble calzada (113 kilómetros). En
2016 esta obra se adjudicó al concesionario Vía Pacífico (CASS Constructores,
Conconcreto y Carlos Alberto Solarte), pero por fallas en sus unidades funcionales se
revirtió el contrato y se debe volver a adjudicar.
El presidente Duque ha dado instrucción de trabajar especialmente en la vía Popayán-
Pasto, un tema que apenas está empezando. Además, la ANI ha recibido propuesta de
iniciativa privada para un corredor entre Calarcá-La Paila y Tunja-Moniquirá-Barbosa.
Esta última es prioritaria para eventualmente tener el corredor completo desde Boyacá
hasta Bucaramanga, Santander.
En materia aeroportuaria, hay planes inmediatos para mejorar el Aeropuerto El Dorado,
ampliar los parqueaderos y los puentes de abordaje. Se espera que avancen en 2020 y
2021 las mejoras. Además, se estudian las ampliaciones y mejoramientos de los
aeropuertos de Cali, Buenaventura, Cartagena, San Andrés, Neiva e Ibagué.

Otros planes puestos sobre la mesa tienen que ver con la reactivación de las vías férreas:
el Tren de Cercanías de Bogotá a Zipaquirá, la rehabilitación del corredor férreo Bogotá-
La Dorada, el tranvía en la carrera 30 en Barranquilla para ir al Aeropuerto y el Tren
Ligero de Rionegro (Antioquia). También existe un borrador para hacer un tren que una el
sur del Atlántico con el ferrocarril que va de Chiriguaná a Santa Marta y de ahí conecte a
Barranquilla y Cartagena.

Tabla 4. Proyectos Viales en estudios en Colombia para el programa de quinta generación 5G

LOS CANDIDATOS A LA 5G
FECHA ESTIMADA DE
PROYECTO EN ESTRUCTURACIÓN O ESTUDIO ESTADO INVERSION
ADJUDICACIÓN
Nueva malla vial del Valle del cauca accesos a Cali Estructura Pública $ 1 billón Enero 2020
Acceso Norte 2 Estructura Pública $ 1,3 billones Febrero 2020
Puerto Salgar San Roque Ruta del Sol 2 Estructura Pública $ 2,4 billones Abril 2020
En estudio de
Villeta Guaduas El Corán ruta del Sol 2 $ 1,3 billones Septiembre 2020
prefactibilidad
Río Magdalena Estructura Pública $ 1,3 billones ND
Canal del Dique Estructura Pública $ 2 billones ND
IP Aeropuerto de Cartagena Rafael Núñez Estructura Pública $ 358.000 millones Junio 2020
IP ALO Sur Estructura Pública $ 665.500 millones  
Bogotá llanos Orientales No Adjudicados $ 2,37 billones ND
Buga Loboguerrero Estructura Pública $ 935.500 millones ND
Loboguerrero Buenaventura Estructura Pública $ 1 billón ND
Prefactibilidad
IP Santuario Antioquia Caño Alegre $ 2,5 billones ND
aprobada
Factibilidad en
IP Pereira La Victoria $ 277.000 millones ND
aprobación
Troncal del Occidente Pasto Popayán Estructura Pública $ 3,4 billones ND
Doble calzada entregué de ciénaga Barranquilla Estructura Pública $ 1,2 billones ND
Medellín Turbo salida al Mar Estructura Pública $ 1,2 billones ND
IP Tunja Moniquirá Barbosa Factibilidad en estudio $ 153.000 millones ND
Fuente: Agencia Nacional de Infraestructura ANI, Cámara Colombiana de Infraestructura CCI
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