Propulsión de COGAS para buques de GNL.

Carlos Parisuaña Román

Universidad Nacional de Ingeniería, Especialidad de Ingeniería Naval

Resumen: La propulsión de los buques de gas natural licuado (GNL) está experimentando un cambio
significativo. La planta de vapor tradicional está perdiendo el favor debido a su baja eficiencia de ciclo. Los
buques de propulsión diesel-eléctrica de velocidad media y diesel-mecánica de baja velocidad están en
servicio, y se están construyendo más. Otra alternativa atractiva es el motor combinado de turbina de vapor y
gas (COGAS). Este enfoque ofrece ventajas significativas sobre el vapor y la propulsión diesel. Este trabajo
presenta el caso del ciclo COGAS.
Palabras clave: gas natural licuado (GNL); turbina de gas y vapor combinada (COGAS); turbina de gas;
ciencias económicas; emisiones

La turbina de gas simple tiene una eficiencia de ciclo

1 Introducción
A medida que el negocio de transporte de GNL busca
alternativas a la turbina de vapor con engranaje tradicional,
se están considerando diversos enfoques. La elección entre
estas alternativas debe basarse en gran parte en los aspectos
económicos y de emisiones. En el futuro, puede haber una
penalización económica directa, en forma de impuestos, por
las emisiones que produce un barco.
La planta de vapor sigue siendo el sistema de propulsión
elegido por los buques de GNL, incluso cuando los
propietarios de otros tipos de buques optaron por enfoques
más eficientes. Una de las principales razones de esto es la
facilidad de tratar con el gas de ebullición (BOG), que se
quema en las calderas de propulsión. Los aumentos
continuos en los costos de combustible, y el deseo de
entregar toda la carga que se cargó, recientemente han
resultado en la consideración de otros sistemas de
propulsión. Tanto las naves de propulsión diesel-eléctrica
de velocidad media como las diesel-mecánicas de baja
velocidad están en servicio y más están en construcción.
Con el enfoque de velocidad media, el BOG se puede
quemar en el motor o volver a licuar y devolver a los
tanques de carga. Los barcos que utilizan estos dos
enfoques ya están en servicio. Existe la misma opción para
el enfoque a baja velocidad, pero solo la alternativa de re-
instalación ha sido construida. La combustión del BOG en
un motor de dos tiempos requiere la inyección de gas
natural a presiones de 250 a 300 bar. Tales sistemas están
bajo un estudio detallado, pero hasta ahora la preocupación
por la seguridad de este gas a alta presión ha disuadido a los
propietarios de barcos potenciales de adoptar este enfoque.
El libro mundial de pedidos de buques de GNL que se
entregará en 2008 tenía aproximadamente un 43% de vapor,
un 40% de diésel de baja velocidad con relicado y un 17%
de combustible diesel y eléctrico. Yendo hacia delante en el
tiempo, la cuota de mercado del vapor es constante,
mientras que la propulsión diesel-eléctrica de doble
combustible crece a expensas del diésel de baja velocidad
con la reposición.
relativamente baja, pero la combinación de una turbina de
gas, una caldera de calor residual y una turbina de vapor
ofrece una eficiencia de ciclo de hasta el 55%, que es
ligeramente más alta que la de una velocidad lenta. diesel.
Este valor representa la eficiencia bruta, es decir, la potencia
producida por el sistema de turbina de gas más la potencia
producida por el sistema de turbina de vapor dividida por la
tasa de entrada de calor. (La eficiencia bruta no resta las
cargas parásitas, como la energía eléctrica para maquinaria y
alojamiento). Un sistema de propulsión COGAS también es
más pequeño y liviano que un sistema diesel de baja
velocidad con la misma potencia de salida. Por lo tanto,
parece que la alternativa de la turbina de gas y vapor
combinada (COGAS) debe considerarse seriamente.
Este documento presenta el caso de la propulsión de COGAS
a los buques de GNL. Se analizan las consideraciones
económicas y de emisiones para demostrar el atractivo de
COGAS.
2 COGAS historia
Las plantas de COGAS han estado en uso en tierra desde
fines de los años setenta. A partir de 1996, la capacidad de
generación eléctrica en la orilla de las plantas de COGAS
totalizó 85 GW (Kelhofer, 1999). Una noticia reciente en
Diesel & Gas Turbine Worldwide (Futtsu, 2007) informa
que la central térmica de Futtsu de Tokyo Electric Power
Company tendrá sistemas COGAS que generarán más de 5
GW al finalizar el programa de expansión actual en 2010.
Mills (1977) y Brady (1981) propusieron considerar la
propulsión de COGAS para barcos. Un M.S. La tesis en la
Escuela de posgrado naval (Combs 1979) proporciona un
análisis extenso de un sistema de COGAS propuesto para un
destructor naval. George G. realizó un extenso estudio de la
viabilidad de COGAS para la Administración Marítima de
los EE. UU. Sharp, Inc. (Giblon 1979). Casi al mismo
tiempo, se consideró el GNL entre varias alternativas de
propulsión para los barcos de GNL (Howard, 1982). Howard
despidió a COGAS al principio del análisis, pero una
discusión detallada (Scott 1982) publicada con el documento
de Howard muestra que COGAS es muy atractivo.
 En respuesta a la discusión de Scott, los autores del artículo
declararon: "Económicamente, no creemos que la planta de
COGAS sea atractiva en comparación con el motor diesel
con relicado, excepto cuando el precio del gas combustible
está más de 10% por debajo del precio del combustible
pesado en una base del valor calorífico. ”La siguiente
sección del presente documento muestra que el precio del
gas natural a fines de 2010 fue aproximadamente un tercio
del precio del combustible pesado. Un análisis detallado de
la propuesta de Recuperación de Energía del Ciclo Rankine
de la Marina de los Estados Unidos (RACER) (Halkola,
1983) también muestra que el COGAS es atractivo. En una
presentación en el Simposio de Ingeniería Marina de
Chesapeake, Harbach (1988) analizó y optimizó los
sistemas de vapor que utilizaban el calor residual de los
motores diesel y las turbinas de gas. Más recientemente, una
presentación (McKesson 2002) en la conferencia de
Seatrade en Miami sobre Millennium e Infinity de Celebrity
Cruise, así como en Radiance of the Seas de Royal
Caribbean, informó: “Las estimaciones originales de
General Electric afirmaban que se podrían realizar hasta 50
cabinas de pasajeros adicionales como como resultado de la
instalación de una planta de COGAS en el espacio original
diseñado para una planta de diesel. "Tanto en Millennium
como en Radiance of the Seas, los diseñadores, de hecho,
encontraron mucho espacio y se agregaron las cabinas".
3 Problemas con el precio del combustible
La elección entre quemar y volver a licuar el BOG debe
basarse principalmente en el costo comparativo de un BTU
de calor de cada alternativa. A fines de 2010, el costo del
gas natural en la Bolsa Mercantil de Nueva York fue de
aproximadamente $ 4.25 USD por millón de BTU. Esto se
escribe como $ 4.25 / MMBTU. Al mismo tiempo, el costo
de IFO 380 en Houston fue de 488.50 USD por tonelada
métrica. Para un valor de calefacción IFO de 18 500 BTU /
lb, eso equivale a $ 12.00 / MMBTU, aproximadamente
tres veces el costo del gas natural.
Los precios del HFO y del gas natural son muy volátiles.
Los precios varían de puerto a puerto, y hay picos y valles
agudos en función del tiempo. Los barcos de GNL a
menudo se alquilan por 20 años. La previsión de la relación
de precios entre IFO 380 y el gas natural durante ese
período de tiempo es imposible de hacer con confianza. Los
motores diésel de baja velocidad con reliquia son los
sistemas de propulsión de elección para el
Q-Flex y Q-Max se están construyendo para el proyecto de
Qatar. Esto parece indicar que los propietarios creen que el
Table 1 Comparación de emisiones
NOx
Propulsion system
(g/kW·h)
Turbina de vapor (50% BOG, 50% HFO) 1 11
Diesel de baja velocidad (HFO with 2% sulfur) 17
Diesel de velocidad media (BOG) 1.3
Diesel de velocidad media(HFO with 2% sulfur) 12
Diesel de velocidad media(MDO) 12.5
COGAS (BOG) 2.5
precio del gas natural superará el precio del IFO 380 en el
futuro previsible. Sin embargo, si la relación de precios
actual se mantiene vigente en el futuro, parece claro que
quemar el BOG es económicamente atractivo
4 Emissions Issues
Hay cuatro emisiones principales producidas por los
motores principales: óxidos de nitrógeno (NOx), óxidos de
azufre (SOx), dióxido de carbono (CO2) y partículas. Estas
cuatro sustancias se discuten brevemente a continuación.
Debido a que hay nitrógeno en el aire atmosférico, la
producción de NOx es inevitable. Sin embargo, la cantidad
de NOx es una función del combustible y una fuerte función
de la temperatura de combustión. Las temperaturas más
altas producen más NOx, y la combustión del gas natural
produce menos NOx que la combustión de HFO. Las
temperaturas máximas en los motores diesel son
significativamente más altas que en las turbinas de gas, por
lo que producen más NOx. La producción de SOx se rige
por el contenido de azufre del combustible. Por lo general,
el HFO contiene azufre significativo, pero el HFO bajo en
azufre está disponible a un costo mayor. El gas natural
contiene solo un rastro de azufre, por lo que cualquier motor
que queme gas natural produce muy poco SOx.
La producción de CO2 depende principalmente de la
relación de hidrógeno a carbono en el combustible y la
eficiencia del ciclo del sistema de propulsión. Los
combustibles líquidos como HFO y MDO tienen una
proporción de aproximadamente 2: 1, mientras que el
metano, el constituyente dominante en el gas natural, tiene
una relación de 4: 1. Como resultado, la combustión de
combustibles líquidos produce significativamente más CO2
que la combustión de gas natural. Las partículas son
principalmente partículas de carbono. Son el resultado de
áreas localizadas donde la relación aire-combustible es
demasiado baja. La naturaleza intermitente de la combustión
del motor diesel está inclinada a producir más partículas que
la combustión constante en una turbina de gas.
Los números en la Tabla 1 a continuación se basan en kWh
de calor liberado, por lo que se debe tener en cuenta la
eficiencia del ciclo al estimar las emisiones por kWh de
producción de energía mecánica. Si dos plantas producen la
misma cantidad de emisiones por kWh de calor, la que tiene
la mayor eficiencia de ciclo produce menores emisiones por
kWh de producción de energía mecánica.
SOx CO2 Particulas
(g/kW·h) (g/kW·h) (g/kW·h)
950 2.5
7.7 580 0.5
0.05 445 0.05
7.7 612 0.4
2 620 0.04
0 480 0.01