EPISTEMOLOGIA DE LA COMUNICACION

Unidad 1-2 y 3: Paso 5 - Fundamentos epistemológicos de un modelo de comunicación

del conflicto

Presentado por:

JORGE ERNESTO SUAREZ GONZALEZ

Código: 1026304886

Tutor: Juan Fernando Dávila Ortiz

Grupo: 401103_2

Escuela de Ciencias Administrativas, Contables, Económicas y de Negocios

Bogotá Mayo 2020

¿Qué es la teoría de la Transformación del Conflicto?

Para quienes hemos trabajado en el tema de la construcción de paz y análisis de conflictos,

la teoría de la transformación es un término relativamente nuevo. En Colombia académicos
y practicantes estamos más familiarizados con términos como “resolución, manejo y
administración de conflictos,” conceptos que han recibido más atención a nivel académico
y en los programas institucionales.

Si bien la teoría de transformación de conflictos emerge como una respuesta a los vacíos de
propuestas como resolución y manejo de conflictos, no niega la importancia de estas
visiones. Es más, las complementa. Diferentes académicos han contribuido a la evolución
de esta teoría. Johan Galtung, Adam Curle, John Paul Lederach, Christopher Mitchell,
Cordula Reimann y Hugh Miall son algunos de sus principales exponentes. No existe una
definición única de transformación del conflicto, sin embargo acogemos la siguiente
definición que Lederach propone en “El Pequeño Libro de la Transformación del
Conflicto”:

“La transformación del conflicto es una forma de visualizar y responder al ir y venir de los
conflictos sociales como oportunidades que nos da la vida para crear procesos de cambio
constructivo que reduzcan la violencia e incrementen la justicia en la interacción directa y
en las estructuras sociales, y respondan a los problemas de la vida real en las relaciones
humanas.”

Visualizar y responder al ir y venir de los Conflictos: De acuerdo a Lederach, la

transformación del conflicto descansa en dos premisas fundamentales: 1) El conflicto es un
fenómeno normal y dinámico dentro del contexto social y, 2) a pesar de su carácter
destructivo, el conflicto a su vez tiene el potencial para generar cambios sociales
constructivos. Dependiendo del manejo que se le dé, el conflicto tendrá efectos negativos o
positivos para la sociedad.

El conflicto como Oportunidad: el conflicto es una oportunidad de crecimiento y un

motor de cambio que da respuesta a las necesidades humanas. La idea es ver los conflictos
no como elementos aislados en la sociedad, sino como parte íntegra de un contexto social y
de relaciones más amplio que tiene el potencial de generar cambios positivos.

 Procesos de cambio: Para la transformación del conflicto es esencial determinar

cómo transformar el conflicto de un ciclo destructivo a uno constructivo. En este contexto,
la teoría enfatiza una visión de proceso donde las relaciones y las conexiones que éstas
generan juegan un papel fundamental. En efecto, el conflicto surge y se desarrolla dentro de
una red de relaciones y son estas las que le dan forma al conflicto. De este modo, las
relaciones son un recurso no solo para el análisis del conflicto sino también como una
estrategia de acción. En La Imaginación Moral, Lederach señala que para romper los
patrones de violencia se deben considerar la red de relaciones y el contexto en cual surgen y
se manifiestan. Una vez se encuentren los espacios de relación que sustentan la violencia,
también se habrá encontrado los espacios para generar cambio social. En el proceso de
generación de relaciones, la teoría invita a crear conexiones con personas y grupos que no
necesariamente comparten la misma ideología. Lederach señala:
“En concreto, quienes construyen el cambio social deben procurar intencionalmente
establecer vínculos entre personas con mentalidades diferentes y situadas en puntos
diferentes del contexto. Los constructores de la paz, sea cual sea su localización o
convicción, tienen que eliminar la noción equivocada de que el cambio puede darse al
margen de personas que no tienen un pensamiento común y no están situadas en un espacio
social, político o económico similar.”

Reducción de la violencia e incremento en la justicia: para esta teoría es importante

abordar tanto el conflicto cotidiano y a la vez ir creando estructuras que posibiliten una paz
sostenible a largo plazo. ¿Cómo abordamos el conflicto de manera que se reduzca los
niveles de violencia y se incremente la justicia? En el abordaje de la violencia debemos
considerar no solo las manifestaciones evidentes del conflicto, sino también debemos
explorar sus raíces y causas.

Interacción directa y estructuras sociales: Para la transformación del conflicto es

importante desarrollar capacidades que permitan adelantar procesos de cambio en todos los
niveles: interpersonal, intergrupal y estructural. Para ello, debemos considerar el trabajo
coordinado de líderes localizados en diferentes sectores de la sociedad: alto, medio y de
base dentro de diferentes marcos temporales. El objetivo es responder tanto al conflicto
cotidiano de corto plazo mientras se construyen estructuras hacia una visión de paz
sostenible en el mediano y largo plazo involucrando la participación de diferentes actores y
redes sociales.

Características de la teoría de la transformación del conflicto

Al debate sobre la transformación del conflicto Vincenç Fisas contribuye con una síntesis
de las principales características:

1. La transformación del conflicto es un viaje al interior del conflicto, lo cual permite a

los constructores de paz transformarlo desde sus raíces.
2. Apela a la creatividad humana. No impone modelos preestablecidos, por el
contrario cada comunidad debe mirar a sus propios recursos y procesos y generar sus
propias dinámicas de acuerdo a su contexto y necesidades.
3. Su objetivo es trascender el conflicto para que todos los actores puedan alcanzar su
objetivo.
4. Basado en el diálogo y la no-violencia
5. La transformación del conflicto empodera a las personas. Así, el del constructor de
paz no es el de imponer o apropiarse de procesos. Por el contrario, su rol es el de
facilitador, es decir, ayudar a los actores a encontrar sus propias respuestas al conflicto
dentro del contexto de su propia cultura.

Justificación de pertinencia de esas teorías para el caso

El caos de conductores tras su paso por la vía alterna en el sector Pericongo. Largas filas de
vehículos de todo tipo y demoras en el tránsito automotor, es lo que se observa en la vía
alterna que se habilitó ante el cierre del tramo en Pericongo. La carretera dispuesta para el
tránsito de automotores, está en mal estado y deteriorada por las lluvias.
Un sentimiento de inconformidad y molestia es el que se percibe ante el cierre del tramo
vial en el sector de Pericongo sobre la denominada Ruta 45. Conductores y pasajeros viven
un verdadero viacrucis para poder llegar a sus destinos, son dos vías alternas las cuales se
encuentran en mal estado como consecuencia del poco mantenimiento preventivo y, las
lluvias que han deteriorado las carreteras que ahora son de amplio flujo vehicular.

Una de ellas es la vía La Guaira, Naranjal, Sicana un recorrido de 11.8 kilómetros

habilitada desde el lunes en la noche, para vehículos pequeños como ambulancias,
colectivos y de servicio particular. Dicha carretera rural no ha contado con un verdadero
trabajo preventivo y a decir de los habitantes de la zona, no bastaron los constantes
reclamos al gobierno municipal en Timaná y departamental, para que se efectuara una
reparación decorosa. Ahora, el amplio tránsito vehicular sumado a las intensas lluvias de
esta semana, afectan en estado de dicha carretera y por ende, a la comunidad. Otra vía
habilitada, pero para automotores pesados como camiones, tractomulas o vehículos
cisterna, es la de Altamira, Suaza, Acevedo Pitalito en un recorrido de 57 kilómetros y un
estado de conservación que refleja el poco caso que ha recibido en materia de reparación.
El panorama en materia de comunicación terrestre desde y hacia el sur del Huila, es
preocupante. Aliadas para el Progreso la concesionaria que tiene a cargo el mantenimiento
de la Ruta 45, ha guardado silencio sobre la situación, mientras tanto, crecen los reclamos
de la comunidad, sobre todo si se tiene en cuenta que el pago en los peajes se mantiene pero
que el dinero recaudado no está siendo utilizado en la conservación de las carreteras.

Procesos biofísicos autónomos: En el modelo corresponden al sistema hidrológico y los

ecosistemas. “Autónomos” se refiere a que su dinámica no está determinada (de manera
directa) por un proceso de toma de decisiones.

Procesos humanos: Representa las intervenciones de los diferentes actores humanos sobre
el territorio. Según el modelo para la Gobernanza del Agua (MADVT 2012)3 , los actores
se pueden agrupar, de manera general, en 4 dimensiones: Económica, Social, Ambiental y
Política. Para cada actor, este componente tiene 3 partes que lo caracterizan:
Indicadores: las señales que el actor usa para “leer” el territorio y basar sus decisiones de
intervención

Intervenciones posibles: el repertorio de impactos sobre el territorio que el actor está en

capacidad de efectuar

Reglas de decisión: la lógica que el actor utiliza para interpretar su lectura del territorio y
tomar decisiones de intervención dentro de su rango de intervenciones posibles.

Fuerzas externas que inciden sobre la dinámica: Se contemplan dos clases de fuerzas
externas: biofísicas y económicas-políticas. Estas fuerzas corresponden a determinantes de
escala superior que no dependen (al menos en la escala espacio-temporal del análisis) de la
dinámica interna del territorio, sino que son impuestos desde afuera. Factores biofísicos
externo a considerar en la formulación de los PE incluyen el cambio climático y los
fenómenos climáticos cíclicos (El Niño, La Niña). En cuanto a factores económicos
políticos, se podrán considerar los precios de “commodities” relevantes en los mercados
internacionales (ej. petróleo, carbón, biodiesel, alimentos, etc.), los acuerdos de comercio
internacional, o el contenido de los acuerdos ambientales multilaterales (cambio climático,
biodiversidad, etc.). Los factores externos biofísicos ejercen su influencia directamente
sobre los procesos biofísicos del territorio, mientras que los factores económico-políticos
influyen a través de su impacto en la toma de decisiones de los actores.

ANTECEDENTES Y JUSTIFICACIÓN

De acuerdo con el avance en términos de infraestructura vial en Colombia, esta se ha reconocido

como rezagada a nivel nacional e internacional, el atraso engloba de manera general las
carreteras, vías férreas, puertos y aeropuertos.
Aunque a lo largo de la historia los kilómetros de vía de la red vial nacional han incrementado, aún
persisten los problemas de desarrollo posicionando a Colombia como uno de los peores
indicadores en calidad de carreteras. Según el Foro Económico Mundial (FEM) en el 2011 Colombia
ocupaba el puesto 101 de 139 países en cuanto a calidad de infraestructura vial siendo inferior a
países latinoamericanos como México, Brasil, Chile, Uruguay, entre otros (ZAMORA FANDIÑO,
Nélida & BARRERA REYES, Óscar. 2012). Para 2017 el Índice Global de Competitividad (IGC) expone
que Colombia ocupa el puesto 61 de 138 países asegurando que una de sus mayores falencias es el
tema de la infraestructura pues a pesar de las inversiones que se le ha realizado a este sector, la
calidad es deficiente, lo que hace que la infraestructura ferroviaria y de carreteras ocupen el
puesto 84 de 138 países evaluados (ANIF, Centro de estudios económicos. 2017).

Por otra parte, una investigación publicada por Fedesarrollo en el 2013 demuestra que Colombia
presentó un déficit de 45 mil kilómetros de vías, que corresponde al 26% del total, lo que supone
que alcanzar esas cifras conllevaría a un desarrollo vial adecuado acorde a las características del
país (YEPES, RAMÍREZ, VILLAR, & AGUILAR. 2013). Actualmente, existe dispersión en los datos de
kilómetros pertenecientes a la red vial terciaria puesto que no se ha llevado a cabo un inventario
completo de esta, sin embargo, entidades como el INVIAS, DNP y la ANI han establecido un valor
de 142.284 km de los cuales 27.000 km están a cargo del INVIAS, 13.959 km están a cargo de los
departamentos y 100.748 km están a cargo de los municipios.

Además de la falta de un inventario en la red terciaria el estado de estas vías es de baja calidad,
en un documento del DNP de 2016 se expresa que Colombia solo tiene el 20% de vías
pavimentadas que frente a países como Francia, Singapur e Italia (que poseen el 100%) demuestra
el nivel de atraso y anima a la realización de metas para que Colombia logre niveles similares a los
países desarrollados (DEPARTAMENTO NACIONAL DE PLANEACIÓN . 2016). Es importante resaltar
que un pavimento que ofrezca niveles de servicios óptimos no necesariamente debe estar
pavimentado ya que su calidad está en función de diseños, materiales y estudios de suelos. Se ha
teorizado que el rezago de infraestructura vial que tiene Colombia puede estar dado por: la
inversión que se le ha entregado tanto en lo privado como en lo público, siendo esta último muy
baja a lo largo de la historia; la calidad de la información que existe respecto al sistema de red vial,
puesto que entidades como el Ministerio de transporte y el DNP arrojan datos sin soporte de su
cálculo y con diferencias entre entidades, sin trazabilidad de su generación (enfatizando las redes
secundarias y terciarias), además que aquellas redes viales que han sido 18 actualizadas son sólo
las que están a cargo del INVIAS dejando el restante sin ninguna información concreta; y la
distribución centralizada de las vías en el país (YEPES, RAMÍREZ, VILLAR, & AGUILAR. 2013). En este
contexto, los aportes que conlleva la realización de este trabajo consisten en: ofrecer a los
profesionales, a los estudiantes afines a la ingeniería civil y a la comunidad, una mirada inicial
acerca de las cifras que existen respecto a la demanda y atención de las vías terciarias para el
desarrollo y ejecución de proyectos en cuanto a la infraestructura vial de red terciaria; visualizar el
escenario que podría surgir con base a estas oportunidades respecto a la contratación y al
desempeño de la actividad ingenieril en renglones que siguen pendientes del país y que no son
cubiertos por la inversión estatal a largo plazo; y contextualizar acerca de los retos planteados por
las entidades encargadas de la red vial nacional para la solución del rezago vial, teniendo en
cuenta las comunidades que se podrían beneficiar en el postconflicto, generando un impacto en el
ámbito social.

El desarrollo del proyecto tiene un impacto académico porque de acuerdo con estas expectativas,
muchas universidades y escuelas que forman profesionales para la intervención de trabajos de
carreteras (diseño, construcción, etc.) podrán darle un enfoque profesional con base en las
necesidades reales del país. Asimismo, se puede contextualizar con las distintas opciones técnicas,
tanto métodos constructivos como uso de materiales alternativos, que las entidades encargadas
planean para el mejoramiento, mantenimiento y construcción de la red terciaria. De esta manera
se pretende incentivar la investigación de estas y otras posibles alternativas para el mejoramiento
de la red vial terciaria nacional. El conocimiento de las cifras que existen acerca de la demanda
para la atención de las vías terciarias es importante, porque permite tener una magnitud de lo que
ya está construido, de lo que se debe atender por parte del gobierno y entidades encargadas.

Es importante resaltar que una buena organización de la información que tiene el país, con
respecto a la infraestructura vial para este caso, permitirá realizar proyectos y planes a futuro que
darán respuestas e impactos positivos a la sociedad, entender el escenario en el que se encuentra
Colombia y las posibilidades que tiene el ingeniero para actuar en ellas. 19 6. ALCANCES Y
LIMITACIONES. El alcance del presente trabajo consistió en analizar los aspectos anteriormente
expuestos hasta la etapa de pre factibilidad de proyectos de infraestructura vial. Este trabajo se
considera como una mirada inicial en una
ALCANCES Y LIMITACIONES.

El alcance del presente trabajo consistió en analizar los aspectos anteriormente expuestos
hasta la etapa de pre factibilidad de proyectos de infraestructura vial. Este trabajo se
considera como una mirada inicial en una etapa de acercamiento preliminar hacia una pre
factibilidad como documento base para análisis posteriores profundos, que tendrán otro
nivel de detalle acerca de las temáticas a tratar y/o diferentes enfoques.

Las limitaciones del proyecto correspondieron con la consulta principalmente de fuentes de

información secundaria y terciaria con sus características; no se pretendió realizar medidas
de campo de kilómetros de vías ni densidad vial, tampoco pruebas experimentales para el
aspecto técnico del proyecto, no se realizaron diseños ni levantamientos topográficos. Por
lo tanto, la veracidad o precisión de la información se atribuye directamente a las fuentes
bibliográficas citadas.

Respecto a la delimitación del espacio geográfico, este corresponde al del espacio ocupado
u objeto de las vías terciarias de Colombia. En cuanto a información de valores de
kilómetros y estado de las vías terciarias, se compilaron cifras en fuentes de información
existentes en las entidades encargadas de la red vial nacional como son el INVIAS, la ANI,
el DNP, información de departamentos. El tiempo del que se dispuso para la realización del
trabajo de grado correspondió a seis (6) meses comprendido desde la mitad del periodo
académico anterior hasta el 26 de octubre de 2017. Se contó con la tutoría académica del
director de grado, correspondiente a seis (4) horas semanales, y con el uso de espacios y
computadores de la universidad.

¿Cómo afecta el estado de las carreteras a tu seguridad?

Empezando por la señalización vertical, ésta tiene que ser visible y legible para cumplir su
misión que no es otra que informar a los conductores, avisarles y guiarles. Es fundamental
que mantengan sus propiedades de retro reflexión en condiciones de baja luminosidad o
climatología adversa.
Las marcas vialeso señalización horizontal en la carretera también tienen la función de
informar y guiar a los conductores, por lo que tienen que ser fácilmente identificables para
que el conductor pueda reaccionar con tiempo suficiente. Además, tiene que cumplir
propiedades antideslizantes para evitar deslizamientos innecesarios cuando hay humedad.

Los firmes suelen ser los más perjudicados por la falta de mantenimiento, ya que soportan
cada día muchos kilómetros de vehículos. La presencia de grietas, baches, deformaciones…
aumentan el riesgo de sufrir deslizamiento, acumulación de agua, salida de vía y mayor
fatiga en el conductor.

Otro de los elementos claves para la seguridad son las barreras de contención como, por
ejemplo, los guardarraíles. ¿Cuál es su función? Proteger a los conductores de salidas
involuntarias de las vías. Las barreras de contención nos protegen de árboles, vallas
publicitarias, postes de alumbrados, etc, y por tanto ayudan a reducir los daños en caso de
colisión. En 2016 las salidas de vías fue el tipo de accidente mortal más frecuente con un
33% de los fallecidos (601), según datos de la Dirección General de Tráfico.

Por último, nos queda hablar de la iluminación de las carreteras, fundamental para la
seguridad durante la conducción nocturna y en circunstancias meteorológicas adversas
(nieve, niebla, lluvia…). Según el último informe de la AEC sólo el 11% de las luces en
funcionamiento iluminaban correctamente. Para una correcta iluminación la luz tiene que
ser uniforme –no producir sombras- y debe llegar al pavimento. Está claro que el estado de
las infraestructuras es un factor importante a la hora de garantizar la seguridad en las
carreteras, al que hay que añadir otros como el comportamiento del conductor, las
condiciones del tiempo, el estado del vehículo, el tráfico .
 REFERENCIA BIBLIOGRAFICA

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