Monografia Piper PA-18 PDF

El Avión
Piper PA-18 Super Cub

º8
EL Avión
MONOGRAFÍA DE AERONAVES
Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio

Dirección General de Aeronáutica Civil
MONOGRAFÍA DE AERONAVES
COLECCIÓN MNAE Nº8.
Mario Magliocchetti Oleaga El Avión

Piper PA-18
“Super Cub”
Dirección Museo
General Nacional
de Aeronáutica Aeronáutico y
Civil del Espacio
1 EL AVIÓN PIPER PA-18 “Super Cub”

PA-18 Enrique Flores Álvarez.
EL AVIÓN PIPER PA-18 “Super Cub” 2

Presentación
Una de las principales tareas del Museo Nacional Aeronáutico y

del Espacio, es la investigación y difusión del Patrimonio Histórico
Aeronáutico, en todas sus facetas. Rescatar el legado material de la
aeronáutica chilena, implica traer al presente la imagen de aviones que
han resultado destacables.
Entre estos aviones se cuenta el Piper PA-18, uno de los cuales ha sido
reconstruido por la Sección de Restauración y Mantenimiento de nuestro
Museo durante el año 2015.
Dedicar una monografía a esta aeronave, significa abordar el origen y

desarrollo de un modelo que ha prestado servicios relevantes en diversos
ámbitos, resultando de gran importancia para la aviación civil chilena.
En esta obra, resultado de una acuciosa investigación en fuentes de

variado origen, se acoge y presenta la historia de un avión que ha dejado
huella en el desarrollo de clubes aéreos, empresas de trabajo aéreo y en el
área privada.
Este pasado reconstruido cuidadosamente es lo que ahora presentamos a

la comunidad aeronáutica nacional.
Director General de Aeronáutica Civil

El Avión
Piper PA-18
“Super Cub”
Monografía de Aeronaves Director MNAE
Colección MNAE Nº8 Ricardo Gutiérrez Alfaro
Octubre 2015
Edición General
Eduardo Werner Cavada
Dirección de la investigación y texto

Una publicación Mario Magliocchetti Oleaga
de la Sección Historia
del Museo Nacional Aeronáutico Investigador colaborador
y del Espacio. Samuel Matamala Fuentes
Arte y Diseño
Francisco Eguiluz Gallardo
Edición disponible en el MNAE Ilustración Portada

Prohibida la venta y/o reproducción Miguel Osses Morales
parcial o total de esta publicación
sin la autorización respectiva. Ilustraciones
Samuel Matamala Fuentes
Miguel Osses Morales
MNAE Biblioteca y documentación

Av. Pedro Aguirre Cerda 5000 Flora Piñol Gómez
Comuna de Los Cerrillos. Santiago.
Teléfono: (56 2) 2435 30 30 Archivo histórico de documentos
Anexos: 11-18 y 25 Eduardo Werner Cavada
Fax: (56 2) 2435 30 70
e-mail: museo@dgac.gob.cl Archivo histórico fotográfico
www.museoaeronautico.gob.cl Danilo Villarroel Canga
Casilla 50900, Correo Central,
Santiago, Chile. Gráfica Andes LTDA.

Página
Índice
6 Agradecimientos
7 Introducción
9 1 Los comienzos del Cub, C. G. Taylor y William T. Piper
25 2 PiperAircraft y el Cub
39 3 El Piper Cub va a la guerra
59 4 La postguerra y el diseño del Piper PA-18
71 5 El Piper PA-18 Super Cub
91 6 Descripción del Piper PA-18 Super Cub
101 7 El PA-18 en Chile
111 8 El renacimiento del Super Cub y sus descendientes
135 9 Los ultralivianos que utilizan el prestigio del Cub
143 10 La restauración del CC-KWA
148 Anexo A
151 Anexo B
152 Anexo C
156 Anexo D
164 Anexo E
164 Anexo F
167 Anexo G
168 Bibliografía

Agradecimientos
C omo en todo volumen de este tipo, se requirió un largo período de

investigación en diversas fuentes, con innumerable búsquedas y
consultas a diferentes personas que ayudaron con entusiasmo y dedicaron
su tiempo a ubicar documentos y fotografías del PA-18, cooperando
desinteresadamente con los requerimientos del autor.
Quiero destacar la colaboración de los Srs Danilo Villarroel, Samuel

Matamala, Miguel Osses y la Sra Flora Pignol en el MNAE, por su apoyo,
los Srs. Alvaro Romero, German Luer, Anselmo Aguilar, Michel Anciaux,
por poner a mi disposición sus colecciones de fotografías del PA-18, Tony
Beales de Air Britain por su enorme contribución al estudio de la aviación
general en Chile y finalmente al Sr. Francisco Eguiluz por su esfuerzo en el
diseño del libro y la paciencia en atender mis requerimientos.

Introducción
E l Piper PA-18 Super Cub aeronave presentada en estas páginas,

ocupa un lugar destacado en la historia aeronáutica. Producto
de Piper Aircraft, fue puesto a la venta en 1948 inmediatamente finalizada la
Segunda Guerra Mundial para llenar el vacío dejado por la interrupción de la
fabricación de aviones livianos durante el período. Su aceptación fue inmediata
y a pesar de los avatares que sufrió la empresa durante los años siguientes
y la aparición de nuevos aviones de construcción metálica, continuó siendo
demandado por el público que veía en él un avión utilitario, de instrucción o
de recreación, simple de bajo costo y sobre todo eficiente.
Producto más bien de un proceso de evolución que de inspiración, su origen

se remonta al Cub diseñado por C.G Taylor en 1930, más tarde el Piper J-3
Cub, fabricado en grandes cantidades a finales de los años treinta y en su
versión militar el L-4, en los años del conflicto donde prestó valiosos servicios.
El Super Cub es pues el resultado de la experiencia en el diseño, construcción

y operación en las condiciones más variadas del modelo que le precede. El
resultado ha tenido tal éxito que aunque Piper debió cesar su producción en
1984, el nicho ocupado siguió presente, con el resultado de que numerosas
empresas iniciaron la fabricación de réplicas exactas o modernizaciones
del Super Cub e incluso aviones inspirados en el PA-18 y de configuración
muy similar, una vez que Piper puso a disposición de terceros los planos de
fabricación de la aeronave.
Como unos de los casos muy especiales en la industria de la aviación, la

fabricación del Super Cub se reinició, al no haber un reemplazante capaz de
efectuar a entera satisfacción las tareas que este avión puede cumplir.
El presente volumen trata de seguir la evolución del concepto inicial de Taylor

y Piper de crear un avión de bajo costo, seguro y fácil de volar, su desarrollo
que culmina con el PA-18, su presencia en nuestro país y su renacimiento, al
estar en producción hoy en día, sesenta y siete años después de ser iniciada su
fabricación en serie.

Taylor E-2 Cub.

1
Los comienzos del Cub, C. G. Taylor
y William T. Piper
C omo en otras áreas de producción industrial la

creación de una aeronave es un proceso evolutivo,
donde los fabricantes de aeronaves comerciales que deben
financiar su propia investigación y desarrollo, utilizan
metodologías, procesos y materiales probados, ya que
su objetivo es entregar un producto eficaz y comerciable
al menor costo posible. En esta forma ingenieros y
proyectistas en las oficinas de diseño emplean procesos
de cálculo, tablas de resistencia de materiales y uniones ya
probadas y que han dado buenos resultados en proyectos
anteriores. Igualmente los métodos de fabricación,
ensamble y construcción en taller son los utilizados
previamente cuando han demostrado ser convenientes y
económicos en la experiencia de la empresa. Raramente
un fabricante pequeño crea nueva tecnología, ya que
un salto adelante es costoso y no tiene necesariamente
la garantía de tener éxito, ya sea técnico o comercial.
Hay innumerables casos en la historia de la aviación de
El primer Cub, El Taylor E-2 Cub. prototipos de aviones muy novedosos ya sea en términos
de diseño, materiales o configuración, que han resultados
fracasos ya sea por su largo tiempo de desarrollo, costo
excesivo, ineficiencia, bajo rendimiento o el simple rechazo
de los clientes por su apariencia extrema.
Es necesario seguir el lento proceso de evolución de una

línea de aeronaves y la inevitable carrera de ensayo y
error que acompañan las ideas de un fabricante y que
culminan con el producto preciso que logrará la aceptación
del público, por lo que se examinará la trayectoria de las
compañías creadas por C. G. Taylor y William Piper, la
evolución de sus proyectos y los eventos que culminan
con el diseño y producción del Cub y su descendiente
directo, el Super Cub.

CLARENCE GILBERT TAYLOR Uno de los tantos constructores que buscaban ofrecer
su concepto de un avión en lo que hoy definimos como
Para 1930 la actividad aérea civil en los Estados Unidos Aviación General, era un joven ingeniero autodidacta,
era posiblemente la más desarrollada del globo, a pesar Clarence Gilbert Taylor, nacido el 25 de septiembre de
de comenzarse a sentir los efectos de la Depresión que 1898 en Rochester, New York.
afectó al país a partir de 1929. El vuelo de Lindbergh
había despertado un enorme entusiasmo en el público y Su padre, un emigrante inglés, era un experto fabricante
existía un mercado potencial importante de numerosos de herramientas y moldes de fundición que estableció un
entusiastas, que buscaban volar en aviones pequeños taller de bicicletas en Rochester, donde el joven adquirió
de una manera económica en un país que no ponía las pronto familiaridad con el área metalmecánica. En su
restricciones que en Europa trababan la actividad aérea niñez C. G. Taylor contrajo poliomielitis, que lo dejaría
y habiéndose terminado la disponibilidad de aviones con una cojera permanente y una determinación a toda
excedentes de la Gran Guerra, se abría la posibilidad prueba por superar obstáculos. Demostró tempranamente
para grandes y pequeños industriales de comercializar una aptitud natural para la mecánica acompañada de una
aeronaves en esta categoría. actitud intolerante con personas que no acataban sus
C. G. Taylor.

puntos de vista. Según indica en sus memorias, presenció alta, de cabina cerrada, con dos asientos lado a lado
en 1911 el paso de un Wright Flyer por Rochester en el y motor Anzani de 110 hp Este avión señala la clara
vuelo de costa a costa que intentaba Calbraith Rodgers, preferencia de esta configuración en las aeronaves
lo que despertó su entusiasmo por volar y lo llevó a diseñadas por C. G. Taylor.
construir a los quince años una aeronave en el ático de
su casa, que fue necesario bajar parte por parte al patio C. G. Taylor. dejó la empresa familiar para dedicarse a
para su ensamble. No consiguió volarla a falta de un diseñar máquinas para fabricar cajas de cartón pero en
motor, pero en 1916 en sus años de colegio consiguió un 1927 Lindbergh cruzó el Atlántico, lo que produjo una
vuelo en un Curtiss Jenny y esta experiencia lo llevaría explosión de entusiasmo por el vuelo en los Estados
a escoger la aviación como carrera. En 1917 al terminar Unidos, con el resultado de que el año siguiente, 1928,
su educación secundaria entró a trabajar como aprendiz más de 17.000 personas solicitaron licencias de piloto.
en la Northeast Electric Co, donde adquirió una valiosa
experiencia y posteriormente junto a su hermano Gordon TAYLOR BROTHERS AIRCRAFT
se unieron a su padre en la empresa familiar Tool, Die MANUFACTURING Co.
and Specialty Co. en Rochester. No tuvo una educación
universitaria formal, pero era un lector voraz y en los En vista de la popularidad de la aeronáutica en los EE.UU
siguientes cinco años estudió y aprendió todo lo que y de la demanda por aviones de instrucción y turismo,
pudo sobre diseño y fabricación de aviones. los hermanos decidieron formar la “Taylor Brothers
Aircraft Manufacturing Compay”, C. G Taylor., se hizo
Los hermanos compraron un Curtiss JN-4 Jenny cargo del diseño y fabricación, con Gordon encargado
de segunda mano al piloto local Jack Loomis, con el de ventas y de las demostraciones. El proyecto que se
compromiso de enseñarles a volar. Taylor decidió que decidió construir fue un monoplano monomotor, de ala
el avión podía mejorarse y rediseñó el tren de aterrizaje, alta, de configuración biplaza lado a lado al que llamaron
cambió de posición el radiador y añadió un tercer asiento, “Chummy” (Compañerito), o “Arrow Wing Chummy”.
modificó la separación entre alas a causa del movimiento Durante el desarrollo de la aeronave experimentaron con
del centro de gravedad y reemplazó el motor OX-5 por diversas plantas de poder. De los motores disponibles
un radial Anzani de 110 hp. Loomis probó el avión en en el mercado, todos radiales en la gama de 90 a 130 hp,
abril de 1926 y lo encontró apto para vuelo. Con este ensayaron primero un Siemens SH-12 de 7 cilindros de
avión los hermanos formaron ese verano la North Star 125 hp, a continuación un Anzani de 6 cilindros y 90 hp,
Aerial Service Corporation para ofrecer vuelos pagados finalmente un Kinner de 90 hp. Este último demostró una
al público y Loomis, en vista del resultado, contrató a mayor confiabilidad y fue el seleccionado. Con este propulsor
los Taylor para que le construyeran una aeronave. El estimaban una velocidad de crucero de 100 mph, con un
resultado fue el “Loomis Special” un monoplano de ala stall a 38 mph. El precio anunciado era de US$ 4.000.
Taylor Chummy A-2.

En 1928 cambiaron el nombre de la compañía a “Taylor aviones ya que el aeródromo más cercano estaba a 10
Brothers Aircraft Corporation y construyeron un segundo millas, lo que obligaba a llevar los aviones desarmados
ejemplar, esta vez con un motor importado Siemens- para ensamblarlos en la pista a fin de efectuar los
Halske de 113 hp, designándolo modelo A-2 “Chummy”. vuelos. Al no tener capital para financiar una nueva
Era común en la época las exhibiciones aéreas de pilotos instalación, ofreció acciones a potenciales inversionistas.
conocidos como “Banstormers” que viajaban de pueblo La ciudad de Bradford era una buena posibilidad
en pueblo ofreciendo vuelos y realizando acrobacias y con un buen aeródromo y espacio contiguo para una
los dos Taylor publicitaron en esta forma su avión, en fábrica. Consiguió interesar a la Cámara de Comercio de
diversas ciudades concluyendo con la presentación en Bradford, Pennsylvania, que reunió a varios empresarios
el Show de aviones de Detroit de 1929, consiguiendo que acordaron comprar acciones por US$ 50.000 ante
vender dos unidades. el plan de negocios de C. G. Taylor. de fabricar 50
Chummy el primer año. Se inició la construcción de
talleres provisorios y Taylor acompañado de su padre
se trasladó a esta localidad al completarse las primeras
instalaciones en septiembre de 1929.
Taylor Chummy.
Publicidad del Taylor Chummy.
Taylor Brothers Aircraft Manufacturing Co., se
Desgraciadamente Gordon Taylor encargado de transformó en sociedad anónima en 1929, absorbiendo
ventas y el piloto de la empresa tuvo un accidente la antigua sociedad de Rochester y la compañía pasó a
fatal demostrando el avión a un cliente, lo que trajo llamarse ahora “Taylor Brothers Aircraft Co.” con C. G.
además graves consecuencias financieras. Esto fue un Taylor como presidente. Entre los hombres de negocios
golpe violento para la familia Taylor y C. G. detuvo las que adquirieron acciones estaba William Piper uno de
actividades para velar por la muerte de su hermano y los propietarios de la Lloyd-Piper Oil Company.
decidir el futuro de la empresa. La familia optó por seguir
las actividades y C. G. Taylor. emprendió un programa William Piper, nacido en 1881 en Bradford, había
de mejoras en el Chummy para una versión B-2 con un participado a los 17 años en la guerra contra España de
motor Kinner K-5 de 90 hp. Fue aprobado por la autoridad 1898 y posteriormente se graduó de Ingeniero Mecánico
aeronáutica en agosto de 1929 y a continuación diseñó en la Universidad de Harvard. Durante la Primera Guerra
un monoplano de cuatro plazas equipado con flotadores Mundial sirvió como capitán en el Cuerpo de Ingenieros
que vendió en Canadá. De este modelo se construyó un y a su regreso entró al negocio petrolero donde hizo
único ejemplar. su fortuna. Piper de 45 años en 1929 y gran habilidad
empresarial, no estaba muy convencido de la solidez
EL TRASLADO A BRADFORD del proyecto pero adquirió acciones por el monto de
US$ 600 y esta inversión más su prestigio en la localidad,
La intención de Taylor era producir el B-2 en cantidad, lo llevaron a aceptar ser vicepresidente y formar parte
pero Rochester no era una buena ubicación para fabricar del directorio de la empresa.

William Piper.

La caída de Wall Street en septiembre de 1929 afectó Del Taylor B-2 Chummy se fabricaron 5 unidades y del
fuertemente la suerte del Taylor B-2 Chummy. Su precio Taylor C-2 Chummy la producción fue de 7 ejemplares.
de US$ 3.985 resultaba excesivo y en forma parecida a la
situación que afectaba a la mayoría de los constructores de
aviones norteamericanos la condición de Taylor Brothers
se hizo crítica, la baja de ventas en el período de la Gran
Depresión fue notoria, 1550 aviones livianos fabricados
en los EE.UU. en 1929 y solo 550 en 1931. Únicamente
dos tercios de las acciones en oferta se habían vendido
en 1930 y el primer Chummy no tenía comprador, por
lo que los accionistas comenzaron a inquietarse y los
bancos a restringir el crédito a la empresa. Piper decidió
respaldar con su nombre la sociedad y obtuvo un préstamo
de US$ 1.000 para comprar el terreno de la fábrica lo
que permitió que C.G. Taylor continuara la producción.
Como Tesorero insistió en que se bajara el precio del
Chummy, a lo que Taylor vehementemente se rehusó. Aeronaves construidas en los EE.UU. entre 1926 y 1934. Hay
una baja pronunciada en los años de la Depresión.
WILLIAM PIPER DUEÑO DE TAYLOR AIRCRAFT (US Dept. of Commerce).
A principios de 1930 se había llegado a una situación

difícil, Piper trató de reorganizar la empresa pero los
accionistas no mostraron interés y se negaron a aportar
más fondos. Afortunadamente Piper en esos tiempos
difíciles logró vender su participación en un terreno
petrolero por US$ 2.000 y con esta suma más aportes
de su bolsillo pudo mantener activa la sociedad.
Taylor Brothers se enfrentaba a una posible quiebra

y en un esfuerzo por salvar la empresa se contrató a
Gordon Moore Curtis, un consultor financiero muy
conocido, mientras William T. Piper la sostenía a flote.
La decisión del consultor fue cerrar la empresa. En su
calidad de tesorero Piper presentó al juzgado local la
quiebra voluntaria y cuando se puso a la venta los bienes
de la sociedad el único oferente fue William Piper que
pagó por ella US$ 761.
La corporación se reorganizó en 1930 como “Taylor

Aircraft Company” y Piper nombró a C.G. Taylor
presidente e ingeniero jefe y se le concedió la mitad
de las acciones. William Piper dueño de la otra mitad,
permaneció como uno de los directores, continuando como
tesorero. En las palabras de Piper: “… Con Taylor, ambos
pensamos que había un producto vendible en el avión y decidimos
trabajar en base a 50-50, mi dinero, su cerebro...”.(Glines, 2005)
La empresa se mantuvo activa financiada por Piper en
el entendido de que se produciría un avión más pequeño
y barato, capaz de competir con Waco y Stinson, las
dos mayores fábricas de aviones livianos de la época. Taylor Chummy B-2.

En 1926 Daniel Guggenheim, un multimillonario muy características pueden reconocerse en el posterior Cub,
interesado en el desarrollo de la aviación, había creado una pero dada la situación general del País del Norte no tuvo
Fundación que tendría una gran influencia en el desarrollo éxito comercial.
de la aviación general: el Fondo para la Promoción de la
Aeronáutica. Esta organización lanzó en 1929, en plena Piper insistió en que la manera de captar el difícil
crisis, la International Safe Aircraft Competition, con la mercado era producir un avión sencillo y a menor costo
finalidad de impulsar el diseño de aviones más seguros que el Chummy, instando a Taylor para iniciar un nuevo
y baratos, con un substancial premio de US$ 100.000 diseño. La escena estaba lista para la introducción de
para el ganador, más premios adicionales de US$ 10.000 lo que sería el producto estrella y un futuro ícono en el
por primeros lugares en determinadas categorías. El mundo aeronáutico.
objetivo era resolver problemas aerodinámicos y obtener
aviones estables, con bajas velocidades de aterrizaje y
el máximo de seguridad. Las reglas eran muy precisas,
aviones de dos plazas y criterios de perfomances mínimas,
promoviendo el empleo de spoilers, slats y flaps. Taylor
inscribió un C-2, modificado con un ala de incidencia
variable para cumplir los requerimientos de velocidades
mínimas. C.G Taylor y Piper viajaron a Long Island
para ver las pruebas de su avión, que no logró calificar
al no alcanzar la velocidad máxima requerida y debieron
retornar a Bradford con su Chummy.
Incidentalmente Guggenheim con la misma motivación Planeador Taylor D-1.

de promover la aviación y siendo el propietario de la
Braden Copper, la empresa dueña de la mina El Teniente
en nuestro país, donó al Estado de Chile una fuerte suma
para dotar de un aeródromo civil a Santiago. Con este
dinero se adquirieron los terrenos en los que se construiría
eventualmente Los Cerrillos.
El fracaso en la competición causó desencanto en los

accionistas y Piper hizo grandes esfuerzos para calmarlos
y tratar de mantener activa la empresa. Se acordó lanzar
un proyecto de bajo precio. Taylor inició la construcción
de un planeador, el Taylor D-1, basado en parte en sus
diseños anteriores, pensando comercializarlo en unos Chummy B-2.
US$ 300. El planeador volaba bien y varias de sus
Taylor Chummy
modificado con
ala de incidencia
variable
presentado en
la Safe Aircraft
Competition de
1929.

Existía un patrón definido para el nicho buscado. costillas del ala en tubos de aluminio, ensambladas con
Aeronca había puesto en el mercado el modelo C-2, remaches. El piloto de la empresa George Kinkerdall
un pequeño avión de una plaza, más tarde de dos, de participó activamente en el diseño y fue suya la idea
ala alta, con aspecto curioso, que se ofrecía en 1929 a de una puerta de acceso de forma trapezoidal, que se
US $ 1.730, propulsado por un motor de dos cilindros plegaba hacia abajo y posible de abrir en vuelo. Esta
opuestos, diseñado por la misma Aeronca Por su forma puerta, que fue llamada tipo Kinkerdall, continuó en uso
recibió el apodo de “Bathtub (Bañera)”. C.G Taylor. y en los Cub, Super Cub y los derivados que se construyen
Piper viajaron a Cincinnati para visitar Aeronca, lo todavía en el 2015.
que convenció a Bill Piper que el camino a seguir era
desarrollar un modelo para competir directamente con Taylor trataba de obtener buenas características de vuelo
el C-2 con un tamaño, costo y potencia similares y de y velocidades de aterrizaje las menores posibles, razón
dos asientos, estimando que de esta forma cubriría un por la cual considerando la baja potencia de los motores
rango de clientela mayor, no estando limitado solo a los disponibles lo decidió a utilizar una gran superficie alar
interesados en vuelo deportivo. con razón de aspecto alta. La envergadura sería de 35
pies con una superficie alar de 186 pie2, Escogió un
perfil USA 35B por sus características de estabilidad
a bajas velocidades y stall suave, variando el ángulo de
ataque en el extremo del ala (washout), para evitar que
el stall comenzara por la base de ésta. El perfil 35B fue
ligeramente modificado durante el período de ensayos
en vuelo y este tipo de perfil y el cambio de ángulo al
extremo se han conservado en todos los Cub posteriores.
El gran problema que enfrentaba en su diseño era el
motor, no existía en la industria norteamericana un motor
en la gama de 40 a 60 hp confiable y para los primeros
Aeronca C-2. vuelos se instaló un Brownbach Kitten de 20 hp, motor
Citando a William Piper; “Pensé que si reorganizábamos de dos cilindros, enfriado por aire y de 2 tiempos. El
la compañía y partíamos haciendo un avión pequeño y barato primer vuelo lo efectuó Kinkerdall, quien apenas pudo
tendríamos unas ventas bastante adecuadas, aunque habíamos levantar el avión del suelo y taxeó de vuelta confirmando
visto el Aeronca como divertido cuando apareció, pronto quedé tan que se requería más potencia. Lo significativo de este
impresionado con la forma en que el público le dio la bienvenida, motor fue darle nombre al avión y ya que el motor era
que fabricamos este avioncito nuestro. A pesar de nuestros el “Kitten” (Gatito), se decidió nombrar al E-2 como
problemas financieros había quedado convertido por el vuelo y “Cub” (Cachorro), esta designación posiblemente debida
comencé a ver maravillosas posibilidades en él”. (Glines, 2005) al jefe de ventas, T. V. Weld, haría historia.
NACE EL TAYLOR E-2 CUB Se montó entonces un Salmson AD 9, un motor radial

francés de 9 cilindros y 40 hp de potencia, obtenido de
En el verano de 1930, C. G. Taylor comenzó el proyecto, ocasión por US$ 350. Con esta planta de poder los vuelos
caracterizado como modelo E-2, dos por los dos de prueba fueron exitosos, montaba bien y sobre todo
asientos, el diseño básico fue terminado en 30 días, el avión demostró ser estable y apto para instrucción.
con la idea general de un Chummy de menor tamaño Taylor lo quería para el modelo, pero costaba US$ 1.300.
y de geometría similar, ala alta, con cabina abierta de William Piper lo encontraba demasiado caro, además
acuerdo a las preferencias generales de la época y con de ser importado y construido con medidas métricas,
alas y empenaje de la misma configuración de planta estimando que el suministro no era muy seguro, las
cuadrada. Estructuralmente se mantuvo el probado discusiones cesaron cuando la Salmson dejó de producir
fuselaje y empenaje en tubos de acero soldados, empenaje el motor.
y planos de control de tubos de acero, con alas con vigas
de madera y la estructura completa recubierta de tela,
los únicos cambios significativos fueron el escoger una
configuración de dos asientos en tándem y construir las

Taylor E-2 Cub con motor Salmson AD 9 y estanque de combustible en centroplano, C.G. Taylor a la izquierda y el piloto
Bud Heavens a su lado.
Para 1930, con el país en crisis y una enorme cesantía, carenados de motor más aerodinámicos. Este motor
la empresa debió reducir los sueldos y a los empleados era la solución. Taylor Aircraft encargó un ejemplar
se les pagaba poco, algunos incluso trabajando sin que tardó varios meses en llegar, recibiendo un A-40
remuneración con la promesa de pagos una vez que la en marzo de 1931 que se instaló de inmediato en el E-2
situación mejorara. La sociedad era mantenida a flote Cub La instalación cumplió todas las esperanzas, la
solo con las entradas de la compañía petrolera de Piper visibilidad hacia adelante mejoró notablemente y con el
y mientras tanto Aeronca copaba el mercado del avión motor al alcance del mecánico al estar el avión en tierra.
personal de bajo precio. Para la hélice se contactó un taller de Pennsylvania de
propiedad de los hermanos Sensenich, estos trasladaron
El Cub fue mostrado en una gira que cubrió hasta Canadá las herramientas necesarias en su auto a Bradford y
y se hicieron vuelos con casi 400 potenciales clientes tallaron la hélice en la misma fábrica Taylor. Los ensayos
además de contratar 4 concesionarios. Pero el momento en vuelo fueron exitosos pero el motor estaba en su
que marcó el cambio en la fortuna de la empresa fue la infancia y no dejaba de tener continuas fallas. Taylor
visita de Taylor y Piper a Detroit en enero de 1931, donde recuerda en sus memorias que en las pruebas se tuvieron
una sociedad, la Continental Motors Inc, había lanzado al 26 aterrizajes de emergencia en los primeros 30 vuelos,
mercado una planta de poder destinada a los constructores con continuos problemas de empaquetaduras de cabezas
de aviones pequeños, el A-40, este motor de 40 hp sería de cilindros, con el carburador y el magneto y un cigüeñal
el antecesor de la gama de motores de cilindros opuestos que no duraba más de 100 horas, pero los fabricantes
con lo que los fabricantes norteamericanos dominarían del motor muy cooperativos se esforzaron en solucionar
en el futuro la aviación general. El A-40 denominado así las dificultades y poco a poco se mejoró la confiabilidad
por la potencia desarrollada, era un motor de 4 cilindros del A-40. El prototipo del E-2 recibió el número de
opuestos dispuestos en forma horizontal, enfriado por aire, construcción 12, al haber Taylor fabricado 11 aeronaves
construido en aluminio. De 155 plg3 de desplazamiento, anteriormente, 10 de ellas Chummy. Finalmente el 15
pesaba 130 lb completo incluyendo carburador y un de junio de 1931 se realizó el vuelo de aceptación por la
magneto, las regulaciones civiles de la época no exigían Civil Aeronautics Board CAB, la autoridad aeronáutica
doble encendido para los motores de aviación. Su potencia norteamericana, y se comenzó la tramitación con miras
era de 35 hp a 2.500 rpm y 38 hp a 2.800 rpm y con un a obtener el Certificado Tipo para el modelo. El avión
precio de US$ 350 muy conveniente. Al ser el motor recibió la matrícula NC10594.
de construcción norteamericana su disponibilidad era
inmediata con el bono adicional de menor sección frontal
respecto de los radiales predominantes, lo que permitía

Réplica del Taylor E-2 con motor Salmson AD-9 conservado en el Kelch Museum y construido modificando
un E-2 de motor Continental.
Panel de instrumentos e interior cabina del E-2 Cub.

La producción fue iniciada bajo la condición de Aprobación de aceite, carecía de velocímetro, pero podía instalarse
Grupo 2 mientras se tramitaba la Certificación de Tipo. uno exteriormente en el montante del ala.
En esta condición un inspector de la CAB debería aprobar
cada inspección mandatoria requerida por el sistema de
calidad de la empresa o exigida por el inspector y cada
avión debería pasar por un vuelo de ensayo realizado
por un representante del gobierno.
William Piper inició una fuerte campaña de publicidad

y comenzó a implementar una red de distribuidores a
nivel nacional. El Taylor E-2 Cub original, número de
construcción (C/N) 12 fue vendido el 12 de abril de 1931
y el C/N 13 lo adquirió el 11 de junio Kenneth Tibbets,
el soldador en la planta de Taylor Aircraft, lo que da una
idea de la facilidad de fabricación del avión. En total 14
E-2 fueron construidos bajo la Aprobación Grupo 2,
antes de obtener la Certificación de Tipo. Velocímetro externo en el Cub.
Se promovía el E-2 con una velocidad máxima de 83 Al ser la mayoría de las pistas de la época de pasto el
mph, en realidad se obtenía 75, para la de crucero se avión no tenía frenos y se confiaba para detenerlo en
indicaban 75 y se conseguía 65. Sin embargo el consumo el patín de cola. El tren de aterrizaje bastante estrecho
era de solo 3 galones por hora. El avión estaba sub poseía una amortiguación de cuerdas bungee instaladas
potenciado, alcanzaba los 1.000 pies satisfactoriamente en la unión del soporte delantero del tren con el fuselaje.
pero la velocidad de ascenso disminuía más allá. Su
comportamiento en vuelo era satisfactorio, liviano en los
controles y realizaba bien todas las maniobras básicas.
Taylor E-2 Cub actualmente en condición de vuelo en EE.UU.
Características Taylor E-2 Cub

Largo 22 ft 3 plg; 6,78 m
Envergadura 35 ft 3 plg; 10,74 m
Logo del Taylor Cub.
Alto 6 ft 6 plg; 1,98 m
El Taylor E-2, cuyas líneas generales no variarían en Peso Vacío 556 lb; 252 kg
la posterior producción de Cubs y Super Cubs, tenía Peso de Operación 970 lb; 440 kg
instalado el Continental A-40 con un estanque de Motor Continental A-40 de 37 hp
combustible con capacidad de 7 ½ galones instalado
Velocidad Crucero 62 mph
sobre la cabina, en el centro plano del ala. El panel de
Velocidad Stall 30 mph
instrumentos montado solo para la cabina delantera,
Velocidad Ascenso 400 ft/min
comprendía cuatro instrumentos; altímetro, tacómetro,
indicador de presión de aceite e indicador de temperatura Autonomía 180 millas; 290 km

La cabina, cuyos costados estaban abiertos tenía un
parabrisas de una sola pieza, que cubría desde la capota
de motor hasta el ala y la puerta de acceso era la batiente
trapezoidal al costado derecho del avión conservada en
todos los Cub y sus descendientes. Los asientos eran una
estructura de tubos de acero, recubiertos de terciado,
y por razones de centraje, el vuelo solo se hacía desde
el asiento trasero. El comprador por US$ 1.325 FOB
en Bradford, Pennsylvania, recibía el avión con una
terminación estándar color aluminio con franjas rojas,
cualquier extra debía ser pagado adicionalmente. El
precio era cien dólares menor que el del Aeronca C-2.
El avión fue presentado en el Show de Aeronaves de Taylor E-2 Cub actualmente en condición de vuelo en EE.UU.
Detroit en abril de 1931 y recibió una buena cobertura
de prensa, pero las ventas eran muy lentas y la empresa supervisión, con la empresa empleando su propio sistema
seguía en déficit. El problema mayor era el motor A-40 de calidad. En 1931 se completaron 8 ejemplares con los
con sus dificultades de gestación. Taylor Aircraft en nuevos motores A-40-2 y A-40-3, este último daba 37 hp a
virtud de las garantías ofrecidas debió absorber los 2.550 rpm y 40 a 2.575 rpm por un minuto. Comenzando
costos de solucionar estos defectos. En realidad las quejas con el primer avión fabricado según Certificado Tipo, el
llegaban de todos los constructores que empleaban el estanque de combustible, ahora de 9 galones, fue instalado
motor, por lo que Continental debió atacar el problema en la nariz entre el cortafuego y el panel de instrumentos.
a fondo. Se determinó que la causa residía en fallas en
los rodamientos. Continental que hasta entonces había
fabricado motores radiales, no había calculado bien las
cargas en un motor de cilindros opuestos. Finalmente
se corrigieron estas anomalías con modificaciones que
resultaron en el Continental A-40-2.
©AIRLINERS.NET
Taylor Aircraft recibió el Certificado Tipo (TC) del E-2

Cub el 7 de noviembre de 1931, el TC Nº 455 indicaba
que la CAB aprobaba el diseño y podría ser fabricado sin E-2 Cub en vuelo en Canadá.
Taylor E-2 Cub.

Taylor E-2 Cub, Miguel Osses Morales.

Entre 1931 y 1935 el E-2 mantuvo sin modificaciones compadecido, lo contrató como vendedor e ingeniero
su configuración, con ofertas de diversos extras y asistente. Su ingreso sería significativo para la empresa.
ya que comenzaban a popularizarse los aviones de La fuerza de trabajo de Taylor Aircraft permanecía
cabina cerrada, se podía adquirir el avión con paneles pequeña y para compensar los bajos salarios de la época,
removibles de plástico transparente a los costados para la compañía ofrecía a los trabajadores instrucción de vuelo
cerrar ésta, modificación que tuvo una gran demanda. a US$1 la hora. El mismo Piper a sus 50 años tomó el
Pero inicialmente tanto Taylor como Piper continuaban curso y obtuvo su licencia en 1931.
manteniendo el concepto de un entrenador simple y
barato con el mínimo de agregados. En plena Depresión las entregas seguían flojas, se
vendieron 22 aviones en 1931, la misma cantidad en
Durante el tiempo de producción del E-2, sin embargo 1932 y 17 en 1933, la ventas no alcanzaban a cubrir los
se ensayaron diversas variaciones al tener el Continental costos y a Piper le resultaba complicado pagar los 20
A-4 tan larga gestación. Se desarrolló un modelo F.2 con centavos la hora a sus empleados. Con la recuperación de
motor radial enfriado por aire de 3 cilindros Aeromarine la economía el año siguiente fue mejor, se construyeron
AR-3 de 40 hp, con 33 fabricados; el modelo H-2 con 71 E-2 en 1934 y 212 en 1935, pero bajaron a 6 en 1936,
un Skezely de 3 cilindros y 35 hp, con 4 terminados y al decidir Piper que el modelo estaba obsoleto y no podía
una versión especial, el G-2. Taylor ante las continuas competir con los nuevos Aeronca, Porterfield, Fairchild,
fallas iniciales del A-40, diseñó un motor de 35 a 40 hp Great Lakes, Stinson, Waco, Rearwing y numerosos
de 4 cilindros con una configuración similar llamándolo fabricantes menores e introducir un nuevo producto, el
T-50, al esperar un rendimiento de 50 hp. Fue montado Taylor J-2 Cub.
en el Cub Nº 140, para dar nacimiento al G-2, pero el
motor presentó fallas similares a los Continental A-40 y
dado el costo que implicaría continuar con el desarrollo
y la instalación de una línea de producción especial, el
experimento no prosperó. En el intertanto, Continental
finalmente había logrado mejorar el A-40 y este motor
fue adoptado como estándar en los Cub.
A fines de 1932 un ingeniero recién graduado Walter

Corey Jamoneau, solicitó trabajo en Taylor Aircraft, la
empresa no podía permitirse contratarlo, pero Jamoneau
aceptó trabajar gratis para obtener experiencia y estuvo
en estas condiciones cuatro meses hasta que Piper Taylor E-2 Cub con ventanas de cabina opcionales.
Taylor F-2 con motor Aeromarine de 40 hp.

Publicidad del Taylor E-2 Cub.

El Piper J-3 Cub.

2
PiperAircraft y el Cub
TAYLOR AIRCRAFT Co.
P ara 1935 el Taylor E-2 Cub se comercializaba bien

y la producción era de un avión por día y mientras
las ventas eran prometedoras, la relación entre los dos
ejecutivos de la empresa empeoraba. William Piper
estimaba que la venta potencial a clubes aéreos y
escuelas de vuelo se mantendría con un avión de bajo
precio, C.G.Taylor insistía en que con un bajo margen
de rentabilidad, la empresa no prosperaría. Las disputas
empeoraron hasta el punto de comunicarse únicamente
por escrito.
Piper, que había aceptado a Walter Jamoneau sin paga,

decidió aprovechar al único ingeniero titulado de la
empresa y lo contrató como vendedor, Jamoneau en el
curso de sus vuelos decidió que el E-2 podía mejorarse
para hacerlo más vendible y propuso diversas mejoras.
A comienzos de 1936 C. G. Taylor aceptó modificar la
Piper J-3 Cub CC-PJO en aproximación a Tobalaba.
aeronave y se puso manos a la obra, encargó al nuevo
ingeniero Jamoneau la modernización del avión sin hacer
cambios substanciales a su estructura, uno de los cuales
era el cierre de la cabina. Por otra parte, Piper le indicó
a Jamoneau que podía diseñar cualquier modificación
que le diera al Cub una apariencia más aerodinámica y
moderna, incluyendo redondear alas y empenaje.
Taylor había comenzado a tener problemas de salud y

se le desarrolló una apendicitis aguda que requirió una
prolongada hospitalización y posterior recuperación.
Con Taylor afuera, Piper dio carta libre a Jamoneau
para modificar todo lo que considerara necesario en
el E-2, y éste procedió a una revisión mayor del avión
base, realizando extensos cambios. Las puntas de ala y
empenaje fueron modificadas haciéndolas redondeadas

y el estabilizador vertical adoptó también una curvatura
en el extremo. La cabina fue dotada de ventanas laterales
haciéndola totalmente cubierta, característica que Piper
estimaba era una cualidad que mejoraría las ventas.
Se revisó el tren de aterrizaje; los amortiguadores con
cuerdas bungee, eran ahora de mayor tamaño y fueron
corridos hacia el centro del montante lateral del tren con
la distancia entre ejes de las piernas principales aumentada
para darle al avión más estabilidad en tierra. Sin embargo
en el nuevo diseño se mantuvo el patín de cola, pero se
instalaron en el tren principal ruedas de mayor diámetro
y menor presión para hacer más confortable el aterrizaje
en pistas no preparadas. Las capotas del motor fueron
alteradas para mejorar la refrigeración y finalmente Taylor E-2 en un museo canadiense.
para diferenciar el nuevo modelo utilizando un recurso
de marketing, el avión era ofrecido en color aluminio, Departamento de Ingeniería lo que produjo un quiebre
con tres líneas paralelas azules o rojas publicitándolo en la sociedad. Piper ante las diferencias de opinión
como el “Silver Cub”. y cansado del conflicto con C.G. Taylor, le ofreció, o
bien que Taylor le comprara su parte de la empresa o él
EL QUIEBRE ENTRE TAYLOR Y PIPER adquiriría la de C.G. Taylor.
Lógicamente cuando regresó Taylor y vio la obra de Al no tener los recursos necesarios, Taylor optó por
Jamoneau y encontrar que se habían tomado decisiones vender su participación y se retiró para formar una
de diseño y producción sin su aprobación, montó en cólera nueva sociedad, la Taylor Aircraft Company, más
y reclamó airadamente a Piper. Como presidente de la tarde Taylorcraft Aviation, que estableció en Butler,
empresa y jefe de ingeniería canceló las modificaciones, Pennsylvania. C.G. Taylor ya había considerado esta
despidiendo inmediatamente a las tres personas del posibilidad previamente y en febrero de 1936, solo dos
Taylor Aircraft en 1935 antes de la ruptura entre Piper y Taylor.

meses después del quiebre, apareció un aviso en la prensa Unidos el primer país en que se generalizó el uso del
especializada publicitando al Taylorcraft de C,G Taylor, automóvil, esta mentalidad de utilización de la máquina
un nuevo avión de dos plazas, estable, económico y rápido. de transporte personal y de libertad de movimiento se
El primer avión el Taylorcraft Model A un avión ligero extendió en cierto modo al empleo del avión y las personas
con el mismo motor A-40, de dos plazas lado a lado, con con cierta capacidad económica comenzaron a adquirir
una forma más aerodinámica y que resultó con menos aviones personales. En mayo de 1936 se iniciaron las
resistencia al avance que el E-2 y por ende más rápido. ventas del nuevo avión de Taylor Aircraft y el impacto en
La compañía fabricaría una serie de aviones, inicialmente el mercado fue enorme, despertó un entusiasmo no visto
biplazas en la misma categoría del Cub y formó una filial hasta entonces en la corta historia de la aviación general
la Taylorcraft Aeroplanes Ltd., en Inglaterra, donde norteamericana. En 1936 se construyeron 515 ejemplares
se fabricaría el Taylorcraft D y su versión con motor
DH Gipsy, los Auster para la RAF, que después de la
Características Taylor J-2-40 Cub
guerra se transformaría en la Auster Aviation.
WILLIAM PIPER PROPIETARIO DE LA EMPRESA Envergadura 35 ft 3 plg; 10,74 m
William Piper ahora el presidente, tesorero y director Peso Vacío 563 lb; 255 kg
jefe de la Junta de Dirección de Taylor Aircraft, nombró Peso Máximo de Operación 970 lb; 440 kg
jefe de Ingeniería a Walter Jamoneau, disponiendo la Motor Continental A-40-3 de 37 hp
producción del nuevo Cub, que fue designado como Velocidad Máxima 87 mph; 140 km/hr
Taylor J-2; J por Jamoneau. Velocidad Crucero 70 mph; 121 km/ht
Velocidad Stall 30 mph
Equipado con un motor Continental A-40-3 de 65 hp y una
hélice Sensenich, el Piper J-2 recibió su certificación de
manos de la CAA el 14 de febrero de 1936. La economía Autonomía 210 millas; 337 km
del país estaba en franca recuperación y siendo los Estados Techo 12.000 ft; 3.660 m
La misma planta, pero ahora es Piper Aircraft.

con un avión que se vendía a partir de noviembre de 1936 en con un exterior diferente y la reacción de los compradores
US$ 1.270. Piper producía un tercio de los aviones livianos se debía posiblemente a la mejora económica de unos
en los EE.UU. y la empresa dejó atrás los años de penurias. Estados Unidos que estaba saliendo de la Gran Depresión,
En realidad, básicamente el J-2 era el mismo Cub E-2 pero acompañado de una mejora estética del producto y del
Taylor J-2 Cub, Miguel Osses Morales.

genio de Piper en promover el avión, siguiendo los pasos y disponía de 50.000 pies2 de superficie. Para junio de
de la industria del automóvil al establecer distribuidores 1937 se había concretado el traslado con ayuda de 200
en 28 estados. Las órdenes crecieron tanto que se instaló empleados que habían aceptado trasladarse y los primeros
una planta de ensamble en Long Beach, California, para Cub se terminaron a mediados de julio.
satisfacer los pedidos de la Costa Oeste. Se puso en venta
además un J-2S con flotadores EDO de aluminio. PIPER AIRCRAFT CORPORATION
Para marzo de 1937 se habían producido 200 aviones, La empresa fue reorganizada en noviembre de 1937
cuando un desastre golpeó a la empresa. En la noche como sociedad anónima bajo el nombre de Piper Aircraft
del 16 de marzo se produjo en la planta un devastador Corporation, con lo que el avión en producción cambió
incendio. El fuego consumió todo, talleres, equipos, su designación a Piper J-2 Cub. A pesar de todas estas
herramientas, registros, planos y documentación. Las dificultades, a fines de año se habían producido 300
pérdidas se evaluaron en US$ 200.000 para un seguro Taylor J-2 y 358 Piper J-2, cifras notables para la época,
que canceló solo US$ 10.000. Con una cartera de pedidos obtenidas gracias al éxito del Cub, cuyo bajo precio inicial
de 100 aviones que satisfacer, la empresa debería partir y a su economía de operación, resultaba especialmente
de cero y de inmediato. Afortunadamente durante la atractivo para las escuelas de vuelo.
certificación del Cub se habían entregado a la CAA copias
de todos los planos de fabricación y Jamoneau pudo Jamoneau estimaba que todavía quedaba espacio
obtenerlos de esta fuente, adicionalmente se trajeron de para mejorar el Cub y propuso a Piper una segunda
la sede de California las herramientas y jigs disponibles modernización. El resultado sería el Cub J-3; J por
para ayudar a poner en marcha una línea de producción. Jamoneau y 3 por la tercera versión. Este avión se
Piper gracias a su prestigio obtuvo de un banco de Nueva convertiría en un clásico, un estándar a seguir y un
York una promesa de crédito de US$ 100.000 y en un sinnúmero de fabricantes en todo el mundo lo imitarían
par de semanas se había construido galpones de madera en el futuro. Resultó ser el producto adecuado en el
y adquirido nueva maquinaria para activar la fábrica. momento justo, los EE.UU. se recuperaban y se había
Para acelerar el proceso se usaron partes de aviones en despertado un gran entusiasmo en su población por el
servicio como patrones para construir los jigs que faltaban. tema aeronáutico.
Por otra parte la Cámara de Comercio de Bradford puso
a disposición de Taylor Aircraft bodegas y garajes en En el nuevo Piper J-3, evolución lógica del J-2, se
desuso, donde se instalaron oficinas y talleres, incluso realizaron alrededor de 50 modificaciones incluyendo
se ensamblaban Cubs en la ciudad que eran remolcados cambios aerodinámicos, estructurales y mejoras en
al aeródromo para las pruebas de vuelo. Gracias a este equipamiento, más algunos simplemente estéticos. La
esfuerzo, dos meses más tarde la producción llegaba a silueta del avión cambió ligeramente al aumentar la
8 aviones por semana. superficie del estabilizador vertical y el timón que sería
ahora balanceado. Los primeros Piper J-3 conservaron
A finales de 1937 las posibilidades de ventas parecían los mismos alerones previos, pero fueron prontamente
brillantes y William Piper necesitaba recursos adicionales reemplazados por alerones tipo Frieze con los cables de
para expandirse. Se encontró con que los financistas control re direccionados y se instaló un nuevo tipo de
miraban con precaución una compañía que tenía el poleas lo que dio como resultado controles más suaves. Se
nombre de su fundador y que una nueva Taylorcraft conservó el Continental A-40 en las series iniciales, pero
estaba fabricando aviones bajo el mismo nombre. Ante en 1937 CAA, la autoridad aeronáutica norteamericana,
estas críticas y la condición de sus instalaciones, Piper emitió una directiva estableciendo que los motores de
decidió cambiar el nombre y comenzó a pensar en aviación deberían tener ignición dual, con efecto en
trasladar la empresa, recibiendo ofertas de ciudades enero de 1939. Continental modificó el motor y puso en
grandes y pequeñas deseosas de atraer una nueva industria producción el A-40-5 para cumplir este requerimiento
con los beneficios para la localidad de inversiones y lanzando el A-50, diseñado desde la mesa de dibujo
nuevos empleos. La ciudad escogida fue Lock Haven con esta característica. Todos los motores posteriores
en Pennsylvania a 80 millas de Bradford, donde se le tendrían doble ignición.
ofreció a Piper una hilandería abandonada. El edificio
estaba contiguo al aeropuerto, era sólido, de dos pisos

Piper J-3 Cub, Miguel Osses Morales.

El montaje típico del motor con los cilindros expuestos.
Estructuralmente hubo mejoras en materiales y métodos En 1938 Piper ofreció el J-3 en dos modelos, el Cub
de construcción, la viga del ala era ahora en aluminio Trainer básico a US$ 1.295 y el Cub Sport a US$1.395,
ante la escasez de Spruce, debido a los enormes pedidos que ofrecía varios extras, tales como asientos tapizados
de aviones de instrucción y enlace en este material, del con terminaciones de mayor calidad con una ventana
US Army y la Navy. El acero empleado en fuselaje, central del lado izquierdo de tipo automóvil accionada
bancada de motor y empenaje se cambió de especificación por una manilla. Disponía de motor de partida y se
1020 a 4130 de mayor resistencia y que eventualmente aumentó la superficie del empenaje vertical para mejorar
permitiría instalar motores de mayor potencia. En la la estabilidad. Se consideraron algunos detalles adicionales
cabina el panel de instrumentos se hizo más grande al como una pisadera para acceder al avión, mas opcionales
darle la curvatura de la capota superior lo que aumentó como espejo retrovisor y carenados en las ruedas y tomado
el espacio para mayor cantidad de instrumentos. Se de la industria del automóvil la posibilidad de escoger
agregaron un compás magnético, tacómetro, indicador de entre varios colores y decoraciones.
presión de aceite y velocímetro. En la nariz el cortafuego
fue modificado para darle 5 pulgadas adicionales de Ante la competencia de otros fabricantes que ofrecían
espacio a los pies del piloto y se mejoró la ergonomía aviones de características parecidas y con la popularidad y
aumentando el ancho del asiento trasero a 26 pulgadas aumento de pedidos que estaba logrando el Cub, el precio
además de hacer crecer el espació, moviendo 3 pulgadas bajó y se ofrecían lecciones de vuelo gratis (8 horas) al
atrás la barra de soporte, finalmente se instalaron ventanas comprador del avión. La demanda llegó a tal punto que
laterales de nueva configuración y que eran ahora parte se instaló una planta de ensamblaje en Canadá y una
integral de la estructura. El patín de cola fue reemplazado segunda en California para acelerar las entregas en el
por una rueda. Tanto el parabrisas como las ventanas Oeste y al norte del límite. Las piezas y componentes
estaban sellados y todos los modelos tenían provisión eran fabricadas en Lock Haven y enviadas por tren
para luces de navegación. El avión venía con controles para el arme final.
duales y su costo para la versión con el Continental A-40
era de US$ 1.395.

Publicidad del Piper J-3 Cub.

Ese año aparecieron en el mercado motores de cuatro programa de formación de pilotos civiles a semejanza
cilindros opuestos producidos por Lycoming y Franklin de las iniciativas en tal sentido iniciadas en Alemania,
inicialmente en la gama de 40 a 50 hp, pero en paralelo Italia, Rusia, Francia y otros países, obteniendo el
al caso de Continental las potencias fueron creciendo, apoyo del gobierno. El Presidente Roosevelt anunció en
y para 1940 las tres marcas ofrecían motores de 75 a diciembre de 1938 el lanzamiento del plan para formar
90 hp y de acuerdo a la directiva gubernamental, con 20.000 estudiantes universitarios como pilotos civiles al
ignición dual. Esta diversidad permitió ofrecer el J-3 año y con financiamiento estatal se inició el Civilian Pilot
Cub con una gama de motores de 40 a 65 hp, producidos Training Program, CPTP, que sería administrado por
por Continental, Franklin, Lenape o Lycoming. Pero la la Civil Aeronautics Administration CAA , la autoridad
instalación más popular resultaría ser el Continental de aeronáutica norteamericana, este plan fue uno de los
65 hp, con el cual se identifica hoy el Piper Cub. más grandes proyectos educacionales del gobierno a la
fecha. El programa establecía cursos con 72 horas de
instrucción en tierra y 35 a 50 horas de vuelo con escuelas
localizadas cerca de Universidades y Colleges y para el
Presidente tenía dos objetivos, estimular la economía al
desarrollar la industria de aviones livianos y construcción
de aeródromos y formar una cantidad importante de
pilotos en previsión de la guerra que se avecinaba. Los
militares y el Congreso inicialmente se mostraron tibios
al respecto, pero la invasión de Polonia por Alemania
en septiembre de 1939 demostró la necesidad y el valor
de este proyecto para las FF.AA. En mayo de 1939 se
crearon las primeras 9 escuelas de vuelo y para 1942
había en operación 1460 escuelas de vuelo administradas
por 1132 instituciones de educación. Las especificaciones
de la CAA, establecían que los entrenadores a utilizar
debían ser de configuración tándem, de potencia mayor
de 50 hp y definían una dotación de 1 avión cada 10
Continental A-65. alumnos. El avión preferido en consecuencia pasó a ser
el Piper Cub y Taylorcraft, Aeronca, Waco, Meyers y
Características Piper J-3-65 Cub otros fabricantes debieron rápidamente producir aviones
con estas características.
Después del ataque a Pearl Harbour el programa fue
reemplazado por el War Training Service y desde 1942
Peso Vacío 765 lb; 345 kg a 1944 se utilizó para determinación de aptitudes e
Peso Máximo de Operación 1.220 lb; 550 kg instrucción primaria antes de que el candidato entrara a
Motor Continental A-65-8 de 65 hp las FF.AA. Hasta 1944 se había formado 435.165 pilotos
Velocidad Máxima 87 mph; 140 km/hr y fue suspendido ese año al avistarse el fin de la guerra
Velocidad Crucero 75 mph; 121 km/ht y dejar de ser imperativo formar mayor cantidad de
Velocidad Stall 30 mph personal de vuelo.
Debemos recordar que en nuestro país la Fuerza Aérea de
Autonomía 210 millas; 354 km
Chile también desarrolló un plan similar, financiando los
Techo 11.500 ft; 3.500 m
clubes aéreos nacionales entre 1941 y la década del 70, a
través de la Dirección de Aeronáutica, con aportes en dinero y
La situación política en Europa y Asia vino indirectamente asignando oficiales pilotos como instructores, mecánicos para
a favorecer la producción de aviones ligeros en los mantenimiento y donando aviones en cantidades importantes,
EE.UU. En octubre de 1938 el jefe del Cuerpo Aéreo con la sola finalidad de disponer de una cantidad significativa
del Ejercito. General H. Arnold, decidió iniciar un de pilotos civiles como una reserva aérea.

Esta iniciativa gubernamental dio un gran impulso a la Esta pasaría a ser el color distintivo, que daría al Cub
fabricación de aviones ligeros en los EE.UU. y aseguró una imagen de marca en la preguerra y lo haría conocido
la prosperidad de la mayor parte de las empresas. Si hasta el punto de que el norteamericano medio comenzó
entre 1933 y 1937 se construyeron 2.581 aviones de a llamar Cub a todos los aviones ligeros de ala alta,
todos los tipos, entre 1938 y 1941 la producción creció aunque la competición era reñida, Aeronca, Porterfield y
a 23.797 unidades. Piper Aircraft Corporation pasó a Taylorcraft ofrecían aviones de las mismas características
tener la parte mayor del mercado de aviones ligeros en y en precios similares. El amarillo se conocería como
los EE.UU., 647 Piper J-3 fueron fabricados en 1938 “Cub yellow” e incluso el fabricante de lápices Crayola
y 1.347 en 1939. Con el modelo de 1940 y por razones lo incluiría en sus cajas.
de marketing se adoptó una nueva terminación, los Cub
estaban pintados en amarillo con un línea negra en el DIVERSIFICACIÓN Y NUEVOS MODELOS
centro del fuselaje y el logo del modelo, un pequeño oso
en el empenaje vertical. En 1937 Aeronca puso en venta el modelo 50 Chief de
dos plazas lado a lado, pronto apareció el Taylorcraft B
en la misma configuración, ante lo cual Piper decidió
diseñar un avión para captar esta preferencia del mercado.
El prototipo del modelo, al que se llamó Piper J-4
“Cub Coupe”, voló a comienzos de 1938 y obtuvo el
Certificado tipo, ATC 703, en octubre de 1938. Inicialmente
con un Continental A-50, venía con equipamiento completo,
frenos, amortiguadores hidráulicos, puertas de entrada a
ambos lados, asientos tapizados, sistema eléctrico, radio,
ruedas carenadas, a un costo de $US 1.995, incluido el
curso de vuelo. Ante la demanda de más potencia se ofrecía
con el Continental o Lycoming de 65 hp o el Franklin
de 60 hp y finalmente con el Continental de 75 hp. Este
avión tenía una particularidad de fabricación no empleada
anteriormente por Piper, el estabilizador horizontal estaba
construido en tubos de acero unidos por abrazaderas
remachadas. A pesar de apartarse de la línea Piper de
aviones sencillos de configuración tándem se vendió bien,
1.250 J-4 fueron construidos entre 1938 y 1942, año en
El logo del Piper J-3 Cub. que se suspendió la fabricación de aviones civiles con
motivo de la entrada en la guerra de los Estados Unidos.
Ante la demanda creciente del avión “multipropósito”, de

entrenamiento y turismo, se introdujo el J-5 “Cruiser”, para
el cual se concedió el ATC 725. A partir del J-3, se instaló
un motor Continental o Lycoming de 75 hp y se ensanchó
el fuselaje para montar un asiento de dos pasajeros detrás
del piloto, obteniéndose un avión de 3 plazas, que gracias
al talento comercial de William Piper resultó también un
éxito. En 1942 apareció el modelo de 100 hp.
En 1940 Piper redujo los precios de sus aviones, el J-3

básico podía adquirirse por US$ 995; el J-4 en US$ 1.848
y el J-5 costaba US$ 1.798: Del J-5 se alcanzó a fabricar
1.404 unidades antes del cierre de la producción civil.
Este modelo resulta interesante pues con sus versiones de
Fuselajes del J-3 Cub en construcción en 1939. motores de mayor potencia aparece la forma de la capota y

carenado de motor que se instalaría más tarde en el PA-18. aviones bajo 100 hp, en noviembre el Cub número 10.000
1941 fue un año record para Piper Aircraft, se fabricaron fue presentado a la prensa. La empresa tenía 1.200
3.016 aviones, lo que representaba el 46% de las aeronaves empleados trabajando en dos turnos y la fábrica se había
civiles producidas en EE.UU. ese año y el 60% de los ampliado a 200.000 pies2.
Piper J-4 Cub Coupe.
Piper J-5 Cruiser, avión actualmente en vuelo en los EE.UU.

Producción del Piper J-3.
BARNSTORMERS Y ALTERACIONES unieron dos Piper J-3, para despegar unidos y después
de realizar acrobacias, se separaban para aterrizar
Como es usual en el caso de aviones producidos en individualmente, CAA aprobó este acto dándoles matrícula
gran número, comenzaron a surgir modificaciones en el NX que indicaba su condición experimental.
Piper J-3 cuando sus propietarios requerían utilizaciones
especiales, especialmente entre pilotos dedicados a las Desde fines de la década del 30, una alteración común
exhibiciones aéreas, conocidos en el período de entre era transformar el J-3 para fumigación y trabajo agrícola,
guerras como banstormers. Dado el bajo costo y solidez del modificaciones que iban desde la instalación de un estanque
J-3, se empleó ampliamente en estas lides, Piper apoyaba y los aspersores bajo el fuselaje o las alas, hasta recortar
estas modificaciones y su empleo en espectáculos, por la el fuselaje para eliminar peso y darle a las puntas de ala
publicidad que daban al Cub. forma cuadrada, lo que permitía alerones de mayor tamaño
para obtener mayor velocidad de rolido.
Una exhibición efectuada antes de la guerra en varios
shows, fue el acto de Danny Fowle y Don Berent que
Taylor E-2 Cub modificado por Mike Murphy en 1938 para despegar y aterrizar invertido.

Dos Piper J-3 que despegaban
unidos, separándose posteriormente.
J-3 recubierto con material

transparente. Las alas están
recortadas y la punta modificada.
Piper J-3
modificado como
fumigador,
además del
fuselaje recortado
se modificaron
las alas a punta
cuadrada.

Piper L-4.

3
El Piper Cub va a la guerra
LA OBSERVACION DE TIRO DE ARTILLERÍA
L a función de observación de la línea del frente y el

reglaje de artillería era desde la Primera Guerra
Mundial una tarea asignada al Army Air Corps; que a
partir de 1941 pasa a denominarse US Army Air Force.
Estas operaciones eran cumplidas por escuadrones de
observación de acuerdo al modo de empleo tradicional
desde 1915, utilizando aviones de dos o tres plazas con
motores potentes, capaces de cargar cámaras, armamento
defensivo y en ocasiones bombas, resultando en aparatos
de gran tamaño y peso, que requerían operar de pistas
preparadas lejos del frente y con fuerte apoyo logístico y
de personal. Estas aeronaves se incluían en la categoría
“O, Observation”.
Un cambio en el concepto del avión de observación se

produjo en 1938. Con ocasión de las carreras aéreas de
Cleveland, ese año, se invitó a participar a la industria
Piper L-4 CC-POV . alemana, que presentó el Fieseler Fi-156, el primer avión
STOL especialmente diseñado para apoyar a las tropas
de tierra. Sus capacidades impactaron a los militares
norteamericanos y el US Army Air Corps pidió a la
industria construir un equivalente al Storch. De los
aviones presentados por las tres compañías finalistas del
llamado a propuesta, fue seleccionado el Stinson O-49
Vigilant, del que se ordenaron inicialmente 142 ejemplares
y que entró en servicio en junio de 1940.

Stinson L-1 (O-49) Vigilant.
Este era un avión de ala alta con dispositivos Los escuadrones de observación eran unidades del US
hipersustentadores elaborados y que obtenía rendimientos Army Air Corps, (la Fuerza Aérea), con una dependencia
similares al Storch. Pero el mando del Air Corps directa de esta arma y para efectos de dirigir el tiro de
continuaba opinando que la necesidad era de aviones la artillería, requerían mantener enlace en lo que hoy
más rápidos, potentes y con capacidad de autodefensa, llamamos tiempo real, con resultados mediocres debido
por lo que simultáneamente se pusieron órdenes por el a una cadena de mando complicada y lenta que debía
North American O-47 y el Curtiss O-52, aviones que circular por varios comandos.
respondían a las especificaciones tradicionales.
North American O-47 y Douglas O-46, 1940.

Curtiss O-52 Owl en el Pima Air and Space Museum.
Esta situación no era del agrado de las tropas terrestres, a Tom Case empleado de Piper, para que trasladara al
que buscaban una forma más expedita para lograr este lugar de maniobras un segundo Cub. Con el entusiasta
enlace, esperando controlar directamente los medios respaldo de la empresa participaron durante dos días
que le permitirían cumplir su tarea, como es normal en en maniobras, dirigiendo el fuego de las baterías de
estos casos, a esta aspiración se negaba absolutamente su batallón, aterrizando en prados cerca de la unidad,
el Army Air Corps, argumentando que toda actividad comprando bencina en las estaciones más cercanas y
aérea era de su responsabilidad. pernoctando en las cercanías del puesto de mando. El
ensayo fue todo un éxito y el general Robert Whiteaker
LOS AVIONES LIVIANOS DE OBSERVACIÓN comandante de la División envió un reporte favorable a
Y ENLACE Washington recomendando el empleo de aviones livianos
en dirección de artillería y enlace. Esta demanda poco
En junio de 1940 el teniente Joseph M. Watson un oficial ortodoxa para la época se perdió en los escritorios del
de artillería, obtuvo el permiso del comandante de la 36ª Departamento de Guerra, ya que solo el Army Air Corps
División para emplear un avión comercial liviano en la tenía autoridad para la adquisición de aviones, pero los
dirección de tiro de los cañones de su batallón. Watson artilleros continuaron luchando por lo que percibían era
que tenía una licencia de piloto privado arrendó un Piper la solución a su problema.
Cub, instaló un aparato de radio en el avión y contactó
Carguío de combustible en una estación de servicio después de aterrizar en un camino.

William Piper decidió tomar acción al respecto y escribió Morgan proporcionarlos sin cargo para el gobierno.
al Secretario de Guerra el 18 de febrero de 1941, Morgan inmediatamente contactó Piper, Aeronca y
indicando que Piper Aircraft que representaba el 50% Taylorcraft. William Piper viendo la oportunidad asignó
de la industria de aviones ligeros deseaba participar en 10 Cub con 15 pilotos y 2 mecánicos, las otras empresas
la defensa del país y que sus aviones podían efectuar 2 aviones cada una. Todos los motores eran Continental
tareas de enlace, observación, entrega de mensajes y A-65 y esta firma proveyó dos especialistas.
evacuación de heridos. Había una gran motivación, el 16
de mayo de 1940 el Presidente había pedido al Congreso El grupo de pilotos civiles participó entre junio y
recursos para la producción de 50.000 aviones para el septiembre en las maniobras que se efectuaron ese
Army Air Corps y la Navy, por consiguiente las empresas verano, volando entre 12 y 14 horas diarias desde pistas
que producían aviones pequeños deseaban participar de improvisadas y bajo órdenes directas de los comandantes
este gran mercado. terrestres. Siguiendo instrucciones de Morgan, invitaron
a oficiales superiores a realizar estos vuelos y se mostró
la operación de estas máquinas a unos 13 generales y
500 coroneles. Entre estos oficiales estaban dos tenientes
coroneles de futura fama, George Patton y Dwight
Eisenhower, que alcanzarían los más altos grados en el
Ejército de los EE.UU, ambos con licencias de piloto
privado y firmes adherentes al concepto del uso de aviones
de observación pequeños.
En septiembre de 1941 los aviones y sus pilotos civiles

fueron invitados a maniobras en Texas por el general
H. Arnold, jefe del Army Air Corps quien había sido
finalmente convencido para ensayar la idea. Los aviones
efectuaron las mismas tareas cumplidas previamente,
enlace, lanzamiento de mensajes, transporte de personal y
llevando como observadores oficiales de artillería el reglaje
de tiro, operando en pleno verano con temperaturas de
45º C desde cualquier terreno cercano a las unidades
terrestres. Piper y las otras empresas pagaron el
combustible y mantenimiento de los aviones, además
Piper J-3 en las maniobras de 1941. de la comida y alojamiento de su personal. Durante
este período el general Innis P. Swift comandante de la
La respuesta fue fría, pero John Morgan uno de los 1ª División de Caballería, comentó que estas aeronaves
directores de Piper consiguió que se invitara a los parecían “Grashoppers: Saltamontes” al ser capaces de
fabricantes de aviones livianos a un encuentro que reunió despegar de cualquier lugar, el mote pegó y en adelante
la industria aeronáutica con las Fuerzas Armadas para el Ejército usaría esta designación para todos los aviones
analizar el programa de los 50.000 aviones. En esta sesión livianos, a pesar de que oficialmente se le aplicó solamente
tanto el Ejército como la Armada indicaron que no veían al Piper J-3-65.
utilidad para los pequeños aviones, Piper hizo presente
su desencanto y encargó a Morgan que hiciera lobby en El resultado de las maniobras fueron concluyente, los
el sistema de adquisición de aeronaves para presentar el Grasshopers resultaron más eficientes que los aviones
punto de vista de los fabricantes de la aviación general. de los escuadrones de observación Curtis O-52 y North
Como resultado obtuvo que se considerara la participación American O-47 Army Air Corps, por su agilidad,
de estos aviones en las maniobras en gran escala a disponibilidad y la capacidad de operar directamente a
realizarse en junio de 1941 y el Ejército pidió a la US las órdenes del comandante.
Army Air Force que proporcionara aviones pequeños, a
lo que esta debió responder que no los tenía, por lo que En 1941, el mayor general Rober M. Danford, jefe
el Secretario de Guerra Adjunto Lovett indicó a John de la Artillería de Campaña del Ejército, presenció en

Piper YO-57 de la partida experimental ordenada por el US Army Air Corps en las maniobras
de 1941.
Inglaterra una demostración de aviones livianos operando febrero 1.444 adicionales. Se adquirieron los aviones
con la artillería, a su regreso pidió autorización para civiles más comunes repartiendo los contratos entre
experimentar esta modalidad en la Escuela de Artillería diferentes compañías. Las aeronaves seleccionadas fueron
de Fort Sill, pero el alto mando no tomó acción al los Taylorcraft O-57, Aeronca O-58, Piper O-59, Stinson
respecto. El ataque a Pearl Harbour el 7 de diciembre de O-62 e Interstate O-63. Estas designaciones fueron
1941 cambió la situación, quince días después, CAA, la cambiadas en junio de 1942, definiendo que el rol de los
autoridad aeronáutica, envió seis aviones con sus pilotos aviones sería de enlace, por lo que su denominación usaría
a Fort Sill y Piper siempre atento a estas oportunidades, la L por “Liason”, los modelos comandados pasarían a
suministró 24 Cubs con pilotos civiles. ser entonces el Taylorcraft L-2, Aeronca L-3, Piper L-4,
Stinson L-5 e Interstate L-6.
Eventualmente después de toda esta actividad de lobby
y demostraciones en campaña, se decidió que los aviones En los primeros seis meses desde la entrada en la guerra,
livianos serían aceptados para la dirección de tiro, pero una partida de aviones livianos fueron operados en
serían operados por los escuadrones de observación de la los escuadrones de observación de la USAAF, pero
USAAF y no por la artillería, ordenándose cuatro aviones la cantidad mayor fue entregada al ejército para la
de cada fabricante para evaluación. La Fuerza Aérea instrucción de pilotos. El primer curso para artilleros
favorecía el empleo de una versión del Stinson Voyager comenzó en Fort Sill en febrero de 1942 con 14 oficiales
de 185 hp, un avión de mayor tamaño y potencia que el y 21 suboficiales, todos los cuales eran titulares de una
Piper Cub y en general de mejores perfomances, pero licencia de piloto civil.
las tropas de tierra insistían en que estas características
se conseguían a expensas de mayor complejidad y
necesidades adicionales de mantenimiento, excesivas
para la vida en campaña y continuaron favoreciendo
aviones del tipo Cub.
LOS ESTADOS UNIDOS ENTRAN EN GUERRA
Bajo la presión de la entrada en guerra, el Departamento

de Guerra ordenó en enero de 1942 a través del US
Army Air Force, (USAAF), 1.000 aviones livianos y en Taylorcraft L-2.

Aeronca L-3.
Piper L-4.
Stinson L-5.
Interstate L-6.

La lucha por el control de la aviación de observación y destinándolos a instrucción y cambiar la misión de los
reglaje de artillería entre las US Army Air Forces y las US escuadrones de observación a reconocimiento fotográfico.
Army Ground Forces, terminó a favor de estos últimos,
con una orden de la superioridad del Ejército que creaba EL PIPER L-4 AVION ESTANDAR PARA LA
de hecho la aviación del US Army. El memorándum ARTILLERIA
WDGCT 320.2 del 6 de junio de 1942 del general
George Marshall, Jefe de Estado Mayor del Ejército, El avión liviano quedó entonces firmemente establecido
establecía la observación aérea orgánica para la artillería, como aeronave operativa y la primera tarea que debió
disponiendo que cada batallón recibiría dos aviones con enfrentarse fue el entrenamiento, por lo que el Ejército
dos pilotos y dos mecánicos y cada comando de artillería inició un enorme programa de formación de pilotos.
divisional otros dos aviones con la misma cantidad de Las realidades de la puesta en servicio de las nuevas
personal, bajo el mando directo del comandante de la aeronaves, señalaron inmediatamente las virtudes y
división. El memorándum indicaba textualmente: “...Las defectos de cada modelo. Los Taylorcraft, Aeronca y
aeronaves deben ser aviones comerciales de baja performance del Piper tenían perfomances similares, pero tanto el L-2
tipo Piper Cub…”, el Memo también determinaba que el como el L-3 presentaban características de aviso de stall
mantenimiento de primer y segundo escalón sería de inferiores al Cub, que tenía un mejor control a bajas
responsabilidad del ejército de tierra y que la adquisición velocidades e indicaba claramente a su piloto la entrada
de aviones, el apoyo logístico y el mantenimiento mayor en pérdida, el L-2 en especial tenía una desagradable
correspondería a la US Army Air Force. En cuanto al tendencia a entrar en spin sin aviso en virajes escarpados
personal de pilotos y mecánicos provendrían del Ejército a baja velocidad y a fines de 1942 tanto el L-2 como el
y serían formados por su propia arma. De esta forma L-3 fueron dejados fuera de vuelo temporalmente. Un
cada división de ejército operaría entre 8 y 10 aeronaves. estudio de la US Army Air Forces indicaba:“…durante
1943, la repetición de accidentes en Fort Sill llevó al Cuerpo de
La pérdida de esta función obligó a la Fuerza Aérea a Artillería a dejar fuera de vuelo los aviones L-2 y L-3, y pedir a
retirar los aviones diseñados para observación, los North la Fuerza Aérea reemplazar estos modelos por L-4, la versión
American O-47, Curtiss O-52 y Douglas O-46 en servicio, militar del Piper comercial…”.(Glines 2005).
que por lo demás se hacían rápidamente obsoletos,
Piper L-4 volando actualmente con matrícula polaca.

En base a estos reportes e informes de la Escuela de
Artillería, el Alto Mando del Ejército dispuso que el Piper
L-4 fuera el avión estándar de la artillería por lo que el Cub
se fabricaría en mucha mayor cantidad que sus rivales,
que se asignaron principalmente a las escuelas de vuelo
y tareas de comunicaciones en los EE.UU. continentales.
El L-4 de esta forma prestó servicio en todos los frentes
en que actuaron las FF.AA. norteamericanas y sus aliados
en el frente europeo, tanto en las unidades de artillería
como en tareas de comunicaciones y enlace. Durante el
conflicto se construyeron 5.677 unidades y al término
de la guerra se continuó la producción del modelo en la
forma del J-3 civil.
Stinson L-5, en vuelo en la actualidad.
La US Navy también adquirió aviones Piper Cub, El argumento principal de la Fuerza Aérea contra el
recibiendo 123 unidades a las que designó NE-1 y NE-2 avión de observación liviano era su vulnerabilidad
y que fueron empleadas en instrucción y como aviones al fuego adversario. Pero los aviones destinados a la
de enlace. observación en todas las fuerzas aéreas al comienzo de
la guerra, tal como los O-47 del US Air Corps, Lysander
en Inglaterra, HS-126 en Alemania, Potez 63 en Francia,
con potencias de 800 a 1.200 hp y armamento defensivo,
resultaron incapaces de operar ante la presencia de
cazas adversarios y fueron rápidamente retirados de
primer línea. La experiencia posterior en combate con
aviones pequeños fue concluyente. En África el mariscal
Rommel, seguía de cerca el avance de sus tropas desde
un Fieseler Storch aun en presencia de una Royal Air
Force predominante. En el bando aliado en Europa y
en el Pacífico a partir de 1943, la cantidad de aviones
ligeros derribados en combate fue muy baja, en primer
lugar por la supremacía en el aire que consiguieron las
fuerzas aéreas aliadas y que dejó el cielo despejado de
cazas adversarios y a que tanto los soldados alemanes
como japoneses aprendieron rápidamente que abrir
Piper NE-1 de la US Navy. fuego desde tierra contra un Grasshoper, traía como
represalia una lluvia de proyectiles de artillería sobre
El otro avión liviano que entró en servicio, el Stinson L-5, sus cabezas. Una táctica común empleada por los L-4
era el preferido por la USAAF y fue también escogido al ser interceptados por cazas adversarios eran los
para las mismas funciones. Se utilizó preferentemente virajes cerrados a baja altura que un avión más rápido
en unidades de enlace, por ser más rápido y estar mejor no podía seguir y existen casos como el del L-4 volado
equipado, pero al ser de mayor potencia, peso y velocidad por el capitán V.J. McGrath que esquivó con todo
que el L-4, requería terrenos más extensos para operar éxito un ataque en la campaña de Italia. McGrath fue
y su tren de aterrizaje era menos resistente, por lo que sorprendido por un Messerchmitt 109 que lo llenó de
las tropas terrestres preferían el Cub como auxiliar de la agujeros sin alcanzar partes vitales, reaccionó picando
artillería. En octubre de 1943 la División de Operaciones hacia una quebrada, montando en un 180 vertical al
y Requerimientos del Ejército definió al L-4 como el avión llegar al fondo, maniobra que el caza no pudo seguir
estándar para las tropas de tierra y el L-5 el estándar terminando estrellado contra la ladera. Las pérdidas
para los escuadrones de enlace de la USAAF. De este operacionales si fueron importantes por las condiciones
modelo se fabricarían 3.590 unidades. Los L-1, L-2 y de utilización de estos aviones, vuelo a baja altura sobre
L-3 se declararon de estándar limitado (obsolescentes). todo tipo de terreno, operación en condiciones de tiempo

límite con aviones sin los instrumentos necesarios y sobre El entrenamiento era intenso y aparte de la instrucción
todo el despegue y aterrizaje en terrenos no preparados de vuelo se les adiestraba como mecánicos para poder
de tamaño reducido, con obstáculos de todo tipo y en reparar los aviones en campaña con el mínimo de
algunos casos impactos de obuses de la artillería propia herramientas. Según el teniente Julian Cummings:
al volar dentro de la trayectoria de estos. “…Durante las siguientes semanas aprendimos a quebrar todas
las regulaciones de vuelo civiles, se practicaba el vuelo por millas
Un reporte del ejército sobre las acciones en Anzio indica: a 3 pies sobre el suelo, subiendo sobre líneas de árboles o postes
“… El 5 de diciembre de 1943, tres aviones de observación de y bajando al nivel del terreno al otro lado, a entrar y salir de
artillería fueron atacados por cuatro Me-109, dos de ellos desde quebradas, volar a través de arboledas, despegar y aterrizar en
arriba, uno de los Cub fue alcanzado por un proyectil de 20 mm espacios cada vez más cortos…”.(Wakefield, 1999).
en un ala y otro por balas de 0,30” sin causar daños serios,
Ante el ataque los tres Cub picaron hacia el suelo y eludieron a
los alemanes, los otros dos Me-109 atacaron desde abajo, pero
los Cub los esquivaron en virajes cerrados, regresando a casa.
Ninguna de las tripulaciones sufrió heridas…” (Glines 2005).
Las nuevas demandas y la cantidad de aviones a utilizar,

4.000 aproximadamente, para cubrir las necesidades
del arma de artillería y las misiones de enlace, obligó
al Ejército a crear un sistema de formación de pilotos y
mecánicos, bajo el criterio de que era preferible entrenar
artilleros como pilotos que viceversa. Inicialmente el 80%
de los pilotos formados eran suboficiales pero a partir
de abril de 1943, se requería que los voluntarios fueran
oficiales o hubieran terminado el curso de candidato a Armado de un L-4 en Inglaterra, atrás el cajón de transporte a
oficial. Adicionalmente la Fuerza Aérea formó durante menudo usado como alojamiento para los mecánicos.
la guerra alrededor de 1.300 pilotos de aviones livianos
para empleo en Escuadrones de Enlace que se asignaban A partir de mediados de 1942 comenzaron a ser
para apoyo del Ejército y de la misma Fuerza Aérea. enviadas a las islas británicas tropas del US Army,
Los pilotos provenían tanto del cuerpo de suboficiales, cada división llegaba con su dotación de Piper L-4, que
como de pilotos que habían fallado en las etapas de eran despachados de los EE.UU. en grandes cajones y
entrenamiento avanzado en los grupos de Instrucción. trasladados al área asignada para la unidad, normalmente
Piper L-4 en la escuela de vuelo de Fort Sill, el centro de entrtenamiento de los pilotos del US Army.
El L-4 tenía la menor tasa de accidentes de los aviones de instrucción utilizados.

un prado designado como pista, cerca del Estado Mayor LST de desembarco de tanques, que podían llevar L-4 en
de la División, donde eran ensamblados y puesto en vuelo. estas cubiertas de despegue improvisadas, de las que por
La vida de pilotos y mecánicos era de campaña, viviendo supuesto podían despegar, pero al acabarse el combustible
en carpas cerca de su área de despegue y esta condición deberían aterrizar donde pudieran o amarizar en caso
se mantendría durante toda la campaña europea, con de que las tropas no hubieran podido ocupar terrenos
frecuentes cambios de localización siguiendo el avance adecuados para ocuparlos como pistas.
de las tropas.
LOS L-4 CUB ENTRAN EN COMBATE
La primera campaña en que se emplearon los L-4 fue en

el desembarco en territorio francés del Norte de Africa en
noviembre de 1942. Se trasladaron L-4 en el portaaviones
Ranger y tres de ellos despegaron desde su cubierta
para dirigir el fuego naval. Desgraciadamente en esta
etapa de la guerra la disciplina y coordinación de fuego
norteamericanas eran débiles y con todo entusiasmo,
tanto los buques como las tropas en tierra propias y
adversarias abrieron un nutrido fuego antiaéreo sobre
los Grasshopers, derribando los tres.
Los L-4 operaron en Sicilia, Salerno y Anzio despegando desde
barcazas LST.
Despegue accidentado desde un LST con un fuerte viento cruzado

en operaciones en el Pacífico Sur.
L-4 despegando del Ranger el 8 de noviembre de 1942 durante la
Operación Torch.
Al enfrentarse más tarde en Túnez con las tropas del Eje,

los L-4 demostraron su validez, tanto en dirección de tiro,
observación, lanzamiento de mensajes a las unidades en
primera línea, reconocimiento del terreno en que debían
avanzar las tropas, comunicaciones y otras actividades y
tal como se había previsto, al ser aeronaves simples y de
reducido mantenimiento tenían una gran disponibilidad.
De esta manera la planificación para los desembarcos en
Sicilia, Salerno y Anzio consideraron el uso de los L-4
desde el primer momento, para lo cual se habilitaron
plataformas de despegue de 216 pies de largo en barcazas L-4 operando desde un prado en Francia.1944.

Los L-4 tuvieron un amplio despliegue en el desembarco se emplearon L-4 para lanzar suministros a las tropas
de Normandía, una gran cantidad con alas y empenaje cercadas en Bastogne y vuelos similares se hicieron en el
removidos, fueron cargados en camiones que se trasladaron cruce del rìo Mosela y en combates en Metz en Alemania.
a Francia en barcazas LST para ser ensamblados en el En la cadena logística con convoyes de camiones día y
continente. A otros se les instalaron estanques auxiliares noche que se habilitó para apoyar las tropas del general
en el asiento trasero y alrededor de 1.000 Cubs cruzaron Patton que avanzaban desde la costa francesa hacia
el Canal de la Mancha en vuelo. el interior, se utilizaron 25 L-4 para observar y dirigir
los convoyes, reportar atascos y camiones dañados,
Los L-4 tuvieron un funcionamiento superlativo en asegurando el flujo continuo de suministros.
su tarea primaria como lo comprueban las palabras
del general Linnarz, comandante de la 26ª División Con el dominio del aire total de los aliados, algunos
Panzer: “… La experiencia realmente desmoralizadora para pilotos dotaron a sus L-4 con armamento, a pesar de
el soldado era ver un avión de dirección de artillería describiendo que el acuerdo entre el US Army y la USAAF establecía
círculos sobre su posición por horas. Uno sabía que si se hacía la prohibición de cargar armas. El mayor Charles
cualquier movimiento tendría un obús en su pozo de tirador en Carpenter utilizando los privilegios de su grado instaló
dos minutos…” (Glines, 2005). tres bazookas por ala, amarradas a los montantes del Cub,
dedicándose a cazar tanques alemanes aprovechando la
La actitud de la Luftwaffe destaca la importancia de maniobrabilidad del avión a ras de suelo. Siendo el piloto
los Grasshoper en el curso de la guerra Para los pilotos personal del general John Wood comandante de la 4ª
alemanes había un sistema de puntos asignados por cada División Blindada disponía de libertad y autorización para
derribo, así un cuadrimotor valía cuatro puntos, un caza estos vuelos y se le reconocen seis tanques destruidos.
uno y por la destrucción de un avión ligero de dirección
de tiro de artillería, se ganaban dos puntos. En los últimos días de la guerra un acontecimiento insólito
recibió amplia publicidad en la prensa estadunidense.
Durante la campaña de Europa se encontraron funciones El 11 de abril de 1945, durante una misión de rutina el
adicionales para los Grasshopers, en la Batalla del Bulge Grasshoper L-4H del 71º Batallón de Artillería Blindada
Mecánicos instalando bazookas en las alas de un L-4.

piloteado por el teniente Merrit Duane Francies, llevando con terrenos cubiertos de densa jungla, la búsqueda y
como observador al Teniente William S. Martin se rescate de aeronaves y pilotos caídos en el océano o en
encontraba volando sobre un área aproximadamente a 100 tierra. Un escuadrón de L-4 estaba asignado a un grupo
km de Berlín. Al seguir tráfico alemán sobre un camino, de caza en Nueva Hollandia específicamente para esta
Francies divisó bajo ellos a muy baja altura un Fieseler misión, los Cubs escoltados por cazas volaban sobre la
Storch de la Luftwaffe con dos tripulantes. El Storch era selva para localizar el sitio del accidente y lanzar comida,
30 km/h más rápido que el L-4, pero con la ventaja de mapas y otros suministros. Posteriormente se guiaba
altura Francies lo alcanzó, no antes de reportar por radio a las tripulaciones hacia un posible lugar de aterrizaje
que entablaba combate con un avión alemán. Al alcanzar para el rescate con varios Cub. También era frecuente el
el Storch, piloto y observador vaciaron sus Colt 45 sobre realizar vuelos para localizar posibles sitios aptos para
los desprevenidos alemanes que sorprendidos aterrizaron construir pistas de aterrizaje
de emergencia estrellando el avión, los norteamericanos
aterrizaron en el mismo prado y los tomaron prisioneros.
Innumerables publicaciones destacan el hecho como el
último combate aéreo de la guerra, pero investigaciones
recientes han comprobado lo contrario. Los últimos
encuentros tuvieron lugar el 8 de mayo con la rendición
de Alemania ya firmada, el teniente Kenneth Swift en
un P-38 derribó un Siebel 204 y el combate final tuvo
lugar el 9 de mayo, un Lockheed F-5 del Escuadrón de
Reconocimiento Nº 39 de la USAAF fue destruido por
un P-39 del 100º Regimiento de la Guardia ruso en un
caso común de identificación equivocada.(Méal, 2015) Piper L-4 en las Islas Nuevas Hébridas, 1944.
Otra actividad realizada por los Piper Cub y otros modelos

de aviones livianos civiles fue en los propios Estados
Unidos. Un grupo de aviadores liderados por el alcalde de
Nueva York, Fiorello La Guardia, promovió la creación
de la CAP, “Civil Air Patrol: Patrulla Aérea Civil”, con el
objetivo de participar en la defensa de su país. CAP fue
creada por orden presidencial el 01 de diciembre, seis días
antes del ataque a Pearl Harbour, nombrándose como
comandante al brigadier general John F. Curry, quien
creó una organización formada por los propietarios de
aviones civiles, que contaría con un Ala en cada estado,
con escuadrones de 50 a 200 miembros. La organización
dio entrenamiento militar básico y adicional en materias
aeronáuticas, a pilotos que continuaban siendo civiles y
L-4 de la 4ª Division Blindada en Alsacia. Diciembre de 1944. que pagaban el combustible, mantenimiento y equipos
de sus aviones además de sus uniformes paramilitares.
Tanto el Ejército como el Cuerpo de Infantería de Marina Para mediados de 1942 la CAP contaba con 4.900 aviones
emplearon los L-4, en Nueva Guinea, las Filipinas y en los y 63.000 miembros. Gran parte de las aeronaves eran
desembarcos en las islas del Pacífico Sur. Los L-4 fueron Piper Cub que en la época era el avión más común en
los primeros aviones norteamericanos en aterrizar en la aviación general norteamericana.
Okinawa y también los primeros en volar sobre Manila
cumpliendo su función básica de dirección de tiro. Con la inesperada entrada de los EE.UU. en la guerra,
las FF.AA. no disponían de aviones suficientes para
En ocasiones eran equipados con flotadores para resguardar costas y fronteras y ante la gran cantidad
reconocimientos de las áreas costeras y nuevas tareas de hundimientos de buques por submarinos alemanes
surgieron en este teatro, principalmente marítimo y en la costa este, se autorizó a CAP por 90 días a realizar

Publicidad de Piper en la revista Aero Digest de julio de 1942, el avión es un L-4, en realidad la mayoría de los Piper
civiles utilizados por la Civil Air Patrol eran J-3 sin la extensión de las ventanas traseras.

patrullaje marítimo hasta 50 millas mar adentro, Los Cub realizaron sus misiones habituales de dirección
considerando las capacidades de sus aviones, Las de tiro, observación y enlace en condiciones similares
primeras bases se establecieron en marzo y el día 10, una a las del conflicto anterior y dada la falta de mapas
patrulla de dos aviones realizó el primer avistamiento e información sobre el nuevo teatro de guerra, los
de un submarino, que al verse descubierto se sumergió. comandantes comenzaron a utilizar frecuentemente los
La Fuerza Aérea autorizó a CAP para instalar soportes L-4 para orientación y reconocimiento del terreno. Con
de bombas en las aeronaves, en el caso del Cub para la presencia inicial de cazas Yak 9 de la Fuerza Aérea
bombas de 25 kg y extendió el período. El patrullaje de Corea del Norte se produjo un encuentro entre un
costero terminó el 31 de agosto de 1943, al tener la US Cub volado por el capitán Alexander Bolding y uno de
Navy suficientes escuadrones para proteger las costas estos cazas. Bolding se defendió con giros a baja altura
estadunidenses. En el período, CAP había hundido 2 y el Yak-9 persiguiéndolo de cerca, perdió el control y se
submarinos, avistado 173, arrojó bombas a 82 de ellos y estrelló. Este fue el único derribo reconocido a un avión
participó en el rescate de 363 sobrevivientes de barcos del US Army durante la guerra de Corea. (Glines 2005).
hundidos y 129 tripulantes de aviones caídos al mar.
Adicionalmente y durante el resto de la guerra, CAP Al prolongarse la guerra, los viejos L-4 y L-5 fueron
realizó patrullaje aéreo de la frontera con México, además finalmente desapareciendo reemplazados por Cessna L-19
de misiones de comunicaciones y de búsqueda y rescate Bird Dogs y el descendiente del Cub, el L-21 Super Cub,
en el interior del país. para observación y por L-17 Navions y L-20 Beavers, en
las tareas de comunicaciones, más el creciente empleo de
Al terminar la guerra en 1945, no terminó el servicio helicópteros en estas mismas misiones. El Piper L-4 sin
bélico de los esforzados L-4. Las unidades de artillería embargo continuó en uso por la Fuerza Aérea de Corea
de las tropas de ocupación en Japón todavía continuaban del Sur hasta el final de la guerra.
dotadas con el Piper Cub L-4. La invasión de Corea del
Sur en junio de 1950 encontró al gobierno norteamericano En mayo de 1940, el Ejército alemán utilizo nueve
no preparado y se dispuso el traslado urgente de tropas planeadores para depositar 78 soldados sobre el techo
desde Japón a Corea. La sección de aviación de la de la fortaleza belga de Eben Emael y en media hora
División 24 debió instalar estanques de jeeps en sus L-4 estas tropas de asalto tomaron control de la posición que
para el vuelo hacia la península de Corea. tenía una guarnición de 800 hombres. Otras naciones
Partida a mano de un L-4 en un camino coreano en 1950. El Cub no disponía de motor de partida.

era poder controlar su aeronave durante el remolque y
llevar el planeador a tierra en lo que prácticamente es un
aterrizaje forzado sin motor, por lo que se decidió entrenar
suboficiales como pilotos de planeadores. En la época, las
FF.AA. de los EE.UU. establecían que los postulantes
a piloto debían tener dos años de College y obtenían el
grado de teniente segundo al terminar la instrucción
de vuelo. En cuanto al material de vuelo se comenzó
por requisar planeadores civiles y comprar biplazas a
empresas constructoras de planeadores, todas de pequeño
tamaño. A comienzos de 1942 resultaba obvio que estas
Piper TG-8. no podrían satisfacer la demanda y además los cadetes del
ejército que se entrenaban en biplazas requisados tenían
reaccionaron ante la aparición de esta nueva arma y en serios problemas para dominar un CG-4 de gran tamaño
los EE.UU. el general Arnold, jefe del US Army Air con diferentes características de vuelo. Al determinarse
Corps, (USAAF a partir de 1941), dispuso en febrero que el Waco CG-4 tenía una carga alar similar a la de
de 1941 un estudio del planeador de asalto. En forma un Cub y que por lo tanto volaría en forma parecida
paralela en abril de 1941, el capitán de navío Marc y considerando que los Aeronca, Taylorcraft y Piper
Mitcher, jefe del Bureau of Aeronautics de la US Navy resultaban más baratos que otros aviones de instrucción,
pidió el desarrollo de una aeronave similar. Se abrió una se decidió dar el entrenamiento inicial en estos aviones
propuesta por un planeador de este tipo, ganada por la al necesitar aprender un piloto de planeador las mismas
Waco Aircraft Company con su planeador CG-4, del maniobras básicas que todo otro piloto.
que eventualmente se construirían 13.909 ejemplares.
Los ejecutivos de Aeronca propusieron a la USAAF
Ninguno de los Servicios Armados norteamericanos eliminar el motor de un L-3 e instalar en su lugar un
tenía pilotos de planeadores en 1941, por lo que resultaba tercer piloto de manera de no variar el centro de gravedad,
necesario comenzar un programa de instrucción modificar el tren de aterrizaje haciéndolo más bajo para
inmediato. El Ejército requería pilotos de planeador que el avión tuviera una actitud en tierra parecida a la
entrenados rápidamente y sin la cantidad de horas de del CG-4 y aumentar el estabilizador vertical de forma
instrucción que requiere un piloto de aviones de combate, de compensar la mayor cantidad de área lateral en la
después de todo el vuelo en acción de un planeador no nariz. La alteración era tan sencilla que el prototipo fue
dura más allá de seis minutos y lo que se esperaba de ellos construido en seis días y el proyecto aprobado en un mes.
Cabina del Piper TG-8.

Como la necesidad de planeadores de instrucción era
urgente, la USAAF pidió versiones similares a los tres
fabricantes de aviones “L”, ordenando 250 ejemplares a
cada compañía, el Aeronca TG-5 planeador de instrucción
basado en el L-3, el Taylorcraft TG-6 la versión similar
del L-2 y el TG-8 derivado del L-4. El contrato para
Piper incluía tres LNP-1 para la Navy. Las órdenes de
planeadores de instrucción fueron satisfechas en seis
meses con un precio unitario de US$ 2.100 por planeador.
Los alumnos de planeadores recibían instrucción básica

en aviones “L”, y luego pasaban al entrenamiento de
planeador en aeronaves que eran la versión sin motor
del mismo avión, por lo que la transición era inmediata. Gancho del sistema Brodie instalado en un Piper L-4.
La US Navy decidió que el uso de planeadores de
asalto no era práctico en las islas del Pacífico Sur por lo
que termino su programa y entregó los planeadores de
instrucción al Ejército.
El programa de formación de pilotos de planeadores

terminó a principios de 1944, con una cantidad instruida
suficiente para el futuro asalto en Normandía, por lo
que los 750 planeadores fueron dados de baja. Muchos
fueron adquiridos por civiles y convertidos en la versión
de la aeronave con motor ya que básicamente eran los
mismos aviones sin la planta de poder.
EL SISTEMA BRODIE
Los EE.UU. al verse envueltos repentinamente en la

guerra, se encontraron con que las rutas marítimas que Piper L-4 enganchando el cable en pruebas en el Golfo de México. 1943.
llegaban a la costa eran muy vulnerables a los ataques
de submarinos alemanes que durante el primer semestre
de 1942 causaron una gran cantidad de hundimientos en
aguas norteamericanas. Entre las ideas que se estudiaron
para permitir cobertura aérea a convoyes, estaba el sistema
desarrollado por el teniente James H. Brodie del US
Army. Este era un dispositivo que consistía en instalar
un cable de 500 pies amarrado a dos postes montados a
proa y popa del barco. Cable que se mantendría 50 pies
sobre la superficie del mar.
En un avión se instalaría un gancho que se deslizaría sobre

el cable para permitir el despegue y el posterior aterrizaje.
El sistema de enganche era similar al desarrollado por la
US Navy en los dirigibles Akron y Macon a comienzos
de los años treinta.
El Ejército veía valor en este sistema que permitiría

operar aviones sobre selvas y áreas montañosas sin El momento de conectar con el cable en un L-4.

terrenos planos y a principios de 1943 se fabricó un
prototipo instalado en Fort Sill. En las pruebas no hubo
dificultades salvo algunas hélices quebradas y se comenzó
a adiestrar alumnos de los cursos de formación de pilotos
en despegues y aterrizajes en aviones L2 y L4 desde
el cable, técnica que dominaron sin dificultad, lo que
demostró lo fácil de operar en esta forma. En septiembre
de 1943 se montó el sistema en un carguero realizando
ensayos en el Golfo de México con Stinson L-5 y Piper
L-4. Para esas fechas la amenaza de los submarinos
había sido controlada y la instalación de Brodie había
perdido prioridad para esta función, pero se continuó
la experimentación con miras a utilizarlo en la invasión
de Japón. La Navy instaló el sistema en 1944 en el LST
776, la velocidad del buque permitió recortar el largo del
Un observador desciende al L-5, el Stinson tenía la ventaja de un cable a 300 pies y se realizaron pruebas con todo éxito
motor de partida, el L-4 debía hacerse partir impulsando la hélice con los mismos modelos. El Piper tenía la dificultad de
a mano. necesitar mover la hélice a mano para poner el motor
en marcha, todo esto a 50 pies sobre el océano, el buque
a plena marcha y el piloto parado precariamente en la
rueda principal derecha o en el montante.
El sistema fue utilizado en marzo de 1945 en la invasión

de Okinawa. Un piloto del Ejército despegó desde el
LST-776 para dirigir una misión de fuego de cañones
de 155 mm sobre la isla de Keisa Shima a ocho millas
de Okinawa. Para el empleo del sistema en la invasión
de Japón la US Navy decidió modificar cuatro LST
adicionales y se habían montado una versión terrestre en
Pruebas de un tren principal orientable en un L-4 para
aterrizajes con viento cruzado. India para entrenamiento de pilotos ingleses con miras
a su empleo en la selva de Birmania. Al término del
conflicto y con el desarrollo del helicóptero, el sistema
Brodie fue abandonado.
PRODUCCIÓN DE GUERRA Y
EXPERIMENTACIÓN
Los pedidos de 5.000 Cub a partir de 1942 mantenían la

empresa solo al 50% de su capacidad de producción, por
lo que Piper Aircraft para mantenerse financieramente
buscó contratos para fabricar componentes en calidad de
proveedor para otros trabajos de defensa. Se fabricaron
carlingas para Fairchild y Stearman y subconjuntos para
planeadores Waco y otros fabricantes de aviones. El
contrato más importante fue la fabricación de mástiles
y antenas de radares terrestres para el Ejército y la
Armada, obtenidos gracias a la experiencia de Piper en
soldadura de estructuras de tubos de acero.
Instalación del Piper NE-1 Cub en el dirigible. para poner en
marcha el motor era necesario que un piloto bajara al avión, Piper mantuvo un programa de investigación y desarrollo
accionara la hélice y después volviera al dirigible. durante el conflicto, realizando experimentaciones con

hélices de paso variable, alas cantiléver sin montantes, televisión a varios fabricantes de aviones livianos,
flaps de tipo slot, trenes óleo neumáticos, flotadores de aprovechando la capacidad de ingeniería disponible no
metal, neumáticos y de madera y otros dispositivos. Se ocupada en tiempos de guerra. El proyecto de Piper
ensayaron en los aviones en producción diferentes tipos estaba basado en el planeador TG-8 y concluyó en una
de motores tanto radiales como en línea, en la gama de 40 aeronave designada XLBP-1 “Glomb” por Glider Bomb,
a 65 hp en previsión de interrupciones en el suministro comenzada a desarrollar en 1944, este era un pequeño
de plantas de poder. Los resultados fueron variables, avión con fuselaje de tubos metálicos soldados recubierto
decidiéndose Piper finalmente por los Continental y de terciado y ala de madera con cubierta de tela. Piper
Lycoming. En 1944 el gobierno financió la instalación y recibió un contrato por cien unidades y se construyeron
pruebas de un tren de aterrizaje orientable para permitir tres prototipos antes del fin de la guerra, lo que causó la
la alineación automática con la pista en caso de aterrizaje cancelación de estos contratos.
con viento cruzado. La modificación no fue adoptada en
el Cub de serie. Las hostilidades terminaron en Europa el 8 de mayo de
1945 y de los 2.338 L-4 llegados al continente, alrededor
La Armada comenzó en 1940 un programa de desarrollo de 900 se habían perdido por acción enemiga o accidente.
de aviones guiados por radio y cargados de explosivos 150 de las unidades en mejores condiciones se enviaron
para dirigirlos contra blancos navales o terrestres, con a los EE.UU. y los aviones en malas condiciones fueron
miras a producir una bomba voladora, proyecto que empleados como fuente de repuestos o desguazados,
adquirió impulso en 1942. Para adquirir experiencia en del resto, las 1.203 unidades declaradas excedente, se
el lanzamiento y control de estos ingenios se comenzó entregaron partidas a las fuerzas aéreas de naciones
realizando pruebas con un NE-1 Cub por su estabilidad aliadas con la mayoría vendida a civiles por la oficina
en vuelo y bajo costo. Se experimentó colgando Cub del War Assets Administration. Antes de entregarlos los
desde uno de los dirigibles no rígidos de patrullaje L-4 fueron reclasificados como J-3C-65 Cub y recibieron
marítimo, realizando lanzamientos tanto en planeo con matrículas civiles norteamericanas “NC” para facilitar la
motor detenido, como con potencia. certificación de aeronavegabilidad por las autoridades
locales. Hoy en día cerca de 300 Cubs están todavía activos
Extendiendo el concepto, la US Navy otorgó contratos en Europa, comprobando la facilidad de mantenimiento
para diseñar una bomba radiocontrolada dirigida por y el bajo costo de operación y reparación de este modelo.
Prueba de lanzamiento del Cub, al ser una aeronave desechable, se desmontó el tren para mayor velocidad.

Piper XLBP-1 Glomb.
L-4 como War Bird, certificado en la actualidad en Eslovaquia.

Piper PA-18.

4
La postguerra y el diseño del Piper PA-18
T erminado el conflicto, los EE.UU. se encontraban

totalmente recuperados de la Gran Depresión y
después del triunfo aplastante sobre sus adversarios
se convertían en la mayor economía mundial, con el
país y una industria en pleno rendimiento, en contraste
con sus rivales industriales europeos y asiáticos cuyos
territorios y ciudades habían resultado devastados. En el
ámbito aeronáutico, los fabricantes de aeronaves livianas
norteamericanos comenzaron a preparar sus empresas
para lo que veían como un futuro brillante. La prensa
aeronáutica pronosticaba una gran demanda de aviones
pequeños cuyos potenciales clientes serían los cientos de
miles de pilotos formados durante la guerra. Un estudio
de la Civil Aeronautics Board, CAB, indicaba que la
demanda de aviones pequeños sería diez veces mayor
que la de antes de la guerra. En el libro “La próxima
edad del aire” publicado en 1944, los autores Reginald
Cleveland y Leslie Neville, aseguraban: “… se pronostica
que para 1950 tendremos entre 300.000 y 500.000 aviones privados
Encuentro de aviones Piper en EE. UU. en el aire….” (Cleveland, 1944).
Aunque los contratos militares fueron cancelados en

septiembre de 1945, todos los constructores tenían en
desarrollo o en proyecto, nuevos aviones o variantes de
los modelos fabricados durante la guerra, adaptados a los
requerimientos civiles de la CAB. Para las empresas, la
manera más práctica de satisfacer esta posible demanda
era producir nuevamente los modelos de pre guerra. Piper
a semejanza de otras compañías reinició la fabricación
del J-3 Cub y de su derivado el J-5 Cub Cruiser, tan
pronto se eliminaron las restricciones a la producción
civil en marzo de 1945.

Piper J-3C-45 matrícula N1586N fabricado en 1947. Entrega del primer Cub construido en la nueva planta de
Foto del 2011. Ponca City, agosto de 1946.
El Cub se entregaba en la familiar pintura amarilla y En este ambiente de optimismo y en previsión de futuras
con algunas mejoras en la estructura. Las vigas de ala ventas, Piper abrió una segunda planta en Ponca City,
eran ahora en aluminio y se instalaron frenos, rueda Oklahoma y la empresa contrató personal adicional
de cola y calefacción, aunque tripulado por un solo llegando a una nómina de 3.000 empleados.
piloto continuaba volándose desde la cabina trasera.
Entre marzo y diciembre de 1945 se habían construido Comenzaban a aparecer cambios en la tecnología de
938 aparatos. la aviación general con aviones ligeros de estructuras
metálicas en aluminio, el Ercoupe de antes de la guerra y
En agosto de 1946 se completó el ejemplar 20.000 de la vuelto a producir, el Luscombe Silvaire, los Cessna 120 y
familia, un Cub Cruiser y para marcar el evento se le 140 y pronto seguirían Beechcraft y otros constructores,
otorgó la matrícula NC 20000. La compañía ese año era pero William Piper por el momento mantuvo su modelo de
el mayor fabricante mundial de aviones ligeros. negocios, centrándose en diseñar y fabricar el modelo más
barato en el segmento escogido, lo que en ese momento
La industria aeronáutica recibió un apoyo inesperado del implicaba aviones de estructura convencional en tubos
gobierno. En 1945, con la guerra a punto de finalizar, se de acero y tela, que no requerirían nueva maquinaria,
dictó la Ley conocida como “De los derechos del GI”, jigs costosos o adquisición de materiales adicionales.
que incluía normas destinadas a financiar la educación Estimaba que la base para el crecimiento del mercado
de los soldados que retornaban al país y que otorgaba un era la instrucción de vuelo por lo que su meta era ofrecer
bono para pagar estudios y una asignación de subsistencia una aeronave segura y del más bajo precio posible para
por un año, extensible a un máximo de 48 meses. Esto esta función. La empresa sin embargo comenzó a estudiar
permitió que muchos veteranos financiaran sus cursos nuevos modelos de mayor potencia y capacidades para
de vuelo o bien instrucción adicional para obtener la enfrentar los competidores en el mercado de recreación
licencia comercial y de transporte aéreo, con miras a y de transporte personal o negocios.
una carrera en aviación. Esto promovió la compra de
aviones baratos destinados a instrucción por parte de DESARROLLOS PIPER, INTENTOS FALLIDOS
las escuelas de vuelo.
Durante las hostilidades y desde 1944 al visualizarse el
Los analistas estimaban que las siete mayores empresas término del conflicto y la necesidad de cambiar desde
que dominaban el mercado de aviación general, Piper, la producción militar a la civil, Piper estudió varios
Aeronca, Taylorcraft, Republic, Culver, Stinson y Globe proyectos con miras a las futuras demandas del mercado.
fabricarían unos 24.000 aviones el primer año de post Para competir con aviones de la categoría del Bonanza y
guerra: En 1946 la producción excedió esta predicción, Cessna 195, que aparecieron en 1947, se diseñó el PA-6
se construyeron 33.254 aviones. De esta cifra los Piper Sky Sedan, aeronave totalmente metálica de ala baja
representaban una cuarta parte, más que cualquiera de y cuatro plazas, con todos los adelantos del momento,
los otros 16 fabricantes de aviones ligeros en los EE.UU. calefacción, terminaciones interiores de lujo, equipos

Piper PA-6 Sky Sedan. Piper PA-8 Skycicle.
de radio y navegación, motor de partida y generador contemporáneas indicaban que su fuselaje se habría
y un tren retráctil. Con un motor de 165 hp, tenía una fabricado con el estanque lanzable de un F4U Corsair. Las
velocidad de crucero de 140 mph con un alcance de 600 alas en posición media eran de madera cubiertas de tela.
millas. Se construyeron dos prototipos, pero su desarrollo
se vio interrumpido por acontecimientos posteriores. La empresa mantuvo muy activa su Oficina de Ingeniería
entre 1942 y 1945 y construyó una serie de prototipos
Un desarrollo adicional fue el avión de dos plazas PA-7 con diferente éxito. El planeador TG-8 que se construyó
Sky Coupe, originalmente el PWA-1 (post war airplane en serie y varias aeronaves que no pasaron de la etapa
1), con un diseño que se apartaba totalmente del concepto experimental; la bomba volante XLBP-1, el entrenador
tradicional de las aeronaves Piper. Se trataba de un avión primario PT-1 de 1943, el primer diseño de Piper con un
de ala baja con un motor propulsor Franklin 4ACG-199 ala baja cantiléver y tren retráctil con la típica estructura
de 113 hp, instalado entre los dos boom de un fuselaje Piper, fuselaje en tubos soldados y alas de madera, el motor
doble y con un tren triciclo. Las perfomances del único era un Franklin 6AC de 130 hp, que apareció demasiado
prototipo resultaron desilusionadoras y fue abandonado. tarde y fue rechazado por la US Army Air Force y una
variante del J-5, el L-4X más tarde L-14A, con motor
Finalmente en lo que resultó un exceso de entusiasmo Lycoming de 125 hp, sistema eléctrico, tren con mayor
siguiendo la idea del avión deportivo barato de una sola recorrido y equipado para vuelo instrumental, también
plaza, se diseñó el Piper PA-8 Skycicle, inicialmente rechazado por estimarse que el L-4 básico cumplía
el PWA-8, con un motor Lycoming O-145 de 55 bien su función.
hp. Se construyeron dos ejemplares y publicaciones
Piper PA-7 Sky Coupe. Piper PT-1 matrícula NX4300.

Piper L-14A, actualmente en vuelo en los EE.UU. Piper J-4E Cub Coupe, CC-POP, Tobalaba 2014.
PIPER J-4 y J-5 un avión completamente nuevo y recurrió a construirlo

basado en el J-3 con fuselaje en tubos soldados, alas con
Entraremos en una corta descripción de dos modelos vigas en spruce y costillas de aluminio, todo recubierto de
que pertenecen a la familia del J-3 y que William Piper tela. Los dos asientos eran lado a lado y disponía de una
con buen ojo comercial les dio nombres relacionados serie de equipos no vistos en el Cub por estar destinado
con el Cub, aunque fueron desarrollados para cubrir al mercado de aviones recreacionales; puertas en ambos
demandas específicas de su clientela y poder competir costados, asientos tapizados, frenos, amortiguadores
con las ofertas de fábricas rivales. A simple vista puede y carenados de rueda en el tren, calefacción, sistema
percibirse su parentesco con el J-3, ya que conservan el eléctrico y radio entre las ofertas más importantes. Como
mismo tipo de construcción y concepto general y que de planta de poder, se instaló inicialmente un Continental,
acuerdo al criterio de ventas de Piper eran los de menor Lycoming o Franklin de 50 hp con cilindros expuestos
costo entre sus congéneres. y más tarde de 65 o 75 hp con una capota que cubría los
cilindros. Entre 1938 y 1941, se vendieron 1.233 unidades.
El primero es el J-4 Cub Coupe, cuyo diseño comenzó
en 1937 y recibió su certificado tipo en 1938. Nació de El Piper J-5 Cub Cruiser se introdujo en enero de 1940,
la necesidad de competir con Aeronca y Taylorcraft que con su certificación de tipo recibida en abril de ese año.
producían aviones biplazas con asientos lado a lado. Fue el También el resultado de un programa de marketing
primer avión de la empresa en apartarse del Cub Básico, destinado a captar un mercado adicional, el de un avión
pero Piper no quiso gastar tiempo y dinero en diseñar personal multipropósito de bajo costo.
Características Piper J-4A Cub Coupe

Peso vacío 741 lb; 336 kg
Peso de operación 1.300 lb; 590 kg
Motor Continental A-40 de 37 hp
Velocidad máxima 100 mph
Velocidad crucero 92 mph
Velocidad stall 34 mph
Velocidad ascenso 600 ft/min

Características Piper J-5B Cub Cruiser
Motor Lycoming GO-145C2 de 75 hp
Piper J-5 Cub Cruiser.
Basándose en el Cub, el nuevo modelo era esencialmente La US Navy encargó 100 unidades como avión ambulancia
un J-3 más grande, con el fuselaje más ancho para instalar con el fuselaje trasero modificado para llevar camillas
dos asientos lado a lado detrás del piloto, creando un llamándolos HE-1, posteriormente fueron designados
triplaza. Propulsado inicialmente por un Continental o como AE-1. El US Army por su parte los denominó
Lycoming de 75 hp, en 1942 se podía adquirir con un L-14 adquiriendo 5, con una orden adicional por 845
Lycoming de 100 hp con capot totalmente carenado. Entre unidades cancelada al terminar la guerra.
1940 y 1942, año en que la guerra detuvo su producción, se
construyeron 1.404 ejemplares y la línea de fabricación se Con la iniciación de las ventas civiles, el J-5C pasó a
reabrió al terminar las hostilidades. Los primeros ejemplares llamarse PA-12 Super Cruiser. El cambio de designación
tenían los mismos bungees externos del J-3, a partir de trajo también sistema eléctrico de 12v y motor de partida.
1944 estos eran instalados interiormente.
Piper HE-1 versión para la

US Navy del J-5, modificado
para instalar una camilla en
el fuselaje trasero.

PA-11 en compañía de un J-3-65, ambos actualmente en vuelo en Argentina.
EL PIPER CUB J-3 SPECIAL Y EL PA-12 otras tareas, vigilancia de tendidos eléctricos, control de
oleoductos y en especial fumigación. Se estima que cerca
Al reiniciarse la producción civil Piper estaba muy de 1.000 fueron adaptados para esta función gracias a su
consciente de la oferta de nuevos aviones por sus capacidad para llevar 500 lb de insecticida.
competidores y de los cambios que se veían venir en el
mercado, por lo que desarrolló una versión modernizada En Canadá y Alaska se empleó una versión conocida
del Cub, designándola J-3 “Cub Special” basada como el Cub Prospector, adaptado para transporte de
en los cambios introducidos en los últimos modelos personas y carga en áreas aisladas inaccesibles, gracias
del L-4 militar. Conservando la estructura básica, se a su capacidad para operar desde pistas muy cortas y
ofrecía inicialmente con un motor Continental A-65- una versión con flotadores se denominó Cub Sea Scout.
8 de 65 hp, posteriormente se podía optar por un
Continental C-90-8 de 90 hp, por lo que sus perfomances En 1947 la empresa cambió la nomenclatura de sus
superaban ampliamente al J-3-65. La capota del motor aeronaves, identificando los diferentes modelos en
cubría completamente los cilindros en una cubierta producción o desarrollo, con las siglas PA por lo que el
que se repetiría en el PA-18. Se incorporaron una J-3 Special pasó a ser designado PA-11 Cub Special.
serie de modificaciones para mejorar el pilotaje y la Este avión una mejora del J-3, es una etapa más en
habitabilidad, parabrisas de una pieza, nuevos escapes, la evolución del Cub que terminaría con el diseño del
frenos hidráulicos, carburador con provisión para aire Super Cub.
caliente, rueda de cola orientable, desplazamiento de
ambos asientos más atrás y se levantó el asiento delantero
2 pulgadas para mejorar la visibilidad. El cambio en el
Centro de Gravedad permitió volar solo desde el asiento
delantero. El modelo conservaba la puerta de acceso típica
en dos partes del J-3, pero las ventanas estaban protegidas
con sellos de goma a semejanza de un automóvil, haciendo
la cabina más confortable. La nueva versión fue un éxito
y para diciembre de 1945 se habían completado 1.000
unidades de este modelo que permaneció en producción
hasta 1949. Aunque la intención de Piper era ofrecerlo
para instrucción de pilotos, fue adaptado para numerosas PA-11 de matrícula brasileña.

Características Piper PA-11 Cub Special
Alto 6 ft 8 plg; 2 m
Motor Continental O-90-8 de 90 hp
Velocidad ascenso 900 ft/min Piper PA-12, CC-PDI, Tobalaba 2014.
Ampliando la oferta Piper produjo adicionalmente una
Distancia despegue 350 ft; 106 m
variante cuadriplaza en 1947 como el PA-14 Family
Distancia aterrizaje 290 ft; 88 m Cruiser, ampliando el fuselaje en 5 pulgadas. Se
alcanzarían a fabricar 238 unidades antes de la detención
de actividades de la compañía.
A finales de 1946, entró en producción el PA-12 Super
Cruiser, la nueva designación del J-5C, cuya certificación
de tipo fue obtenida el 24 de marzo de 1947 y que resultó
todo un éxito.
Características Piper PA-12 Super Cruiser

PA-14 Matrícula N5176H motor Lycoming O-320, año 2011.
Motor Lycoming O-235C de 100 hp
LA CRISIS DE 1947
Velocidad stall 42 mph La bonanza del vuelo privado esperada por la industria
Velocidad ascenso 600 ft/min no se produjo, el efecto del conflicto comenzó a tener
Autonomía 600 millas; 965 km influencia en la economía de los EE.UU. y en los años
1946 a 1948 se desarrolló una inflación creciente, el
precio de las aeronaves debió aumentarse y las ventas
decrecieron, comenzando a disminuir rápidamente a partir
Manteniendo la misma configuración de tres plazas con de comienzos de 1947, lo que unido a la gran cantidad de
el piloto adelante y dos asientos atrás, fue aprobado en aviones ligeros producidos; 30 modelos diferentes eran
categoría normal y utilitaria, bajo las nuevas regulaciones ofrecidos al público en 1947; dio origen a un exceso de
emitidas en 1945 por la Civil Aeronautics Board. Un oferta. La situación afectó gravemente a Piper, la empresa
motor Lycoming O-235C de 100 hp o en forma opcional había fabricado 7.987 Cub entre 1945 y 1948, en adición
un Lycoming O-235C1 de 115 hp, permitía una velocidad a 3.757 Super Cruiser en las dos plantas de Lock Haven,
de crucero de 105 mph. La producción se extendió entre Pennsylvania y Ponca City, Oklahoma. Ya en 1947 cerca
1946 y 1948 con un total de 3.760 ejemplares. de la mitad permaneció sin vender.

El golpe de gracia llegó cuando el gobierno norteamericano finalizada, dejó la empresa. William Piper nuevamente
a través de la War Assets Administration decidió vender presidente, obtuvo dinero estatal de la Corporación para
como excedentes los miles de aviones sobrantes de la financiar la reconstrucción y puso en marcha la compañía,
producción de guerra, casi 100.000 aeronaves de todos recontratando personal a partir de enero de 1948.
los tipos, incluyendo 31.000 entrenadores. Irónicamente
esto incluía miles de Piper Cub, que se podían adquirir
por unos pocos cientos de dólares. Esta venta de aviones
provenientes de las FF.AA. aumentó la cantidad de
aviones privados a 90.000 en un año, casi un 250%. El
efecto fue paralizar el boom de la industria de aviones
pequeños a fines de 1946 y muchos fabricantes tuvieron
que cerrar sus puertas.
En 1947 cuando la empresa empezó a tener serias

dificultades financieras, estaba dirigida por William
Piper PA-17 Vagabond.
Piper como presidente, gerente general y tesorero,
su hijo Howard Piper era el director de Publicidad y El Piper PA-15 Vagabond es el primero de los Piper “Alas
Marketing y Walter Jamoneau el jefe de Ingeniería. cortas” y dio origen a una sucesión de modelos, tales
Finalmente en marzo de 1947 las ventas llegaron casi a como el PA-16 Clipper, el PA-17 versión de controles
cero y Piper debió adoptar medidas drásticas, se redujo duales del PA-15 y que conservó el mismo nombre, el
el personal de la empresa y se terminó la fabricación PA-20 Pacer, el PA-22 Tri Pacer y el PA-22-108 Colt,
del J-3. La empresa se encontró con casi US$ 300.000 que solamente se mencionan por estar su descripción
almacenados en materias primas; tubos de acero, tela, fuera del tema de este volumen.
dope, motores, etc., adquiridas en previsión de las ventas
que no ocurrieron y sin acceso al crédito para poder La industria entró en una depresión pero William Piper
hacer funcionar la compañía. cuenta en sus memorias que consiguió vender en seis
meses todo el stock acumulado, casi 4.000 aviones y que
A comienzos de 1947, los bancos alarmados tomaron para 1948 había pagado la mayor parte de su deuda.
control de la sociedad, pusieron gente de su confianza
en el directorio de Piper y nombraron a William C. William Piper Jr, que llegaría más tarde a ser presidente
Shriver un ex directivo de Chrysler como gerente. Su de la compañía, menciona: ….“El desastre nos hizo bien,
primera medida fue cortar drásticamente los gastos, cerró nos hizo reconsiderar la situación. Si la edad del aire del avión
la planta de Ponca City y en mayo de 1947 detuvo la personal que habíamos estado promoviendo no existe. ¿Cuál era
producción en Lock Haven. Despidió a los ejecutivos con entonces nuestro mercado?. ¿Había en realidad un mercado?. Si
la excepción de William Piper y sus dos hijos relegados lo había, pero tuvimos que hacer muchas apuestas y ensayos para
a una oficina en el taller, reduciendo la fuerza de trabajo encontrarlo. Lo que finalmente hallamos después del análisis fue
de la empresa a 250 personas. Insistió en liquidar los que la categoría de aviones livianos tenía un nicho importante que
aviones no vendidos y encontrar compradores para la llenar en el espectro del mercado de transporte, pero no lo cubría los
excesiva cantidad de materiales acumulados. Mantuvo aviones que estábamos fabricando. La demanda era por aparatos
la producción del PA-14 Family Cruiser y decidió que se que debían acomodar cuatro personas o más y deberían ser más
debería ofrecer un nuevo avión menos caro en reemplazo veloces, lo que implica mayor potencia. En comparación con las
del J-3, el resultado fue el Piper PA-15 Vagabond, un aerolíneas, debían ofrecer una alternativa de transporte personal.
biplaza lado a lado, diseñado por el ingeniero David Nadie compraría un aeroplano si con un fuerte viento en contra,
Long, con la estructura tradicional de los Piper, motor un Ford V8 puede sobrepasarlo en la autopista bajo él. El avión
Lycoming O-145B2 de 65 hp, con tren de aterrizaje sin liviano no debería llamarse liviano. No puede ser ruidoso y sin
amortiguación, inclusive sin los bungee del Cub y el calefacción y sus asientos deben dejar de ser bancos de madera
mínimo de equipo, con un precio de US$ 1.990. recubiertos de imitación de cuero, rellenos con algodón. Debería
poseer una autonomía de horas. Debe despegar con la seguridad
La drástica actitud de Shriver dio resultado, saneó las de llegar al lugar de destino, sin estar limitado por el clima…”
finanzas y en diciembre de 1947 con su tarea de limpieza (Glines, 2005).

Piper PA-16 Clipper, CC-PGI, Nochaco 2014.
La empresa en el futuro seguiría este concepto, lo que sería el PA-18 Super Cub, bajo el concepto de
desarrollando aviones de mayor complejidad tales como Piper de construir un avión simple, de costo reducido,
el Tri Pacer, el Colt y el bimotor PA-23 Apache. En fácil de volar y apto para instrucción.
años posteriores iniciaría la producción de cuadriplazas
metálicos con el PA-28 Cherokee que dio lugar a una A principios de 1948 y de acuerdo con el nuevo sistema
numerosa descendencia y entraría al campo de los de denominación de sus productos, Piper asignó las siglas
bimotores de negocios comenzando con el PA-31 Navajo. PA-18 a una versión mejorada del PA-17 Vagabond, que
se introduciría en 1949. Se construyó un prototipo con
LA GESTACIÓN DEL SUPER CUB un Continental C-90, pero el proyecto fue cancelado ese
mismo año. (Glines, 2005).
El último ejemplar del legendario J-3 Cub en su
terminación amarilla y con motor de 65 hp, fue entregado Simultáneamente la compañía estaba desarrollando
en Lock Haven el 4 de marzo de 1947, pero William Piper una versión del PA-11 Cub Special para el US Army,
después de recuperar la empresa, seguía pensando que como el PA-19, destinado a reemplazar el L-4, pero en
existía la necesidad de un avión sencillo y barato para una época de reducción drástica del presupuesto militar
instrucción y otras funciones. Insistió en la necesidad de con la guerra fría recién comenzando, el Ejército decidió
un sucesor y se puso en marcha la producción del J-3 conservar los Grasshoper, por lo que solo se construyeron
remozado, el PA-11 Cub Special, volado por primera vez tres unidades.
en agosto de 1946. Se fabricarían 1.550 hasta Noviembre
de 1949, cuando cesó su fabricación. Gran parte se La línea del PA-11 fue ligeramente modificada, se revisó
dedicó a trabajo agrícola aprovechando su capacidad la sección central donde van instaladas las alas adoptando
de carga y bajo costo de adquisición y se emplearon en el timón de forma más redondeada usado previamente
numerosos países además de los EE.UU. En 1948 la en el J-3 Cub Coupe. Sin embargo la USAF adquirió en
Dirección de Aeronáutica Civil argentina adquirió 200 1949, 104 PA-11-95 bajo el programa MDAP (Mutual
PA-11 y 100 PA-12 para ser utilizados por entidades de Defense Aid Pact) para entregarlos a Turquia, bajo la
la aviación civil, eventualmente 221 se registrarían en el designación L-18B. Estos tenían la cabina “militar” con
país vecino, donde actualmente es muy numeroso. Sin ventanas en el techo y asiento trasero similares al L-4 y
embargo Piper consideraba que el modelo podía mejorarse estaban dotados de un motor Continental C-90. Al no
considerablemente y en 1947 se iniciaron los estudios de fructificar las ventas militares, Piper decidió adaptar el

Piper PA-19 en vuelo actualmente con matrícula francesa.
diseño para el mercado civil designándolo Super Cub. motores de 90 a 150 hp o aún más potentes y como el
En cuanto a su nomenclatura, en vez de avanzar al Cub con cortas distancias de despegue y aterrizaje, pero
próximo modelo de los Piper, ya que le debería haber en estas capacidades lo sobrepasaría, el PA-18 es un
correspondido PA-21; el PA-20 ya había sido ocupado verdadero aparato STOL, (Short take off and landing),
para el Pacer cuadriplaza; volvió atrás y se le dio la que puede despegar en 400 pies (120 m) y aterrizar
denominación PA-18. Toda esta confusión existió porque gracias a sus flaps, en 300 pies (90 m).
William Piper, decidido a que la compañía recuperara
su posición en la industria, estaba impulsando el diseño El modelo inicial era básicamente un PA-19 sin la cabina
de varios modelos simultáneamente. tipo “greenhouse” (invernadero) del modelo militar, sin
flaps y con un Continental C-90-8 sin sistema eléctrico
El PA-18 Super Cub entró en producción en noviembre de o como opcional, un Continental C-90-12F con uno
1949 reemplazando el PA-11 en la línea de fabricación. Se instalado, lo que permitía motor de partida y generador.
trata de una aeronave de dos asientos en tándem, basado El primer avión de serie el 18-1, al que se le asignó la
en el PA-11 Cub Special, pero de mayor potencia a objeto matrícula N5410H, todavía figura en el registro de
de mejorar sus perfomances. El concepto del equipo de aeronaves de Federal Aviation Administration, FAA. El
diseño era permitir una capacidad de carga mayor, con modelo recibió de la Civil Aviation Authority, CAA, su
una estructura que pudiera recibir sin modificaciones, certificado tipo ATC 1A2 en noviembre de 1949.
Piper L-18B de la Fuerza Aérea de Turquía.

DESARROLLOS EN EL EXTERIOR
DEL PIPER CUB
Una consecuencia de la disponibilidad de Piper J-3 y L-4

a finales de la década del cuarenta fue la comercialización
en Francia de una pequeña cantidad de L-4 modificados
y que fueron aprobados por la Autoridad Aeronáutica
francesa con la designación de modelo de las empresas que
los certificaron. La sociedad Poullin reconstruyó Piper
L-4 excedentes de guerra, ofreciéndolos como Poullin
PJ-5. Un total de 5 aviones PJ-5A y un PJ-5B fueron
producidos. Adicionalmente fue registrado en ese país
PA-18, matrícula CC-LHE del Club Aéreo Naval. una conversión de L-4 bajo el nombre de Cammandre 1.
En Indonesia la Fuerza Aérea de ese país asiático desarrolló

El Certificado Tipo 1A2 de la FAA, cubre todas las un avión designado Lipnur Belalang (Grasshoper) UN-
versiones del PA-18. En total Piper Aircraft construyó 90, fabricado en sus talleres a partir de 1957. Este modelo
10.326 PA-18 entre 1949 y 1994 en 17 variantes, siendo es una modificación del Piper L-4J, con un nuevo fuselaje
1953 el año de mayor producción con 1.043 unidades. y ala baja. Su motor era un Continental C-90-12F de 90
Pero en una situación única en la industria aeronáutica hp, una variante posterior el NU-90A tenía un O-200
mundial la demanda por el modelo continuó y una media de 100 hp. Fueron fabricadas seis unidades como avión
docena de pequeñas empresas continúan su fabricación de instrucción primaria.
hasta la actualidad. Piper al entrar en quiebra hizo
públicos todos los planos de fabricación del Super Cub,
que incluso están disponibles en Internet y estas empresas
ya sea en versiones idénticas o ampliamente modernizadas,
mantienen el avión vivo y disponible, para llenar un nicho
que aparentemente, ya sea, por sus únicas capacidades
o por el prestigio alcanzado, ninguna otra aeronave
puede satisfacer.
Poullin PJ-5B, matrícula F-BAQC
PA-18-150 Super Cub CC-KWA del Club de Planeadores de

Santiago en Los Cerrillos, 1999.
Lipnur Belalang UN-90.

PA-18 CC-KWB con esquies.

5
El Piper PA-18 Super Cub
E l nuevo modelo de la Piper Aircraft, el PA-18 Super

Cub, fue puesto en el mercado en noviembre de 1949
y es claramente un descendiente de la línea de aviones
que comienzan con el Taylor Cub, manteniendo el aire
de familia de sus predecesores. El avión exteriormente es
indistinguible del PA-11 excepto por su timón redondeado.
Sin embargo su estructura está considerablemente
reforzada para aceptar motores de mayor potencia,
permitir una mayor capacidad de combustible y el
equipo adicional que comenzaba a ser común en los
aviones livianos de post guerra. A un precio inicial de
US$ 3.595, se ofrecían tres versiones, el modelo Standard,
sin sistema eléctrico, el Deluxe, con batería, motor de
partida, generador, altímetro, cono de hélice y otros
extras y finalmente el modelo Agrícola, con estanque
y equipo de rociado instalado en fábrica, destinado a
siembra y fumigación.
El fuselaje está construido en tubos de acero soldados,

PA-18 CC-CBS, Los Cerrillos 2005. de la manera tradicional Piper, que se venía empleando
desde el primer Cub con viga del ala, la falsa viga que
soporta el alerón y las costillas construidas en aluminio.
Una lámina, también de aluminio, forma el borde de
ataque y listones curvos en madera moldean la punta del
ala. Toda la estructura está recubierta de tela.
Para 1947 el boom de los aviones ligeros estaba

comenzando a desvanecerse y los productos Piper
empezaban a verse anticuados con su configuración
de tren convencional, necesidad de accionar la hélice
manualmente para la partida y recubrimiento entelado. La
empresa trató de adaptarse con los PA-11, Cub Special,
PA-12 Super Cruiser, PA-14 Family Cruiser y PA-15
Vagabond, con ventas satisfactorias, pero William Piper
insistió en que existía la necesidad del avión de instrucción

PA 18-150 registrado en Alemania.
sencillo y barato, que debería comercializarse al más bajo estanques con 36 galones que le dan una autonomía de
precio posible, para ocupar el nicho que con tanto éxito 4 horas, lo hacen apto para innumerables aplicaciones,
había satisfecho el Cub. Por estas razones conservó la instrucción, vuelo deportivo, trabajo aéreo, remolque de
probada técnica de construcción con estructura de tubos planeadores y es hasta la fecha el avión favorito para los
soldados recubiertos de tela. El producto sería una mejora “bush pilots”; (pilotos de monte); en Canadá y Alaska.
del J-3, con un mayor tamaño y potencia e instalación Con el nuevo modelo Piper abandonó el amarillo típico
de flaps y sistema eléctrico. El concepto resultante, el del Cub y el logo del osito fue reemplazado con un
Super Cub, confirmó la intuición comercial de Bill Piper nuevo motivo y a semejanza de la industria del automóvil
y la recepción del mercado ratificó que este avión tendría comenzó a ofrecerse el Super Cub en varios colores y
una gran demanda, se venderían eventualmente más decoraciones, con cambios anuales para diferenciar la
de 10.000 unidades hasta 1994, cuarenta y cinco años nueva producción de la del año anterior.
después, en que se cesó su fabricación principalmente
a causa de las dificultades financieras de Piper Aircraft,
pero la necesidad de una aeronave de estas características
permanecía y en una situación inédita en la industria
aeronáutica, una serie de empresas han seguido fabricando
el Super Cub en forma de variantes o imitaciones, para
satisfacer la demanda de este avión concebido en 1948
y que en el 2015 todavía resulta útil y competitivo.
El nuevo Super Cub fue diseñado para ser un aeroplano

robusto, simple y ágil, con buenas perfomances y una
capacidad de carga suficiente que lo hiciera atractivo
para el trabajo agrícola. El ala es especialmente eficiente,
conserva el perfil alar USA 35 B y el avión, sobre todo en
el modelo con motor de 150 hp, presenta características
STOL. Esto unido a una velocidad de ascenso inicial
de 960 pies por minuto con el motor de 150 hp, una
velocidad de crucero de 115 mph a 75% de potencia y Logo del Super Cub, 1950.

llevan el sufijo “S” y aquellas con modificaciones para
trabajo agrícola el sufijo “A”. Esta última versión tiene
el fuselaje modificado con la instalación de una puerta
para vaciado de la carga, instalada detrás de los fittings
traseros del ala, el asiento trasero removido para permitir
la instalación de un estanque y otros cambios tales como el
recorrido del timón aumentado a 25º izquierda y derecha
y los cables actuadores de flap en otra posición para no
interferir con la instalación de aspersión. La sub versión
“A” puede modificarse al modelo estándar, eliminando
estas instalaciones. En cuanto a los Super Cub adquiridos
por las FF.AA, el PA-19 es la versión militar del PA 18,
Etiqueta del Super Cub utilizada posteriormente por Piper. el L-21A del PA 18-125 y el L-21B, del PA 18-135.
Estas aeronaves están incluidas en el Certificado Tipo
El primer PA-18 en salir de la línea de producción en 1A2, por lo que el comprador de un L-21 dado de baja
1949, número de serie 18-1, fue inscrito como N5410H puede obtener un Certificado de Aeronavegabilidad que
y todavía está con la matrícula vigente en los registros le permite operar sin dificultades bajo este TC.
de la FAA; la autoridad aeronáutica norteamericana;
manteniéndose en condición de vuelo.
Los Super Cub fueron construidos por Piper en cinco

variantes principales, cuyas designaciones corresponden
a las potencias de los motores instalados, todos ellos
aprobados en el Certificado Tipo (TC); 1A2, para
categoría normal o utilitaria y que fue emitido para el
primer modelo en abril de 1949 y en el TC Nº AR7,
para la versión agrícola en categoría restringida. Las
subvariantes con capacidad para instalación de flotadores PA-18 N5410H, número de serie 18-1 el primer Super Cub de producción.
PA 18S-150. matrícula N489AL equipado con aletas de generación de vórtices en el borde de

ataque de las alas.

PA 18 PA 18-105
Es el modelo inicial, también conocido como PA 18-95 y Fue puesto en producción simultáneamente con el PA
está propulsado por un Continental C-90-12F o C-90-8F 18, pero con un motor Lycoming 0-235-C1 de 105 hp.
de 90 hp. No poseía flaps y el elevador era recto, sin las Se aumentó el tamaño del empenaje horizontal con
puntas de contrabalanceo en el extremo. El modelo básico elevadores balanceados y se disponía ahora de flaps.
poseía solo un estanque de 18 galones en el ala izquierda, Los PA-18-105 fueron construidos solo desde enero a
pero podía instalarse en forma opcional un estanque similar octubre de 1950, ya que el público prefirió los PA 18-125,
en el ala derecha. El precio en 1949 era de US $ 5.850 de mayor potencia.
y el avión ofrecía una buena relación precio-calidad ya
que aunque Piper fabricó en los años siguientes modelos La demanda de un motor más potente llevó a la instalación
de mayor potencia, continuó en producción hasta 1961. de un Lycoming O-290-D de 125 hp. El modelo puede
diferenciarse por la toma de aire del radiador de aceite
instalado en la parte superior de la capota.
Características Piper PA 18 (PA 18-95)
Envergadura 35 ft 2 plg; 10,73 m Características Piper PA 18-105
Alto 7 ft 11 plg; 2,43 m Largo 22 ft 7 plg; 6,88 m
Peso vacío 800 lb; 363 kg Envergadura 35 ft 3plg; 10,74 m
Peso de operación 1.500 lb; 680 kg Alto 6 ft 7 plg; 2,02 m
Motor Continental O-90-12f de 90 hp Peso vacío 983 lb; 446 kg
Velocidad máxima 97 knt Peso de operación 1.500 lb; 680 kg
Velocidad crucero 87 knt Lycoming O-235c1 de 105
Motor
Velocidad stall 37 knt hp
Velocidad ascenso 710 ft/min Velocidad máxima 95 knt
Autonomía 230 millas; 370 km Velocidad crucero 80 knt
Distancia despegue 452 ft; 138 m Velocidad stall 30 knt
Distancia aterrizaje 385 ft; 117 m Velocidad ascenso 865 ft/min
Características Piper PA 18-125

Peso de operación 1500 lb; 680 kg
Motor Lycoming O-290d de 125 hp
Velocidad máxima 109 knt
Velocidad crucero 97 knt
Velocidad stall 36 knt
Distancia aterrizaje 350 ft; 107 m

PA 18-95
PA 18-150
PA 18S-210
PA 18-210 con esquíes y escape para reducción de ruido.


PA 18-135 como el kit Nº de parte 752 262 y ensamblado en el Club
Aéreo bajo control de la autoridad aeronáutica. La Dirección
Siempre en la demanda de mejores prestaciones y potencia General de Aeronáutica Civil lo asimiló al Certificado Tipo
se ofreció el modelo con un Lycoming O-290-D2 de 1A2 y autorizó su operación sin restricciones.
135 hp. La fabricación comenzó en mayo de 1952 y la
instalación de un estanque en cada ala pasó a ser estándar. Características Piper PA 18-150
Al ser el motor de mayores dimensiones el radiador de Largo 22 ft 6 plg; 6,88 m
aceite se trasladó a la parte inferior de la capota.
Características Piper PA 18-135 Alto 7 ft 11 plg; 2,43 m
Largo 22 ft 6 plg; 6,88 m Peso vacío 983 lb; 425 kg
Envergadura 35 ft 2 plg; 10,73 m Peso de operación 1.750 lb; 794 kg
Alto 7 ft 11 plg; 2,43 m Motor Lycoming o-320 de 150 hp
Peso vacío 878 lb; 398 kg Velocidad máxima 113 knt
Peso de operación 1.750 lb; 794 kg Velocidad crucero 100 knt
Motor Lycoming O-290d2 de 135 hp Velocidad stall 37 knt
Velocidad máxima 106 knt Velocidad ascenso 960 ft/min
Velocidad crucero 95 knt Autonomía 460 millas; 740 km
Velocidad stall 37 knt Distancia despegue 200 ft; 61 m
Velocidad ascenso 870 ft/min Distancia aterrizaje 350 ft; 107 m
PA 18-150
A partir de octubre de 1954, se ofreció el modelo con

un Lycoming O-320-A2A, o bien O-320-A2B, ambos de
150 hp la versión del Super Cub más difundida. El filtro
de aire de forma cilíndrica se montó bajo el motor en la Dos PA 18 Anfibios, un PA 18S-125 y un PA 18S-150.
parte inferior de la capota. Este modelo permaneció en
producción hasta el 22 de noviembre de 1982, en que la Características Piper PA 18S-150
empresa en dificultades económicas cerró la planta de Largo 22 ft 6 plg; 6,88 m
Lock Haven. Pero la demanda de avión continuaba y bajo
nueva administración se reinició la fabricación en 1988
en Vero Beach, Florida. Una nueva forma de negocios Alto 7 ft 11 plg; 2,43 m
fue decidida por Piper Aircraft, ante la popularidad Peso vacío 1.190 lb; 446 kg
explosiva del movimiento de construcción amateur, la Peso de operación 1.760 lb; 794 kg
empresa comercializó el Super Cub en forma de kit para Motor Lycoming O-320 de 150 hp
construcción por aficionados. El precio sin motor y hélice
Velocidad máxima 100 knt
era de US $ 21.000, en comparación a los US$ 45.000
del avión terminado. Esta modalidad permitía eliminar Velocidad crucero 90 knt
el riesgo de demandas por “liability”. Velocidad stall 37 knt
El CC-KWA, un PA-18A en exhibición en el Museo Autonomía 365 millas; 587 km
Nacional de Aeronáutica y del Espacio de Chile, número
de serie 18-8109023, es uno de estos modelos. Fue
adquirido por el Club de Planeadores de Santiago en 1981 Distancia aterrizaje 430 ft; 131 m

PA 18-150

Piper ofreció versiones agrícolas “A”, autorizadas de venta entonces alcanzaba a US $ 80.000. El último
con el certificado tipo (TC), Nº AR-7, en la categoría Super Cub, el PA-18-150, número de serie 18-09113,
restringida. Esta aprobación permite un mayor peso fue inscrito como N41594 en el registro norteamericano.
máximo de operación, pero un solo tripulante. El peso
máximo sube a 2.070 lb desde las 1.500 lb permitidas
en categoría normal o 1.760 lb para los PA 18-150, lo
que los hace más atractivos para fumigaciones. Pueden
ser transformados a categoría normal de acuerdo a las
instrucciones de conversión del fabricante, en este caso
se le aplican las limitaciones de operación del TC 1A2.
Instalación de estanque para fumigación.
PA-18A en un vuelo de fumigación.
PA 18A
Motor Lycoming O-290D de 125 hp, un solo estanque

de 18 galones en el ala izquierda y peso máximo de
operación de 2.070 lb. Una plaza.
PA 18A-135 PA 18-150, N41594, Nº serie 1809113, último ejemplar fabricado por Piper.
Motor Lycoming O-290D2 de 135 hp, con dos estanques En total Piper construyó 10.326 Super Cubs entre
de ala y capacidad de 36 galones, mantiene peso máximo 1949 y 1994. El año de mayor producción fue 1953 en
de operación de 2.070 lb. Una plaza. que se contabilizaron 1.043 unidades. En este total se
incluyen 1.493 versiones militares manufacturados bajo
PA 18A-150 las designaciones L-18 y L-21, que fueron utilizados
tanto por las instituciones armadas de los EE.UU., como
Motor Lycoming O-320 de 150 hp, dos estanques de ala en países que recibieron estas aeronaves a través de los
y peso máximo operación 2.070 lb. Una plaza. Pactos de Ayuda Mutua, en la época de la Guerra Fría.
REAPERTURA DE LA LÍNEA DE FABRICACIÓN Piper Aircraft al cancelar la producción del Super

DE LOS SUPER CUB Cub hizo públicos los planos de fabricación del Super
Cub, que incluso actualmente están disponibles en
La línea de producción de los PA-18 permaneció en Internet. Esta facilidad y la autorización de FAA que
actividad hasta noviembre de 1982 en que cerró la extendió la certificación PMA, Parts Manufacturer
planta de Lock Haven. Piper reasumió la producción en Approval; (Aprobación de fabricación de partes); para
1988 al trasladarse a Vero Beach en Florida. El precio la construcción de piezas y elementos del PA-18 a
del avión ese año era de US $ 45.000 y un total de 102 diversas empresas, permitieron la disponibilidad futura
unidades se fabricarían hasta diciembre de 1994, año de componentes para mantenimiento y reparación del
en que Piper cesó la manufactura del modelo. El precio Super Cub y que varias de estas compañías iniciaran la

construcción del modelo ya sea en versiones idénticas o La denominación L-18B fue dada a 105 variantes militares
ampliamente modernizadas, manteniendo el avión vigente del PA-11 entregados a Turquía bajo el pacto de ayuda
y disponible para llenar un nicho que aparentemente mutua. Ambas versiones estaban equipadas con el
ya sea por sus únicas capacidades o por el prestigio motor Continental C-90. Al estallar la guerra de Corea
alcanzado, ninguna otra aeronave puede satisfacer. y ante la presión por equipar unidades y la necesidad de
reemplazar los viejos Grasshoper se pusieron órdenes
Como los J-3 y PA-11 anteriores, gran parte de los Super por un nuevo modelo, el L-21A, variante del PA-18-125
Cubs fueron empleados en trabajo aéreo. Su bajo costo con motor Lycoming O-290-II de 125 hp. El avión era el
de operación, facilidad de reparación y capacidad de PA-18 estándar con ventanillas laterales adicionales en
carga, los hacían rentables aun ante la aparición en el el techo y en los costados y equipo de comunicaciones y
marcado de aviones de fumigación de mayor capacidad y navegación militar. El L-21 entró en servicio en Corea pero
especialmente diseñados para la actividad. Se emplearon, fue reemplazado en la misión de observación por el Cessna
y aun lo hacen, como entrenadores, fumigadores y L-19 a medida que éste comenzó a estar disponible. Se
sembradores, en remolque de avisos, control de líneas construyeron 150 ejemplares y el comando siguiente fue
de transmisión eléctrica y oleoductos, taxis aéreos y en por 584 L-21B, con motor Lycoming O-290, equivalente
un sinnúmero de actividades. al PA 18-135. El US Army ante la necesidad urgente
de formar nuevos pilotos al prolongarse la guerra en la
L-21 LA VERSIÓN MILITAR península coreana, transformó una cantidad de L-21A
en aviones de instrucción con mando dual, llamándolos
Ante las ventajas que presentaba el Super Cub sobre los TL-21A. Los L-21 pasaron a desempeñar principalmente
antiguos L-4 Cub, el Ejército norteamericano ordenó misiones de enlace y sirvieron hasta la década del 70 en
tres ejemplares del modelo bajo la designación L-19 Vietnam. Fueron empleados en las Fuerzas Armadas
para evaluación, uno de los cuales recibió flotadores y la de 17 países y en Israel, en su especial situación de
denominación L-19S. La Guerra Fría y la necesidad de permanente conflicto, algunos ejemplares recibieron
equipar países aliados, llevaron al gobierno a comandar instalación de armamento.
la versión militar como el L-18C, del que se producirían
838 ejemplares.
L-21B matrícula N10365

Pintado para representar un
Super Cub del Ejército italiano.
L-18C terminado en los

colores de la Fuerza Aérea de
Bélgica.

Piper L-21A en cinco vistas.

Super Cub de la Fuerza Aérea de Israel con instalación de ametralladora en el ala.
STC Y ALTERACIONES y racks bajo el fuselaje para transporte de carga. Para

operar en terrenos desiguales se ofrece un tren extendido
Con el curso de los años y considerando el extenso período para aumentar la distancia de la hélice al suelo y un tren
de producción y empleo, han aparecido en el mercado de cola reforzado. También para ganar mayor carga útil,
innumerables modificaciones al Super Cub en forma generadores y motores de partida más livianos y toda
de STC, (Suplemental Type Certificate), que requieren clase de nueva aviónica.
ser aprobadas por la FAA para poder seguir volando el
avión en categoría normal. Las autoridades aeronáuticas Una de las alteraciones más comunes y notorias para la
de otros países normalmente aceptan como válidas operación en terrenos no preparados es la instalación de
estas autorizaciones de la FAA. Dado que el objeto del “Tundra tires”, neumáticos de gran tamaño y baja presión
fabricante original es diseñar el avión para cumplir con diseñados para absorber el impacto con rocas y guijarros
las normas estatales al menor costo y lo más rápidamente y repartir la carga para poder operar en arena, grava y
posible, algunas características no se optimizan ante terrenos blandos. Se pueden adquirir neumáticos de 26”
la necesidad de mantener un precio competitivo, por a 35” de diámetro instalables en cualquier tipo de avión.
lo que hay un amplio campo para introducir mejoras
en determinados sistemas o prestaciones, en algunos
casos hasta hacerlo casi no identificable como PA-18.
Pocos aviones han tenido tantos cambios en el esfuerzo
de sus operadores por modernizar y mejorar el avión
básico y el PA-18 ha resultado ser muy atractivo para la
actividad que en los Estados Unidos es llamada “bush-
flying”, un avión capaz de aterrizar en espacios cortos
y no preparados y se encuentran disponibles una serie
de alteraciones aprobadas por FAA en forma de STC,
tales como puntas de ala rectas para permitir extender
los alerones y flaps a objeto de obtener mayor control
a bajas velocidades, compartimiento de equipaje de
mayor tamaño, extendiéndolos al fuselaje trasero, o de
dos compartimientos, que ocupan la parte superior y
el vientre del fuselaje trasero, pod para carga exterior PA 18-150 matrícula N6624A con “Tundra Tires”.

Super Cub aterrizado en un lecho de rio, sus tundra tires permiten la operación sin dificultades.
Están disponibles STC para instalación de estanques Una alteración común es la instalación de motores de
alares de mayor capacidad y cambios en la posición de la mayor potencia, especialmente necesarios cuando el
batería para trasladar el peso adelante y reducir la carga PA-18 se destina al remolque de planeadores siendo el
en la cola a objeto de acortar la distancia de despegue. más favorecido el Lycoming O-360 de 180 hp y dadas las
Se han desarrollado mejoras aerodinámicas tales como cada vez mayores restricciones al ruido en áreas urbanas,
generadores de vórtices en el borde de ataque del ala, el uso de escapes especiales para bajar el nivel sonoro del
cambios en la superficie del estabilizador vertical para motor, unido a hélices de cuatro aspas y menor diámetro.
aumentar la superficie y mejorar el control direccional, flaps
de mayor tamaño para bajar la velocidad de aproximación
y la instalación de hélices de velocidad constante.
PA 18-200 con instalación de esquíes, escape para limitación de ruido y hélice de 4 aspas.

PA 18-150, CC-CDA de la empresa Lassa.
Un reciente STC permite instalar un motor Lycoming Whittaker de cuatro ruedas en tándem, para uso en
IO-390 de 210 hp de inyección de combustible, doblando terrenos desnivelados. Los vuelos se realizaron en un
la potencia original de 90 hp del PA-18 de 1949. Su YL-21 y las FF.AA. ordenaron 150 kits. Fue muy poco
fabricante HO Aircraft llama al PA-18 el King Cub. El kit utilizado, pero Piper lo ofreció posteriormente como un
de conversión incluye una hélice de velocidad constante opcional para los PA-18 civiles obteniendo algunas ventas.
MT. Según el fabricante de este STC, las perfomances
de este avión son las siguientes: Se investigaron otros inventos similares para obtener un
tren todo terreno, en Italia y más tarde en Suiza en los
años sesenta, se ensayó un tren de orugas con dos o cuatro
Características Piper PA 18-IO-390 King Cub
ruedas por lado, propuesto por el ingeniero Bonmartini.
Largo 22 ft 6 plg; 6,88 m Los resultados no fueron satisfactorios por su costo y
Envergadura 35 ft 2 plg; 10,73 m complejidad. La solución definitiva para permitir operar
Alto 7 ft 11 plg; 2,43 m aviones desde áreas no preparadas llegaría en los años
Motor Lycoming IO-390 de 210 hp noventa con los neumáticos de gran tamaño.
Velocidad crucero 109 knt En 1950 un YL -21 del US Army fue modificado para
Velocidad ascenso 1.000 ft/min ensayos de un tren triciclo, este mismo avión fue utilizado
Distancia despegue 75 ft; 23 m como planeador, remolcándolo y volándolo sin motor
para efectuar estudios sobre el flujo de aire y capa límite
en alas.
EXPERIMENTOS Y MODIFICACIONES
El Super Cub fue empleado tempranamente por los

servicios oficiales para experimentar nuevas tecnologías.
Un desarrollo investigado en 1949 por la Fuerza Aérea
y el Ejército norteamericanos fue el tren de aterrizaje

Tren tandem tipo Whittaker ensayado por el US Army.
Tren de orugas desarrollado por Bonmartini ensayado en un PA-18.
L-21 con tren triciclo del US Army para mediciones de capa límite.

MODIFICACIONES Una configuración similar fue adoptada por el constructor
Ellis Wendell en su modificación a un PA 18-150 matrícula
Este PA 18-150 matrícula N4151F, certificado en categoría N1169R, al que denominó Workhorse, certificado el
experimental, fue modificado a configuración biplano, año 2007. Este avión tiene instalaciones adicionales,
la mayor superficie alar y los Tundra Tires indican que generadores de vórtices en el borde de ataque del ala
la intención del constructor fue bajar la velocidad de superior, puntas de ala con extensiones y aletas directoras
aproximación y obtener carreras de despegue y aterrizaje de flujo en el dorso del ala.
más cortas que el avión normal.
UN AIRE DE FAMILIA EL PA-25 PAWNEE
A fines de la década del cuarenta y dada su disponibilidad

y precio, la mayor parte de las aeronaves empleadas en
labores agrícolas eran aviones excedentes de guerra, en
general costosos de operar. En 1949, Fred Weick un
ingeniero en la Universidad de Texas A&M, diseñó un
avión especialmente destinado para esta función el AG-1.
William Piper lo contrató en 1953 como consultor para
desarrollar un sistema de aspersión de líquidos y semillas
y un tiempo más tarde financió el diseño por Weick de
un nuevo avión que empleara la mayor cantidad de
elementos y piezas del PA-18 y PA-22. El resultado fue
el AG-3, un modelo de ala baja con motor Lycoming de
PA 18-150 N4151F, convertido a biplano. 135 hp. Piper adquirió el proyecto, denominándolo PA-25
Pawnee, instalando un motor Lycoming O-320-A1A de
150 hp. Su fabricación comenzó en Lock Haven en 1959.
El avión conserva el tipo de estructura del PA-18, tubos
soldados y recubrimiento de tela y sus alas y empenaje
y tren de aterrizaje están basados en el Super Cub. En
las versiones posteriores, el PA-25B tiene un Lycoming
O-540 B2B5 de 235 hp y el PA-25D, un Lycoming
O-540 de 260 hp.
En 1988 después de haber producido Piper 5.167

unidades, los derechos, planos y data de ingeniería, fueron
vendidos a Latino Americana de Aviación S.A. en Argentina,
empresa que tiene actualmente la responsabilidad del
apoyo y servicio del modelo.
Wendell Workhorse, PA 18-150 modificado.
PA-25 Pawnee CC-COS.

William Piper en la planta de Lock Haven, 1949.

PIPER AIRCRAFT DESPUÉS DEL SUPER CUB, que se construyó un prototipo, el Piper Twin Stinson que
PACER Y VAGABOND no prosperó. Se adquirieron los derechos de otro bimotor
el Bauman B250 Brigadier, que tampoco fue continuado.
En 1950, Piper Aircraft seguía siendo una empresa familiar, Ante la búsqueda de diversificación se lanzó el PA-25
William Piper como director y sus hijos Tony, Howard Pawnee, que resultó ser un éxito comercial.
“Pug”, Thomas y William Jr. en diversos puestos ejecutivos.
Ante la necesidad de ofrecer aeronaves de mayor tecnología, Piper siempre buscando recuperar el sitial perdido ante
dada la competencia de Cessna y Beechcraft y siguiendo los Cessna, percibió que el futuro estaba en el avión de
pasos del Ercoupe con su tren triciclo, Piper desarrolló el construcción metálica, y entró en conversaciones con
PA-22 Tri Pacer como una opción del Pacer, que fue bien Mooney para comprar el diseño de un cuadriplaza, el futuro
recibido por el público y que se mantuvo en producción M 20, a lo cual su diseñador Al Mooney se rehusó. Piper
por 13 años. Una versión de entrenamiento el PA 22-108 entonces decidió diseñar sus propios aviones. El primer
Colt también fue un éxito. Poco después Cessna también producto fue el PA-24 Comanche, que entró en producción
comenzó a equipar sus aviones con tren triciclo que desde en 1958, pero se había contratado a Fred Weick, que junto
ese momento pasó a ser la norma en la industria. En el a Pug Piper establecieron el proyecto que pasaría a ser
intertanto se emprendió a comienzos de los cincuenta un uno de los productos estrella de la firma, llevado a cabo
nuevo proyecto, el bimotor PA 23 Apache, diseñado bajo en 1957 por los ingenieros John Thorp y Karl Bergey. El
el concepto general de la empresa de ofrecer el modelo lo resultado fue el PA-28 Cherokee, que daría origen a una
más barato posible, por lo que conservó la estructura de larga línea de descendientes, todavía en producción el año
tubos típica Piper, pero con recubrimiento de metal. En 2015. En 1960 comenzaron los estudios de los bimotores
sus 9 años de producción se venderían 2.000 unidades. metálicos que darían frutos con el Navajo, que a su vez
El Apache y posteriormente el Comanche, marcaron un sería continuado en numerosas variantes.
cambio en la empresa, se construyó una nueva planta
en Vero Beach, Florida, donde se instaló un centro de Para 1968, la familia Piper poseía el 30% de las acciones
investigación, aumentando su planta de ingenieros para de la empresa y Bill Piper se retiró, pasando la dirección a
el desarrollo de aviones más avanzados y la compañía su hijo William Piper Jr. La empresa gracias al Cherokee,
adquirió Stinson Aircraft. Piper continuó fabricando Navajo, Cheyenne y otros modelos pudo enfrentar a
por un tiempo el Stinson Station Wagon a pesar de que Cessna, aunque no volvió a obtener el lugar de privilegio
competía directamente con el Family Cruiser y como parte obtenido en la década de los cuarenta. Seguiría siendo el
del trato se recibió el proyecto de un bimotor metálico del número dos de la industria en las dos décadas siguientes.
Estampilla con el rostro de William Piper, reconociendo su

actividad como pionero de la aviación norteamericana.

La expansión de la gama de productos y la necesidad de aviación general en los EE.UU. descendió desde 18.000
financiar el desarrollo y producción de los nuevos aviones unidades en 1978, a solo 928 en 1994.
trajeron problemas al estado financiero de la empresa.
Piper Aircraft debió vender acciones y contraer deudas En 1987 la empresa fue comprada por el Sr. Stuart
y la familia finalmente tuvo que ceder el control de la Millar, que intentó reanudar la producción del Super
compañía. En agosto de 1969, Bangor Punta y Chris Cub y otros modelos. Su intención ante la crisis de
Craft Corporation, ambas empresas de inversión con construcción de aviones livianos con la paralización de la
suficientes acciones para dominar la junta de dirección, venta de monomotores, era producir el PA-18 en forma
removieron a William Piper Jr. y su hermano Thomas de kit con un precio de la mitad del avión construido en
como directores. Para 1976 y después de un juicio, Bangor fábrica, limitando así los efectos de liability. Sus planes
Punta desplazó a Chris Craft y adquirió la totalidad de no prosperaron y la compañía fue declarada en quiebra
las acciones de la familia Piper. en julio de 1991. Los tribunales para evitar la pérdida
de puestos de trabajo, autorizaron, sin embargo, la
En 1984, Bangor vendió la empresa a Lear Siegler, que fabricación de pequeñas series de varios modelos Piper
aplicó medidas drásticas ante los costos de investigación en Vero Beach, entre ellos algunos PA-18.
y producción de los aviones. La planta de Lock Haven
fue cerrada y se trasladó la operación a Vero Beach, Ante la crisis de la industria aeronáutica, el gobierno
donde incidentalmente fue diseñado y construido el norteamericano debió emitir nueva legislación para
prototipo del Pillán. remediar esta situación y en 1994 se publicó la Ley de
Revitalización de la Aviación General, limitando los
A mediados de la década de los ochenta la industria de la efectos de las leyes de liability en aviones de menos de 20
aviación general de los EE.UU. sufrió un golpe mortal, los pasajeros. Pero para Piper el golpe había sido demasiado
gastos de seguros contra reclamos de terceros crecieron fuerte y la empresa debió reorganizarse bajo un nuevo
exponencialmente debido a nuevas disposiciones legales nombre; New Piper. En julio de 1995 se constituyó la
sobre la responsabilidad de los fabricantes, (liability), en New Piper Aircraft Corporation, esta empresa adquirió
casos de accidentes. Piper y otros fabricantes ante los los bienes y derechos de la antigua Piper y continuó
excesivos costos de litigación debieron cesar la fabricación la fabricación de bimotores, las diversas variantes del
de aviones ligeros. Las cifras de fabricación de aviones Cherokee y el Malibú.
muestran la situación, la producción de aeronaves de
Nueva Piper, Vero Beach 2009.

Las condiciones no mejoraron para Piper, su situación incentivo del estado de Florida de treinta y dos millones
financiera no conseguía un equilibrio y nuevamente fue de dólares, comprometiéndose al aumento de su fuerza
vendida. En julio del 2003, una firma de inversores, de trabajo. Pero la condición general no cambió y New
American Capital, compró el 94% de la firma. La situación Piper fue nuevamente vendida. El 100% de la compañía
de New Piper, acorde con la marcha de la economía fue adquirida en mayo del 2009 por una empresa de
norteamericana siguió siendo débil. En noviembre del inversiones del Sultanato de Brunei, Imprimis, que
2008 debió reducir las horas semanales de trabajo y los actualmente controla la firma, ahora Piper Aircraft Inc.
sueldos para evitar despidos y consiguió obtener un
Logo de Piper en la actualidad, 2015.

PA 18-150, CC-KWS.

6
Descripción del Piper PA-18 Super Cub
E l Super Cub fue diseñado a finales de la década

del cuarenta simplemente como una mejora del
J-4 Cub, por lo tanto mantiene la tecnología de
construcción de las aeronaves de 1930, lo cual no ha
resultado necesariamente un paso atrás a ojos de sus
propietarios como lo demuestra su popularidad. En
Chile existen 34 aeronaves en servicio, casi la mitad de
las recibidas entre 1950 y 1981 y en los registros de la
FAA figuran el año 2015, 1.030 Super Cub desde PA 18 a
PA 18 135 y del PA 18 150 la versión más popular en razón
de su potencia, nada menos que 2.547, a los cuales deben
añadirse 61 aviones fabricados a partir de kits, que han
sido asimilados al Certificado Tipo 1A2 del Super Cub.
PA 18-125, CC-SOK.
Componentes principales.

Es sorprendente que un avión en tubos de metal y tela, es un tipo de construcción de estructuras metálicas en
65 años después de su concepción siga vigente y la causa base a triángulos equiláteros empleada desde el siglo 19
posiblemente resida en que es un aeroplano que resulta en construcción de puentes, permite cargar los elementos
rentable, por consiguiente es una inversión y más aún diagonales solo en tensión y compresión asegurando que
una inversión que resulta fácil y agradable de volar. no haya cargas de torsión. Es ampliamente conocida
por la comunidad de ingenieros siendo extensamente
FUSELAJE utilizada y su análisis de cargas resulta muy exacto. Los
fittings (piezas en acero de unión), para instalación de
El fuselaje está construido en tubos de acero soldados alas, tren de aterrizaje, empenaje y bancada de motor,
con cuatro largueros principales y tubos diagonales en están soldados a la estructura primaria. El conjunto está
una estructura tipo Warren de reticulado triangular. Este recubierto de tela.
Fuselaje.

ESTRUCTURA DEL ALA de Piper para pasar de las vigas de spruce al aluminio fue
que durante la guerra la gran demanda de esta madera
El Super Cub tiene una configuración de ala alta sostenida para manufactura de aviones de instrucción había causado
por montantes externos. El ala, en la forma tradicional para 1946 escasez y aumento del precio y por otra parte
de construcción de su época, está formada por costillas la industria del aluminio había bajado sus costos en razón
de aluminio armadas con piezas remachadas, instaladas de la gran cantidad de aviones fabricados en el mismo
entre una viga principal y una viga trasera, esta última período, con un enorme stock acumulado al finalizar el
destinada a soportar los flaps y los alerones, ambas en conflicto, por lo que el aluminio resultaba tan barato
aluminio y formadas por extrusión. Una de las razones como la madera.
Ala.

Las alas de un PA-18.
El recubrimiento es en tela y para soportar las cargas TREN DE ATERRIZAJE

debido a la resistencia al avance de acuerdo a la práctica
de entonces, alambres de acero diagonales, más tubos El tren de aterrizaje es uno de los componentes que a
en aluminio que trabajan en compresión, van insertados simple vista parecen más anticuados, es del tipo llamado
entre las dos vigas. “convencional” y está formado por dos ruedas principales
y una rueda de cola, fija en la versión estándar inicial
Las alas van unidas al fuselaje por pernos en fittings o controlable como opcional. Los modelos posteriores
soldadas a las barras superiores del fuselaje y por tienen este tipo de rueda.
montantes externos fuselados de forma triangular
fijados igualmente por pernos a fittings en los miembros
inferiores del fuselaje y la viga principal del ala. Estos
montantes llevan en el extremo cabezas con hilo que
permiten ajustarlos en largo de manera de realizar el
rigging (reglaje), de alas. El borde de ataque de cada
ala lleva una cubierta en plancha de aluminio en toda su
extensión y la punta de ala está fabricada en una pieza
de madera curva, para soportar golpes con el suelo en
el aterrizaje, sin deformarse.
El ala de gran envergadura, 33 pies contra un fuselaje

de 22 pies de largo es una de las razones del éxito del
PA-18. Piper utilizó el perfil USA 35B, que ha sido mantenido
en las versiones posteriores del avión fabricadas a partir de
1984. Las alas llevan flaps que cubren aproximadamente
la mitad del ala, pueden fijarse en tres posiciones y están
activados por una palanca a la izquierda del piloto. La necesidad de una punta de ala fácilmente reparable.

Tren principal.
El sistema de amortiguación del tren principal es de dos y se mantiene en la mayoría de los Super Cub hoy en
cuerdas “Bungee” de ¾” de diámetro amarradas en anillo día. No necesita casi mantenimiento, salvo inspección
en los montantes oblicuos del tren que van desde el eje por estado y engrase de los pernos en las bisagras del
de la rueda al centro del fuselaje. tren. Eso sí, Piper ha ofrecido desde el inicio de la
producción amortiguadores hidráulicos, combinados
El sistema ha sido utilizado en aviación desde el Bleriot con cuerdas más livianas. La rueda de cola por su parte
de 1910 y en el PA-18 ha resultado ser eficiente y durable tiene amortiguación por resortes de lámina.
Amortiguadores con cuerdas bungee del tren principal.

EMPENAJE SISTEMA DE COMBUSTIBLE
Todos los componentes del empenaje, estabilizadores, Los primeros PA-18 con motor de 95 hp disponían
timón y elevadores, están construidos en tubos de acero de un solo estanque de 18 galones instalado en el ala
soldados recubiertos de tela con costillas metálicas en izquierda, un segundo estanque era opcional. Dada
acero. Los estabilizadores vertical y horizontal están la escasa autonomía de esta modalidad, los modelos
unidos por barras de acero de pequeño diámetro posteriores tienen los dos estanques como instalación
que dan rigidez al conjunto. El timón y estabilizador estándar, configuración que ha pasado a ser la normal,
horizontal son idénticos en todas las variantes. Pero en el al modificarse los aviones más antiguos.
PA 18-150 el estabilizador horizontal tiene una
envergadura mayor para compensar el aumento de De los estanques van líneas a dos estanques de alimentación
potencia y obtener mejor estabilidad longitudinal. directa de dos litros, uno bajo el panel delantero para el
Comenzando con el PA 18-105, los elevadores tienen estanque izquierdo y el segundo detrás del asiento trasero
un diseño diferente y llevan un balance aerodinámico para el derecho, estos a su vez llevan el combustible a la
para disminuir las fuerzas en los comandos. válvula selectora, desde donde viaja al carburador. Al
existir un solo panel de instrumentos, el primer (bomba
CONTROLES DE VUELO de cebado) está solo al alcance del asiento delantero.
Los controles son convencionales y duales para ambos

asientos. Elevadores y alerones son accionados por un
bastón y el timón por los pedales. Los flaps se controlan
por un bastón al costado izquierdo del asiento del piloto.
El avión dispone de un estabilizador cuyo ángulo de
ataque puede regularse para obtener la compensación
necesaria en diversas fases del vuelo, en lugar de la aleta
tab más común de los aviones livianos. Una manilla
giratoria permite controlar el ajuste del estabilizador y
también solo es accionada desde el asiento delantero.
Sistema de combustible PA-18.
Elevadores y
timón, se observa
el estabilizador
que puede variar el
ángulo de ataque
en la medida de la
ranura en su soporte
delantero.

SISTEMA ELÉCTRICO El PA-18 dispone de un solo panel de instrumentos
en la cabina delantera, con el juego de indicadores y
El sistema es convencional, batería, generador en los controles usual para los aviones pequeños de la década
primeros años de producción del avión, posteriormente del cuarenta. Desde entonces tanto la aviónica como la
un alternador, provisión de radio, luces y los elementos instrumentación han experimentado enorme cambios y en
necesarios para la alimentación, el control y regulación sesenta años cada propietario ha instalado instrumentos
del sistema. A pesar del aumento de las necesidades y controles adicionales, por lo que es raro ver un Super
de aviónica con los años, las previsiones iniciales de Cub con el panel que entregaba Piper al salir de la
suministro de energía no han obligado a aumentar la fábrica. Los indicadores de combustible originales están
capacidad, debido al cada vez menor requerimiento instalados en la base del ala en la parte superior de la
de consumo de los equipos modernos. El avión tiene cabina y son simples tubos de vidrio con un nivel, aunque
instalado en el borde de ataque del ala izquierda las frecuentemente han sido reemplazados por flotadores en
luces de aterrizaje y en las posiciones estándar las luces los estanques, con indicación en instrumentos eléctricos.
de navegación. El sistema eléctrico de los primeros Super Cub era un
opcional. Desde entonces la totalidad de los aviones
CABINA en vuelo dispone de motor de partida y generador
(o alternador), más todos sus complementos, para
Una de las particularidades del PA-18 y que lo hace cumplir con las disposiciones actuales de las autoridades
fácilmente reconocible, son las puertas de ingreso. El acceso aeronáuticas sobre equipamiento de aviones.
al interior es por dos puertas batientes instaladas al costado
derecho del avión, una de las cuales se pliega hacia arriba y
asegura en el ala, con la otra mitad plegada hacia abajo al
costado del fuselaje, configuración que se remonta al Taylor
J-2 y que no fue nunca modificada. A pesar de requerir
algo de esfuerzo para llegar a los asientos, este sistema ha
sido favorecido por sus pilotos hasta el punto de que los
Super Cub fabricados en la actualidad la conservan sin
modificaciones. Una gran ventaja es que puede volarse el
avión con toda seguridad con la puerta abierta.
Cabina PA 18-150, motor de

180 hp, CC-KWC del Club
de Planeadores de Vitacura,
2015.
C. Maluenda.
Puertas de la cabina.

PLANTA DE PODER del avión; instrucción y trabajo aéreo. Los diferentes
tamaños y configuraciones de los radiadores de aceite y
El Super Cub fue motorizado con la exitosa gama de filtros de aire de los motores instalados han obligado a
motores de cilindros opuestos en línea, enfriados por modificar las capotas de cada variante, de manera que
aire, fabricados por la industria norteamericana y cuyo no son intercambiables
primer producto fue el Continental A-40 de 1930, a partir
del cual se desarrollaron toda una serie de motores de Motores instalados en los diferentes modelos
cuatro y seis cilindros, que dominan la escena mundial PA 18 Continental C-90-12Fo bien C-90-8F de 95 hp
de aviones livianos junto a los fabricados por Lycoming, PA 18-105 Lycoming O-235C1 de 100 hp
su rival, que mantienen la misma arquitectura. El motor
PA 18-125 Lycoming O-290-D de 125 hp
está montado en cuatro puntos en una bancada de tubos
de acero soldados, bancada que a su vez va sujeta al PA 18-135 Lycoming O-290-D2 de 135 hp
cortafuego con pernos en fittings que los conectan a los PA 18-150 Lycoming O-320 de 150 hp
cuatro largueros principales del fuselaje. PA 18A Lycoming O-290-D de 125 hp
PA 18A-135 Lycoming O-290-D2 de 135 hp
La bancada está diseñada para girar sobre los dos pernos
de un costado a fin de tener acceso cómodo a la parte PA 18A-150 Lycoming O-320 de 150 hp
trasera del motor, donde van instalados los accesorios PA 19 Continental C-90-12F o bien C-90-8F de 95 hp
de éste. El motor es accesible levantando las capotas L-18B Continental C-90 de 95 hp
laterales o removiendo la unidad completa. L-18C Continental C-90-8f de 95 hp
L-21A Lycoming O-290-II de 125 hp
Las hélices instaladas por el fabricante son metálicas
de paso fijo montadas directamente en el extremo del L-21B Lycoming O-290-D2 de 135 hp
cigüeñal, sin reducción y con paso bajo de manera Alteraciones comunes
de tener un mejor rendimiento durante el ascenso, PA 18-180 Lycoming O-360 de 180 hp
no resultando tan adecuadas para vuelo de crucero,
PA 18-210 Lycoming IO-390 de 210 hp
instalación considerada dada las utilizaciones primarias
Cubierta de motor del PA 18-150, en este avión la capota fue

modificada instalando una luz de aterrizaje.
Motor e instalación de capotas, PA 18-95, similar en los otros

modelos.

FABRICACIÓN A PARTIR DE KIT
Al reiniciar Piper la producción del PA-18 en Vero Beach

el año 1984, inició una nueva forma de comercializar el
Super Cub, además de fabricar y vender el avión completo
a través de sus concesionarios, comenzó la venta de
kits del avión de forma que el comprador ensamblara
y terminara la aeronave en un programa denominado
“Piper Owner Assembly Program”. El modelo ofrecido
era el PA 18-150, y el cliente podía optar por adquirir
directamente el motor Lycoming O-320-A2B y la hélice
metálica Sensenich de 74”, o bien adquirirlos a Piper
como parte del kit. Los componentes eran enviados al
comprador en contenedores con un manual detallado
de instrucciones de arme e incluían la cubierta de tela
Ceconite pre cortada y pre cosida, entregada en forma
Cubierta motor del PA 18-180. Este avión tiene instalada una de mangas que se embutían en fuselaje y alas. Este
hélice MT de cuatro aspas y escape con silenciador. sistema se mantuvo hasta la quiebra de Piper en 1991.
Los aviones así fabricados han sido asimilados por
la FAA al certificado tipo 1A2, pero el certificado de
aeronavegabilidad es extendido a un PA 18-150, marca
Piper-nombre del constructor. Nuestra DGAC en el caso del
CC-KWA, construido a partir de un kit por el Club de
Planeadores de Santiago, lo define sencillamente como
un Piper PA 18-150.
CC-SPY, un PA 18-95 del Club Aéreo de Puerto Varas aterrizando.
CC-KWA, PA 18-150, ensamblado en Chile a partir de un kit, Publicidad de Piper en 1988 ofreciendo el kit de PA 18 para arme
actualmente con motor de 180 hp, Los Cerrillos 2001. por el comprador.
PA 18-95 PA 18-105 PA 18-150 PA 18-210

PA 18.

7
El PA-18 en Chile
P iper Aircraft inició la fabricación del Super Cub en

1949 y dado el prestigio alcanzado con el Cub, su
producto anterior, atrajo inmediatamente a clientes tanto
en los EE.UU. como en otros países, no dejando de llamar
la atención en Chile. En 1950 el Sr. Walter Hagemann,
representante de Piper en nuestro país, importó los dos
primeros PA-18 adquiridos al concesionario de Piper,
Frank Sheridan Jonas Inc. El primer avión fue entregado
a su comprador el Club Aéreo de Osorno y se reservó
el segundo para su posterior comercialización. Los
propietarios decidieron traer los aviones, modelos PA
18-105 en vuelo, encargando el traslado a los Srs. Mario
Bustos y José Saavedra, ambos pilotos del Club Aéreo de
Chile, los que iniciaron este viaje el 4 de agosto de 1950
desde la planta de Piper en Lock Haven, Pennsylvania.
La travesía excepcional en ese entonces ya que hasta la

fecha solo era común en vuelos de traslado de aviones
adquiridos para la Fuerza Aérea y líneas comerciales,
CC-SPY un PA 18- 95 del Club Aéreo de Puerto Varas, 2010. duró trece días con escalas en México, El Salvador,
Panamá, Ecuador y Perú hasta el ingreso a territorio
nacional por Arica y después de una detención en La
Serena, arribó sin novedad a Santiago.
Inconvenientes menores fueron las detenciones debido

al mal tiempo en Veracruz y San Salvador, además de
un retraso en Panamá al haber quebrado un mecánico
algunas bujías durante un cambio de aceite. Ambos
aviones fueron inscritos en el Registro Nacional de
Aeronaves el 14 de septiembre de 1950, matriculados
como CC-SOC, número de serie 18-258, de propiedad
del Club Aéreo de Osorno y CC-PAH con serie 18-257,
a nombre del Sr. Walter Hagemann.

CC- CGG de Aerotec, operando para el Club de Planeadores de Valparaiso remolca al Bergfalke CC-K1Q.
El CC-SOC alcanzó a operar solo cuatro meses antes de El año 2009, la DGAC cambia su descripción en el
sufrir un accidente en la localidad de Pucatrihue, frente Registro de Aeronaves y el avión se reinscribe como
a Osorno. El 08 de enero de 1951 volando con techo de modelo PA-18. Salvo accidentes menores en 1965 y 2011
200 m cayó al mar resultando destruido. El CC-PAH por que han sido reparados, se mantiene activo. Actualmente
otra parte ha tenido una larga vida, inicialmente con base continúa en posesión del Club Aéreo de Lautaro y su
en Los Cerrillos fue vendido en octubre al Club Aéreo de Certificado de Aeronavegabilidad está vigente.
Lautaro, cambiando su matrícula el 30 de octubre de 1950 a
CC-SPE, operando desde entonces con estas mismas siglas.
CC-PIU PA 18-95.

CC-SPE, PA 18-95 del Club Aéreo de Lautaro, en vuelo, 2014.

En total han operado con matrícula chilena setenta y
tres PA 18, los primeros llegados en 1950, y el último un
PA 18-150 en 1981, de estas aeronaves están inscritas
treinta y cuatro el año 2015 en los registros de la Dirección
General de Aeronáutica Civil, lo que resulta remarcable
puesto que estos aviones en su mayoría fueron construidos
hace 60 años o más, lo que da una muestra de la solidez,
resistencia, facilidad de reparación y utilidad del avión.
PA 18-95 CC-KDB del Club Aéreo Adolfo Menadier.
Publicidad PA-18, revista Chile Aéreo 1952.

Comenzando con el año 1939, en las décadas del cuarenta Federación Aérea de Chile, la cantidad de 15 millones
y cincuenta, se vivió la edad dorada para los clubes aéreos de pesos anuales para el fomento de la aviación.
en Chile, al recibir abundante financiamiento y apoyo
por parte del Estado. En 1941 se realiza la colecta “Alas Esta ley establecía la exención de contribuciones y
para Chile”, que se traduce en la llegada al país de 40 derechos fiscales sobre bienes y renta de la Federación
Aeronca L-3B y en 1945, la Fuerza Aérea a través de la Aérea de Chile y sus 54 clubes afiliados, liberación de
Dirección de Aeronáutica adquirió 89 aviones Fairchild impuestos, autorización de importación de cincuenta
PT-19 en los EE.UU. como excedentes de guerra, con el aeronaves y diez planeadores por año para lo cual se
remanente de los fondos obtenidos a través de la colecta. reservaban US $ 200.000 y permitía la adquisición de
Los aviones fueron repartidos a los clubes nacionales en 2,5 millones de litros de combustible, 100.000 litros de
función de su tamaño y de la cantidad de pilotos con que lubricantes y los repuestos necesarios, debidamente
contaban, uniéndose a los Fairchild M-62B, entregados calificados por la Dirección de Aeronáutica (DA). La
previamente al ser dados de baja por la FACH en los Federación Aérea en coordinación con el Departamento
años 1944-45. de Aviación Deportiva de la DA, asignó sumas variables a
cada Club para la importación de aeronaves, dependiendo
Adicionalmente y por años, la Fuerza Aérea asignó de su actividad medida en horas de vuelo y cantidad
oficiales como instructores a los clubes, mecánicos de pilotos formados, en una época en que se restringía
para el mantenimiento de sus aviones y reparaba severamente la compra de dólares debido a la limitación
aeronaves en la Maestranza Central, situación que en el uso de divisas por parte del Ministerio de Hacienda.
se mantuvo hasta que la aviación deportiva estuvo
en condiciones de crear un cuerpo de instructores, La decisión de compra la efectuó una comisión formada
disponer de personal para mantenimiento y su propia por representantes de la Federación y la DA, que
maestranza. El gobierno asignaba fondos anualmente a cotizaron aeronaves en EE.UU. dando la preferencia a
la Dirección de Aeronáutica para el apoyo a los Clubes tres fabricantes principales, Taylorcraft, Piper y Cessna.
Aéreos financiando combustible, compra de repuestos El Consejo Nacional de Comercio Exterior concedió
y habilitación de aeródromos. finalmente US $ 157.000 a la Federación que los repartió
entre 27 Clubes Aéreos para la adquisición directa
En forma especial el año 1952 y adicionalmente a las de material de vuelo. El efecto significativo de estas
sumas entregadas a la aviación civil en la Ley Nº 6.602, asignaciones es que ese año los clubes aéreos adquirieron
se aprueba la Ley Nº 10.502 de fecha 10 de septiembre 55 aviones, de los cuales 21 eran Piper PA-18, indicando
de 1952, por la que el Gobierno pone a disposición que superan con creces a otros tipos de aeronave en las
del Ministerio de Defensa Nacional para entregar a la preferencias de los aeroclubes.
CC-LHE, PA 18-95 del Club Aéreo Naval uno de los Super Cub adquiridos en 1953.

Otra indicación de la importancia concedida a la actividad subvención extraordinaria de 56 millones de pesos para el
de vuelo civil, concentrada en esos años en los clubes apoyo de las actividades aéreas de los clubes. Suma que
aéreos, es que a la Concentración Aérea Anual de la se modificó posteriormente a 45 millones. En los años
aviación civil efectuada en Panimávida en Abril de 1954, sucesivos las subvenciones continuaron, 82 millones en
asistió el Presidente de la Republica Don Carlos Ibáñez 1956, lo que permitió la adquisición de nuevas aeronaves,
del Campo, varios Ministros de Estado, el Comandante entre ellas 11 PA-18 para los clubes aéreos.
en Jefe de la FACH y Adictos Aéreos de Argentina y
Brasil. El evento congregó a 200 pilotos de 20 clubes y Esta sería la última adquisición mayor de material aéreo
87 aviones. Sin embargo ese año a pesar de la asignación para la aviación civil. El financiamiento de la actividad
anual de fondos para la renovación de material aéreo, el aérea continuó cada vez en menor escala hasta 1970,
gobierno no autorizó dólares para compra de aeronaves. en que fue finalmente suspendido, aunque en 1979 la
Dirección General de Deportes y Recreación adquirió
En 1955 la ley Nº 11.992, trajo nuevos recursos a planeadores Schempp Hirth Janus B y Mini Nimbus
disposición de la aviación civil. Esta ley modificó la antigua B, que entregó en comodato al Club de Planeadores
Ley Nº 6.602 y otorgaba en el presupuesto de 1956, una de Santiago.
CC-KVS, PA 18-95, aeronave adquirida en 1956 con fondos Ley 11.992 por el
Club Aéreo de Valparaíso.

INAUGURACIÓN DEL AERÓDROMO
DE TOBALABA
Los Super Cub tuvieron una participación destacada en

la inauguración del nuevo aeródromo de Tobalaba el día
6 de noviembre de 1955 y en el Festival Aéreo realizado
el día siguiente, el evento se inició con una carrera en
la que participaron seis aviones PA-18 en un circuito
sobre la pista. Entre otras presentaciones se efectuó una
demostración de fumigación aérea a cargo del Sr. Oscar
Peralta en un PA-18 de la empresa Fumagro, el cual a 3
metros de altura realizó una descarga utilizando primero
agua y más tarde sobrevolando el área del público, con
CC-KXF, PA 18-95 del Club Aéreo de Santiago en Tobalaba.
una solución con agua de colonia en forma de niebla.
Pero la prueba que resultó más dramática fue la que sobre un camión en movimiento, desgraciadamente
realizó el piloto Jorge Jarpa en el Piper PA 18-95, el avión se desplazó hacia adelante cayendo al suelo
matrícula CC-KSB, que inició un aterrizaje posando el delante del camión que lo arrolló, afortunadamente el
avión sobre una plataforma de 7,5 por 2,5 m instalada piloto resultó ileso.
LA SECUENCIA DEL ACCIDENTE
CC-KXF, PA 18-95 del Club Aéreo de Santiago en Tobalaba. El avión toca la plataforma y llega hasta el borde delantero
mientras los ayudantes tratan de sujetarlo.
El avión se mueve hacia adelante y se separa de la plataforma El avión en pérdida cae.

cayendo delante del camión.

Participación de un Super Cub en un Festival Aéreo en Tobalaba.
El camión lo golpea. el CC-KSB es una pérdida total.
ACTIVIDAD AGRÍCOLA Y LA dos Super Cub llegados para estas funciones fueron
FUMIGACIÓN AÉREA adquiridos por la empresa Fumagro en 1955, que agregó
cinco más a su flota entre 1956 y 1958. Otras empresas
El PA 18 fue propuesto por Piper Aircraft desde 1949 fueron Línea Aérea de Servicios Agrícolas que trajo cuatro
como avión para trabajo agrícola, todos los modelos PA 18 desde Perú en 1959, Aeroservicios, Lagro, Taxpa,
podían adquirirse en la versión A, equipada de fábrica Aerosan, Agrotecnia, Caltyl, Aguas Negras, todas ellas
con un estanque en el asiento trasero y un sistema de operando pequeñas cantidades de aviones. En general
aspersión y compuerta de lanzamiento en el fuselaje los PA-18 dedicados a esta actividad tuvieron una vida
inferior y que tuvo una excelente recepción por el más azarosa que sus congéneres de clubes aéreos, con
bajo costo de adquisición, su solidez y capacidad de numerosos accidentes dado el riesgo de la actividad.
operar desde pistas improvisadas, unido a un reducido Con la aparición de aeronaves especialmente diseñadas
costo de operación, en comparación a las aeronaves para la función y de mayor tamaño, capacidad de carga
más antiguas y de mayor potencia. En nuestro país y potencia, el Super Cub fue gradualmente desplazado
por razones similares, las empresas que se formaron de este tipo de vuelo.
para tareas agrícolas adquirieron PA 18. Los primeros
PA 18A-135 CC-CDA de la empresa Fumagro, está equipado con CC-CPA un PA 18A-135 de Alas Agrícolas fumigando Santiago
el tren de aterrizaje Whittaker de ruedas en tándem. para extinguir la plaga de mosca azul el 7 de abril de 1966.
PA 18A-150, matrícula
norteamericana N8106P. Pruebas
para empleo por Pesquera Coloso
en prospeccion pesquera, 1967.

admirablemente para esta función. Generalmente son
modificados extendiendo las ventanas en la configuración
empleada en los L-21, para obtener mejor visibilidad.
Las aeronaves del Club de Planeadores de Vitacura
tienen instalados motores de 180 hp y por limitaciones
de ruido, nuevos escapes y hélices MT de cuatro aspas.
CC-KWS, PA 18S-150, anfibio privado, actualmente CC-PRW.
LOS SUPER CUB EN LAS GRANDES

CATÁSTROFES
En 1960 un gran terremoto afecta el sur del país, el corte

de caminos y la interrupción de comunicaciones, como
Momento en que se lanza la pelota desde un PA-18, inauguración
en tantos hechos posteriores dejan en valor el aporte de del estadio de Arica para el Mundial de 1962.
la aviación civil, los Super Cub dan su cuota de apoyo
en esta situación y uno de ellos el CC-SMI, un PA 18- PA 18 CC-CFD de
95, de Club Aéreo de Puerto Montt, resulta destruido Aerotec aterrizado
al tratar de aterrizar en un camino. de emergencia en
Avenida Quinto
OTRAS TAREAS Centenario, población
El Belloto, Quilpué,
el 26 de agosto de
En el Mundial de Fútbol de 1962, también deja su
1998 durante un
marca un Super Cub, el 15 de abril se inauguró el nuevo remolque de letrero,
estadio de Arica, que sería sede de una de las rondas de sin consecuencias.
eliminatorias. Para celebrar la ocasión, desde un avión
PA 18 del Club Aéreo de Arica que sobrevoló a muy
baja altura el campo se dejó caer un balón de fútbol para
iniciar el partido. Esta acción ampliamente publicitada,
no fue muy del agrado de la Dirección General de
Aeronáutica Civil que la catalogó como indisciplina de
vuelo, multando al piloto.
PA 18 sobre Los Cerrillos remolcando un aviso publicitario, 1998.
PA-18 EN PUBLICIDAD
Se han empleado ampliamente PA 18 en remolque

de letreros y publicidad, en una actividad catalogada
como Trabajo Aéreo, a la que se presta con facilidad,
CC-KWQ,
especialmente en los modelos con motor de 150 hp PA 18-150
del Club de
Planeadores
REMOLQUE DE PLANEADORES de Vitacura.
UNA ACTIVIDAD PERMANENTE
En nuestro país una tarea que cumple casi exclusivamente

el PA-18 es el remolque de planeadores, todos los clubes PA-18 remolca
que cultivan esta disciplina emplean Super Cub, que un L-23.
en su versión con motor O-360 de 180 hp se presta

Aviat Husky.

8
El renacimiento del Super Cub
y sus descendientes
LA DEMANDA POR EL SUPER CUB
P ocas aeronaves en la historia de la aviación pueden

preciarse de una preferencia tan prolongada como
la recibida por el PA-18 Super Cub. Con un diseño
básico que se remonta a 1930 se mantuvo en producción
desde 1949 a 1984 y al terminar Piper su fabricación
dejó un vacío enorme por cubrir. El Super Cub se había
transformado en un avión de placer ampliamente utilizado
y en un utilitario de bajo costo empleado a nivel global
en un sin número de actividades, debido a su bajo costo,
prestaciones y facilidad de reparación. La demanda por
el avión continuó presente, por lo que el Cub en réplicas
y modernizaciones reaparece nuevamente en los noventa
gracias a la flexibilización general de los requisitos
de certificación, con numerosas pequeñas empresas
lanzando al mercado sus interpretaciones de este avión
Back Country Super Cub Mackey SQ-2.
transformado en un clásico.
Existen muy pocos casos similares de aviones que cumplan

su rol a la perfección y que los operadores consideren
irremplazables, el caso del De Havilland Twin Otter,
construido hoy por Viking Aircraft al haber terminado
De Havilland Canadá su construcción. El Dornier Do
228, cuya manufactura se reinició en Alemania e India,
después de haber sido cerrada su línea de fabricación.
El rival del Super Cub, el Aeronca Champion todavía
en producción gracias a American Champion Aircraft
y que también tiene su clon, pero la situación del Super
Cub es notable, en el presente ya sea en forma de una
réplica del avión básico o en versiones inspiradas en él,
es fabricado por nueve empresas que ofrecen una gran
gama de variantes.

Piper PA 18A-150, N5362X.
Frente a la oferta en el mercado de aviación general, Guerra Mundial inició su curso de vuelo en Piper Cub,
tanto en categoría normal, experimental o en la nueva lo cual llevó a que el modelo adquiriera la categoría de
Light Sport Aircraft, con aviones de alto rendimiento, ícono. La segunda razón es propia al modelo y constatada
estructuras de materiales compuestos y equipamiento en todos los países en que hay PA-18 registrados. La
sofisticado, permanece el interés por la aviación simple y utilidad del avión y su comportamiento en vuelo, su
básica que puede llegar directamente a lugares con pistas economía de operación, solidez y sencillez de reparación
someras o incluso sin pistas en forma económica y con aun después de accidentes mayores. Construido en tubos
una aeronave a un relativo bajo costo de adquisición, y tela, por consiguiente reconstruible fácilmente con el
nicho que cubre el Super Cub a la perfección. mínimo de equipamiento y herramientas, con técnicas
de trabajo al alcance de cualquier mecánico y en el caso
Puede estimarse que existen tres razones para este de soldadura, con talleres disponibles en cualquier lugar.
renacimiento en los EE.UU., una cultural, por el
significado que adquirió el Piper Cub a ojos del pueblo La tercera, la más significativa, es económica y el resultado
norteamericano ya que a finales de los años treinta la de las decisiones tomadas por las autoridades aeronáuticas
denominación genérica con que se conocía a los aviones norteamericana y europea sobre la actividad aeronáutica y
livianos de ala alta era “Cub” y al hecho de que un gran la necesidad de activar la industria de la aviación general
porcentaje de la enorme cantidad de pilotos formados en después de la crisis sufrida en los años ochenta.
las fuerzas armadas de los EE.UU. durante la Segunda
PA 18 CC-KXF.

LA CRISIS EN LA PRODUCCIÓN DE AVIONES Afortunadamente debido a la presión de los industriales
LIVIANOS afectados, el Congreso Norteamericano aprobó en 1994
la Ley “General Aviation Revitalization Act”, que eliminaba
La aplicación por los juzgados norteamericanos entre 1960 y en parte los efectos de los juicios de responsabilidad, lo
1970 de estrictas sanciones por responsabilidad del producto, que permitió reactivar la fabricación de aviones pequeños.
(liability), a los industriales de aviación general en caso de En nuestro país nuevamente estuvieron disponibles los
accidentes o fallas, llevó a un aumento desmedido del valor Cessna, Piper y otras marcas, pero a niveles de precios
de las primas de los seguros que estos, para protegerse, muy superiores a los del decenio anterior. La industria
se veían obligados a tomar, lo que aumento notoriamente norteamericana sin embargo, no ha recuperado los niveles
el precio de los aviones e hizo disminuir la demanda. de producción previos a 1980, debido a, entre otras causas,
Esto combinado a otros factores; aumento de precio del que la respuesta de los consumidores tanto en los EE.UU.
combustible, dificultades en la economía norteamericana, como en otros países fue buscar obtener nuevos aviones
competencia extranjera, saturación del mercado, produjo a menor precio, lo que impulsó fuertemente el desarrollo
un resultado catastrófico. De 18.000 aeronaves de aviación de ultralivianos y aviones de construcción amateur
general producidas en 1978, se bajó a 4,000 unidades en vendidos en forma de kit y aprobados en todos los países
1986 y a 500 en 1992. Esto implicó la pérdida de 100.000 en categoría experimental. Un resabio de las leyes de
puestos de trabajo e hizo cesar la fabricación de monomotores liability es la regla de la construcción por aficionados del
livianos durante un largo período a los tres grandes de la 51%, que exige que este porcentaje debe ser cumplido por
industria, Cessna, Piper y Beechcraft. El efecto para Piper el constructor para asumir la responsabilidad en caso de
fue terminar con la fabricación del PA-18. daños a terceros, (los aviones se caen). Pese a su amplia
difusión, la dificultad para los operadores es que estas
Al poseer los EE.UU. la mayor flota de aeronaves y a nivel aeronaves solo son autorizadas para vuelo deportivo, no
global la más importante industria aeronáutica de aviones se permite su empleo como aviones de instrucción o en
civiles, siendo de hecho los proveedores mundiales de actividades comerciales, aunque resultan ser una muy
aviones livianos, la baja de producción afectó al resto de buena alternativa para el piloto “de fines de semana”.
los países, con el costo de los aviones siempre en aumento.
Piper PA-18, N11YC, aterrizado en la ladera de un cerro.

Tanto en Europa como en los EE.UU. las agrupaciones permitir mayor libertad en la certificación de aviones
de pilotos y la industria continuaron la presión sobre las pequeños tanto de serie como fabricados a partir de kits.
autoridades aeronáuticas para conceder facilidades para el El resultado fue que FAA publicó en 1993 una nueva
vuelo y la construcción de aeronaves más baratas, pidiendo norma de certificación creando la Categoría Primaria,
disminuir el largo y oneroso proceso de aprobación del con demandas de diseño y producción menores que las
diseño y el control estatal durante su operación. Uno de prescritas para la Categoría Normal, bajo la cual se rigen
los motivos que encarece el desarrollo de un avión “de los Cessna 172, Piper Cherokee y Bonanzas que vemos
serie”, es el costo que implica la certificación de tipo de a diario. La Categoría Primaria, a pesar de sus menores
un nuevo modelo y la obtención de la autorización de exigencias en la aprobación del certificado tipo, requería
fabricación respectiva, con valores de millones de dólares participación de la FAA en el proceso Los costos y
incluso para un avión liviano, debido a la necesidad de plazos de certificación disminuyeron aunque no de modo
demostrar y respaldar el cumplimiento de normas de apreciable. El resultado fue que en diez años, solamente
diseño estructural, de comportamiento en vuelo, de dos modelos han sido certificados en esta categoría, lo
exigencias de seguridad y de las normas ambientales, que continuó impulsando el mercado de experimentales
unidos al empleo de materia prima y componentes de construcción amateur y ultralivianos.
certificados por la autoridad, lo que obliga a disponer
de numeroso personal calificado, pilotos para ensayos
en vuelo, laboratorios y sistemas de aseguramiento de
calidad para la fabricación.
DISMINUCIÓN DE LAS EXIGENCIAS ESTATALES
La posición de la industria en los EE.UU. y Europa

fue argumentar que para un avión pequeño no era
necesario cumplir el nivel de exigencias que requiere
un avión de transporte y se pidieron reformas a las
normas para aviones livianos y la forma de cumplirlas.
En 1984, la FAA accediendo a este movimiento formó un
grupo de trabajo con EAA, la organización de aviones
experimentales, (construcción por aficionados) y AOPA,
la Asociación de Propietarios de Aviones y Pilotos, para Piper J-3 despegando.
Ultraliviano N3 PUP,
ULM 040 registrado
en Chile.

DISMINUIR EL COSTO DEL VUELO EL GRAN CAMBIO EN LA CERTIFICACIÓN DE
AERONAVES EN LOS EE.UU.
Las asociaciones de pilotos en los EE.UU. continuaron
su presión por lograr que la FAA disminuyera sus El ejemplo europeo y la presión de operadores y de la
exigencias a objeto de bajar el costo de volar. En 1991 la industria provocaron un cambio revolucionario en la
autoridad finalmente autorizó un nuevo tipo de licencia; actitud de FAA. Se iniciaron en 1984 conversaciones
“Piloto Recreacional”; cuya exigencia de obtención es de con los diferentes estamentos de la actividad aeronáutica
30 horas de instrucción, en comparación a las 40 horas norteamericana que culminan en septiembre del 2005
exigidas al piloto privado, esta licencia disminuye en un con la publicación de la reglamentación que crea una
25% el costo de un curso de vuelo, pero tiene limitaciones, nueva categoría de aeronaves; los LSA, “Light Sport
permanecer dentro de 50 millas náuticas del aeródromo, Aircraft” y se crea un nuevo tipo de licencia el “Sport
un solo pasajero y no sobrepasar los 10.000 pies (AGL). Pilot”, para promover el vuelo recreacional a bajo costo.
Esto fue un comienzo, pero el lobby continuó por bajar Estos Light Sport pueden ser entregados en la fábrica ya
aún más los requisitos para licencia de piloto y permitir certificado como S-LSA, (S, Special, por el certificado de
certificar aviones de un modo más simple, lo que llevó aeronavegabilidad especial), o vendidos en forma de kit
a nuevas reuniones con la FAA. para construcción por aficionados, en tal caso se certifican
como E-LSA (E, Experimental, por el certificado de
En Europa donde la situación y demandas eran similares, aeronavegabilidad experimental).
EASA, la autoridad aeronáutica europea, introdujo
en el 2003 la categoría VLA (Very Light Aircraft),
definiendo las normas de certificación a cumplir, con
una reglamentación menos estricta que para los aviones
Categoría Normal, pero limitando las aeronaves a un peso
máximo de despegue de 750 kg, dos asientos, un motor
de pistón y una velocidad de stall de no más de 45 knt
(83 kmh). Esta iniciativa produjo un efecto inmediato en
la industria y diversos fabricantes comenzaron a ofrecer
numerosos modelos en el mercado de aviones livianos.
Estas nuevas aeronaves se destacan por aprovechar
los avances en tecnología de materiales, motores y
aerodinámica disponibles a final de siglo, que las empresas
tradicionales son lentas en incorporar en sus productos
por el costo de modificar sus plantas, maquinarias y
técnicas de fabricación.
Piper PA 18-150 N6410W con motor O-360 y tundra tires aterrizado en el lecho de un río.

La nueva categoría engloba aeronaves de un peso controlados por la autoridad aeronáutica. Es también
máximo de operación de 1.320 lb (600 kg), aumentada responsable de la producción de la aeronave debiendo
a 1.430 lb para hidroaviones y de 660 lb para globos. establecer un sistema de aseguramiento de calidad adecuado
Velocidad máxima inferior a 120 knt, (138 mph; 222 y se hace cargo de la aeronavegabilidad continuada y del
kmh), velocidad de stall máxima de 45 knt, (51 mph; 82 control de la seguridad operacional bajo los estándares
kmh), un solo motor, hélice de paso fijo o ajustable en industriales consensuados, emitiendo las Directivas de
tierra, tren fijo, dos asientos, cabina no presurizada. Las Seguridad que sean necesarias, en forma equivalente a las
clases permitidas son aviones, girocópteros, vehículos Directivas de Aeronavegabilidad publicadas por la FAA
controlables por desplazamiento de peso, planeadores, para las aeronaves con Certificado Tipo.
paracaídas motorizados y globos aerostáticos. Las
aeronaves si son certificadas, pueden ser empleadas para Bajo esta concepción, la tarea del Estado se limita a
instrucción de vuelo lo que influye directamente en el definir la nueva clase de aeronaves, sus limitaciones
costo de la formación de pilotos. de construcción y empleo y realizar la supervisión del
sistema por auditorías, abandonando de esta forma una
DEFINICIÓN DEL LIGHT SPORT AIRCRAFT línea de conducta seguida desde la Air Commerce Act de
1926, asimilando en cierta forma los procedimientos de
La FAA no ha emitido normas de diseño para los LSA delegación establecidos en Europa a través de la normativa
y estableció que el fabricante utilice para el diseño de ISO (International Organization for Standardization).
la aeronave “Estándares industriales de consenso”, emitidos
por la ASTM, “American Society for Testing and Estas aeronaves reciben en el país de matrícula un
Materials”, entidad normalizadora para la industria de Certificado de Aeronavegabilidad Especial, lo que indica
los EE.UU. Por lo tanto los LSA no tienen un diseño que hay limitaciones de operación que el propietario debe
aprobado por la FAA en forma de un certificado tipo y respetar, tal es el caso en nuestro país. Para disminuir
ésta tampoco extiende una certificación de producción, el costo de mantenimiento la FAA creó las licencias
como consecuencia no provee supervisión sobre su de mecánico de LSA, con habilitación de inspección,
calidad y seguridad operacional, como en el caso de los obtenible con un curso de 16 horas, para permitir al
aviones Categoría Normal. propietario efectuar la inspección anual de la aeronave
y si desea, una habilitación en mantenimiento, alcanzada
La empresa que desarrolla el producto toma la con un curso de 120 horas, que lo autoriza a efectuar
responsabilidad de la calidad de éste, el cumplimiento toda clase de mantenimiento e inspecciones incluyendo
de los estándares empleados, los ensayos estructurales, alteraciones menores.
pruebas en vuelo y la aprobación final del diseño, sin ser
Piper PA-18, alas modificadas.

El resultado de esta política en los EE.UU. ha conseguido menos de 10.000 pies y autorizadas para operar solo en
el objetivo buscado, bajar el precio de las aeronaves espacio no controlado, se estableció como requerimiento
livianas y su mantenimiento, gracias a la eliminación de para obtener la licencia, 20 horas de instrucción y como
los requisitos estatales de certificación y el establecimiento requisito médico, la posesión de una licencia de conducir,
del sistema de autorregulación del fabricante y disminuir lo que baja los tiempos y costos de un curso de vuelo
el costo del vuelo al bajar los estándares para obtención de en 50% respecto del necesario para la licencia de piloto
licencia de piloto y la forma de efectuar el mantenimiento. privado, unido a la utilización de aviones de menor costo
Otro factor contribuyente, es el cambio de mentalidad de adquisición y operación.
del norteamericano medio de comprar solo “made in
America”. La globalización y la firma de convenios de EL EFECTO EN LOS CUB Y SUPER CUB
aeronavegabilidad con numerosos países han permitido
que fabricantes extranjeros exporten aviones livianos Dado que la limitación de peso máximo es lo
LSA a los EE.UU. en cantidad suficientemente alta, los Piper Cub desde el J-3 a los
L-4, pueden ser considerados LSA y volados por pilotos
Esta iniciativa ha causado un explosivo aumento de con licencia de Sport Pilot, o dar instrucción en el sistema
fabricantes de aeronaves livianas a nivel mundial, LSA, sin embargo los aviones permanecen en la Categoría
especialmente en Europa, que liberalizó con anterioridad Normal en que recibieron su aprobación inicial. En los
la fabricación de aviones pequeños con su norma VLA. EE.UU. hay alrededor de 21.000 aeronaves livianas,
En el año 2015, 136 empresas comercializan LSA en Aeroncas, Cubs, Taylorcraft y otras, que califican en la
los EE.UU., solo 49 de ellas norteamericanas, el resto categoría LSA y que pueden ahora ser operados a una
provienen de Europa, Brasil, Sud África, India, Australia y fracción del costo anterior y con menos restricciones,
Canadá. En diciembre del 2014 estaban registrados en los especialmente por aquellos pilotos con dificultades para
Estados Unidos 2.786 aviones categoría S-LSA, (Special renovar su aprobación médica.
LSA), a los que se añaden 797 E-LSA (Experimental
LSA) ensamblados a partir de kits por el propietario y La nueva reglamentación permitió que pequeñas
clasificados como experimentales. (Johnson, 2015). empresas al captar el atractivo del Super Cub para el
público, pudieran iniciar el desarrollo y posteriormente
En nuestro país, la DGAC ha seguido un camino más la fabricación de réplicas o nuevos aviones inspirados
conservador que en el hemisferio norte, se han registrado en el PA-18, aprovechando el menor costo de diseñar
aviones LSA provenientes de los EE.UU., Ucrania y y producir un avión en el nuevo sistema lo que ha sido
Alemania y extendido Certificados de Aeronavegabilidad uno de los motivos de la proliferación de “clones” del
Especiales o Experimentales que permiten su operación, PA-18 y sus versiones modernizadas. Esta abundancia
pero se mantiene el concepto de vuelo con Licencia de variantes del PA-18 refleja la acogida que el modelo
de Piloto Privado y el mantenimiento en Centros de recibe de la comunidad de pilotos y la influencia que aun
Mantención Aérea autorizados, por mecánicos con hoy en día tiene en el mercado de la aviación general. Una
licencia normal. confirmación de la popularidad del Super Cub, es que
el modelo Carbon Cub SS, fabricado por Cub Crafters
EL COMPLEMENTO: LA BAJA DEL COSTO EN tenía el año 2014 el 11,7% del mercado de los S-LSA en
LA INSTRUCCIÓN DE VUELO los EE.UU., solo superado por el CTLSi de la empresa
Flight Design que llega al 13,4%.(Johnson, 2015).
La FAA junto a la creación de una categoría de aviones
de menor precio pero limitados en sus prestaciones, Adicionalmente en los EE.UU. dada la siempre vigente
abrió la puerta a la formación de pilotos a menor costo, demanda de modelos para construcción por aficionados,
creando la licencia de Sport Pilot y la correspondiente en un país con la cultura del “hágalo Ud. mismo” y con
habilitación de Instructor para este tipo de licencia y así alto costo de mano de obra especializada, las mismas
permitir el acceso al vuelo deportivo a la mayor cantidad empresas ofrecen en el mercado norteamericano estas
posible de personas. variantes del Super Cub en forma de kits, para operarlos
posteriormente en la categoría experimental.
Bajo el criterio de que las aeronaves LSA son simples,
de bajas perfomances, limitadas a vuelo diurno, vuelo a

Piper J-3 Cub cuyo peso permite operarlo como S-LSA.
Back Country Super Cub

despegando de una pista
improvisada.
Un S-LSA. El Cubcrafters Carbon

Cub SS.

Cabe destacar que estos aviones son “bestias” diferentes estructural y comportamiento especialmente a bajas
del PA-18, de mayores potencias, con mayor peso, en velocidades, para clientela que busca un avión utilitario.
algunos casos menor y no van a tener su docilidad y La existencia hoy de motores más potentes, nuevos
gentileza. Modificaciones en la estructura, alas y en materiales, tecnologías de fabricación como la soldadura
su aerodinámica, hacen que el comportamiento sea TIG, no disponible en los años cincuenta, y un avance
diferente y su envolvente de vuelo más amplia, lo que considerable en aerodinámica y análisis estructural,
requiere nuevas técnicas de pilotaje, sobre todo a bajas permite expandir la envolvente de vuelo y controlar los
velocidades. En el caso de construcción por aficionados, la aumentos de peso. Por otra parte la disponibilidad de
destreza, dedicación y cuidado de la persona que trabaja máquinas de control numérico, (CNC), asegura que
en el avión afectará las terminaciones y ajustes y hará las compañías que venden kits y que están trabajando
que cada aeronave se comporte en forma diferente, en con planos originales de Piper, puedan efectuar el corte
especial si la instalación de equipo o alteraciones al kit de tubos, fabricar componentes y partes con un nivel
adquirido, varían su centro de gravedad. de exactitud y tolerancias no posibles en la época de
producción del PA-18.
No todo es negativo, en general todas estas empresas
que fabrican sucesores del Super Cub, parten del avión Se presentan a continuación los fabricantes que construyen
original y lo modifica, a veces considerablemente, réplicas o aeronaves derivadas del Piper PA-18 y J-3.
para mejorar su habitabilidad, ergonomía, resistencia
Cubcrafters
Carbon Cub SS.
American Legend Cub.

AMERICAN LEGEND AIRCRAFT años treinta. Hoy, como resultado de la evolución de
las plantas de poder se dispone de motores de mayor
American Legend Aircraft Company fue creada para potencia con el mismo peso y dimensiones lo que permite
desarrollar una versión del Piper J-3 Cub que pudiera aumentar notoriamente las perfomances.
ser certificada en la categoría LSA. La intención de la
empresa era fabricar una réplica del Cub que luciera La empresa entró el 2005 al mercado con el Legend
y volara como el original, pero tal como el resto de los Cub, una réplica del J-3 con un motor Continental
fabricantes que revivieron los antiguos Piper, se fueron O-200 de 100 hp con los cilindros expuestos tal como
incorporando al diseño mejoras para hacerlo más en el modelo original. Fue ofrecido al público certificado
ergonómico y resistente. El fuselaje fue ensanchado en 3” como S-LSA con un peso máximo de operación de 1.320
y se mejoró la integridad estructural removiendo las vigas lb, o como experimental E-LSA con peso máximo de
del ala del techo de la cabina para unir el ala al fuselaje 1.750 lb, tanto terminado, como en forma de kit para
en forma semejante al Super Cub. Se instalaron en el construcción amateur. Simultáneamente se producía
techo barras cruzadas en X de refuerzo y la estructura el modelo Legend Cub AL11C con capota tipo Piper
completa es ahora en acero 4130. El estanque delante PA 11, cubriendo totalmente el motor O-200.
del piloto en el J-3, se llevó a las alas siguiendo la
configuración del PA-18, esto aumentó la capacidad de Aprovechando el entusiasmo por los War Birds, Legend
combustible y al cambiar el centro de gravedad permite lanzó el Combat Cub la réplica del L-4 con el mismo
el vuelo solo desde la cabina delantera. Las alas son en motor O-200, pintado al estilo de los L-4 Grasshopper de
aluminio incluyendo las vigas, reemplazando la madera la Segunda Guerra Mundial, con la cabina de ventanas
del original y el recubrimiento es en las telas sintéticas extendidas del avión original.
disponibles hoy. Actualizando el avión a los tiempos
que corren, se incluye un sistema eléctrico con motor de El fuselaje mantiene las dos puertas de su antecesor y
partida y la capacidad suficiente para instalar la aviónica agrega una puerta exterior para el equipaje y se conserva
moderna. Otro cambio significativo es la instalación de la extensión de ventanas del L-4. El modelo ha sido
una puerta en el lado derecho y la posibilidad de tener certificado bajo la norma ASTM F2245 y puede adquirirse
todas las ventanas y puertas abiertas en vuelo. como S-LSA o en forma de kit.
El Cub original fue construido con una gran ala, necesaria

por la escasa potencia de los motores disponibles en los
American Legend Cub en despegue.

American Combat Cub.
American Super Legend.
Características American Legend AL-18 Super Legend

Alto 6 ft 7 plg; 2 m
Peso de operacion LSA 1.320 lb; 600 kg
Peso de operación (experim.amateur) 1.750 lb; 794 kg
Peso vacio 845 lb; 383 kg
Motor Lycoming IO-233 de 115 hp
Velocidad máxima 105 knt; 121 mph; 194 kmh
Velocidad crucero 97 knt; 112 mph; 180 kmh
Velocidad stall 24 knt; 32 mph; 45 kmh;
Autonomía 5,5 h

Siguiéndo la la tendencia de la industria de tener modelos
de alta gama, en el 2015 aparece el Super Legend HP,
versión del Super Legend con un motor Titan O-340
de 180 hp. El resultado es un avión que en el despegue
levanta ruedas en 35 ft y sobrepasa un obstáculo de 50
ft en 200 ft.
AVIAT AIRCRAFT
En 1982, Frank Christensen propietario de Christen

Industries, fabricante de los Pitts Special, notando la
necesidad de un avión utilitario frente a la caída de
producción de la industria aeronáutica norteamericana, American Legend Super Legende HP.
buscó reiniciar la fabricación del Piper Cub. Trató sin
éxito de adquirir los derechos del diseño del PA-18 o bien
del Aeronca Champion, optando entonces por partir de El motor escogido fue el Lycoming O-360 de 180 hp y
cero. Su empresa había rediseñado el Pitts Special para se instaló una hélice de velocidad constante. La aeronave
transformarlo en el Christen Eagle y en forma similar, fue certificada en 1986 en Categoría Normal por la FAA
usando el Piper Super Cub como un patrón, comenzó el recibiendo el Certificado Tipo A22NM. Como era usual
diseño de un nuevo avión. El resultado aparecido en 1986 para los fabricantes de aviones en esos tiempos difíciles, la
fue el A-1 Husky que está ciertamente muy influenciado empresa entró en aprietos y fue adquirida por Stu Horn,
por el Super Cub. El proyecto siguió el mismo concepto, un empresario de New York, que cambió el nombre
ala alta con montantes exteriores, fuselaje de tubos pasando a denominarse Aviat.
de acero, empenaje similar y recubrimiento de tela y
por supuesto la puerta batiente de los Cub. El tren es En común con otros fabricantes de clones del Super
convencional, manteniendo la facilidad del PA-18 para Cub, en el Husky se incorporan varias mejoras apoyadas
operar en zonas agrestes, en estos casos la rueda de cola por la rapidez de diseño con el uso de programas CAD.
tiene sus ventajas, mantiene la hélice más lejos del suelo, La estructura del fuselaje completa es en acero 4130,
ofrece menos resistencia al avance que un tren de nariz protegida contra corrosión y aceitada interiormente y a
y permite giros más cerrados en tierra. Pero como una diferencia del PA-18, en que la cercha está formada por
comprobación del síndrome Super Cub, el folleto de cuatro tubos que van del cortafuego a la cola, el armazón
ventas de 1990 del Aviat Husky en Chile, incluye una alrededor de la cabina también es parte de la estructura
tabla comparando las prestaciones de ambos aviones. soportante. Para el ala se empleó un perfil modificado
Aviat Husky.

Características Aviat Husky A-1C-180
Envergadura 35 ft 6 plg; 10,8m
Peso vacío 1.275 lb; 578 kg
Peso de operación 2.250 lb; 1.021 kg
Motor Lycoming O-360A-1P de 180 hp
Velocidad crucero (al 75%) 122 knt; 140 mph; 225 kmh
Velocidad stall (con flaps y motor) 37 knt; 43 mph; 69 kmh
Velocidad ascenso 1.500 ft/min
Autonomía 800 millas; 1.287 km
Distancia aterrizaje (full flaps) 350 ft; 107 m
Aviat Husky A-1C.
Clark-Y/USA 35B, no precisamente más moderno que el O-360-A1P para un peso máximo de 2.000 lb. Ese
el empleado por Piper y los flaps son semi Fowler. Para año también se presenta el Husky A-1C-200, con un
mejor visibilidad, el asiento del piloto está más alto y IO-360-A1D6 de 200 hp con inyección de combustible,
dado el empleo del avión, el compartimiento de equipaje que permite un peso máximo de 2.250 lb, lo que da una
es mayor. Todos estos cambios lo hacen más pesado, de carga útil de 925 lb.
aquí la necesidad de mayor potencia y la nueva hélice.
El Husky A-1 de 1986 ha ido evolucionando en diferentes Una particularidad de los Husky es que a partir del 2006
versiones y tal como los humanos aumentando en peso. tienen la opción de ser equipados con airbags para los
En 1998 se pone en venta el Husky A-1A, que mantiene dos tripulantes. El avión ha continuado en producción
el motor O-360-A1P de 180 hp, pero su peso máximo y en los EE.UU. a septiembre del 2015, hay registrados
sube a 1.890 lb. Ese mismo año se certifica el Husky A-1B 720 Husky de todos los modelos.
que puede recibir el O-360-A1D6 de 200 hp. El 2003
aparece el Husky A-1B-160 Pup de menor potencia y En conformidad con su vocación, ha sido empleado por
costo, con un motor O-320-D2A de 160 hp, inicialmente se agencias gubernamentales tales como los Departamentos
ofrecía sin flaps pero los compradores pronto lo pidieron del Interior y el de Agricultura en los EE.UU. y
con flaps y en el 2007 se lanza el Husky A-1C-180 con similares en otros países además de privados, en tareas

Aviat Husky A-1C-180. Aviat Husky A-1 CC-PWJ.
de observación de fronteras, inspección de oleoductos,
remolque de planeadores, observación de áreas de pesca,
protección de fauna y otras misiones utilitarias.
BACK COUNTRY SUPER CUB
Back Country Super Cub LLC fabrica kits de PA-18

para construcción amateur. Comenzó en 1989 como
Smith Aviation en Canadá, para ser más tarde vendida a
Turbine Cubs y continuar la fabricación de estos kits con
el nuevo nombre. Fue reorganizada el 2009 como Back
Country Super Cub al trasladarse a Wyoming. Desde
su creación, ha producido 140 kits de Super Cubs, en
adición a 142 kits de PA-12 y 25 del SQ-2. El kit del Back Country Super Cub réplica del PA-18 ofrecido
Super Cub es una réplica del PA-18 con algunas mejoras en forma de kit.
conocidas como “Alaska Mods” que incluyen un tren 3”
más largo, refuerzos en el fuselaje y un mayor peso vacío. Características Back Country Mackay SQ 2
Largo 21 ft; 6,39 m
A partir del año 2010, ofrecen una versión del Super Envergadura 37 ft 7 plg; 11,5 m
Cub rediseñada para mayores perfomances, el Mackey
SQ-2, que conserva el aspecto del PA 18, con un fuselaje
más ancho, compartimiento de equipaje tres veces Peso vacío 1.200 lb; 544 kg
mayor, opciones para puerta de carga externa, mejor Peso de operación 2.400 lb; 1.089 kg
visibilidad al montar el motor más bajo, estructura de Motor Lycoming O-360 de 180 hp
mayor resistencia y un ala muy modificada. Velocidad máxima 105 knt 120 mph 194kmh
Velocidad crucero 97 knt 112 mph 180 kmh
Estructuralmente el fuselaje está 100% construido con
tubos de acero 4130 al cromo molibdeno, el PA-18 original Velocidad stall 24 knt 28 mph 44kmh
solo tenía un 35 %. Todos los tubos son ahora de diámetro Velocidad ascenso 1.000 ft/min
3/4”, en el PA-18 pasaban de 3/4” a 5/8” gradualmente. Autonomía 580 millas; 933 km
La bancada tiene tubos de 0.49” en comparación a los
Back Country Super Cub Mackay SQ-2. el ala

está dotada con slats de borde de ataque y lleva
flaps y alerones de mayor tamaño.

de 0.35” del Super Cub y el tren usa tubos de 1 1/2” en Se han instalado costillas en la punta de manera que toda
vez de los de 1 3/16” originales. Se reemplazó la punta el ala tiene la misma cuerda, con lo que los alerones se
de ala de madera por un tubo de aluminio y las vigas han extendido en 14” y los flaps en 12” con el aumento
del ala están construidas con aleación 6061-T6, de un de un soporte adicional para cada superficie de control.
grosor mayor en 0.011” al del PA-18. Se conserva el perfil del PA-18, pero las costillas tienen
en su perímetro una lámina extruida en forma de T
El ala es nueva, basada en el ala del Super Cub, del para permitir uso de remaches. Finalmente se eliminan
mismo largo, pero aumenta su superficie al tener una los alambres de amarra interna del ala y se reemplazan
cuerda mayor y tiene instalados slats en todo el borde por tubos de compresión perpendiculares a la viga para
de ataque, siendo prácticamente a prueba de stall. Según compensar la resistencia de arrastre.
las pruebas en vuelo, éste se transforma en un descenso
estable con nariz arriba y no entra en spin, permitiendo Todas las piezas del avión tanto tubos, herrajes en
una velocidad mínima de control de 20 mph. Los slats acero o piezas del ala en aluminio, son fabricadas con
pueden instalarse como una opción en el PA-18 estándar máquinas de control numérico. Otras modificaciones son
a través de un STC. estanques mayores para un aumento a 18 galones cada
uno y como opcional dos estanques extremos en el ala
de 10 galones cada uno. Todos estos cambios implican
un peso vacío de 1.200 lb, compensado con un motor
Lycoming O-360 de 180 hp y una hélice de velocidad
constante de 2 aspas. El SQ 2 tiene una nueva versión
el SQ 4 “Boss” de tecnología similar.
BEARHAWK PATROL
Bearhawk Aircraft es una pequeña empresa situada en

Austin, Texas, que ha diseñado y construye actualmente
tres modelos de aviones, principalmente para el mercado
de construcción amateur. El primer avión de la compañía
fue el Bearhawk de cuatro asientos, del que se derivó
el Patrol biplaza.
Slats en el borde de ataque. El Patrol es un avión de nuevo diseño y no está basado

en el PA-18, pero la empresa señala que fue concebido
Bearhawk Patrol N22HD.

para ser mejor que el PA-18 y su publicidad destaca: “El
Patrol es todo lo que hace al Super Cub famoso, pero
con mayor velocidad, superior razón de ascenso y una
duración de 9 horas”(Bearhawk Aircraft.com, 2015).
Hay entonces una clara señal de que el Piper PA-18 fue

el patrón a seguir y el objetivo, obtener una aeronave
de mejores perfomances, manteniendo la configuración,
características y método de construcción.
El concepto sigue la arquitectura del PA-18, con un

fuselaje construido en la manera tradicional y largamente
probada de tubos de acero soldados recubiertos de tela,
con dos puertas y un compartimiento de carga mayor,
también con puerta externa. Las alas son metálicas Bearhawk Patrol.
incluyendo el recubrimiento que está terminado con La empresa comercializa además el Bearhawk de cuatro
remaches de cabeza embutida para menor resistencia, asientos, con un tamaño ligeramente mayor que el del
con alerones y flaps de estructura metálica recubiertos Cessna 172, y un biplaza categoría light sport derivado
de tela y van soportadas por montantes externos. Es del Patrol, el Bearhawk LSA. Está diseñado para la
el único avión de la serie de aeronaves, ya sea clones o instalación de motores de 65 a 100 hp y sigue las mismas
émulos del Super Cub, que emplea un perfil alar diferente. pautas de construcción de su antecesor.
El escogido es uno especialmente creado para el avión
gracias a los adelantos en aerodinámica computacional, Todos los aviones producidos por Bearhawk Aircraft, se
el Riblett 30-413.5. En forma similar a la competencia, venden en forma de kits. Hasta el 2015, aproximadamente
las puntas de ala son cuadradas para permitir superficies 100 Bearhawks de todos los modelos han sido terminados
de control de mayor largo. El empenaje está construido y puestos en vuelo.
en forma similar al del Super Cub con alambres de
soporte externos.
El avión es más espacioso interiormente que el Super

Cub, más rápido en toda la gama de velocidades y a
régimen económico, puede permanecer en el aire 9 horas
gracias a los 55 galones de capacidad de sus estanques.
El prototipo fue construido con un Lycoming O-360 de
180 hp, pero puede aceptar motores de entre 115 a 200 hp.
Características Bearhawk Patrol

Envergadura 33 ft; 10 m
Bearhawk Patrol.
Motor Lycoming O-360 de 180 hp BUSHWHAKER AIRCRAFT CUB SPORTSMAN
Velocidad crucero 122 knt; 140 mph; 225 kmh La Bushwhaker Aircraft Company originalmente una
Velocidad stall 30 knt; 35 mph; 56 kmh Repair Station, fabrica fuselajes, alas y componentes para
la línea de los Piper J-3 y PA-18 y tiene en proyecto el
Bush Cub, avión basado en el Piper J-3 y PA-18, con un
Autonomía 900 millas; 1.450 km fuselaje más ancho y reforzado que el original. Designado

Bush Cub Sportsman, el fuselaje está construido autorización extendida a construir el avión nuevo con
completamente en acero 4130 y utiliza paneles y otras placas que llevaran los nombres Piper y CubCrafters.
piezas de materiales compuestos en áreas no estructurales Esta aprobación fue suspendida por el Congreso en
para bajar el peso que se desea mantener en 1.320 lb, a una ley del año 2004 que prohíbe armar aviones fuera
objeto de ser catalogado como LSA. Las alas tienen las de producción a partir de componentes, en base a una
vigas y costillas en aluminio. El recubrimiento es en Poly petición de los abogados de Piper por el efecto de liability
Fiber y el ala lleva generadores de vórtices para bajar la en aviones no construidos por su empresa.
velocidad de stall, que ha resultado ser inferior a la del
J-3. Los elevadores son balanceados aerodinámicamente
tal como en el PA-18.
Como motorización se ha escogido el Lycoming IO-233 de

115 hp, con partida eléctrica e inyección de combustible,
este nuevo motor tiene un TBO (Tiempo entre revisiones
mayores) de 2.400 h.
El avión será ofrecido en los modelos Bush Cub SP

Sportsman, certificado como S-LSA, y Bush Cub SP/
XP (XP por experimental), en forma de kit y que puede
construirse para operar como experimental como un Cubcrafters Carbon Cub SS en una demostración de despegue corto.
E-LSA, o bien como experimental FAR 21, si excede el
peso máximo reglamentario. La estructura está diseñada
para motores de hasta 180 hp. Como opcional la empresa
ofrece la instalación de un paracaídas de seguridad para
el avión.
Cubcrafters CC-11-100 Sport Cub.
Construcción del fuselaje de un Bush Cub Sportsman.
CUBCRAFTERS
CubCrafters fue fundada en 1980 como una Repair

Station especializada en la reconstrucción de Super
Cubs y la instalación de STC y otras alteraciones en
este modelo. La compañía comenzó a fabricar partes de
reemplazo para el PA-18 y obtuvo eventualmente de la
FAA la autorización para construir el avión completo
siempre que hubiera una placa de identificación original, Cubcrafters CC-18-180.

En 1997 desarrolló su primer diseño, el Sport Cub, El siguiente modelo derivado del Sport Cub, es el
concebido como una mejora del PA 18-95 básico, con Carbon Cub SS, designado CC-11-180, con el nuevo
un motor Continental O-200 de 100 hp. Está basado motor Titan 340CC de 180 hp, que con un peso máximo
en el PA-18-95 con idéntica ala y conserva la forma de de operación de 1.320 lb se mantiene en los límites
construcción, con el perfil alar USA 35(B) del Super legales de la categoría S-LSA. Fue diseñado en base a
Cub. El empenaje, tren y hélice se han mantenido, pero el la especificación de consenso ASTM 2245 y fabricado
fuselaje a petición de varios usuarios es más ancho en 4” y bajo el sistema de garantía de calidad CubCrafters de
con una puerta de ingreso mayor. A semejanza del PA 18- acuerdo a la normativa LSA.
95, el avión estándar viene con un estanque de 12 galones
en el ala izquierda, un segundo estanque es opcional. El Esa aeronave también puede ser adquirida en forma
avión fue designado CC11-100 y su característica más de Kit para construcción por aficionados y en este caso
distintiva es la nueva capota en materiales compuestos. debe ser certificado como un E-LSA. Gracias al motor
Para mantenerse dentro de los límites del reglamento 340CC y al empleo de capota y una gran cantidad de
LSA, su peso máximo de operación es de 1.320 lb. paneles en fibra de carbono, se pudo mantener el peso
dentro de los límites requeridos.
El modelo más avanzado es el CC-18-180 Top Cub,
certificado por la FAA en Categoría Normal bajo el Recientemente CubCrafters ha vendido los derechos del
certificado tipo A00006SE y es fabricado bajo Certificado Certificado Tipo del CC 18-180 Top Cub, a la empresa
de Producción aprobado por la FAA, Conserva el ala china Liaoning Cub Aircraft Corporation (LCA) de
del PA-18 con el mismo perfil, pero se han instalado Yingkou, China. El contrato incluye un convenio de
generadores de vórtices a lo largo de todo el borde de licencia de fabricación del avión en los EE.UU., que
ataque. El motor es un Lycoming O-360 de 180 hp y permite a la empresa norteamericana fabricar el modelo
la hélice es metálica de paso fijo. El sistema eléctrico y venderlo en mercados fuera de China.
fue modernizado con motor de partida, alternador de
mayor capacidad, luces exteriores e interiores y aviónica CUSTOM FLIGHT LTD. NORTH STAR
de acuerdo a las exigencias actuales. La capacidad de BUSHPLANE
estanque aumenta a 25 galones en cada ala, eliminándose
por razones de seguridad los estanques de alimentación Custom Flight Ltd. localizada en Ontario, Canadá, es el
internos de dos litros. El fuselaje conserva la misma fabricante del North Star Bushplane, avión que produce
estructura en tubos de acero 4130, pero ha sido reforzado en pequeñas cantidades. Este modelo es una versión
y mantiene el ancho del Super Cub. mejorada del Super Cub en un programa que comenzó
Custom Flight North Star registrado en los EE.UU.

hace 25 años. Morgan Williams su dueño decidió que en su totalidad con tubos de acero 4130 a diferencia del
aun siendo el PA-18 un buen avión, su taller construiría Piper original, que en las zonas de menor solicitación
uno mejor, incorporando cambios que Piper no podía usaba acero de menor calidad. El fuselaje trasero y el
efectuar por los costos de alterar el ritmo de fabricación centro plano sobre el asiento, están reforzados con tubos
y certificar una nueva variante del modelo básico. El diagonales de refuerzo. Se instaló una puerta batiente
proyecto resultó entonces en un avión basado en el en el costado izquierdo para facilitar el acceso cuando se
PA-18 destinado al mercado de la construcción amateur. instalan flotadores. El tren de aterrizaje está reforzado
Fue así el primer fabricante en 1990 que ofrecía un kit y fue alargado en 3”. Los bungee fueron reemplazados
del PA-18, después del cierre de la línea en Piper. Según por un amortiguador de resorte. El North Star viene
indica cuando iniciaba el trabajo, encontró que muchos con estanques para 52 galones y mantiene los tubos con
de sus cambios habían sido estudiados por Piper, pero flotador como indicadores de combustible.
no incorporados en la época de los juicios por liability,
por la posibilidad de que alguna Corte iniciara procesos El aumento de peso ha sido compensado por mejoras
argumentando que los cambios implicaban que el diseño aerodinámicas. La parte superior del fuselaje es plana
original era defectuoso. en lugar de tener un tubo central levantado y el vientre
es en “V” para facilitar el escurrimiento de agua cuando
Como en la mayoría de los derivados del PA-18, se se instalan flotadores. Los estanques de ala tienen un
aumentó el ancho del fuselaje en 2,5” y está fabricado dorso en curva siguiendo el perfil del ala. Esta mantiene
el perfil USA 35B del Super Cub, pero las puntas son
cuadradas para permitir extender el tamaño del alerón.
Características North Star Los flaps tienen un ancho mayor y pueden bajarse hasta
Largo 22 ft 6 plg; 6,86 m los 52º y se instaló un carenado en la unión del flap con
Envergadura 36 ft 4 plg; 11,07 m el fuselaje para mantener el flujo de aire en la juntura.
Alto 6 ft 6 plg; 1,98 m El ala está construida como en el PA-18 con una viga de
aluminio extruido y costillas estampadas de una pieza,
Peso vacío 1.170 lb; 531 kg
la cubierta del borde de ataque, en lámina de aluminio,
Peso de operación 2.350 lb; 1.066 kg está extendida en 4” detrás de la viga principal para
Motor Lycoming O-320 de 180 hp mantener más uniforme la corriente de aire sobre el ala.
Velocidad stall 35 mph Custom Flight es una empresa pequeña y la cantidad
de kits producidos ha sido baja, los aviones terminados
y registrados en los EE.UU. y Canadá, el año 2014
Autonomía 690 millas; 1.100 km llegaban a 24 unidades.
Custom Flight North Star.

nivel de control de calidad y respaldo de documentación
del que carecen normalmente los kits de construcción
amateur. Los slots que tienen un Supplemental Type
Certificate (STC) para otros tipos de aeronaves, permiten
mantener altos ángulos de ataque y volar a muy bajas
velocidades, con lo que es posible el aterrizaje a 30 mph
en los Dakota Cub.
JAVRON INC. SUPER CUB
Dakota Cub Super 18 LT. Javron Inc. construye componentes de Super Cub bajo
aprobación PMA para terceros, incluyendo fuselajes
DAKOTA CUB AIRCRAFT SUPER 18 de los Piper J-3, PA-11, PA-12 y PA-18, por lo que
en forma similar a otras compañías y con la experiencia
Dakota Cub ha reconstruido PA-18 y fabricado partes acumulada, inició el desarrollo de un kit completo del
para el modelo desde 1993 con una autorización PMA Super Cub, aprovechando la disponibilidad de los planos
(Parts Manufacturer Approval) de la FAA, con lo cual originales Piper. Su propietario Jay De Rosier se enfocó
adquirió gran experiencia en la manufactura del avión. en reproducir exactamente el PA-18, con la salvedad de
Inició un proyecto basado en el Super Cub que fue incorporar las modificaciones más comunes vistas en el
designado Super 18 y para su desarrollo, certificación,
posterior fabricación y venta formó una empresa llamada Características super 18 LLC Super 18
Super 18LCC, mientras se reservaba la comercialización Largo 22 ft 7 plg; 7 m
de los kits del Super 18 para fabricación por aficionados. Envergadura 35 ft 4 1/2 plg; 11 m
En común con otros diseños, el Super 18 es una mejora Alto 6 ft 10 1/2 plg; 1,98 m
del PA-18 con fuselaje, tren y alas reforzadas. El ala
mantiene el perfil USA 35B de Piper, pero tiene amplias
mejoras aerodinámicas, slot de borde de ataque y puntas Peso de operación 2300 lb; 1043 kg
de ala cuadradas para permitir alerones y flaps mayores. Motor Lycoming O-360 de 180 hp
El Super 18 fue certificado por la FAA a nombre de Velocidad máxima 121 mph; 105 knt; 195 km hr
la sociedad Super 18 LLC en Categoría Normal, bajo
Velocidad crucero 100 mph; 87 knt; 161 km hr
el Certificado tipo A00003AK en julio del 2009. Los
ensayos de fatiga requeridos por la reglamentación no Velocidad stall 51 mph; 44 knt; 82 km hr
fueron completados para esa fecha, por lo que el avión Velocidad minima
30 mph; 26 knt; 48 km hr
está limitado, en este momento, a una vida de 300 horas. control
Dakota ofrece en forma de kit, tres modelos del Super Autonomia 690 millas; 1.100 km
18 con diferente motorización, el Super 18-LT-EXP con distancia despegue 580 ft; 177 m
motor Lycoming IO-233 de 100 hp y cuyo peso máximo
distancia aterrizaje 580 ft; 177 m
de operación de 1.320 lb lo califica como E-LSA; el Super
18-160-EXP con un Lycoming O-320 de 160 hp y el
Super 18-180-EXP con el Lycoming O-360 de 180 hp.
El 160 pesa 1.150 lb vacío y 2.050 lb máximo. El 180 pesa
100 lb más, debido al motor y refuerzos en fuselaje y alas,
para llegar a un peso máximo de 2.300 lb. Ambos están
dentro de la Categoría Experimental para construcción
amateur. Una particularidad del modelo es el empleo de
slots en toda la envergadura del ala, estos a diferencia de
los slats de otras marcas son fijos. Estos Super Cubs están
derivados del PA-18 certificado y todas las partes son
construidas bajo autorizaciones PMA, lo que asegura un Dakota Cub Super 18-180 EXP.

avión, tales como construir todo el fuselaje en tubos de acero De tamaño menor que sus competidores, el Legend
4130 de diámetro aumentado a 3/4”, barras en X en lo alto Cub o el CubCrafters Cub, es 200 lb. más liviano, lo
del fuselaje como refuerzo y compartimento de equipaje de que lo hace 5 a 7 mph más rápido, le da una autonomía
mayor tamaño. Pero básicamente Javron considera que una mayor en 100 millas y permite distancias de despegue y
réplica es suficiente bajo el criterio de que el Super Cub es aterrizaje menores.
suficientemente bueno tal como es. El Javron Cub es una
reproducción exacta del Piper PA-18 y tiene un peso de Zlin tiene en producción otros modelos, el Savage
operación de 2.200 lb, por lo que esta fuera de la categoría Classic, inspirado en el J-4 y que conserva el empenaje
LSA, Puede escogerse entre el fuselaje original con ancho típico del antiguo Cub y el Savage Cub S, derivado del
de 24” o adquirir el de 28”, que es el más popular entre los Savage Cub, con fuselaje alargado a 6,76 m y empenaje
compradores por la comodidad que ofrece. La empresa de mayores dimensiones. Pueden instalarse motores de
ofrece una serie de opciones que mejoran el avión, un motor 100 a 180 hp, incluyendo el Lycoming O-320 y el Titan
Lycoming O-320 de 160 hp, puerta en el lado izquierdo, Stroker IO-340 de 180 hp. Con este motor y a full carga
tren extendido en 3” y eje de rueda reforzado y como es el avión despega en 81 ft (25 m).
común en el PA-18, neumáticos tipo tundra.
Otras extrapolaciones son el Agilis y el Bobber, que
Los amortiguadores pueden ser el clásico bungee o partiendo del Cub inicial, se han alivianado eliminado
de resorte. Javron fabrica las alas normales de punta elementos para reducir todo el peso posible a fin de
redonda o bien de punta cuadrada con alerones y flaps asimilarlos a un ultraliviano. Otro modelo disponible es
de mayor tamaño. También existe la opción de instalar el Savage Cruiser que se asemeja al Piper PA-12 Cruiser.
generadores de vórtice en el dorso del ala.
El cuidado de la compañía por mantener el estándar

del PA-18 original, resulta en un avión que vuela en
forma muy parecida al Piper Super Cub y donde se han
solucionado algunas de las pequeñas imperfecciones del
avión original. Javron es una compañía menor que ha
fabricado estos modelos en pequeñas cantidades.
ZLIN SAVAGE CUB
Este avión es uno de los modelos diseñados para

cumplir la norma europea Very Light Aircraft(VLA);
claramente inspirado en el Super Cub y en un caso más
de utilización del prestigio del PA-18, se le denominó
Cub y sus controles y ergonomía siguen los del Super Javron Super Cub.
Cub. De origen italiano, entró en producción en 1997.
El proyecto fue adquirido en 1999 por la firma checa
Zlin Aviation Co. que lo manufactura desde entonces y
es representada en los EE.UU. por la empresa Savage
Aircraft Sales que obtuvo de la FAA su aprobación
como S-LSA bajo la designación Savage Cub. La
construcción es similar a la del PA-18, en tubos de acero
4130 soldados, ala en aluminio sostenida por montantes y
recubrimiento de tela, pero el perfil de ala empleado es un
NACA 4412 modificado.
Viniendo de Europa, donde Rotax domina el mercado de

motores de aviación de baja potencia, puede ser propulsado
por un Rotax 912UL de 80 hp o un 912ULS de 100 hp. Javron Super Cub con ruedas tipo tundra.

Zlin Savage Bobber.
Zlin Savage Cub.
Características Savage Cub
Largo 21 ft; 6,39 m
Motor Rotax 912 UL de 80 hp
Velocidad crucero 92 knt; 106 mph; 170 kmh
Velocidad stall 33 knt; 39 mph; 62 kmh
Zlin Savage Cub S. Velocidad ascenso 940 ft/min
Autonomía 389 nm; 447 millas; 720 km
Zlin Savage Cub en la

maniobra que causó el
accidente del CC- KSB en
1955.

WAG AERO Características Wag Aero Cuby
Compañía formada por Dick y Robert Wagner en 1960,
pasando a formar parte de un conglomerado que incluye Envergadura 35 ft 3 plg; 10,74 m
firmas que fabrican equipo terrestre y partes de aviones Alto 6 ft 8 plg; 2,03 m
Piper Cub, Taylorcraft y Aeronca. En 1995 la empresa Peso vacío 695 lb; 315 kg
fue vendida, pasando a denominarse Wag Aero Group
y localizada en Lyons, Wisconsin.
Motor Lycoming O-235 de 125 hp
Después de varios intentos de comprar los derechos Velocidad máxima 89 knt; 102 mph; 164 kmh
del J-3, Wagner diseñó en 1973 una réplica del Cub, Velocidad crucero 82 knt; 94 mph; 151 kmh
designándolo Wag Aero CUBy, destinada al mercado de Velocidad stall 34 knt; 39 mph; 63 kmh
construcción amateur. Como en el J-3 original el avión
tenía alas con viga y costillas en madera, posteriormente Velocidad ascenso 490 ft/min
cambiadas por fabricación en aluminio. El fuselaje es Autonomía 191 nm; 220 millas; 354 km
construido en tubos de acero 4130 y el CUBy difiere del Techo 11.200 ft; 3414 m
Cub en que el elevador lleva un tab de compensación
estándar en lugar del cambio de ángulo de incidencia de
este componente. El motor es un Continental C-85 de
85 hp. Continuando la evolución del modelo, la empresa
desarrolló en 1977 una versión acrobática, el Cuby Acro
Trainer de alas recortadas y motor de 135 hp.
El Cuby cambió posteriormente de nombre y es

comercializado como el Sport Trainer, con fuselaje
reforzado para aceptar motores de 65 a 100 hp y que
pueden instalarse con los cilindros expuestos como en el
Cub o con capota que los cubre a la manera del PA-18.
Una nueva versión es el Super Sport al que se le pueden
instalar motores de hasta 150 hp y en forma parecida
a las ofertas de otros fabricantes, el Sport Trainer de
base se puede adquirir como el Observer, con ventanas
Wag Aero Sport Trainer.
extendidas para asemejarse al Piper L-4. Wag Aero
también ha desarrollado un avión de cuatro plazas el
Sportsman 2¬+2, basado en el PA-12 y que acepta alas del
PA-12, PA-14 o PA-18. Ampliando su línea de producto
presentó el Wag-A-Bond una réplica del Piper Vagabond
con algunas modernizaciones.
Wag Aero Sport

Trainer.

Belite Aircraft UltraCub.

9
Los ultralivianos que utilizan el
prestigio del Cub
LA DEMANDA POR EL SUPER CUB
L a industria de ultralivianos es muy fuerte en los

EE.UU. y Europa con una oferta de cientos de
modelos y una fuerte competencia, por lo que varios
fabricantes han recurrido al prestigio adquirido y al
sentimiento de nostalgia por el viejo y seguro Cub.
Han aparecido en el mercado por consiguiente, una

serie de modelos de pequeño tamaño de configuración
y apariencia similar y que explotan el nombre de Cub.
Sin ser réplicas de menor tamaño, algunos mantienen
la línea general de Piper, otros son menos fieles a ella
por razones de diseño o construcción. De la enorme
Fisher Koala D- MKOA, matriculado en Alemania. variedad de ultralivianos se hace una reseña de los más
fieles al concepto.

ACES HIGH / DANEX ENGINEERING Características Danex Lamco Eurocub IV
Aces High era una empresa de Ontario en Canadá que
diseñó una familia de ultralivianos de una y dos plazas, que Envergadura 31 ft ; 9,55m
se mencionan aquí porque su configuración está inspirada Alto 7 ft 2 plg; 2,17 m
en el Piper Cub y con muy buen sentido comercial se eligió Peso vacío 593 lb; 269 kg
un nombre que relaciona estos productos con el Cub. Peso de operación 992 lb; 450 kg
Motor Rotax 912UL de 80 hp
En 1981 aparece el Cuby 1 de una plaza y tiempo después
en 1983 el Cuby 2 de dos asientos lado a lado, con controles Velocidad máxima 83 knt; 95 mph; 153 kmh
duales. La empresa cerró sus puertas en 1988 y el proyecto Velocidad crucero 74 knt; 85 mph; 137 kmh
fue adquirido por la empresa húngara Danex Engineering Velocidad stall 32 knt; 38 mph; 61 kmh
Kft. siendo certificado y puesto a la venta en Europa desde Velocidad ascenso 1.200 ft/min
1994 y en los EE.UU., como experimental o ultraliviano
Distancia aterrizaje
y designado Lamco Eurocub. 328 ft; 100 m
(obstáculo 50 ft)
El fuselaje está construido con tubos de acero 4130 y las Distancia despegue
328 ft; 100 m
alas con viga y costillas de aluminio, todo el avión recubierto (obstáculo 50 ft)
de tela. Los controles son convencionales en tres ejes y no
posee flaps, la planta de poder es un Rotax 503 de 50 hp
y el tren de aterrizaje tiene el mismo tipo de construcción en Europa como VLA y en EE.UU. como LSA o en kit
del Cub, barras de soporte y amortiguación con bungee. para construcción amateur. La empresa ofrece modelos
con un motor Rotax 912UL de 80 hp o un Rotax 912ULS
Danex ha desarrollado el modelo Eurocub IV Elam, de 100 hp, con hélice de paso ajustable en tierra. El
manteniendo la configuración lado a lado, versión avión puede ser equipado con flotadores o equipo para
actualmente en producción. El avión es vendido completo rociado agrícola.
Danex Lamco Eurocub IV Elam.

Belite Aircraft ProCub UL.
BELITE AIRCRAFT tiene una viga en fibra de carbono y costillas y cubierta de

Plumavit. Se emplean flaperones en el ala con superficies
Belite Aircraft ubicada en Wichita, Kansas, fabrica de control convencionales en el empenaje. Todas las piezas
una serie de ultralivianos de un asiento, encuadrados son cortadas con máquinas CNC. El tren de aterrizaje es
en el Reglamento FAR 103 de la FAA. Según indica la construido en forma similar al del Piper Cub.
publicidad del fabricante que utiliza deliberadamente
nombres relacionados con el Cub, sus modelos ProCub El UltraCub cuyo nombre señala su apariencia de J-3
y UltraCub permiten volar en una aeronave que parece Cub, es de construcción en aluminio, el fuselaje está
y se siente como el antiguo Piper J-3. recubierto en paneles de aluminio, ensamblados con
remaches. El ala tiene la viga en aluminio y costillas de
El ProCub con una apariencia ligeramente parecida al Cub madera, va recubierta de tela. Como opción se ofrece
es un ultraliviano con un peso vacío de 254 lb; y máximo viga en fibra de carbono y costillas de aluminio. Las
de 550 lb. Como motor puede instalarse cualquier modelo superficies de control del ala son flaperones a lo largo
de 36 hp a 50 hp, que permiten una velocidad de crucero de toda la envergadura. El motor puede ser un Polini
de 50 a 62 mph, dependiendo del motor. La cabina del Thor de 36 hp o un medio Volkswagen de dos cilindros
fuselaje está construida en aluminio y la parte trasera en de 45 hp. El UltraCub tiene un peso vacío de 278 lb (126
cuadernas y recubrimiento de espuma (Plumavit). El ala kg) y un peso máximo de operación de 550 lb (249 kg).
Belite Aircraft UltraCub UL.

FISHER FLYING PRODUCTS
Fisher, una empresa originalmente instalada en North

Dakota, actualmente en Ontario, Canadá, diseñó a
partir de 1981 una serie de aeronaves ultralivianas con la
intención de entregar un modelo que luciera y volara como
el Piper Cub, sin entrar en la reglamentación que requiere
operar un avión certificado. Ese año se lanzó el FP-202
de un asiento, que cae dentro de los requerimientos del
FAR 103 de la FAA. El modelo tiene un peso vacío de
250 lb; 113 kg, con un motor Rotax 277 de 28 hp. A
diferencia de otros ultralivianos el fuselaje está construido
en madera con varillas arregladas en forma geodésica y
con refuerzos internos, antiguo método de fabricación
empleado en el Vickers Wellington de 1938. Las alas
también en madera y la aeronave recubierta de tela.
El FP-202 dio nacimiento al Super Koala, de dos asientos

lado a lado, con un motor Rotax 503 de 50 hp, o Rotax
582 de 64 hp, que le permite una velocidad de crucero
de 75 mph; 122 kmh. El peso vacío es de 400 lb; 181 kg
y el peso máximo de operación de 830 lb; 376 kg.
La configuración de ambos aviones sigue la del Cub, con

el ala soportada por montantes y tren de aterrizaje de
forma similar, con amortiguación por cuerdas bungee. Construcción geodésica del fuselaje del Koala.
El Super Koala dispone de flaps. Como es común con
imitaciones del Piper Cub, frecuentemente se le ve
terminado en color amarillo.
Fisher FP-202 Koala con matrícula alemana D-MNAJ.
Fisher Super Koala, matrícula sueca SE-YSC.
Fisher Koala.

JOHNSTON AVIATION TIGER CUB UL
No corresponde exactamente al grupo de aviones que

derivan del Piper Super Cub, pero está claramente
inspirado en la familia. Concebido en 1996 para asemejarse
al Piper J-3 tiene su aspecto, pero es más pequeño
y su peso permite clasificarlo entre los ultralivianos.
Es vendido como kit con piezas sueltas, como un kit
rápido con componentes mayores ya ensamblados, o
bien terminado listo para volar. Si se desea partir de
cero, están disponibles sus planos. Fue diseñado con
una capota de motor ancha que envuelve completamente
el motor, normalmente un Rotax 447 de 40 hp y posee
control en los tres ejes, con flaperones y rueda de cola
controlable, lo que unido a su ancho tren lo hace fácil Tiger Cub Ultralight.
de dirigir en tierra.
Características Tiger Cub UL
El fuselaje está fabricado en subconjuntos manufacturados Largo 19 ft 11 plg; 6,1 m
con tubos de aluminio unidos por placas triangulares Envergadura 29 ft 4 plg; 9 m
remachadas, conjuntos que a su vez, se unen con pernos. Alto 6 ft 10 1/2 plg; 2,1 m
Alas y empenaje se fabrican también en tubos de aluminio.
Las vigas del ala y los montantes son tubos ahusados en
aluminio. Todo el avión está cubierto en tela. Peso de operación 650 lb; 295 kg
Motor Rotax 447
Velocidad máxima 70 mph; 113 kmh
Velocidad crucero 65 mph; 105 kmh
Velocidad stall 25 mph; 40 kmh
Autonomía 690 millas; 1.100 km
PRECEPTOR AIRCRAFT
Johnston Tiger Cub UL.
Preceptor Aircraft de Rutheford, North Carolina, produce
desde 1986 ultralivianos en base al reglamento FAR 103
de la FAA. Actualmente pueden ser comercializados como
ultralivianos, LSA experimentales o de construcción
por aficionados. Su primer producto fue el N3 Pup
de un asiento, diseñado para semejarse a un Piper J-3
Cub en escala 3/4. El motor es un TEC Half VW de
40 hp, que como su nombre lo indica es derivado del 4
cilindros Volkswagen. Tiene un peso vacío de 254 lb;
115 kg, para un peso máximo de operación de 535 lb;
243 kg. Su construcción es en tubos de acero 4130 y
las alas en aluminio. El recubrimiento es de tela, con la
capota de fibra de vidrio, las alas pueden ser plegadas
para almacenamiento. Preceptor ha vendido alrededor
de 900 unidades entre aviones completos y kits.

Preceptor N3 Pup, N299BL.
El N3 Pup ha evolucionado en el Super Pup de un asiento,

con motor Vokswagen de 50 hp. Su peso vacío es de
330 lb; 150 kg y el máximo de 630 lb; 286 kg. Como sus
congéneres, el fabricante ofrece la opción de pintarlos
en amarillo para asemejarlos al Piper Cub.
La versión final es el Ultra Pup, designación de fábrica

N3-2, de dos asientos, siempre bajo el concepto de un
Piper Cub 3/4. Voló por primera vez en 1988 con un
motor MM-CB de 35 hp y el modelo definitivo utiliza un
Volkswagen de cuatro cilindros de 60 hp, su peso vacío
es de 450 lb; 204 kg y el peso máximo de operación de
1.100 lb; 499 kg. Estos valores lo califican como LSA.
Para el año 2014 se habían completado 300 unidades.
Preceptor N3 Pup.
Preceptor N3 Pup, N299BL. Preceptor Ultra Pup, matrícula española EC-YKU.

MARAWING Características Malamut 1L
La empresa de la República Checa Marawing diseñó el
Malamut 1L, un ultraliviano monoplaza, fuertemente Envergadura 33 ft 2 plg; 10,1 m
inspirado en el Piper J-3 Cub y que conserva la misma Alto 7 ft 6 plg; 2,15 m
arquitectura, ala alta soportada por montantes externos Peso vacío 650 lb; 250 kg
y empenaje de igual configuración. Lleva instalado Peso de operación 1.042 lb; 472,5 kg
un paracaídas de rescate. El fuselaje es de tubos de
Motor Rotax 912UL de 80 hp
acero soldados y el ala de madera. Toda la aeronave va
recubierta de tela. El Marawing es vendido completo, Velocidad máxima 108 knt; 124 mph; 200 kmh
listo para volar. Velocidad crucero 86 knt; 99 mph; 160 kmh
Velocidad stall 28 knt; 32 mph; 52 kmh
Como motores pueden instalarse un Rotax 912UL de 80 Velocidad ascenso 980 ft/min
hp o un Jabiru 2200 de igual potencia. La hélice es una
Autonomía 497 millas; 800 Km
Woodcomp de madera y paso fijo. La compañía también
produce un modelo basado en el Piper L-4.
Marawing Malamut 1L.
Marawing L-4.

Restauración del CC-KWA.

10
La restauración del CC-KWA
ENTREGA AL MUSEO
E l PA-18 matrícula CC-KWA que se exhibe en el

Museo Nacional de Aeronáutica y del Espacio,
fue donado por el Club de Planeadores de Vitacura.
Este avión que había sufrido un accidente mayor el 15
de septiembre del 2002, permanecía almacenado en los
talleres del Club y ante el excesivo costo de ponerlo vuelo.
Su Directorio decidió entregarlo a nuestro Museo para
ser reconstruido y preservado.
RECEPCIÓN DEL AVIÓN
El Museo recibió la aeronave el 29 de julio del 2013,

trasladándola desde el Aeródromo de Vitacura al recinto
donde se realizaron las reparaciones. El avión estaba
desarmado con el esqueleto del fuselaje original en regular
estado, desprovisto de su cubierta de tela y elementos
CC-KWA en el Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio 2015. internos, con dos alas pertenecientes al CC-KWI que
también había tenido un percance mayor, pero que se
encontraban completas. Incluía partes de un motor y el
empenaje aparentemente del CC-KWA.
HISTORIA DEL AVIÓN
El CC- KWA tiene un origen especial. A comienzos de

los ochenta Piper se encontraba en serias dificultades
financieras, sus ventas eran bajas y como una manera de
reforzarlas, decidió vender el PA-18 además de completo
y entregado nuevo en fábrica en la forma tradicional,
ofrecerlo como kit para que el comprador lo ensamblara,
esto hacia disminuir en un 40% el precio del avión, al
eliminar costo de la mano de obra de arme y terminación
en la empresa.

ACCIDENTE
El avión fue operado continuamente por el Club de

Planeadores tanto en instrucción como en actividades de
remolque, hasta el 15 de septiembre del 2002, fecha en
que el piloto Claudio Spencer aproximando a Tobalaba
se estrelló en el patio de una casa en la calle Príncipe de
Gales. El avión resultó con 80% de daños en su estructura
según consta en el Informe de Accidente de la DGAC.
Al momento del siniestro el CC-KWA acumulaba 6.209
horas de vuelo.
EL PROCESO DE RESTAURACIÓN 2013-2015
El primer paso fue realizar un inventario de lo existente

y un listado de los numerosos componentes faltantes
y comenzar el largo proceso de encontrar las partes
necesarias para la reconstrucción. Cabe destacar el apoyo
prestado por el Club de Planeadores, que además de
entregar una gran cantidad de piezas menores, facilitó
Recepción del avión.
una gran cantidad de elementos para ser empleados como
El Club de Planeadores de Santiago como era conocido patrones que permitieron fabricar lo necesario: capotas
en ese entonces, adquirió en 1981 directamente a del motor, cortafuego, ventanas, conjuntos de frenos y un
Piper el kit correspondiente el PA-18-150 Nº de Serie sinnúmero de elementos. Otras piezas fueron obtenidas
18-8109023, además del STC Nº SA 36RM, a la empresa de diferentes colaboradores. El panel de instrumentos
Johnson Aircraft, propietaria de la modificación, para fue donado por el CMA JP y se obtuvieron instrumentos
instalar un motor Lycoming O-360-A3A de 180 hp, regalados por particulares, de esta manera, poco a poco,
en lugar del Lycoming O-320 usual. Siendo destinado se fue completando lo necesario para recuperar el avión.
al remolque de planeadores está potencia adicional es
siempre bienvenida.
Se solicitó la autorización respectiva para el inicio del

proceso de arme a la DGAC, que pidió presentar el estudio
respectivo conforme a los procedimientos publicados. Este
plan de trabajo y el proceso posterior fue dirigido por el
Ingeniero Sr. Arturo Jacoby y efectuada con personal del
Club. Según informa Jacoby al terminar el proceso, el
arme se inició el 10 de febrero de 1981 finalizando el 16
de abril. El 17 se efectuó el vuelo de prueba a cargo del
piloto Carlos Pérez O. sin observaciones, tras lo cual se
efectuaron los trámites de obtención de los Certificados
El CC-KWA accidentado, 15 de Septiembre del 2002.
de Matrícula y Aeronavegabilidad.
Como es usual en aeronaves que permanecen en servicio El criterio definido para la restauración fue terminar
largo tiempo, se le aplicaron numerosas alteraciones. En el avión en la configuración con que fue recibido
1994 es modificado instalando el sistema Tost Feuerstein inicialmente, se obtuvieron fotografías del período y se
de remolque y corte de cable. El 2001 se le instala un decidió pintarlo en los colores blanco y naranja aplicados
transponder Garmin y en algún momento se le instaló por el Club de Planeadores de Santiago. Se empleó en el
una hélice MT de cuatro aspas para ensayos, pero la proceso los materiales y técnicas de trabajo que la DGAC
modificación no fue formalizada. establece para la reparación de aviones.

Todo el trabajo ha sido efectuado de acuerdo a los reparada con tubos de acero 4130, según especificación
procedimientos dispuestos en el AC 43-13, “Acceptable Piper. Las capotas, carenados y recubrimiento interno
methods, techniques and practices, Aircraft inspection and de cabina fueron confeccionados en aluminio 2024 T3
repair”, de la FAA, con materiales de calidad aeronáutica. y para el enteladó se empleo tela Ceconite.
La estructura del fuselaje con tubos torcidos o dañados fue
Estructura del fuselaje reparada, se reemplazaron y soldaron los tubos dañados y está pintado con anticorrosivo y
capa de terminación.
Comprobación del ajuste de

los asientos fabricados en el
Museo según planos Piper.
Fabricación según planos de

capota inferior del motor.

Se adquirió en los EE.UU. el juego de planos originales
del Piper 18, que fueron empleados en la construcción
de numerosas piezas faltantes en el avión, tales como
asientos, uniones de montantes, varillas de unión de
plano vertical con los horizontales en el empenaje, pitot,
soportes del patín de cola, controles de motor, etc.
Ajuste de capotas de motor.
Ala reparada lista para entelar.
Arme de la cabina.
Instalación de empenaje para comprobar ajuste antes de entelar.
Instalación de parabrisas, en esta tarea participan alumnos

de la especialidad mecánico de aviación del Colegio Complejo
Educacional La Reina. Montaje de motor.

El Museo contaba en sus colecciones con partes de un motor
Lycoming O-360, que permitieron armarlo con cilindros
provenientes de varias fuentes, esto nos permitió instalar
el mismo motor que el avión tenía en servicio. La hélice
también provino de las colecciones propias.
Entelado de ala.
Motor Lycoming O-360.
Instalación de las alas.
Entelado fuselaje.
Aplicación de la pintura base.
Entelado del timón. Pintura de terminaciones.

ANEXO A
PERFILES DE PIPER PA-18 SUPER CUB CHILENOS

ANEXO B
PERFILES DE PIPER J-3/L-4 CUB CHILENOS

ANEXO C
PIPER PA -18 SUPER CUB CON MATRÍCULA CHILENA
( Con la colaboración de Tony Beales)
Año
Nº Modelo Serie Matrículas Condición actual Observaciones
Inscripción
Activo, matrícula DGAC cambia tipo a
1 PA-18-105 18-0257 1950 CC-PAH, CC-SPE
vigente PA-18, 26 OCT 09
Cayó al mar frente a
2 PA-18-105 18-0258 1950 CC-SOC, Destruido 08 ENE 51
Pucatrihue
CC-SOD, CC-SED, Matrícula cancelada
3 PA-18-125 18-0623 1951
CC-KCB, CC-PDA, 04 ENE 06
Reconstruido 1962.
Matrícula cancelada
4 PA-18-125 18-1212 1962 CC-KWC DGAC le asigna
26 NOV 85
matrícula DA 18-1212
Reconstruido 1961
Matrícula cancelada DGAC le asigna
5 PA-18-135 18-1213 1951 CC-KWB
09 JUL 85 matrícula DA 18-1213.
Vendido Bolivia CP2012
Dañado 12 SEP 04,
CC-STB, CC-SVB, Accidente Aeródromo
6 PA-18-125 18-1224 1951 matrícula vigente
CC-SOK Cert. Aeronav. Vencido Puerto Varas
CC-SOC, CC-SGA, Cert. Aeronav. expirado
7 PA-18-135 18-2853 1953 Matrícula vigente
CC-CPG, CC-PFO desde ENE 11
8 PA-18-135 18-2861 1953 CC-SOI Destruido 22 AGO 61 Cayó al Río Futa
9 PA-18-95 18-2872 1953 CC-KSO Destruido 22 SEP 56 Cayó al mar en Pelluco
Estrellado en cerro
10 PA-18-95 18-2873 1953 CC-KSN Destruido 11 MAY 55
Yerbas Buenas
Dañado 04 AGO 68,
Aterrizaje corto en
11 PA-18-95 18-2874 1953 CC-KSL matrícula cancelada
Tobalaba
12 MAY 69
Dañado 1954, matrícula Tentativa aterrizar sobre
12 PA-18-95 18-2891 1953 CC-KSB
cancelada 30 ENE 62 plataforma vehículo
Cayó al mar frente a
13 PA-18-95 18-2892 1953 CC-KSG Destruido 14 FEB 59
Pichilemu
14 PA-18-95 18-2893 1953 CC-KXF Activo, matrícula vigente
Accidentado en Santo
Matrícula vigente,
CC-KXG, CC-KWE, Domingo 16 FEB 61,
sin renovación Cert.
15 PA-18-95 18-2894 1953 CC-LGC, CC-COC. reconstruida 1964, con
Aeronav. desde 14
CC-LGE, CC-COC motor 125 hp, DGAC le
NOV 11
asignó Nº Serie DA-18-1
CC-KVN, CC-KMG, Accidentado Aeródromo
Matrícula vigente, sin
CC-KRC, CC-KBC, Los Andes el 17 OCT
16 PA-18-95 18-2897 1953 renovación del Cert.
CC-PBP, CC-CBS, 09, almacenado desde
Aeronav.
CC-PUS el 2010
Matrícula vigente, sin
Cert. Aeronav. expiró
17 PA-18-95 18-2898 1953 CC-KVO, CC-KNA renovación del Cert.
26 JUN 09
Aeronav.
CC-KVP, CC-KND, Activo, matrícula
18 PA-18-95 18-2899 1953
CC-LHE, vigente

Accidentado El Budi 11
DIC 60, reconstruido 02
FEB 65. Accidentado
Hualpencillo 27 MAR
CC-STE, CC-SCB,
70, reconstruido 3 DIC
19 PA-18 18-2901 1953 CC-PDO, CC- CDR, Matrícula vigente
75 y DGAC le asigna
CC-SGB, CC-POB
Nº Serie DA 18-2901.
Accidentado 10 AGO
11. Cert. Aeronav.
expiró 29 ABR 12
Activo, matrícula
20 PA-18 18-2904 1953 CC-STF, CC-KDB
vigente
CC-KTE, CC-PFT,
21 PA-18-95 18-2905 1953 Matrícula vigente Cert. Aeronav. expirado
CC-KDC, CC-POD
CC-SCK, C-KYB,
Activo, matrícula
22 PA-18-95 18-2906 1953 CC-PYC, CC-
vigente
CZE,CC-PDD
23 PA-18-95 18-2907 1953 CC-SCI, CC-POH Matrícula vigente Cert. Aeronav. expirado
CC-SMH, CC-SXB,
24 PA-18-95 18-2908 1953 Matrícula vigente Cert. Aeronav. expirado
CC-PYJ
Accidentado 30 ENE
Activo, matrícula
25 PA-18-95 18-2909 1953 CC-SMI, CC-SPY, 62. DGAC le asigna
vigente
Nº Serie DA-68-1
Activo, matrícula
26 PA-18-95 18-2911 1953 CC-KEF, CC-KCG
vigente
CC-MMA, CC-SIA, Activo, matrícula
27 PA-18-95 18-2912 1953
CC-PIU, vigente
28 PA-18-135 18-3013 1954 CC-PCN, CC-CDA, Matrícula vigente Cert. Aeronav. Expirado
Cert. Aeronav. Vencido
29 PA-18-135 18-3649 1959 CC-CXA Matrícula vigente
09 MAR 94
30 PA-18-135 18-3714 1959 CC-CHD Destruído 22 AGO 60 Accidente Casablanca
31 PA-18-135 18-3715 1959 CC-CHA, CC-CBH Destruído 19 DIC 67 Accidente Colhueco
Dañado11 NOV 60,
32 PA-18-135 18-3775 1959 CC-CHB matrícula cancelada Accidente Parral
07 MAR 61
33 PA-18-135 18-3777 1959 CC-CHC Destruido 13 NOV 59 Accidente Futrono
CC-CDB, CZD, CC- Activo, matrícula
34 PA-18-150 18-4456 1955
PMF vigente
35 PA-18-150 18-4465 1955 CC.CDC Matrícula cancelada 1955
Activo, matrícula
36 PA-18-95 18-4599 1955 CC-PCX, CC-KVS,
vigente
37 PA-18-95 18-4600 1955 CC-PYX, CC-KFH Destruido 22 AGO 60 Accidente San Felipe
CC-PSW, CC-KRG, Accidente Meliplla
38 PA-18-150 18-4601 1955 Destruido 16 FEB 74
CC-PCF, CC-KDG
CC-PSX, CC-SAA, Matrícula cancelada Vendido USA, N2014P
39 PA-18-150 18-4602 1955
CC- CHB,CC-PNS 01 MAR 93
CC-CDD, CC-SPB, Matrícula cancelada
40 PA-18-150 18-4628 1955
CC-PMP, CC-CPB 19 OCT 00

CC-PYT, CC-SCG, Matrícula vigente.
Accidente 20 FEB 13,
41 PA-18-95 18-4630 1955 CC-KDA, CC-PDY, Cert. Aeronav.
Temuco
CC-KJA, CC-PJY Vencido
Matrícula cancelada
42 PA-18-95 18-4633 1955 CC-PYU, CC-STP
30 ENE 62
Dañado 05 FEB 64,
43 PA-18-95 18-4634 1955 CC-PYV, CC-KXI matrícula cancelada Accidente La Castrina
26 JUN 64
44 PA-18-95 18-4636 1955 CC-PYW, CC-KXH Destruido 22 JUN 57 Accidente San Antonio
CC-PYZ, CC-STO,
Activo, matrícula
45 PA-18-95 18-4637 1955 CC-PGH, CC-CCD,
vigente
CC-PDN
CC-CFA, CC-NVB,
Activo, matrícula
46 PA-18-150 18-5230 1956 CC-SWB, CC-CIB,
vigente
CC-PIE
47 PA-18-150 18-5284 1957 CC-CPA Destruido 12 DIC 73 Accidente Curicó
48 PA-18-150 18-5285 1957 CC-CPB Destruido 13 ENE 67 Accidente Vilcún
CC-SPA, CC-PJP,
Activo, matrícula
49 PA-18-150 18-5300 1956 CC-CFP, CC-LGW,
vigente
CC-CGG
CC-SYA, CC-KVU, Accidente 27 OCT 62,
Activo, matrícula
50 PA-18-95 18-5317 1956 CC-KGB, CC-CFD, DGAC le asigna Nº
vigente
CC-LGD, CC-PGK Serie DA 18-5317
Activo, matrícula
51 PA-18-125 18-5989 1994 CC-PGE, CC-CGF
vigente
Accidente 29 OCT 57,
Pichidegua, reconstruido
52 PA-18A-150 18-5967 1957 CC-CBF, CC-CDF Destruido 23 OCT 62 como CC-CDF y mismo
Nº serie. Accidente Parral,
1962
53 PA-18A-150 18-5973 1957 CC-CBG, CC-CDG Destruido 03 ENE 64 Accidente Los Angeles
Dañado 09 OCT 68,
54 PA-18A-150 18-6019 1957 CC-CPC matrícula cancelada Accidente Molina
07 MAR 71
55 PA-18A-150 18-7104 1959 CC-PHS, CC-CPD Destruido 12 NOV 66 Accidente Vilcún
CC-PYM, CC-CPE, Matrícula cancelada

56 PA-18A-150 18-7108 1959
CC-KUE, CC-LGD 03 MAY 99
Dañado 14 AGO 73,
57 PA-18-95 18-7471 1960 CC-NBD matrícula cancelada Accidente Putre
22 SEP 93
Matrícula vigente, Accidente 10 ENE 14,
CC-SME, CC-TBA,
58 PA-18-95 18-7488 1960 Cert. Aer. Vencido 03 O-360 de 180 hp, hélice
CC-PKA, CC-KWC
OCT 14 4 aspas
Dañado 29 DIC 64,
59 PA-18-95 18-7489 1960 CC-KVI matrícula cancelada Accidente Rodelillo
01 AGO 66

CC-KVJ, CC-MCA,
CC-PHD, CC-PEF, Activo, matrícula O-360 de 180 hp y
60 PA-18-95 18-7541 1961
CC-KJA, CC-PSY, vigente hélice 4 aspas
CC-KWI
CC-PDY, CC-KRA,
Matrícula cancelada Vendido USA como
61 PA-18A-150 18-7602 1962 CC-PRF,CC-CRF,
17 ABR 02 N816JP
CC-PNY, CC-CIJ,
CC-PCM, CC-CPF, Matrícula cancelada Vendido Bolivia como
62 PA-18A-150 18-7683 1961
CC-PDA 01 JUL 71 CP955
Dañado 21 SEP 69,
CC-PCN, CC-CPG, Accidente Aeródromo
63 PA-18A-150 18-7684 1961 matrícula cancelada
CC-PCC, CC-SWC Las Condes
15 ABR 70
CC-PDN, CC-CAJ, Activo, matrícula O-360 de 180 hp y
65 PA-18A-150 18-7837 1962
CC-KWQ vigente hélice 4 aspas
Dañado 28 NOV 64,
CC-PAX, CC-CAS,
66 PA-18A-150 18-7862 1962 matrícula cancelada Accidente Teno
CC-NIB, CC-CIU
19 JUN 86
Dañado 31 JUL 83,
67 PA-18A-150 18-7864 1963 CC-KVA, CC-LGA matrícula cancelada Accidente Olmué
03 MAY 99
Reconstruido 1964,
Activo, matrícula DGAC le asigna Nº
68 PA-18S-95 18-8051 1964 CC-KWS, CC-PRW
vigente Serie DA 18-8051,
remotorizado 150 hp
CC-NEC, CC-SLD,
69 PA-18A-150 18-8072 1964 CC-CAX, CC-PFY, Matrícula vigente Cert. Aeronav. expirado
CC-CHM, CC-PHU
Accidente 17 DIC 70.
CC-CCW, CC-PSN,
Activo, matrícula Reconstruido, DGAC le
70 PA-18A-150 18-8162 1964 CC-PGF, CC-CHN,
vigente asigna Nº Serie DA18-
CC-CBO, CC-PYQ
8162-1
PA- Accidente 06 SEP 14,
71 18-8390 1966 CC-KIA, CC-SWC Matrícula vigente
18A-150 Carriel Sur
Dañado 12 DIC 75,
PA- Accidente San
72 18-8455 1967 CC.CDS, CC-PAY matrícula cancelada
18A-150 Clemente
13 ENE 76
Destruido 15 SEP 02, Accidente Aeródromo
PA- 18-
73 1981 CC-KWA matrícula cancelada Tobalaba, actualmente
18A-150 810923
10 JUL 09 en Museo Aeronáutico

ANEXO D
PIPER PA-18 SUPER CUB EN ACTIVIDAD EN CHILE, Agosto del 2015.
Operador
Nº Modelo Matrícula Nº de Serie Observaciones
actual
Aeronave fabricada en 1956. Adquirida por el Club Aéreo de
Panguipulli e inscrita por primera vez en Chile el 21 DIC 56
con matrícula CC-SYA. Vendida al Club Aéreo de Valparaíso
y matriculada CC-KVU el 07 NOV 57. Accidente mayor en El
Belloto el 07 OCT 62. Es reconstruida en Valparaíso y el 20 OCT
64 se reinscribe como CC-KVU con número de serie DA-18-5317
otorgado por la DGAC. Es vendida al Club Aéreo de La Ligua y
reinscrita como CC-KGB el 25 JUN 68. Adquirida por la empresa
AEROTEC e inscrita con matrícula comercial CC-CFD el 25
Aerotrust
Piper 18-5317 MAY 90. El 12 FEB 91 pasa a propiedad del Sr. Gonzalo Villar B.
1 CC-PGK Servicio
PA-18 DA 18-5317 con la misma matrícula y es operada por AEROTEC. El 30 ABR
Limitada
93 es vendida al Sr Francisco Corral que la arrienda a Aerotec
conservando la matrícula. Siempre de propiedad de Francisco.
Corral es arrendada al Club de Planeadores de Valparaíso y se
registra como aeronave privada con matrícula CC-PGK el 24 NOV
03. Vendida a Alex Janssen y reinscrita con la misma matrícula
el 28 MAY 08. Adquirida por INVERSIONES PATAGONIA y
reinscrita conservando la matrícula el 15 ENE 10. Modificación
con hélice de 4 palas. Vendida a AEROTRUST y reinscrita con la
misma matrícula el 20 AGO 14. En operación.
Aeronave fabricada en 1950. Adquirida ese año por el Sr. Walter
Hagemann en los EE.UU donde operaba con la matrícula
N7541K. Inscrita en Chile como PA-18-105 el 14 SEP 50 con la
Club
Piper matrícula CC-PAH. Vendida al Club Aéreo de Lautaro e inscrita
2 CC-SPE 18-257 Aéreo de
PA-18 como CC-SPE el 30 OCT 50.
Lautaro
Se reinscribe el 10 ENE 62 con la misma matrícula, siempre de
propiedad del Club Aéreo de Lautaro su propietario actual. El 28
OCT 90 la DGAC lo designa como tipo PA-18. En operación.
Aeronave construida en 1957. Adquirida en los EE.UU inscrita
como N10F, matrícula para pruebas y exportación. Primera
certificación en Chile por el Club Aéreo de Lautaro como
CC-SPA el 21 DIC 57. Se reinscribe el 10 ENE 62 con igual
matrícula siempre de propiedad del Club aéreo de Lautaro.
Es adquirida por el Sr. Francisco Corral y registrada CC-
PJP el 17 DIC 84. Vendida a AEROTEC y se reinscribe
CC-CFP en la misma fecha. Vendida el 12 FEB 91 al Sr. Gonzalo
Piper Aerotec Vilar B. e inscrita con la misma matrícula el 12 FEB 91 para ser
3 CC-CGG 18-5300
PA-18 S.A. operada por AEROTEC. El 18 NOV 92 es inscrita a nombre
de los Srs Corral y Fassino conservando la matrícula. Vendida
e inscrita a nombre de AEROTEC con la misma matrícula el
03 JUL 95. Vuelve a ser adquirida por el Sr. Francisco Corral e
inscrita el 10 FEB 98, mantiene matrícula. Adquirida por el Club
de Planeadores de Valparaíso e inscrita como CC-LGW el 16 ENE
05. Comprada por el Sr. Juan Corral e inscrita como CC-CGG el
10 ENE 05, operada por AEROTEC. El 12 ABR 11 es registrada
con la misma matrícula a nombre de AEROTEC. En operación.

Aeronave fabricada en 1955. En EE.UU. matrícula N10F para
exportación. En 1955 es adquirida por SOGECO e inscrita por
primera vez en Chile como CC-PYZ el 15 DIC 55. Adquirida por
el Club Aéreo de Temuco y registrada como CC-STO el 6 JUN
56. Reinscrita el 10 ENE 62 por el Club Aéreo de Temuco con la
misma matrícula. Vendida a los Srs. Antonio Requesens y Octavio
Perez que la inscriben el 15 JUN 71 como CC-PGH. Adquirida
por el Club Deportivo Huachipato y registrada con igual matrícula
el 11 AGO 78. Vendida al Sr. Enrique Parra y registrada a su
Club
nombre el 30 AGO 83 conservando la matrícula. Adquirida
Piper Aéreo de
4 CC-PDN 18-4637 por el Sr. Jaime Vicencio y registrada con la misma matrícula
PA-18 Puerto
el 11 NOV 90. Se reinscribe con matrícula comercial como
Montt
CC-CCD el 19 NOV 91, mismo propietario. Vendida al Sr. Miguel
Angel Muñoz e inscrita con igual matrícula el 03 JUN 96. En la
misma fecha se registra a nombre de AVIAC. Se reinscribe como
CC-PDN el 29 JUN 01 mismo propietario. Adquirida por el Sr.
Juan Carlos Hidalgo e inscrita con la misma matrícula el 12 MAY
05. Nueva inscripción a nombre del Sr. Miguel Angel Muñoz.
Misma fecha y matrícula. Adquirida por Empresa SAN DIEGO el
5 DIC 12, conserva matrícula. El 11 SEP 14 con la misma matrícula
es inscrita por el Club Aéreo de Puerto Montt. En operación.
Avión construido en 1953. Adquirido por el Club Aéreo de
Valparaíso con primera certificación en Chile como CC-KVN
el 2 DIC 53. Vendido al Club Aéreo de Melipilla y registrado
CC-KMG el 4 OCT 61. Bajo nuevas normas DGAC es reinscrito
el 10 ENE 62 con la misma matrícula y propietario. Adquirido
por el Club Aéreo de Rancagua e inscrito como CC-KRC el 18
ENE 82. Vendido a Club Aéreo de Cauquenes y registrado
Juan CC- KBC el 03 DIC 84. Adquirido por el Sr. Jorge Morales S. e
Piper Raúl inscrito como CC-PBP el 03 ABR 92. Con el mismo propietario
5 CC-PUS 18-2897
PA-18A Videla es registrado con matrícula comercial como CC-CBS y operado
Muñoz por TRANSPORTES AÉREOS ANDINOS. El 18 AGO 03 es
inscrito con la misma matrícula por la Sucesión Jorge Morales.
Vendido al Sr. Juan Videla y registrado con la misma matrícula el
12 SEP 05, en arriendo a ICARO SERVICE. Inscrito el 27 AGO
07 conservando la matrícula para operación por LATIN AIR.
Nueva inscripción como privado con matrícula CC-PUS el 14
ENE 09 a nombre Juan Videla y LATIN AIR. El 17 OCT 07 tiene
un accidente mayor y es almacenado. Fuera de vuelo desde el 2011.
Construido en 1960, opera en EE.UU como N3808Z. Primera
certificación en Chile el 13 JUN 61 como CC-KVJ por Club Aé-
reo de Valparaíso. Reinscrito con igual matrícula y propietario de
acuerdo a disposiciones DGAC en ENE 62. Sufre un accidente
en Coyhaique el 18 NOV 67, es reconstruido y vendido al Club
Aéreo de Coyhaique que lo inscribe como CC-MCA el 11 DIC
Club 69. Vendido al Centro Instrucción Aérea CEPRA que lo inscribe
Aereo de como CC-PHD el 5 MAY 76. Adquirido por Eduardo Frugone
Piper
6 CC-KWI 18-7541 Planea- y Víctor Sifri e inscrito como CC-PEF el 19 OCT 76. Vendido al
PA-18
dores de Club Aéreo de Quillota y matriculado CC-KJA el 20 ENE 78.
Vitacura Comprado por Victor Sifri e inscrito como CC-PSY el 26 MAY
93. Es vendido al Club de Planeadores de Santiago y matriculado
como CC-KWI el 26 MAY 93. Al cambiar de nombre el Club, el 14
ABR 04 es registrado por el Club de Planeadores de Vitacura con
igual matrícula. Modificado el 2010 con motor O-360 de 180 hp y
hélice de 4 aspas. A consecuencia de algunos daños se le instalan las
alas del CC-KWA el 14 JUL 13. En vuelo.

Aeronave fabricada en 1953. Certificada por primera vez en Chile
por el Club Aéreo de Concepción el 10 DIC 53 como CC-SCK.
Vuelta a inscribir por el Club en ENE 62 según disposiciones
DGAC con la misma matrícula. Vendida al Club Aéreo de Illapel e
Álvaro
inscrito como CC- KYB el 08 NOV 62. Adquirido por el Sr. José
Piper Javier
7 CC-PDD 18-2906 Camarena y registrada CC-PYC el 24 ENE 95. El Sr. Camarena lo
PA-18 Sandoval
inscribe con matrícula comercial el 29 SEP 97 como CC-CZE y es
Trombert
operada por TRANSPORTES AÉREOS ANDINOS. Vendida
al Sr. Emilio Sandoval que lo inscribe como CC-PDD el 16 MAR
98. Nueva inscripción el 14 FEB 01 por el Sr. Álvaro Sandoval,
conservando la matrícula. En vuelo.
Aeronave fabricada en 1953. Registrada por el Club Aéreo de
Chile por primera vez en nuestro país como CC-KXF el 07 DIC
53. Por disposiciones de la DGAC se reinscribe en ENE 62 con la
Club
Piper misma matrícula y propietario. Reinscrita a nombre del Club Aéreo
8 CC-KXF 18-2893 Aéreo de
PA-18 de Santiago conservando la matrícula el 08 AGO 89. Accidentada
Santiago
el 25 AGO 15. Fuera de vuelo, en reparación Caso excepcional
de un avión de propiedad del mismo operador desde su llegada a
Chile en 1953.
Aeronave fabricada en 1953. Adquirida por el Club Aéreo
de Valparaíso. Certificada por primera vez en Chile como
CC-KVO el 02 DIC 53. Reinscrita por disposición de la
W.
Piper DGAC en ENE 62 con igual matrícula. Adquirida por el
9 CC-KNA 18-2898 Castillo
PA-18 Club Aéreo de San Antonio e inscrita como CC-KNA el 13
Olivares
OCT 70. Vendida al Sr. Wenceslao Castillo quien la registra
con la misma matrícula el 11 MAY 09, el Certificado de
Aeronavegabilidad venció en junio del 2009.
Aeronave fabricada en 1960. Adquirida por el Club Aéreo de Puerto
Montt y registrada por primera vez en Chile el 11 NOV 60 como
CC-SME. Reinscrita conservando matrícula según disposiciones
DGAC en ENE 62. Vendida al Club Aéreo de Laja y registrada
Club
como CC-TBA el 04 MAR 75. Adquirida por AERONAVIA
Aéreo de
Piper Ltda, y registrada como CC-PKA el 07 ENE 03. Adquirida por el
10 CC-KWC 18-7488 Planea-
PA-18 Club de Planeadores de Santiago y registrada como CC-KWC el
dores de
08 ABR 03. Al cambio de nombre del Club se registra el 14 ABR
Vitacura
04 con el Club de Planeadores de Vitacura como propietario, con
la misma matrícula. Se modifica con motor O-360 de 180 hp. y
hélice de 4 palas. Accidentada el 23 ENE 14. En reparación desde
esa fecha.
Aeronave fabricada en 1953. Adquirida por el Club
Club Aéreo de Temuco con primera certificación en Chile como
Piper Aéreo CC-STF el 10 DIC 53. Reinscrita conservando matrícula
11 CC-KDB 18-2904
PA-18 Adolfo según disposiciones DGAC en ENE 62. Adquirida por el
Menadier Club Aéreo Adolfo Menadier y registrada como CC-KDB el
03 MAY 71. En vuelo.
Aeronave fabricada en 1953. Importada por Club Aéreo de
Concepción y registrada como CC-SCI el 10 DIC 53. Reinscrita
conservando matrícula según disposiciones DGAC en ENE
Oscar
Piper 62. Vendida a los Srs. Oscar Bravo y Andrés Echeverría y
12 CC-POH 18-2907 Bravo
PA-18 registrada como CC-POH el 21 ENE 82. Reinscrita a nombre
Ibarra
del Sr. Oscar Bravo el 07 DIC 90.conservando su matrícula.
Certificado de Aeronavegabilidad vencido el 31 JUL 2015.
Fuera de vuelo.

Aeronave fabricada en 1953. Importada por el Club Aéreo de
Puerto Montt que la inscribe el 10 DIC 53 como CC-SMH.
Hernan Vendida a Club Aéreo de Frutillar e inscrita como CC-SXB el 16
Piper Luis JUL 62. Reinscrita conservando matrícula según disposiciones
13 CC-PYJ 18-2908
PA-18 Figueroa DGAC en ENE 62. Accidentada, es vendida al Sr. Hernán
Brito Figueroa B., que la restaura e inscribe como CC-PYJ el 24 MAY
99. No ha recibido Certificado de Aeronavegabilidad desde esa
fecha.
Aeronave fabricada en 1953. Importada por el Club Aéreo
de San Fernando que la inscribe el 02 DIC 53 como CC-
Servicios
KEF. Reinscrita conservando matrícula según disposiciones
Piper Aereos
14 CC-KCG 18-2911 DGAC en ENE 62. Vendida a Club Aéreo de Curicó e
PA-18 Aguas
inscrita como CC-KCG el 29 SEP 70. Vendida a Serv. Aer.
Negras
AGUAS NEGRAS e inscrita el 19 JUN 08 con la misma
matrícula. En operación
Aeronave fabricada en 1953. Importada por el Club Aéreo de
Punta Arenas. Primera inscripción el 10 DIC 53 como CC-
MMA. Reinscrita conservando matrícula según disposiciones
DGAC en ENE 62. Vendida a Club Aéreo de Victoria e inscrita
el 7 OCT 68 como CC-SIA. Vendida al Sr. Rafael del Nido e
inscrita como CC-PIU el 03 OCT 84. Vendida a los Srs. José
Patricio
Alliende y Juan Pablo Cruz e inscrita con la misma matrícula el
Piper De
15 CC-PIU 18-2912 17 SEP 86. El 19 MAY 87 inscrita por los mismos dueños con
PA-18 Vicente
igual matrícula. Reinscrita el 07 DIC 90 a nombre José Alliende.
Mingo
Reinscrita con igual matrícula el 29 AGO 03 a nombre Soc.
Alliende, Palacios, Kottman. Reinscrita el 06 JUN 06 por Soc.
Alliende-Kottman, conserva matrícula. Vendida a Soc. SANTA
ROSARIO e inscrita misma matrícula el 08 NOV 07. Adquirida
por Patricio de Vicente M. e inscrita con igual matrícula el 18
DIC 09. En operación.
Aeronave fabricada en 1955. Registrada en USA para
exportación como N10F. Importada por el Club Aéreo de
Club
Valparaíso. Primera inscripción el 10 NOV 55 como CC-PCX.
Aereo de
Piper Inscrita el 23 MAR 56 como CC-KVS a nombre de Club Aéreo
16 CC-KVS 18-4599 Valparai-
PA-18 de Valparaíso. Reinscrita en ENE 62 conservando matrícula
so y Viña
según disposiciones DGAC. Se inscribe el 19 OCT 64 con la
del Mar
misma matrícula a nombre del Club Aéreo de Valparaíso y Viña
del Mar. Se mantiene en operación
exportación como N10F. Importada por el Club Aéreo de
Concepción. Primera inscripción el 05 DIC 55 como CC-PYT.
El 06 JUN 56 se inscribe como CC-SCG a nombre del Club
Aéreo de Concepción. Reinscrita conservando matrícula según
disposiciones DGAC en ENE 62. Vendida a Club Aéreo Adolfo
Marcelo Menadier e inscrita como CC-KDA el 20 MAY 70. Vendida al Sr.
Piper
17 CC-PJY 18-4630 Magofke Patrick Tinkler e inscrita como CC-PDY el 22 DIC 82. Vendida al
PA-18
Garbarini Sr. Constantino Marentis e inscrita con igual matrícula el 17 JUL
89. Vendida al Sr. Claudio Tampier e inscrita misma matrícula el
05 MAR 90. Vendida a Soc Magofke-Drien e inscrita como CC-
PJY el 20 JUN 01. Reinscrita el 26 MAR 02 a nombre Federico
Magofke conservando matrícula. Reinscrita a nombre Marcelo
Magofke conservando matrícula el 28 OCT 08. Accidentada el
20 FEB 13. Sin Certificado de Aeronavegabilidad desde esa fecha

Valparaíso. Primera inscripción en Chile el 02 DIC 53 como
CC-KVP. Reinscrita conservando matrícula según disposiciones
Wen- DGAC en ENE 62. Vendido al Club Aéreo de San Antonio
Piper ceslao e inscrito como CC-KND el 13 OCT 70. Adquirida por el
18 CC-LHE 18-2899
PA-18 Fuentes Club Aéreo Naval e inscrita como CC-LHE el 12 MAY 75.
Gonzalez Accidentada el 29 MAY 99. Reparada MAR 03. Adquirida por
el Sr. Wenceslao Fuentes G. e inscrita con igual matrícula el 21
MAR 14. Contrato de comodato al Club Aéreo Naval el 07 ABR
14. En vuelo
Talca. Primera inscripción en Chile el 02 DIC 53 como CC-KTE.
Reinscrita conservando matrícula según disposiciones DGAC
Jose en ENE 62. Adquirida por Sr. Juan Edo. Lira e inscrita como
Piper
19 CC-POD 18-2905 Camarena CC-PFT el 05 JUN 68. Vendida a Club Aéreo Adolfo Menadier
PA-18
Orengo e inscrita como CC-KDC el 02 DIC 69. Vendida al Sr. José
Camarena e inscrita como CC-POD el 22 NOV 01. Reinscrita
mismo propietario y matrícula el 25 JUN 07 al finalizar una
restauración. No se ha puesto en vuelo.
Club Puerto Montt. Primera inscripción en Chile el 10 DIC 53
Piper
18-2909 Aereo de como CC-SMI. Accidentada el 30 ENE 62. Reconstruida
20 PA-18- CC-SPY
DA 68-1 Puerto por Club Aéreo de Puerto Varas. El 08 MAR 68, la DGAC le
95
Varas asigna el número de serie DA 68-1 y se inscribe como CC-SPY
con fecha 08 MAR 68. En operación.
Aeronave fabricada en 1952. Opera en EE.UU como N1388A.
Importada por Club Aéreo de Temuco. Primera inscripción
en Chile el 20 DIC 52 como CC-STB. Reinscrita conservando
Maria
Piper matrícula según disposiciones DGAC en ENE 62. Adquirida por
Patricia
21 PA-18- CC-SOK 18-1224 Club Aéreo de Valdivia e inscrita como CC- SVB el 01 SEP 69.
Castro
125 Vendida a Club Aéreo de Osorno, inscrita como CC-SOK el 27
Daniel
AGO 70. Accidentada el 12 SEP 04. Reparada es adquirida por
María Castro D. e inscrita con la misma matrícula el 24 SEP 08.
Certificado Aeronavegabilidad vencido el 23 FEB 14
Osorno. Primera inscripción en Chile el 16 SEP 53 como CC-
SOC. Reinscrita conservando matrícula según disposiciones
DGAC en ENE 62. Vendida Club de Planeadores de Osorno
e inscrita como CC-SGA el 13 JUL 72. Vendida a AERO
Piper Gonzalo
TRANSPORTES ARAUCANÍA e inscrita como CC-CPG
22 PA-18- CC-PFO 18-2853 Stamm
con matrícula comercial el 25 JUL 96.Adquirida por Ursula
135 Marchetti
Meier y registrada CC-PFO el 27 AGO 97. Adquirida por
Ricardo Feidman e inscrita con misma matrícula el 12 AGO
03. Vendida a Gonzalo Stamm e inscrita igual matrícula el 24
SEP 08. No ha renovado Certificado de aeronavegabilidad
desde 19 ENE 11
Club Aeronave fabricada en 1966. Registrada en USA para exportación
Aereo como N10F. Importada por el Club Aéreo de Personal del Ejército.
Piper
Planea- Primera inscripción el 05 NOV 55 como CC-KIA. Vendido a Club
23 PA-18- CC-SWC 18-8390
dores de Aéreo de Planeadores de Concepción. Inscrita como CC-SWC el
18-150
Concep- 11 JUN 70. Accidentada el 06 SEP 14. En reparación
cion

Vallenar. Primera inscripción en Chile como CC-NVB el 13
JUL 59. Reinscrita conservando matrícula según disposiciones
DGAC en ENE 62. Vendida Club Planeadores Concepción.
Piper
Agricola Inscrita como CC-SWB el 15 FEB 62. Adquirida por SAM
24 PA-18- CC-PIE 18-5230
Rio Claro Ltda. e inscrita como CC-CIB el 07 FEB 85. Vendida a Carlos
150
Boada e inscrita como CC-PIE el 13 NOV 96. Adquirida por
Julio Sotomayor S. e inscrita con la misma matrícula el 28
ABR 06. Adquirida por AGRICOLA RIO CLARO e inscrita
el 09 JUL 15 con la misma matrícula. En operación
Aeronave fabricada en 1957. Operada por el Ejército Argentino
a partir de 1957, con la matrícula militar ME-140B, cambiada
posteriormente a AE-140B y más tarde a AE-104. Dada de baja
por el Ejército es comprada por Quimquemtreu SA y registrada
LV-ARG el 27 NOV 89, cancelada el 22 SEP 94. Primera
certificación en Chile por José Espinoza inscrita como CC-PGE
Piper Jorge
el 13 DIC 94. Vendida a Mary Ann Mc Donald e inscrita con
25 PA-18- CC-CGF 18-5789 Sandoval
la misma matrícula el 13 MAR 98. Adquirida por Jorge Marin.
150 Alvarez
Inscrita conservando la matrícula el 26 AGO 03. Comprada por
Jorge Sandoval e inscrita el 08 JUN 06, misma matrícula. Se
reinscribe con matrícula comercial como CC-CGF de propiedad
de Jorge Sandoval el 08 JUN 09 para ser operada por AERO
TRANSPORTES ARAUCANÍA. El 24 ENE 13 se reinscribe a
nombre de Jorge Sandoval con la misma matrícula. En operación.
exportación como N10F. Inscrita por primera vez en Chile por el
Club Aéreo de Calama como CC-NEC el 06 MAY 64. Vendida
al Club Aéreo de Los Ángeles y registrada CC-SLD el 26 ABR
65. Adquirida por AGROTECNA e inscrita como CC-CAX el
16 JUL 68. Vendida a CALTYL Ltda. que la inscribe como CC-
Piper Federico PFY el 02 MAR 71. Adquirida por IFICOOP e inscrita con la
26 PA-18- CC-PHU 18-8072 Magofke misma matrícula el 19 AGO 76. Vendida a AGRO AVIACIÓN
150 Garbarini y matriculada como CC-CHM el 14 AGO 79. Vendida a Enrique
Gleisner que la inscribe con la misma matrícula el 07 FEB 83.
Vendida a continuación a Soc. Frias-Cabrera que la registra con
la misma matrícula el 24 NOV 95. Es adquirida por Federico
Magofke y registrada como CC-PHU el 30 ABR 01. Fuera de
vuelo por tener el Certificado de Aeronavegabilidad vencido el
02 MAY 15.
Aeronave fabricada en 1953. Importada por Club Aéreo de Te-
muco. Primera inscripción en Chile como CC-STE el 10 DIC
53. Reinscrita conservando matrícula según disposiciones
DGAC en ENE 62. Accidentada el 11 DIC 60. Reconstruida
y reinscrita el 02 FEB 66 con la misma matrícula. Vendida al
Club Aéreo de Concepción y registrada como CC-SCB el 05
MAY 67. Accidentada el 27 MAR 70 y la matrícula cancelada
el 30 JUL 75. Reconstruida el 10 NOV 75 con un motor de
Brian
Piper 150 hp, la DGAC le asigna el número de serie DA 18-2901.
18-2901 Norman
27 PA-18- CC-POB Adquirida por Carlos Fuentes y Juan Arhex la inscriben como
DA 18-2901 Leslie
150 CC-PDO con fecha 03 DIC 75. Vendida a Línea Aérea ALA
Trehe
y registrada como CC-CDR el 05 MAY 76. Adquirida por el
Club de Planeadores de Osorno y registrada como CC-SGB
el 16 MAR 81. Vendida a Francisco Calabi y registrada CC-
POB el 06 MAR 07. Comprada por TOLHUACA Ltda e ins-
crita con la misma matrícula el 26 SEP 11. Accidentada el 10
AGO 11, y adquirida por Brian Trehe que la inscribe el 28
NOV 14 con igual matrícula. En reconstrucción. Certificado
de Aeronavegabilidad vencido el 29 ABR 12.

Aeronave fabricada en 1964, Operó en los EE.UU como N8106P
donde sufrió un accidente. Su matrícula fue cancelada y fue im-
portada por Club Aéreo de Planeadores de Santiago fue recons-
truida y la DGAC le asignó el número de serie DA 18-8051. Se
inscribe por primera vez en Chile como CC-KWS a nombre del
Piper Servicios Club Aéreo de Planeadores de Santiago el 03 ABR 74. Vendida
18-8051
28 PA- CC-PRW Aéreos a Michael Kaufmann que la inscribe como CC-PRW el 06 MAY
DA 18-8051
18S-150 Starair 83. Accidentada el 11 FEB 84. Reparada y modificada con motor
de 150 hp. Vendida a STARAIR LTDA que la registra con la
misma matrícula el 05 JUN 15. Readquirida por el Club Aéreo
de Planeadores de Santiago e inscrita con igual matrícula el 28
JUL 15. No ha sido reinscrita a nombre del Club de Planeadores
de Vitacura que la opera en la actualidad. En vuelo.
exportación como N10F. Inscrita por primera vez en Chile por
LAGRO Ltda. como CC-CCW el 19 SEP 64. Accidentada el
17 DIC 70 y su matrícula cancelada el 30 MAY 71. Aeronave
reconstruida, DGAC le asignó el número de serie DA18-8162.
Reconstruida y adquirida por Augusto Sandoval que la registra
como CC-PBN el 20 SEP 71. Vendida a CALTYL LTDA y
registrada con la misma matrícula el 29 SEP 71. Accidentada el
18 NOV 72 y la matrícula cancelada el 20 FEB 73. Reconstruida
y CALTYL LTDA. la registra como CC-PGF el 17 MAY 74. La
misma empresa la inscribe con matricula comercial CC-CHN el
Servicios
Piper 23 AGO 77. Vendida a AGRO AVIACIÓN que la inscribe con
18-8162 Aéreos
29 PA-18- CC-PYQ la misma matrícula el 30 AGO 79. Accidentada el 09 DIC 81,
DA18-8162-1 Highfly
150 Matrícula cancelada el 22 SEP 93. Reconstruida el 23 DIC 99
Ltda.
con fuselaje del CC-KFH y alas del CC.-CHN. La DGAC le
asigna el número de serie DA 18-8162-1. Adquirida por Jorge
Monares y registrada como CC-CBO el 23 DIC 99. Inscrita
a nombre de Sucesión Jorge Monares el 18 AGO 03 con la
misma matrícula. Reinscrita a nombre del mismo propietario
con matrícula particular CC-PYQ el 17 MAR 05. Vendida
a Edward Wale y registrada con igual matrícula el 18 MAR
10. Vendida a FUMIGACIONES Rafael Reyes y reinscrita
con la misma matrícula el 01 SEP 10. Adquirida por Pablo
Ponchione y registrada con igual matrícula el 13 AGO 14,
para operación por HIGH FLY Ltda. En operación.
exportación como N10F. Inscrita por primera vez en Chile
Club por Raul Pairoa como CC-PDN el 27 SEP 92, reinscrita por
Piper Aéreo de el mismo propietario con matricula comercial CC-CAJ el 13
30 PA-18- CC-KWQ 18-7837 Planea- DIC 63. Adquirida por el Club de Planeadores de Santiago y
150 dores de matriculada CC-KWQ el 06 MAY 70. Se reinscribe con igual
Vitacura matrícula el 14 ABR 04 indicando como operador el Club de
Planeadores de Vitacura. Modificada con motor O-360 de 180
hp y hélice de cuatro aspas. En operación.
Aeronave fabricada en 1954, Operó en los EE.UU como
N8211C, matrícula cancelada el 29 NOV 55. Inscrita en Perú
Piper Linea Aé- con matrícula OB-LFE el 20 Dic 55, cancelada el 22 JUN
31 PA- CC-CXA 18-3649 rea Taxpa 59. Al ser adquirida por Aero Servicios que realiza la primera
18A-135 Ltda. inscripción en Chile como CC-CXA el 03 JUL 59. Vendida
a Línea Aérea Taxpa e inscrita con la misma matrícula el 06
ABR 88. Fuera de vuelo desde 1991.

Aeronave fabricada en 1954. Importada por Jorge Merino H.
Primera inscripción en Chile como CC-PCN el 29 ENE 54.
Vendida a FUMAGRO LTDA e inscrita como CC-CDA el 27
AGO 54. Reinscrita conservando matrícula según disposiciones
Sociedad
DGAC en ENE 62. El 06 SEP 63 es inscrita con la misma
Piper Pesque-
matrícula a nombre de Soc. FUMAGRO Y AGRAL. Adquirida
32 PA- CC-CDA 18-3013 ra Mar
por AERO SERVICIOS e y registrada con la misma matrícula
18A-135 Blanco
inscrita misma matrícula el 18 JUN 86. Vendida a LASSA y
Ltda.
registrada con la misma matrícula el 20 NOV 90. Adquirida por
MAR BLANCO LTDA y registrada conservando matrícula el
01 MAR 05. Reinscrita por pesquera MAR BLANCO con igual
matrícula el 04 FEB 11. Fuera de vuelo desde el 12 NOV 11.
Aeronave fabricada en 1955. Registrada en USA para exportación
como N10F. Inscrita por primera vez en Chile por FUMAGRO como
CC-CDB el 07 NOV 55. Reinscrita conservando matrícula según
disposiciones DGAC en ENE 62. Vendida a Comunidad Pairoa y
registrada conservando matrícula, el 15 NOV 62. Adquirida por el
Sociedad
Sr. Enrique Gleisner e inscrita con la misma matrícula el 01 JUL 80.
Piper Nacional
Matrícula cancelada el 15 MAR 94. Puesta en vuelo y matriculada el
33 PA- CC-PMF 18-4456 Garanti-
11 NOV 98, a nombre del Sr. Jorge Monares como CC-CZD. No
18A-150 zadora y
recibió certificado de aeronavegabilidad y la matrícula fue cancelada
Cia. Ltda.
el 19 OCT 2000. Fue restaurada e inscrita por Jorge Monares con
matrícula CC-CZD el 22 NOV 2000. Vendida al Sr. Jorge Araya
que la inscribe como CC-PMF el 30 OCT 02. Adquirida por SOC.
NACIONAL GARANTIZADORA y registrada con la misma
matrícula el 03 NOV 08. En operación.
Chile. Primera inscripción en Chile como CC-KXG el 07 DIC
53. Accidentada el 30 ENE 62 y reconstruida en 1964 con motor
de 125 hp. La DGAC le asigna la matrícula DA-18-1. Inscrita el
Juan 23 DIC 64 por el Club Aéreo de Planeadores de Santiago como
Piper
18-2894 Francisco CC-KWE. Vendida al Club Aéreo de Planeadores de Valparaíso e
34 PA- CC-COC
DA 18-1 Corral inscrita como CC-LGC el 19 JUL 83. Adquirida por AEROTEC y
18A-150
Guzmán matriculada CC-COC el 08 FEB 93. Comprada por el Club Aéreo
de Planeadores de Valparaíso e inscrita como CC-LGE el 20 ENE
2000. Matrícula cancelada el 10 JUL 09. Adquirida y restaurada
por Juan Fsco. Corral con motor de 150 hp. Inscrita como CC-
COC el 14 NOV 11. Desde esa fecha no ha sido puesta en vuelo.

ANEXO E
PA-18 RECONSTRUIDOS A LOS QUE LA DGAC ASIGNÓ NÚMEROS DE SERIE NACIONAL
Hasta 1975 aproximadamente, el Departamento Aeronavegabilidad de la DGAC, mantuvo la política de aprobar las
reconstrucciones de aeronaves accidentadas en algunas maestranzas autorizadas, principalmente la de la Federación
Aérea de Chile, más tarde Lo Castillo, en el aeródromo de Las Condes. Las aeronaves reconstruidas recibían un número
de serie asignado por la DGAC. En el caso de los Piper Super Cub se aprobaron ocho reconstrucciones bajo este sistema.
Matrícula Matrícula
Fecha
Nº Serie Piper Nº Serie DGAC Aeronave Fecha Accidente Aeronave
Reconstrucción
Accidentada Reconstruida
1 18-1212 DA 18-1212 N1381A 1962 CC-KWC
2 18-1213 DA 18-1213 N1384A 1961 CC-KWB
3 18-2894 DA 18-1 CC-KXG 16 FEB 61 1964 CC-KWE
4 18-2901 DA 18-2901 CC-SCB 27 MAR 70 1975 CC-PDO
5 18-2909 DA 68-1 CC-SMI 30 ENE 62 1968 CC-SPY
6 18-5317 DA 18-5317 CC-KVU 07 OCT 62 1964 CC-KVU
7 18-8051 DA 18-8051 N8106P 1964 1964 CC-KWS
8 18-8162 DA 18-8162 CC-CCW 17 DIC 70 1971 CC-PBN
ANEXO F
PRODUCCIÓN DE PIPER J-3 Y L-4
Modelo Año Observaciones Cantidad
Versiones Civiles
J-3 Continental A-40; A-40-2; A-40-3 de 37 hp
J-3C-40 1938 Continental A-40-4 o A-40-5 de 40 hp
J-3C-50 1938 Continental A-50-1 o A-40-2 A -9 de 50 hp.
J-3C-50S 1939 Continental A-50-1 o A-40-2 a -9 de 50 hp, equipado con flotadores
Continental A-65-1 a -14 de 65 hp, o A-75-8 a -12 de 75 hp; o
J-3C-65 1939
A-65-8 o -12 de 85 hp; o A-90-8F de 90 hp
Continental A-65-1 a -14 de 65 hp, o A-75-8 a -12 de 75 hp; o A-65-8
J-3C-65S 1940
o -12 de 85 hp; o A-90-8F de 90 hp, equipado con flotadores
J-3F-50 1938 Franklin 4AC-150 de 50 hp
J-3F-50S 1938 Franklin 4AC-150 de 50 hp, equipado con flotadores
J-3F-60 1940 Franklin 4AC-150 serie A de 65 hp , o 4AC-171 de 60 hp
Franklin 4AC-150 serie A de 65 hp , o 4AC-171 de 60 hp, 14.125
J-3F-60S 1940
equipado con flotadores de todas
1940 las versiones
J-3F-65 Franklin 4AC-176 B2 serie A de 65 hp , o 4AC-176 BA2 de 65 hp
1947
Franklin 4AC-176 B2 serie A de 65 hp , o 4AC-176 BA2 de 65 hp;
J-3F-65S 1943
equipado con flotadores
J-3L 1938 Lycoming O-145A-1 de 50 hp; o Lycoming O-145A-2 de 55 hp
Lycoming O-145A-1 de 50 hp; o Lycoming O-145A-2 de 55 hp,
J-3LS 1939
equipado con flotadores
J-3L-65 1940 Lycoming O-145B-1, B-2, o, B-3 de 65 hp
J-3L-65S 1940 Lycoming O-145B-1, B-2, o, B-3 de 65 hp, equipado con flotadores
J-3P Lenape LM3-50 de 50 hp, o Lenape AR3-160 radial de 3 cilindros de 50 hp
J-3R Lenape LM3-65 de 65 hp y flaps con slots
J-3X 1944 Continental A-65-8 de 65 hp y con ala de tipo cantiléver sin montante

Cub Aircraft Canadá
J-3-65
17 de los 150 J-3-65 canadienses fueron modificados y designados
Cub Prospector 1950 17
Cub Prospector
J-3-65 1946 Fabricados en Canadá hasta 1952 187
Dinamarca
Cub Aircraft Co. Ltd. ensambló J-3-65 con kits adquiridos a Pi-
J-3-65 1938 25
per, en adición a 12 J-2 y 8 J-4
Modificación en Francia del L-4
Cammandre 1 Conversión en Francia de Piper L-4 para uso civil 1
La empresa francesa Societé Poullin reconstruyó algunos Piper
Poullin J-5A 5
L-4 después de la guerra certificándolos como J-5A.
Poullin J-5B Un L-4 convertido por Poullin con modificaciones adicionales 1
Versiones Militares
YO-59 1941 4 ejemplares para evaluación por el US Army Air Corps 4
Versión de producción inicial, redesignada L-4. Difieren del
J-3C-65 en tener instalado un equipo de radio alimentado por una
O-59 1941 batería, mayor cantidad de ventanas, un asiento de observador que 144
es una banda de tela y un panel sobre el compartimiento de carga
para que el observador pueda desplegar mapas.
L-4 1941 Nueva designación del O-59.
O-59A 1941 Versión mejorada, Continental O-170-3. 948
L-4A 1941 Nueva designación del O-59A.
L-4B 1941 L-4A sin el equipo de radio. 980
J-3L-65 civiles requisados, Los dos primeros designados
L-4C 1942 12
inicialmente UC-83A .
L-4D 1942 J-3F-65 requisados con motor Franklin. 5
J-4E requisados, con motor Continental A-75-9. Un avión
L-4E 1942 17
proveniente de Panamá se designó inicialmente como UC-83B.
J-5A requisados, con Continental A-75-9, 4 provenientes de
L-4F 1942 51
Panamá inicialmente UC-83.
L-4G 1942 J-5B requisados con Continental GO-145C2 de 100 hp. 41
L-4H 1943 Similar al L-4B, con radios, otras modificaciones y hélice de paso fijo. 1.801
L-4J 1943 Similar al L-4H con hélice de paso variable. 1.680
No
L-18A Modificación propuesta del L-4J.
construida
UC-83 1942 J-5A requisados en Panamá. 4
UC-83A 1942 J-3L-65 requisados e Panamá, cambian designación a L-4C. 2
UC-83B 1942 J-4A requisado en Panamá. 1
TG-8 1942 Planeador de entrenamiento de 3 plazas. 250
XLNP-1 1942 TG-8 comprados por la US Navy. 3
HE-1 1942 Versión ambulancia del J-5C. 100
NE-1 1942 Similar al L-4B con controles dobles. 230
NE-2 1942 Similar al NE-1 con diferentes radios y otras mejoras. 20

Producción de aviones inspirados en el J-3
Reproducción del Cub con materiales modernos, tecnología
American actual, motor Continental O-200 de 100hp, certificado el año 2005 2015 en
2005
Legend Cub en categoría Light Sport aircraft. La cabina es 3” más ancha que la producción
del original.
American 2 versiones, la primera con capota con cilindros expuestos como
2015 en
Legend 2005 el Cub original. La segunda AL-11, con los cilindros cubiertos
producción
Combat Cub dentro de la capota similar a la del PA-11.
Reproducción del L-4 con materiales actuales y motor Continental
American 2015 en
2007 O-200. Pintura de época. Versiones con capota de cilindros
Legend Cub producción
expuestos y cubiertos.
Cub para construcción amateur, combina alas del J-3, montantes
KIT del PA-11 y fuselaje central más ancho en 3”, del PA-18, motor
Continental O-200.
El Belalang (Grasshoper) fabricado en talleres de la F. A. de
Indonesia a partir de 1957, es una modificación del Piper L-4J
Lipnur
1957 con ala baja. Motor Continental C-90-12F de 90 hp y O-200 de 6
Belalang NU90
100 hp en el modelo NU-90A. Fabricado en pequeña escala para
instrucción primaria.
Fabricado en la República Checa inspirado en el J-3. Fuselaje en
Marawing 1L tubos de acero soldados y alas de madera. Recubrimiento en tela. 2015 en
2004
Malamut Motor: Rotax 912UL de 90 hp o Jabiru 2200 de 85 hp. Fabricado producción
en serie a partir del año 2012.
Wag Aero Réplica moderna del L-3, inicialmente vendido como kit, con alas 2015 en
1975
Cuby de madera, posteriormente vigas y costillas en aluminio. producción
Wag Aero 2015 en
Réplica del L-4, vendido como kit.
Observer producción

ANEXO G
PRODUCCIÓN DE PIPER PA-18 Y L-21 SUPER CUB
Cant. Cert.
Modelo Año Observaciones
Fabri. Tipo
VERSIONES CIVILES
Idéntico al PA-18, pero la cabina con ventanas transparentes en techo y
PA-18 1949 1A2
detrás del asiento trasero es reemplazada por tela.
PA-18S 1950 Versión con flotadores. 1A2
PA-18-105 Similar a PA-18 pero con motor Lycoming O-235C1 y algunas
1952 1A2
Special modificaciones como entrenador militar.
PA-18S-105
1950 Versión con flotadores. 1A2
Special
Para trabajo agrícola, fuselaje modificado para aceptar una puerta de
PA-18A 1951 vaciado de estanque para productos varios, instalado en lugar del asiento 1A2
trasero.
PA-18-125
1950 Difiere de PA-18 en motor instalado. 1A2
(L-21A)
7081
PA-18S-125 1950 Versión con flotadores. 1A2
PA-18AS-125 1953 Versión con flotadores. 1A2
PA-18-135
1952 Difiere de PA-18-125 en motor y estanques de mayor capacidad. 1A2
(L-21B)
PA-18A-135 1952 Trabajo agrícola. 1A2
PA-18S-135 1952 Versión con flotadores. 1A2
PA-18AS-135 1953 Versión con flotadores. 1A2
PA-18-150 1954 Similar al PA-18-135, excepto por motor, alas y cambios menores 1A2
PA-18A-150 1954 Trabajo agrícola 1A2
PA-18S-150 1954 Versión con flotadores 1A2
PA-18AS-150 1954 Versión con flotadores 1A2
Versiones trabajo aéreo categoria restringida
PA-18A 1952 Una plaza. Motor Lycoming O-290D AR-7
Una plaza. Similar al PA-18A, excepto por motor, un Lycoming O-290D2 y
PA-18A-135 1952 AR-7
capacidad combustible
Una plaza. Similar al PA-18-135, excepto por motor y alas y cambios en
PA-18A-150 1954 AR-7
tren, fuselaje y sistema combustible
Versiones militares
PA-19 1949 Designación inicial de la variante militar. Entregado al US Army como L-18C. 3
PA-19S 1950 Versión con flotadores.
L-18B 1951 Versión militar del PA-11, Continental C-90 de 90 hp, exportados a Turquía por el MDAP. 105
Designación inicial de la versión militar del PA-18, motor Continental C-90-8F de
L-18C 1951 838
95 hp. 156 entregados a otros países por el MDAP, Mutual Defense Aid Pact.
YL-21 1951 Evaluados por el US Army. 2
L-21A 1952 Designación militar del PA-18-125, motor Lycoming O-290-II de 125 hp. 150
Aviones modificados como entrenadores, tomados desde el lote de
TL-21A 1952
producción de los L-21A.
Designación militar del PA-18-135, con motor Lycoming O-290-D2 de 135 hp. Con
L-21B 1953 584
el cambio de la nomenclatura de las aeronaves militares en 1960 se designa U-7A.

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Chile Aéreo (1929-). [Revista]. Santiago, Chile : Federación Aérea de Chile. Años consultados: 1949 -2015.
Abel, A. D.W. Abel, P. Matt. 2001. Piper’s golden age. Brawley, CA : Wind Canyon Books, 2001.
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de 1985, 1985. pág. 72.
Butler, Beverly M. y Hebert, Karen S. 1993. Piper Cub Era at Nicolet Airport. 2. Iola : Jones Publishing, 1993. pág. 245. 9781879825-01-5.
Cleveland, Reginald M. y Neville, Leslie E. 1944. The coming Air Age. New York : Whittlesey house, McGraw-Hill
book company, inc., 1944.
Dans le ciel d’ Europe en avril 1945. Le mythe du dernier combat. Méal, Xavier. 2015. 545, Paris : Editions La riviere, Avril
de 2015, Le Fana de l’ Aviation, págs. 18 - 25. 0757-4169.
Glines, Carrol V. 2005. Those Legendary Piper Cubs. Their role in War and Peace. Atglen, PA : Schiffer Military History, 2005.
Gunston, Bill. 1999. The Development of Piston AeroEngines:From the Wrights to Microlights: A Century of Evolution and Still
a Power to be Reckoned with. Sparkford : Patrick Stephens, 1999.
Johnson, Dan. bydanjohnson.com. Hundreds of Pilots report thousands of Photos. [En línea] http://www.bydanjohnson.
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Kerns, Raymond C. 2009. Above the Thunder Reminiscences of a Field Artillery Pilot in World War II. [<http://www.
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Aircraft (Piper). Avialogs. [En línea] 1966. [Citado el: 30 de junio de 2015.] http://www.avialogs.com/index.php/en/aircraft/
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Wakefield, Kenneth. 1999. Light Planes at War: US liaison Aircraft in Europe, 1942 - 1947. Stroud, UK : Tempus Publishing, 1999.
CRÉDITOS FOTOGRÁFICOS
Los créditos fotográficos de esta edición corresponden a:
Airliners.net
Airplane-picture.net
Aviation corner.net
bydanjohnson.com
Chris Coates
GermánLüer
Carlos Maluenda
Álvaro Romero
Jozsef Soós
Simon Thomas
Fred Willemsen
Alejandro Torres

PIPER PA-18
Nº
Super Cub COLECCIÓN MNAE

Samuel Matamala F.

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El Avión

Piper PA-18 Super Cub

Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio

Mario Magliocchetti Oleaga El Avión

1 EL AVIÓN PIPER PA-18 “Super Cub”

EL AVIÓN PIPER PA-18 “Super Cub” 2

Una de las principales tareas del Museo Nacional Aeronáutico y

Dedicar una monografía a esta aeronave, significa abordar el origen y

En esta obra, resultado de una acuciosa investigación en fuentes de

Este pasado reconstruido cuidadosamente es lo que ahora presentamos a

Director General de Aeronáutica Civil

3 EL AVIÓN PIPER PA-18 “Super Cub”

Dirección de la investigación y texto

Edición disponible en el MNAE Ilustración Portada

MNAE Biblioteca y documentación

EL AVIÓN PIPER PA-18 “Super Cub” 4

9 1 Los comienzos del Cub, C. G. Taylor y William T. Piper

39 3 El Piper Cub va a la guerra

59 4 La postguerra y el diseño del Piper PA-18

71 5 El Piper PA-18 Super Cub

91 6 Descripción del Piper PA-18 Super Cub

101 7 El PA-18 en Chile

111 8 El renacimiento del Super Cub y sus descendientes

135 9 Los ultralivianos que utilizan el prestigio del Cub

143 10 La restauración del CC-KWA

5 EL AVIÓN PIPER PA-18 “Super Cub”

C omo en todo volumen de este tipo, se requirió un largo período de

Quiero destacar la colaboración de los Srs Danilo Villarroel, Samuel

EL AVIÓN PIPER PA-18 “Super Cub” 6

E l Piper PA-18 Super Cub aeronave presentada en estas páginas,

Producto más bien de un proceso de evolución que de inspiración, su origen

El Super Cub es pues el resultado de la experiencia en el diseño, construcción

Como unos de los casos muy especiales en la industria de la aviación, la

El presente volumen trata de seguir la evolución del concepto inicial de Taylor

7 EL AVIÓN PIPER PA-18 “Super Cub”

EL AVIÓN PIPER PA-18 “Super Cub” 8

C omo en otras áreas de producción industrial la

Es necesario seguir el lento proceso de evolución de una

9 EL AVIÓN PIPER PA-18 “Super Cub”

EL AVIÓN PIPER PA-18 “Super Cub” 10

Taylor Chummy A-2.

11 EL AVIÓN PIPER PA-18 “Super Cub”

EL AVIÓN PIPER PA-18 “Super Cub” 12

13 EL AVIÓN PIPER PA-18 “Super Cub”

A principios de 1930 se había llegado a una situación

Taylor Brothers se enfrentaba a una posible quiebra

La corporación se reorganizó en 1930 como “Taylor

EL AVIÓN PIPER PA-18 “Super Cub” 14

Incidentalmente Guggenheim con la misma motivación Planeador Taylor D-1.

El fracaso en la competición causó desencanto en los

15 EL AVIÓN PIPER PA-18 “Super Cub”

NACE EL TAYLOR E-2 CUB Se montó entonces un Salmson AD 9, un motor radial

EL AVIÓN PIPER PA-18 “Super Cub” 16

17 EL AVIÓN PIPER PA-18 “Super Cub”

Panel de instrumentos e interior cabina del E-2 Cub.

EL AVIÓN PIPER PA-18 “Super Cub” 18

William Piper inició una fuerte campaña de publicidad

Taylor E-2 Cub actualmente en condición de vuelo en EE.UU.

Características Taylor E-2 Cub

19 EL AVIÓN PIPER PA-18 “Super Cub”

Taylor Aircraft recibió el Certificado Tipo (TC) del E-2

Taylor E-2 Cub.

EL AVIÓN PIPER PA-18 “Super Cub” 20