Manual del

Combustible

Emilio Porras Sosa

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 Capítulo 1

Búsqueda, Producción y Transporte

A miles de metros debajo de la tierra o del océano, el crudo es localizado y extraído.

¿Qué es el petróleo?

El petróleo es el fluido más abundante en la

corteza terrestre, después del agua. Sin
embargo, nadie conoce con exactitud su real
naturaleza. Sólo es posible deducir -a través
de evidencias científicas- qué ocurrió hace
millones de años en el lecho de los océanos,
cuando el petróleo se formó. Una de las
teorías plantea su origen inorgánico, a través
de procesos exclusivamente químicos. Los
experimentos han demostrado que el petróleo
puede obtenerse en laboratorio. Sin embargo,
esta hipótesis no ha podido ser confirmada en la mayoría de los yacimientos del mundo. La
otra teoría, más aceptada, establece que el petróleo se originó en los restos de miles de
millones de diminutos animales que, a medida que morían, se acumulaban en el fondo de los
mares, mezclándose con el barro. Allí se sumaban a vegetales de origen marino y fragmentos
de plantas terrestres. El conjunto fue enterrándose cada vez más profundamente, comprimido
por el peso de los nuevos sedimentos y suavemente recalentado por el calor de la tierra. Este
caldo, transformado a lo largo de los siglos, dio origen a lo que hoy conocemos como
petróleo.

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¿Dónde encontrarlo?

Empujado por la presión de los estratos rocosos, subiendo

desde las profundidades, el petróleo migró hacia rocas
menos compactas, hasta toparse con algún estrato
totalmente impermeable. Mientras tanto, los movimientos
geológicos hacían que, a veces, el lecho de los mares
alcanzara la superficie. Cuando el petróleo afloraba, sus
elementos más livianos se evaporaban, formando enormes
depósitos de bitúmenes. Cuando los movimientos de
ascenso se interrumpían antes de alcanzar la superficie, el
petróleo quedaba en el subsuelo, diseminado en arenas,
areniscas y calizas, así como el agua se aloja en los poros
de una esponja. El petróleo no se encuentra distribuido de
forma uniforme en nuestro planeta. Las mayores
acumulaciones, que representan aproximadamente el 75% de los hidrocarburos del mundo, se
encuentran en tres grandes áreas: Estados Unidos, Rusia y Medio Oriente.

La búsqueda del Tesoro

Localizar los reservorios de petróleo es una tarea compleja, que requiere de la participación de
diversos especialistas en ciencias de la tierra y la utilización de las más modernas tecnologías.
En las regiones terrestres, la exploración
comienza con el sobrevuelo de centenares de
kilómetros cuadrados para tomar fotografías
aéreas, complementadas con la toma de
fotografías satelitales. Los geólogos, con el
auxilio de los mapas así confeccionados,
eligen las áreas con mayores probabilidades.
Viajan entonces hasta las zonas
seleccionadas y examinan las rocas y
estructuras de superficie que aporten indicios
sobre la conformación del subsuelo.
Entonces es el turno de los geofísicos. Estos
expertos miden pequeñas alteraciones en el campo magnético de la tierra o en la gravedad,
provocadas por la presencia de distintas rocas en el subsuelo. Luego realizan la medición
sísmica: a partir de vibraciones producidas diez metros por debajo de la superficie (antes con
cargas de dinamita, ahora con martillos neumáticos), se provocan ondas de impacto que
atraviesan buena parte de la corteza terrestre. Cuando estas ondas chocan contra los estratos
rocosos, son reflejadas hacia la superficie, donde las registran micrófonos especiales, muy
sensibles. Estos datos son procesados por computadoras, que generan los llamados mapas
sísmicos. Los geofísicos analizan estos mapas, determinando el tipo de rocas que la onda
atravesó, y estableciendo si hay formaciones rocosas en condiciones de contener petróleo.

Perforación

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No importa cuán fuertes sean los indicios hallados por geólogos y geofísicos: la única forma
de determinar la real existencia de hidrocarburos es realizar la perforación de un pozo.

El método más utilizado en la actualidad es el de la perforación

rotativa. La torre de perforación está integrada por cuatro grandes
columnas de acero unidas lateralmente, y mide aproximadamente
cuarenta metros de altura. Sostenida por ella se encuentra la barra
de sondeo, unida en tramos de nueve metros, que pasa por una
mesa rotativa colocada en el piso de la torre. Motores Diesel o
eléctricos hacen girar a la mesa rotativa y a toda la columna de
perforación, en cuyo extremo inferior se encuentra el trépano, que
horada la tierra y roca.

Cuando el trépano ha penetrado en el subsuelo unos nueve metros,

se detiene la operación y se añade una nueva barra. Este proceso se
repite a medida que la perforación se profundiza. Cuando el trépano se desgasta y debe ser
reemplazado, toda la barra de sondeo debe ser llevada a la superficie, apilando sus tramos al
lado de la torre de perforación. Esta operación es compleja y demanda varias horas.

El "lodo de perforación" es un producto químico especial, que se hace circular

permanentemente desde la cabeza de inyección, situada en lo alto de la torre, hasta el fondo
del pozo. Cumple dos finalidades importantes: por un lado, enfriar el trépano para evitar su
recalentamiento, y por el otro, arrastrar en su trayecto de vuelta los fragmentos de roca
despedazados en la perforación. El geólogo de pozo estudia detenidamente estos "cuttings",
para establecer el tipo de roca que se está atravesando. El lodo también contribuye a
plastificar las paredes del pozo, antes de entubarlas con cañerías de acero especial, para
impedir su derrumbe.

La Producción de Petróleo

La producción de los campos petroleros se

concentra en grandes playas de tanques para
luego ser transportadas hacia las refinerías.

Si la búsqueda es coronada por el éxito, y

los volúmenes de hidrocarburos encontrados
justifican su explotación económica, es
necesario poner el pozo en producción. El
petróleo crudo entrampado en el subsuelo se
mantiene allí bajo presión, asociado a gas y
agua. Si las presiones son altas, el petróleo
es obligado a desplazarse hacia el fondo del
pozo, y fluye hacia arriba. Para controlar este proceso, una vez terminada la perforación se
instala una cañería de producción, de cinco a diez centímetros de diámetro. En superficie se
coloca un "árbol de Navidad", dispositivo compuesto por una serie de válvulas que permiten
cerrar y abrir el pozo a voluntad, regulando su surgencia.

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 El petróleo llega a la superficie mezclado con gas en
solución. Entonces se lo bombea hacia una planta de
procesamiento que separa el gas del petróleo, enviando
éste hacia tanques de almacenaje. El período de
surgencia natural de un pozo es el de menor costo de
producción, dado que toda la energía utilizada es
aportada por el mismo yacimiento. Cuando esta energía
deja de ser suficiente, es necesario recurrir a métodos
artificiales para continuar extrayendo el petróleo. Los
habituales son:

Bombeo por accionamiento mecánico: es el más

utilizado. La bomba se baja hasta el fondo de la tubería
de producción, y se acciona por varillas movidas por un
balancín, al que se imprime un movimiento de vaivén.

Bombeo con accionamiento hidráulico: una variante

del anterior, en la que la bomba es accionada sin varillas,
desde una estación de bombeo hidráulico.

Extracción con gas o "gas lift": también llamada

surgencia artificial, consiste en inyectar gas a presión dentro de la tubería, para alivianar la
columna de petróleo y llevarlo a la superficie.

Pistón accionado a gas o "plunger lift": es un pistón viajero, empujado por el gas propio
del pozo, que lleva a la superficie el petróleo que se acumula entre viaje y viaje del pistón.

Bomba centrífuga con motor eléctrico sumergible: utiliza una bomba de paletas, accionada
por un motor eléctrico. El conjunto se baja con una tubería especial, y permite bombear
grandes volúmenes.

El Transporte del Crudo

Desde los tanques de almacenaje en los yacimientos, el petróleo crudo es bombeado a través
de oleoductos hasta terminales oceánicas o refinerías. Como por lo general los yacimientos
de petróleo se encuentran alejados de los centros de consumo, los oleoductos deben recorrer
largas distancias. Muchos oleoductos se entierran por debajo del nivel del suelo, y en todos
los casos demandan procesos especiales para protegerlos de la corrosión.

Se han desarrollado aceros especiales de

gran resistencia a la tensión, que
permiten construir cañerías más
delgadas y de menor costo. También,
aunque menos utilizadas, se han
ensayado cañerías de aluminio y de
material plástico.

Un volumen sustancial del petróleo es

transportado por buques tanque. Los
buques petroleros llevan las máquinas

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propulsoras a popa, para evitar que el árbol de la hélice atraviese los tanques de petróleo y
como medida de protección contra el riesgo de incendio. Algunos de los petroleros de mayor
porte encuentran dificultades para atracar en puertos que carecen del calado adecuado o no
disponen de muelles especiales. En estos casos se recurre a boyas fondeadas a distancia
conveniente de la costa, provistas de tuberías. Estas, conectadas a terminales en tierra,
permiten a los grandes petroleros amarrar y descargar el petróleo sin necesidad de ingresar a
puerto.

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 Capítulo 2

Refinación

En las refinerías, el petróleo crudo se transforma en centenares de subproductos.

La Refinería

En las refinerías se trabaja durante las 24 hs,

todos los días.

Las necesidades del mercado hacen que el

petróleo sea utilizado mediante sus
productos o derivados y no como tal. Estos
productos abarcan una amplia gama, que
incluye: a) combustibles para fuentes fijas y

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móviles, b) lubricantes para usos diversos, c) asfaltos para la construcción de carreteras, d)
petroquímicos para los más variados artículos de la vida cotidiana.

El petróleo que se extrae de los yacimientos está constituido por una mezcla de hidrocarburos
líquidos, gaseosos y sólidos, e incluye impurezas como agua, sales y sedimentos. Los
hidrocarburos son compuestos formados básicamente por carbono (símbolo: C) e hidrógeno
(símbolo: H), y algunos otros elementos como oxígeno, nitrógeno y azufre. En general a los
hidrocarburos se los puede clasificar como:

• Parafínicos o saturados: son los ideales para elaborar aceites lubricantes.

• Aromáticos: dan naftas de buen valor octánico, indeseables para producir aceites.
• Nafténicos: son intermedios de los dos previamente mencionados.

Según el tipo de hidrocarburo que predomine en el petróleo crudo, se establece el camino de

procesamiento que seguirá en la refinería.

Destilación Primaria

Es la operación básica de la refinación del petróleo. Es un proceso de separación físico-

química que fracciona los distintos constituyentes del crudo por efecto de la temperatura, sin
originar nuevos compuestos.

Primero, el petróleo crudo se calienta en

un horno y se lo lleva a la parte inferior de
la columna fraccionadora, que consiste en
una enorme torre cilíndrica, cuya altura
puede superar los 50 metros. Dentro de
ella se encuentran, a diferente altura,
bandejas o platos, que separan los
distintos componentes del crudo, según su
punto de ebullición. Estas bandejas
provocan la condensación de los vapores
más pesados y -por el contrario- la
evaporación de los líquidos más livianos,
logrando separarlos.

Como el número de elementos constituyentes del petróleo es muy grande, es imposible

separarlos uno por uno. En cambio, mediante este método de destilación, las distintas
fracciones -livianas y pesadas- se separan gradualmente unas de otras. Por ejemplo: la nafta
está constituida por componentes cuyo rango de destilación oscila entre 30 ºC y 220 ºC. Este
proceso (Destilación atmosférica, también conocido como Destilación primaria o Topping) se
realiza a presión atmosférica y a no más de 450 ºC.

En la parte superior de la torre se obtienen gases etano, propano y butano, mientras que
debajo se logran fracciones con punto de ebullición más elevado, como nafta, kerosene, gas
oil liviano y gas oil pesado. Debajo queda una fracción más pesada, llamada crudo reducido,
a la que si se pretende extraer aún más destilados, hay que someterla a presión reducida, ya
que si se aumenta la temperatura del proceso, generaría craqueo térmico o ruptura de
moléculas.

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Destilación al Vacío

En estas condiciones se pueden obtener volúmenes adicionales de destilados, gas oil liviano y
pesado de vacío, a temperaturas semejantes a las del proceso anterior. El residuo o "fondo de
vacío" puede destinarse a combustible de la refinería, o como componente de fuel oil, de
asfalto o como carga en la unidad de coqueo retardado.

Craqueo Catalítico

Se alimenta con el gas oil pesado de Destilación atmosférica y Vacío. Por acción de la
temperatura y con un catalizador, se somete a craqueo, obteniéndose gases, nafta, Diesel y un
poco de residuo pesado.

Los gases con alta proporción de olefinas, sirven como carga de otras plantas, para la
elaboración de naftas de alto número de octano o para productos petroquímicos. Por su parte,
la nafta se envía al "pool" (donde se unifican todas las naftas de la refinería). El Diesel es
hidrotratado y se envía al "pool" de gas oil. El Diesel no hidrotratado es utilizado como
diluyente del fuel oil.

Coque

Además del fondo de vacío mencionado, aquí se cargan todos los excedentes de crudo
reducido. Estos se someten a
temperaturas elevadas durante el tiempo
necesario para lograr el craqueo -rotura
de moléculas-. Así se logran productos
más valiosos: gases, naftas, diesel, gas
oil más pesado y carbón de petróleo
como residuo.

Las naftas y el gas oil obtenidos son de

baja calidad, enviándoselos luego a
hidrotratamiento para mejorarlos. El
gas oil pesado logrado alimenta la
planta de craqueo catalítico, y el carbón
sirve como combustible, coque
metalúrgico o para fabricar electrodos.

Hidrocraqueo Catalítico

Procesa el gasoil liviano de vacío. Con temperatura y a alta presión, se lo so mete a craqueo,
en presencia de hidrógeno y de un catalizador. Así se logran gases, naftas, querosene (Jet A-
1) y gas oil de muy buena calidad.

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Reformado

El corte intermedio ("corazón") del

fraccionamiento de la nafta virgen, no es
adecuado para integrar el "pool" de
motonaftas, debido a su bajo número de
octano.

El reformado catalítico, mediante una

modificación de la estructura química de la
materia prima, aumenta considerablemente el
número de octano de la nafta. También
produce gases como propano, butano e
hidrógeno. Este último es un suministro clave para otras unidades de proceso de la refinería.

Cadenas de Hidrocarburos y Craqueo

El petróleo está compuesto principalmente de hidrocarburos, sustancias orgánicas con

moléculas formadas por cadenas de átomos de carbono e hidrógeno. Durante el craqueo, los
hidrocarburos de cadenas más largas son calentados a altas temperaturas y sometidos a
elevadas presiones. Así se logra que las moléculas más largas, de hidrocarburos pesados, se
rompan y ordenen en otras más cortas, que corresponden a combustibles líquidos y gaseosos y
otros más pesados. El craqueo puede incluir la utilización de catalizadores, es decir,
sustancias que contribuyen a acelerar y reordenar las moléculas, pero sin participar ellas
mismas como componentes de la reacción.

Alkilación

Esta unidad genera alkilado a partir de buteno e isobutano. El alkilado es otro componente de
las motonaftas de alto número de octano, que complementa y reemplaza el aporte octánico de
otros constituyentes más contaminantes.

Concentración de Gases

Anexa a la plantas de craqueo catalítico, recibe naftas de

elevada tensión de vapor, para estabilizarlas. También se
envían allí las corrientes gaseosas de las diferentes plantas,
para fraccionarlas en sus componentes principales.

Además de las naftas estabilizadas, se obtienen también

propanos y butanos, tratados para controlar su acidez y
contenido de azufre. La corriente de gas residual puede
destinarse a uso petroquímico, o -en caso de no existir
demanda para ello- como combustible de la refinería.

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Fraccionamiento de Nafta

Si la nafta obtenida en la destilación atmosférica se usara

como tal, estaría desajustada con las necesidades de los
automotores. Esta nafta se llama "virgen" y luego se
fracciona en torres anexas o en el reformado, logrando tres
cortes: Nafta virgen liviana, destinado al "pool" de
motonaftas (tras ser isomerizado, aumentando su valor
octánico). Intermedio (o corazón) enviado al reformado
como componente de la motonafta o en productos petroquímicos, según la refinería. o Nafta
pesada, para el gas oil.

MTBE

A partir de la reacción catalítica de isobutileno y metanol, se elabora el metil ter butil éter.
Este compuesto -MTBE- es un importante constituyente de las motonaftas, debido a su muy
elevado valor octánico y a que, al contener oxígeno en su molécula, contribuye a reducir los
contaminantes.

Producción de Lubricantes

En una refinería compleja, el residuo de la destilación atmosférica, llamado crudo reducido, se

continúa fraccionando bajo vacío para seguir separando distintas fracciones sin modificar su
estructura química, obteniendo cortes básicos para la elaboración de lubricantes. Este residuo
es refinado con solvente en la unidad de Desasfaltado -donde se lo mezcla con propano
líquido- para separar las resinas asfálticas y otros componentes que perjudican la calidad de
los aceites. Luego se separa al propano del aceite y del asfalto. Posteriormente, se realiza la
Refinación con furfural (sustancia que se mezcla en parte con el aceite mineral) donde se
procesan -agitándolas- las diferentes bases, que salen por la parte superior, tras haber sido
eliminados los compuestos aromáticos indeseables. Inmediatamente se realiza la separación
del furfural utilizado.

El paso posterior en la elaboración de lubricantes es la eliminación de parafinas

(Desparafinado) que se realiza con solventes especiales a bajas temperaturas. Las parafinas
deben eliminarse para que los aceites se mantengan fluidos cuando trabajan a muy bajas
temperaturas. Los solventes utilizados son: Tolueno. Asegura la completa solubilidad del
aceite y gran fluidez al filtrado. Metil etil cetona. Compuesto parafínico "antisolvente" que
asegura la precipitación de las parafinas al enfriarse.

El aceite así tratado luego es filtrado y refrigerado. Luego se recupera el solvente disuelto en
ambas fases: aceite y parafina. Libre de compuestos aromáticos y parafinas, la base es
enviada al Hidroterminado catalítico, donde se pone en contacto al aceite con gas hidrógeno
en presencia de un catalizador adecuado.

Este es el último paso de la refinación de los aceites bases, siendo sus objetivos:

a) Eliminación del azufre.

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b) Mejorar la estabilidad.
c) Mejorar la resistencia a la oxidación.

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 Capítulo 3

Distribución

De la Refinería a los Motores

Actualmente los combustibles fósiles son

fundamentales en la economía mundial:
aproximadamente un 60 por ciento de la energía que
se consume en el planeta se obtiene de ellos. Dada
la importancia que tiene ese suministro energético,
se ha desarrollado una extensa red logística para
llevar los combustibles desde la refinería hasta los
centros de consumo. Este proceso de distribución
usa instalaciones y vehículos para el transporte y
almacenamiento.

En el caso de combustibles de amplia utilización como las naftas, el gas oil y el combustible
para aviación, este complejo sistema incluye a los poliductos, terminales de despacho,
camiones de transporte especiales y estaciones de servicio. Las tecnologías de estas
instalaciones son diversas y permanentemente actualizadas. Ello asegura la llegada de los
combustibles a sus usuarios en los lugares, momentos y cantidades requeridas, con mínimo
riesgo para el medio ambiente.

Los Poliductos

Los poliductos son sistemas de cañerías destinados al transporte de hidrocarburos o productos

terminados. A diferencia de los oleoductos convencionales -dedicados exclusivamente al
transporte de petróleo crudo-, los poliductos transportan una gran variedad de combustibles ya
procesados en la refinería. A través de ellos pueden trasladarse principalmente kerosene, Jet
A-1, naftas, gas oil y gases.

El transporte se realiza en baches sucesivos. Sucede normalmente que un poliducto de

grandes dimensiones contenga cuatro o cinco productos diferentes en distintos puntos de su
recorrido, que son entregados en la terminal de recepción o en estaciones intermedias
ubicadas a lo largo de la ruta. Para esta operación se programan los envíos: las presiones y la
velocidad de desplazamiento de cada producto son controladas por medio de centros de

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computación. A condición de que se cumplan ciertas normas, el nivel de mezcla de los
sucesivos productos que pasan por el poliducto alcanza sólo a pocas decenas de metros
cúbicos. Esto permite recuperar esta mínima fracción que pasó por el poliducto como
producto de menor calidad, sin que se afecte la calidad final del producto.

Terminales de Despacho

Desde las terminales de despacho se abastece de productos combustibles a las estaciones de

servicio.

Las terminales de despacho son plantas

de almacenamiento, donde se acopian
los combustibles enviados desde las
refinerías, a la espera de su carga en los
camiones cisterna que abastecen a las
estaciones de servicio.

Además de los grandes tanques de

almacenaje, un elemento central de
estas terminales es el Laboratorio de
Control de Calidad. Este permite
asegurar que todas las partidas de
combustible que se despachan en la planta estén dentro de las especificaciones requeridas. La
mayoría de las teminales de despacho recibe los combustibles de las refinerías por medio de
poliductos. Otras, ubicadas sobre puertos del mar y ríos interiores, lo hacen a través de
buques y barcazas.

Camiones Cisterna

Para llevar los combustibles desde las

plantas de despacho hasta las estaciones
de servicio, se utilizan camiones
cisterna, especialmente diseñados y
equipados con las últimas tecnologías.
Los modernos camiones pueden
transportar aproximadamente 40.000
litros de combustible, contando además
con dispositivos electrónicos que miden
permanentemente la carga recibida, en
tránsito y despachada. Utilizan un
sistema de carga ventral -esto es, el
líquido ingresa por la parte inferior del tanque-. De esta manera no se genera electricidad
estática y se recuperan los gases que se encuentran dentro del receptáculo, evitando que sean
liberados a la atmósfera.

Es de suma importancia que las empresas estén renovando continuamente sus flotas,
adecuándolas a las crecientes exigencias de seguridad y protección ambiental.

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La Estación de Servicio

Los últimos eslabones de la cadena: el despacho de combustible desde el surtidor y la

atención a las necesidades de cada cliente.

Las estaciones de servicio están integradas a la experiencia diaria de los habitantes de las
ciudades y viajeros de las rutas. Hoy, muchas de ellas son modernos puntos de venta, que
incluyen Servicompras, Lubricentros y Lavados. Sin embargo, esta familiaridad no debe
hacernos olvidar que se trata de instalaciones complejas, capacitadas para brindar múltiples
servicios bajo estrictas normas de seguridad y ambientales.

Las estaciones de servicio cuentan

con depósitos subterráneos, donde se
almacena el combustible que llega en
los camiones cisterna. Estos tanques
son de acero recubierto de materiales
sintéticos, que aseguran su
hermeticidad y la calidad del
producto. Las estaciones de servicio
cumplen estrictas normas de
seguridad.

Otro equipamiento central de la

estación son los surtidores. Consisten en bombas accionadas eléctricamente que llevan el
combustible hasta los tanques de los vehículos. Un sistema electrónico permite controlar la
cantidad de líquido cargado y realizar la facturación. Una vez a bordo, el combustible está
listo para su utilización. Alcanza su objetivo final, para el cual fue fabricado: suministrar
energía.

Estaciones con sistemas ISO 9001/14001

Una empresa, con la certificación ISO 9001 para el servicio que se brinda en su red de
estaciones de servicio renueva el esfuerzo de alcanzar los más altos estándares en materia de
servicio junto con la mejor calidad de productos que se comercializan en sus bocas de
expendio, reforzando así el compromiso que mantiene con los clientes y con la comunidad.

Para ello, se realiza previamente un importante trabajo de capacitación del personal de las
estaciones involucradas, verificación y control de procesos, estudios de posicionamiento de
marcas y satisfacción de clientes, validación del diseño, creación y funcionamiento del Centro
de Atención Telefónica y auditorías internas del sistema y cliente incógnita.

En adición a la mejora de gestión de calidad, dada la importancia del cuidado del hábitat y
cumplir con la legislación ambiental y de seguridad, muchas empresas también han optado la
certificación en la la norma ISO 14001.

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 Capítulo 4

Motores y Combustibles
Los combustibles derivados del petróleo movilizan al mundo, en tierra, mar y aire.

Introducción

Los motores son máquinas termodinámicas, que utilizan la energía de la combustión

transformándola en movimiento. A lo largo del desarrollo tecnológico, el hombre ha
producido diferentes tipos de motores, cada uno adecuado a diferentes necesidades y
condiciones de utilización. Los distintos tipos de motor tienen requerimientos específicos
para su alimentación energética.

La industria petrolera ha sabido dar respuesta a esta necesidad, desarrollando combustibles

adecuados a cada tipo de motor. Existen motores de combustión externa, como la máquina de
vapor, donde la fuente de calor (caldera) es exterior al mecanismo. En los de combustión
interna, por el contrario, la fuente térmica está dentro de la máquina. Los principales tipos de
motores de la actualidad son: motores de Ciclo Otto, motores de Ciclo Diesel y Turbinas.

Motores de ciclo Otto

La idea básica de los motores de explosión es: aprovechar la

energía generada por el combustible, al quemarse dentro de un
cilindro. La energía que se libera de esta forma se transmite a un
pistón móvil: así se produce trabajo mecánico que, por ejemplo,
puede usarse para mover un vehículo.

En los motores de ciclo Otto, la combustión se inicia mediante el

salto de una chispa eléctrica
proveniente de una bujía. Los
combustibles de estos motores deben
tener capacidad antidetonante, o sea,
que no se enciendan antes de recibir la
chispa -fenómeno conocido como
autoencendido.

Los combustibles más usados son las naftas y gases (GNC). El

ciclo completo del motor consta de cuatro tiempos. El primer
recorrido del pistón, desde la cámara de combustión hasta el final
de la carrera, es la admisión, cuando entra al cilindro la mezcla
integrada por combustible y aire. El segundo tiempo es la
compresión: el pistón se mueve ahora en sentido contrario,
comprimiendo la mezcla. El tercer tiempo es la expansión. Se
trata de la única carrera útil dentro del ciclo: al recibir la chispa,
los gases se inflaman y ejercen una fuerte presión sobre el pistón, empujándolo hasta el
extremo de carrera. El cuarto tiempo, por fin, es el del escape. Tiene un recorrido igual a la

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compresión pero, al estar la válvula de escape abierta, se produce la expulsión de los gases ya
quemados.

Existe una versión simplificada de este ciclo, que se utiliza en los motores de dos tiempos. En
ella se combinan dos carreras del pistón en una sola. Uno de los tiempos corresponde a la
admisión y compresión, y el otro a la expansión y escape. Debido a las características de este
motor, la entrada de la mezcla combustible no se realiza por succión sino que se lo
precomprime mediante un soplador. La presión de la mezcla fresca que ingresa, se aprovecha
para producir un barrido de los gases de escape. Los motores de dos tiempos se utilizan
habitualmente en vehículos y maquinarias livianas: motocicletas, embarcaciones deportivas,
motosierras y similares.

Ciclo Diesel

En 1893, el alemán Rudolf Diesel desarrolló un concepto audaz para

los motores de explosión. Al reflexionar sobre el problema del
autoencendido, se le ocurrió no tratar de evitarlo sino, por el
contrario, provocarlo ex profeso. Los motores Diesel actuales han
evolucionado de una combinación de las ideas de Diesel y de su
contemporáneo Herbert Stuart.

A diferencia de los motores de ciclo Otto, en los motores Diesel el

cilindro no aspira una mezcla de aire y combustible, sino sólo aire.
El pistón comprime este aire a una presión alta, elevando mucho su
temperatura. En ese instante se inyecta el combustible, que, al
encontrarse con el aire caliente, se enciende y va quemándose a
medida que entra en el cilindro. Los combustibles que se utilizan
deben tener una velocidad de autoignición adecuada al régimen de
operación de cada motor. De acuerdo a su tipo, se los clasifica en
veloces, medios y lentos, que corresponden al gas oil, Diesel oil,
bunker y fuel oil, en ese orden.

Las primeras aplicaciones de los motores Diesel fueron en motores marinos y ferroviarios.
Estos motores son de bajas revoluciones, e inicialmente no requirieron gran desarrollo
cualitativo de combustibles, ya que usaban subproductos de la destilación directa del petróleo
crudo. Pero al avanzar el diseño de los motores Diesel, con mayor compresión y revoluciones
elevadas, y al extenderse su utilización en el agro, en el transporte (camiones y ómnibus) y en
el parque automotor liviano (automóviles), se originó la necesidad de contar con nuevos
combustibles más refinados.

Turbinas

Las aeronaves modernas y de mayortamaño, utilizan turbinas (con o sin hélices) diseñadas
para consumir Jet A-1, un aerocombustible.

Otro tipo de motor ampliamente utilizado, sobre todo en aeronaves, es la turbina. En ella, a
diferencia de los casos anteriores, no hay pistones ni bielas que conviertan el movimiento

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longitudinal en circular. Por el contrario, constan de un rotor, provisto de pequeñas paletas
(álabes), que es movido por los gases de combustión.

El combustible líquido se inyecta continuamente a una

cámara de combustión, donde se produce una corriente
constante de gases a elevada presión y temperatura. Este
chorro es el que genera la potencia que, por reacción,
impulsa los aviones. Otro tipo de motor ampliamente
utilizado, sobre todo en aeronaves, es la turbina. En ella, a
diferencia de los casos anteriores, no hay pistones ni bielas
que conviertan el movimiento longitudinal en circular. Por el contrario, constan de un rotor,
provisto de pequeñas paletas (álabes), que es movido por los gases de combustión.

El combustible líquido se inyecta continuamente a una cámara de combustión, donde se

produce una corriente constante de gases a elevada presión y temperatura. Este chorro es el
que genera la potencia que, por reacción, impulsa los aviones. El combustible que se utiliza
en aeronavegación es el Jet A-1, un querosene refinado especialmente para su uso en turbinas
a reacción. El combustible que se utiliza en aeronavegación es el Jet A-1, un querosene
refinado especialmente para su uso en turbinas a reacción.

Los Laboratorios de Combustibles

Hoy los combustibles son productos de alta

tecnología resultado del conocimiento
acumulado durante décadas, de los nuevos
diseños de motores y de las crecientes
exigencias ambientales de la sociedad.

El Servicio Técnico debe contar con

laboratorios fijos, móviles y un equipo de
asesores, donde el cliente los necesite.
Todos ellos deberían poseer los más
recientes adelantos para evaluar
combustibles, y cumplen con estrictas
normas internacionales de calidad, seguridad
y ambientales. La labor es Verificar
continuamente la calidad de los
combustibles, asegurando los niveles que necesitan sus clientes, quienes también disponen de
los servicios de los laboratorios, para brindar todo el asesoramiento que necesiten acerca de la
mejor utilización de los mismos.

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 Capítulo 5
Naftas

La historia y desarrollo de las naftas y de los motores están íntimamente ligados.

Introducción

Las primeras naftas se elaboraron a fines del siglo XIX, como resultado de la destilación
atmosférica del petróleo crudo. Su rango de destilación (temperaturas a las cuales se
evapora), era de 50 - 200 oC, con una calidad octánica suficiente para impulsar a los motores
de la época, de un solo cilindro y sistemas rudimentarios de encendido y carburación.

El incipiente desarrollo, tanto de los

motores como de las naftas,
condicionaba el escaso rendimiento
energético. El resultado: alto consumo
de nafta para obtener sólo una baja
potencia específica. En la segunda
década del siglo XX, e impulsados por
las necesidades de movilización de
tropas y pertrechos en la Primera
Guerra Mundial, se requirió un cambio
cualitativo al ser muy apreciada la
relación potencia/peso de los motores de combustión interna. Sin embargo, las naftas sólo
podían mejorar su calidad octánica si se partía de petróleos crudos con mayor proporción de
aromáticos.

En Estados Unidos, el General Motors Research Laboratory y en Gran Bretaña los

laboratorios Ricardo, comenzaron a investigar cómo quemar los combustibles sin que
detonasen de manera espontánea, fenómeno conocido también como "autoignición" o
"pistoneo". Casi al mismo tiempo, en 1920, se definió la forma en que detonan los distintos
tipos de combustibles (hidrocarburos aromáticos, parafínicos, isoparafínicos, nafténicos y
olefínicos). Se desarrolló un método de trabajo que permitió estudiar varios aditivos
antidetonantes, destacándose el tetraetilo de plomo. Su inclusión en las naftas de aquella
época permitió aumentar considerablemente la calidad octánica, y con ello disminuir la
tendencia al pistoneo, elevando la relación de compresión y mejorando, como resultado final,
el rendimiento térmico de los motores.

Mayor potencia disponible

Las naftas con plomo comenzaron a

distribuirse en EE.UU. y Gran Bretaña
entre 1925 y 1928. A principios de 1930,
la incorporación de las primeras plantas
de craqueo térmico impulsó la calidad de
las naftas, aumentando la cantidad de
gasolina a disposición del parque

20
automotor, que por entonces crecía vertiginosamente, no sólo en Estados Unidos y Europa,
sino también en el resto del mundo.

Por aquel año, las naftas poseían un

número octano de 70, siendo utilizadas en
motores con relación de compresión de
hasta 5,5:1. La Segunda Guerra Mundial
volvió a impulsar el avance tecnológico de
las naftas, ya que los motores de aviación
requerían un número de octano no inferior
a 100. Esto provocó un mayor desarrollo
de las técnicas de refinación del petróleo,
que posibilitara obtener grandes volúmenes de naftas de alto octanaje. Así se crearon las
plantas de proceso de craqueo catalítico, reformado, alkilación y desulfuración, siempre con el
agregado de fluido etílico, permitiendo que hacia 1960, la relación de compresión habitual en
los vehículos de pasajeros oscilara entre 7 y 7,5:1, llegando una década después a valores
entre 8 y 8,5:1.

Uso Racional de los Recursos

En 1973, la guerra árabe-israelí y la nacionalización

de las reservas petroleras árabes, sumadas a la
revolución iraní de 1979, evidenciaron la cantidad
limitada de petróleo crudo disponible. Ello
determinó una tendencia, no sólo en el diseño de
motores y vehículos, sino también como un
importante cambio en la filosofía: "Los recursos
naturales deben utilizarse racionalmente y sin
derroche".

Protección Ambiental

Además de los factores técnicos, políticos y económicos, otro comenzó a influir en la

producción y consumo de naftas: la consideración hacia el medio ambiente. En 1960 se
detectó una baja en la calidad del aire en la ciudad de Los Angeles (California, EE.UU.),
ocasionada por las emisiones de los motores de automóviles y agravada por una combinación
de factores climáticos y geográficos locales.

Por ese motivo, y en coincidencia con circunstancias similares monitoreadas en otras grandes
concentraciones urbanas, se inició el desarrollo de legislación tendiente a preservar el medio
ambiente. La necesidad de disminuir las emisiones provocó: 1) modificaciones en los
motores, disminuyendo su rendimiento, 2) introducción de los convertidores catalíticos, para
el tratamiento de los gases de escape, 3) eliminación del plomo como aditivo antidetonante, 4)
investigación de otros aditivos que pudiesen mejorar la calidad octánica de las naftas.

Mejor refinación

21
Gracias a los naftas reformuladas y a los nuevosdiseños de motores, los automóviles
modernos son más eficientes en el uso de combustibles, aminorando su impacto en el medio
ambiente.

Estas circunstancias provocaron cambios en el diseño y elaboración de las naftas. Dado que
los compuestos de plomo son altamente perjudiciales para los convertidores catalíticos y
además cuestionados por razones de preservación ambiental, la industria refinadora continuó
mejorando sus procesos e investigaciones para obtener nuevos combustibles amigables con el
medio ambiente y al mismo tiempo, alcanzar la cantidad de octanos que satisficieran a los
nuevos motores, de menor tamaño y mayor
rendimiento.

• Arranque rápido en frío y en caliente.

• Calentamiento rápido del motor.
• Desarrollar máxima potencia y pique del
motor con la máxima economía a todos
los regímenes de marcha.
• Ausencia de pistoneo o detonación.
• Mantener limpios inyectores, carburador,
cámara de combustión, bujías y cabeza del pistón.
• Evitar corrosión de los metales.
• Minimizar el nivel de toxicidad de las emisiones.

Las exigencias de los nuevos diseños de motores y las prestaciones exigidas a las naftas,
llevaron a la formulación de lo que se conoce como "naftas reformuladas". Su definición
general es:

• Eliminación del agregado de plomo.

• Limitación de hidrocarburos aromáticos.
• Limitación de hidrocarburos olefínicos.
• Limitación de azufre.
• Disminución de tensión de vapor REID.
• Aumento de la calidad octánica.
• Agregado de derivados oxigenados.
• Empleo de aditivos multifuncionales.
•

Las naftas más modernas, como las de la Línea YPF, elaboradas de acuerdo a estos
principios, ofrecen como beneficios:

22
 • Permiten el uso de convertidores catalíticos.
• Permiten la inyección de nafta. (uso de sonda Lambda).
• Disminuyen costos de mantenimiento.
• Disminuyen consumo de nafta.

Un sistema electrónico de inyección de nafta multipunto está compuesto por: una plaqueta, el
cuerpo principal, la bomba, el filtro, y los inyectores. Multipunto indica que cada cilindro
recibe mezcla, según captan sus propios sensores. Los sistemas monopunto envían la misma
cantidad de mezcla a todos los cilindros, dado que la inyección se efectúa en el múltiple de
admisión.

Ensayos Internacionales

Los aditivos multipropósito utilizados en la formulación de

estas naftas son evaluados mediante una secuencia de
ensayos químicos, físico-químicos y en banco de pruebas
de motores, realizados en laboratorios independientes
homologados internacionalmente.

La secuencia de ensayos incluye la evaluación de los

aditivos para actuar tanto en el carburador como en
inyectores y válvulas de admisión.

Para limpieza del carburador:

• Método CRC - Ford 300 CID: Representa las

exigencias impuestas en el mercado americano.
• Método CEC - Renault R56TL: De amplia difusión
en la Comunidad Europea.

Para limpieza del inyectores (PFI):

• Método CRC - Chrysler 2,2 litros: Ensayo de referencia aceptado tanto en el mercado
europeo como en el americano.
• Este ensayo evalúa la tendencia del combustible a formar depósitos, su incidencia en
la obstrucción de inyectores y la capacidad de los aditivos de minimizar dicha
formación y la remoción de los mismos.

Para limpieza de válvulas de admisión (ITV):

• Se realiza en vehículos BMW 318i (americano) y Mercedes Benz, inyección directa

(europeo).
• Consiste en la marcha de un vehículo o motor, en condiciones estandarizadas de
ensayo y la evaluación comparativa respecto del motor nuevo del estado de los
inyectores y válvulas de admisión una vez finalizada la prueba.

23
 Capítulo 6
Gas Oil (Diesel)
Un combustible fundamental para la producción y el transporte de carga y pasajeros.

Introducción

Los motores Diesel fueron creados a fines del siglo

XIX por el alemán Rudolf Diesel y el inglés Herbert
Akroyd Stuart, para mejorar los motores a chispa
existentes. La teoría fue publicada en 1893,
fabricándose el primer motor exitoso en 1897. Luego
fue aplicado a propulsar barcos y locomotoras.

Tras la Primera Guerra (1914-1918) se propagó su

utilización, debido a la escasez de naftas en Alemania
y Europa en su conjunto, desarrollándose el gas oil junto a los sistemas de inyección -creados
por Robert Bosch-. Así se crearon plantas motrices capaces de impulsar automotores, en
especial de gran tamaño. En general, los motores Diesel en vehículos comerciales (ómnibus y
camiones) son de alta cilindrada (más de 2.500 cm3) con inyección directa, donde el gas oil es
inyectado directamente en el cilindro y quemado en la cámara de combustión.

Por otra parte, el avance de las tecnologías, redujo los

motores Diesel, y así se pudo equipar con ellos a
vehículos menores. Éstos utilizan inyección indirecta,
donde el gas oil es inyectado e inicia la combustión en
una precámara conectada al cilindro, por medio de un
pasaje, por donde los gases de combustión se
expanden y provocan la carrera del pistón. Sin
embargo, hoy son varios los fabricantes de motores
que están utilizando inyección directa en motores
Diesel para automóviles.

Desde 1930, el gas oil fue ampliamente utilizado en Europa y Japón, mientras que en los
Estados Unidos, al disponerse de grandes volúmenes de naftas, los motores Diesel quedaron
relegados a algunas empresas fabricantes de motores y vehículos pesados. La calidad del gas
oil evolucionó -tal como las naftas- junto al desarrollo de los motores. Si bien en un
principio, los grandes motores de barcos, locomotoras o grandes camiones, no requerían de
combustibles avanzados, la posterior creación de plantas motrices más pequeñas y eficientes,
necesitó de combustibles Diesel de alta calidad, originando una demanda creciente.

El Motor Diesel
A los cambios económicos y políticos de las décadas del '60 y '70, se sumó la necesidad de
diseñar y producir gas oil más amigable con el medio ambiente, como alternativa a motores
que consumían nafta con plomo. En cuanto a las emisiones, los motores Diesel
eventualmente muestran humos y hollín: si bien menos contaminantes que algunas emisiones
de los motores nafteros, denotan un pobre mantenimiento, más que baja calidad del

24
combustible. Para comprender el proceso de combustión y generación de potencia a partir del
gas oil, debemos comprender las necesidades de los motores Diesel.

A diferencia del motor naftero, donde

la mezcla se quema gracias a una
chispa que salta de la bujía, en el
motor Diesel, se produce cuando el
gas oil inyectado entra en contacto
con el aire presurizado y a
temperatura dentro de la cámara de
combustión. Para que esto ocurra el
gas oil debe ingresar a la cámara
atomizado, permitiendo el buen
mezclado con el aire comprimido,
produciendo una mezcla homogénea, lo que permite una ignición pareja.

El retardo que se genera entre el momento de inyección del combustible Diesel en una cámara
de aire presurizado y a temperatura, y el instante de autoignición, es conocido como número
de cetano. Cuanto mayor es este número, menor es el retardo de ignición. Para que el gas oil
contribuya al mejor rendimiento del motor Diesel, debe satisfacer estas características:

• Presentar adecuada viscosidad asegurando el perfecto atomizado.

• La adecuada lubricación de la bomba inyectora.
• Evitar la formación de depósitos en la cámara de combustión y remover los depósitos
ya formados.
• Prolongar la vida útil del motor llevando el funcionamiento del mismo cercano a su
condición de diseño.
• Economía de combustible ayudando a la preservación del medio ambiente.

El Gas Oil Reformulado

La nueva tendencia de combustibles está unida

fundamentalmente al cumplimiento de los lineamientos
ambientalistas, definiendo un nuevo concepto: gas oil
reformulado que incorpora aditivos multipropósito,
permitiendo satisfacer ampliamente las características
mencionadas.

Una definición de gas oil reformulado comprende:

25
• Mayor número de cetano Un mayor número de cetano implica menor retardo a la
ignición, asegurando mejor arranque, una correcta combustión, disminución del ruido
Diesel, andar más uniforme y menos toxicidad de los gases de emisión.
• Menor contenido de azufre Durante la combustión, el azufre presente en las moléculas
de gas oil se transforma generando productos ácidos que afectan el rendimiento del
aceite lubricante, y promueven la formación de particulado u hollín que afecta las
emisiones. En la Argentina, los petróleos procesados son de bajo contenido de azufre
y permiten obtener combustible Diesel con bajo tenor de ese elemento. En las
refinerías y mediante procesos de hidrogenación, se logra reducir el contenido de
azufre.
• Ajustada volatilidad Para favorecer un combustible más limpio, se deben reducir los
componentes más pesados que dificultan su completo quemado y que forman
depósitos en el motor e incrementan el humo.
• Menor contenido de hidrocarburos aromáticos Estos tipos de hidrocarburos tienden a
dejar residuos. La reducción de los mismos contribuye a aumentar el número de
cetano y permite una combustión más limpia.
• Presencia de aditivos multipropósito Estos aditivos mantienen limpio el sistema de
inducción del combustible, evitando la formación de depósitos en inyectores.
• Buen comportamiento a bajas temperaturas A bajas temperaturas las parafinas
constituyentes del gas oil cristalizan obstruyendo el filtro de combustible, lo que
impide el paso del gas oil hacia la cámara de combustión. Este efecto es controlado
mediante la correcta definición de las especificaciones, que simulan este fenómeno y
su relación con las temperaturas ambientes. Una forma de lograr este comportamiento
es a través del agregado de un aditivo inhibidor de formación de cristales de parafina,
asegurando una adecuada performance para todos los climas.

26
 Capítulo 7
El Medio Ambiente

El proceso del combustible debe respetar el ambiente en cada una de sus etapas.

El desarrollo de la conciencia

Los últimos años del siglo XX han sido testigos de un proceso destacable en la evolución de
la humanidad. La preservación del medio ambiente dejó de ser un tema periférico, para
convertirse en una preocupación central de gobiernos, empresas, organizaciones no
gubernamentales y público en general.

La difusión de conceptos como desarrollo sustentable y reducción de impacto ambiental,

responde a este nuevo estado de conciencia. La industria del petróleo no ha sido ajena a esta
tendencia, orientándose cada vez más hacia combustibles más limpios, que aseguren menores
emisiones. Y no sólo eso: también consideran que todo el proceso, desde la producción,
transporte, refinación y distribución sea efectuado de la forma más segura y menos
contaminante.

Las empresas petroleras se han esforzado por dar respuestas apropiadas a estos planteos,
marcando una tendencia hacia la utilización de combustibles de superior calidad, amigables
con el medio ambiente y de alta performance. Las actividades de prospección, perforación y
producción de crudo son realizadas en forma que tengan mínimo impacto sobre la naturaleza.
Por ejemplo, el agua salobre que se encuentra mezclada con el petróleo en los yacimientos, no
es apta para el consumo humano. Junto a los pozos se instalan plantas de tratamiento que
purifican el agua extraída, para luego reinyectarla en la formación geológica de donde
provino.

El lodo de perforación que se utiliza en el pozo, se deposita en piletas que luego son limpiadas
y tapadas. Sobre ellas se siembran pasturas -cuyas características se eligen cuidadosamente,
con el asesoramiento de expertos- a fin de ayudar a los suelos a recuperar su fertilidad. En
cuanto al traslado del crudo, éste se realiza mayormente por oleoductos, con mínimo riesgo
ambiental con respecto a otras formas posibles de transporte.

Refinar es Reutilizar

En las refinerías nada se desaprovecha:

todas las sustancias que resultan excedentes
de un determinado proceso son usadas para
alimentar otro, asegurando la óptima
utilización de la energía y la nula emisión
de contaminantes. Las aguas servidas de la
refinería son tratadas y vueltas a un estado
químicamente puro.

27
Distribuir con Cuidado

Los modernos camiones cisterna de carga ventral

permiten asegurar la mínima emisión de gases de
hidrocarburos durante su carga y descarga. Todo
el sistema de distribución de combustibles desde
las plantas de despacho hasta la red de estaciones
de servicio, utiliza las tecnologías más modernas
en cuidado ambiental.

Esto, sumado a la permanente capacitación del

personal, le permite estar a la altura de las más
rigurosas normas nacionales e internacionales. Los procedimientos de operación incluyen los
recaudos a tomar durante el trasvaso de los combustibles, la señalización de las bocas de
descarga, el control permanente de los niveles de los tanques para prevenir posibles
filtraciones, además de los pasos a seguir en la eventualidad de un derrame.

Manipular con Conciencia

También las estaciones de servicio poseen

procedimientos para reducir la generación de
residuos, la contaminación derivada del uso
de insumos y productos, la contaminación
atmosférica, de las aguas superficiales y
acústica, usando recursos naturales y
energéticos a partir de una planificación
específica. La prevención es un aspecto de
fundamental importancia en todas las etapas
de operación, con detallados planes de
contingencia que permiten minimizar el
riesgo ambiental en caso de producirse un siniestro.

Energía Limpia

Los últimos años han encontrado a las empresas

seriamente preocupada en el diseño de
combustibles de última generación tecnológica, lo
cual se ve reflejado en la línea de combustibles
que actualmente comercializa, la que no responde
a la asimilación de calidades preestablecidas sino
que encierra un nuevo concepto: "Combustibles
más amigables con el medio ambiente".

Esta simple frase significa todo un trabajo de

experimentación, logística y programación, que concluye en una importante inversión en
unidades de procesos de refinería (unos 150 millones de dólares), que hoy permiten contar
con el mejor y más moderno parque refinador del país, productor de corrientes de

28
características tales que marcan aspectos diferenciadores con la competencia. ¿Qué es
diferenciarnos? Es comercializar combustibles que, además de tener los máximos valores de
los parámetros relacionados con las prestaciones de los motores, aseguran, por sus
composiciones químicas, minimizar la toxicidad de los gases de emisión, resultantes del
proceso de combustión.

29
 Capítulo 8
Respuestas sobre Combustible

Preguntas, respuestas y mitos sobre naftas y gas oil.

Naftas

Mi auto está golpeteando y pistoneando. ¿Qué lo causa? ¿Puedo hacer algo para
remediar esta situación?

El golpeteo, pistoneo y detonación es generalmente producidos por una inadecuada

combustión en el motor, llamada autoignición. Un motor de combustión interna funciona
adecuadamente cuando la onda de expansión iniciada por la chispa de la bujía, se mueve
rápida y suavemente por la cámara de combustión. Si la mezcla aire/nafta se autoinflama en
algún lugar del cilindro (no en la bujía) justo después de la ignición producida por la bujía, la
onda de combustión producida por la autoignición puede interactuar con la onda de
combustión iniciada por la bujía, causando la vibración que se escucha como golpeteo o
pistoneo.

El pistoneo es puntual, un ruido metálico del motor como resultado de una combustión
descontrolada. Un severo pistoneo extendido en el tiempo, puede dañar los pistones y otras
partes del motor. Usando una nafta de alto número de octano se asegura la combustión libre
totalmente de detonación.

¿Qué es el Número de Octano?

Un motor de combustión interna funciona adecuadamente cuando la onda de expansión

iniciada por la chispa de la bujía, se mueve rápidamente y suavemente por la cámara de
combustión. El Número de octano es la capacidad antidetonante de una nafta; es la propiedad
que asegura la estabilidad al encendido de la nafta, hasta el momento en que salta la chispa.

Una nafta con un número de octano inferior al requerido por el motor, no soporta las
condiciones de presión y temperatura de la cámara, autoinflamándose antes de la aparición de
la chispa de la bujía, lo que origina el fenómeno de pistoneo.

¿Cómo se determina el Número de Octano?

El Número de Octano se determina en un motor monocilíndrico Waukesha, que permite variar

el volumen de la cámara de combustión, y con ello la relación de compresión. Para la
determinación del Número de Octano, en 1926 se creó la escala de octano, que sirve para
medir la capacidad antidetonante de las naftas. A partir de ello, se determinó que el 100 de la
escala es el 2,2,4 trimetil pentano (conocido como iso-octano); para el 0 se definió al n-
heptano, hidrocarburo detonante de primer orden. Mezclando ambos hidrocarburos se
producen los combustibles de referencia que podrán ser comparados con cualquier nafta que
se quiera determinar el número de octano. Por ejemplo: si se mezcla 98% de iso-octano y 2%
de n-heptano, se obtiene una mezcla con número octano 98.

30
¿Cuántos Números de Octano existen?

Existen dos formas de medir el número de octano: RON: Número de Octano Research. MON:
Número de Octano Motor. El RON se mide en condiciones de bajas revoluciones, en el
momento del pique; el MON se mide con altas revoluciones, durante la aceleración en ruta.

¿Qué Número de Octano debe usar mi auto?

Use el manual de recomendaciones del fabricante como punto de partida en la selección de

una nafta apropiada. De no disponer de la información, el uso de una nafta de alto octanaje
garantiza una buena performance.

¿Es verdad que cargando una mezcla de combustibles de diferentes valores octánicos, no
me cambia la calidad y pago menos?

No, ya que los distintos grados de combustibles fueron diseñados para cubrir diferentes
relaciones de compresión. Lo que ocurriría es que al no suministrarle al vehículo la calidad
octánica que el mismo necesita, su funcionamiento se vería afectado detectándose problemas
de pistoneo y baja respuesta ante exigencias.

¿Por qué no puedo usar en mi auto una nafta de menor Número de Octano a la
recomendada por la terminal automotriz?

Cada motor está diseñado para trabajar con una

determinada relación de compresión y de acuerdo
a esa relación se requiere el uso de una nafta de
valor octánico definido. Si se usara un producto de
menor Número de Octano al recomendado,
ocurrirían problemas de pistoneo o golpeteo, con
la consecuente falta de respuesta ante exigencias y
el incremento de los depósitos en la cámara de
combustión.

¿Cómo debieran ser la Naftas?

Las Naftas debieran ser producidas con ingredientes que las hacen antidetonantes, ayudando a
que el motor de su auto trabaje con una mejor performance y con el mínimo nivel de
emisiones. Las Naftas deben asegurar que el motor funcione sin dejar depósitos en el sistema
de admisión del combustible.

Las características de estas naftas, y además el carburador o los inyectores y las válvulas de
admisión libres de depósitos, permiten el funcionamiento del motor en condiciones cercanas a
las de su diseño, aprovechando al máximo las cualidades del combustible, obteniendo máxima
potencia, mayor economía de combustible y menor nivel de emisiones, prolongando la vida
útil del motor.

Además, las Naftas debieran dar mayor pique y aceleración, deben ser especialmente
formuladas para dar la más rápida respuesta a tu exigencia: "a tu pie en el acelerador".

¿Cuántas calidades de naftas hay disponibles?

31
En el Perú, existen tres grados de naftas:

• Gasolina 97: Número de Octano Research (RON) = 97 sin plomo y de color natural
(incolora).
• Gasolina 95: Número de Octano Research (RON)= 95 sin plomo y de color azul.
• Gasolina 90: Número de Octano Research (RON)= 90 sin plomo y de color violeta.
• Gasolina 84: Número de Octano Research (RON)= 84 con plomo (se irá reduciendo
paulatinamente el contenido de plomo hasta eliminarlo totalmente en 2006), es de
color amarillo.

¿Qué beneficios obtengo en mi auto usando las Naftas de alto octanaje?

• Más performance:
• Estan diseñadas para asegurar, a través de sus máximos números de octano y
ajustada volatilidad, una combustión adecuada, lo que mantiene las piezas
vitales del motor limpias y cercanas a su condición de diseño. Las
características de esta nafta, y además el carburador o los inyectores y las
válvulas de admisión libres de depósitos, dan la máxima respuesta al pie en el
acelerador, máxima potencia, mayor economía de combustible y menor nivel
de emisiones, además de prolongar la vida útil del motor.

• Menor impacto ambiental:

• Mínimo contenido de benceno del mercado, que asegura el menor nivel de
toxicidad de las emisiones. Esto es más relevante en vehículos que no poseen
sistemas de tratamiento de gases de escape.
• Libre de metales (plomo, manganeso, hierro, etc.), las nafta de alto octanaje y
sin plomo son la mejor opción para vehículos con tratamientos de gases de
escape: Convertidor catalítico y sonda Lambda.

• Tienen: :
• Mayor Número de Octano del mercado.
• Mayor pique y aceleración.
• No contiene metales en su formulación.
• Menor contenido de benceno.

En un vehículo con convertidor catalítico y sonda Lambda, ¿se puede utilizar cualquier
tipo de nafta?

No. La nafta debe ser libre de metales (plomo, manganeso, hierro). Se recurre a la
incorporación de estos aditivos con metales, con el fin de aumentar el Número de Octano.
Una nafta de última generación de diseña libre de metales, aspecto que la califica para ser
empleada en vehículos provistos con convertidores catalíticos y sonda Lambda.

¿Cuál es el efecto de los metales sobre los sistemas de tratamiento de gases de escape?

El plomo es un producto tóxico para el ser humano y además inutiliza el convertidor catalítico
y la sonda Lambda. Con una sola carga de nafta con plomo, el convertidor deja de cumplir su
función, "lo envenena".

32
El manganeso reduce la vida útil de convertidor e interfiere en la medición de la sonda
Lambda, responsable de corregir la inyección de combustibles a la cámara de combustión. No
sólo disminuye la capacidad de conversión del convertidor catalítico, sino que afecta la
regulación de la inyección por señales erróneas de la sonda Lambda.

La Word Wide Fuel Charter (acuerdo técnico elaborado entre las más importantes terminales
automotrices del mundo) no permite el agregado de éstos aditivos metálicos en las naftas, por
los inconvenientes detallados.

Diesel

¿Es realmente necesario que la bomba esté lubricada?

Sí, pero no más que la lubricación que provee el mismo gas oil. Los fabricantes de bombas
inyectoras exigen un máximo y un mínimo de viscosidad en el gas oil: un máximo que
asegure que sea lo suficientemente fluido para lubricar todas las partes; un mínimo que
asegure la existencia de una mínima película de gas oil que proteja las piezas metálicas del
desgaste.

Además, una adecuada viscosidad asegura un tamaño óptimo de gota de gas oil luego de su
paso por el inspector (pulverización ideal) que maximiza el contacto aire/ combustible para
lograr de esta forma una correcta combustión. Los motores están diseñados para trabajar con
gas oil dentro de los límites de viscosidades.

Válvula sucia. Inyector sucio. Inyector sucio: seis chorros de pulverización.

Válvula limpia. Inyector limpio. Inyector limpio: ocho chorros de pulverización.

¿Puedo utilizar el mismo gas oil durante todo el año?

En el caso del Peru la respuesta es “Si” ya que el clima en todo el año es prácticamente
estable, en los lugares en que los cambios climáticos son fuertes la respuesta es “No”. El gas
oil es diseñado según el clima de la región en la cual va a ser utilizado y la estación del año.

33
Para determinar los valores críticos de temperatura de gas oil se trabaja con un estudio de
percentiles de temperaturas ambientales de cada zona del país. El mismo se realiza en el
laboratorio dos ensayos denominados POFF y Punto de Escurrimiento.

El primero es el punto de obstrucción de filtro frío, que representa la temperatura a la cual las
parafinas del gas oil se cristalizan y obturan el filtro; el segundo representa la temperatura a la
cual las parafinas cristalizadas del gas oil, obturan el sistema de inducción de combustible
impidiendo su circulación. Éste fenómeno se conoce como "congelamiento del gas oil".El
color del gas oil que compré recientemente es oscuro respecto del que estoy acostumbrado a
ver.

¿Esto significa que el gas oil es de mala calidad?

El color del gas oil no necesariamente está relacionado con su performance. El rango de
colores de un gas oil va de ámbar a un marrón claro, dependiendo de la calidad inicial del
crudo y del proceso de refinación usado para producirlo. El gas oil puede oscurecerse después
de ser almacenado por meses, debido a la oxidación de algunos componentes.

Si el oscurecimiento del producto es acompañado por formación de sedimentos, los mismos

pueden tapar los filtros. El tiempo de almacenamiento recomendado para el gas oil es de 6
meses como máximo, siempre que se haya tenido en cuenta la estacionalidad del producto,
por su comportamiento a bajas temperaturas.Por accidente mezclé naftas con gas oil o
viceversa.

¿Qué puedo hacer? Si por error se produjo una carga del combustible equivocado en un
vehículo nafta en gas oil o viceversa, proceder de la siguiente manera:

• Retirar el vehículo de las áreas cercanas a surtidores.

• Vaciar el tanque tomando todas las precauciones de seguridad para no generar
derrames, cuidando la higiene y el medio ambiente.
• No succionar el producto con la boca. Debe contarse con un extractor mecánico que
genere la columna líquida si se va a trabajar por medio de vasos comunicantes.
• Cargarle el producto que corresponda.
• En los casos en que el circuito de inducción de combustible se encuentre invadido por
el producto no deseado (gas oil, nafta, agua), debe procederse a su desalojo,
asegurándose que el producto correcto llegue a zonas de inyectores o carburador.

Cualquier duda al respecto, comunicarse con Servicio Técnico.Importante: Ante un error de

carga en el tanque de un vehículo, NUNCA intentar solucionarlo a través de completar el
tanque con el producto correcto. Esto sólo ocasionará contaminar más producto, y no
solucionar el problema generado.

¿Puede un gas oil tapar el filtro?

La obstrucción de los filtros puede deberse a diferentes causas:

• Si no se utiliza un gas oil apropiado en invierno, pueden precipitar las parafinas y

obturar el filtro.

34
 • Si las condiciones de almacenaje no son las apropiadas, por ejemplo con agua
separada, se favorece el desarrollo microbiano posibilitando esto el taponamiento del
filtro.
• Por presencia de partículas.

Mitos

¿Es conveniente agregarle aceite al gas oil?

No. Durante la formulación el gas oil se diseña teniendo en cuenta su función de lubricar la
bomba sin la necesidad de agregado adicional de ninguna clase. Por ese motivo, las terminales
automotrices no recomiendan el agregado de ningún producto extra. Lo que sí fijan es un
rango de viscosidad (mínimo y máximo) que asegure el efecto de lubricar la bomba.

Cuando se agrega aceite al gas oil el efecto real que produce, es que al aumentar la viscosidad
de la mezcla, se hace deficiente la lubricación de la bomba, se generan depósitos de
hidrocarburos pesados en el sistema de combustión, siendo el origen de paradas por
mantenimiento no previstas, además de afectar el nivel de pulverización resultante en su
pasaje por los inyectores.

¿Es conveniente agregarle Kerosene o un producto más liviano al gas oil?

El agregado de Kerosene o un producto más liviano al gas oil, constituye otro de los mitos
que se basa en la necesitad de evitar el congelamiento del gas oil. El efecto que realmente
produce es la disminución de la viscosidad del gas oil. Desde el punto de vista de la
performance, produce daño en la tobera del inyector y en la bomba de inyección debido a la
baja viscosidad de la mezcla resultante, corriendo el riesgo de que la bomba quede sin la
lubricación adecuada. Además, el agregado de un producto más liviano, disminuye la
densidad y el Número de Cetano de la mezcla final, afectando esto la performance.

¿Es necesario agregar aditivos mejoradores de performance al combustible?

No. Tanto la Línea de Naftas como el Gas Oil son formulados de forma tal que no necesitan el
agregado de ningún aditivo extra para mejorar su performance. Los aditivos necesarios son
agregados en su justa medida durante su formulación, por lo cual cualquier producto extra que
se le agregue, sólo alterará la justa relación de diseño de los aditivos presentes en el
combustible.

¿Se agrega benceno al combustible?

No. Este producto aparece en pequeñas proporciones como resultado de la incorporación de

corrientes de proceso y se encuentra en tenores muy bajos (menor al 1%) .Cuando se diseñan
naftas de mayor valor octánico, si no se cuenta con una tecnología de refinación de última
generación, se recurre a corrientes que aportan componentes de alta toxicidad, generalmente
cancerígenos como es el benceno.

¿Por qué la tubería de escape aparece de color negro, en lugar de gris claro como se observaba
antes?

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El color gris del caño de escape se debía a que las sales de plomo se depositaban dando ese
color característico. Los nuevos combustibles, libres de plomo, no dejan depósitos y el color
negro que se observa es el carbón típico de la combustión. Siempre existió antes estaba
enmascarado por las sales de plomo. Hoy el color negro no es señal de que la combustión no
es correcta.

Si el vehículo no tiene sistema de tratamiento de gases de escape, ¿puedo utilizar estas

nuevas naftas?

Sí. Una nafta libre de metales, con el menor contenido de benceno, asegura las mínimas
emisiones, mejora la combustión, disminuyendo significativamente la formación de
monóxido de carbono, (producto de una combustión incompleta).

¿Puedo utilizar en mi vehículo una nafta de Número de Octano mayor al requerido por
el diseño del motor?

Sí. No existe ningún impedimento técnico para ser utilizada. El utilizar una nafta de mayor
número de octano, asociado a una ajustada volatilidad, con una combustión adecuada, que
minimiza los depósitos manteniendo limpio el sistema de inducción de combustible, da la
máxima respuesta al pie en el acelerador, máxima potencia, mayor economía de combustible
y menor nivel de emisiones, además de prolongar la vida útil del motor.

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