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Contenido
Descripcion del proceso de medicion ................................................................. 4
¿Qué es una ECU y cómo funciona? ................................................................. 4
Esquema de entrada y salida de señales a la ECU: ........................................ 6
Condiciones de aplicación ............................................................................... 7
Estructura ........................................................................................................ 7
Regulación de los estados de servicio............................................................. 7
Caudal de arranque ......................................................................................... 7
Servicio de marcha .......................................................................................... 9
Regulación de ralentí ....................................................................................... 9
Regulación de la velocidad de marcha ...........................................................10
Regulación del caudal de referencia ..............................................................10
Amortiguación activa de tirones ......................................................................10
Finalidad .........................................................................................................12
ANEXO 1 & 2 SENSOR Y TRANSDUCTOR ........................................................13
Sensor CKP (Crankshaft Position Sensor) ........................................................14
Efecto hall .......................................................................................................14
Generador ......................................................................................................15
Sensor CMP (Cramshaft Position Sensor) Sensor de posicion de arbol de levas
..........................................................................................................................16
incertidumbre asociada sensor ckp y cmp .........................................................17
Comprobaciones: ...........................................................................................18
Sensor MAP (Manifold Absolute Pressure) Sensor de presión absoluta del
múltiple ..............................................................................................................18
Incertidumbre asociada ..................................................................................20
Comprobaciones: ...........................................................................................21
SENSOR MAF ...................................................................................................22
INCERTIDUMBRE ASOCIADA ......................................................................24
DIAGNOSTICO DE SENSORES MAF ...........................................................25
Sensor KS (Knock Sensor) Sensor de picado o de detonación .........................27
Incertidumbre asociada ..................................................................................29
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Comprobaciones: ...........................................................................................29
Sensor VSS (Vehicle Speed Sensor) sensor de velocidad del motor ................30
sensores de temperatura ...................................................................................31
SENSOR DE TEMPERATURA DEL ANTICONGELANTE DEL MOTOR (ECT)
.......................................................................................................................31
SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE DE ADMISION (IAT) ......................32
SENSOR DE TEMPERATURA DE GAS DE RECIRCULACION DE ESCAPE
(EGR) .............................................................................................................33
OPERACION DE SENSORES DE TEMPERATURA ECT, IAT Y EGR E
INCERTIDUMBRE ASOCIADA ......................................................................35
Sensor de oxigeno (sonda Lambda) ..................................................................36
FUNCIONAMIENTO .......................................................................................38
Incertidumbre asociada ..................................................................................41
Calibración......................................................................................................41
TPs( sensor de posicion de acelerador .............................................................42
.............................................................................................................................42
Incertidumbre asociada ..................................................................................43
.............................................................................................................................44
Anexo 3 Procesamiento de datos .........................................................................45
Explicación del Concepto básico de dispositivos digitales modernos, definición
de bloques de trabajos: .....................................................................................45
1) Bloque de Entrada ......................................................................................45
2) Bloque de Procesamiento ..........................................................................45
3) Bloque de salida: ........................................................................................45
4) Bloque de Soporte ......................................................................................45
ecuaciones para el procesamiento de datos .....................................................47
Anexo 4 Controlador .............................................................................................51
Anexo 5 Alarmas y Despliegue de información ....................................................52
sistema de alarma check engine .......................................................................52
despliegue de informacion herramienta de diagnostico .....................................53
Despliegue de información .............................................................................54
ESTRUCTURA DEL CODIGO DE FALLA (DTC) ...........................................54
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Conocida por sus siglas en ingles engine control unit (unidad de control de
motor) es la unidad electrónica de un vehículo la cual controla todos los
componentes del automóvil, debido a que en la actualidad el funcionamiento de
este es un proceso automatizado.
Es muy similar en funciones a la computadora del hogar, diferenciándose ambas
en que, mientras la del hogar es capaz de procesar palabras, conectarse a
Internet, etc. la del automóvil está especialmente creada para hacer más eficiente
al mismo.
Estas computadoras tienen innumerables componentes electrónicos en su interior
entre los que podemos mencionar a los microprocesadores, en gran número,
montados en una placa impresa con cobre, que le permiten realizar cálculos de
los más variados tendientes a mejorar la eficiencia del automóvil y generalmente,
a nadie le importa como lo hace a excepción de los mecánicos especializados.
La ECU avalúa las señales de los sensores externos y las limita al nivel de
tensión admisible. Los microprocesadores calculan a partir de estos datos de
entrada y según campos característicos almacenados en memoria, los tiempos
de inyección y momentos de inyección y transforman estos tiempos en
desarrollos temporales de señal que están adaptados al movimiento del motor.
Debido a la precisión requerida y al alto dinamismo del motor, es necesaria una
gran capacidad de cálculo. A medida que la tecnología avanza, estos micros se
hacen cada vez más comunes y avanzados lo que permite el manejo de mucha
información proveniente de los sensores. Otra función de las ECU es la de
guardar la información de las fallas a los efectos de que puedan ser detectadas
por decodificación en los talleres que posean el equipamiento adecuado.
Las capacidades de las computadoras de vehículos varían mucho en cuanto a
sus prestaciones y modelos de éstos.
Es así que, en algunos automóviles las ECU pueden controlar únicamente la
inyección de combustible y el sistema de ignición, mientras que en otros,
controlan además el tablero de instrumentos, la temperatura interior, el sistema
de frenos, etc.
Las computadoras se incorporaron al final de los años `70 cuando surgió la
necesidad de controlar las emisiones de los gases de combustión, mientras se
hacían los primeros experimentos con la inyección de combustible.
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El control del paso de combustible hacia los inyectores presentaba una enorme
diversidad de requerimientos, lo que obligó al uso de un sistema que manejara
una vasta variedad de datos y nada mejor que una computadora para hacerlo.
Hasta la aparición de la inyección, los vehículos tenían o venían provistos del
carburador, que era el elemento mecánico encargado de controlar el paso del
combustible y generalmente no eran lo suficientemente precisos dado que al
corregirse en un sentido, se provocaba el desequilibrio en otro sentido.
Para un sistema con computadora, las correcciones se efectúan por programa
(software) instantáneamente y no en forma mecánica.
Con el paso de los años, todas las anomalías que pudieron tener los sistemas de
inyección se fueron corrigiendo mediante el uso de computadoras cada vez más
poderosas, que mejoraron la performance de los automóviles.
Ahora bien, el desarrollo de estas computadoras tiene que ver con el manejo de
datos que se le proporcionan desde afuera o para decirlo de otra manera,
mientras que la computadora del hogar recibe datos del Mouse o del teclado, la
computadora del automóvil lo hace por medio de los sensores.
Estos últimos también fueron sufriendo modificaciones y mejoras para proveer de
una información precisa y de calidad a las computadoras. Con las señales de
salida se activan las etapas finales que suministran suficiente potencia para los
actuadores de regulación de presión del Rail y para la desconexión del elemento,
además se activan también actuadores para las funciones del motor (ejemplo: la
retroalimentación de gases de escape, actuador de presión de sobrealimentación,
relé para la electrobomba de combustible) y otras funciones auxiliares (ejemplo:
relé del ventilador, relé de calefacción adicional, relé de incandescencia,
acondicionador de aire). Las etapas finales están protegidas contra cortocircuitos
y destrucción debida a sobrecargas eléctricas. El microprocesador recibe
retroinformación sobre anomalías de este tipo así como sobre cables
interrumpidos. Las funciones de diagnóstico de las etapas finales para los
inyectores reconocen también desarrollos deficientes de señal.
Adicionalmente se retransmiten algunas señales de salida, a través de interfaces,
a otros sistemas del vehículo. Dentro del marco de un campo de seguridad, la
unidad de control supervisa también el sistema de inyección completo.
La activación de los inyectores plantea exigencias especiales a las etapas finales.
La corriente eléctrica genera en una bobina con núcleo magnético una fuerza
magnética que actúa sobre el sistema hidráulico de alta presión en el inyector. La
activación eléctrica de esta bobina debe realizarse con flancos de corrientes muy
pronunciados, para conseguir una tolerancia reducida y una elevada capacidad
de reproducción del caudal de inyección. Condición previa para ello son
tensiones elevadas que se almacenan en memoria de la unidad de control.
Una regulación de corriente divide la fase de actuación de corriente (tiempo de
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Elementos de entrada:
1-Batería; 2- Velocímetro; 3- Sensor de rpm del cigüeñal; 4- Sensor de fase; 5-
Sensor de sobrepresión; 6- Conducto de paso de combustible; 7- Sensor de
control de la temperatura del gasóleo; 8- Sensor de la temperatura del líquido
refrigerante; 9- Caudalímetro; 10- Rampa de inyección con sensor de presión del
combustible; 11- Interruptores del pedal de freno y de embrague; 12-
Potenciómetro del pedal del acelerador; por mencionar una gran parte
Elementos de salida
13- Cajetín electrónico de precalentamiento; 14- Toma de diagnosis; 15- Equipo
de cierre antirrobo; 16- Regulador de presión en la bomba; 17- Bomba de alta
presión; 18- Inyectores; 19- Bujías de espiga incandescente (calentadores); 20-
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Condiciones de aplicación
A la unidad de control se le plantean altas exigencias en lo referente a:
- la temperatura del entorno (en servicio de marcha normal, -40…+85ºC)
- la capacidad de resistencia contra productos de servicio (aceite, combustible,
etc.)
- la humedad del entorno
- solicitaciones mecánicas
Igualmente son muy altas las exigencias a la compatibilidad electromagnética
(CEM) y a la limitación de la irradiación de señales perturbadoras de alta
frecuencia.
Estructura
La unidad de control se encuentra dentro de un cuerpo metálico. Los sensores,
los actuadores y la alimentación de corriente, están conectados a la unidad de
control a través de un conector multipolar. Los componentes de potencia para la
activación directa de los actuadores están integrados en la caja de la unidad de
control, de forma tal que se garantiza una buena disipación térmica hacia la caja.
La unidad de control existe tanto con caja estanqueizada, como también con caja
no estanqueizada.
Caudal de arranque
Al arrancar se calcula el caudal de inyección en función de la temperatura y del
régimen. El caudal de arranque se establece desde la conexión del interruptor de
marcha (en la figura, el interruptor pasa a la posición “A”) hasta que se alcanza
un régimen de revoluciones mínimo. El conductor no tiene ninguna influencia
sobre el caudal de arranque.
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Servicio de marcha
Bajo servicio de marcha normal, se calcula el caudal de inyección en función de
la posición del pedal del acelerador (sensor del pedal del acelerador) y del
número de revoluciones (en la figura, el interruptor pasa a la posición “B” del
interruptor). Esto se realiza mediante el campo característico del comportamiento
de marcha.
Quedan adaptados así de la mejor forma posible el deseo del conductor y la
potencia del vehículo.
Regulación de ralentí
Al ralentí del motor son principalmente el grado de rendimiento y el régimen del
ralentí los que determinan el consumo de combustible. Una gran parte del
consumo de combustible de los vehículos motorizados en el denso tráfico rodado,
recae sobre este estado de servicio. Por este motivo es ventajoso un régimen de
ralentí lo más bajo posible. Sin embargo, el ralentí debe estar ajustado de tal
forma que al régimen de ralentí bajo todas las condiciones, como red del vehículo
cargada, acondicionador del aire conectado, marcha acoplada en vehículos con
cambio automático, servodirección activada, etc., no descienda demasiado y el
motor funcione irregularmente o incluso llegue a pararse. Para ajustar el régimen
teórico de ralentí, el regulador de ralentí modifica continuamente el caudal de
inyección hasta que el número de revoluciones real medido es igual al número de
revoluciones teórico preestablecido. El número de revoluciones teórico y la
característica de regulación están influidos aquí por la marcha acoplada y por la
temperatura del motor (sensor de temperatura del líquido refrigerante). Los
momentos de carga externos están acompañados por los momentos de fricción
internos que deben ser acompasados por la regulación de ralentí. Estos
momentos varían ligeramente pero continuamente durante toda la vida útil del
motor y dependen además considerablemente de la temperatura. Regulación de
la suavidad de marcha
Debido a tolerancias mecánicas y a envejecimiento, no todos los cilindros del
motor generan el mismo par motor. Esto tiene como consecuencia un
funcionamiento “no redondo” del motor, especialmente al ralentí. El regulador de
la suavidad de marcha determina ahora las variaciones del régimen después de
cada combustión y las compara entre sí. El caudal de inyección para cada cilindro
se ajusta entonces en base a las diferencias de revoluciones, de forma tal que
todos los cilindros contribuyen por igual a la generación del par motor. El
regulador de suavidad de marcha actúa únicamente en el margen inferior de
revoluciones.
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rápido que la otra, le ordena al sistema que la frene un poco a los efectos de
igualarlas a todas en el desplazamiento. Todo esto se hace separadamente y
para cada rueda.
Finalidad
La finalidad del empleo de las ECUs, fue principalmente el hacer vehículos más
eficientes, amigables con el ambiente, es decir que tanto la mezcla
estequiométrica de aire y combustible sea la adecuada para el momento de la
ignición, como los momentos de la inyección y disparo de bobina sean
perfectamente sincronizados teniendo como resultado que las emisiones de
gases efecto invernadero sean en menor cantidad, obtener más potencia en un
motor aunque sea un motor pequeño
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Estos sensores proporcionan a la ECU los datos necesarios para poder poner a
funcionar los actuadores y hacer que el motor con un rendimiento óptimo cuyo
objetivo es no emitir partículas contaminantes al medio ambiente.
Efecto hall: es un sencillo interruptor digital "on/off" que produce una salida
digital reconocida y procesada por el ECU. El sensor se activa con un disco
metálico giratorio con aberturas; este disco pasa entre el electroimán y el
semiconductor.
Un semiconductor tiene la capacidad de ser un conductor o un aislante
dependiendo de si el semiconductor reconoce o está protegido ante el campo
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uno, es decir
que con su
señal se
determina si el
pistón está en
tiempo de
compresión o
de escape
mientras viaja
al punto muerto
superior.
Puede ser un
sensor hall u
óptico, en ambos casos el funcionamiento es igual al sensor CKP. Si es de tipo
con efecto Hall, su funcionamiento está en la placa de material semiconductor
con una corriente eléctrica internamente la que es cortada perpendicularmente
por un campo magnético formado por 2 imanes permanentes, este corte produce
que los electrones se vayan a los extremos de la placa en forma diferente por
cada lado, la frecuencia de estos cortes determina el giro del eje de levas y por lo
tanto se sabe la posición del pistón. En el caso de ser un sensor óptico funciona
conjuntamente con el sensor CKP, va ubicado en el distribuidor.
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Comprobaciones:
Revisión superficial, revisar visualmente si el sensor presenta suciedad, roturas,
revisar que las conexiones estén en buen estado.
Resistencia, con un óhmetro comprobar la resistencia del sensor, esta debe
oscilar entre 250 y 1500 ohms.
Continuidad, comprobar con la ayuda de un multímetro la continuidad delos
cables.
Comprobar si la forma de la onda es correcta mediante un osciloscopio
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Se encuentra ubicado en el
múltiple de admisión, entre la
mariposa de aceleración y las
válvulas de admisión, ya sea
conectado directamente al
múltiple o a través de cañerías
flexibles. Se encarga de medir la
variación de presión que se
genera al entrar el motor en
funcionamiento y la convierte en
una señal de voltaje que es
enviada a la computadora del
vehículo. Esto lo realiza mediante
el uso de un chip de
silicón que contiene
en su interior, el que
a su vez posee
una resistencia
eléctrica
internamente; este
chip mantiene
sellada una cámara
sujeta a presión y
por el otro lado está
expuesto a la presión
del múltiple de
admisión, entonces
al variar la presión
dentro del múltiple se ejerce una contrapresión contra el chip lo que hace que se
estire ose contraiga, eso hace que la resistencia interna que posee varíe
cambiando la señal de voltaje (5v), de esta manera la computadora conoce que
existieron cambios de presión en el motor pudiendo entonces determinar el ancho
de pulso de la inyección, el momento en el que se debe dar el salto de la chispa
,etc.
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Incertidumbre asociada
Cuando se reconoce una presión alta (chip extendido) se necesita una
mayor entrada de combustible, mientras que si el chip no está expuesto a una
gran presión se necesitara una menor cantidad de combustible.
Los parámetros medidos en el sensor (limites de rango) dependen del lugar en
donde se encuentre el vehículo (a nivel del mar o a determinada altura),
por ejemplo: A nivel del mar: 1 bar (100 KPa).
A 2800 metros sobre el nivel del mar (Quito): 0,73 bar (73 KPa) ó refiriéndonos al
voltaje con la aleta de aceleración cerrada marca 2,5 voltios y abierta al100%
marca aproximadamente 4,5 voltios.
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Comprobaciones:
Comprobación es visual, se debe revisar la superficie del sensor en busca de
roturas, las conexiones de los cables (no deben estar sueltas o flojas), etc.
Alimentación, se debe comprobar con un voltímetro que los 5 voltios con los que
el sensor funciona lleguen a él.
Masa, conectando el cable positivo de un voltímetro al positivo de la batería y el
negativo a la masa del sensor debe marcar 12 voltios.
Señal, se conecta el cable positivo del voltímetro a la señal del sensor y el
negativo a la masa del vehículo, debe marca 2,5 voltios (en Quito con la aleta de
aceleración cerrada)
Variación de voltaje, la prueba anterior se la debe realizar con diferentes
presiones para poder comprobar el cambio de voltajes, para esto se debe usar
una pistola de vacío generando diferentes presiones en el múltiple, a
continuación se muestra una tabla aproximada de las caídas de voltaje que se
deben registrar:
Continuidad, se debe comprobar con el pito de un multímetro si existe
continuidad en cada uno de los cable desde el sensor hacia el ECM.
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SENSOR MAF
Los sensores de flujo de aire en realidad se llaman sensores de flujo de masa de
aire y lo que hacen es convertir la cantidad aire que el motor aspira hacia la
admisión en una señal de voltaje. La ECU necesita saber el volumen de aire para
calcular la "carga del motor", es decir, la cantidad de trabajo que el motor está
realizando. En consecuencia, esto es necesario para calcular cuánto combustible
inyectar, cuando iniciar la chispa en cada uno de los cilindros y cuando meter los
cambios de velocidad de la transmisión, cuando el diseño del fabricante así lo
indique (como sucede con muchas camionetas Jeep y Ford).El sensor de flujo de
masa de aire se localiza directamente en el conducto de entrada de aire, entre el
filtro de aire y el cuerpo de aceleración, que es donde puede medir la cantidad de
aire fresco que ingresa al motor.
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INCERTIDUMBRE ASOCIADA
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Este sensor permite medir flujos de aire del orden de 0,02 a 0.1 Kg/s con una
incertidumbre total máxima de 12.2 % de la cantidad medida.
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Incertidumbre asociada
Comprobaciones:
Como este sensor únicamente consta de un cable las comprobaciones se hacen
más fáciles, principalmente porque este sensor es un generador de voltaje así
que no tiene alimentación para su funcionamiento. Se debe comprobar la
continuidad en cada cable que llegue o salga del sensor y en el caso de tener
acceso a un osciloscopio se puede medir la señal que produce al generarse
vibraciones en el motor (tomar en cuenta que produce un voltaje alterno); como
es razonable, la señal producida con vibración será menor a la que se produce
con el motor funcionando normalmente .Nota: El sensor KS siempre está
generando voltaje, pero al producirse movimientos fuera de lo normal en el motor
la señal será mucho más alta y es esta la que se toma en cuenta.
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SENSORES DE TEMPERATURA
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Aunque estos sensores están midiendo cosas completamente distintas entre sí,
todos ellos operan exactamente de la misma manera, así que cuando
comprendas como es que uno de ellos realiza una función, habrás comprendido
como funciona cualquier sensor que mida temperatura en cualquier tipo de
sistema.
A medida que la temperatura de un sensor comienza a elevarse, la señal de
voltaje hacia la ECU disminuye. La disminución en la señal de voltaje es
ocasionada por la disminución de resistencia eléctrica del sensor. El cambio de
resistencia causa que la señal de voltaje caiga.
El sensor de temperatura se conecta en serie a una resistencia de valor fijo. La
ECU Suministra 5 Volts al circuito y mide el cambio en el voltaje entre el valor fijo
de la resistencia y el sensor de temperatura.
Cuando el sensor esta frío, la resistencia del sensor es alta, y la señal de voltaje
es alta también. A medida que el sensor se calienta, la resistencia cae y el voltaje
de la señal disminuye. Por la señal de voltaje, la PCM puede determinar la
temperatura del fluido anticongelante del motor, la temperatura del aire de
admisión o la temperatura del gas EGR.
El cable de tierra a masa de los sensores de temperatura siempre está
conectados en todo momento en la terminal de tierra para sensores de la PCM.
Algo que debes recordar es que a todos los sensores de temperatura que
funcionen de este modo se les conoce con el nombre
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Los vehículos de ahora requieren dos sensores de oxígeno: uno antes y otro más
después del convertidor catalítico. El sensor de oxígeno, o sensor A/F, que va
instalado antes del convertidor catalítico es utilizado por la PCM para ajustar la
proporción aire/combustible.
Este sensor en términos del protocolo OBD II es reconocido como el "Sensor 1".
En motores con arreglo en V un sensor será reconocido como "Banco 1 Sensor
1" (B1S1) para la cabeza de cilindros que tenga al cilindro No. 1 y el otro sensor
se reconoce como "Banco 2 Sensor 1".
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Este sensor se conoce como Sensor 2. En vehículos que cuenten con dos
convertidores catalíticos, un sensor se identificará como "Banco 1 Sensor 2" y el
otro sensor será "Banco 2 Sensor 2".
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FUNCIONAMIENTO
Cuando la gasolina se quema en el cilindro se generan humos de escape; dentro
de esos humos hay pocas cantidades de oxígeno que no alcanzaron a
consumirse por completo cuando la gasolina se quemó. Algunas veces esos
remanentes de oxígeno serán más, otras veces serán menos, pero el punto
importante es que las cantidades de oxígeno remanente estarán cambiando
siempre que el motor esté funcionando. Pues son precisamente esas variaciones
en la concentración de oxígeno en los gases de escape las que el sensor de
oxígeno se encarga de monitorear. NO podemos verlo con los ojos pero si
podemos aprovechar las propiedades del óxido de zirconio para realizar
mediciones de oxígeno que se conviertan en señales eléctricas que la ECU
pueda aprovechar y que además podamos monitorear con multímetros digitales o
mejor aún, con un osciloscopio.
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El sensor de oxigeno solo generara una señal exacta cuando hay alcanzado una
temperatura mínima de 400 Grados Centígados. Para que el sensor se caliente
rápidamente y se mantenga caliente tanto en ralenti como en altas RPM's, el
sensor de oxigeno tiene una resistencia calefactora en su interior.
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Incertidumbre asociada
Calibración
La calibración de todos estos componentes son proporcionados principalmente
por la ECU ya que esta posee memorias adaptativas por lo que puede cambiar
dependiendo de diversos factores que puedan afectar, en casos más severos
existen equipos llamados computadoras reprogramadoras con los cuales se
ajustan los parámetros a los niveles correctos; pero como se calibra la ECU el
software de esta se mantiene en cierta actualización la cual la determina el
fabricante entonces se actualiza el software y con ella todos los demás
parámetros, por lo que una ECU es un sistema de mediciones de alta exactitud.
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Incertidumbre asociada
Un sensor TPS básico requiere tres cables. 5 Volts de suministran desde la PCM
a una de las terminales del sensor TPS , la señal de posición del papalote se
envía en una terminal más y la tierra a masa desde el sensor hacia la PCM
completa la conexión para que el sensor funcione.
En ralenti, el voltaje de la señal del sensor es entre 0.6 - 0.9 Volts. Desde este
voltaje, la PCM sabe que el plato del papalote está cerrado. En aceleración total
(WOT), la señal de voltaje es aproximadamente 3.5-4.7 Volts. En antiguos
modelos de Honda y Acura es hasta 2.9 Volts.
Dentro del sensor TPS hay una resistencia y un brazo móvil-deslizable. El brazo
siempre está contactando a la resistencia. En el punto de contacto, el voltaje
disponible es la señal de voltaje y esto indica la posición del plato en el cuerpo de
aceleración. En ralenti, la resistencia entre la punta del brazo y la terminal de la
señal es alta, por lo tanto el voltaje disponible de la señal será de 0.6 -0.9 Volts. A
medida que el brazo móvil se acerca a la terminal de salida de señal, la
resistencia disminuye y la señal de voltaje se incrementa.
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3) Bloque de salida: Así como las señales son tratadas al ingresar, antes de
llegar al microprocesador por circuitos previos que se han denominado Bloque de
entrada, existen luego circuitos que se encuentran entre las salidas del
microprocesador y los diferentes elementos que van a ser actuados.
Aparecen así amplificadores, circuitos de potencia con transistores, todos los
denominados drivers o manejadores, etc. Vale decir aquellos que controlados por
el micro actuaran sobre los diferentes periféricos de potencia, como por ejemplo:
Bobinas de encendido, inyectores, relays, etc.
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0m = ρV A• [4]
Por lo tanto, el tubo de Pitot, debe ser calibrado mediante la siguiente ecuación:
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Donde:
R= constante molar del gas
T= temperatura absoluta de la célula en ºK
F= constante de Faraday
P1= presión parcial del oxígeno del gas de referencia (aire en la mayoría de los
casos)
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Anexo 4 Controlador
El controlador-Operador mismo en este caso sigue siendo la ECM a base de un
software encargado que en base a las mediciones de cada sensor puede
determinar la acción exacta que debe realizar por ejemplo dependiendo de la
variación del sensor de oxígeno, es como podría aumentar o disminuir la cantidad
de combustible en la mezcla estequiométrica, también conforme la temperatura
que registra el sensor manda a activar los moto-ventiladores, dependiendo la
posición del cigüeñal y árbol de levas es como dispara la chispa, realmente todo
es un proceso inteligente donde no hay interacción del usuario alguna.
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Despliegue de información
Cuando el sistema almacena alguna información de error nos indica,
generalmente con una señal luminosa, que algo está funcionando
incorrectamente y por tanto es aconsejable que acudamos a un taller para que
revisen el automóvil.
Una vez en el taller, el equipo de mecánicos, conectará nuestro automóvil un
escáner o lector del sistema OBDII que le facilitara la información almacenada.
A principios de los 80, cuando se extendió el uso de este sistema de diagnosis,
cada fabricante era libre de incorporar su propio conector y utilizar los códigos de
error que quisiera.
Esto dificultaba mucho la utilización de este sistema para la reparaciones, ya que
la inversión que requería en los talleres mecánicos era altísima y poco práctica
(debían disponer de muchos lectores y de muchas tablas de códigos). Para que
el uso de este sistema fuera práctico y viable, en 1996, se llegó a un consenso
entre los fabricantes y se estandarizaron los códigos y el conector.
Así con un único lector de códigos y una tabla de errores, se puede diagnosticar
un error en cualquier coche, independientemente del fabricante.
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forma para facilidad del mecánico. Algunos de éstos son definidos por este
estándar, y otros son reservados para uso de los fabricantes.
El código tiene el siguiente formato YXXXX (ej, P0308) Donde Y, el primer dígito,
representa la función del vehículo:
P - Electrónica de Motor y Transmisión (Powertrain).
B - Carrocería (Body).
C - Chasis (Chassis).
U - No definido (Undefíned).
El segundo dígito indica la organización responsable de definir el código,
0 - SAE (código común a todos las marcas).
1 - El fabricante del vehículo (código diferente para distintas marcas).
El tercer dígito representa una función específica del vehículo:
0 - El sistema electrónico completo.
1 y 2 - Control de aire y combustible.
3 - Sistema de encendido.
4 - Control de emisión auxiliar.
5 - Control de velocidad y ralentí.
6- ECU y entradas y salidas.
7 - Transmisión.
El cuarto y quinto dígito están relacionados específicamente con la falla.
Entonces el código P03Q8 indica un problema en la electrónica de motor (P),
definido por SAE (0) y común a cualquier vehículo, relacionado con el sistema de
encendido (3), y falla en el cilindro #8 (08).
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Anexo 6 Actuadores
Son los elementos con los que se mantiene funcionando el motor sin ellos
simplemente no funciona.
INYECTORES
El inyector es el encargado de pulverizar en forma de aerosol la gasolina
procedente de la linea de presión dentro del conducto de admisión, es en esencia
una refinada electroválvula capaz de abrirse y cerrarse muchos millones de veces
sin escape de combustible y que reacciona muy rápidamente al pulso eléctrico
que la acciona.
El esquema que sigue ilustra el proceso de inyección de combustible.
El dibujo de la figura 1 representa un motor de pistones durante la carrera de
admisión, observe la válvula de admisión abierta y el pistón en la carrera de
descenso. El aire de admisión se representa por la flecha azul.
Colocado en el camino del aire de entrada se encuentra
el inyector de combustible, que no es mas que una
pequeña electroválvula que cuando recibe la señal
eléctrica a través del cable de alimentación se abre,
dejando pasar de forma atomizada como un aerosol, la
gasolina a presión, que es arrastrada al interior del
cilindro por la corriente de aire.
El tiempo de apertura del inyector así como la presión a
la que se encuentra la gasolina determinan la cantidad
inyectada. Estos dos factores, presión y tiempo de
apertura, así como el momento en que se realiza, son
los que hay que controlar con precisión para obtener una mezcla óptima.
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2. El tiempo que tiene para inyectar la gasolina cuando el motor gira a unas
4000 RPM es de solo 0.00375 segundos es decir algo mas de 3 milésimas de
segundo, en ese tiempo debe abrirse y cerrarse con gran exactitud.
¿No pareciera casi imposible?
El esquema que sigue (figura 2) representa una vista del
inyector real
BOBINAS DE ENCENDIDO
Constitución
Consta de dos arrollamientos, primario y secundario, con una relación de espiras
de 1 a 1000 aproximadamente, con grosores inversamente proporcionales a
dichas longitudes, y un núcleo ferromagnético. Cuenta con dos conexiones para
el primario: una de alimentación positiva desde el contacto de encendido del
motor, y una de negativo al dispositivo de interrupción cíclica del primario. El
secundario cuenta con una conexión a masa, y otra de salida de alta tensión
hacia la bujía o en su caso hacia el distribuidor.
Funcionamiento
La interrupción cíclica del primario está sincronizada con el motor, una vez cada
giro en el dos tiempos (2T) o una cada dos giros en el cuatro tiempos (4T);
aunque existen sistemas de 4T en motores de más de un cilindro, con chispa en
cada revolución (Sistema de chispa perdida o DIS) Dicha interrupción era
antiguamente mecánica gracias al ruptor o platinos, y hoy día se realiza mediante
un circuito electrónico, siendo un transistor de potencia que depende de un
controlador asociado al régimen del motor gracias a un sensor de régimen.
¿Que Necesita la Bobina Para Disparar Chispa?
Necesita Corriente, y esta corriente son 12 Voltios de la Batería. Este Voltaje se
le conoce como la Corriente Primaria.
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VALVULA IAC
El sistema de control de macha mínima (ralenti) se utiliza para estabilizar la
velocidad ralenti del motor durante arranques en frío y después de condiciones
de operación tras un período de calentamiento. La estabilización de la velocidad
ralenti se necesita debido al efecto que los cambios de requerimientos de trabajo
y esfuerzo que se ejercen sobre el motor tienen un efecto directo sobre las
emisiones, la calidad de la marcha mínima y la manejabilidad del vehículo en
general.
El sistema IAC utiliza a la PCM para controlar la Válvula de Control de Aire de
Marcha Mínima (Valvula IAC) que regula el volumen de aire que se desvía
alrededor del papalote cerrado del cuerpo de aceleración. La PCM controla la
Válvula IAC al aplicarle varias señales eléctricas de entrada contra el programa
de control que gobierna a la válvula IAC
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MOTOVENTILADORES
Consiste en un motor eléctrico de dos velocidades el cual es accionado por la
computadora en el momento indicado para enfriar la temperatura del líquido
antiebullente/antirefrigerante
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Anexo 8 Accionador
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DIAGRAMAS ELÉCTRICOS
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Comentarios
Dejando como comentarios principal que no hay un acondicionador de señal o de
acción debido que en este lazo la comunicación es directa y las distancias
cortas el voltaje no es perdido siempre es el mismo y cuando se habla de una
caída de voltaje es porque estamos presentando algún fallo y se debe realizar
alguna de la comprobaciones mencionadas anteriormente.
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