El Sistema de Direccion

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CAPÍTULO 3
COMPONENTES
LOS DIVERSOS COMPONENTES QUE CONFORMAN EL SISTEMA

HIDRÁULICO
3.1 Componentes de las direcciones asistidas
Como se menciona en el capítulo anterior, las direcciones hidráulicas cuentan en
general con un cilindro de potencia, un pistón y dos válvulas (la que controla el sistema
y la de alivio), además de la bomba, el engranaje, un tanque para el fluido de dirección,
entre otros componentes. De estos componentes se hablará en las siguientes páginas.
Figura 3.1: Sistema de dirección hidráulica

(Fuente: Componentes Automovilísticos S. A., 2005)
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3.1.1 El cilindro de potencia
El cilindro de potencia es de doble acción y provee la fuerza necesaria para mover el
sistema de dirección. El tamaño del cilindro esta relacionado con la máxima fuerza de
asistencia que requiera el vehículo. Dentro del cilindro se encuentra el servo pistón, el
cual “divide” al cilindro en dos cámaras. El cilindro cuenta con dos orificios de entrada
o salida en cada cámara, estos orificios se pueden apreciar en la imagen 3.2 (a la
derecha e izquierda de la imagen).
Figura 3.2: Cilindro de potencia

(Fuente: elaboración propia)
3.1.2 La válvula de control
Los sistemas asistidos emplean una válvula para dar dirección al fluido. Esta válvula
tiene las siguientes características principales:

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1) Devolver al tanque el fluido cuando no se necesita de la asistencia, es decir,
recircula el fluido cuando la válvula esta en su posición neutra.
2) Debe de responder al movimiento del volante para así dirigir el fluido al lado
correcto del pistón y permitir el desalojo, hacia el tanque, del fluido del lado
contrario.
3) Debe permitir un incremento proporcional de la fuerza de asistencia conforme se
aumenta el esfuerzo aplicado al volante.
Hay dos tipos de válvulas que se emplean en estos sistemas: las válvulas rotativas y
las válvulas lineales. Ambas válvulas están limitadas a movimientos cortos, además de
que cuentan con un resorte central. Este resorte sirve para controlar a que esfuerzo,
ejercido en el volante, la válvula tiene que empezar a funcionar, además de que permite
que la válvula vuelva a su posición neutral cuando se conduce el vehículo en línea recta.
La válvula con la que cuenta la dirección del New Beetle es rotativa.
Al ser este elemento de gran importancia para los cálculos de este proyecto se
explicará su funcionamiento de forma más profunda.
3.1.2.1 Válvula Rotativa
Actualmente esta válvula es usada en los sistemas de piñón y cremallera. Esta
válvula cuenta con las siguientes características (ver figura 3.3):
• Un orificio de entrada de flujo a la carcaza (línea azul) y dos de salida al tanque
(línea naranja).
• 2 orificios de entrada (línea de color rojo)

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• 4 orificios que comunican la cámara A del cilindro de presión (línea color verde).
• 4 orificios que comunican la cámara B del cilindro de presión (línea color
maguenta)
• 8 orificios de retorno al deposito (línea color amarillo)
Figura 3.3: Diferentes vistas de los orificios de flujo de la válvula

Además esta conformada por tres partes: la barra de torsión, el lado resistivo y el
lado de acción. En la figura 3.4 se muestran estos componentes.
1) Barra de torsión: es el elemento que contiene al piñón y trasmite el torque
para mover el engranaje. (figura 3.4 a)
2) Lado de acción: es el que se encarga de dirigir el flujo en el se encuentran los
diversos orificios de alimentación al cilindro y de retorno al depósito por
donde pasa el fluido (figura 3.4 b)
3) Lado resistivo: es que contiene los orificios de entrada y salida del fluido de
la válvula. Este elemento, al girar, controla el flujo a través de los orificios
del lado de acción.
4) Por ultimo tenemos la vista externa de la carcaza de dirección. Dentro de esta
se encuentran ensamblados todos los elementos arriba mencionados.

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a b
c d
Figura 3.4: Barra de torsión (a), lado acción (b), lado de resistivo (c) y vista externa (d)
(Fuente: Componentes Automovilísticos S. A., 2005 )
En esta válvula, la barra de torsión, la cual esta conectada al volante, tiene una
“funda” (el lado de acción). El lado de acción tiene ranuras internas o aletas
(dependiendo desde el punto de vista en que se vea) cortas y largas. Estas ranuras
embonan con otras ranuras externas que forman parte del lado resistido de la válvula, es
decir, son el positivo de las ranuras de la funda. Esta unión o desfase de las ranuras es lo
que controla el flujo del fluido. El lado resistivo se mueve en conjunto con la barra de
torsión. Por lo anterior al mover el volante, se mueve la barra de torsión, la cual mueve
a al lado resistivo y al cual hace que las ranuras “embonen” o “des-embonen” de su
posición de libre circulación (línea recta) para permitir el flujo, en un dirección o en
otra, a través de los orificios del lado resistivo.

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De esta forma se pueda hacer llegar el fluido a presión a un lado del cilindro de
potencia, mientras que el otro es desalojado hacia el tanque o depósito.
Para evitar fugas o filtraciones del fluido se emplean anillos de sello de teflón
(cuatro en total) tanto en la válvula como en cilindro de potencia. El funcionamiento de
estos anillos es similar a los usados en las cabezas de cilindros de los automóviles, es
decir, impiden el paso del fluido de una cámara a otra de la válvula. Estos aparecen de
color verde en la siguiente (figura 3.4)
Figura 3.5: Vista interior de la válvula

En la siguiente imagen se puede apreciar un corte frontal y superior de esta válvula
(son imágenes generales que se pueden aplicar a cualquier válvula rotativa) en conjunto
con el cilindro de potencia y el piñón y la cremallera.

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Figura 3.6: Corte superior y frontal de la válvula rotativa (vuelta a la derecha)

(Fuente: M. J. Nunney, 1998)
En la primera imagen se puede ver el funcionamiento de la válvula al dar la vuelta a
la derecha. Se puede apreciar como el fluido pasa del tanque a la bomba y de esta a los
orificios de la funda (lado de resistivo) de la barra de torsión. Ahí el rotor distribuye el
flujo hacia uno de los lados del cilindro, no pudiéndose mezclar el fluido de un sentido
con el otro, debido a los anillos (esto se aprecia mejor en el corte frontal). Se aprecia en
el corte superior como el fluido entra entre los puntos 2 y 3, saliendo por el punto 2
hacia el cilindro. Del cilindro, el fluido entra por el punto 3 y sale entre el 3 y el 4 hacia
el tanque. Lo mismo pasa por los demás orificios de la funda, es decir, el fluido entra
entre los puntos 4 y 5, saliendo al cilindro por el punto 4. El fluido que se desaloja entra
a la válvula por el punto 5 y sale entre el punto 5 y el 6. Por último el fluido entra por el
punto 6 y sale al cilindro de potencia entre el punto 1 y el 6 y así se repite el proceso.

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Figura 3.7: Corte superior y frontal de la válvula rotativa (vuelta a la izquierda)

(Fuente: M. J. Nunney, 1998)
En esta segunda imagen se puede apreciar lo mismo solo que en este caso dando una
vuelta a la izquierda. Aquí el fluido sigue entrando entre el punto 2 y el 3 pero ahora en
igual de ir al tanque por el punto 2, el fluido se va al cilindro por el punto 3. El fluido
desalojado entra por el punto 2 y sale por el punto 1, y así sucesivamente con los demás
orificios.
Podemos apreciar en ambas imágenes la conexión del cilindro de potencia con el
piñón y la cremallera. El piñón sigue conectado a la barra de torsión (dentro de la
columna de dirección), mientras que la cremallera esta conectada directamente al
cilindro, y por lo tanto, al pistón.
En posición neutral, el lado de acción esta alineado con el lado resistivo, lo que
permite dirigir el fluido a presión de regreso al tanque sin que se vea alterada la presión
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dentro del cilindro, pues el flujo no se dirige a ningún lado del cilindro. En este estado
el vehículo sigue una línea recta y no existe una asistencia del sistema. Por lo anterior
podemos mencionar que hasta que se gire, aunque sea levemente, el volante, el sistema
esta en un estado de “stand by”.
La válvula rotativa permite también ejercer la mayor asistencia a bajas velocidades,
es decir, a baja rotación de volante hay un gran giro de las ruedas, pues en este
momento cuando hay mayor resistencia del sistema a girar. Caso contrario cuando el
vehículo se desplaza a grandes velocidades, donde la resistencia al giro es menor y se
requiere poca asistencia del sistema.
3.1.3 Árbol de dirección
El árbol, también llamada columna de dirección (figura 8), es el dispositivo por
medio del cual el conductor puede aplicar la fuerza de torsión necesaria que hace
funcionar el sistema de dirección. Este elemento esta unido al engranaje de dirección
por medio de juntas universales, las cuales permiten cambios de ángulo a lo largo del
árbol de dirección, sin afectar el torque inducido por el conductor. En otras palabras por
medio de la columna de dirección se puede rotar el tornillo sin fin que mueve todo el
mecanismo. En la imagen que se muestra a continuación se puede apreciar del lado
izquierdo el lugar donde se coloca el volante. También es importante mencionar que las
columnas de dirección.
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Figura 3.8: Árbol de dirección

3.1.4 Engranaje
El engranaje se refiere al mecanismo que es utilizado en el sistema de dirección. El
NB tiene un sistema de piñón y cremallera. Este mecanismo es el más sencillo. Un
engrane, el piñón, se fija en el extremo del árbol de dirección y la cremallera forma
parte integrante del enlace de la dirección, como lo podemos ver en la figura 3.8.
Figura 3.9: Mecanismo de piñón y cremallera

(Componentes Automovilísticos S. A., 2005)
37
Cuando gira el volante se gira también el piñón, el cual desplaza la cremallera hacia
la derecha o la izquierda, proporcionando control en la dirección. Existen dos
variaciones en este sistema:
1) Diseño ETO (End take-off): En esta variación, del sistema de piñón y
cremallera, las barras de en enlace están conectadas en los extremos de la
cremallera como se muestra en la imagen 3.10 a. Es este sistema el que esta
presente en el New Beetle.
2) Diseño CTO (Center take off): Cuenta con las barras de enlace conectadas al
centro del piñón (ver figura 3.10 b). Ambos sistemas pueden ser asistidos o
manuales y ambos proporcionan el mismo nivel de funcionamiento. El espacio,
el peso del vehículo y las consideraciones del diseño determinan que variación
es adecuada para cada vehículo.
Figura 3.10: Diseños CTO (a) y ETO (b)

(Fuente: Servicio de Información Técnica GM, 1995)
38
3.1.5 Varillaje
El varillaje consiste en todos los componentes de conexión entre el engranaje y las
ruedas, por lo tanto, es el dispositivo que transmite el movimiento para hacer girar las
ruedas. Actualmente hay cuatro tipos principales de varillaje:
1) Cruzada: usada principalmente en vehículos 4 x 4 (figura 3.11 a)
2) Haltenberger: usada principalmente en vehículos de la Marca Ford con
suspensiones Twin Beam. (figura 3.11 b)
3) Paralelogramo: usada en coches y vehículos ligeros (figura 3.11 c)
4) Sistema de piñón y cremallera: usada en casi todos los vehículos modernos y
camiones de carga ligera (figura 3.11 d)
a b
c d
Figura 3.11: Tipos de varillajes

(Fuente: Servicio de Información Técnica GM, 1995)
39
3.1.6 Bomba y Depósito
La función de la bomba es la de proporcionar la presión necesaria para activar el
mecanismo (ver figura 3.12). Hay dos tipos de bombas que se emplean en los sistemas
asistidos: las bombas de rotor y las de paletas. Ambos tipos de bombas están conectadas
al motor por una polea y una banda en V, además de que el depósito puede formar parte
integral de la bomba (bombas “sumergidas”), o es montado en forma separada de la
bomba por razones de espacio (bombas “no sumergidas”). En el caso del NB la bomba
es de paletas “no sumergida”, con una presión máxima de 90 bares y con 500 rev/min
como mínimo y 8250 rev/min como máximo. Tiene una presión de alivio máxima de
138 bares La imagen 3.13 es un corte de la bomba donde se pueden apreciar el rotor de
la misma.
Esta bomba funciona haciendo girar el rotor, el cual cuenta con varias ranuras y en
estas se colocan las venas. Las venas a través de las ranuras son retractiles. Al girar el
rotor las venas atrapan el fluido el cual pasa cada ves por una menor área debido a la
forma de la cámara (forma de ovalo). Es esta disminución lo que aumenta la presión.
El depósito de es instalado a una mayor altura de la bomba para evitar problemas de
cavitación. Esta cuenta con su respectivo filtro para proteger al sistema de impurezas,
además de que la bomba cuenta una válvula de alivio, para proteger al sistema, en caso
de que la presión sea excesiva. Este exceso se presenta a dar todo el giro posible al
volante, ya que la presión actúa solo de un lado del cilindro de potencia lo que eleva la
presión de todo el sistema.

40
Figura 3.12: Bomba de paletas de la dirección hidráulica

Figura 3.13: Válvula de alivio y válvula de controladora de vacío

41
Es importante señalar que a mayor velocidad del motor (más revoluciones por
minuto) el caudal que produce la bomba es mayor y así es más rápido cambiar de
dirección del vehículo.
3.1.7 Mangueras de flujo
Las mangueras de flujo son las que se encargan conectar todo el sistema y hay de
tres tipos. Las mangueras de alimentación van del depósito a la bomba (presión
negativa). Las mangueras de presión van de la bomba a la válvula rotativa. Para que en
el último paso el fluido pase de la válvula al depósito por medio de las mangueras de
retorno.
Las mangueras de presión trabajan a altas temperaturas y presiones, no así las de
retorno, en las cuales la presión tiende a ser muy inferior (cercana a 0). Por lo anterior,
las mangueras presentan un “foro” aislante tanto de la temperatura como para el ruido
que puedan producir por el flujo del líquido de dirección. Las líneas o tubos de
alimentación (o de retorno según el caso), que van del cilindro a la válvula, son los que
aparecen en la siguiente imagen.
a b
42
Figura 3.14: Tubos de presión (a) y conexión de tubo con el cilindro (b)
3.1.8 Otros componentes
Podemos observar que hay más elementos que forman parte del sistema de
dirección que se analiza (imágenes detalladas se mostrarán en el apéndice D), sin
embargo, su funcionamiento no tiene relación directa con los objetivos de este trabajo.
Por lo anterior estos elementos solo se mencionarán a continuación:
• Guardapolvos
• Anillos de sello
• Abrazaderas
• Filtro
• Tuercas de ajuste
• Polea
• Banda de polea de dirección
• Carcaza de dirección
• Sujetadores
• Cojinetes
• Tornillos y tuercas de posicionamiento, entre otros.

REVISTA40.qxd:Maquetación OK 6/5/09 13:31 Página 36
Mecánica y electrónica
Mecanismos de dirección
Servodirección eléctrica (EPS)
Fuente: TRW
En los sistemas de gestión electrónica del mecanismo direccional con dispositivo

de asistencia de los automóviles no hidráulicos, se incluyen las denominadas “direcciones
de asistencia eléctrica o electrónica”, también conocida como “dirección eléctrica” e incor-
porada de serie en diferentes modelos del segmento de utilitarios y compactos de las
marcas del mercado de los últimos años, como el Fiat Punto, Opel Corsa, Renault Mégane
y Seat Altea, entre otros.
La gran ventaja de la dirección eléctrica, también abreviada como EPS (Electric
Power Steering), es la supresión de todo el circuito hidráulico del sistema convencional
de las servodirecciones hidráulicas, sustituido por un motor eléctrico que acciona un reductor
de corona y tornillo sinfín, que genera el movimiento de la cremallera de la dirección.
José Ángel Rodrigo
Funcionamiento de giro de dirección, la velocidad de marcha del propio

Cualquier movimiento de giro del volante del automóvil y el régimen del motor de combustión, la
conductor, es captado por los sensores ubicados en el propia UCE calcula instantáneamente el par de asisten-
dispositivo, sensor de ángulo y sensor de par, que infor- cia necesario en cada momento, accionando el motor
man a la Unidad de Control Electrónica (UCE) de la eléctrico.
intensidad del giro accionado y detectado: ángulo y La asistencia eléctrica de la dirección se realiza
velocidad instantáneos de giro del volante. mediante de un engrane adicional (piñón de accio-
En función de los parámetros programados en namiento) que actúa en paralelo con el engrane
la UCE del sistema, relativos al ángulo y velocidad principal (piñón de dirección) sobre la cremallera.
www.centro-zaragoza.com Nº 40 - Abril / Junio 2009

Este piñón de accionamiento es el que, realmente,

genera la asistencia en la cremallera movido por el
motor eléctrico.
El esfuerzo de giro aplicado al volante por el
conductor y el par de servoasistencia originado por
el giro del motor eléctrico producen el par resultante
de giro de la ruedas directrices, a través del movimiento
de la cremallera.
Fuente: SEAT
La asistencia eléctrica de la dirección se

realiza mediante de un engrane adicional (piñón
de accionamiento) que actúa en paralelo con el
engrane principal (piñón de dirección) sobre la
cremallera.
Componentes
El sistema de dirección asistida eléctrica se
compone principalmente de un motor eléctrico,
accionado por una unidad de control electrónica
(UCE) y una serie de sensores de captación e infor-
mación de cualquier acción del sistema direccional
para generar la servoasistencia correspondiente de
la dirección.
Este sistema es la combinación entre el accio-
namiento mecánico del volante de la dirección y el
accionamiento eléctrico de asistencia la cremallera
de la dirección.
Esta configuración permite en todo momento el
accionamiento mecánico convencional del sistema
direccional del automóvil, en caso producirse
cualquier avería que impida el accionamiento de
asistencia eléctrica.
Nº 40 - Abril / Junio 2009

Mecánica y electrónica Servodirección eléctrica (EPS)
A continuación se describen brevemente los Unidad de control: Va fijada directamente al

componentes principales del sistema. motor eléctrico, sin cables y calcula en todo
momento la intensidad adecuada de acciona-
Sensor de ángulo de dirección: Va situado en miento del motor eléctrico.
la columna de dirección, entre el mando
combinado y el volante, y suministra la señal Testigo de averías: Ubicado en el cuadro de
para la determinación del ángulo de dirección. instrumentos, avisa al conductor de cualquier
posible avería o fallo en el sistema eléctrico. Al
Sensor de par de dirección: Va ubicado en la conectar el encendido, el testigo se enciende e
carcasa del mecanismo de la dirección y suminis- inicia un autochequeo del sistema, que tarda
tra la señal del par aplicado a la dirección. unos dos segundos. El testigo se apaga de
inmediato en cuanto se arranca el motor.
Sensor de régimen del motor eléctrico:
Forma parte integrante del motor eléctrico y no
es accesible exteriormente. Funcionamiento según el tipo de conducción
En las maniobras de aparcamiento (v = 0 Km/h), la
Sensores de régimen señal de velocidad: La servoasistencia del motor eléctrico es máxima en el
señal de la velocidad de marcha del vehículo sistema direccional.
es suministrada por la unidad de control del ABS, En conducción urbana (v < 50 km/h), y ante giros
a través de sus captadores de ruedas. leves del conductor o giros en trayectorias curvas,
el par de servoasistencia aportado por el motor
Sensor de régimen del motor: Ubicado en la eléctrico es de mediana intensidad.
carcasa de salida de cigüeñal suministra la señal
En circulación en carretera, autovía y autopista (100
km/h < v < 120 km/h), ante leves giros del
del régimen de revoluciones del motor de combus-
conductor sobre el volante, como por ejemplo en
tión, a través de la propia UCE de inyección.
un cambio de carril, la servoasistencia aplicada por
el motor eléctrico es mínima o nula (inactivo).
Motor eléctrico: Se trata de un motor asíncrono En los casos en el que el conductor reduce el par
con desarrollo de bajo par máximo y de construc- giro de la dirección al circular en una curva, la UCE
ción simple, que permite accionamientos cortos calcula el “contrapar” que debe aportar el motor
y rápidos, por lo que resulta muy adecuado para eléctrico para el retroceso del giro de la dirección,
movimientos de asistencia de la dirección. activando el motor eléctrico en sentido contrario,
de forma que las ruedas se orienten a la posición
Funcionamiento de la dirección de marcha recta.
En los casos de viento lateral en circulación en recta,
el sistema diferencia entre acciones instantáneas y
permanentes, evitando que el conductor tenga que
corregir desviaciones de la trayectoria y contravo-
lantear continuamente con viento lateral constante
o rachas de viento intermitentes.
En estos casos, la UCE calcula el par que debe aportar
el motor eléctrico para la corrección de la trayectoria
en recto, activando el motor eléctrico de la dirección
con la intensidad correspondientemente, manteniendo
el automóvil su marcha sin desviaciones laterales.
Resumen
En este artículo, se ha descrito brevemente un
tipo constructivo de dirección eléctrica, pero debe
destacarse que también existen otros sistemas utili-
zados por otras marcas de automóviles, cuyo diseño
y funcionalidad puede diferir algo, como por ejemplo,
Fuente: SEAT
el posicionamiento del motor eléctrico. C
www.centro-zaragoza.com Nº 40 - Abril / Junio 2009

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LOS DIVERSOS COMPONENTES QUE CONFORMAN EL SISTEMA

3.1 Componentes de las direcciones asistidas

Como se menciona en el capítulo anterior, las direcciones hidráulicas cuentan en

y la de alivio), además de la bomba, el engranaje, un tanque para el fluido de dirección,

entre otros componentes. De estos componentes se hablará en las siguientes páginas.

Figura 3.1: Sistema de dirección hidráulica

3.1.1 El cilindro de potencia

El cilindro de potencia es de doble acción y provee la fuerza necesaria para mover el

o salida en cada cámara, estos orificios se pueden apreciar en la imagen 3.2 (a la

derecha e izquierda de la imagen).

Figura 3.2: Cilindro de potencia

3.1.2 La válvula de control

tiene las siguientes características principales:

1) Devolver al tanque el fluido cuando no se necesita de la asistencia, es decir,

recircula el fluido cuando la válvula esta en su posición neutra.

3) Debe permitir un incremento proporcional de la fuerza de asistencia conforme se

aumenta el esfuerzo aplicado al volante.

La válvula con la que cuenta la dirección del New Beetle es rotativa.

explicará su funcionamiento de forma más profunda.

3.1.2.1 Válvula Rotativa

Actualmente esta válvula es usada en los sistemas de piñón y cremallera. Esta

válvula cuenta con las siguientes características (ver figura 3.3):

• Un orificio de entrada de flujo a la carcaza (línea azul) y dos de salida al tanque

• 2 orificios de entrada (línea de color rojo)

• 4 orificios que comunican la cámara B del cilindro de presión (línea color

• 8 orificios de retorno al deposito (línea color amarillo)

Figura 3.3: Diferentes vistas de los orificios de flujo de la válvula

lado de acción. En la figura 3.4 se muestran estos componentes.

1) Barra de torsión: es el elemento que contiene al piñón y trasmite el torque

para mover el engranaje. (figura 3.4 a)

2) Lado de acción: es el que se encarga de dirigir el flujo en el se encuentran los

diversos orificios de alimentación al cilindro y de retorno al depósito por

donde pasa el fluido (figura 3.4 b)

la válvula. Este elemento, al girar, controla el flujo a través de los orificios

del lado de acción.

4) Por ultimo tenemos la vista externa de la carcaza de dirección. Dentro de esta

se encuentran ensamblados todos los elementos arriba mencionados.

a al lado resistivo y al cual hace que las ranuras “embonen” o “des-embonen” de su

posición de libre circulación (línea recta) para permitir el flujo, en un dirección o en

otra, a través de los orificios del lado resistivo.

potencia, mientras que el otro es desalojado hacia el tanque o depósito.

(cuatro en total) tanto en la válvula como en cilindro de potencia. El funcionamiento de

color verde en la siguiente (figura 3.4)

Figura 3.5: Vista interior de la válvula

En la siguiente imagen se puede apreciar un corte frontal y superior de esta válvula

con el cilindro de potencia y el piñón y la cremallera.

Figura 3.6: Corte superior y frontal de la válvula rotativa (vuelta a la derecha)

En la primera imagen se puede ver el funcionamiento de la válvula al dar la vuelta a

orificios de la funda (lado de resistivo) de la barra de torsión. Ahí el rotor distribuye el

punto 6 y sale al cilindro de potencia entre el punto 1 y el 6 y así se repite el proceso.

Figura 3.7: Corte superior y frontal de la válvula rotativa (vuelta a la izquierda)

igual de ir al tanque por el punto 2, el fluido se va al cilindro por el punto 3. El fluido

Podemos apreciar en ambas imágenes la conexión del cilindro de potencia con el

piñón y la cremallera. El piñón sigue conectado a la barra de torsión (dentro de la

columna de dirección), mientras que la cremallera esta conectada directamente al

cilindro, y por lo tanto, al pistón.

esta en un estado de “stand by”.

La válvula rotativa permite también ejercer la mayor asistencia a bajas velocidades,

vehículo se desplaza a grandes velocidades, donde la resistencia al giro es menor y se

requiere poca asistencia del sistema.

3.1.3 Árbol de dirección

El árbol, también llamada columna de dirección (figura 8), es el dispositivo por