TMM-15 Trenes de Engranajes-1 PDF

Trenes de engranajes 15-1
Tema 15.
Trenes de engranajes
Contenido
Tema 15. .................................................................................................................................... 15-1
15.1. Introducción ...........................................................................................................................15-2
15.2. Trenes ordinarios de ejes fijos .................................................................................................15-3
15.2.1. Relación de transmisión de un tren ordinario ...................................................................15-3
15.2.2. Tren ordinario recurrente o coaxial ..................................................................................15-4
15.2.3. Elección de los números de dientes para las ruedas de un tren ordinario ...........................15-5
15.3. Trenes epicicloidales o planetarios ..........................................................................................15-8
15.3.1. Descripción y tipos ..........................................................................................................15-8
15.3.2. Cinemática de los trenes epicicloidales. Fórmula de Willis ............................................ 15-10
15.3.3. Aplicación al tren diferencial de ruedas cónicas ............................................................. 15-12
15.3.4. Aplicaciones de los trenes planetarios ............................................................................ 15-13
15.4. Problemas resueltos .............................................................................................................. 15-15
15.5. Problemas propuestos ........................................................................................................... 15-33
Para ampliar:
1. J. E. Shigley y John J. Uicker. Teoría de máquinas y mecanismos. McGraw Hill. 1983.
2. A. Simón, A. Bataller, otros. Fundamentos de teoría de máquinas. Bellisco Ediciones Técnicas y
Científicas. 2da. edición. Madrid, 2000.
3. Robert L. Norton. Diseño de maquinaria. Segunda edición, McGraw-Hill, México, 2000.
4. Roque Calero, et.al. Fundamentos de mecanismos y máquinas para ingenieros. McGraw-Hill,
España, 1999.
Área de Ingeniería Mecánica

15-2 Teoría de Máquinas y Mecanismos BT4. Transmisiones de movimiento
15.1. Introducción
Un tren de engranajes es un conjunto de ejes y ruedas dentadas que incluye más de dos ruedas. Se
utilizan para:
 Conseguir relaciones de transmisión elevadas, que requerirían unas dimensiones
desproporcionadas en los engranajes si sólo se utilizara una pareja.
 Conseguir varias relaciones de transmisión e incluso inversiones de sentido de giro, utilizando
ruedas desplazables, embragues y frenos, como ocurre con las cajas de cambios manuales y
automáticas de los automóviles.
 Conseguir relaciones de transmisión de fracciones irreducibles de números muy altos
(i=601/470) o inconmensurables (i = π, i  2 ).
Un inconveniente de los trenes de engranajes es que su rendimiento (el cociente entre la potencia que
proporciona el eje de salida -potencia útil- y la que se suministró al eje de entrada -potencia total-)
disminuye a medida que aumenta el número de ruedas, ya que el rendimiento total es el producto de los
rendimientos en los sucesivos engranes: T = 1 . 2 ... n.
Cuando la velocidad angular de la última rueda del tren es menor que la de la primera se dice que es
un reductor, mientras que en el caso contrario será multiplicador.
Un tren se dice coaxial o recurrente cuando los ejes de la primera y última rueda son colineales, es
decir, están uno en prolongación del otro. Estos trenes tienen la ventaja de ser más compactos que los
ordinarios, aunque precisan de un diseño más exigente.
Se pueden diferenciar dos tipos de trenes de engranajes: fijos u ordinarios y epicicloidales o
planetarios. Los primeros, como su nombre indica, tienen las ruedas montadas sobre ejes que se apoyan
en soportes fijos, mientras que en los epicicloidales, algunas ruedas (llamadas satélites) giran alrededor de
ejes que, a su vez, se mueven.
Tren fijo u ordinario Tren epicicloidal o planetario
Figura 15.1. Tipos de trenes de engranajes
UNIVERSIDAD DE OVIEDO
15.2. Trenes ordinarios de ejes fijos
15.2.1. Relación de transmisión de un tren ordinario
Eje de Entrada o Z1
conductor
ωe
Eje intermedio 1 Z2
ω1 Z3
Z4
Eje intermedio 2
ω2
Eje de Salida o Z5
conducido
ωs
Figura 15.2. Tres esquemas de un mismo tren ordinario
Los trenes ordinarios son mecanismos de 1 GDL, por lo que conociendo el sentido
de giro de una de las ruedas, podemos saber cómo giran todas las demás.
En la Figura 15.2 se indican los sentidos de giro con una notación de punto y aspa,
cuya interpretación es que el punto es la punta de flecha y el aspa la cola de una flecha
que entra en el papel por el aspa y sale por el punto.
La relación de transmisión para un tren de engranajes se define como el cociente
entre las velocidades angulares de los ejes de salida y entrada. Con relación al tren
esquematizado en la figura, si el eje del piñón 1 es el de entrada, es decir, el que va conectado al motor, la
relación de transmisión será:
s
i
e
En ocasiones será necesario darle signo a la relación de transmisión: positivo si la primera y última
rueda giran en el mismo sentido y negativo en caso contrario. Para deducir el sentido de giro de la última
rueda basta recordar que en el engrane de dos ruedas de dentado exterior la rueda conducida gira en
sentido contrario a la conductora, mientras que si una de ellas es de dentado interior se conservará el
sentido de giro. Así, para el tren de la Figura 15.2, atribuyendo arbitrariamente el sentido positivo al el
giro del piñón 1, tendríamos que 2 gira en sentido negativo, al igual que 3, que va en el mismo eje que
ella; el giro de 4 sería positivo y, por último, 5 giraría en sentido negativo.
El tren de engranajes de la Figura 15.2 es un tren de tres etapas, donde por etapa se entiende el
engrane de cada pareja de ruedas (1-2, 3-4 y 4-5).
Aunque se puede hallar la velocidad del eje de salida analizando, una por una, todas las parejas de
engranajes que forman el tren, es posible obtener una expresión de la relación de transmisión en función
de las características de las ruedas. En efecto, aplicando a cada una de las parejas la ecuación que liga las
velocidades angulares con los números de dientes:

A Z
Etapa 1: Z1 – Z2: i1   1
e Z2
B Z
Etapa 2: Z3 – Z4: i2   3
A Z4
s Z
Etapa 3: Z4 – Z5: i3   4
B Z5
s B  A Z Z Z
Multiplicando ahora las tres igualdades miembro a miembro:    4 3 1
 B  A e Z5  Z4  Z2
s Z Z Z
Simplificando el primer miembro de la ecuación: i   4 3 1
e Z5  Z 4  Z 2
El signo “menos” significa que el eje de entrada y el de salida del tren o la etapa considerada, giran
en sentido contrario.
La relación de transmisión total es el producto de las relaciones de transmisión de cada etapa:
i  i3  i2  i1
Finalmente, notemos que todas las ruedas que aparecen en el numerador del segundo miembro
funcionan como conductoras, mientras que las del denominador lo hacen como conducidas. Así, podemos
expresar la relación de transmisión en una forma más general:
i
s

 Z conductoras
e  Z conducidas
Obsérvese que la rueda 4 engrana simultáneamente con otras dos, de modo que es conducida por una
de ellas, mientras que actúa como conductora para la otra. Esto hace que aparezca en el numerador y
denominador de la expresión de la relación de transmisión, eliminándose y no influyendo en la
transmisión. Este tipo de ruedas se llaman ruedas parásitas y se identifican fácilmente porque son
aquellas ruedas que están solas en los ejes intermedios del tren.
Las ruedas parásitas se utilizan fundamentalmente para modificar el sentido de giro del eje de salida.
En efecto, si quitáramos la rueda 4, el eje de salida giraría con el mismo sentido que el de entrada y la
relación de transmisión tendría el mismo valos. También se pueden emplear cuando los ejes conductor y
conducido están muy separados, lo que obligaría a utilizar ruedas muy grandes si sólo fueran dos.
15.2.2. Tren ordinario recurrente o coaxial
Tren ordinario recurrente es aquel tren ordinario cuyos ejes de salida y de entrada están alineados
(coaxiales), resultando de este modo más compacto (Figura 15.3).
La relación de transmisión se determina igual que la de un tren ordinario normal, pero tiene además
una restricción de diseño que es que la distancia entre centros de cada etapa debe ser igual: a1 = a2.
Z1  Z 3
i  i1  i2  
Z2  Z4
a1 = a2  m1 (Z1 + Z2) = m2 (Z3 + Z4)
Eje de Entrada o
conductor Eje intermedio A
ωe a1 ωA
Z1
Z4 Z2
Z3
Eje de Salida o a2
conducido
ωs
Figura 15.3. Indicación de sentidos de giro con punto y aspa
Los módulos de cada etapa de un tren ordinario no tienen por qué ser iguales, de hecho
habitualmente no lo son. En un tren reductor el módulo de los engranajes va aumentando desde la etapa
de la entrada hacia la etapa de salida, porque aumentan las fuerzas que han de soportar los dientes. En un
tren multiplicador ocurre al contrario.
15.2.3. Elección de los números de dientes para las ruedas de un tren ordinario
El diseño de un tren ordinario de engranajes implica decidir, en primer lugar, cuantas etapas tendrá,
para después elegir los números de dientes de las ruedas que proporcionen la relación de transmisión
deseada. También deberán tenerse en cuenta otros aspectos tales como distancia entre ejes, espacio
disponible, etc.
Una vez decidido el número de ejes hay que determinar los números de dientes de las ruedas. Salvo
en algunos casos excepcionales, como puedan ser los trenes coaxiales, no hay una fórmula o
procedimiento mágicos que nos permitan resolver este problema, sino que casi siempre existirán varias
soluciones, y será el diseñador, con base en sus conocimientos y experiencia, el que deba elegir la que
considera más adecuada. En cualquier caso, sí resultará conveniente tener en cuenta una serie de criterios
de diseño recomendables:
1. El nº de dientes de las ruedas no puede ser inferior al Zmin de cada tipo de dentado para evitar la
interferencia:
• En engranajes rectos: 17 dientes en teoría, 14 dientes en la práctica
• En engranajes helicoidales, habitualmente12 dientes (depende de )
2. Según el uso, se establece un nº máx de dientes que no es recomendable sobrepasar. Ruedas de
grandes dimensiones, con más de 200 dientes necesitan máquinas especiales para su tallado, lo
que encarece su costo.
3. Se busca por economía que el número de etapas sea el menor posible. Si existe una limitación en
cuanto a los números de dientes máximo y mínimo de las ruedas del tren, ello condicionará el
número de etapas del mismo. En efecto, si dichos números son zmax y zmin, la mayor relación de
transmisión que se puede obtener con una sola pareja de engranajes sería imax= zmax/zmin. Entonces,
para un tren con n etapas la relación de transmisión más grande que se obtendría será (i max)n, lo
que nos permitirá saber cuantos pares de ruedas son necesarios para obtener una relación dada i.
Por ejemplo, si deseamos obtener una relación i = 48 y las ruedas disponibles no tienen menos de
12 dientes ni más de 60, tendríamos:
 La relación máxima con una única pareja será 60/12 = 5.
 Con dos pares de ruedas podremos obtener hasta 52 = 25. No es suficiente.
 Con tres etapas, se tiene una relación máxima 5 3 = 125. Por tanto, esta será la disposición

que elegiremos.
4. Un criterio muy recomendado es hacer, en la medida de lo posible, la relación de transmisión de
todas las etapas iguales o aproximadamente iguales.
5. En ciertas ocasiones, por cuestiones de mantenimiento, se procura que la mayor cantidad de
engranajes posea un mismo número de dientes.
6. Cuando resulte factible, se procurará que los números de dientes del piñón y la rueda sean
números primos entre sí. De este modo, al no ser múltiplos uno del otro, cada diente del piñón
entrará en contacto con todos los dientes de la rueda, con lo que se optimiza el desgaste y éste
será uniforme.
7. Las relaciones de transmisión de cada etapa no deben sobrepasar ciertos umbrales, porque
disminuiría el rendimiento y se incrementaría el desgaste y el ruido. Los umbrales recomendados
son:
 Engranajes de dentados cilíndrico-rectos: i = 1 a 5
 Engranajes de dentados cilíndrico-helicoidales: i = 1 a 10
 Engranajes concurrentes cónico-rectos: i = 1 a 6
Se indican a continuación dos procedimientos con los que, en algunos casos, se puede conseguir
exactamente la relación de transmisión deseada.
Por descomposición en factores primos:

Se trata de descomponer i en factores primos y, posteriormente, expresarla en la forma:
a1 a2 a3
i= × × ×××
b1 b2 b3
con la condición de que existan tantas fracciones como etapas tendrá el tren (cuando sea necesario se
reagruparán factores o se tomará como denominador la unidad para ajustar el número de fracciones). Los
numeradores de las fracciones corresponderán a los números de dientes de las ruedas conductoras y los
denominadores a los de las conducidas; cuando aparezca un número muy bajo, se multiplicarán
numerador y denominador por una cantidad adecuada, con el fin de satisfacer las exigencias en cuanto a
número mínimo de dientes. Si alguno de los factores primos es superior al número máximo de dientes
admisible no existirá solución exacta para el problema. Pero lo mejor será resolver un ejemplo.
Ejemplo.- Un motor de 900 r.p.m. ha de accionar una máquina cuyo eje de entrada debe girar a 56
r.p.m. Seleccionar los números de dientes para el reductor, con la condición de que ningún piñón tenga
menos de 14.
La relación de transmisión necesaria es i = 56 / 900 = 1 / 16,1; esto nos obliga a utilizar dos etapas.
Descomponiendo en factores primos encontramos:
56 23  7 27
i  2 2 2  2 2
900 2  3  5 3 5
Esto ya ha quedado muy organizadito, con dos fracciones que corresponderán a las dos etapas:
2 7
i 
9 25
Sin embargo, sería absurdo disponer un piñón de 2 dientes, al mismo tiempo que 7 o 9 son inferiores
al número mínimo de dientes exigido. El arreglo es fácil: los dos términos de la primera fracción se
multiplican por 7 y los de la segunda por 2:
14 14
i 
63 50
Evidentemente, cualquier otra decisión sobre la agrupación de factores o sobre el número por el que
multiplicar para tener un número que represente dientes, da lugar a una solución diferente de la aquí
propuesta e igualmente válida, mientras satisfaga los requisitos del caso.
Método de la raíz enésima:

Este procedimiento proporciona en las etapas del tren relaciones de transmisión parciales de valores
prácticamente iguales. Si n es el número de etapas adoptado e i la relación de transmisión que se desea
n
obtener, en cada etapa se tomará como relación parcial el valor redondeado de i = a , excepto en la
n- 1
última, a la que se asignará el valor i a :
a a i
i= × ××× n- 1
1 1 a
El numerador y denominador de cada fracción se multiplicarán por la cantidad adecuada para
satisfacer las exigencias en cuanto al número mínimo de dientes.
Ejemplo.- Seleccionar los números de dientes para las ruedas de un reductor que proporcione una
relación de transmisión i = 1/63. Ninguna rueda tendrá menos de 15 dientes. Los ejes de entrada y salida
deben girar en el mismo sentido.
Necesitaremos n = 3 parejas de ruedas dentadas. Entonces, se toma como relación parcial en cada
una de ellas el valor 3 63  3,98 , que redondeamos a 4; de este modo tendríamos:
1 1 1 42
i   
63 4 4 63
Sólo queda ajustar los números de dientes, multiplicando numerador y denominador de las dos
primeras por 15; la última no es necesario tocarla:
1 15 15 16
i   
63 60 60 63
Figura 15.4
En la Figura 15.4.a se muestra esquemáticamente el tren. Sin embargo esta disposición no cumpliría
la exigencia de que los ejes de entrada y salida giren en el mismo sentido. En efecto, supongamos que el
piñón 1 gira en sentido positivo: la rueda 2 lo haría en sentido negativo y con ella el piñón 3; el giro de los
engranajes 4 y 5 sería de sentido positivo y el de la rueda 6 negativo. El problema se soluciona con una
rueda parásita 7 (Figura 15.4.b), a la que se puede dar el número de dientes que se quiera, ya que no
influirá en el valor de la relación de transmisión.

15.3. Trenes epicicloidales o planetarios
15.3.1. Descripción y tipos
Un tren epicicloidal o planetario es un mecanismo de 2 G.D.L, que estará formado siempre por:
1. Una o dos ruedas de ejes fijos coaxiales, llamadas planetas (si son de dentado interior se las
llama coronas).
2. Una o varias ruedas que giran alrededor de las ruedas planetas, llamadas ruedas satélites.
3. Un brazo o portasatélites de eje fijo, coaxial con los de las ruedas planeta, que arrastra a los
ejes de las ruedas satélite.
El más sencillo de todos ellos, cuya esquematización en perspectiva se muestra en la Figura 15.5.a,
consta de una rueda P (la planeta) que va calada en un árbol soportado por cojinetes fijos C 1 y C2; con ella
engrana una segunda rueda S (la satélite) que gira loca sobre un eje arrastrado por la pieza B (brazo
portasatélite), la cual tiene, a su vez, un movimiento de rotación sobre un eje que es coaxial con el dela
rueda planeta. La rueda planeta P podría ser también una rueda de dentado interior, sin que ello modifique
en nada lo dicho anteriormente.
La Figura 15.5.b y la Figura 15.5.c corresponden a vistas laterales del tren, que son las usadas con
más frecuencia.
Figura 15.5. Esquema del tren planetario más básico
Un tren un poco más complejo y muy común es el tren planetario simple que se esquematiza en la
Figura 15.6. Al planeta y satélite se les añade una corona de dentado interior, C, de tal modo que el
satélite engrana simultáneamente con ella y con la planeta.
S Brazo
B
Figura 15.6. Tren planetario simple y su esquema de Levai
Con frecuencia el brazo portasatélites arrastra no uno, sino

varios satélites ubicados simétricamente sobre él, como se
representa en la Figura 15.7. La finalidad de tal disposición es
distribuir mejor los esfuerzos sobre los dientes, que son menores
al repartirse entre tres ruedas. Desde el punto de vista cinemático
el tren con varios satélites se comporta lo mismo que el que lleva
uno sólo, siendo las velocidades angulares de las piezas las
mismas en los dos casos.
En el tren planetario de la Figura 15.6, las dos ruedas planeta
están sobre el mismo plano, pero es también común que se
ubiquen en planos paralelos, como los de la
Figura 15.8, en cuyo caso el brazo transporta dos satélites,
solidarias entre sí, que engranan con sendas planetas. Figura 15.7. Brazo con varias ruedas
satélite
Combinaciones con dos ruedas planeta exteriores, una exterior y
otra interior o las dos ruedas planeta de dentado interior, dan
lugar a los trenes de la
Figura 15.8.
brazo brazo
I II I II
(a)
Este mecanismo proporciona relaciones de transmisión muy elevadas
si los números de dientes de las cuatro ruedas son parecidos.
brazo
II
I
(b)
brazo
II
I
Fuente: Jaime Masiá Vañó.

Dpto. Ing. Mec. de
Materiales. UPV
(c)
Figura 15.8. Trenes planetarios planos, con las ruedas planeta en diferentes planos

Todos los trenes epicicloidales descritos hasta ahora son trenes planetarios planos; responden al
concepto de mecanismo plano. Sin embargo también existen trenes planetarios esféricos, formados por
ruedas cónicas:
satélite
Fuente: Jaime Masiá Vañó. brazo
Dpto. Ing. Mec. de
Materiales. UPV
I II
Planeta
Planeta
Diferencial
brazo
I II
Fuente: Jaime Masiá Vañó.

Dpto. Ing. Mec. de
Materiales. UPV
brazo brazo
I II
I II
Figura 15.9. Trenes planetarios esféricos
15.3.2. Cinemática de los trenes epicicloidales. Fórmula de Willis
Para determinar relaciones entre las velocidades y los sentidos de giro de las ruedas, hay que resolver
el problema cinemático de velocidades del mecanismo. Cualesquiera de los métodos vistos (velocidades
relativas, CIV, …) es válido para resolver esta tarea. Aquí se utilizará el sencillo y rápido método basado
en la fórmula de Willis, que se expondrá a continuación.
La expresión de Willis relaciona las velocidades de giro de tres de los componentes del tren:
 El brazo del tren siempre será uno de los componentes a considerar.
 Los otros dos son:
1. O bien las dos ruedas planeta (es el caso habitual).
2. O bien una rueda planeta y la rueda satélite que engrana con ella (este caso permite
determinar la velocidad de giro de las ruedas satélite).
Como el mecanismo es de 2 GDL, se necesita conocer la velocidad de giro de dos de los

componentes del tren, para determinar la velocidad de giro del tercero.
Llamemos:
 nb a la velocidad absoluta de rotación del brazo.
 np1 a la velocidad absoluta de rotación de una de las ruedas planeta y Zp1 a su nº de dientes.
 np2 a la velocidad absoluta de rotación de la otra rueda planeta y Zp2 a su nº de dientes.
 ns a la velocidad absoluta de rotación de las ruedas satelite y Zs1 y Zs2 a sus nº de dientes.
Zs1 Zs2
La fórmula de Willis se deduce de analizar la cinemática del tren brazo
desde el punto de vista de un observador situado sobre el brazo del nb
tren epicicloidal (es como hacer la inversión cinemática del
mecanismo considerando el sistema de referencia ligado al brazo).
ns
Para dicho observador situado sobre el brazo:
 El brazo está fijo (nb – nb = 0). np1 np2
 Las ruedas planetas girarán a unas velocidades relativas
respecto al brazo que son (np1 – nb) y (np2 – nb),
Zp2
respectivamente. Zp1
 Las ruedas satélite girarán a una velocidad relativa
respecto al brazo: (ns – nb).
 Al quedar el brazo inmóvil, el tren epicicloidal lo ve
como un tren ordinario (todos los ejes fijos), cuya Figura 15.10.
relación de transmisión, llamada relación de transmisión
aparente del tren, ia, es la de un tren ordinario:
ia 
n p2 / b

n p 2  nb

Z conductoras
n p1 / b n p1  nb Z conducidas
Esta expresión es la conocida como fórmula de Willis.

Si en lugar de la relación de transmisión aparente total del tren, expresamos la relación de
transmisión aparente de cada etapa tendremos:
ns  nb Z p1 n p 2  nb Z s2
ia1   y ia 2   ( ia  ia1  ia 2 )
n p1  nb Z s1 ns  nb Z p2
Expresiones que permitirían calcular la velocidad de giro de las ruedas satélite (recuérdese que
ambas ruedas satélite son solidarias).
Para un uso adecuado de las fórmulas anteriores hay que tener en cuenta las siguientes
consideraciones importantes:
 Hay que elegir un sentido de giro como positivo, ya que las velocidades angulares se introducen
en la fórmula con un signo que será coherente con el sentido de giro adoptado.
 Hay que establecer qué rueda es la entrada y qué rueda es la salida, puesto que de dicha
elección depende qué ruedas son conductoras y cuáles son conducidas.
 La relación de transmisión aparente del tren ordinario lleva un signo ± que hay que decidir; será
signo + si como tren ordinario, la ruedas de entrada y de salida giran en el mismo sentido; será –
si como tren ordinario, la ruedas de entrada y de salida giran en sentido contrario. Quede claro
que estos sentidos se refieren al tren ordinario aparente, no al sentido de giro que las ruedas
tengan realmente en el tren epicicloidal.
 La relación de transmisión aparente del tren considerado como ordinario, no es la relación de
transmisión real del tren epicicloidal. Ésta no existe como tal, porque al hablar de relaciones de
transmisión estamos hablando de relaciones de velocidades entre dos ruedas, y en un tren
epicicloidal podemos encontrar: nb/np1, nb/np2 ó np2/np1, utilizando una u otra según el caso.

15.3.3. Aplicación al tren diferencial de ruedas cónicas
Satélites
Figura 15.11. Tren diferencial de ruedas cónicas
El tren diferencial de ruedas cónicas es un tren epicicloidal localizado en el eje de las ruedas
motrices de un vehículo y formado por las ruedas cónicas 5, 4 y 6 más el brazo 3 (Figura 15.11). Su
función es repartir el movimiento del eje de entrada (el brazo, que es la rueda 3 que recibe el giro del
motor), en dos ejes de salida (los ejes de ambas ruedas) a través de las ruedas planeta 5 y 6. Las ruedas 4
son las satélite.
Aplicando la fórmula de Willis:
 Tomaremos la planeta 5 como salida (p2), y la planeta 6 como entrada (p1). Z6 = Z5.
 La rueda 3 es el brazo
n p 2  nb

Zconductoras n5  n3 Z Z
  6 4  1
n p1  nb Z conducidas n6  n3 Z 4  Z5 Z4
El signo – es porque, como tren ordinario, las ruedas 5 y 6 giran en

sentido contrario (Figura 15.12). La rueda satélite 4 es una rueda loca en el Z5 Z6
tren ordinario.
Operando queda: n5  n6  2n3
Si la velocidad de giro del brazo (y por extensión la del motor) se
mantiene constante, esta expresión nos dice que la suma de las velocidades de Figura 15.12.
giro de ambas ruedas ha de mantenerse constante.
 Cuando el vehículo circula en línea recta, ambas ruedas girarían a la misma velocidad, igual a la
del brazo. En esta situación no hay rotación relativa entre los engranajes 5,4 y 6 y el tren actúa
como un conjunto rígido.
 Cuando el vehículo circula en curva, la rueda del exterior ha de circular más rápido que la del
interior si se quiere evitar el deslizamiento de la rueda; el tren diferencial resta velocidad a la
rueda interior y se lo proporciona a la rueda exterior, de modo que su suma se mantenga
constante. En esta situación sí hay rotación relativa entre los engranajes 5, 4 y 6.
 Un caso extremo del anterior es cuando una rueda queda bloqueada; en este caso la otra rueda
giraría al doble de la velocidad del brazo.
15.3.4. Aplicaciones de los trenes planetarios
Los trenes de engranajes planetarios representan un costo de fabricación y mantenimiento más alto
que el de los trenes de engranajes ordinarios, pero hay aplicaciones donde son interesantes:
1. Aplicaciones que requieren los 2 GDL. Un ejemplo es el diferencial del automóvil en el que se
distribuye el movimiento de un eje de entrada (el brazo, que recibe el giro del motor), en dos ejes
de salida (los ejes de las ruedas). Otro ejemplo (Figura 15.13) son las grúas que combinan dos
motores (dos entradas) para tener una salida (el giro del tambor). Este tipo de grúa es más seguro,
ya que si un motor falla, el otro sigue moviendo la carga (a velocidad más reducida) .
Figura 15.13. Aplicación de un tren planetario simple a un puente grúa
2. Se puede utilizar un tren planetario como transmisión de 1 GDL, eliminando uno de los
GDL al fijar uno de sus componentes a tierra. Esto es común cuando se trata de transmitir
potencia de un eje de entrada a un eje de salida (1 GDL). Con los trenes planetarios se consigue
lograr la misma relación de transmisión que un tren ordinario, pero en un espacio más reducido, y
pueden transmitir más potencia. Ejemplos de este uso son los taladros, batidoras, atornilladores
eléctricos, etc.
También es muy común usarlos porque se pueden obtener grandes reducciones de velocidad, que
son inabordables con trenes ordinarios.
3. Los trenes planetarios permiten hacer varias desmultiplicaciones con un solo juego de
engranajes, donde se bloquean o se liberan algunos de los engranajes mediante frenos y
embragues, de modo que a veces el tren es de 2 GDL y en otras ocasiones es una transmisión de 1
GDL. Los embragues fuerzan a una velocidad cero relativa entre los dos elementos conectados
por el embrague. Los frenos fuerzan a una velocidad cero absoluta en el elemento.
El conjunto básico de estas transmisiones es el tren epicicloidal simple como el de la Figura
15.14, con el que dispondríamos de cuatro marchas (tres hacia adelante y marcha atrás).
Figura 15.14. Tren planetario simple

El siguiente cuadro recoge las opciones existentes:
Detener el portasatélites o brazo supone una inversión del sentido de giro, efecto que puede
aprovecharse en la marcha atrás.
Además, puede conseguirse una reducción unidad o transmisión directa (la tercera marcha
adelante) impidiendo con embragues el movimiento relativo de todos los elementos y comunicar
el giro al piñón planetario, ya que así el conjunto giraría solidariamente.
Para conseguir más marchas u otras relaciones de transmisión porque las anteriores no sean las
deseadas, se recurre a incluir varios trenes planetarios en serie. En la Figura 15.15 se muestran
aplicaciones, como las cajas de transmisión automática o los cambios de marcha internos de
algunas bicicletas.
Figura 15.15. Cajas de cambio basadas en trenes planetarios
15.4. Problemas resueltos
P-R 15.1
Se ha diseñado, para el accionamiento del
tambor motriz de una cinta transportadora, un
reductor que permite obtener dos velocidades en el
eje de salida con una velocidad constante en el de
entrada. Para ello se utilizan dos ruedas, 3 y 4, que
giran locas sobre su eje y llevan unidas a ellas
sendos embragues a los que se puede acoplar la
pieza E, la cual gira solidaria con el eje, aunque
puede desplazarse a lo largo de él. De este modo,
cuando el desplazable E se encaja en una de las
ruedas, ésta pasa a girar junto con el eje,
transmitiendo el movimiento al piñón 5. Figura 15.16.
Los números de dientes son: Z1= 17, Z2= 19,

Z3= 39, Z4 = 37, Z5= 15, Z6= 73, Z7 = 15 y Z8= 59. El tambor tiene 500 mm de diámetro y el motor gira a
1200 r.p.m.. Hallar las dos velocidades de circulación de la cinta.
SOLUCIÓN:
Para obtener una de las marchas se acopla E con la rueda 3, de modo que esta pasa a girar junto con
su eje. La transmisión de movimiento se realiza entonces en el orden 1-3-5-6-7-8. La reducción que se
consigue es:
i
s

 Z conductoras   17 15 15   1
e  Z conducidas 39  73  59 43,9
El signo menos indica que gira al revés que el eje de entrada. La velocidad del eje de salida es:
 1 
 s  e .i  1200      27,3 r.p.m.
 43,9 
Admitiendo que la cinta no patina, su velocidad debe coincidir con la de los puntos del borde del
tambor, luego:

V   s  r  27,3  0,25  0,72 m/s
30
La segunda velocidad se consigue encajando E en el acoplamiento de la rueda 4, lo que proporciona
un flujo de movimiento 2-4-5-6-7-8. Repitiendo el proceso anterior:
s 19 15 15 1 1 
i   ;  s  1200   32,2 r.p.m.; V  32,2  0,25  0,84 m/s
e 37  73  59 37,3 37,3 30
Obsérvese que la distancia entre centros de las ruedas 1 y 3 ha de ser igual a la distancia entre
centros de las ruedas 2 y 4.

P-R 15.2
La figura esquematiza un tren de engranajes del
tipo coaxial, caracterizado porque los ejes de entrada y
salida están alineados: una corona de dentado interior
A, de 100 dientes es accionada por un eje de entrada e1
y engrana con un piñón B, de 15 dientes; en el mismo
eje e2 de este último se sitúa una rueda C, de 75
dientes, que engrana con otra D, de 20 dientes, fija a
un eje e3; en e3 está montada una quinta rueda E de
144 dientes, la cual engrana con otra F, montada en el
eje de salida e4, que es prolongación de e1; todos los
ejes son paralelos y están en un mismo plano. Todas Figura 15.17.
las ruedas tienen el mismo módulo. Si e1 gira a 36 rpm
en sentido horario ¿con qué velocidad y en qué sentido gira e4?
SOLUCIÓN:
En primer lugar tenemos que hallar el número de dientes de la rueda F, que no ha sido dado como
dato. Para ello, notemos que, al estar alineados los ejes e1 y e4, las distancias desde el eje e3 a cada uno de
ellos han de ser iguales: e1e3 = e4e3. Vamos a expresar estas distancias en función de los números de
dientes de las ruedas, recordando que el diámetro de la circunferencia primitiva es igual al producto del
módulo por el número de dientes. Entonces:
m( z A - zB + zC + zD ) m.180
e1e3 = e1e2 + e2 e3 = (rA - rB ) + (rC + rD ) = =
2 2
m( zE + zF ) m(144 + zF )
e3 e4 = rE + rF = =
2 2
180 = 144 + zF  zF = 36 dientes
Ahora ya se puede hallar la relación de transmisión del tren:
i
s

 Z conductoras  100  75 144  100
e  Z conducidas 15  20  36
Finalmente, la velocidad del eje de salida será:
s  36 100  3600 r.p.m
En cuanto al sentido de giro tenemos que B girará en el mismo sentido que A, ya que es un engrane
interno; C, que está en el mismo eje que B girará también en sentido horario y, al engranar con D, hará
que el giro de ésta sea antihorario, lo mismo que E, que va calada en el mismo eje. Finalmente, en el
engrane exterior con F se invertirá el sentido de giro, por lo que esta última dará vueltas en el sentido de
las agujas del reloj.
P-R 15.3
El carro de un puente grúa se desplaza sobre ruedas de 300 mm de diámetro con una velocidad
aproximada de 37 m/min. Las ruedas son accionadas mediante un motor de 900 r.p.m. a través de un
reductor de dos etapas. Selecciona los números de dientes para las ruedas del tren, con la condición de
que ninguna tenga menos de 14 ni más de 110 y haz un esquema del mismo teniendo en cuenta que, por
necesidades de diseño, los ejes de entrada y salida han de cortarse a 900.
SOLUCIÓN:
Hallamos la velocidad a la que han de girar las ruedas; suponiendo que no patinan es:
ω=V/r = 37 / 0,150 = 247 rad/min x (1/2) rev/rad  39 r.p.m.
La reducción aproximada de velocidad del tren será 900/39  23.
Ya que el tren ha de tener dos etapas, tomaremos como relación parcial i1  23  4,78  5 . Así,
1 1 5
tendríamos: i  
23 5  23
Finalmente, para ajustarse a las exigencias en cuanto a número mínimo
de dientes, multiplicamos numerador y denominador de la primera fracción
1 14 15
por 14 y los de la segunda por 3: i  
23 70  69
Ya que los ejes de entrada y salida han de cortarse, tenemos que utilizar
una pareja de engranajes cónicos. Un posible esquema sería el de la figura.
P-R 15.4
Calcular los números de dientes de las ruedas de un tren recurrente multiplicador compuesto por
engranajes cilíndricos rectos. La razón de velocidades es 30:1 con el eje de entrada y salida coaxiales y
girando en el mismo sentido.
Los engranajes disponibles en almacén tienen como número de dientes, todos del 12 al 24, los pares
desde el 24 al 100, de cinco en cinco del 100 al 120 y también 128 y 144. El módulo de la 1ª etapa es
igual a 4, mientras que el de la segunda etapa es igual a 3.
Dibujar el esquema del tren resultante.
SOLUCIÓN:
En un tren recurrente, el eje de salida está alineado con el de entrada, luego la distancia entre centros
piñón-rueda de la primera etapa, a1, será igual a la distancia entre centros piñón-rueda de la segundad
etapa, a2, con lo que, siendo me el módulo de la etapa de entrada y ms el de la etapa de salida:
Z 1  Z 2 ms 3
a1  a 2  ( Z 1  Z 2)  me  ( Z 3  Z 4)  ms   
Z 3  Z 4 me 4
Por otro lado, relacionando el número de dientes de los engranajes zi con la razón de velocidades i, y
la relación anterior, trataremos de llegar a una relación entre las ruedas, de mayor tamaño, ya que tenemos
menos opciones entre estas.
Z1 Z1
 5  Z2  Z1
Z2 Z1 
5
Z1 Z 3 5  3  Z 1  105
i  30  i    30  5  6  
Z2 Z4 Z3 4 Z 3 144
Z3
 6  Z4 
Z3 Z3 
Z4 6 6
Relación que directamente nos da el tamaño de la rueda 1 y la 3, tamaños disponibles en el almacén.

A partir de aquí, el tamaño de los piñones será:
Z 1 105 Z 3 144
Z2    21 Z4    24
5 5 6 6

Tamaños que también tenemos en el almacén.

Eje de entrada o
conductor
a1 ωA
Z1
21 105
Z4
24 Z2
Su esquema es el de la figura:
Z3
144
a2 Eje de salida o
conducido
P-R 15.5
En el tren esquematizado en la Figura 15.18
la planeta tiene 63 dientes y la satélite 15. La
corona está fija y la planeta gira en sentido
horario a 300 r.p.m. ¿Cuál es la velocidad
angular del brazo?
SOLUCIÓN:
Es muy habitual tener que utilizar la
condición de coaxialidad de los trenes planetarios
para determinar el número de dientes de alguno de
los engranajes. En este caso hay que determinar el
número de dientes de la corona; para ello, Figura 15.18.
observemos que su radio es la suma del radio del
planeta con el diámetro del satélite: rC= rP+ dS. Expresando estas medidas en función de los números de
dientes (y teniendo en cuenta que en este tren todas las ruedas han de tener el mismo módulo):
zC m 63m
= + 15m  ZC = 93
2 2
Ahora, aplicaremos la fórmula de Willis:
ia 
n p 2  nb

Z
conductoras
n p1  nb Z conducidas
Consideraremos que la entrada es la rueda P (p1) y la salida la corona C (p2). Por tanto la fórmula
queda, para este caso:
nC  nb Z Z 63 15
 P S   0,677
nP  nb Z S  ZC 15  93
El signo negativo es debido a que la última rueda del tren (la corona C) gira en sentido opuesto a la
planeta supuesto el tren como ordinario, como se ve en la Figura 15.19 (con el brazo parado). Observar
que el número de dientes de S no influye en esta relación, por tratarse de una rueda parásita.
Substituyendo los valores de velocidad angular

conocidos: nP= 300 r.p.m. (habíamos tomado la entrada en el
planeta); nC= 0 (la última rueda del tren, la corona,
realmente está fija) y nb es desconocida.
0  nb
 0,677
300  nb
Resolviendo, se obtiene nb= 121 r.p.m. Ya que es un
valor positivo, gira en el mismo sentido de la rueda planeta.
Al introducir en la fórmula la velocidad de la rueda planeta
como positiva, ya se supuso implícitamente que esa rueda
Figura 15.19. giraba en el sentido positivo.
P-R 15.6
El tren de la figura consta de un planeta, una corona de dentado interior y un brazo con dos
satélites, uno de los cuales engrana con el planeta, mientras el otro lo hace con la corona y ambos entre
sí. Los números de dientes son P = 28, S1= 14, S2= 16 y C = 68. La corona está fija y el planeta gira a
240 r.p.m. Hallar la velocidad angular del brazo.
SOLUCIÓN:
Para aplicar Willis consideramos la entrada en el planeta
y la salida en la corona. Entonces:
nC  nb 0  nb 28 14 16
   0,411
nP  nb 240  nb 14 16  68
El signo es positivo, ya que la corona giraría en el
mismo sentido que el planeta supuesto el tren como
ordinario. Despejando queda nb = -168 r.p.m. Como sale
negativa, y se tomó positiva la velocidad angular del planeta,
el brazo gira en sentido contrario a la planeta. Figura 15.20.
P-R 15.7
En la Figura 15.21 se esquematiza el mecanismo para el accionamiento de una mezcladora de
hormigón. El tambor tiene fijados dos espárragos, sobre los cuales pueden girar los engranajes F. Las
ruedas dentadas C y D forman una pieza única y tienen 75 y 35 dientes, respectivamente. El piñón B tiene
18 dientes y la corona A, de dentado interior, es fija y tiene 65 dientes.
a) ¿Cuántos dientes tienen las ruedas F?
b) Se desea que el tambor gire a 200 r.p.m. ¿A cuántas vueltas por minuto ha de girar el piñón B?
SOLUCIÓN:
a) De la geometría de la figura se deduce que el diámetro primitivo de A es igual al diámetro de D
más los diámetros de las dos ruedas F:
dA= dD + 2dF.

Como d = mZ y todos los engranes tienen el mismo módulo,

esto lleva a:
65 = 35 + 2.ZF  ZF = 15 dientes.
b) Notemos que A, D y F constituyen un tren epicicloidal, en
el que las ruedas F actúan como satélites, siendo el portasatélites el
tambor de la mezcladora. La relación de transmisión aparente de
este tren, considerando la entrada en D y la salida en A es:
n A  nb Z Z 35 15
 D F   0,538
nD  nb ZF  Z A 15  65
El signo negativo es debido a que la corona A del tren gira en
sentido opuesto a la planeta D supuesto el tren como ordinario.
Observar que el número de dientes de F no influye, ya que en el
tren de ejes fijos sería una rueda parásita. Sustituyendo la
velocidad del tambor y la de la corona A: Figura 15.21.
0  200
 0,538  nD = 571,74 r.p.m.
nD  200
Esta es también la velocidad de giro de C. Considerando la pareja C-B:
nC Z ZC 75
 B  nB   nC   571,74  2382,28 r.p.m.
nB ZC ZB 18
El signo – significa que B gira en sentido contrario al tambor, que fue el sentido que fue considerado
como positivo en la fórmula de Willis.
P-R 15.8
El brazo de la Figura 15.22 gira loco sobre sus
cojinetes en 6 y 8. La rueda 6 se mueve con la 2 y la
rueda 8 con la 9. Las ruedas 7, 5 y 4 están sujetas al
eje planetario, el cual gira loco con relación al brazo.
La rueda 3 está fija al soporte indicado.
Los números de dientes son: Z9=40, Z8=18, Z7=
42, Z6=48, Z5=12, Z4=20, Z3= 40, Z2= 36.
Si la rueda 9 da 1 rpm, ¿cuántas rpm dará 2?.
SOLUCIÓN :
Al ser un doble tren epicicloidal, se aplica la
fórmula de Willis dos veces: Figura 15.22.
Z conductoras S  b
i   
Z conducidas E  b
1) Tren epicicloidal 8-7-4-3.

3  b Z Z  18  20 3
 i'  8  4   
8  b Z7 Z3 42 40 14
3 = 0 y 8 = 1 rpm  (0-b)/(1-b)=3/14
Como tren ordinario, las ruedas 8 y 3 b = -3/11 = -0,27 rpm

giran en el mismo sentido, luego i’ es Sentido de giro contrario al de la rueda 9.
positivo.
2) Tren epicicloidal: 8-7-5-6.

6  b Z Z 18 12 3
 i'  8  5   
8  b Z 7 Z 6 42 48 28
 6   0,27 3
6 = 2 y 8 = 1 rpm  
1   0,27  28
Como tren ordinario, las ruedas 8 y 6
giran en el mismo sentido, luego i’ es
positivo. 6 = 2 = -3/22 = -0,136 rpm
Sentido de giro contrario al de la rueda 9.
P-R 15.9
En la Figura 15.23 se muestra esquemáticamente un polipasto. La polea para la cadena manual es
de 30 cm de diámetro y la polea de la cadena para la carga es de 15 cm de diámetro. El engrane 2 se
encuentra fijo al eje de la estrella de la cadena manual. Los engranes 3 y 3’ pivotan sobre brazos unidos
solidariamente a la estrella de la cadena de carga. La rueda 1 es fija. El número de dientes está indicado
en la figura. El módulo de todos los engranajes es m=3 mm, el ángulo de presión es de 20º y los dientes
cortos para evitar problemas de interferencia. Calcular:
a) ¿Por qué los dientes cortos solucionan el problema de interferencia
b) La relación entre las velocidades lineales de las cadenas
c) La carga que puede elevarse si tiramos de la cadena manual con una fuerza de 441 N (sin
considerar pérdidas por fricción).
d) La relación de contacto que existe entre las ruedas 2 y 3.
SOLUCIÓN:
a) Justificación de los dientes cortos
Se eligieron dientes cortos (k=0,75) porque en este caso el número mínimo de dientes (Z min) para
evitar el fenómeno de interferencia en el tallado es de 13 dientes, de esta manera, todas las ruedas del
polipasto cumplen con la condición de tener más de 13 dientes.
b) Relación entre las velocidades lineales de las cadenas
El mecanismo del polipasto está constituido por el tren epicicloidal de engranajes de dentado recto 1-
3-2, donde la rueda 2 se considera como la de entrada del tren, la rueda 1 la de salida y 3 es la rueda
satélite. El brazo del tren acciona a la estrella de la cadena para la carga.

Polea
Polea
Figura 15.23.
 En primer lugar se calcula el número de dientes de la Rueda 3

corona 1:
Condición de coaxialidad: R1 = R2 + 2R3 Polea de
carga
Como los módulos de todas las ruedas son igualesy R =
mZ / 2, queda:
mZ1 = mZ2 + 2mZ3  Z1 = Z2 + 2Z3 = 15 + 2*35
Despejando: Z1 = 85 dientes Rueda 2
Rueda 1
 Para calcular la relación de velocidades se aplicará la
fórmula de Willis al tren epicicloidal:
Z conductoras  S   Z 2 Z 3 1   Z2 0 
i        (1)
Z conducidas  E   Z 3 Z1  2   Z1  2  
El signo de i’ es negativo porque la rueda 1 y la rueda 2 girarían en sentido contrario, supuesto el
tren epicicloidal como ordinario.  es la velocidad angular del brazo.
Para obtener la relación entre las velocidades de las cadenas, hay que determinar la relación de
velocidades  / 2. Despejando de (1) queda:
 Z2 15
 
 2 Z 1  Z 2 100
Y como Vcarga = *Rcarga y Vmanual = 2*Rmanual:
Vc arg a  Rc arg a 15 7,5 15 Vmanual 
    0,075 ó  13,33
Vmanual  2 Rmanual 100 15 200 Vc arg a
c) Cálculo de la carga a elevar

Si no se consideran las pérdidas por fricción, la potencia a la entrada ha de ser igual a la potencia en
la salida, por lo que tenemos:
Fcarga.Vcarga = Fmanual.Vmanual
Fcarga = Fmanual.(Vmanual / Vcarga) = 441 x 13,33 = 5880 N
d) Relación de contacto entre las ruedas 2 y 3.

segmento de acción U u 2  u3
La relación de contacto se define: c   
paso base pb pb
El segmento de acción se calcula del siguiente modo:

Para la RUEDA 2:
m·Z 2 3·15
r2    22.5 mm
2 2
rb2  r2 ·cos( )  22.5·cos(20º )  21.4 mm
re2  r2  ha  r2  0.75·m  22.5  0.75·3  24.75 mm

Para la RUEDA 3:
m·Z 3 3·35
r3    52.5 mm
2 2
rb3  r3·cos( )  52.5·cos(20º )  49.33 mm
re3  r3  ha  r3  0.75·m  52.5  0.75·3  54.75 mm
u3  re2  rb2  r2 ·sen( )  24.75 2  21.4 2  22.5·sen(20º )  12.87  7.70  5.17 mm

2 2
u 2  re3  rb3  r3 ·sen( )  54.75 2  49.332  52.5·sen(20º )  23.75  17.96  5.79 mm

2 2
El paso base será:

pb  p·cos( )   ·m·cos( )  8.86 mm
Por tanto la relación de contacto será:
u 2  u 3 5.79  5.17
ρc    1.24
pb 8.86
P-R 15.10
En la Figura 15.24 se muestra el croquis y el esquema de un reductor que consta básicamente de un
engranaje sinfin-corona y de un tren planetario de engranajes rectos. La distancia entre el eje de entrada
y el eje de salida del reductor es de 570 mm. El eje de entrada al reductor mueve al tornillo sinfín, de
módulo normal 6 mm, filetes inclinados a derechas con un ángulo de hélice 1=85,65 y un paso de
hélice 56,712 mm. Éste engrana con una corona que es solidaria al engranaje planeta del tren
planetario. Del tren planetario se conocen los siguientes datos:
Zplaneta = 20 dientes Zsatélites = 26 dientes Módulo = 10 mm.
Determinar la relación de transmisión del reductor e indicar el sentido de giro que tendría el eje de
salida si el sinfín gira en el sentido contrario a las agujas del reloj.

Sinfín
1
Eje entrada
Rueda
2
Zsatélites
5
Eje salida
Zplaneta
3
Corona
4
Figura 15.24.
SOLUCIÓN:
En primer lugar se procederá a calcular la relación de transmisión del engranaje sinfín–corona; para
ello, y teniendo en cuenta los datos aportados, se utilizarán las siguientes expresiones:
mn  Z1 Z2  mn Z d 1
a    d tg  1 
2  cos  1 cos  2  cos  Pz
Z = número de dientes mn = módulo normal
c = distancia entre centros d = diámetro primitivo
 = ángulo de hélice Pz = paso de hélice
PZ tg  1 56,712  tg 85,65
d1    237,314 mm
 
d 1 cos  1 237,314  cos 85,65
Z1    3 dientes
mn 6
6 3 Z2 
570      Z 2  150 dientes
2  cos 85.65 cos(90  85,65) 
n RUEDA n2 Z1 3 1
Luego la relación de transmisión del sinfín-corona es:    
nSINFIN n1 Z 2 150 50
Se pasará a continuación a obtener la relación de transmisión del tren planetario, teniendo en cuenta
que como eje de entrada se tomará el de la rueda “planeta”, que gira con la misma velocidad y sentido que
la corona anterior. El eje de salida del tren es el de la rueda de dentado interior, a la cual habrá que
calcular su número de dientes, y el brazo es el eje de salida del reductor global.
 Cálculo del número de dientes de la rueda de dentado interior Z 5:
- Los módulos de todas las ruedas son iguales: m3 = m4 = m5 = m5’ = m
- R4 = R3 + 2R5
Como R = mZ / 2, queda: mZ4 = mZ3 + 2mZ5 Z4 = Z3 + 2Z5 = 20 + 2*26
Z4 = 72 dientes
 Para calcular la relación de velocidades se aplicará la fórmula de Willis al tren epicicloidal:
Z conductoras n  n BRAZO Z 3 Z 5 n4  nbrazo
i    SALIDA  
Z conducidas n ENTRADA  n BRAZO Z 5 Z 4 n3  nbrazo
Z3 0  nbrazo
  (1)
Z 4 n3  nbrazo
El signo de i’ es negativo porque la rueda 3 y la rueda 4 girarían en sentido contrario, supuesto el

tren epicicloidal como ordinario.
Para obtener la relación entre nbrazo y n3, hay que despejar de (1):
nbrazo Z3 20 5
   n3 = 4,6 nbrazo (2)
n3 Z 4  Z 3 92 23
Y como n1 = 50·n3, la relación de transmisión del reductor es:
n1 = 50·4,6 nbrazo = 230.nbrazo o bien nbrazo = 0,004348·n1
De la expresión (2) se deduce que el sentido de giro del brazo, y por lo tanto, el sentido de giro del
eje de salida del reductor es el mismo que el de la corona del engranaje sinfín-corona, puesto que el signo
de la expresión es positivo.
El sentido de giro de la corona se deduce de la siguiente figura:
Inclinación a derechas

P-R 15.11
En el tren de engranajes mostrado en la Figura
15.25, el eje de entrada X es solidario con las
ruedas E y S. La rueda E, a través de la transmisión C
EE1DF, transmite el giro hacia la pieza anular G,
que dispone de un dentado exterior F y de uno
interior C. La rueda S engrana con la rueda P y ésta
a su vez también engrana con el dentado interior C.
Todos los engranajes tienen el mismo módulo y
los números de dientes son los siguientes: G
ZE = ZE1 = 75, ZD = 30, ZS = 40, ZP = 30 F
Si la velocidad del eje de entrada X es de 112
r.p.m. con el sentido indicado, calcular:
1. El número de dientes del engranaje interior
C y exterior F de la pieza anular G. Figura 15.25.
2. La velocidad (en módulo y sentido) del eje
Y (coaxial con el eje X). Se tomará como sentido de referencia el del eje de entrada X.
SOLUCIÓN:
1) El conjunto consta de un tren planetario formado por S-P-C y brazo B y un tren ordinario
recurrente formado por los dentados E-E1-D-F. Aplicaremos la condición de coaxialidad a ambos para
hallar los números de dientes de C y F:
Del planetario: RS+ 2RP = RC  Zs + 2·Zp = Zc  40+2.30 = Zc  Zc = 100 dientes
Del recurrente: RE + RE1 – RD = RF  ZE + ZE1- ZD = ZF  75 + 75 – 30 = ZF  ZF = 120 dientes
2) Velocidad del eje Y. Aplicaremos la fórmula de Willis al planetario S-P-C. Tomaremos S como
entrada (su sentido el positivo) y C como salida en el ordinario equivalente.
nC  nB Z Z 40
 i'   S P    0.4
nS  n B Z P  ZC 100
nS = nE = 112 rpm y nC = nF
nF Z Z 75  30
Para hallar nF usaremos el tren ordinario recurrente:  E D   0,25
nE Z E1  Z F 75 120
nF = 0,25.nE = 0,25x112 = 28 rpm en el mismo sentido que nS = nE
28  nB
 0.4  nB = 52 rpm en el mismo sentido que nS = nE
112  nB
P-R 15.12
El eje e1 gira a 600 r.p.m. en sentido horario,
mientras que e2 lo hace a 50 r.p.m. en ese mismo sentido.
Los números de dientes de las ruedas son Z1= 15, Z2=
28, Z3= 42, Z4= 125, Z5 = 36 y Z6= 70. Hallar la
velocidad del brazo portasatélites, b.
SOLUCIÓN:
El tren epicicloidal está formado por las ruedas 1, 2,
3 y 4, de las cuales consideraremos como entrada, para el
cálculo de la relación aparente, la primera de ellas y
como salida la última. La velocidad de la entrada es 600 Figura 15.26.
r.p.m. (la consideraremos, arbitrariamente, como
positiva), mientras que la de la rueda 4 es, por el momento, desconocida, aunque se puede hallar
fácilmente considerando el engrane entre 5 y 6 y que 4 = 5:
5 Z 5 70 35 70
 6     5    50  97,22 rpm
6 Z5 6 36 18 36
Esta es también la velocidad de giro de la rueda 4 en el tren planetario. Notar que es de sentido
antihorario, ya que el eje e2 tenía giro horario.
 4  b Z Z
La fórmula de Willis para este tren es:  i'   1 3
1  b Z2  Z4
Para deducir el signo de esta relación, supongamos el tren como si
fuera un tren ordinario y dándole un sentido a la rueda 1, se llega a que la
rueda 4 giraría en sentido contrario a la 1. Luego la relación aparente del
tren lleva signo menos.
Substituyendo, con respeto de los signos, queda:
 97,22  b 15  42
  0,18
600  b 28  125
Y despejando:
b  9,14 rpm
Como sale positivo, indica que el brazo gira en el mismo sentido que las ruedas 1 y 6.

P-R 15.13
Calcular la relación Y/X y los números de dientes de las ruedas F y H para que 3 vueltas de la polea
A, en el sentido indicado, se correspondan con 11 vueltas del eje C en el sentido indicado, sabiendo que
el número de dientes de F es próximo a 30, y que la rueda H es fija. Determinar si la transmisión por
correa es abierta o cruzada.
ABIERTA
CRUZADA
Figura 15.27.
SOLUCIÓN:
Este mecanismo consta de un tren epicicloidal doble, cuyos posibles trenes epicicloidales son:
D-E-H D-E-G-F F-G-E-H
Tren F-G-E-H:
Conocemos las velocidades de giro del brazo (eje C) y de la ruedas
E planetas H (H = 0) y F (a través de la polea A):
4  Z 4 3  80 
G  F  3    8 vueltas  
Z3 30 
Si el sentido de giro de la rueda F se considera positivo, el sentido de
giro del brazo es negativo. Aplicando Willis:
F
H  N Z Z 0  11 Z 60 Z H 38
 F E   F  
H F  N ZG Z H 8  11 30 Z H Z F 11
FGEH como ordinario Como ZF es próximo a 30, para que Z H sea un número natural, ha de
cumplirse que: ZF=33
Con lo cual: ZH=114.
Tren D-E-H:
D  N Z Z
Volviendo a aplicar Willis:  H E
H  N ZE ZD
 D  11 114 60

0  11 60 100
E 100 D  1100  1254

 1254  1100 
D G D   23.54 vueltas  
100 
Signo negativo (mismo sentido que el brazo C)
F Ahora ya podemos sacar la velocidad angular de la polea B:
2  Z 2 D  Z 2
H  B  1    6,72 vueltas  
Z1 Z1
DEH como ordinario
Del mismo sentido que la polea A, con lo que la transmisión es por correa abierta.
Y  B 6,72
   2,24
X A 3
P-R 15.14
El tren de la Figura 15.28 se usa en la transmisión de un sistema de elevación, alimentado por dos
motores eléctricos: uno de 1500 rpm en A y otro en B, controlado por un variador que permite elegir la
velocidad y su signo a voluntad.
Dos montacargas van suspendidos de dos tambores idénticos de 100 mm de diámetro dispuestos en
los eje C y D, pero las alturas de elevación son HC= 5 m y HD= 7,5 m respectivamente. Por tanto, hay
que determinar el número de dientes de las ruedas en C y en D para que ambas cargas se puedan montar
y desmontar a la vez.
Se pide:
1. Velocidad y signo respecto al de A que daremos al motor B para que la rueda (7) gire a +3 rad/s
2. Velocidad que daremos la motor B para que la rueda (7) gire a –6 rad/s
3. Velocidad que daremos la motor B para que la rueda (7) se pare a 0 rad/s
4. Elegir las ruedas C y D sabiendo que disponemos de todos los dentados entre 20 y 30, ambos
incluidos
42 (3)
15 (5)
D
24 (2)
30
Motor A
18 (4) (7)
30 (6)
Motor B
C
con variador
12 (1)
Figura 15.28.

SOLUCIÓN:
1) Velocidad y signo respecto al de A que daremos al motor B para que la rueda (7) gire a +3 rad/s.
Aplicando Willis al tren epicicloidal formado por las ruedas 4-3-5-6:
n6  nb z 4  z 5 18  15 3
i´   
n4  nb z 3  z 6 42  30 14
Las ruedas 6 y 7 giran solidarias, por lo tanto n6 = n7; De la misma manera se cumplirá que n A = n4
y n2 = nb
n2 z 12 1
Relacionando las velocidades angulares de B y (2):  1  
nB z2 24 2
Es decir: nb = n2 = - nB
 1 
3    nB 
Entonces: i´
3
  2  
nB = 78,04 rad/s = 745,26 rpm
14 1500  2  1 
   nB  en el mismo sentido que A
60  2 
2) Velocidad que daremos al motor B para que la rueda (7) gire a –6 rad/s:
 1 
 6    nB  nB = 100,95 rad/s = 964 rpm
i´
3
  2  
14 1500  2  1  en el mismo sentido que A
   nB 
60  2 
3) Velocidad que daremos al motor B para que la rueda (7) gire a 0 rad/s:
 1 
0    nB  nB = 86,68 rad/s = 818,2 rpm
i´
3
  2  
14 1500  2  1  en el mismo sentido que A
   nB 
60  2 
4) Elegir las ruedas C y D sabiendo que disponemos de todos los dentados entre 20 y 30, ambos
incluidos:
Como HC= 5 m y HD= 7,5 m y los tambores son idénticos, para que recorran los diferentes tramos en
el mismo intervalo de tiempo se debe cumplir:
HC 5 n d t n
Como: H = Vt = rt   C C  C
H D 7,5 n D  d D  t n D
Además las ruedas C y D engranan con la (7), por lo tanto tendrán el mismo módulo que ésta, es
decir, cumplirán que:
nD 30 nC 30
 ` 
n7 z D n7 zC
nC 30 Z C 5 zD 5 10 20
Por tanto:     
nD 30 Z D 7,5 z C 7,5 15 30
La única solución posible es, pues: ZD = 20 y ZC = 30
P-R 15.15
En la Figura 15.29 se ilustra un engranaje
diferencial de automóvil. El eje principal de la
transmisión gira a 1200 r.p.m.
a) ¿Cuál será la velocidad de la rueda
derecha del auto si éste se levanta con un
gato de este lado y la rueda izquierda
permanece fija, apoyada en la superficie de
la carretera?
Si ahora el mismo automóvil, con un ancho de
rodada (distancia entre ruedas) de 1500 mm. y
neumáticos de 380 mm. de diámetro, se encuentra
girando a 48 km/h en una curva a la derecha de 24
m. de radio, calcúlese:
b) Velocidad de cada rueda trasera.
c) ¿Cuál será la velocidad de la corona del
diferencial? Figura 15.29. Diferencial de un automóvil
SOLUCIÓN:
a) Velocidad de la rueda derecha con la izquierda parada
Si el eje principal gira a 1.200 r.p.m. el brazo del tren diferencial, que coincide físicamente con la
corona, girará a:
17
NBRAZO = NCORONA = 1.200 x = 378 r.p.m.
54
En este caso se trata de un tren diferencial espacial, al que podemos aplicar Willis para obtener la
velocidad del eje de salida hacia la rueda derecha, conocida la velocidad de la rueda izquierda, que al
estar apoyada en el suelo será nula.
n SAL  N 16 x11
=- = -1 ; como N = 378 rpm  nSALIDA = 2 x 378 = 756 rpm.
0N 11x16
b) Velocidad de cada rueda trasera.

La velocidad del coche será:
V = (48 km/h) ·(1000 m/km) · (1h / 3600 s)
481000
V= = 13,33 m/s.
3600
La velocidad de giro del coche respecto del centro
de la curva:
Vcoche 13,33
COCHE =   0,55 rd/s
R 24
Y las velocidades lineales de los ejes de las ruedas
izquierda y derecha serán respectivamente,
 Rueda Izquierda (exterior):

VRIZQ. = COCHE x (R+ancho/2) = 0,55 x (24 + 0,75) = 13,75 m/s

VRIZQ 13,75 71,63  30
RIZQ =   72,36 rd/s  = 691 r.p.m.
rRIZQ 0,19 
 Rueda Derecha (interior):
VRDCHA. = COCHE x (R-ancho/2) = 0,55 x (24 - 0,75) = 12,92 m/s
VRDCHA 12,92 68 30
RDCHA =   68 rd/s  = 649,35 r.p.m.
rRIZQ 0,19 
c) Velocidad de la corona del diferencial.

La velocidad de giro de la corona la obtendremos aplicando Willis al tren diferencial, y despejando
en este caso la velocidad del brazo.
n RDCHA  N 649,35  N 691 649,35
= = -1 ;  N = = 670,2 rpm.
n RIZQ  N 691  N 2
15.5. Problemas propuestos
P-P 15.1.- Determinar los números de dientes de las ruedas de un tren recurrente de dos etapas, si: m1 =
10, m2 = 15, i = 1 / 12. Representar el esquema del tren.
P-P 15.2.- En la figura se muestra un tren de engranajes, en el que los números son los dientes de las
ruedas. Si la velocidad de giro del eje B es nula y ND = 570 rpm en el sentido indicado, calcular la
velocidad de giro del eje A. Todos los engranajes tienen el mismo módulo.
42
20
24
D brazo
570 rpm G 24
B
C
A
36
40 18
P-P 15.3.- La figura representa un tren de engranajes epicicloidales, con sus ejes de entrada y salida
claramente representados. Cuando
el eje de entrada es accionado por
un motor eléctrico que gira a 750
r.p.m., el eje de salida gira a 75
r.p.m. Además se sabe que el
diámetro primitivo de la rueda de
dentado interior es de 540 mm, con
un módulo de 5 mm y todos los
engranajes son de dentado recto.
1) Identificar todos los
elementos del tren, e
identificar el esquema de
Levai para dicho tren de
engranajes de entre los
cuatro propuestos.
2) Determinar los números de
dientes de la rueda planeta
(engranaje solidario al eje
de entrada) y de la rueda
satélite.

a) b)
c) d)
P-P 15.4.- En la figura se muestra un tren

epicicloidal doble de engranajes cónicos. El
elemento 2 es fijo (sujeto a bastidor) y el 5 está
enchavetado al eje motriz S. El número que
acompaña al número de la rueda, es el número de
dientes de cada una.
Determinar el número de vueltas que dará la
rueda 5 mientras la rueda 7 gira una vuelta.
P-P 15.5.- Las figuras siguientes representan 4 aplicaciones diferentes de una misma estructura de trenes
de engranajes, que puede necesitar uno o dos motores, tal como se ve. Los Zi representan los números de
dientes de cada rueda dentada. Calcular la velocidad de giro del eje de salida respectivo y su sentido de
giro respecto del eje de entrada.
 Velocidad nominal del motor pequeño: 750 r.p.m.
 Velocidad nominal del motor grande: 3000 r.p.m.
 Ambos motores giran en sentido horario, vista la figura desde la izquierda.
Solución: NSALIDA = -300 rpm Solución: NSALIDA = -900 rpm
Solución: NSALIDA = 600 rpm Solución: NSALIDA = 500 rpm

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Trenes de engranajes 15-1

Área de Ingeniería Mecánica

Tren fijo u ordinario Tren epicicloidal o planetario

Figura 15.1. Tipos de trenes de engranajes

15.2. Trenes ordinarios de ejes fijos

15.2.1. Relación de transmisión de un tren ordinario

Figura 15.2. Tres esquemas de un mismo tren ordinario

Área de Ingeniería Mecánica

15.2.2. Tren ordinario recurrente o coaxial

Área de Ingeniería Mecánica

Por descomposición en factores primos:

Método de la raíz enésima:

Área de Ingeniería Mecánica

15.3. Trenes epicicloidales o planetarios

15.3.1. Descripción y tipos

Figura 15.5. Esquema del tren planetario más básico

Figura 15.6. Tren planetario simple y su esquema de Levai

Con frecuencia el brazo portasatélites arrastra no uno, sino

Fuente: Jaime Masiá Vañó.

Área de Ingeniería Mecánica

Fuente: Jaime Masiá Vañó.

Figura 15.9. Trenes planetarios esféricos

15.3.2. Cinemática de los trenes epicicloidales. Fórmula de Willis

Como el mecanismo es de 2 GDL, se necesita conocer la velocidad de giro de dos de los

Esta expresión es la conocida como fórmula de Willis.

Área de Ingeniería Mecánica

15.3.3. Aplicación al tren diferencial de ruedas cónicas

Figura 15.11. Tren diferencial de ruedas cónicas

El signo – es porque, como tren ordinario, las ruedas 5 y 6 giran en

15.3.4. Aplicaciones de los trenes planetarios

Figura 15.13. Aplicación de un tren planetario simple a un puente grúa

Figura 15.14. Tren planetario simple

Área de Ingeniería Mecánica

El siguiente cuadro recoge las opciones existentes:

Figura 15.15. Cajas de cambio basadas en trenes planetarios

15.4. Problemas resueltos

Los números de dientes son: Z1= 17, Z2= 19,

Área de Ingeniería Mecánica

Relación que directamente nos da el tamaño de la rueda 1 y la 3, tamaños disponibles en el almacén.

Área de Ingeniería Mecánica

Tamaños que también tenemos en el almacén.

Substituyendo los valores de velocidad angular

Área de Ingeniería Mecánica

Como d = mZ y todos los engranes tienen el mismo módulo,

1) Tren epicicloidal 8-7-4-3.

Como tren ordinario, las ruedas 8 y 3 b = -3/11 = -0,27 rpm

2) Tren epicicloidal: 8-7-5-6.

Área de Ingeniería Mecánica

 En primer lugar se calcula el número de dientes de la Rueda 3

c) Cálculo de la carga a elevar

d) Relación de contacto entre las ruedas 2 y 3.

El segmento de acción se calcula del siguiente modo:

re2  r2  ha  r2  0.75·m  22.5  0.75·3  24.75 mm

re3  r3  ha  r3  0.75·m  52.5  0.75·3  54.75 mm

u3  re2  rb2  r2 ·sen( )  24.75 2  21.4 2  22.5·sen(20º )  12.87  7.70  5.17 mm

u 2  re3  rb3  r3 ·sen( )  54.75 2  49.332  52.5·sen(20º )  23.75  17.96  5.79 mm

El paso base será:

Área de Ingeniería Mecánica

El signo de i’ es negativo porque la rueda 3 y la rueda 4 girarían en sentido contrario, supuesto el

Área de Ingeniería Mecánica

Área de Ingeniería Mecánica

E 100 D  1100  1254