Documentos de Académico
Documentos de Profesional
Documentos de Cultura
INSUMOS AGROQUÍMICOS
Ingeniero Aeronáutico
Director:
Ing. Miller Bermúdez
__________________________________
__________________________________
__________________________________
__________________________________
__________________________________
__________________________________
Presidente del Jurado
Jurado
__________________________________
Jurado
por el apoyo brindado durante todo el proceso, como pioneros del gran proyecto
problemas planteados.
la misma.
Aeronáutica, por su apoyo a la parte logística del proyecto y por haber estado
tuvieron para con el grupo en las largas jornadas extra académicas desarrolladas
del proyecto.
...A mis compañeros de tesis,
...A Dios,
...A Mónica,
...A mi madre,
...A Ivonne,
...A mi padre,
…A mi hermano,
por su apoyo.
y sobre todo...
...A mi novia Angélica, por estar siempre a mi lado con su amor y comprensión y,
a conquistar mi sueños.
y de nuestro futuro.
...A mi hermano,
...A Dios,
por todo lo que me ha dado y por brindarme esta alegría tan grande.
por su apoyo.
Y por supuesto,
...A Dios
...A Patricia,
...A mi familia
...A mi Ángel,
que ha logrado en mi
The entire work is based and formed under the Aspect Ratio 7.5
Computer Aided Design (CAD) Advanced Aircraft Length 21.38 ft
Analysis (AAA) which gave us the appropriate tools for Height 8.4 ft
designing in a proper, clear, and accurate way, the Landing gear Fixed Tricycle
Wheel size 1.46
supposed aircraft.
Seats 1
Dr Jan Roskam theories were accepted as the principal WEIGHTS AND LOADS
source of information and the method of design. Total weight 1938 lb
The work was done following up the sequential Empty weight 970.8 lb
methodological steps announced by the design process, Payload 623 lb
2
starting from a selective analysis of specific “base lines” Wing loading 8.4 lb/ft
Weight/power relation 15.55 lb/hp
aircraft and ending with a definitive choice of one of Fuel 30 ga
them which fitted with initial requirements set up by POWER PLANT AND PROPELLER
particular and known needs found on the aerial Engine Lycoming 0-320
fumigation field. After deciding it, design process Propeller 2 blades
started as well, establishing all technical, legal, PERFORMANCE
Application speed 52.13 knots
operational and performance parameters of the aircraft.
Stall Speed 38.2 knots
Max. speed 85 knots
Finally it was designed and modeled an aircraft which Take off distance 750 ft
fitted into the proposed requirements and that, in a Landing distance 700 ft
proper way, will be an important support tool for
fumigation companies along National Territory and will
supply the solutions to many actual troubles in this field.
I. INTRODUCTION
[II] AIRPLANE DESIGN. United States : Roskam Jaime Giovanny Cortés Gutiérrez
Aviation and Engineering Corporation. 1990. VIII v. was born in Bogotá, Colombia, on
April 8th, 1980. He studied at the
V. BIOGRAPHIES Colegio Centro Don Bosco were
he received also the title of
Roger Alphonse Acevedo was born Technical Drawer, and studied
in Cairo, Egypt, on August 15th, Aeronautical Engineering at the
1979. He graduated from the Lycée Universidad de San
Français Louis Pasteur, Bogotá, Buenaventura. His employment
and studied at the Universidad de experience includes the MBE &
San Buenaventura, Aeronautical Internet Médico Ltda, Bogotá,
Engineering. His employment Colombia, where he works at the
experience includes working at the Administrative Department, and the improvement of
Technical Headquarters at the NIBP cards (National Investment Bank Projects) in the
Army Aviation Brigadier. His fields UAEAC. He also gave courses for increasing
of interest include airplanes companies productivity using Microsoft Excel, Access,
maintenances, airplanes pilot tools.
training and Aerospace fields.
Edgar Saul Chaves Jiménez was
Carlos Gustavo Camargo was born born in Bogotá, Colombia, on
in Zipaquirá, Cundinamarca, on March 11th, 1975. He graduated
August 31, 1978. He graduated in from the Instituto Pio XII, Bogotá,
1996 from the Colegio Militar San studied at the Universidad
Jorge, and he will graduate on July Antonio Nariño, Mechanical
2003, as an Aeronautical Engineer. Engineering during three years,
and performed his professional
studies about Aeronautical
Engineering on the Universidad
de San Buenaventura. His fields
of interest include airplane
maintenance, airplane design, and Aerospace fields.
Pág.
INTRODUCCIÓN 1
1. PROBLEMA 6
1.1 LÍNEA 6
1.2 TÍTULO DEL PROYECTO 6
1.3 DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA 6
1.4 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA 10
1.5 JUSTIFICACIÓN 10
1.6 OBJETIVOS 12
1.6.1 Objetivo general 12
1.6.2 Objetivos específicos 12
2. MARCO REFERENCIAL 14
2.1 MARCO TEÓRICO 14
2.2 MARCO CONCEPTUAL 20
2.2.1 Diseño 20
2.2.2 Aerodinámica 22
2.2.3 Estructuras del avión 23
2.2.4 Unidad motopropulsora 25
2.2.5 Estabilidad y control 26
2.3 MARCO LEGAL 29
3. DISEÑO METODOLÓGICO 31
3.1 TIPO DE INVESTIGACIÓN 31
3.2 INSTRUMENTOS 31
3.3 PRESENTACIÓN DE RESULTADOS Y ANÁLISIS DE LA
INFORMACIÓN 32
3.4 VARIABLES 34
3.4.1 Variable dependiente 34
3.4.2 Variables independientes 34
3.5 HIPÓTESIS 36
4. ESTRUCTURA 38
4.1 DETERMINACIÓN DE LOS REQUERIMIENTOS Y PARÁMETROS
BÁSICOS DEL DISEÑO 41
4.2 ESTUDIO DE MERCADO 47
4.2.1 Estudio de la demanda 47
4.2.2 Cuantificación de la demanda 48
4.2.3 Estudio de oferta 48
4.2.4 Identificación del producto 54
4.2.5 Estrategia de mercado 55
4.3 JUSTIFICACIÓN DE LA CONFIGURACIÓN DE CABINA 57
4.4 SELECCIÓN DE AERONAVES PARA LA ESCOGENCIA DEL
BASELINE 58
4.5 MÉTODO COMPARATIVO DE AERONAVES 61
4.6 ANÁLISIS POR CARGAS PAGAS 68
4.7 VALIDACIÓN DE AERONAVES PARA LA SELECCIÓN DEL
BASELINE 70
4.8 ESCOGENCIA DEL BASELINE 78
4.9 DETERMINACIÓN DE LA CARGA ALAR, CARGA DE EMPUJE Y
CÁLCULO DEL PESO DE LA AERONAVE 80
4.9.1 Determinación de las fracciones de peso de la aeronave 80
4.9.2 Análisis de la carga alar y carga de potencia 83
4.10 DEFINICIÓN DE LA CONFIGURACIÓN GEOMÉTRICA 87
4.11 DEFINICIÓN DE LA CONFIGURACIÓN DE LA CABINA DE LA
AERONAVE 93
4.12 ESTIMACIÓN INICIAL DE LAS DIMENSIONES DE LA AERONAVE 97
4.13 SELECCIÓN Y ANÁLISIS DE LA UNIDAD MOTOPROPULSORA 99
4.13.1 Preselección de motores 99
4.13.2 Elección del motor 101
4.13.3 Justificación de la configuración del motor 102
4.14 SELECCIÓN, ESTUDIO Y ANÁLISIS DE LOS PERFILES 105
4.14.1 Preselección teórica primera etapa 105
4.14.2 Análisis del perfil NACA 4415 utilizando dinámica computacional
de fluidos 113
4.15 DETERMINACIÓN, CONFIGURACIÓN Y CÁLCULO PRELIMINAR
DEL TREN DE ATERRIZAJE 122
4.15.1 Descripción 122
4.15.2 Dimensionamiento de las ruedas 123
4.15.3 Estructura del tren de aterrizaje 128
4.16 VALIDACIÓN EN EL SOFTWARE DE CONFIGURACIONES Y
ELECCIÓN DE LA OPCIÓN MÁS ADECUADA AL DISEÑO 131
4.17 ANÁLISIS DE LA INSTALACIÓN DE LA UNIDAD
MOTOPROPULSORA 133
4.17.1 Estudio de la bancada 133
4.17.2 Geometría de la bancada 134
4.17.3 Construcción del montante del motor 135
4.17.4 Dimensionamiento de la hélice 136
4.17.5 Estimación de pesos 137
4.17.6 Determinación de áreas de entrada y salida de aire para
refrigeración 138
4.18 DISEÑO PRELIMINAR DE LA AERONAVE EN EL SOFTWARE 139
4.18.1 Módulo de pesos 139
4.18.2 Módulo de aerodinámica 150
4.18.3 Módulo de rendimiento 172
4.18.4 Módulo de geometría 181
4.18.5 Módulo de propulsión 198
4.18.6 Módulo de estabilidad y control 206
4.19 DISEÑO PRELIMINAR DEL SISTEMA DE CONTROL 213
4.20 EVALUACIÓN CUALITATIVA DE LA ESTABILIDAD Y
CONTROLABILIDAD DE LA AERONAVE 219
4.20.1 Controlabilidad longitudinal y trim 220
4.20.2 Controlabilidad lateral - direccional y trim 227
4.21 CARACTERÍSTICAS Y BOSQUEJO INICIAL DE LA
ESTRUCTURA DE LA AERONAVE 229
5. RESULTADOS 238
6. RECURSOS 242
6.1 RECURSOS MATERIALES 242
6.2 RECURSOS INSTITUCIONALES 242
6.3 RECURSOS TECNOLÓGICOS 243
6.4 RECURSOS FINANCIEROS 243
6.5 RECURSOS HUMANOS 245
7. CONCLUSIONES 246
8. RECOMENDACIONES 251
BIBLIOGRAFÍA 257
ANEXOS
LISTA DE TABLAS
Pág.
Pág.
Anexo A. Encuesta
Anexo B. Análisis por cargas pagas para escogencia de baseline
Anexo C. Derivativas de las aeronaves validadas como baseline
Anexo D. Determinación de las fracciones de peso, carga alar y carga de
empuje
Anexo E. Configuración de cabina
Anexo F. Determinación de la geometría inicial del avión
Anexo G. Opciones de planta motriz para el avión fumigador USB-001-X
Anexo H. Elección del motor según el método analítico “TOPSIS”
Anexo I. Preselección teórica de los perfiles
Anexo J. Análisis del perfil NACA 4415 utilizando dinámica computacional
de fluidos
Anexo K. Instalación del motor
Anexo L. Dimensionamiento de la hélice, estimación de peso planta
motriz y estimación del área de entrada y salida de gases
Anexo M. Derivativas de estabilidad y control
Anexo N. Evaluación cuantitativa – comparativa de las derivativas de la
aeronave
GLOSARIO
aerodinámica de sustentación.
área determinada.
en vuelo.
BASELINE: avión que se utiliza como base para el diseño de una nueva aeronave
máximo de operación.
CARGA ÚTIL: parte del peso total de la aeronave que incluye el peso de la
ala sobre el cual el coeficiente de momento no varía con un cambio del ángulo de
CENTRO DE PRESIÓN: punto a lo largo del ala sobre el cual el momento debido
agujero cilíndrico.
COMPRESIÓN: acción ejercida por una fuerza exterior sobre un cuerpo y que
tiende a deformarlo.
distancia.
CORAZAS: elemento que envuelve la estructura del avión y que actúa como
blindaje.
aeronave.
DISEÑO CONCEPTUAL: primera fase del diseño de una aeronave. En esta fase
desempeño en vuelo.
EMPUJE: fuerza que lleva una aeronave hacia adelante, también conocida como
fuerza de tracción.
una construcción.
FACTOR DE CARGA: relación entre las fuerzas a las que esta sometida una
aeronave y su peso.
FAR: regulaciones establecidas por la administración federal de aviación civil de
FLAP: pieza móvil situada en el borde de salida del ala del avión, que contribuye a
materiales diferentes.
de un fluido.
PBMO (PESO BRUTO MÁXIMO DE OPERACIÓN): peso máximo que la aeronave
POTENCIA DEL MOTOR: factor que indica la rapidez con que puede trabajar el
hélice y la potencia del árbol o eje del motor. Las hélices utilizadas con motores
aspersión.
óptimo.
unidad de superficie.
TORSIÓN: tipo de deformación que experimenta un cuerpo cuando, sujeto por uno
tratan de desmembrarla.
colectores de admisión.
escape.
que se aplica.
cambian.
sustentación.
VIGA: cada una de los elementos que constituyen las barras de una estructura de
entramado.
INTRODUCCIÓN
así que desde hace algunas décadas, para la producción de caña de azúcar y
aprovechadas, para que se les de apoyo, haciendo de esto una prioridad nacional.
práctica las actividades aéreas para la agricultura, que son de seguro provechosas
primer vuelo. La idea concebida por los hermanos Wright, llevó a un transporte de
espacio y demás.
agricultura. Posterior a la primera guerra mundial sus ideas fueron utilizadas para
que suponía realizar los trabajos de una manera difícil y peligrosa. El final de la
segunda guerra mundial dio paso a lo que se conoce como aviación agrícola,
2
1.979 se fumigaron 1.200.000 hectáreas con 153 aeronaves realizando los
5.000.000 de hectáreas.
aeronave que supla las necesidades del sector agrícola y que permita un aumento
aplicando el aporte ingenieril de los estudiantes, para finalmente y con base en los
certificación.
aeronáutico anhela poder diseñar una aeronave; sin embargo, ésta es una tarea
3
El presente documento contiene el trabajo de grado titulado DISEÑO
explican.
que respalda la investigación, en la cual se determina que toda aeronave debe ser
4
En los capítulos cuatro y cinco se presenta el trabajo ingenieril, concretando las
diseñada.
del trabajo de grado, así como las recomendaciones propuestas por los autores
5
1. PROBLEMA
1.1 LÍNEA
En Colombia durante casi una década (1993 – 2000), las labores agrícolas de
restringieron dichas labores para aeronaves de mayor peso estableciendo que los
legal firme y amplia para convertirse en un servicio prestado por empresas que
Durante el año 2001 Hárrison Leal Pineda, Julián Andrés Pérez Betancur y Carlos
7
la velocidad y altura con las que tienen que operar, situación que suele generar
Con el presente diseño preliminar se ofrece una aeronave para que pueda ser
alternativa de solución a los problemas mencionados, que realice una labor óptima
pretende que sea una aeronave segura, eficiente, económica, viable, efectiva y
de lotes.
8
• En ocasiones es necesario realizar la aspersión sobre un lote determinado
por las altas velocidades en las que operan los aviones certificados en
conceptual una aeronave que puede llegar a cumplir la misión, teniendo las
siguientes características:
1. Características físicas:
• Cabina cerrada.
2. Rendimiento:
9
• Vpérdida :40 mph
pusher
preliminar?
10
1.5 JUSTIFICACIÓN
proyecto.
ideas que surgieron de cada estudiante para obtener el mejor desempeño no sólo
11
Este proyecto marcará una pauta en el ámbito del programa de Ingeniería
1.6 OBJETIVOS
12
• Seleccionar las aeronaves sobresalientes acordes con las exigencias del
13
2. MARCO REFERENCIAL
NASA (National Aeronautics and Space Administration) utilizan no sólo una sino
varias de ellas para el diseño, entre las cuales se encuentran la teoría de diseño
del Dr. Jan Roskam, la teoría del Dr. Daniel Raymer y metodologías autónomas de
manera existen diferentes formas de realizar el diseño preliminar que van desde
que requiere cientos de horas de trabajo y grandes equipos de diseño, para lograr
una aeronave que se adecue a los requerimientos dados y cuya operación resulte
económicamente viable.
En lo que respecta a este trabajo de investigación, se trabajó sobre dos teorías
Aircraft Analysis). La segunda teoría utilizada fue la desarrollada por el Dr. Daniel
aterrizaje.
debe seguir.
Dimensionamiento y estudio
de mercado.
Requerimientos. Análisis de
diseño.
Conceptos de diseño.
Fuente: RAYMER, Daniel. Aircraft design: a conceptual approach. AIAA Education series. Tercera
edición. 1999.
15
En la figura 1 los requerimientos son seleccionados previamente teniendo en
cuenta los resultados del estudio de mercado, los conceptos de diseño son
cálculos y a plantear nuevamente los conceptos de diseño. Este análisis hace del
Dentro de las teorías para el diseño conceptual del avión fumigador USB-001-X
inicial del avión, los análisis de pesos, fracciones de combustible, carga alar,
potencia y geometría.
perfil de la misión.
16
valores como eficiencia aerodinámica (L/D) y consumo especifico de
combustible (SFC).
corregidas.
10. Determinar la geometría externa del avión y las dimensiones básicas del
17
Estos parámetros se utilizan para iniciar el desarrollo de la configuración de la
nueva aeronave, y se trabaja paralelamente bajo las dos teorías, validando los
La selección de los perfiles se basa en las gráficas polares de los perfiles NACA
del libro “Theory of Wing Section”. La teoría explica que para aeronaves que
aerodinámico.
Aerodynamics”.
18
Posteriormente, se realiza el estudio a los sistemas hipersustentadores para
fabricación y mantenimiento.
un flujo de aire.
eficiente del motor, de tal manera que se garantice no sólo su durabilidad sino su
19
2.2 MARCO CONCEPTUAL
2.2.1 DISEÑO
es sólo dibujar, sino realizar un proceso analítico para determinar cómo el avión
debe ser diseñado y cómo este diseño debe ser modificado para satisfacer los
requerimientos.
por medio de las revisiones de los distintos equipos de trabajo que conforman el
objetivos que se quieren que cumpla la aeronave. Estos, quedan definidos por la
necesidad específica del uso de madurantes en los cultivos de los Ingenios del
20
El proceso de diseño que permite entregar finalmente un avión que cumpla los
• diseño conceptual,
• diseño preliminar y
• diseño detallado.
hace una estimación del peso total del avión, el peso de la estructura, el del
determina cual es la carga alar y la relación potencia contra peso (P/W). A partir
uno de ellos.
21
En esta fase se pueden llegar a definir varias configuraciones para un mismo
avión, cumpliendo todas ellas los requerimientos de diseño, pero al final siempre
existirá una que se destaque, de alguna forma u otra entre las demás.
del avión. Esta fase termina cuando todos los sistemas del avión están
perfectamente definidos.
2.2.2 AERODINÁMICA
22
Para incrementar el coeficiente de sustentación se usan y seleccionan sistemas
ataque crítico.
El slat fijo está ubicado en una posición determinada para obtener los resultados
aumenta la superficie total del ala. Cuando los flaps se desplazan o deflectan
según el caso, la línea de curvatura media del perfil se hace más convexa y la
componentes, dado que son ellas las que finalmente resistirán los diferentes
23
esfuerzos a que se somete el avión tanto en vuelo como en tierra. Se deben tener
Las partes del avión que tienen una naturaleza estructural forman un conjunto que
consta de una cabina de mando y de un “tailboom”; por último, el conjunto del tren
poder maniobrar y controlar el avión. Debe presentar una superficie mínima para
carga.
24
En lo referente a los materiales que se utilizan en el avión, estos están diseñados
controlado.
técnicos específicos.
pues ella determina en gran medida el costo del proyecto y parte de los
25
configuración tractor cuya característica principal es la instalación del motor en la
del motor en la parte posterior del avión. Cada una de ellas ofrece ventajas y
configuración.
control.
26
Las superficies en una aeronave se pueden clasificar en dos grandes grupos: el
hipersustentadoras.
27
• Estabilidad positiva significa que si un sistema es desplazado de su
inicial.
nueva posición.
permanece en esa nueva posición sin alejarse más ni volver a la posición inicial, e
vez más.
28
2.3 MARCO LEGAL
asumen las normas FAR (Federal Aviation Regulations) las cuales dictaminan las
category airplanes.”
29
• AC 23-15. “Small Airplane Directorate, Aircraft Certification Service.”
fundamentales:
aeronaves.
Como conclusión se encuentra que, para que el avión sea certificado debe cumplir
con todas las pruebas y requisitos estipulados dentro de las normas dictaminadas
30
3. DISEÑO METODOLÓGICO
3.1TIPO DE INVESTIGACIÓN.
dependientes.
3.2 INSTRUMENTOS.
fueron las entrevistas con los Ingenieros Hárrison Leal Pineda, Julián Andrés
en los Ingenios y suministraron los datos del tipo de operación al que están
PREGUNTA RESPUESTA
cada suerte?
posibles
32
6. ¿Cuál sería la misión típica La capacidad del tanque: 120 litros para
9. ¿Cuál es la altura promedio Las pistas están entre los 980 y 1200
dichas funciones?
10. ¿Cuál es la distancia óptima Las pistas tienen de 150m a 200m para
preliminar de la aeronave.
33
Uno de los principales datos extractados de esta encuesta es la velocidad de
aplicación del insumo, dado que esta es una característica que ayudó a los
Quick Silver GT 500 se encontró que esta capacidad estaba subutilizada, por lo
tanto para el avión que se diseñó con una autonomía mayor ésta capacidad es
suficiente.
3.4 VARIABLES
del avión USB-001-X para la aplicación de insumos agroquímicos que cumpla con
pies.
34
• Perfil alar.
• Área de superficies
• Coeficientes aerodinámicos.
• Centro de gravedad.
• Material estructural.
• Mecanismos de control.
• Configuración de la aeronave.
• Velocidad de pérdida.
• Velocidad de aspersión.
• Techo operacional.
• Techo de aspersión.
• Tipo de aeronave.
• Capacidad de combustible.
• Capacidad de madurante.
35
• Autonomía de vuelo.
3.5 HIPÓTESIS
Las hipótesis del trabajo, son aquellas que nos llevan a encontrar la posible
solución óptima al problema planteado. Las hipótesis más relevantes para este
36
este proceso sería valida la combinación de las teorías del Dr. Daniel
37
4. ESTRUCTURA
Fue parte esencial en el desarrollo del proyecto tener los parámetros iniciales de
aviones, motores y perfiles alares, dado que éstos permitieron realizar la selección
de las aeronaves con su respectivo motor, que sirvieron como baseline y a su vez
dar inicio al proceso de la primera iteración requerida para los cálculos y el diseño
preliminar de la aeronave.
continuación.
análisis.
• Análisis por cargas pagas de las aeronaves seleccionadas del primer grupo.
cargas pagas.
aeronave.
39
• Selección, estudio y análisis de las características de los perfiles a utilizar
secundarias de la aeronave.
controlabilidad de la aeronave.
de los pasos.
40
4.1 DETERMINACIÓN DE LOS REQUERIMIENTOS Y PARÁMETROS BÁSICOS
DEL DISEÑO.
La misión simple fue el perfil elegido para este diseño, siendo una de las misiones
carga paga, definida como el peso útil que lleva la aeronave. Como el avión
el peso del insumo. En el caso del diseño, la carga útil está representada
principalmente por 120 litros de insumo que equivalen a 350 lb de peso. Con esta
41
Por otro lado, es importante describir el segmento de aspersión para entender
de insumos agroquímicos.
42
Estableciendo en un principio que el avión diseñado tiene la función de fumigar
caña de azúcar en la zona del Valle del Cauca y teniendo en cuenta el tipo de
de pérdida para este avión tiene que ser 35mph. Esta velocidad es baja dado que
adyacentes.
ALTURA DE
OPERACIÓN
3170 ft
ASPERSIÓN
5
RANGO DE 6 DESCENSO
ASCENSO 4
OPERACIÓN
402 Km
TO DISTANCE = LD DISTANCE =
700ft 750ft
43
La aeronave diseñada tiene como función optimizar el trabajo que realiza
actualmente el avión ultraliviano Quick Silver GT500 sobre los cultivos de caña de
azúcar, lo que exige que la aeronave cumpla con requerimientos de diseño para
debe ser menor que el estipulado por la norma FAR 23 para aviones utilitarios.
Para calcular el peso máximo al despegue del avión fumigador se toman como
requerimientos iniciales, el peso del piloto (190 lb. según la norma FAR 23.25), el
peso del madurante, el peso del equipo utilizado para la aspersión y por supuesto
teniendo como base la operación del avión ultraliviano Quick Silver GT 500.
dicho ultraliviano. La labor de aspersión será más eficaz dado que puede
El equipo aspersor pesa 83 lb, siendo el mismo que utiliza el Quick Silver GT 500
aspersión requerido.
función superar ampliamente la autonomía de vuelo del Quick Silver que tan sólo
para una correcta aplicación del madurante sobre la flor de caña sin afectar
cultivos vecinos. La altura equivalente sobre el nivel del mar es 3173 ft.
de este factor. En este cálculo prima el valor de carga alar general del avión y la
fórmula es:
45
L/D = 1/(((q * Cdo) / (W / S)) + (W/S) * (1 / qπAe))
resistencia parásita.
1000 ft. Debido a la configuración que adopta la aeronave para cumplir con las
características STOL (short take off and landing) la distancia estimada para el
podía exceder la del Quick Silver, adoptando 33 ft como valor para la aeronave.
entre cañaduzales.
del libro Aircraft Design de Daniel P. Raymer, que especifica el valor como el más
aceptable para la aviación agrícola. Este valor determina la cuerda del perfil a
46
utilizar e indica que tanta resistencia tiene el ala con respecto al coeficiente de
sustentación dado.
necesidades.
4.2.1 Estudio de demanda. Debido a que el mercado está definido dentro de una
47
reguladores del crecimiento, fertilizantes líquidos y granulados y semillas tan
de cultivos extensivos como lo son: caña de azúcar, café, algodón, maíz y arroz
un 57% del total de cultivos con una producción anual de 22’467.401 toneladas,
48
Silver GT500 que realiza actualmente la aplicación del madurante a la caña de
• Ayres Corporation, modelo Turbo Thrush S2RT34, con motor turboporp Pratt &
hectárea, lo que lo hace costoso para los agricultores pero por sus beneficios y
Fuente: www.calima.com.co
49
Tabla 2. Costos del Turbo-Trush
HORAS AÑO
COSTOS 200 $ 8.807.667
OPERACIÓN 400 $ 4.607.667
POR HORA 600 $ 3.207.667
800 $ 2.507.667
DEPRECIACIÓN $ 105.000.000
COSTO REPARACIÓN MOTOR $ 16.666.666,67
COSTO MANTENIMIENTO ANUAL $ 30.000.000
COSTOS
COMBUSTIBLE 400 HORAS $ 144.000.000
OPERACIÓN
SEGUROS $ 75.000.000
POR
HECTARIA ACEITE 400 HORAS $ 4.020.000
SUBTOTAL $ 374.686.667
IMPREVISTOS $ 12.000.000
COSTO APLICACIÓN POR HECTAREA $ 16.112
50
• Quick Silver GT500. Avión ultraliviano con motor Rotax-912 y capacidad de 24
Fuente: www.airliners.com
51
Tabla 3. Costos del Quick Silver GT-500
HORAS AÑO
COSTOS 200 $ 590.026
OPERACIÓN 400 $ 315.388
POR HORA 600 $ 223.842
800 $ 178.069
DEPRECIACIÓN $ 6.865.950
COSTO REPARACIÓN MOTOR $ 7.200.000,00
COSTO MANTENIMIENTO ANUAL $ 4.500.000
COSTOS
COMBUSTIBLE 400 HORAS $ 8.800.000
OPERACIÓN
SEGUROS $ 4.904.250
POR
HECTÁREA ACEITE 400 HORAS $ 1.920.000
SUBTOTAL $ 34.190.200
IMPREVISTOS $ 3.000.000
COSTO APLICACIÓN POR HECTAREA $ 1.550
52
Figura 5. MXP 740
Fuente: www.airliners.net
DEPRECIACIÓN $ 9.519.300
COSTO REPARACIÓN MOTOR $ 5.000.000,00
COSTO MANTENIMIENTO ANUAL $ 6.600.000
COMBUSTIBLE 400 HORAS $ 13.200.000
SEGUROS $ 6.799.500
ACEITE 400 HORAS $ 1.920.000
SUBTOTAL $ 43.038.800
IMPREVISTOS $ 6.000.000
COSTO APLICACIÓN POR HECTAREA $ 2.043
USB0010-X
DEPRECIACIÓN $ 10.500.000
COSTO REPARACIÓN MOTOR $ 4.800.000,00
COSTO MANTENIMIENTO ANUAL $ 6.000.000
COSTOS
COMBUSTIBLE 400 HORAS $ 17.600.000
OPERACIÓN
SEGUROS $ 7.500.000
POR
HECTARIA ACEITE 400 HORAS $ 2.100.000
SUBTOTAL $ 48.500.000
IMPREVISTOS $ 6.000.000
COSTO APLICACIÓN POR HECTAREA $ 2.271
segmento, pero los beneficios presentados son los óptimos y los que necesitan los
producto certificado ante las autoridades. Por otro lado si se observan la tablas
2,3,4 y 5, se aprecia que el avión USB-001-X tiene un motor que aunque es más
costoso tiene una de las ventajas más importantes: el tiempo entre reparaciones
Como todas las industrias modernas, los cultivadores de hoy utilizan métodos
naturales. El avión se utiliza para aplicar productos que protegen las cosechas de
éste propósito. Esta gama de aviones tiene un precio que oscila entre U$100.000
56
al piloto. El avión de hoy utiliza equipos sofisticados tales como GPS, controles de
flujo y el equipo exacto que calibra el aerosol para que el piloto proporcione la
realizar una justificación del por qué se quiere un avión con configuración de
Los aviones de fumigación que cuentan con la configuración “side by side” son
aquellos que pertenecen a la aviación general y han sido modificados con el fin de
57
Los aviones que se encuentran disponibles en el mercado son modelos que han
disminuir la capacidad de carga del avión con el fin de incluir un tripulante que
Este paso consistió en determinar qué aviones se pueden utilizar como baseline,
para esto se requirió buscar los aviones que por sus características técnicas y de
58
Tabla 6. Configuración de cabina de las aeronaves de fumigación.
AVIÓN CONFIGURACIÓN
Es importante resaltar las aeronaves que fueron seleccionadas para realizar los
59
Se tomaron entonces los datos de diferentes aeronaves, para con esto realizar
• Aeroplastika LAK-XA.
• Aviatika-890 A.
• CFM Shadow.
• Epervier.
• Fournier RF-47.
• Gippsland GA-200.
• HOAC DV 20 Katana.
• IAR-46.
60
• IAR IS-28M2A.
• SeaBird SB7L.
escogencia de las que se analizaron por medio del método de cargas pagas, está
61
relación entre el dato técnico de ella y el de la otra aeronave. Al final se suman los
el libro son:
• Número de ocupantes.
• Envergadura.
• Velocidades de pérdida.
• Distancia de aterrizaje.
• Eficiencia aerodinámica.
• Techo de servicio.
• Potencia motor.
• Superficie alar.
• Precio.
• Distancia de decolaje.
• Factor de campo.
• Rango.
62
Inicialmente se analizaron dos aeronaves que no cumplen dos de los
Seguidamente se analizaron dos aeronaves que aunque tienen plano alto no son
observa en la tabla 8.
63
Tabla 8. Segunda comparación de aeronaves (Tecnam P92 y Wilga)
La aeronave que presenta las mejores características de las analizadas por medio
del método descrito es el PZL–104 Wilga, dado que el procedimiento indica que se
debe realizar una comparación relacionando los datos de las dos columnas y
64
Se procedió también a comparar cuatro aviones que aunque no cumplien con el
65
De las tablas 10 y 11 se seleccionó el mejor de cada uno de los aviones para
que con el transcurso del tiempo se encontraron como viables debido a su alta
funcionalidad son:
• CFM Shadow C.
• Tecnam P92.
66
• Aviatika 890.
• Rans S7 Curier.
• Skystar Kitfox IV
• Fournier RF 47.
• Eag Aero.
• Terzi Stiletto.
• Jurca MJ 5.
• Politechnika PW4.
• Epervier.
• Shengyang HU 2.
• IAR46.
• IAR IS 28M.
• Bhel LT1.
• Avid Magnum.
• Aviat Husky.
• Montana Coyote.
• Aviotechnica SL90.
• Arctic S1B2.
• STOL CH801.
• PZL 111.
• Zlin 142.
• Elmwood CH8.
• Gippsland GA200.
• Cessna AG trainer.
• Pijao AC 05.
segundo análisis.
68
carga paga enunciados en el capítulo 5 del libro Flying Qualities And Flight Testing
• Carga paga.
• Capacidad de combustible.
Así mismo, se tuvo en cuenta la clasificación de las aeronaves por peso máximo al
lb, el segundo de 1650 hasta 2000 lb, el tercero de 2000 hasta 2500 lb y el cuarto
1650 y 2500 lb. y son: Arctic S1B2, STOL CH 801 y el Aero Boero 180 PSA.
69
4.7 VALIDACIÓN DE AERONAVES PARA SELECCIÓN DE BASELINE
obtener una aeronave que se adecuara a los requerimientos tanto técnicos como
la tarea serviría, como de hecho ocurrió, para generar una base de datos que a la
software fueron:
• STOL CH801
• Arctic S1-B2
Para realizar el análisis de éstas fue necesario obtener un plano detallado de las
tres vistas de cada una de ellas y validar la geometría. Así mismo fue necesario
conseguir el certificado tipo de cada una de ellas (para las aeronaves certificadas)
70
los resultados esperados. Entre los principales datos necesarios para la
tipos de perfiles.
71
Tabla 13. Especificaciones técnicas de las aeronaves validadas
se muestran en la figura 6.
72
Figura 6. Misión escogida para la validación de las aeronaves.
Crucero
Ascenso Descenso
tabla de perfil de la misión para cada aeronave donde se relacionan las fracciones
obtuvo el primer resultado deseado de este proceso. Dicho resultado era obtener
esta tarea se elaboró por medio del software la gráfica que muestra el punto de
validación de cada uno de estos parámetros se utilizaron los planos de las tres
vistas de cada una de las aeronaves. De la misma manera para esta validación en
trabajo realizado fue la creación de una base de datos generada por el software
realizado consistió en una división de cada uno de los componentes por paneles
74
y/o estaciones para determinar la geometría exacta de la aeronave. Así mismo, en
este submódulo se utilizaron los perfiles de cada uno de los componentes de las
básicamente del aspecto de la geometría del mismo, así por ejemplo un ala recta
pudo ser definida en un solo panel siempre y cuando no tuviera ángulo diedro; en
75
• Incremento en el coeficiente de cabeceo del ala debido a la influencia de los
flaps.
cabeceo de la aeronave.
ataque.
76
estos datos se trabajó en el módulo de estabilidad y control de las mismas donde
• Estabilidad longitudinal.
• Control longitudinal.
• Momento de bisagra.
calculadas por el software en cada una de las tres aeronaves validadas, así como
77
4.8 ESCOGENCIA DEL BASELINE
que se tuvo en cuenta fue el tipo de certificación que tenía cada aeronave. En este
caso se encontró que el Aero Boero 180 no es una aeronave certificada bajo la
norma FAR 23 que es la que aplica y por lo tanto no es apta para el proceso de
diseño de la aeronave. De las dos aeronaves que resultan de las tablas de las
78
• El coeficiente de momento debido al incremento en el ángulo de ataque, es
dentro del rango más restrictivo en el caso del STOL 801, situación que no
del diseño certificado del STOL 801 por ser más livianos y presentar una
aeronave diseñada.
La aeronave escogida entonces como el baseline para el desarrollo del diseño fue
presentadas a continuación:
Largo : 24.5 ft
Envergadura : 31.33 ft
79
Carga alar : 12.9 lbs/sqft
preliminar de la aeronave.
de diseño hay muchos niveles por medio de los cuales se puede empezar a idear
una aeronave y el inicial es estimar el peso que se desea para el despegue, para
80
así poderlo comparar con aeronaves de la misma categoría. Para el caso del avión
iniciales para hacer una primera iteración y finalmente determinar tanto el peso de
todas las herramientas posibles para que el peso presentado sea el más bajo
posible y así poder desarrollar la función para la cual fue diseñada la aeronave.
Empezando con el nivel más sencillo y una vez determinados los requerimientos
peso en cada etapa, de esta manera y para que se hiciera más simple la
identificar cada una de las fracciones, así por ejemplo w1/wTO es la fracción de la
W5/W4 = e-RC/V(L/D)
81
En esta fase se tuvieron en cuenta las variables de rango, velocidad de aspersión
las libras de combustible por hora usadas para producir un caballo de fuerza en el
resultado 0.0743 lo que indica que el 7.43% del peso inicial del avión es
combustible. Teniendo esta fracción y haciendo una iteración para hallar el valor
del peso vacío como se ve en la tabla 2 del anexo D fue posible determinar que el
la normas FAR 23 se restan al peso máximo los valores del peso de carga útil,
combustible, equipo fijo y equipo de aspersión para encontrar que el peso vacío
del avión es 1135.13 lb. Este valor se comprobó con la utilización de un programa
realizado en Microsoft Excel. Con esta primera iteración se puede definir el peso
Una vez analizado y haciendo los cálculos mediante los cuales se obtuvo el peso
de la misión, se tuvo una idea más clara de las proporciones de los pesos que
82
debe llevar la aeronave y así determinar los coeficientes de diseño que se
potencia contra peso (P/W) que se observa en la tabla 3 del anexo D afecta
el avión diseñado va a ser capaz de reaccionar más rápido o no ante los diferentes
cambios de velocidad que sufra. Los valores obtenidos son 0.06 y 0.07 que,
comparados con valores establecidos encontrados en la tabla 5.2 del libro Aircraft
Por otro lado, el término carga de potencia está expresado como el peso de la
aeronave dividido entre la potencia del motor (W/P) y no es más que el inverso de
la relación de potencia contra peso. Este valor se puede hallar de dos formas
ecuación:
P/W = a Vmaxc
potencia entre el peso de la aeronave. Los resultados obtenidos fueron 14.5 hp/lb
83
para una potencia requerida y 12.9 hp/lb con la potencia disponible. Al realizar
este cálculo se pudo analizar que entre menor sea la potencia mayor es la relación
La carga alar se considera como el peso de la aeronave dividido entre el área alar,
El valor general de la carga alar del avión se observa en la tabla 3 del anexo D.
Cabe aclarar que en el diseño se tomaron varías fases de vuelo para asegurar la
obteniendo un valor de 10.19 lb/ft2. Para llegar a este valor se tomaron los valores
se aplicó la ecuación:
84
de sustentación. Se afirma que a medida que aumentan estos valores la carga es
mayor.
(75) para aviones con motor de pistón del libro Airplane Design de Daniel P.
Raymer que relaciona este valor con la distancia definida para el decolaje que se
23.
un valor de carga alar de 12.9 que se observa en la tabla 5 del anexo D. Este valor
del coeficiente de resistencia parásita que se obtiene con la variación del área
mojada.
Finalmente se analizó la carga alar del segmento de crucero que dio como
resultado 9.43 lb/ft2. Este resultado fue posible hallando la presión dinámica y
Hay que tener en cuenta que todos los valores de la carga alar calculados
de la misión, pues al calcularlas se puede saber si el ala del avión va a ser capaz
Para asegurar que el ala proporciona suficiente sustentación en todas las etapas
del vuelo se seleccionó el valor más bajo de la carga alar estimado, que en este
86
4.10 DEFINICIÓN DE LA CONFIGURACIÓN GEOMÉTRICA DE LA
AERONAVE.
cuatro configuraciones en las cuales se analizaron tanto las ventajas como las
configuración.
87
La segunda posible configuración tenida en cuenta fue con patín de cola y plano
ubicación.
Y desventajas como:
La tercera configuración analizada fue una aeronave tipo biplano con mayor
superficie alar en el plano superior que en el plano inferior, ésta presenta las
siguientes ventajas:
• El ala inferior puede servir bien sea como tanque de combustible o como
tanque de madurante.
88
Entre las desventajas se encuentran:
dos perfiles.
La cuarta configuración analizada fue con plano alto y motor en la parte del
desventajas:
89
Figura 7. Configuraciones posibles para la aeronave
tipo pusher). Permite ubicar el motor en la parte trasera superior del fuselaje
90
obteniéndose mayor estabilidad y mejor posicionamiento del centro de
las cuales se diseñó el avión. Los montantes son elementos que unen el
plano con puntos de sujeción en el fuselaje y son ideales para soportar las
91
fuselaje más cerca al piso lo que proporciona una mejor accesibilidad al
requerimientos STOL (short take off and landing), el plano alto ofrece
• Tren fijo tipo triciclo. Este tipo de tren es el más utilizado actualmente por
dos ruedas ubicado detrás del centro de gravedad del avión y de una rueda
92
la viga principal del fuselaje que permite que las cargas de aterrizaje se
muy buenos resultados porque el flujo que corre sobre ellos es turbulento.
Design parte III. Además de dichas recomendaciones fue necesario tener presente
93
Figura 8. Sketch de la aeronave
• El piloto debe estar posicionado de manera tal que pueda acceder a todos
la tabla 2.3 del libro Airplane Design parte III, que muestra las dimensiones
94
mismo libro, donde se muestran las dimensiones y pesos sugeridos para la
• El piloto debe ser capaz de ver todos los instrumentos sin esfuerzo. En el
panel de instrumentos es 15°, de esta manera el piloto podrá ver todos los
• El piloto debe tener una buena visibilidad. La buena visibilidad del piloto es
esencial, por esta razón el piloto se ubicó de forma tal que tenga una óptima
vista en las diferentes operaciones que deba realizar durante el vuelo. Para
95
FAR 23.1305 que hace referencia a los requerimientos de los equipos e
continuación.
• Un altímetro.
• Un horizonte artificial.
• Una brújula.
96
• Un tacómetro.
lugar se utilizó el método de Daniel P. Raymer para estimar cada una de las
como la suma del largo de la cabina y el tailboom. El valor obtenido fue 24.92 ft,
97
avión y dos constantes a y C determinadas por el tipo de aeronave y que están
El siguiente paso consistió en determinar las dimensiones principales del ala como
determinado utilizando estos valores fue 145,2 ft2. Dado que la relación de
del ala.
ala, dado que la función principal del mismo es controlar los momentos producidos
por ella. Para determinar el área tanto del estabilizador horizontal como del vertical
98
La efectividad del empenaje es proporcional al área de los estabilizadores del
ala hasta el ¼ de cuerda de cada uno de los estabilizadores. Para simplificar esta
medida se tomó un valor típico que para aviones con el motor en los planos va del
en el anexo F.
Inicialmente se escoge un perfil NACA 663-018 lo que quiere decir que el espesor
4.13.1 Preselección de motores. Luego de analizar las múltiples opciones con las
selección.
el rango de los 100 a 115 hp, por tal razón se aumentó el rango inicial y la
según los primeros cálculos, y con el fin de aumentar la carga útil de la aeronave,
Se pensó que buscar motores con la potencia justa que establecía la carga de
aplicación del método, dado que estos motores superan la potencia exigida por la
carga de empuje.
101
En el desarrollo de este método se utilizaron las características más importantes
del motor hay ciertas consideraciones que se deben tener en cuenta a la hora de
escoger la mejor o la que más ventajas presenta. En vista de los usos que se le
efecto es arrastrar la aeronave pues la hélice se encuentra por delante del centro
gravedad.
102
• Permite una reducción considerable de la parte posterior del fuselaje
estabilidad longitudinal.
centro aerodinámico del ala gracias a la fuerza hacia abajo producida por la
103
b. Pusher. Presenta entre otras las siguientes ventajas:
• Reducción de la resistencia por fricción por volar gran parte del fuselaje en
• Disminución del área mojada del fuselaje, lo que permite una reducción
visibilidad exterior.
104
Si bien es apreciable que la configuración pusher genera inconvenientes, se debe
de la aeronave.
agroquímicos. Es por eso necesario que la aspersión del madurante sea lo más
4.14.1 Preselección teórica primera etapa. Para realizar la selección de los perfiles
del avión. En la primera etapa se usaron como criterios de selección una baja
del anexo I.
105
El peso fue suministrado en la etapa de diseño conceptual. En la primera etapa no
pérdida por lo que se asumió como el promedio de las superficies alares de los
Como resultado de este análisis se eligió el perfil NACA 23012 por ser el que
observaron varios errores al respecto; el más notorio fue que los perfiles laminares
no otorgan un buen desempeño a este avión dadas las bajas velocidades propias
de su operación.
comparativo en una hoja de Microsoft Excel con perfiles turbulentos, condición que
se logra con mayor espesor por lo que se limitó a trabajar con las series 4, 5 y 6
espesor máximo porque estos ofrecen una menor resistencia al avance y con 18%
madurante.
106
En esta etapa se encontraban definidas las características de operación del avión,
Para el nuevo análisis se tomaron datos de las gráficas polares, los máximos y
valores lineales de estos coeficientes, los valores a cero ángulo de ataque (α=0) y
Se tomaron datos del espesor máximo, la posición de dicho espesor, radio del
obtener las fuerzas de sustentación (L), arrastre (D) y velocidad de pérdida (VS)
para las etapas de vuelo consideradas como son velocidad de pérdida, crucero y
operación.
Los criterios usados para la selección fueron la mínima velocidad de pérdida que
ofrece una variación más amplia para los ángulos de ascenso y el rendimiento
aerodinámico porque muestra que tan eficientemente se comporta el perfil bajo las
como se pueden observar en las tablas 4A y 4B del anexo I. Los perfiles que más
107
Para el plano, los perfiles que presentaron la menor velocidad de pérdida: NACA
4415, NACA 632615 y NACA 4418, los cuales tienen además altos coeficientes de
sustentación.
con 21% de espesor máximo por ofrecer un excelente margen parar albergar el
tanque, pero se observó que por tener mayor área frontal generan una resistencia
perfiles que se sugieren para este caso son: NACA 633-018 y NACA 652-018 por
anexo I.
Para el estabilizador horizontal se observó que los perfiles NACA 66-009 y NACA
del anexo I.
Para el estabilizador vertical se sugirió inicialmente el perfil NACA 0009 por ser
108
evaluadas, para realizar los cálculos de fuerza de sustentación, fuerza de
hipersustentadoras,
el cual el avión quedaba por fuera del triángulo de trim y por esta razón se tomó la
4415.
misma serie que ofrezca entre el 12% y el 15% de espesor máximo para evitar
dichas vibraciones.
Teniendo en cuenta el análisis hecho se sugiere usar el perfil NACA 632015 para
cabeceo.
109
Al calcular la fuerza de sustentación se observó la necesidad de implementar el
Inicialmente se consideraron como opciones el flap tipo junker o tipo fowler por
por el fowler, porque según los reportes NACA (NACA Technical Reports Nº 664,
110
Los demás tipos de flap fueron descartados por no cumplir con los requerimientos
La selección del slat fijo se hizo teniendo en cuenta que puede generar un
relación aerodinámica hasta en un 40% según estudios hechos por NACA pero en
la práctica no puede aprovecharse esta aparente ventaja por tenerse que utilizar
Los slats fijos son elementos hipersustentadores cuya cuerda varía de 7.5 a 25%
respecto a la cuerda del ala; su posición es en la parte frontal del ala en el borde
de ataque con una ranura que separa a este tipo de slat con el ala para
proporcionar más energía a la porción de aire que fluye por encima del ala.
relevantes tenemos:
muestra separado todo el tiempo del ala, presenta movimiento rotacional respecto
Entre sus ventajas aerodinámicas tenemos que se alimenta del flujo de alta
energía proveniente de la parte inferior del ala. Por sus mecanismos y su posición
los carenados adicionan un peso irrisorio respecto a los elementos de soporte del
cargas aerodinámicas son menores. El gran empleo que posee se debe a su fácil
112
construcción, mantenimiento y control por parte de sus operadores, además, se
• Incremento del coeficiente de sustentación = 1.3 c´/c ( c´= cuerda del flap más
4.14.2 Análisis del perfil NACA 4415 utilizando dinámica computacional de fluidos.
Se utilizó CFD para analizar el comportamiento del perfil alar bajo los efectos de la
utilización del slat y el flap. El CFD utiliza tres procedimientos consecutivos: pre–
coordenadas del perfil NACA 4415, para el ala, flap y slat y se pueden ver en la
113
tabla 2 del anexo J en la que se puede observar que el CL presenta una variación
una condición adecuada para estar por encima del Reynolds mencionado,
La cuerda se tomó como la máxima distancia que existe en el perfil desde el borde
a 7.381 ft/s (2.25 m/s), condición en la que, con los parámetros de viscosidad y
114
Las curvas de carga sirven para determinar tres parámetros: para el análisis del
fluido inestable ellas describen el perfil de velocidades como función del tiempo en
los nodos de frontera donde las velocidades fueran restringidas, las tracciones o
Dado que el tiempo no es tan importante para el análisis de fluido estable, las
Como consecuencia del análisis del CFD, se realizaron estudios en los que se
estipularon dos configuraciones del conjunto slat – perfil – flap para poder obtener
En una primera configuración se tomó el perfil NACA 4415 para las tres superficies
del conjunto alar, el perfil alar sin ángulo de incidencia con una flap tipo fowler
cuerda en el extrados, la cuerda del flap del 25% con respecto a la cuerda del
115
perfil y una deflexión de 19º. La cuerda del slat del 11% como se muestra en la
cuenta con los puntos necesarios para generar una malla detallada en el
modelador CFD de Algor. Por esto se debe aumentar el número de puntos sobre
el perfil y verificar con un dibujo nuevo que las zonas donde se pueden presentar
sus alrededores cuentan con los suficientes elementos para permitir tales
dibujo se puede ver en las figuras 3 y 4 del anexo J, las vistas de enmallado para
el dominio completo y un zoom específico sobre el perfil para notar las zonas de
ser iguales a cero, el flujo no puede pasar por dentro del perfil). Véase figura 5 del
anexo J.
116
La simulación se realizó según los parámetros descritos y al finalizar se analizaron
sobre le perfil por medio de una degradación de colores que representa la escala
una velocidad igual a cero, además se nota una estela en la que las capas de flujo
Tomando cada uno de los puntos del sistema y graficando las presiones contra la
color rojo, color azul succión), en las figuras 10 y 11 del anexo J se nota
claramente que en esta posición el slat ejerce una mala influencia sobre el sistema
puesto que genera una zona de succión en el intrados desde su borde de ataque
mayor a 5º para tener un flujo más estable en el intrados y evitar esta zona de
succión.
117
En el cálculo y análisis de las reacciones del sistema, tal como se observa en la
figura 12 del anexo J. El slat esta trabajando en una posición en la que hala el
gráfica se deduce igualmente que el intrados del perfil está contribuyendo a esta
tendencia en gran medida, hala hacia abajo en vez de generar sustentación. Esta
e imágenes obtenidas del análisis anterior se realizó una nueva disposición del
sistema slat – perfil – flap en la cual el perfil ha sido rotado a un ángulo de ataque
de 10º, se aumentó el ángulo de deflexión del flap a 25º, se varió la cuerda del slat
118
En el preproceso se realizó el dibujo del obstáculo (slat – perfil - flap), el dominio
14 del anexo J.
La cuerda se tomó como la máxima distancia que existe en el perfil desde el borde
de ataque del slat hasta el borde de salida del flap. La velocidad se incrementó
a 7.053 ft/s (2.15 m/s) con lo cual bajó las condiciones dadas de viscosidad y
permitió realizar la simulación de una forma más fácil para el procesador. Ver
mantiene una estela estable y muy adherida a la superficie del intrados, mientras
representan con amarillo para altas velocidades y en azul para bajas velocidades.
turbulento ya que en los límites de las láminas del flujo de alta energía tiende a
120
En las figuras 21 a 24 del anexo J, se observa la distribución de presiones sobre el
color rojo muestra las zonas de mayor presión ubicadas sobre el borde de ataque
del slat y del perfil y en el intrados del flap, el color verde muestra la presión del
flujo libre y el color azul define las zonas de menor presión ubicadas a lo largo del
extrados.
graficando las presiones contra la coordenada de la cuerda del perfil NACA 4415
respecto al primer análisis dado que todas las regiones de succión (color rojo) se
presentan por los respectivos extrados mientras que todas las regiones de presión
superficie del sistema slat – perfil – flap con la cual fueron hallados los coeficientes
comportamiento positivo y que las zonas que generan arrastre son pequeñas y
sustentaciòn de cada componente del sistema slat – perfil – flap como se muestra
TREN DE ATERRIZAJE.
triciclo, la cual fue escogida respecto a la configuración de patín de cola por una
centro de gravedad y la rueda de nariz por delante del mismo, lo que le permite a
las fases más críticas del vuelo como el decolaje, la aspersión, la aproximación y
el aterrizaje.
122
Figura 9. Geometría del tren tipo triciclo.
Rueda Principal
ϕ Ángulo de Overturn
Línea de tierra
realizar los giros cerrados cuando se está girando o carreteando sobre esquinas
hasta la rueda del tren principal visto desde la parte posterior cuando la rueda
de las ruedas tanto del tren principal como del tren de nariz fue necesario calcular
123
cada uno de los trenes las cargas estáticas y dinámicas que soportan cada una de
las ruedas. Para establecer estas cargas fue necesario elaborar un esquema
geométrico de las cargas sobre las ruedas que se puede ver en la figura 10.
Na
Ma
Mf
Nf
Los valores Na, Nf, Ma, Mf y B de la figura fueron obtenidos teniendo en cuenta las
siguientes ecuaciones:
Na = Xcgaft - XNG
Nf = Xcgfwd - XNG
Ma = XMG - Xcgaft
Mf = XMG - Xcgfwd
B = XMG - XNG
124
Donde cada uno de los valores independientes que aparecen en las ecuaciones
Valor (ft.) 5.88 7.38 9.4 1.5 7.9 4.56 5.88 4.38 2.02 3.52
Con estos valores mostrados en la tabla 14 se calcularon las cargas sobre las
La carga dinámica máxima que actúa es igual a 1.4 por la carga estática máxima
120 lb.
125
Teniendo en cuanta los valores calculados se procedió a calcular tanto el diámetro
D (W) = A*WWB
Donde:
• D es el diámetro y,
• W es el ancho.
Se tuvo entonces que los valores para el diámetro y el ancho de las ruedas
La rueda de nariz se puede asumir entre el 60% y el 100% del tamaño de las
126
tamaño óptimo para las ruedas de nariz era el mismo calculado para las ruedas
Con estos valores se determinó que la rueda a utilizar es tipo III que es la más
llantas tomadas del catálogo de llantas para aviación de Good Year. Estos datos
En la tabla se observan los principales datos de las posibles llantas del USB-001-
las dos primeras es superior al nivel requerido por la aeronave. De las dos
continuación:
• Size : 6.00 – 6.
• Ancho : 6.3 in
4.15.3 Estructura del tren de aterrizaje. La estructura del tren de aterrizaje fue
principal está formado por una lámina que soporta las cargas en el aterrizaje
128
proporcionando una doble defección tipo cantilíver unida a la parte inferior del
Este tren se observa en la figura 11. El tren de nariz utiliza un sistema sencillo de
por medio de un enlace directo con los pedales en la cabina. Esta configuración se
Fuente: www.zenithair.com
129
Figura 12. Configuración del tren de nariz.
Fuente: www.zenithair.com
Fuente: www.zenithair.com
130
4.16 VALIDACIÓN EN EL SOFTWARE DE CONFIGURACIONES Y ELECCIÓN
deben seguir de manera secuencial para cumplir con un proceso de diseño como
Cabe anotar que las tres aeronaves tienen características tanto de operación
Se pretendió, tras la finalización del proceso, descubrir si era posible combinar las
131
Una vez definido y establecido el baseline, cada uno de los equipos de trabajo se
que sería nuestra aeronave definitiva. Para esto se tomaron decisiones puntuales
demás, que para cada uno de los equipos de trabajo fueron diferentes y únicos,
pues todo hace parte del aporte de ingeniería particular de cada uno de ellos.
los límites establecidos según regulaciones, así como datos de carga alar y carga
las diferentes etapas y fases del vuelo sobre cada uno de los ejes de movimiento
de trim fue posible determinar con precisión la variación del centro de gravedad de
132
Luego se llegó a una aeronave que cumplía de manera satisfactoria con la
longitudinal del avión y corrige los problemas de margen estático que inicialmente
incluir una que sí cumpliera con todos los parámetros o en su defecto, se pudieran
mejoramiento con el fin de cumplir con todos los parámetros tanto técnicos como
4.17.1 Estudio de la bancada. Para obtener una instalación del motor con
afectar la durabilidad del motor. El montante debe ser diseñado de tal forma que
133
se puedan aislar las vibraciones producidas por el motor a lo largo del rango de
diseño tan liviano como sea posible para así poder soportar y resistir los esfuerzos
según el tipo de aeronave que esté siendo considerada. Otros factores que deben
134
• Fuerzas determinadas por las condiciones de carga tanto en vuelo como en
tierra.
motor y a accesorios.
• Peso de la bancada.
• Costo.
de bancadas entre los que encontramos las fabricadas en acero tubular soldadas,
las forjadas o maquinadas, hechas con láminas de aluminio y, del tipo monocoque
o semimonocoque.
cantidades, además de las ventajas que brinda al ser más rígido y más compacto.
y accesibles.
135
El tipo de construcción de forja o maquinado consiste de un soporte de acero,
que puede ser construida con elementos tubulares. Cuando se emplea una
proporción, pero, por el tipo de material y por los métodos de forja o de maquinado
el precio se incrementa.
cambios.
por diseñar una bancada de tubos de acero de cromo molibdeno. Se sugiere que
se emplee una soldadura autógena o TIG por ser las más apropiadas para este
paso fijo. Las hélices de paso fijo están constituidas por una unidad rígida, están
fresno, caoba y haya. Éstas no se construyen con un solo bloque sino con
ecuaciones y fórmulas para motores a pistón. Los métodos usados fueron: método
lubricación.
• Peso del sistema de inducción de aire (Wai): incluye los ductos de entrada,
137
• Peso del sistema de propulsión (Wp): incluye controles del motor, sistema de
hacer un normal desarrollo en el software, razón por la cual los valores de peso
Para las predicciones del peso del motor es recomendado obtener los datos
actuales de los pesos determinados por los constructores del motor. Ese
el anexo L.
del libro Airplane Design de Jan Roskam. Los resultados obtenidos en estos
cálculos pueden ser constatados por los dados en el software dado que los
claramente en el anexo L.
138
4.18 DISEÑO PRELIMINAR DE LA AERONAVE EN EL SOFTWARE.
software.
Los valores seleccionados del software para las diferentes fracciones fueron:
• Calentamiento :0.996
• Carreteo :0.995
• Decolaje :0.996
• Descenso :0.999
139
Para las fracciones de combustible correspondientes a los segmentos de ascenso
h = 4750 ft
L/D = 8.2
Airplane Design del Dr. Jan Roskam tomo VI, para dicho segmento.
ηp = 0.8
Cp = 0.65 lb/hr/hp.
V = 53 kts
140
Utilizando las siguientes fórmulas obtenemos el valor de la fracción de combustible
h
E=
Climb rate
1.15× E×C ×V
− p
375×60×η × L ( )
M ff = e
p D
R = 217.1 nm
Airplane Design del Dr. Jan Roskam tomo VI, para dicho segmento.
ηp = 0.85
Cp = 0.60 lb/hr/hp
141
• Relación de sustentación contra resistencia de la aeronave: tomada del
L/D = 8.2
1.151× R × C
p
−
( )
375×η p × L
M ff = e D
últimos tomados del diseño conceptual. Los parámetros de salida y la tabla del
142
• Mff : fracción de combustible de la misión.
143
La tabla de perfil de la misión contiene los datos referentes al peso inicial de la
Figura 14. Cálculo del peso de decolaje y tabla del perfil de la misión.
aeronave tales como: fuselaje, ala, empenaje, tren de aterrizaje, nacelas, motor y
144
Las posiciones del centro de gravedad en pulgadas en las coordenadas X, Y y Z
de cada uno de estos componentes fueron tomadas del plano realizado con las
centro de gravedad vacío. La tabla de los pesos vacíos, así como los parámetros
145
• Xcgstructure : coordenada en X del centro de gravedad de la estructura.
Ycgstructure : 0 in.
WE : 970.8 lb.
YcgE : 0 in.
aeronave como: peso de la tripulación, peso del combustible, peso del madurante
ubicación del centro de gravedad de los pesos se tomó del mismo plano de donde
146
se tomó la ubicación de los componentes estructurales de la aeronave. La tabla
atrapado en tuberías, junto con los parámetros de salida del centro de gravedad
Ycg : 0 ft
gravedad total de la aeronave, tanto hacia delante como hacia atrás y se llevó a
Xmgcw : 0 ft
148
• Cuerda media geométrica del ala
Cw : 4.4 ft
datos:
Xcg : 6.63 ft
gravedad total.
Xcgforw : 5.88 ft
gravedad total.
Sw :145.2 ft.2
ARw : 7.5
Λc/4w : 0°
λw :1
Xapexw : 6 ft
150
En el cálculo de la sustentación de los diferentes componentes de la aeronave se
del ala, relación de espesor sobre cuerda de los perfiles alares en la raíz y
ala con respecto a la cuerda total y el diámetro máximo del fuselaje. Los
en la figura 17.
0.3035.
152
Figura 18. Cálculo del coeficiente de sustentación del ala con ángulo de ataque
igual 0.
• Coeficiente máximo de sustentación del ala sin incluir los efectos de los
flaps (CLw max clean). Este parámetro se obtuvo en el software una vez
raíz y la punta del ala que fueron tomados de las curvas disponibles de los
ala, la cuerda del ala tanto en la raíz como en la punta, el tipo de perfil en la
aeronave.
153
λw :1
Como resultado se obtuvo el valor CLw max clean para la aeronave, este es
1.335.
Sustentación total
154
• Pendiente de la curva de sustentación del estabilizador horizontal
software una vez introducidos los datos de las pendientes de las curvas de
155
El valor de diseño de CLhα para la aeronave es 3.5986 rad-1.
horizontal.
los efectos de los flaps (CLh max clean). Este parámetro se obtuvo en el
156
Como resultado se obtuvo el valor CLh max clean para la aeronave, este es
1.320.
CD0L-down : 0.0913
BDPL-down : 0.06061
anteriormente explicado.
157
Figura 21. Curva de drag polar del avión durante el aterrizaje.
CD0 : 0.0483
aterrizaje abajo
BDP : 0.0522
anteriormente explicado.
158
Figura 22. Curva de drag polar del avión durante la fase de aspersión.
peso actual de la aeronave (Wcurrent), deflexión del flap (δf), coordenada en X del
La figura 23 muestra los datos ingresados y los parámetros de salida que entregó
sustentación (CD0w),
159
coeficiente de resistencia debido al coeficiente de sustentación (CDLw),
sustentación (CD0h),
sustentación (CDLh),
sustentación (CD0v),
160
coeficiente de resistencia del estabilizador horizontal debido al coeficiente de
sustentación (CDLv),
donde,
161
coeficiente de resistencia del slat (CDslat), coeficiente de resistencia del tren de
aterrizaje fijo(CDfixed),
donde,
donde,
162
coeficiente de resistencia de equipos misceláneos (CDmis),
donde,
(∆CDnoz),
163
Figura 23. Predicción de la resistencia total de la aeronave
fórmula:
donde,
analizada.
164
cl (η) :coeficiente de sustentación en la estación analizada
velocidad para el vuelo estable, coeficiente de sustentación del ala sin efecto de
los flaps, área alar, relación de aspecto, relación de taperado del ala, ángulo de
coeficientes de resistencia para la raíz y la punta del ala. En este caso los
coeficientes son los mismos para la raíz y la punta del ala por haber utilizado el
165
En este submódulo también se determinó cual es el número de Mach crítico para
cada una de las superficies de control. Para obtener estos valores el software
donde,
aspecto.
supercríticos.
Mcrw : 0.657
166
• Número crítico de Mach para el estabilizador horizontal.
Mcrh : 0.479
Mcrv : 0.945
Mcrc : 0.923
Se puede observar por los valores de salida del software que la aeronave no tiene
figura 25 donde:
167
Para el cálculo de la pendiente de la curva de momento de la aeronave se
pendiente Cmα igual a –0.5040 rad-1. La fórmula a continuación fue útil para
168
Figura 25. Coeficiente de momento de la aeronave para α = 0
condición de vuelo
169
En el submódulo de centro aerodinámico de la aeronave se calculó el centro
xmgcw : 0 ft.
xach : 3.0347
xacc :0.3772
170
Figura 27. Cálculo del centro aerodinámico de la aeronave.
para la cual el software utilizó los datos de entrada que se muestran en la figura 28
171
Figura 28. Datos de entrada para el cálculo de la relación de presión dinámica del
estabilizador horizontal.
empuje y la carga alar necesaria para cumplir con los requerimientos de velocidad
requerimientos.
172
Todos los parámetros que se utilizaron para el módulo cumplen con las
crucero (FAR 23.49, 23.51, 23.65, 23.67). También se cumple con los
encima de cultivos ubicados a una altura de 3150 pies sobre el nivel del
mar.
hS = 3170 ft
VS = 48.76 kts
módulo de pesos.
WS = 1912.9 lb
WTO = 1938 lb
173
• Coeficiente máximo de sustentación de la aeronave para evaluar la pérdida,
superficies sustentadoras.
ClmaxS = 3.3
valores:
Cali.
hTO = 3150 ft
la aeronave.
efectúa.
∆T = 10 °F
174
• Distancia necesaria para el decolaje y para superar el obstáculo de 50 ft,
STO = 700 ft
superficies sustentadoras.
ClmaxTO = 3.3
la aeronave.
175
• Coeficiente máximo de sustentación de la aeronave en el decolaje, tomado
superficies sustentadoras.
ClmaxTO = 3.3
superficies sustentadoras.
ClmaxL = 2.2
WTO = 1938 lb
WL = 1802 lb
el diseño conceptual.
ARW = 7.5.
eTO = 0.8.
eL = 0.7.
eOEI = 0.8.
176
• Coeficiente de resistencia de la aeronave en el decolaje, en el aterrizaje y
módulo de aerodinámica.
CD0 TO = 0.0533.
CD0 L = 0.09133.
CD0 TO = 0.0433
software.
ηprop = 0.82.
0.75 (75% de la potencia) – tomado de los valores sugeridos por el software para
(calculado según las figuras 3.28 y 3.30 del libro Airplane Design, Tomo I de Dr.
Jan Roskam).
177
• Porcentaje de potencia utilizado en la maniobra, tomado de los valores
la aeronave.
aerodinámica.
el software.
eTO = 0.77
n = 3.8
como:
hL : 3150 ft
178
• La variación de temperatura, asumido teniendo en cuenta una poca
operación.
∆T : 10° F
WL : 1757.5 lb
WTO : 1938 lb
SL : 950 ft
restricciones; esto incluye los valores exigidos por las regulaciones para el
ascenso.
179
Figura 29. Diagrama de restricciones para la aeronave.
• Punto de diseño
determinado desde el diseño conceptual, 13.3 lbs/ft2 de carga alar y 15.5 lb/hp de
operando, así como también la distancia que requiere para el aterrizaje con un
de los límites.
180
4.18.4 Módulo de geometría. En este módulo se determinaron las características
vertical y el canard.
Lf : 9,2 ft
hfmax :5.3 ft
IN : 5.5 ft
IA : 2 ft
Wfmax : 3 ft
181
Figura 30. Parámetros básicos para obtención de geometría de fuselaje
182
• Área mojada del fuselaje.
Tapered”, altamente eficiente para alas de geometría rectangular. Aquí, por medio
183
• Relación de taperado de la superficie sustentadora.
estabilizador vertical.
estabilizador vertical.
184
• Ángulo de flechamiento del estabilizador vertical.
bw : 33ft.
crw : 4.4
ctw : 4.4
• Ángulo de flechamiento sobre la línea del cuarto de cuerda del ala, ΛC/4W
ΛC/4W : 0°
diseño conceptual. Los datos de salida para esta sección se pueden ver en la
figura 31.
185
Figura 31. Parámetros de salida para la geometría del ala
software “cranked wing”. Los valores de entrada tomados del diseño conceptual,
la tabla de geometría del ala cuyos valores fueron tomados del plano a escala
método de paneles.
alas para lo cual fue necesario determinar la ubicación tanto de la viga delantera
(Xfs/c)W = 25%
(Xrs/c)W = 65%
ηiFuel = 15%
η0Fuel = 30%
Estos valores permitieron calcular por medio del software la capacidad máxima de
combustible en las alas. Este valor fue 212 lb con el cual se observó que la
187
combustible requerido para ella es inferior al valor obtenido de capacidad máxima,
En la cuarta sección se trabajó sobre los parámetros que definen la geometría del
la figura 33. Estos datos fueron obtenidos del bosquejo realizado en la fase de
34.
188
Figura 34. Geometría del flaperón.
• ARw : 7.5
• Sw : 145.2 ft
• λw :1
• ΛC/4W : 0°
cfia : 0.78 ft
cfoa : 0.78 ft
Cbia : 0.15 ft
189
• Cuerda de la estación exterior antes de la línea de bisagra,
Cboa : 0.15 ft
ηia : 22.4 %
ηia : 91.7 %
• Área promedio de la cuerda del flaperón en relación con la cuerda del ala
Ca/Cw : 17.7 %.
Sa : 10.61 ft2
Ca : 0.93 ft
Balancea : 19 %
190
En la quinta y última sección relacionada con el ala se validó, de acuerdo a los
tomados del plano a escala elaborado para la aeronave y los datos de salida se
191
Figura 36. Parámetros para la determinación de la geometría del estabilizador
Vh = 0.5673
• Superficie alar.
Sw : 145 ft2.
192
• Superficie del estabilizador horizontal.
Sh : 28.50 ft2.
En la cuarta sección se trabajó sobre los parámetros que definen la geometría del
figura 38.
del mismo, valor validado con los datos introducidos en las secciones
anteriormente mencionadas.
194
Figura 39. Parámetros de entrada y salida para la geometría del estabilizador
vertical
fueron tomados del plano a escala elaborado para la aeronave y los datos de
195
Figura 40. Parámetros para la determinación de la geometría del estabilizador
196
Figura 42. Geometría del estabilizador vertical y rudder.
197
En la segunda sección se trabajó el canard por paneles. Los valores de entrada
tomados del diseño conceptual, la tabla de geometría del canard cuyos valores
fueron tomados del plano a escala elaborado para la aeronave y los datos de
198
Para el cálculo de la extracción de potencia debida a requerimientos mecánicos se
SHPavai : 150 hp
Cp : 0.6 lb/hr/hp
ηfp : 0.65
ηhp : 0.75
mecánicos.
199
• Relación de flujo del fluido hidráulico, tomado de los valores sugeridos por
Pmechother : 1hp
obtuvieron los datos de la extracción de potencia necesaria para cumplir con los
45.
200
• Máxima potencia eléctrica requerida, obtenida teniendo algunos parámetros
ηgen : 0.9
Pelec : 1.07 hp
La suma de estos dos valores nos dio como resultado la extracción total de
potencia de la aeronave.
201
Pextr = 2.69 hp
Para el cálculo del área del ducto de entrada fue necesario utilizar los siguientes
datos:
Altitud : 3170 ft
efectúa.
∆T : 10 °F
rendimiento.
U1 : 85.06 kts
de rendimiento.
Preq : 56.8 hp
ηprop : 0.82
202
Con estos valores, los datos del área del ducto de entrada y otros valores
203
Figura 46. Dimensionamiento del área del ducto de entrada
siguiente fórmula.
204
• Eficiencia de la caja reductora, tomada del valor sugerido por el software
ηgearbox : 1.00
Dprop : 75 in
Teniendo en cuenta que la potencia disponible instalada esta dada por la ecuación
205
y el coeficiente de empuje de la hélice por la ecuación
• Pavail : 125 hp
• J : 0.51
• Cp : 0.043
• CT : 0.069
de trim.
206
Figura 47. Derivativas longitudinales y transversales
recálculo de las derivativas para verificar si la aeronave cumplió con los rangos
207
determinados para las mismas, que a su vez proporcionaron una idea específica
de la estabilidad de la misma.
obtenidos con los rangos establecidos por dos autores diferentes. Esta
en el anexo N.
aeronave.
dT : 0.6 ft
208
Figura 48. Análisis del diagrama de trim.
geométrica.
Xcg : 0.1432
media geométrica.
Xcgforw : -0.0273
209
• Localización del centro de gravedad trasero con respecto a la cuerda media
geométrica.
Xcgaft : 0.3136
dentro del diagrama de trim, siendo esto una manera de percibir de que forma
respecto al centro de gravedad tal como se puede ver en la figura 49, dónde se
210
• Donde o no la aeronave puede ser compensada en cualquier ubicación del
izquierdo la relación del coeficiente total del avión contra el ángulo de ataque para
diferentes ángulos de deflexión del elevador. Para simplicidad del diagrama sólo
obtenido con las diferentes deflexiones del elevador hasta un ángulo de ataque
indica la línea del ángulo de ataque máximo de la aeronave, donde posterior a ella
En el costado derecho del diagrama se observa el triángulo de trim, que define los
representan los límites del centro de gravedad. A su vez son dos de los lados
• Las líneas amarillas representan los ángulos de ataque sobre los cuales el
canard entra en pérdida. Para este caso la línea superior o ángulo de pérdida
positivo para el canard es el tercer lado del diagrama de trim por ser la línea
más restrictiva. La línea inferior se encuentra por fuera del triángulo de trim y
más restrictiva.
su comportamiento lineal.
212
• Las líneas verdes “casi horizontales” representan diferentes ángulos de ataque
• Las líneas verdes “casi verticales” representan las diferentes deflexiones del
El círculo rojo que se encuentra dentro del triángulo de trim representa la posición
cualquier deflexión bajo el ángulo de ataque que lleva la aeronave puede ser
Los sistemas de control para una aeronave se clasifican en dos tipos básicos:
irreversibles.
213
En el diseño de nuestro avión consideramos un sistema de control de vuelo
Las mayores ventajas asociadas con este tipo de controles de vuelo son:
• Simplicidad.
214
• Elevador :1.62
• Flaperón : 0.67
• Rudder :1.09
hasta B’, siendo este punto el que hace retornar la posición del elevador a su
A A
B B
215
El cable conectado al punto A se conecta a la parte inferior del elevador y el cable
en la figura 51.
Para el control del rudder, cuando se efectúa el movimiento en los pedales, estos
halan el cable del lado donde se presiona el pedal haciendo mover la superficie
216
Finalmente para el flaperón se tiene bisagra externa, ver figura 53. Cuando la
combinar para tener en una situación dada el uso del flap y del alerón ya que
control, la cual transmite el movimiento por medio de barras, y hacen girar el tubo
figura 54.
217
Figura 54. Transmisión del movimiento a alerones
hacia arriba y en azul el mismo hacia abajo, para este caso representado la
superficie está actuando como alerón. Cuando se acciona el flap, este dirige la
218
Figura 55 Movimiento flaperón.
DE LA AERONAVE.
acompañante.
219
El aspecto más importante en el diseño de la aeronave es garantizar que ésta no
vuelo.
y el desarrollo de la aeronave, por lo tanto, los aspectos más importantes son los
controlabilidad y el funcionamiento.
aeronave debe ser controlable, maniobrable y trimiable (se considera trimiada una
cabina es cero) para ser tanto segura como útil durante todas las fases del vuelo
encendido o apagado y con flaps retraídos y extendidos. Debe ser posible realizar
una transición suave de una condición de vuelo a otra sin exceder los límites del
220
factor de carga bajo cualquier condición de funcionamiento incluyendo una falla
del motor.
Dice la norma que en ningún caso las fuerzas requeridas en los mandos de control
deben exceder los valores enunciados en la tabla 17. Para el caso de la aeronave
diseñada las fuerzas ejercidas por los mandos de control en cabina para la
Fuerza en la Barra
FS = G ( HM) + Fartificial
Donde:
HM = Ch q (Sc), donde:
221
Ch : Coeficiente de momento de bisagra de la superficie de control
S : Área de la superficie
longitudinal sí:
222
• Está disponible la suficiente potencia en el control para responder a todos
• Las fuerzas en los mandos de control están dentro de los límites de las
regulaciones.
(figura 49).
• El empenaje y/o el canard no están dentro del triángulo de trim. (ver figura
49).
223
Según la norma FAR 23.145 (control longitudinal) con la aeronave trimiada tanto
como sea posible a 1,3 VS1 (velocidad de pérdida) debe ser posible que a
• Motor apagado.
las diferentes fases de vuelo. Sin embargo con la potencia máxima del motor así
software AAA) la aeronave cumple con la anterior regulación a una velocidad de:
224
Martin Hollman, lo cual confirma que el avión cuenta con características
225
Según la norma FAR 23.161 la aeronave debe llenar los requisitos de trim sin la
Para cumplir con esta regulación, la aeronave debe mantener el vuelo nivelado
con los flaps retraídos a una velocidad de 88 mph, velocidad que se introdujo en el
226
Figura 57. Derivativas para la evaluación de la velocidad de 76.5 kts
4.20.2. Controlabilidad lateral y direccional y trim (FAR 23.147 y FAR 23. 161). En
227
• Está disponible el suficiente control de potencia para realizar los giros
Lateral : 25 grados
Direccional : 25 grados
228
así como con los parámetros de las regulaciones FAR 23 en la fase de diseño
preliminar.
AERONAVE.
interna del avión ya que esta cumple la función de soportar todas las cargas
durante las diferentes fases de vuelo, así como las cargas en tierra.
aeronave.
cuerpo de la aeronave.
229
• Uso de materiales para la estructura que sean viables en cuanto a costos
y obtención en el mercado.
Para tal fin, se adoptó una configuración que consiste en la unión de tubos de
propone la estructura del tailboom pero con la diferencia que debe tener
A diferencia de las anteriores partes del avión, las estructuras del ala, empenaje y
que proporciona una distribución uniforme de las cargas a las que van a ser
bosquejo (Ver figura 58) se tuvo en cuenta la teoría del libro Airplane Desing Parte
230
Finalmente, el bosquejo de la estructura que se muestra en la figura 58, teniendo
Debido a que en las alas del avión van ubicados los tanques de combustible los
constituida por dos vigas y dos montantes exteriores. De igual manera y teniendo
en cuenta que los tanques del madurante van ubicados dentro de la estructura del
canard, similar a la del ala con la diferencia de que no posee los montantes.
dentro de la estructura del canard entre las dos vigas y las dos costillas que
como también disminuir la flexión de éstas lo que podría afectar la actitud de vuelo
del avión. Cada uno de los montantes está sujeto de la viga delantera y trasera de
El conjunto ala comprende las alas y el cajón central del ala, este conjunto integral
El plano consta desde un punto de vista estructural de: cajón central del ala, borde
Los elementos citados anteriormente son los que forman el ala, pero desde el
Las vigas están formadas por larguerillos que soportan los momentos flectores y
fuerzas axiales y el alma que soporta las fuerzas cortantes y momentos torsores.
Las costillas son las encargadas de mantener la forma del perfil aerodinámico del
La piel forma una superficie impermeable para soportar las presiones dinámicas
de la piel.
232
El diseño estructural del ala se hace de tal forma que las vigas delantera y trasera,
los larguerillos y la piel formen un cajón cerrado llamado cajón central. Este cajón
absorberá momento flector, fuerza cortante y momento torsor. Las costillas darán
enuncian a continuación.
la exterior.
tubos de acero soldados entre si teniendo en cuenta los puntos de unión de las
233
demás superficies del fuselaje, los cuales están reforzados por placas o láminas
puntos que se estiman, tendrán que soportar los mayores esfuerzos por cargas.
axiales y momento torsor. Se propuso que esta sea formada por láminas de
aleación de aluminio las cuales irán unidas a las superficies estructurales por
medio de remaches
234
Figura 58. Bosquejo general de la configuración estructural
235
Los materiales usados en el campo aeronáutico tienen que ser escogidos de
ellos.
236
Tabla 18. Materiales estructurales del USB-001-X.
2024-T3
60 44 36 37 121 10 3.8 0.10 0.33 13
Aluminum Sheet
6061-T6
42 36 35 27 88 9.9 3.8 0.10 0.33 13
Aluminum Sheet
AISI4130
Tubing
237
5. RESULTADOS
1. Características físicas.
• Cabina cerrada.
• Monoplaza.
2. Características de rendimiento.
• Vaspersión : 60 mph.
• V pérdida : 44 mph.
• V máx : 85 mph.
4. Características de pesos.
5. Características geométricas.
239
• Cuerda del estabilizador horizontal : 2.88 ft.
6. Características de perfiles.
240
7. Características estructurales sujetas a estudio.
241
6. RECURSOS
series.
Las siguientes instituciones colaboraron activamente en pro del éxito del proyecto:
universidad.
• Transporte : $28000.
• Alimentación : $84000.
• Total : $112000.
243
b. Gasto mensual (Total del grupo)
• Transporte : $560000.
• Alimentación : $1680000
• Total : $2240000.
c. Asesoría ALGOR.
• Total : $360000.
d. Recursos materiales.
• Balso : $15000.
• Total : $640000.
244
6.5 RECURSOS HUMANOS
a. Ingenieros:
• Miller Bermúdez.
• Andreas Gravenhorst.
• Alejandro García.
• Fernando Colmenares.
• Guillermo Cortes.
• Yesid Gómez.
Buenaventura.
245
7. CONCLUSIONES
Una vez definidos los parámetros iniciales, se realizó el respectivo análisis de ellos
para establecer si se estaba dentro del marco legal impuesto por el ente regulador
utilizados para esta tarea y mucho más frente a aviones diseñados para tal fin. A
pesar que es más costoso que los kits utilizados actualmente, presenta la gran
ventaja de ser un avión certificable, el cual tendrá un sustento legal y una
del peso total del avión está representado por el combustible para su misión.
distancias cortas.
uso del canard para compensar el momento de cabeceo producido por el motor.
247
Se determinó una configuración poco convencional pero eficiente, que se ajusta a
aeronave. Se conoce como aeronave de ala alta con canard delantero, empenaje
propuestas inicialmente.
El conjunto alar debe tener un ángulo de incidencia de dos grados con el fin de
248
Realizada la evaluación de estabilidad y control para la fase de vuelo de aspersión
características de vuelo, las cuales debe llevar una aeronave de este tipo para la
El software AAA permitió realizar una serie de cálculos, los cuales, sin la ayuda de
una manera significativa, por esto el software AAA fue una herramienta invaluable
del manejo del software fue de manera autodidacta, por lo que el modelamiento de
A través del desarrollo de los cálculos realizados con la ayuda del software AAA,
249
la aeronave se ajustara a los parámetros de performance necesarios para cumplir
Para la fase de vuelo analizada en el software AAA la aeronave cumple con todos
FAR23.
250
8. RECOMENDACIONES
(SFC) se deben tener en cuenta por ser valores que afectan considerablemente el
diseño son valores de especial cuidado, dado que pequeños cambios varían el
hipersustentadores.
Para obtener una instalación del motor con resultados satisfactorios es necesario
tener en cuenta los detalles que pueden afectar la durabilidad del motor. Para
lograr este objetivo se requiere una buena comunicación entre el fabricante del
252
Considerar la utilización de una hélice de 3 palas de paso fijo para evaluar los
forma de arco para unir los puntos de apoyo del motor. De esta forma, se logra
usando flan tipo fowler, pues se demostró que este puede generar el incremento
253
Con la configuración actual, el estabilizador horizontal es inefectivo al momento
del despegue, porque el canard esta generando mayor sustentación que él debido
a que el área del canard es mayor que la superficie del estabilizador horizontal.
En caso de que se opte por cambiar la configuración a una sin canard se tendría
Debido a que las pistas en las que realizará la operación el avión son no
254
resistencia que debe poseer la aeronave durante los diferentes segmentos de
finitos para determinar cual es la mejor disposición de las juntas que conforman
dicha estructura.
Para el análisis de cargas estructurales la parte más crítica son los planos, es por
esto que deben hallarse todas la fuerzas y momentos que actúan sobre estos; se
AAA.
vigilar detalladamente que las normas FAR 23 involucradas en cada aspecto del
diseño sean cumplidas para facilitar que la aeronave cumpla con todas las
255
criterios que permitan guiar de la manera más conveniente a la consolidación de
este proyecto.
256
BIBLIOGRAFÍA
Ingeniería Aeronáutica.
report-677/, http://www.naca.larc.nasa.gog/reports/1939/naca-report-664/,
http://www.naca.larc.nasa.gog/reports/1945/naca-report-824/,
http://www.naca.larc.nasa.gov/reports/1938/naca-report-613/
http://www.algor.com/,
http://www.algor.com/news_pub/news_releases/1999/demodown/demodown.asp
258
♦ Continental Engines. (2001). Availaible from Internet:
www.continentalengines.com
1984. 251 p.
Internet: www.elsitioaeronautico.com
www-istp.gsfc.nasa.gov
Washington. 2002.
♦ GOODYEAR. Aircraft Tire Data Book. Akron: The Goodyear tire and rubber
company, 2002. 45 p.
259
♦ GRAVENHORST, Andreas. Notas personales cálculo de estructuras.
http://interstateaircraft.com/
www.airliners.net.
Internet: http://assets.cambridge.org/0521809924/sample/0521809924WS.pdf
260
♦ MOTORES DIESEL V-S TURBINAS. (2002). Availaible from Internet:
cipres.cec.uchile.cl
http://inicia.es/de/vuelo/PBV/PBV15.html
261
♦ ( ________ . ________ ). Preliminary calculation of aerodynamic, thrust and
1989. 416 p.
262
♦ ROTAX ENGINES. (2003). Availaible from Internet: eadingedgeairfoils.com
http://142.26.194.131/aerodynamics1/Stability/Page1.html
www.tcmlink.com
www.lycoming.textron.com
263
ANEXO A
ENCUESTA
suerte?
Este anexo muestra, en cada una de sus diferentes tablas la comparación entre
carga disponible contra peso bruto, carga disponible contra peso vacío, peso vacío
combustible.
tabla 4 una comparación de 4 aeronaves entre 2500 y 4200 lb. de peso bruto
máximo operacional.
Tabla 1. Comparación de aeronaves de peso máximo hasta 1650 lb.
Gippsland GA 200 2899 260 11,15 1698 889 312 Gippsland GA 200 2899 260 11,15 1698 889 0,41 0,59
Cessna AG trainer 3300 300 11 2424 557,76 318,24 Cessna AG trainer 3300 300 11,00 2424 557,76 0,27 0,73
Pijao AC 05 4200 300 14 2180 1701,8 318,24 Pijao AC 05 4200 300 14,00 2180 1701,76 0,48 0,52
el primero en color negro que muestra los datos calculados para el parámetro
renglones las aeronaves que mejor se comportan de cada uno de los grupos, de
documento.
• Hasta 1650 lb, las mejores aeronaves fueron: Aviatica 890, CFM Shadow C,
• Entre 1650 y 2000 lb. las mejores aeronaves fueron: Avid Magnum, Aviat
• Entre 2000 y 2500 lb. las mejores aeronaves fueron: STOL CH 801 y
Elmwood CH 8.
• Entre 2500 y 4200 lb. las mejores aeronaves fueron: Gippsland GA 200 y Pijao
AC 05.
ANEXO C
Este anexo muestra, en las tablas 1 y 2 las derivativas calculadas por el software
Derivativas Longitudinales
Parámetro Rango Rango Arctic S1-B2 Aero Boero STOL 801
CLα 3.5 a 8.0 1a8 4.9745 5.0301 5.2015
CDα 0.01 a 0.75 0a2 0.0439 0.4448 0.4991
Cmα -2 a –0.05 -4 a 1 -0.9544 -1.8715 -0.6736
CLdα 0 a 10 -5 a 15 2.9505 0.2002 2.1513
Cmdα -8 a 0 -20 a 0 -8.2432 -3.5944 -6.2177
CDdα 0 0 0 0 0
CLq 5 a 10 0 a 30 5.8146 7.6453 8.0474
CDq 0 0 0 0 0
Cmq -25 a -5 -90 a 0 -12.7275 -10.4672 -17.3572
CLδe 0.25 a 5 0 a 0.6 0.2905 0.0291 0.1921
Cmδe -2 a -0.5 -4 a 0 -0.8116 -0.8929 -0.5552
CDδe 0 0 0.0265 0.0281 0.0432
CLu. -0.1 a 0.1 -0.2 a 0.6 0.0148 0.0459 0.0002
CDu. 0 a 0.15 -0.01 a 0.3 0 0 0
Cmu. -0.2 a 0.2 -0.4 a 0.6 0.0023 0.0058 0
CTxu. 0 small -0.2796 -0.2326 -4.2559
Tabla 2. Derivativas laterales para las aeronaves validadas.
Derivativas Laterales
evaluó para cada una de las aeronaves. Este parámetro se explica con más
se aprecian los rangos para dichos parámetros según Martin Hollmann; este
los casos y determina los límites o valores permitidos. El análisis realizado se hizo
con base en este rango, pues el software utilizado fue diseñado teniendo en
encuentran los valores definitivos de las derivativas de cada una de las tres
convenciones:
rangos.
ANEXO D
Las tablas que se encuentran en este anexo, contienen cada una de las fórmulas
utilizadas en los cálculos y junto a cada valor se indica la referencia de donde
fueron tomados los valores para desarrollar las deducciones.
En la tabla 1, que hace referencia a las fracciones de peso de las etapas de vuelo,
se ven los valores tomados para realizar las primeras iteraciones del peso máximo
al despegue. Aquí se puede analizar que durante cada segmento de la misión, la
aeronave pierde peso debido al consumo de combustible pero no se tuvo en
cuenta la pérdida súbita de peso cuando la aeronave esta arrojando el insumo
agroquímico. Por otro lado, se ven caracterizados mediante diferentes colores los
resultados de los pesos más importantes dentro de los cálculos de peso, como lo
son los pesos vacío, máximo al despegue y el valor de la fracción de combustible.
Finalmente, se presentan los cálculos mediante los cuales se reduce peso máximo
de operación haciendo uso de materiales compuestos en la construcción de la
aeronave.
En la tabla 2 se ve una iteración necesaria para poder calcular el peso máximo del
avión tanto en materiales compuestos y materiales metálicos.
La tabla 3, hace referencia a la carga de potencia y la carga alar general del avión,
a la vez se presenta dos métodos para determinar la carga de potencia.
Las tablas 4, 5 y 6 presentan el análisis de la carga alar teniendo en cuenta las
fases de vuelo más representativas y que podían llegar a determinar si el ala
usada era la adecuada.
TABLA N° 1 "ANALISIS FRACCIONES DE COMBUSTIBLE"
N° FASE CÁLCULOS VALOR REFERENCIAS
1 Encendido y calentamiento W 1/W TO 0,9950 Roskam.AD.L1,t2.1 p12.
2 Taxeo W 2/W 1 0,9970 Roskam.AD.L1,t2.1 p12.
3 Despegue W 3/W 2 0,9980 Roskam.AD.L1,t2.1 p12.
4 Ascenso W 4/W 3 0,9920 Roskam.AD.L1,t2.1 p12.
5 Crucero W 5/W 4 0,960 Calculado
W 5/W 4 = e-RC/V(L/D) 0,960 -
-RC/V(L/D) -0,0406 -
R (Rango) 1.318.897,64 -
C (Consumo combustible) 2,2222E-05 -
RC 29,3088 -
V (Velocidad) 88 Requerimiento de diseño
L/D 8 far 23
11 Descent W 10/W 9 0,993 Roskam.AD. L1.t2.1,p12.
12 Landing, Taxing and Shutdown W 11/W 10 0,993 Roskam.AD. L1.t2.1,p12.
-
FRACCIONES DE PESO
W 12/W o = P (W i+1)/W i 0,9299 -
W F/W o = 1.06(1-(W n/W o)) 0,0743 -
W e/W o = A(W oC)Kvs W e/W o = 2,36(W o-0,18) 0,604 -
A (coeficientes de diseño) 2,36 Raymer.AD.t3.1, p18
C (Coeficientes de diseño) -0,18 Raymer.AD.t3.1, p18
Kvs 1 Para sin geometría variable
A*Kvs 2,36 Raymer.AD.t3.1, p18
We = Wo * (We/Wo) 1171,025
W o = (W carga util)/(1-(W F/W o)-(W e/W o)) W o = 703/(1-0,0812-(2,36(W og-0,18))) -
W carga util = (W trip+W car.+W equipo) (lb) 623,0000 Ver tabla de requerimientos
(1-(W F/W o)) 0,9257 -
W og 2.200 Baseline (STOL CH 801)
W o (lb) 1.938,13 Calculado
W e = W o - W trip - W carga -W fuel - W equi. Fijo - W equi. Mo. 1.135,13 Regualacione s FAR 23
ANALISIS PARA DE MATERIAL COMPUESTO
W 12/W o = P (W i+1)/W i 0,9299
W F/W o = 1.06(1-(W n/W o)) 0,0743
W e/W o = 0,95 A(W oC)Kvs W e/W o = 0,74(W o-0,03) 0.95 coef.para material compusto
A (coeficientes de diseño) 2,36 Raymer.AD.t3.1, p18
C (Coeficientes de diseño)} -0,18 Raymer.AD.t3.1, p18
Kvs 1 Para sin geometría variable
0,95 A*Kvs 2,242
W og 2.200 Baseline (STOL CH 801)
W o (lb) 1.808,60 Calculado
W e = W o - W trip - W carga -W fuel - W equi. Fijo - W equi. Mo. 1.005,60 Regualacione s FAR 23
TABLA N° 2
"ITERACIONES PARA PESO MÁXIMO AL DESPEGUE CON
UN AVIÓN EN MATERIALES METÁLICOS"
En este anexo, se aplica el método analítico TOPSIS, para determinar, según una serie de criterios
A continuación se desarrollará paso a paso el método multicriterio TOPSIS, para la elección del
motor.
Facilidad mantenimiento = 9
Dificultad mantenimiento = 3
Se dimensiona la matriz, para ello se convierten todos los valores utilizando la siguiente ecuación:
Ai
∑
n 2
i =1
Ai
iniciales.
Potencia 0,05
Peso 0,15
Costo 0,4
Consumo de combustible 0,15
Criterios Subjetivos 0,25
Se obtienen las soluciones ideales positivas (SIP) y las soluciones ideales negativas (SIN):
Después de obtener las soluciones, se calcula la separación de la solución ideal positiva (SSIP) y
∑ (A − A j ideal negativa )
n 2
SSIN = j =1 j
Se calcula la cercanía relativa a la solución ideal para cada alternativa, para ello utilizamos la
siguiente fórmula:
SSIP
Ci =
SSIP + SSIN
O-360 0,5125
O-320 0,5980
M137A 0,3601
M332B 0,4946
150hp-160 hp 180 hp
1 O-320 O-360
2 M332B M137A
Teniendo como resultado final el anterior escalafón y gracias al cálculo final de la carga de empuje
se encontró que el motor ideal para el avión USB-001-X, es el Lycoming O-320 el cual se adapta a
PRESELECCIÓN TEÓRICA
6
Número de Reynolds: 3,00 * 10
NOMBRE VARIABLE NACA 23012 NACA 2415 NACA 63018 747A315 747A415
Peso W [lb] 2350 2350 2350 2350 2350
2
Superficie S [ft ] 154,344 154,344 154,344 154,344 154,344
2
Carga alar (W/S) [lb/ft ] 15,226 15,226 15,226 15,226 15,226
Coeficiente máximo de
CLMAX 1,61 1,4 1,25 1,23 1,32
sustentación
3
Densidad del aire ρ [slugs/ft ] 0,0021429 0,0021429 0,0021429 0,0021429 0,0021429
Velocidad de pérdida VS [ft/sg] 93,949 100,749 106,622 30,550 103,757
6
Número de Reynolds: 6,00 * 10
Velocidad de perdida VS [ft/sg] 90,371 94,538 98,996 101,476 100,037
6
Número de Reynolds: 9,00 * 10
Velocidad de pérdida VS [ft/sg] 88,852 93,370 97,332 98,996 97,332
Número de Reynolds: 6,00 * 106 (standard roughness)
Velocidad de pérdida VS [ft/sg] 107,925 108,821 113,660 113,660 109,739
La velocidad de pérdida se obtuvo a partir de la teoría “the flow over an
sustentación.
Vs = 2L
ρ ∞ C L max S
L : fuerza de sustentación
S : superficie alar
se obtiene de la formula:
β max = CL max
CDmáx
6 6
Nùmero de Reynolds: 3,00 * 10 6,00 * 10
CRITERIO SIMBOLO NACA23012 NACA 63018 NACA 2415 747A315 747A415 NACA23012 NACA 63018 NACA 2415 747A315 747A415
Coeficiente
máximo de Clmáx 1,61 1,25 1,40 1,23 1,31 1,74 1,45 1,59 1,38 1,42
sustentación
Coeficiente de CD0 Min 0,005 0,006 0,007 0,004 0,005 0,005 0,005 0,006 0,004 0,005
arrastre C Max 0,022 0,024 0,016 0,018 0,023 0,019 0,018 0,016 0,017 0,019
D0
Relación
Clmáx/CD0 mín 322,0 215,5 215,4 323,7 256,9 348,0 273,6 252,4 328,6 315,6
CL máx/CD0 mín
Coeficiente de
Cm0 -0,185 -0,105 -0,185 0,033 0,050 -0,017 0,015 -0,130 0,068 0,096
momento
Rendimiento
aerodinámico βmax 74,88 51,87 88,61 67,58 57,21 94,05 81,01 97,55 81,18 75,53
máximo
Velocidad de
PERFIL βmax = CLmax/CDmáx PERFIL pérdida
[Mi]
633 618 98,582 23015 58.92
632 215 94,667 632 615 59.35
634 021 83,571 4418 60.38
633 018 79,747 632 215 72.10
747A 315 78,846 23018 72.10
633 218 75,429 4415 60.60
633 618 61.24
632 615 74,000
632 015 61.47
632 015 73,404 634 421 62.15
23021 71,910
747A 415 62.38
23018 66,981
633 218 62.85
634 421 64,286
4421 62.85
664 021 63,158
662 015 63.58
4421 62,857
23021 63.82
634 221 62,766
4415 60,870 633 018 64.32
747A 415 58,772 747A 315 65.11
23015 55,556 664 021 65.91
662 015 51,600 634 221 66.48
4418 7,150 634 021 66.75
Tabla 5: Rendimiento aerodinámico
PERFIL β = CLmax/CDmáx
633-018 78,13
634-021 77,42
643-018 72,73
653-018 66,15
664-021 63,16
654-021 63,16
644-021 60,00
663-018 44,83
PERFIL β = CLmax/CDmáx
63-009 100,000
65-009 78,417
64-009 67,901
66-009 52,632
Viscosidad
ETAPA DE Relación Presión
Altitud ft cinemática Reynolds Densidad
VUELO Densidad Dinámica
ft2/s
DE FLUIDOS.
8
Velocidad (ft/s)
0
0 5 10 15 20 25 30 35
Tiempo (s)
refinamiento de la malla.
dominio
Figura 6: Análisis de velocidades perfil NACA 4415, respuestas vista en “zoom”
-2,00
-1,00
Presión (Psi)
2,00
3,00
4,00
2Cuerdas
3Cuerdas
4Cuerdas
3Cuerdas
3
Densidad 2,13E-02 Slug/ft
Velocidad 7,38E+00 ft/s
2
Viscosidad 1,35E-05 lb*ft/s
Cuerda 4,77E+00 ft
Reynolds 195741
Mach 0,082
Figura 15: Curva de carga, para configuración 2 de la simulación en ALGOR
10
8
Velocidad (ft/s)
0
0 5 10 15 20 25
Tiempo (seg)
Superdraw”
Figura 20: Análisis de velocidades perfil NACA 4415, configuración 2. Zoom sobre
Figura 23: Zoom sobre zonas de mayor interés, puntos de mayor presión.
Configuración 2.
Figura 24: Zoom sobre zonas de mayor interés, flap, configuración 2.
1,00
0,50
Presion (Psi)
0,00
-0,20 0,00 0,20 0,40 0,60 0,80 1,00 1,20 1,40 1,60
-0,50
Coordenada Y (ft)
-1,00
-1,50
-2,00
sustentación, configuración 2.
Tabla 7: Cálculo de las reacciones del sistema: coeficiente de arrastre y
sustentación, configuración 2.
Una vez determinada la ubicación del motor fue necesario analizar diferentes
opciones del diseño de la estructura de bancada.
1. Disposición de la estructura
Se consideraron tres diseños de bancada:
Bancada 1:
La parte posterior de la estructura del fuselaje se ve comprometida por tener que
soportar los cuatro elementos de la estructura de la bancada. Los elementos
superiores de la bancada quedarían posicionados cerca al vértice de la estructura
del fuselaje. Esto presenta un inconveniente debido a la concentración de
esfuerzos. Al emplear elementos más cortos se utiliza menos material y en
consecuencia el peso es más bajo.
Figura 1. Bancada 1
Bancada 2:
Buscando alivianar esfuerzos en la parte posterior de la estructura del fuselaje se
dispuso la bancada de tal forma que tuviera dos apoyos en la parte superior de la
estructura del fuselaje y los otros dos en la parte posterior. Los elementos
inferiores que divergen hacia el motor presentarán una concentración de esfuerzos
elevada.
Figura 2. Bancada 2
Bancada 3:
Los dos elementos superiores de la bancada se apoyarán en la parte posterior y
los otros dos en la parte posterior. Todos los elementos serán convergentes hacia
el motor. Con esta opción se obtiene una distribución de esfuerzos.
Figura 3. Bancada 3
A*
C*
B*
E*
F*
D*
Plano de simetría
B
(color amarillo)
paralelo al plano XY E
A
F
D
x y z
A 0 0 0
B 21,87 8,3625 -10,6625
C C 10,685 -13,2 0
D 21,87 -7,5425 -10,6625
E 21,87 4,2375 -10,6625
F 21,87 -3,5425 -10,6625
Con los 12 puntos (12 nodos) se generan 16 barras (16 elementos) con una
extensión total de 231.39 pulgadas.
De acuerdo a estos dibujos se definen los puntos necesarios para dibujar y probar
la estructura en Algor. Las barras se construyeron uniendo con elementos beam,
los cuales son elementos rectos que presentan deformación lineal y son
adecuados para hacer una primera estimación de la estructura. Un elemento beam
en la tecnología de elementos finitos es un miembro estructural delgado que
ofrece resistencia a fuerzas y momento flectores bajo las cargas aplicadas. Los
elementos beam se encuentran en marcos estructurales, las torres de transmisión
y en los puentes. Estos elementos tienen además la ventaja de resistir momentos
flectores y torsores en los puntos de conexión. Dentro de Algor son representados
por líneas.
A*
B*
B
E*
A
E
F* C*
D* F
D
C
B* B
Y
E* E
F* F
D* D
4. Los puntos A, C, A*, C* tienen como restricción fixed (no pueden existir sobre
ellos desplazamientos o rotaciones, marcado con un triángulo rojo).
• RESULTADOS
Deformación:
En la figura 9 se observa el valor en magnitud del desplazamiento, la estructura no
desplazada en líneas verdes y desplazada con un factor de 10 de la escala del
modelo para visualizar la tendencia. La estructura en general no presenta mayor
deformación (máximo 0.016in = 0.4mm), aunque tiene la tendencia a desplazarse
hacia la derecha y hacia arriba por efecto del torque producido. La gama de
colores indica que la esquina superior derecha (Punto B) presenta mayor
desplazamiento.
Optimización
Se considera que la estructura está sobre diseñada en sus dimensiones de
espesor de pared y diámetro de las barras, por lo que se considera que es factible
disminuir estas dimensiones obteniendo aun una estructura portante más liviana.
Teniendo las condiciones de carga definidas se desarrollan una serie de análisis
que permiten evaluar la ganancia o relación entre el esfuerzo o deformación
respecto al diámetro o sección transversal de las barras de la estructura. Como
parámetro de comparación se tomará este análisis inicial, teniendo en cuenta que
los diámetros exteriores no se desean cambiar, y se analizará los esfuerzos
máximos y deformaciones contra el diámetro interior de la tubería y el volumen de
la misma (que es proporcional al peso).
100,000
52,000; 95,087
90,000
80,000
70,000
Aumento de esfuerzo
41,667; 62,601
60,000
50,000
30,000
23,000; 26,112
20,000
14,667; 14,999
10,000
7,000; 6,564
0,000 0,000; 0,000
0,000 10,000 20,000 30,000 40,000 50,000 60,000
20,000
18,000
16,000
14,667; 14,999
14,000
Aumento de esfuerzo
12,000
10,000
8,000
7,000; 6,564
6,000
4,000
2,000
Los valores de momentos y reacciones son los mismos por ser definidos a partir
de un problema estático.
Esfuerzo Caso 6
Consideración:
• HÉLICE
Para el dimensionamiento de la hélice es indispensable conocer la potencia del motor,
algunos detalles como la forma de la pala y su twist, no son requeridos en un principio,
o no se necesita disponer de ellos para la configuración en la aeronave, hélice - motor.
De forma general, entre más largo sea el diámetro de la hélice, más eficiente será. La
limitante existente para la longitud de la hélice es la velocidad presente en la punta de
ésta. En la punta de la hélice se sigue una trayectoria espiral a través del aire. La
velocidad en ese punto, está determinada por la suma vectorial de la velocidad
rotacional, esta está definida por:
(V )
punta estática = π nd
Para ello, se halla el diámetro de la hélice. Se tendrá en cuenta una hélice de dos
palas, donde la fórmula del diámetro está establecida por la siguiente ecuación:
d = 1.834 hp ( ft )
d = 1.834 150
d = 76.8 pu lg = 6.4 ft
(V )
punta estática = 10857.34 pulg/s = 904.78 fps
Las consideraciones para tener en cuenta, son: a nivel del mar, para hélices metálicas,
la velocidad de la punta espiral, no debe exceder los 950 fps (290 m/s), y en el
momento del despegue, concerniente al efecto ruido, el límite superior de la velocidad
en la punta, debe ser de 700 fps (213 m/s).
Método Cessna
We = K p * PTO
Método Torenbeek
W pwr = K pg We + 0.24 PTO
W pwr = 1.16(270 + 0.24 * 150)
W pwr = 354.96lb
Dónde: Kpg = 1.16
Nota: En este caso se tomó el valor de 1.16, a pesar de ser un valor sugerido para
instalación tractor. Ya que los demás sugeridos están establecidos para aeronaves de
varios motores y aeronaves jet.
Nota: Para la determinación de este valor fue necesario realizar los cálculos
establecidos para el peso del sistema de propulsión, los cuales se especificarán más
adelante.
Método USAF
Nota: Para la determinación de este valor fue necesario realizar los cálculos
establecidos para el peso del sistema de propulsión, los cuales se especificarán más
adelante.
Método Torenbeek
Wai + WP = 1.03 (Ne) 0.3 (PTO / Ne) 0.7
Wai + WP = 1.03 (1)0.3 (150/1) 0.7
Wai + WP = 34.36lb
Nota: De los tres métodos aplicados, los dos primeros son más acertados y precisos.
Tanto el Cessna Method como el USAF method son similares en sus cálculos.
Método GD
Para 2 palas
W prop = 39.79lb
Para 3 palas
W prop = 46.63lb
Kprop1 = 31.92 para motores a pistón con valores inferiores a los 1500 shp.
Método Torenbeek
W prop = K prop 2 (N p )
0.218
{D P
p TO (Nbl )1 / 2 }
0.782
Para 2 palas
W prop = 0.144(1 p )
0.218
{6.25 *150 * (2) }
1 / 2 0.782
W prop = 39.82lb
Para 3 palas
W prop = 0.144(1 p )
0.218
{6.25 *150 * (3) }
1 / 2 0.782
W prop = 46.66lb
Nota: Se tomará una hélice de dos palas. A pesar que una hélice de tres palas
permitiría reducir el diámetro y de esta forma evitar cualquier interferencia con el
fuselaje del avión, el hecho de que son hélices de paso variable, fueron descartarlas
por su complejidad y elevado coste.
Método Cessna
W fs = 0.4W f / K fsp
W fs = 0.4 *193.2 / 5.87
W fs = 13.16lb
{
W fs = 2.49 (W f / K fsp ) * (1 / (1 + int ))
0.6 0.3
(N t )0.20 (N e )0.13 }
1.21
Método Torenbeek
W fs = 2(W f / 5.87 )
0.667
W fs = 2(193.2 / 5.87 )
0.667
W fs = 20.56lb
Dependiendo del tipo de aeronave, el peso del sistema de propulsión, Wp está dado
como función del peso total del motor y/o combustible de la misión o por la siguiente
fórmula:
W p = Wec + Wess + W pc + Wosc
Método Cessna
Método USAF
Método Torenbeek
Utilizando la ecuación:
W pwr = We + Wai + W prop + W fs + W p
( )
W pwr = 270 + 39.82 + Wai + WW p + 28.93
W pwr = 270 + 39.82 + 139.43 + 28.93
W pwr = 478.18lb
[
Wec = 60.27 (L f + b )N e / 100 ]
0.724
Wec = 32.27lb
Dónde: Lf = Longitud del fuselaje en pies.
b = Envergadura en pies.
Para aeronaves con motores a pistón que emplean sistema de encendido eléctrico.
Wess = 27.62lb
Controles de la hélice
Para motores a pistón:
W pc = 4.552( N bl )
0.379
{(N p * D p * PTO / N e )/ 1000}
0.759
En este caso no se aplica esta ecuación puesto que la hélice es de paso fijo, luego no
requiere de controles para tal función.
Wosc = K osc * We
W osc = 0.03 * 270
Wosc = 8.1lb
De acuerdo al método aplicado anteriormente Wp igual a:
Wai + W p = 139.43
Wai = 139.43 − W p
Resumen de datos:
Peso del motor según Cessna: 270 lb.
Peso de la hélice de dos palas según Torenbeek: 39.82 lb, según GD 39.79lb.
Peso del sistema de combustible según Cessna: 13.16 lb, según Torenbeek: 20.56 lb y
según USAF: 28.93 lb.
Peso de los controles del motor según Roskam: 32.27 lb.
Peso del sistema de encendido según Roskam: 27.62 lb.
Peso del sistema de aceite y refrigerador de aceite según Roskam: 8.81 lb.
El flujo másico de aire requerido para un motor a pistón puede ser determinado por:
• • •
m a = m com + m cool [Slug / s ]
•
Dónde: mcom = Flujo másico requerido para la combustión. Puede ser estimado por:
•
m comb = 0.000062 * SHPreqd
ηp = Eficiencia de la hélice.
Se analizó el flujo másico de aire requerido para las tres principales fases de vuelo.
•
• mcom Para:
a. Despegue
SHPreqed = Preqed / ηp
SHPreqed = 150 / 0.70
SHPreqed = 214.28hp
•
m com = 0.000062* 214.28
•
m com = 0.013slug / s
b. Ascenso
SHPreqed = Preqed / ηp
SHPreqed = 127.5 / 0.80
SHPreqed = 159.375hp
•
m com = 0.000062∗159.375
•
m com = 0.00988slug / s
c. Crucero
SHPreqed = Preqed / ηp
SHPreqed = 112.5/ 0.85
SHPreqed = 132.35hp
•
m com = 0.000062∗132.35
•
m com = 0.0082slug / s
•
• mcool es la masa de aire requerida para la refrigeración. Su valor depende
exclusivamente del tipo de motor y su refrigeración.
•
mcool = 0.00056 * SHPreqd Slug/ sec
Se analizó el flujo másico de aire requerido para refrigeración en las tres principales
fases de vuelo
•
• mcool para:
a. Despegue
Preqed para ascenso: 150hp (100 % de la Potencia disponible)
SHPreqed = Preqed / ηp
SHPreqed = 150 / 0.70
SHPreqed = 214.28hp
•
m com = 0.00056∗ 214.28
•
m com = 0.12 slug / s
b. Ascenso
Preqed para ascenso: 127.5hp.( 85 % de la Potencia disponible)
SHPreqd = Preqd / ηp
SHPreqd = 127.5 / 0.80
SHPreqd = 159.375hp
•
m com = 0.00056∗159.375
•
m com = 0.089 slug / s
c. Crucero
Preqed para ascenso: 112.5 hp.( 75 % de la Potencia disponible)
SHPreqd = Preqd / ηp
SHPreqd = 112.5/ 0.85
SHPreqd = 132.35hp
•
m com = 0.00056 ∗⋅132.35
•
m com = 0.074 slug / s
• • •
ma = mcomb + m cool
•
Ahora se halla m a para:
a. Despegue:
•
m a = 0.013 + 0.12
•
b. Ascenso:
m a = 0.133slug / s
•
m a = 0.0098 + 0.089
•
m a = 0.0988slug / s
c. Crucero:
•
m a = 0.0082 + 0.074
•
m a = 0.0822slug / s
Sabiendo la masa del flujo de aire total, el tamaño del área de entrada requerida será
estimado de la siguiente ecuación:
•
Ac = m a / ρ U 1
•
Donde: m a = Valor que se tomará según los resultados de las ecuaciones
anteriores.
Por ende se realizarán los cálculos establecidos para las diferentes condiciones de
vuelo, en este caso teniendo en cuenta la aplicabilidad del despegue, ascenso y
crucero que son las tomadas desde el principio para el cálculo del flujo de masa
requerido, mostrado anteriormente. Se tomarán los valores establecidos en la parte
superior cambiando las dos variables indicadas (Densidad del aire y velocidad del aire
para cada condición)
a. Despegue:
•
m a = 0.133slug / s
Como una primera aproximación para establecer el tamaño del área total de salida, se
sugiere hallar el diámetro del exhosto según la siguiente fórmula:
d exhst = (0.0038)SHPTO [ pu lg ]
d exhst = 0.0038 ∗ 150
d exhst = 0.57 pu lg
ANEXO M.
En este anexo se pueden observar las diferentes derivativas que determinan la estabilidad
y controlabilidad de una aeronave, junto con su tratamiento matemático, los factores de
los cuales dependen y los rangos establecidos para determinar si su valor numérico
representa que la aeronave cumple con la condición de estabilidad.
a. SPEED DERIVATIVES.
• CDu Æ Coeficiente de resistencia debido a la derivativa de velocidad, su rango
va de -0.01 a 0.3.
donde ∧c/4W es el ángulo de flechamiento para la línea del cuarto de cuerda del ala y CL1
es el coeficiente de sustentación de la aeronave en el estado estable.
donde q1 es la presión dinámica para el estado estable, SW el área del ala, ∂P/∂u es la
derivativa de la potencia instalada con la velocidad de la aeronave y CTx1 es la
componente en la dirección del eje X del coeficiente de empuje en el estado estable.
donde, αδe es la derivativa del ángulo de ataque con respecto a la deflexión del elevador,
CDih es el coeficiente de resistencia debido a la derivativa de la incidencia del estabilizador
horizontal.
a. SIDESLIP DERIVATIVES
• Cyβ Æ Coeficiente de fuerza lateral de la aeronave debido a la derivativa de
sideslip, su rango va de –2 a -0.1.
donde,
dσ Sv
C yβv = −C Lαv 1 − η v
dβ S
es la contribución del estabilizador vertical al coeficiente de fuerza lateral, debido a la
derivativa del sideslip, Cyβw es la contribución del ala al coeficiente de fuerza lateral debido
a la derivativa del sideslip, Cyβf es la contribución del fuselaje al coeficiente de fuerza
lateral, debido a la derivativa del sideslip, si se aumenta S, Cyβ disminuye.
donde
dσ S v z apexv
Clβv = −C Lαv 1 − ηv
dβ S
y es la contribución del estabilizador vertical al coeficiente de momento de rollo debido al
efecto del diedro, Clβwf es la contribución de la combinación ala – fuselaje al coeficiente de
momento de rollo debido al efecto del diedro, Clβh es la contribución del estabilizador
horizontal al coeficiente de momento de rollo debido al efecto del diedro, Clβc es la
contribución del canard al coeficiente de momento de rollo debido al efecto del diedro, si
se aumenta S, Clβ disminuye, se ve afectado por el ángulo diedro.
• Cnβ Æ Coeficiente de momento de guiñada de la aeronave debido a la derivativa
de sideslip, su rango va de 0 a 0.4
donde,
dσ S v xapexv
C nβv = −C Lαv 1 − ηv
dβ Sb
CnβV es la contribución del estabilizador vertical a la derivativa de la estabilidad direccional
estática, Cnβw es la contribución del ala a la derivativa de la estabilidad direccional estática,
Cnβf es la contribución del fuselaje a la derivativa de la estabilidad direccional estática, b
es la envergadura alar, si se aumenta S, Cnβ disminuye, si se aumenta b, Cnβ disminuye.
donde,
− S h bh2
Clph = C lph
Sb 2
Clph es denominado derivativa de amortiguamiento del estabilizador horizontal, y,
2
z apexv S
Clpv = −2C Lαv ηv v
b S
cada uno de los términos indican la contribución de la respectiva superficie sustentadora a
la derivativa de amortiguamiento de rollo, si se aumenta S, Clpv disminuye, si se aumenta
b, Clpv disminuye, si se aumenta S, Clph disminuye, si se aumenta b, Clph disminuye,
donde,
z apexv xapexv S v
C npv = 2C Lαv ηv
b b S
Cnpw y Cnpv son la contribución del ala y del estabilizador vertical al coeficiente de
momento de guiñada de la aeronave debido a la derivativa de la relación de rollo
respectivamente. , si se aumenta S, Cnpv disminuye, si se aumenta b, Cnv disminuye.
donde,
z apexv xapexv S v
Clrv = C Lαv ηv
b b S
Clrv es la contribución del estabilizador vertical al coeficiente de momento de rollo debido a
la derivativa de guiñada, Clrw es la contribución del ala al coeficiente de momento de rollo
debido a la derivativa de guiñada, si se aumenta S, Clrv disminuye, si se aumenta b, Clrv
disminuye, se ve afectado por cualquier variación en el en la cuerda aerodinámica.
• Cnr Æ Coeficiente de momento guiñada debido a la relación de la derivativa de
guiñada, su rango va de–1 a 0.
donde,
2
z apexv Sv
C nrv = −C Lαv 2
ηv
b S
Cnrv es la contribución del estabilizador vertical al coeficiente de momento de guiñada
debido a la derivativa de guiñada, Cnrw es la contribución del ala al coeficiente de
momento de guiñada debido a la derivativa de guiñada, se ve afectado por cualquier
variación en el en la cuerda aerodinámica, si se aumenta S, Cnrv disminuye, si se aumenta
b, Cnrv disminuye.
En este anexo se pueden observar las derivativas evaluadas que permitieron determinar
la estabilidad y controlabilidad de la aeronave de una manera cuantitativa. Además de
esto, se muestran las modificaciones que sufrió la aeronave para así, cumplir con los
rangos previamente establecidos.
En la tabla 2 se observan los valores para las derivativas laterales – direccionales y sus
variaciones.
Es de anotar que las variaciones son las mismas tanto para las derivativas longitudinales
como para las derivativas laterales direccionales, buscando con esto ajustar las
derivativas a los rangos que determinaron la evaluación de la estabilidad de una manera
cuantitativa.
Parámetro Rango 1 Rango 2 V. Inicial Var. A Var. B Var. C Var. D Var. E Var. F Var. G
CLα 3.5 a 8.0 1a8 6.50 6.37 6.09 5.33 5.72 5.85 6.35 6.46
CDα 0.01 a 0.75 0a2 1.90 1.52 1.37 0.83 0.45 0.46 0.50 0.71
Cmα -2 a -0.05 -4 a 1 0.14 -0.69 -0.78 -0.62 -0.05 -0.93 -0.67 -0.50
Cmdα -8 a 0 0 a –20 -4.70 -4.91 -4.52 -3.90 -3.17 -4.64 -4.75 -4.78
CDdα 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
CDq 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Cmq -25 a -5 0 a –90 -10.90 -12.55 -11.77 -10.45 -9.22 -13.10 -13.26 -13.07
CLδe 0.25 a 5 0 a 0.6 0.24 0.21 0.19 0.17 0.19 0.27 0 0.27
Cmδe -2 a -0.5 0 a -4 -0.69 -0.68 -0.60 -0.53 -0.53 -0.77 -0.77 -0.77
CLu. -0.1 a 0.1 -0.2 a 0.6 0.02 0.014 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01
Parámetro Rango 1 Rango 2 V. Inicial Var. A Var. B Var. C Var. D Var. E Var. F Var. G
Cyβ. -1 a -0.4 -0.1 a -2 -0.50 -0.40 -0.39 -0.39 -0.39 -0.40 -0.40 -0.38
Clβ. -0.3 a -0.05 0.1 a -0.4 -0.16 -0.15 -0.11 -0.11 -0.11 -0.11 -0.11 -0.10
Cnβ. 0.05 a 0.25 0 a 0.4 0.05 0.03 0.04 0.04 0.02 0.02 0.02 0.02
Cyp. -0.25 a 0.4 -0.3 a 0.8 0.01 0.01 0.02 0.02 -0.04 -0.04 -0.04 -0.05
Clp. -0.5 a -0.25 -0.1 a -0.8 -0.49 -0.49 -0.50 -0.50 -0.48 -0.48 -0.49 -0.48
Cnp. -0.15 a 0.05 -0.5 a 0.1 -0.10 -0.10 -0.14 -0.14 -0.09 -0.09 -0.09 -0.04
Cyr. 0.3 a 0.65 0 a 1.2 0.15 0.11 0.13 0.13 0.11 0.12 0.12 0.11
Clr. 0.05 a 0.35 0 a 0.6 0.24 0.25 0.33 0.33 0.22 0.22 0.22 0.10
Cnr. -0.6 a -0.05 0 a -1 -0.07 -0.05 -0.09 -0.09 -0.06 -0.06 -0.06 -0.05
Cyδa 0 a 0.05 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Clδa 0 a 0.2 0 a 0.4 0.05 0.05 0.05 0.05 0.08 0.08 0.08 0.08
Cnδa -0.08 a 0.08 -0.08 a 0.08 -0.01 -0.01 -0.01 -0.01 -0.01 -0.01 -0.01 0
Cyδr 0.1 a 0.3 0 a 0.5 0.16 0.12 0.12 0.12 0.14 0.14 0.14 0.11
Cnδr -0.15 a -0.05 0 a -0.15 -0.07 -0.05 -0.06 -0.06 -0.05 -0.06 -0.06 -0.05
Las variaciones enunciadas en la primera fila de cada tabla hacen referencia a una
serie de cambios realizados a la aeronave obtenida de la fase de diseño
conceptual, con el fin de ajustar los parámetros de las derivativas a las
regulaciones y a los rangos establecidos. Las variaciones se realizaron de la
siguiente manera,
1. Variación A,
En esta variación con respecto a la configuración inicial se realizaron los
siguientes cambios:
• El área alar se incrementó de 120ft2 a 145.02 ft2.
• El Xapex del ala se incrementó de 6.702 a 7.302 ft
• El Xapex del estabilizador horizontal se incrementó de 18.6ft hasta 21.3ft.
• El factor de corrección del orificio del ala y del estabilizador horizontal
se cambió de 0.85 a 1.00
Esto con el fin de lograr que el valor de Cmα ingresara dentro del rango de
las derivativas
2. Variación B,
se modificó,
• las proporciones de los superficies de control
• se definieron nuevos valores para la geometría,
a) Se disminuyó el área del fuselaje.
b) La longitud del tailboom se disminuyó
c) Se redefinió la posición del tren de aterrizaje
d) La ubicación del centro de gravedad se movió hacia delante.
Estos cambios llevaron a que algunas derivativas se ubicaran en el punto
central del respectivo rango.
3. Variación C,
• Se disminuyó el gradiente de temperatura de 20°F a 10°F
• Se cambió el ángulo del motor de -1.5° a 0°
• Se disminuyó el factor de carga de 1.36 a 1
4. Variación D
se modificó:
• la distancia del xapexw, de 5.80 ft a 6.35ft.
• se disminuyó la longitud del avión de 23.9ft a 20.5ft se modificó el
centro de gravedad de 7.74ft a 6.65ft.
• se aumentó la altura de la cabina de 4.08ft a 5.30ft.
• al tailboom se le modificó el área de 2.34 ft2 a 0.21ft2 y su forma se
cambió.
• el estabilizador horizontal se corrió hacia atrás para que no causara
interferencia con el estabilizador vertical.
5. Variación E
• Se corrió el xapexh de 18.4ft a 18.6ft
• se aumentó la envergadura de 8.8 a 9.81
6. Variación F
• incrementó envergadura canard con el fin de que el madurante quepa
en el interior del mismo.
7. Variación G
• Se modificó el ángulo del motor de 0° a 2°
• El factor de carga se incremento de 1 a 2
Una vez terminado el proceso de las variaciones y obtenidos los valores para las
derivativas, se determinó que la aeronave es estable tanto longitudinal como
lateral – direccional, ya que las derivativas se encontraron dentro de los rangos
establecidos por Roskam (rango 2); para la evaluación realizada según el criterio
de Martín Hollmann (rango 1), la cual es más restrictiva en el rango, la última
variación es la que más se ajusta.