Tesis Pavimentos 5

UNIVERSIDAD CATÓLICA
ANDRÉS BELLO
FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL
FACTIBILIDAD TÉCNICA EN LA REHABILITACIÓN

MEDIANTE EL RECICLAJE DE LA CARPETA DE
RODAMIENTO EN EL CAMPUS UCAB GUAYANA
TRABAJO DE GRADO
presentado ante la
UNIVERSIDAD CATÓLICA ANDRÉS BELLO
como parte de los requisitos para optar al título de
INGENIERO CIVIL
REALIZADO POR Br. Diego R. Bejarano H.

Br. José J. Tejera P.
TUTOR Ing. Jorge E. Nevado A.
FECHA Septiembre, 2019
Dedicatoria
A mis padres, Juan y Marité y a mis hermanos Carlos y Ángel por apoyarme y
motivarme durante toda la carrera.
José Juan Tejera

Dedicatoria
A mis padres, por apoyarme siempre a lo largo de toda mi vida, por siempre
estar ahí cuando más los necesito y brindarme sus mejores consejos, amor y por ser mis
mejores amigos, jamás tendré palabras suficientes, a ustedes les dedico todo mi
esfuerzo.
A mis hermanos, Bárbara Cristina y José Rafael, por ser mis confidentes, por
corregirme y apoyarme en toda mi vida, no imagino mi vida sin ustedes.
Diego Bejarano
Agradecimientos
A mis padres y hermanos, por ser mis pilares y el motivo de levantarme cada
mañana, para que un día puedan estar orgullosos de mí.
A toda mi familia, por no haberme dejado rendir durante los momentos más
difíciles de la carrera y seguir apoyándome en todo momento, a pesar de la distancia.
A mi hermano Carlos, mi primo Antonio y mis amigos Juan Eladio, Bebeto,

Acosta y Zerpa, porque se convirtieron en mis hermanos con el pasar de los años en
los cuales compartimos casa.
A la familia D’emma, por estar a mi lado durante casi toda mi carrera y

brindarme todo su apoyo y amor incondicional en cualquier momento.
A Julio Salazar, por convertirse en un hermano para mí a través de todos los

años que estudiamos juntos y por todas las experiencias vividas tanto dentro de la
Universidad como fuera de ella.
A mis amigos y compañeros en mis últimos años de Carrera, Diego, Dalieli,

José Francisco, Juan Andrés, Aquiles y Luis Miguel, porque me aceptaron en su grupo
y me ayudaron en mis últimos años de carrera.
A mi amiga Laura Narváez, por brindarme su apoyo cuando más lo necesitaba.
A mi compañero de tesis Diego Bejarano, por impulsarme a realizar este trabajo

cuando había días en los que no tenía ganas de hacer nada y por constantemente
ayudarme a convertirme en una mejor persona.
A nuestro tutor, Jorge Nevado, por brindarnos toda su ayuda y conocimiento y
siempre estar para nosotros en cualquier momento, sin importar las circunstancias.
José Juan Tejera

Agradecimientos
A Dios y a la Virgen del Valle, por darme fuerza y sabiduría que necesité.
A mi Familia Bejarano Rojas y Hernández Abchi, por siempre brindarme su

apoyo en cada momento, a mi abuela Petra por sus innumerables plegarias en cada
situación difícil, mi abuela Lizeta por siempre estar pendiente de mí, a mi abuelo
Simplicio por ser un ejemplo a seguir
A mis tíos Lex y Juan, por darme sus consejos a lo largo de toda mi carrera, y
ser en mi un modelo a seguir.
A mi Tía Nelly, Tía Nanet Maritza, Charo, Mirian, Ibis por correr en esas
mañanas arreglando las cosas, apoyarme y apoyar a mis padres, ustedes son parte de
mi vida.
A mi Primo Charly, por estar en cada llamada y ser un apoyo fundamental de

mi vida en Puerto Ordaz
A mis Amigos José Mata, Julio Rodríguez, Osbeth Lara, Alexander, Freddy
Carrión, por estar a mi lado, ser mis confidentes y mis mejores amigos, jamás tendré
como agradecerles.
A Angélica, por estar en cada momento, por sufrir conmigo en mis momentos
difíciles, por darme su amor incondicional, siempre estarás en mi corazón.
A mis amigos, José Juan, María Gabriela, Diana, Juan Andrés, Dalieli, José
Rosales, José Malaver, Rossangel, Violetni y Aquiles. Por acompañarme a lo largo de
mi vida universitaria, por ser ese tesoro que es una verdadera amistad, siempre estarán
en mis corazones, sin ustedes no estaría escribiendo esto ahora.
A Fabiana Mora por acompañarme en mi último trayecto y estar para mí en

las circunstancias menos favorables.
A mi compañero de tesis José Juan Tejera, por brindarme su amistad, fe y

compromiso a lo largo de este trayecto, por calmarme cuando me estaba
desesperando y ser un hermano para mí.
A todos mis compañeros de estudio, profesores y personas que no me alcanza

para agradecer, que me brindaron su apoyo a lo largo de mi vida universitaria.
Diego Bejarano
Índice de contenido
Índice de tablas ......................................................................................................... xiii
Índice de figuras ....................................................................................................... xiv
Resumen ................................................................................................................... xvii
Introducción .............................................................................................................. 18
Capítulo I ................................................................................................................... 20
El Problema ............................................................................................................... 20
Planteamiento del problema .................................................................................... 20
Objetivos ................................................................................................................. 22
Objetivo General ................................................................................................. 22
Objetivos específicos .......................................................................................... 22
Justificación............................................................................................................. 22
Alcance y limitación ............................................................................................... 23
Capítulo II .................................................................................................................. 25
Marco Teórico ........................................................................................................... 25
Antecedentes ........................................................................................................... 25
Bases teóricas .......................................................................................................... 27
Factibilidad .......................................................................................................... 27
Factibilidad técnica ............................................................................................. 27
Pavimentos .......................................................................................................... 27
Pavimentos flexibles ........................................................................................... 28
Carpeta de rodamiento ........................................................................................ 28
Base ..................................................................................................................... 29
Subbase ............................................................................................................... 29
Subrasante ........................................................................................................... 30
Tipos de fallas en pavimentos flexibles .............................................................. 31
Índice de condición del pavimento ..................................................................... 32
Rehabilitación de pavimentos flexible ................................................................ 35
x
Reciclaje de pavimento flexible .......................................................................... 39
Bases legales ........................................................................................................... 39
Terminología básica ................................................................................................ 40
Capítulo III ................................................................................................................ 42

Marco Metodológico ................................................................................................. 42
Tipo de investigación .............................................................................................. 42
Diseño de investigación .......................................................................................... 43
Técnicas e instrumentos de investigación ............................................................... 43
Unidad de análisis ................................................................................................... 45
Procedimiento de la investigación .......................................................................... 45
Fase 1: Seccionamiento de la vialidad del campus UCAB Guayana .................. 45
Fase 2: Identificación de las fallas en el pavimento ............................................ 46
Fase 3: Determinación del Índice de Condición de Pavimento .......................... 46
Fase 4: Determinación según el caso de las medidas de rehabilitación y su
factibilidad........................................................................................................... 46
Capítulo IV ................................................................................................................ 47
Presentación y análisis de resultados ...................................................................... 47
Diagnosticar el estado actual del pavimento asfáltico en la UCAB Guayana ........ 47
Tramo 1 ............................................................................................................... 54
Tramo 2 ............................................................................................................... 59
Tramo 3 ............................................................................................................... 61
Tramo 4 ............................................................................................................... 61
Tramo 5 ............................................................................................................... 63
Tramo 6 ............................................................................................................... 64
Tramo 7 ............................................................................................................... 66
Tramo 8 ............................................................................................................... 66
Tramo 9 ............................................................................................................... 67
Contrastar el deterioro existente a través del índice de condición de pavimento (PCI)
xi
................................................................................................................................. 69
Presentación de las unidades de prueba según tramo .......................................... 70
Paso 1: Determinación de las unidades de prueba a ser inspeccionadas ............. 73
Paso 2: Vaciado de datos en las tablas ................................................................ 73
Paso 3: Determinación de los valores deducidos ................................................ 75
Paso 4: determinación del número máximo de deducciones .............................. 77
Paso 5: Determinación del Valor Deducido Máximo Compensado (CDV) ....... 78
Paso 6: Cálculo del PCI de la Sección 1.1 .......................................................... 79
Determinar las medidas de rehabilitación según el caso ......................................... 80
Reciclaje superficial ............................................................................................ 80
Reciclaje en el lugar (in-situ) .............................................................................. 81
Reciclaje en planta .............................................................................................. 81
Reciclaje superficial ............................................................................................ 82
Reciclaje en el lugar ............................................................................................ 86
Reciclaje en planta (en caliente) ......................................................................... 88
Diseño de mezclas asfálticas recicladas en frio (método del instituto del asfalto)
............................................................................................................................. 90
Diseños de mezclas asfálticas recicladas en caliente .......................................... 93
Conclusiones y recomendaciones ........................................................................... 100

Conclusiones ......................................................................................................... 100
Recomendaciones .................................................................................................. 101
Referencias ............................................................................................................... 103
Anexos ...................................................................................................................... 104
xii
Índice de tablas
Tabla
1. Fallas consideradas en el método del PCI ............................................................. 33
2. Rangos de calificación del PCI ............................................................................. 34
3. Significado de las abreviaturas de las patologías .................................................. 37
4. Exploración de la condición superficial para sección 1.1 ..................................... 74
5. Determinación del valor deducido máximo compensado (CDV) ......................... 78
6. Índices PCI ............................................................................................................ 80
7. Granulometrías típicas para reciclado en frío ....................................................... 91
8. Comparaciones entre los Métodos de Reciclaje.................................................... 96
9. Comparaciones entre adoquines de concreto y asfalto flexible ............................ 97
10. Planteamientos de soluciones por tramo ............................................................... 98
11. Planteamientos de soluciones por tramo (continuación) ....................................... 99
12. Exploración de la condición superficial para sección 1.2 ................................... 106
13. Exploración de la condición superficial para sección 2 ...................................... 107
19. Exploración de la condición superficial para 5.2 ................................................ 113
xiii
Índice de figuras
Figura
1. Esquema típico del paquete estructural de un pavimento flexible. ....................... 30
2. Curva de deterioro de un pavimento. .................................................................... 36
3. Diagrama de condición típica de la vida de un pavimento. .................................. 48
4. Tramos de la vialidad campus UCAB Guayana (1). ............................................. 50
7. Falla por agrietamiento en bloque (Tramo 1) ....................................................... 54
8. Falla por grieta longitudinal (Tramo 1) ................................................................. 56
9. Falla por intemperismo (Tramo 1) ........................................................................ 57
10. Falla por bache (Tramo 1) ..................................................................................... 58
11. Depresión presentada en sección (Tramo 1) ......................................................... 59
12. Falla por agrietamiento en bloque (Tramo 2). ...................................................... 60
13. Falla por depresión e intemperismo (Tramo 2). .................................................... 60
14. Fallas por agrietamiento en bloque, parcheo e intemperismo (Tramo 3) ............. 61
15. Falla por agrietamiento en bloque, intemperismo y depresión (Tramo 4) ............ 62
16. Falla por parcheo y grietas longitudinales (Tramo 4) ........................................... 62
17. Falla por agrietamiento en bloque e intemperismo (Tramo 5) .............................. 63
18. Falla por huecos, abultamiento y depresión (Tramo 5)......................................... 64
19. Falla por agrietamiento en bloque, parcheo y grietas longitudinales (Tramo 6) .. 65
20. Falla por grieta de borde, depresión e intemperismo (Tramo 6) ........................... 65
21. Falla por agrietamiento en bloque y grietas longitudinales (izq.) y falla por grieta
longitudinal y parcheo (der.) ................................................................................. 66
22. Falla por agrietamiento en bloque y grietas longitudinales .................................. 67
23. Falla por agrietamiento en bloque y grietas longitudinales (Tramo 9) ................. 68
24. Falla por intemperismo y parcheo (Tramo 9) ....................................................... 68
25. Unidades de prueba por tramos (1). ...................................................................... 70
xiv
28. Curva para la obtención de valor deducido, Agrietamiento en Bloque. Curvas para
Pavimentos Asfálticos. .......................................................................................... 75
29. Curva para la obtención de valor deducido, Depresión. Curvas para Pavimentos
Asfálticos. ............................................................................................................. 75
30. Curva para la obtención de valor deducido, Grietas longitudinales y transversales.
Curvas para Pavimentos Asfálticos. ...................................................................... 76
31. Curva para la obtención de valor deducido, parchado y corte de utilidad. Curvas
para Pavimentos Asfálticos. .................................................................................. 76
32. Curva para la obtención de valor deducido, intemperismo. Curvas para Pavimentos
Asfálticos. ............................................................................................................. 77
33. Curva para la obtención del valor deducido máximo compensado. Curvas para
Pavimentos Asfáltico. ........................................................................................... 79
34. Máquina para fresado en frio PM102-Wheel. ....................................................... 83
35. Máquina para cepillado de asfalto......................................................................... 84
36. Recicladora en frío de asfalto. ............................................................................... 87
37. Planta recicladora de asfalto.................................................................................. 88
38. Falla en tramo 2. Agrietamiento en bloque ......................................................... 123
39. Falla en tramo 2. Intemperismo y grietas ............................................................ 123
40. Falla en tramo 2. Intemperismo .......................................................................... 124
41. Falla en tramo 3. Hundimiento ........................................................................... 126
42. Falla en tramo 3. Baches de concreto rígido ....................................................... 126
44. Falla en tramo 4. Grieta longitudinal y hundimiento .......................................... 129
45. Falla en tramo 4. Agrietamiento en bloque (1) ................................................... 129
47. Falla en tramo 4. Grieta transversal, agrietamiento en bloque y hueco .............. 130
48. Falla en tramo 5. Agrietamiento en bloque e intemperismo ............................... 132
49. Falla en tramo 5. Hundimiento y agrietamiento en bloque ................................. 132
xv
52. Falla en tramo 5. Baches, grietas longitudinales e intemperismo ....................... 134
53. Falla en tramo 6. Hundimiento e intemperismo .................................................. 136
54. Falla en tramo 6. Grieta longitudinal, hundimiento e intemperismo .................. 136
55. Falla en tramo 6. Baches y desprendimiento de agregado .................................. 137
57. Falla en tramo 6. Grieta de borde ........................................................................ 138
58. Falla en tramo 6. Pérdida de agregado y huecos ................................................. 138
59. Falla en tramo 6. Agrietamiento en bloques ....................................................... 139
60. Falla en tramo 6. Hundimiento ........................................................................... 139
62. Falla en tramo 7. Baches y pérdida de agregado ................................................. 141
63. Falla en tramo 7. Grieta longitudinal e intemperismo......................................... 142
64. Falla en tramo 7. Baches y agrietamiento en bloque .......................................... 142
66. Falla en tramo 7. Intemperismo y grietas ............................................................ 143
67. Falla en tramo 8. Estacionamiento de visitantes de campus UCAB Guayana .... 145
70. Falla en tramo 9. Intemperismo y pérdida de agregado ...................................... 148
71. Falla en tramo 9. Agrietamiento en bloque y hundimiento................................. 148
72. Falla en tramo 9. Bache transversal de concreto rígido y agrietamiento en bloque
............................................................................................................................. 149
74. Falla en tramo 9. Hundimiento y pérdida de agregado ....................................... 150
75. Falla en tramo 9. Grietas y hundimiento ............................................................. 150
xvi
UNIVERSIDAD CATÓLICA
ANDRÉS BELLO
FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL
Factibilidad técnica en la rehabilitación mediante el reciclaje de la carpeta de

rodamiento en el campus UCAB Guayana.
Autores: Br. Diego R. Bejarano H.

Br. José J. Tejera P.
Tutor: Ing. Jorge E. Nevado A.
Fecha: Septiembre, 2019
Resumen
El deterioro de la carpeta asfáltica que se encuentra en la vialidad de la Universidad

Católica Andrés Bello, UCAB Guayana, viene ocurriendo principalmente por la falta
de una gestión de mantenimiento y rehabilitación vial. El objetivo principal de este
trabajo es desarrollar la factibilidad técnica de la rehabilitación mediante el reciclaje de
la carpeta de rodamiento en el campus UCAB Guayana. Esta investigación fue de tipo
descriptiva y aplicada debido a que se buscó evidenciar las fallas presentadas a lo largo
de la vialidad y aplicada ya que las conclusiones son aplicables en el objeto de estudio.
Se utilizó como método de diagnóstico del estado actual el índice de condición de
pavimento (PCI), la cual es una de las metodologías más completa para la evaluación
y calificación objetiva de pavimentos, flexibles y rígidos dentro de los modelos de
Gestión Vial disponibles en la actualidad, el PCI constituye un indicador de la
integridad estructural del pavimento y de las condiciones de operación de la superficie,
y varía desde cero, para un pavimento fallado, hasta cien para un pavimento en
perfectas condiciones, al realizar dicho estudio, este arrojó un valor global de PCI de
43 en base a 100, lo que sería un estado regular de toda la vialidad, concluyendo de
esta manera que se deben realizar trabajos de rehabilitación. Se determinó que la opción
de rehabilitar mediante el reciclaje en frio (in situ) es técnicamente factible, debido a
que, es la que mejor se adapta a las condiciones que se tienen en el campus.
Palabras clave: Diagnóstico, Rehabilitación, Factibilidad Técnica, Índice de condición

de pavimento, Reciclaje.
xvii
18
Introducción
El pavimento existente en la universidad católica Andrés Bello extensión

Guayana, construida en el año 1997, registrando a la fecha de 01 de julio 2019, cuenta
con un deterioro notable en la carpeta asfáltica, esto debido al paso del tiempo de uso
desde que el mismo fue construido, a fin de satisfacer el tránsito vehicular constante a
lo largo de todos los años que lleva la universidad en funcionamiento y también, en
gran parte, a la falta de una gestión de mantenimiento y rehabilitación vial a seguir por
parte de la universidad.
En la universidad existe un constante tránsito vehicular, el cual afecta por

condición de uso directamente a la carpeta asfáltica existente, la cual se continua
gradualmente deteriorando a medida que pasa el tiempo. Debido a esto que se debe
implementar un plan de rehabilitación, el cual pueda mejorar las condiciones en las
cuales se encuentra el pavimento y así poder garantizar un óptimo nivel de condición
optimo del mismo y extender su vida útil.
El presente trabajo de investigación evalúa la factibilidad técnica de realizar

una rehabilitación de la carpeta asfáltica mediante el uso de material proveniente del
reciclaje de la carpeta de rodamiento. Para determinar el nivel de deterioro de la carpeta
asfáltica presente en el campus universitario, se elaboró de unas tablas con las cuales
se tiene consideración las fallas presentes en el pavimento de la universidad, tomando
en cuenta el nivel de severidad para así posteriormente realizar un estudio de índice de
condición de pavimento (PCI), y en consecuencia tener un diagnóstico de las
condiciones en las cuales se encuentra el pavimento y a su vez, diseñar un plan de
rehabilitación para el mismo.
De esta manera se llevará a cabo la investigación, el presente informe se

organiza en cuatro capítulos, los cuales se especifican a continuación:
19
El capítulo I contiene el planteamiento del problema en el cual se describe la

situación que motiva al presente estudio, los objetivos tanto general como específicos,
mediante los cuales se define la finalidad del trabajo, la justificación que argumenta el
porqué del desarrollo de la investigación, el alcance en el cual se especifican los límites
del trabajo.
El capítulo II desarrolla el marco teórico, en él se presentan los antecedentes de

investigación con trabajos que son precursores y sirvieron de apoyo para la realización
del presente, las bases teóricas en las cuales se asienta el estudio y las bases legales y
terminología básica necesaria para la comprensión de la investigación.
El capítulo III presenta el Marco Metodológico, donde se indica el tipo y diseño

de la investigación, la unidad de análisis, el sistema de variables a estudiar, los
instrumentos y técnica de observación y recolección de datos que se emplearon en el
desarrollo del trabajo. Además, se explica la metodología del trabajo, indicando las
fases del procedimiento de la investigación.
El capítulo IV presenta los Análisis y Resultados de la investigación, donde se

contextualiza la situación del pavimento de la Universidad Católica Andrés Bello
extensión Guayana. Se realiza el índice de condición de pavimento (PCI), se determina
en qué condiciones se encuentra el mismo y se lleva a cabo el plan de rehabilitación a
seguir.
Por último, se presentan las principales conclusiones del trabajo y

recomendaciones para futuras investigaciones y finalmente se incluyen los anexos
respectivos.
Capítulo I
El Problema
En el presente capítulo se desarrolla el planteamiento del problema, el objetivo

general de la investigación y los objetivos específicos a efectuar en el desarrollo del
trabajo especial. Además, se incluye la justificación del tema a tratar, el alcance y
limitaciones que enmarcan el trabajo especial.
Planteamiento del problema
El pavimento es el conjunto de capas construidas de material seleccionado que

recibe en forma directa las cargas derivadas por el tránsito y que se transmiten a los
estratos inferiores de manera disipada, proporcionando una superficie de rodamiento,
de manera cómoda, eficiente y segura. En Venezuela el más comúnmente utilizado es
el pavimento flexible, usado en las obras viales debido a la durabilidad, resistencia,
tiempo de ejecución y bajo costo.
La primera vez que se pavimentó la UCAB Guayana, fue a mediados de 1997,

cuando se encontraba en las etapas de construcción. Desde ese entonces, gracias a
información recolectada por parte de la universidad, se supo que no se ha llevado a
cabo el mantenimiento necesario en su totalidad, para así poder mantener en adecuadas
condiciones de la vialidad existente. Esto ha generado a lo largo de los años, que el
pavimento se desgaste y presente fallas. Las cuales, de no ser corregidas, continuaran
su proceso degenerativo, empeoraran y se agravaran a lo largo de los años, hasta que,
en algún punto, la condición del pavimento afecte los usuarios que se desplazan a lo
largo de las vías de la universidad se vean afectados.
21
Actualmente en la UCAB Guayana, se puede observar que el pavimento utilizado en

las instalaciones de la misma, muestra un deterioro causado por disminución de la vida
útil del pavimento relacionado con el tiempo de uso, en la vida útil para la que fue
diseñado, que generalmente es de aproximadamente 15 años acompañado de un plan
de rehabilitación. A su vez, las causas naturales, como la lluvia sumado problemas de
drenaje en diferentes puntos a lo largo del campus universitario, así como el tránsito
vehicular de motos, carros y camiones que se movilizan todos los días a lo largo de
ellas, generan deterioro sobre la carpeta asfáltica. Este deterioro es causado de manera
sistemática por cualquiera de estos casos, dependiendo de cómo sea el tipo de falla
presentado en los diferentes puntos de la universidad, se puede medir y caracterizar el
tipo de defecto del pavimento dependiendo de las características físicas que se
presenten en el lugar de estudio. Este tema es de suma importancia ya que se trata de
las vías de comunicación que se encuentran en el campus universitario, y por el cual
todos los días transitan los estudiantes, profesores, empleados, así como las personas
foráneas que visitan a la universidad ya sea por diferentes fines o motivos.
De no realizar el plan de rehabilitación correspondiente al pavimento de la UCAB

Guayana, las vías en este se irán degradando más con el paso del tiempo, disminuyendo
su calidad, resistencia y poniendo en riesgo la seguridad en el tránsito de vehículos en
la universidad y ocasionando posibles daños a los mismos debido a las malas
condiciones de las vías por causa del deterioro del pavimento, ya que con el transcurso
del tiempo este va deteriorándose más y es de suma importancia que se realicen los
estudios correspondientes para poder realizar un plan de rehabilitación y devolver al
condición óptima el pavimento dentro de las instalaciones, para su uso y disminuir el
riesgo de ocasionar daños a los vehículos que transitan a las distintas horas del día.
El trabajo de grado a realizar tiene por finalidad realizar la factibilidad técnica

de la rehabilitación mediante el reciclaje de la carpeta de rodamiento en el campus de
la UCAB Guayana. Este estudio permitiría caracterizar las diferentes fallas del
22
pavimento a lo largo del campus, y permitir un plan para poder realizar la rehabilitación
del pavimento y lograr obtener una mejor calidad del mismo, así como extender la vida
útil de la vialidad interna.
Objetivos
Objetivo General
Desarrollar la factibilidad técnica de la rehabilitación mediante el reciclaje de

la carpeta de rodamiento en el campus UCAB Guayana.
Objetivos específicos
1. Diagnosticar el estado actual del pavimento flexible en la UCAB Guayana.

2. Contrastar el deterioro existente a través del índice de condición de
pavimento (P.C.I).
3. Determinar las medidas de rehabilitación según el caso.
Justificación
Este trabajo de investigación se propone debido a que, como se ha
mencionado anteriormente, se está presenciando el deterioro del pavimento en la
vialidad interna de la universidad, y este deterioro se continúa incrementando debido
a que no se ha planteado ningún método para poder corregirlo y solventar el problema
del desgaste del pavimento debido a las causas mencionadas anteriormente. Además,
es relevante mencionar que la vida útil estimada del pavimento es de 15 años,
posteriormente a este lapso se requiere de ciertas inspecciones para así poder llevar
a cabo las medidas necesarias para su rehabilitación. Debido a esto, es de suma
importancia mencionar que el pavimento que se encuentra en la universidad fue
colocado en el año 1997 y desde ese entonces, no se le ha realizado ningún tipo de
23
mantenimiento general al mismo, lo cual supone afectación de las propiedades y las

capacidades resistentes del mismo. Al realizarse este trabajo, toda la comunidad de
la UCAB Guayana podrá verse beneficiada debido a que, al llevarse a cabo, mejorará
en un gran porcentaje la calidad del pavimento y por ende de la vialidad, mejorando
el nivel de circulación de los vehículos y disminuyendo el daño a los mismos, debido
a huecos, fisuras en el pavimento, etc. Cabe destacar que, los resultados obtenidos
por este trabajo se podrían utilizar como referencia para medir los índices de
condición del pavimento en distintos puntos de la ciudad, o de cualquier pavimento
en el cual se vea necesario su estudio, ya que la matriz a realizar se basa en el índice
de condición de pavimento (P.C.I), el cual nos dará los pasos a seguir para poder
llevar a cabo una rehabilitación adecuada del mismo y así poder potenciarlo a un
óptimo funcionamiento y durabilidad. Finalmente, se plantea la realización de este
trabajo de grado entre los meses de febrero de 2019 hasta octubre de 2019
Alcance y limitación
En el presente trabajo se establece un estudio del estado actual de la carpeta de

rodamiento en el campus UCAB Guayana, estableciendo así una guía de los diversos
baches y rupturas de la misma, mostrándolas con ayuda de una guía fotográfica,
comparándolas con un manual de fallas y estudiando su posible recuperación tomando
en cuenta el factor económico y práctico, en base a lo planteado por el Índice de
Condición de Pavimento (P.C.I). cabe mencionar que para la presente evaluación no se
contó con equipos requeridos para evaluar la condición funcional y estructural y no se
realizaron estudios de laboratorios.
Este trabajo si bien está inclinado en su estudio exclusivamente en el campus

UCAB extensión Guayana, los métodos que se plantean aquí para la rehabilitación de
24
la carpeta asfáltica pueden ser empleados en cualquier vialidad siempre y cuando se

trate de pavimento flexible, y conste de las fallas aquí mencionadas.
Capítulo II
Marco Teórico
En este capítulo se hallan los antecedentes que sirvieron de guía para la

realización de este trabajo de investigación, las bases teóricas, bases legales que
fundamentan el tema tratado, y la definición de los términos más empleados en este
trabajo.
Antecedentes
Para la realización de este trabajo de grado, es de suma importancia conocer las

condiciones en las que se encuentra el pavimento dentro del campus universitario de la
UCAB Guayana, es por eso que se tomará como antecedentes el TEG propuesto por
Ayala (2011), titulada como “propuesta de manual para la evaluación el estado real de
pavimentos. Caso particular de estudio: la vialidad de la central hidroeléctrica Antonio
José de sucre, estado Bolívar”, realizado en la Universidad Católica Andrés Bello
extensión Guayana, para optar por el título de ingeniero civil, teniendo como objetivo
general proponer un manual de evaluación del estado real de los pavimentos, mediante
la recopilación de datos en la Central Hidroeléctrica Antonio José de Sucre, en Ciudad
Guayana. Metodológicamente se usó una revisión documental, donde se tuvo que
acudir a revisiones bibliográficas para poder obtener la información relevante para
poder caracterizar las fallas presentadas en el pavimento y poder así conocer cada una
de estas y como se produjeron. También se utilizaron programas de computación para
lograr vaciar los datos y así caracterizar cada una de las fallas y sus posibles causas,
para poder lograr al final un manual que catalogaran todos los parámetros a evaluar
durante el transcurso del trabajo de grado y así poder cumplir el objetivo general del
26
mismo. Este trabajo de grado nos aportará un manual caracterizando cada una de las
fallas mencionadas a lo largo del mismo, ubicadas en la Central Hidroeléctrica Antonio
José de Sucre, para así poder tener una base de datos que podrá ser utilizada a la hora
de revisar las condiciones en las que se encuentra el pavimento en las mediaciones del
campus de la UCAB Guayana.
Debido a las características de este trabajo de grado, se es necesario acudir al

TEG realizado por Girón, Muñoz (2017), titulado como “evaluación del diseño
geométrico y la carga portante de la vía que conecta el complejo hidroeléctrico del bajo
Caroní para el transporte de carga extra-pesada”, realizada en la Universidad Católica
Andrés Bello extensión Guayana, para optar por el título de ingeniero civil. Teniendo
como objetivo general Evaluar el diseño geométrico y la carga portante de la vía que
conecta el Complejo Hidroeléctrico del Bajo Caroní para el transporte de carga extra-
pesada. Metodológicamente usaron una metodología de tipo descriptiva, ya que se
enfocó en buscar las fallas presentadas por el pavimento debido al paso de transporte
de carga extra-pesada, para así poder realizar un estudio próximo y poder conocer los
tipos de fallas en cada tramo de la vía estudiada y así poder determinar las causas y
procedencias de las mismas. Se tomará como ayuda este TEG presentado, para así
poder conocer las fallas que presenta el pavimento debido a carga extra-pesada, así
como por otros factores influyentes y así poder realizar la comparación necesaria para
nuestro caso de estudio, para determinar los factores que influyen a la hora de la falla
del pavimento con respecto a las cargas verticales que se sobreponen ante el mismo.
A su vez, es importante el TEG realizado por Fujikawa, Hurtado (2019),

titulado como “evaluación de daños en la vía Ciudad Guayana – Ciudad Piar – Gurí
para el caso de carga extra pesada – Edo Bolívar”, realizada en la universidad Católica
Andrés Bello extensión Guayana, para optar por el título de ingeniero civil. Teniendo
como objetivo general evaluar los daños en la vía Ciudad Guaya-Ciudad Piar-Gurí para
el caso de carga extra pesada – Edo Bolívar. Metodológicamente utilizaron una
metodología de tipo descriptiva y evaluativa, para así poder encontrar las fallas
27
provenientes de cargas extra pesadas que se desplazan a lo largo de la vía mencionada

y de la misma manera poder determinar el índice de condición de pavimento que se
presenta en dicha vía. Se utilizará la TEG presentada para así poder llevar a cabo el
procedimiento necesario para la realización de la evaluación del índice de condición
del pavimento presentado en la Universidad Católica Andrés extensión Guayana.
Bases teóricas
Factibilidad
Según Varela (2010) “se entiende por Factibilidad las posibilidades que tiene
de lograrse un determinado proyecto”. El estudio de factibilidad es el análisis que
realiza una empresa para determinar si el negocio que se propone será bueno o malo, y
cuáles serán las estrategias que se deben desarrollar para que sea exitoso.
Factibilidad técnica
Permite evaluar si el equipo y software están disponibles y tienen las

capacidades técnicas requeridas por cada alternativa del diseño que se esté
planificando, también se consideran las interfaces entre los sistemas actuales y los
nuevos.
Pavimentos
Luis Bañón Blázquez (2010) en su manual de carreteras define el firme o

pavimento de la siguiente manera: “Conjunto de capas superpuestas horizontalmente,
formadas por diversos materiales sueltos o tratados con una sustancia aglomerante,
cuya misión es trasmitir adecuadamente las cargas generadas por el tráfico, de forma
que las capas subyacentes no se deformen de forma inadmisible, al menos durante
28
cierto periodo de tiempo (periodo de proyecto) y bajo cualquier condición

meteorológica.”
Las condiciones del pavimento de una vialidad están directamente relacionadas

con la evolución del transporte terrestre, porque debido a que los vehículos han
incrementado las velocidades con la que pueden circular y la cantidad de estos que
existen hoy en día, generan daños directos al mismo, por esto el pavimento debe de ser
capaz a resistir todas las cargas a la que es sometido y a la vez brindar una superficie
de rodadura cómoda, segura y duradera.
En la actualidad hay una gran variedad de tipos de pavimento, aunque, en esta

ocasión, se hablará solo de pavimentos flexibles.
Pavimentos flexibles
Los pavimentos flexibles están compuestos por una capa asfáltica en su

superficie, lo que lo hace más económico que otros tipos de pavimentos, en lo que
corresponde a su construcción inicial, no obstante, poseen una vida útil más corta,
obligando a que requiera de planes de mantenimiento constante. Se adaptan a las cargas
que se le aplican, al deflactar o flexionar su estructura conformada por capas.
Carpeta de rodamiento
Su función primordial será la de proteger la base impermeabilizando la

superficie para evitar así posibles infiltraciones de agua de lluvia que podrían saturar
parcial o totalmente las capas inferiores, además evita que se desgaste o desintegre la
base a causa del tránsito de los vehículos.
29
Esta capa es la más expuesta al intemperismo y a los efectos abrasivos de los

vehículos, por lo que necesita de mantenimientos periódicos para garantizar su
adecuado comportamiento.
Base
Es la capa de pavimento ubicada debajo de la superficie de rodadura y tiene

como función primordial soportar, distribuir y transmitir las cargas a la subbase, que
se encuentra en la parte inferior.
La base puede estar constituida principalmente por material granular, como

piedra triturada y mezcla natural de agregado y suelo; pero también puede estar
conformada con cemento Portland, cal o materiales bituminosos, recibiendo el nombre
de base estabilizada. Éstas deben tener la suficiente resistencia para recibir la carga de
la superficie y transmitirla hacia los niveles inferiores del paquete estructural.
Subbase
La subbase se localiza en la parte inferior de la base, por encima de la

subrasante. Es la capa de la estructura de pavimento destinada a soportar, transmitir y
distribuir con uniformidad las cargas aplicadas en la carpeta asfáltica.
Está conformada por materiales granulares, que le permiten trabajar como una
capa de drenaje y controlador de ascensión capilar de agua, evitando fallas producidas
por el hinchamiento del agua, causadas por el congelamiento, cuando se tienen bajas
temperaturas. Además, la subbase controla los cambios de volumen y elasticidad del
material del terreno de fundación, que serían dañinos para el pavimento.
30
Subrasante
La subrasante es la capa de terreno que soporta el paquete estructural y que se

extiende hasta una profundidad en la cual no influyen las cargas de tránsito. Esta capa
puede estar formada en corte o relleno, dependiendo de las características del suelo
encontrado. Una vez compactada, debe tener las propiedades, secciones transversales
y pendientes especificadas de la vía.
El espesor del pavimento dependerá en gran parte de la calidad de la subrasante,

por lo que ésta debe cumplir con los requisitos de estabilidad, incompresibilidad y
resistencia a la expansión y contracción por efectos de la humedad.
Figura 1. Esquema típico del paquete estructural de un pavimento flexible. Tomado

de Cálculo del índice de condición de del pavimento flexible en la Av. Luis Montero
Distrito de Castilla, (p.11), por Rodriguez,2009, Perú.
31
Índice plástico
El índice de plasticidad de un suelo es el tamaño del intervalo de contenido de

agua, expresado como un porcentaje de la masa seca de suelo, dentro del cual el
material está en un estado plástico. Este índice corresponde a la diferencia numérica
entre el límite líquido y el límite plástico del suelo.
Equivalencia de arena
Sirve para evaluar la limpieza de los áridos finos o suelos poco plásticos, a
través de un índice relativo a la proporción de material. El ensayo sirve para
caracterizar los áridos que se utilizan para la construcción de carreteras. Cuanto mayor
es el Equivalente de Arena (SE) mejor es la calidad del material.
Agregados Pétreos
Son materiales granulares sólidos inertes que se emplean en los firmes de las
carreteras con o sin adición de elementos activos y con granulometrías adecuadas; se
utilizan para la fabricación de productos artificiales resistentes, mediante su mezcla con
materiales aglomerantes de activación hidráulica (cementos, cales, etc.) o con ligantes
asfálticos.
Tipos de fallas en pavimentos flexibles
El inventario de daños para la evaluación de la condición del pavimento es el

que determina la localización y extensión de las fallas a considerar para establecer las
condiciones del pavimento a evaluar. Existen muchos tipos de fallas y las más
significativas que afectan al pavimento se incluyen dentro de las siguientes:
 Grietas.
32
 Deformación longitudinal y transversal.

 Desprendimientos.
 Otros daños.
Índice de condición del pavimento
Constituye el método más completo para la evaluación y calificación objetiva

de pavimentos PCI (Índice de Condición Del Pavimento), fue desarrollado por M.Y.
Shahin y S.D. Khon y publicado por el cuerpo de Ingenieros de la armada de Estados
Unidos en 1978.
El objetivo de este estudio fue desarrollar un Índice de Condición de

Pavimentos (PCI) para carreteras y calles para proveer al ingeniero de un método
estándar para evaluación de la condición estructural y de la superficie de una sección
de pavimento, y de un método para determinar necesidades de mantenimiento y
reparación en función de la condición de pavimentos.
Entre las características del método de evaluación del PCI, se puede mencionar
las siguientes: es de fácil uso, no requiere de ningún equipo especial de evaluación, el
procedimiento es enteramente visual ofrece buena repetitividad y confiabilidad
estadística de los resultados, suministra información confiable sobre las fallas que
presenta el pavimento, su severidad y área afectada.
Los pasos requeridos para la evaluación de cada tramo o sección de vía están
orientados a recorrer la vía en un vehículo “estándar” a la máxima velocidad permitida
en la misma, seleccionar dentro del tramo un subtramo que represente la condición
promedio del pavimento en todo el tramo y por último determinar el valor del PCI en
una sección del subtramo. Es importante que la sección seleccionada sea lo más
representativa posible de la condición promedio del pavimento en todo el tramo.
33
Los trabajos de Rehabilitación (70>PCI>30) se refieren a la actividad necesaria

para devolver a la estructura de pavimento las condiciones de soporte de carga con las
que inicialmente se construyó, así como su nivel de servicio en términos de seguridad
y comodidad.
Finalmente, los trabajos de Construcción (PCI<30) se vinculan a la

caracterización de una estructura de pavimento nueva sobre vías en afirmado o tierra o
que por su estado de deterioro se considera deben ser reconstruidas.
Entre las fallas consideradas en el método del PCI se consideran un total de

diecinueve (19) que involucran a todas aquellas que se hacen comunes en la
degradación del pavimento, como se puede observar en la tabla 1.
Tabla 1.
Fallas consideradas en el método del PCI

No Descripción UND.
1 Grieta piel de cocodrilo m2
2 Exudación de asfalto m2
3 Grietas en bloque m2
4 Abultamiento y hundimiento m
5 Corrugación m2
6 Depresión m2
7 Grietas de borde m
8 Grietas de reflexión de juntas m
9 Desnivel calzada-hombrillo m
10 Grietas longitudinales y transversales m
11 Baches y zanjas reparadas m2
12 Pulimiento de agregados m2
13 Huecos No.
14 Cruce de vía férrea m2
15 Ahuellamiento m2
16 Desplazamient0 m2
17 Grietas por deslizamientos m2
18 Hinchamiento m2
19 Meteorizacion/Desprendimiendo de agregados m2
34
El deterioro de la estructura de pavimento es una función de la clase de daño,

su severidad y cantidad o densidad del mismo. La formulación de un índice que tuviese
en cuenta los tres factores mencionados ha sido problemática debido al gran número
de posibles condiciones. Para superar esta dificultad se introdujeron los “valores
deducidos”, con el fin de indicar el grado de afectación que cada combinación de clase
de daño, nivel de severidad y densidad tiene sobre la condición del pavimento.
El PCI es un índice numérico que varía desde cero (0), para un pavimento
fallado o en mal estado, hasta cien (100) para un pavimento en perfecto estado. En la
tabla 2 se presentan los rangos de PCI con la correspondiente descripción cualitativa
de la condición del pavimento.
Tabla 2.
Rangos de calificación del PCI

Rango Clasificación
100 - 85 Excelente
85 - 70 Muy Bueno
70 - 55 Bueno
55 - 40 Regular
40 - 25 Malo
25 - 10 Muy malo
10 - 0 Fallado
Nota: Tomado de El método Pavement Condition Index (PCI) Para Pavimentos
Asfálticos y De Concreto En Carreteras, (p. 2), resumido por L. Vásquez, 2002,
Colombia.
De acuerdo al resumen de Vásquez (2002) del Método del PCI el Procedimiento

de Evaluación de la Condición del Pavimento se realiza en cinco (05) etapas muy bien
definidas y descritas por el método: 1. Unidades de Muestreo. 2. Determinación de las
Unidades de Muestreo para Evaluación. 3. Selección de las Unidades de Muestreo para
Inspección. 4. Selección de Unidades de Muestreo Adicionales. 5. Evaluación de la
Condición.
35
El grado de deterioro de un pavimento estará dado en función del tipo de falla,

su severidad (ancho de grieta, etc.) y de su densidad (% del área afectada).
El cálculo del PCI se fundamenta en los resultados de un inventario visual de la

condición del pavimento en el cual se establecen clase, severidad y cantidad de cada
daño presente. La información de los daños obtenida como parte del inventario ofrece
una percepción clara de las causas de los daños y su relación con las cargas o con el
clima.
Rehabilitación de pavimentos flexible
Rehabilitar es definido como habilitar de nuevo o restituir a alguien o algo a su

antiguo o estado original. Partiendo de esta definición de acuerdo al Sistema de
Gerencia de Inversiones en Pavimentos (GIP). Manual del Usuario. Ministerio de
Transporte y Comunicaciones. Dirección General Sectorial de Vialidad Terrestre.
Caracas, Venezuela, analizado por Jugo (1989) establece que
La estructura de un pavimento sufrirá con el tiempo, daño y deterioro,

aun cuando sea adecuadamente diseñado y construido con las
especificaciones y normas de calidad. Los pavimentos viales tienen una
vida definida; aún con un mantenimiento óptimo alcanzarán un punto
de falla (p. 2).
De acuerdo con Jugo (1989, p. 2) este se constata en función de la interacción

de varios parámetros:
a. Resistencia de la estructura,
b. Resistencia de su fundación (subrasante).
c. El volumen de tráfico y el tipo de cargas.
d. Políticas de mantenimiento.
36
Jugo (1989, p. 2) también señala que las fallas pueden clasificarse como:
“Estructural: fatiga de la estructura, asociada a la capacidad de carga del pavimento”.
“Funcional: incapacidad para proveer un rodaje confortable, seguro y económico de
los vehículos”.
Jugo A. (1989) refiere un estudio de la vialidad en Venezuela y determina la

curva de deterioro del pavimento y su zona óptima de rehabilitación, concluyendo en
una curva graficada en la figura 2 de acuerdo los Puntos A, B y C definidos.
Figura 2. Curva de deterioro de un pavimento. Tomado de Sistema de Gerencia de

Inversiones en Pavimentos (GIP). Manual del Usuario. Ministerio de Transporte y
Comunicaciones. Dirección General Sectorial de Vialidad Terrestre, (p. 4) por A.
Jugo, 1989, Venezuela
Punto A: El pavimento comienza a mostrar síntomas menores de

deterioro requiere labores de mantenimiento rutinario menor (sellado de
grietas, reparación de huecos y bacheo menor).
Punto B: El deterioro crece rápidamente. En este punto se considera la
zona "óptima de rehabilitación", inversiones pequeñas producen
grandes beneficios, ya que conserva parte de su resistencia original.
Punto C: Condición en estado crítico, funcional y estructuralmente
requiere costosos trabajos de mantenimiento mayor, rehabilitación o
reconstrucción.
La fase desde la inauguración del pavimento al punto "B" representa una
reducción del 40% de su calidad (de excelente a regular), consumiendo
37
un 75% de la vida del pavimento en términos de repeticiones de cargas

(periodo de diseño). Desde este punto B al C, transcurre un 15% más
del tiempo, incrementándose el deterioro en más del 40% pasando su
calidad (de regular a mala), el rápido incremento del deterioro se
produce por la acción del tráfico sobre una estructura menos resistente
y envejecida.
De acuerdo con INVIAS (2006, p. 7) en el Manual de Inspección Visual de

Pavimentos Flexibles, especifica que “los daños que presenta una estructura de
pavimento flexible pueden ser clasificados en cuatro categorías: * Fisuras. *
Deformaciones. * Pérdida de capas estructurales. * Daños superficiales. * Otros
daños”.
En el Manual define que se debe registrar cada deterioro, sus severidades

(clasificándolas Baja, Media y Alta), la forma de medir el daño y unidad de medida,
posibles causas y evolución probable, acompañados de memorias fotográficas. Cada
categoría de daño se registrará con una abreviatura en paréntesis. (INVIAS, 2006, p.
7).
En tal sentido, en la tabla 3 se presenta el significado de las abreviaturas para

el caso particular de las fisuras.
Tabla 3.
Significado de las abreviaturas de las patologías

Abreviatura Significado Abreviatura Significado
GL Grietas Longitudinales BCH Baches
GT Grietas Transversales HUN Hundimiento
Fisuras en Juntas de
FCL, FCT CD Cabezas duras
Construcción
FB Fisuras de Bloque DSU Desgaste superficial
DC Descascaramiento AFA
PU Pulimiento del agregado PC Piel de Cocodrilo
PCH Parches SU Surcos
PA Pérdida de agregado SB Separación de la Berma
38
Nota: Adaptada por los autores de Manual de Inspección Visual de Pavimentos

Flexibles, (p.3), por INVIAS, 2006, Colombia.
De acuerdo con el Manual de INVIAS (2006, p. 7) establece “dentro de cada

categoría existen diferentes deterioros que se originan por diversos factores, algunos
de los cuales se han establecido mediante la revisión bibliográfica, y otros mediante
evaluación de campo y ensayos de laboratorio”.
INVIAS (2006) resume la metodología para analizarlos y registrarlos de la

siguiente forma:
Definición de cada uno de los deterioros, sus severidades (clasificadas

en Baja, Media y Alta), la forma de medir el daño y las unidades de
medida, sus posibles causas y la evolución probable, todo ello
acompañado de un registro fotográfico que permite al lector tener una
idea más clara de los daños que se pueden encontrar durante una
inspección visual típica. La abreviatura con la cual se registrará cada
tipo de daño en el formato de campo aparece entre paréntesis (p. 7).
INVIAS (2006) en el Manual, establece el procedimiento para el registro de

daños, especificando que:
El fin de la inspección de pavimentos es determinar el porcentaje de área

de pavimento afectado, estableciendo los tipos de daño que se presentan,
su extensión, severidad y recurrencia. Factores que orientan al ingeniero
en el momento de definir las posibles causas de los daños o de programar
actividades de campo y de laboratorio para su estudio (p. 32).
Dichos elementos orientan a los especialistas para determinar las posibles

causas de los daños de las vías y generar la información para programar los estudios de
campo y de laboratorio. A tales efectos, INVIAS (2006) establece Formatos de
Inspección para recoger la información “in situ” y las variables para el Reporte de
daños.
39
Reciclaje de pavimento flexible
Se entiende por reciclaje a la reutilización, proceso simple o complejo que sufre

un material o producto para ser reincorporado, a un ciclo de producción o de consumo;
generalmente luego de cierto tratamiento, de un material de pavimento que ha cumplido
su finalidad inicial, el cual puede emplearse para construir un refuerzo en la misma
carretera o alguna capa de una calzada nueva.
Bases legales
A continuación, se presentan las diferentes normas utilizadas para el desarrollo

de este trabajo de investigación:
 República Bolivariana de Venezuela, Ley de Transporte Terrestre. Gaceta N°

38.985, 2008.
 República de Venezuela, Reglamento de la Ley de Tránsito Terrestre. Gaceta
N° 5.240, 1998.
 República de Venezuela, Ministerio del Transporte y las Comunicaciones
(MTC) Venezuela, Normas Para el Proyecto de Carreteras, 1997.
 República de Venezuela, Ministerio del Poder Popular para Transporte,
Instituto Nacional de Tránsito Terrestre (INTT), Venezuela, Manual
Venezolano de Dispositivos Uniformes para el Control de Tránsito, 2011
 República de Venezuela, Ministerio del Transporte y las Comunicaciones
(MTC) Venezuela, Manual Interamericano de Dispositivos Para El Control Del
Tránsito En Calles Y Carreteras, 1991.
 American Association of State Highway and Transportation Officials
(AASHTO). A Geometric Design of Highways and Streets, 2011.
40
 American Society of Testing Materials (ASTM-D6433). Standard Practice for

Roads and Parking Lots Pavement Condition Index Surveys, 1978.
Terminología básica
Carpeta asfáltica: Parte superior del pavimento flexible que proporciona la

superficie de rodamiento.
Daños: Deterioro, nocividad, avería, destrozo.
Bombeo normal: Para Carciente (1985, p. 160), tiene por objeto facilitar el
drenaje o escurrimiento de las aguas lluvias lateralmente hacia las cunetas. El valor del
bombeo dependerá del tipo de superficie y de la intensidad de las lluvias en la zona del
proyecto, variando del 1% al 4%.
Calzada: Para Carciente (1985, p. 297), está constituida por uno o más carriles,
entendiéndose por carril a la faja de ancho suficiente para la circulación de una fila de
vehículos.
Diseño geométrico: Para Carciente (1985, p. 247), es el proceso de

correlacionar sus elementos físicos tales como los alineamientos, pendientes, distancia
de visibilidad, peralte, ancho de carril con las características de operación, facilidades
de frenado, aceleración, condiciones de seguridad.
Exudación: Para Hugo (2011, párr. 1), Es el desarrollo de una película de

material bituminoso en la superficie del pavimento que crea una superficie brillante y
muy lisa. La causa es la excesiva cantidad de asfalto de la mezcla o el bajo contenido
de vacíos en la misma.
41
Descascaramiento: Este deterioro corresponde al desprendimiento de parte de

la capa asfáltica superficial, sin llegar a afectar las capas asfálticas subyacentes.
(Manual para la inspección visual de pavimentos flexibles, 2006, p.14).
Capítulo III
Marco Metodológico
Se desarrollarán los aspectos metodológicos para completar los objetivos

propuestos. Se describe el tipo y diseño de la investigación, así como también, las
técnicas e instrumento para la recolección de los datos.
Tipo de investigación
Esta investigación está fundamentada en el ámbito descriptivo, que según

Hernández, Fernández y Baptista (2010, p. 80), es aquella que “busca especificar
propiedades, características y rasgos importantes de cualquier fenómeno que se analice.
Describe tendencias de un grupo o población”. Ligándose bien con los objetivos del
trabajo que pretende observar y caracterizar en un perfil el estado actual de la vialidad
en el campus UCAB Guayana.
Debido que a que las conclusiones de los objetivos dan soluciones aplicables,
según conocimientos científicos, a los problemas que puedan presentarse, en la vialidad
del campus. También se considera una investigación del tipo aplicada, donde “la
investigación aplicada es una forma de conocer las realidades con una prueba
científica”. (Vargas, 2008)
43
Diseño de investigación
Según el autor Fidias G. Arias (2012), define:

la investigación documental es un proceso basado en la búsqueda,
recuperación, análisis, crítica e interpretación de datos secundarios, es
decir, los obtenidos y registrados por otros investigadores en fuentes
documentales: impresas, audiovisuales o electrónicas. Como en toda
investigación, el propósito de este diseño es el aporte de nuevos
conocimientos. (pag.27).
La investigación se presenta como documental debido a que se va a ubicar

información a través de distintos recursos para la realización los objetivos, plantear las
deficiencias en el sistema de vías del campus UCAB Guayana; así como también
presentar alternativas para la evaluación de los datos recogidos.
Según los autores Felibella y Martins (2010):
La Investigación de campo consiste en la recolección de datos

directamente de la realidad donde ocurren los hechos, sin manipular o
controlar las variables. Estudia los fenómenos sociales en su ambiente
natural. El investigador no manipula variables debido a que esto hace
perder el ambiente de naturalidad en el cual se manifiesta. (pag.88).
Dado esto, se considera a su vez, una investigación de campo debido a que los
datos e información que se necesitaran para el análisis, serán recolectados en sitio
donde está planteada la investigación, que sería todo el campus de la UCAB Guayana.
Técnicas e instrumentos de investigación
Para Hurtado (2002, p. 164), “la selección de técnicas e instrumentos de

recolección de datos implica determinar por cuáles medios o procedimientos el
investigador obtendrá la información necesaria para alcanzar los objetivos de la
investigación”.
44
Las técnicas de recolección de datos según Arias (2006, p. 164) son las distintas
formas o maneras de obtener la información, el mismo autor señala que los
instrumentos son medios materiales que se emplean para recoger y almacenar datos.
Las técnicas empleadas en la investigación del trabajo nos llevan a:
 Observación directa: la observación permite detectar y asimilar información,

o tomar registro de determinados hechos a través de instrumentos.
 Registro fotográfico: aquel donde se tienen archivadas las imágenes, que muy
bien fueron tomadas directamente por el investigador o recopiladas de terceros.
 Análisis del contenido: conjunto de teorías de investigación que como fin
tienden a facilitar una descripción de un sistema entre componentes semánticos
y fórmulas
Para Arias F (2006, p. 25), los instrumentos de investigación “son los medios
materiales que se emplean para recoger y almacenar la información”. Para la
presentación de los datos recolectados en la observación y memoria fotográfica se
usarán:
 Guía de observación: es un documento que permite encausar la acción de

observar ciertos fenómenos. Esta guía, por lo general, se estructura a través de
columnas que favorecen la organización de los datos recogidos. Utilizada en la
investigación para presentar las acciones que fueron realizadas en campo y los
datos recogidos de las mismas.
 Guía fotográfica: Permite una presentación ordenada de las figuras plasmadas
en un documento, siendo así estas por lo general enumeradas. Utilizada en la
investigación para la presentación ordenada de las distintas figuras.
 Fichas técnicas: es un documento que resume el funcionamiento y otras
características de un componente o subsistema. Utilizada en la investigación
con el propósito de presentar las características de los materiales y las fallas
encontradas en la carpeta de rodamiento del campus de la UCAB Guayana
45
 Matriz de contenido: Aquella que presenta en columnas y filas, las

características que puedan presentarse en un mismo caso de estudio. Utilizada
en la investigación con el fin de presentar el tipo de baches en el campus de la
UCAB Guayana, características que presenta y localización de la misma.
 Se emplearán los programas Microsoft Excel, Microsoft Word, Google Earth,
AutoCAD para el desarrollo de la evaluación del pavimento y la creación de
tablas.
Unidad de análisis
Para Corbetta (2003, p. 87), expone que la unidad de análisis “es una
definición abstracta, que denomina el tipo de objeto social al que se refieren las
propiedades. Esta unidad se localiza en el tiempo y en el espacio, definiendo la
población de referencia de la investigación”.
En la investigación, la unidad de análisis será la carpeta asfáltica en la vialidad

y estacionamientos del campus UCAB Guayana.
Procedimiento de la investigación
La investigación se esquematizó en 4 fases que serán presentadas a

continuación:
Fase 1: Seccionamiento de la vialidad del campus UCAB Guayana
Consiste en realizar un seccionamiento de la vialidad, para mayor facilidad a la

hora de inspeccionar la zona a evaluar, y poder tener un resultado con menos margen
de error.
46
Fase 2: Identificación de las fallas en el pavimento
Esta fase consiste en realizar inspecciones visuales a fin de identificar los

distintos tipos de fallas que pueden presentarse en el pavimento como lo son
agrietamiento en bloque, baches, grietas longitudinales; así como tan bien su
localización y magnitud. También la separación en tramos de la vialidad del campus
UCAB Guayana.
Fase 3: Determinación del Índice de Condición de Pavimento
Previamente identificadas las fallas en cada tramo de la vialidad se procede a

determinar el PCI de cada sección correspondiente.
Fase 4: Determinación según el caso de las medidas de rehabilitación y su

factibilidad
En esta fase se utilizarán todos los datos recolectados, para poder determinar
según su factibilidad la metodología adecuada a ser empleada según sea necesaria para
cada tramo para su rehabilitación.
Capítulo IV
Presentación y análisis de resultados
Diagnosticar el estado actual del pavimento asfáltico en la UCAB

Guayana
Mediante información recolectada gracias a personal administrativo de la

universidad, se pudo conocer que la primera vez que se realizó un trabajo de
pavimentación en la UCAB Guayana, fue a mediados del año 1997, cuando se
realizaban los trabajos de construcción de la misma. Este trabajo fue ejecutado por la
empresa Dell’Acqua C.A. desde entonces, no se obtuvo información de una gestión de
mantenimiento por parte de la universidad, para así poder llevar a cabo un seguimiento
necesario al estado de la vía, ocurriendo el normal proceso de deterioro con el tiempo
y perdida de sus cualidades para las cuales fue diseñado.
A lo largo de los años 2012 y 2017, se han realizado dos trabajos de

rehabilitación en la universidad, en secciones específicas, debido al mal estado en el
que se encontraba el pavimento en dichas zonas, las cuales dificultaba el paso de los
vehículos a través de estas vías de comunicación. El diseño del asfalto está
establecido principalmente para 15 años de servicio, el asfalto actual de la
universidad, ya supera este límite de tiempo, por 7 años, y no se le ha realizado
trabajos de rehabilitación al mismo.
48
En la figura 3 se muestra el estado de un pavimento a través del tiempo,

establecimiento sus fases de mantenimiento rutinario preventivo, hasta su debida
reconstrucción, cuando ya se encuentra agotada su vida útil.
Figura 3. Diagrama de condición típica de la vida de un pavimento. Adaptado de

Diapositivas de mantenimiento rutinario de vías pavimentos, (p. 8), Por Sánchez F.,
2019.
Los trabajos debidamente registrados por personal de la UCAB Guayana, no se

refieren a rehabilitación sino a trabajos nuevos o por reparación por daños mayores a
los que se señalan en este trabajo especial y los cuales se describen a continuación: en
el año 2012 se pavimentó el estacionamiento de visitantes de la universidad, para así
poder contar con un espacio asfaltado y de buena calidad para los visitantes que acudían
a nuestra universidad. Además de contar en ese espacio con una parada de autobús,
destinada para la movilización de los estudiantes. En el año 2017 se realizó un trabajo
de rehabilitación del tramo que se encuentra en frente de las instalaciones de la escuela
de comunicación social de la universidad, esto debido a que se presentaba un problema
de drenaje el cual tuvo como consecuencia el deterioro visible de la carpeta de
rodamiento que se encontraba en ese tramo de la vialidad.
Debido a una falta de mantenimiento o planificación, se ha podido observar de

manera notable el deterioro de la misma a lo largo de los años. Debido a esto, se llevó
49
a cabo un trabajo de inspección para así poder tener un registro de las fallas que se
encuentran en el pavimento a lo largo de toda la vialidad presentada.
En primer lugar, se dividió la vialidad de la Universidad Católica Andrés Bello

en un conjunto de 9 tramos, según el procedimiento de la metodología PCI. A su vez
se subdividió en secciones cada tramo excluyendo los estacionamientos, éstos serían
tramos únicos debido a que se evalúan de forma uniforme. Luego de la división y
subdivisión de cada tramo, se logró hacer un diagnóstico del estado del pavimento
actualmente, este planteamiento se hizo con AutoCAD 2018, con un plano de la
Universidad proporcionado por la misma y que se presentará a continuación:
Figura 4. Tramos de la vialidad campus UCAB Guayana (1). Adaptado de plano elaborado por UCAB Guayana
51
3
52
53
Con los tramos ya seleccionados, se dio inicio al levantamiento fotográfico a
fin de documentar las fallas en cada sección de cada tramo de vialidad, para así poder
contrastar las mencionadas fallas con el manual de fallas de PCI indicando, ubicación
y dimensiones. A continuación, se presentan detalle fotográfico de las fallas
observadas a lo largo de los tramos previamente seleccionados, mostrando y
describiendo cada una, las cuales se levantaron con equipos e instrumentos tales como
cinta métrica de tres (3) metros de longitud y odómetro para la facilitación de las
mediciones de las fallas visualizadas a lo largo del recorrido del campus universitario.
Tramo 1
Predomina el agrietamiento en bloque el cual consiste en fallas que aparecen

usualmente en áreas no sometidas a cargas, y corresponden a la división en bloques de
forma rectangular que se produce en la superficie del asfalto (Ver figura 7).
Figura 7. Falla por agrietamiento en bloque (Tramo 1)

55
De la documentación investigada se tiene, que este tipo de daño es debido a la

contracción del concreto asfaltico, gracias a la variación existente en la temperatura del
ambiente donde el pavimento se encuentre ubicado, lo cual indica que el asfalto se ha
endurecido significativamente.
La causa principal de esta falla son ciclos de esfuerzos-deformación sobre la

mezcla, es decir, la contracción del concreto asfáltico, producida por la variación
existente de la temperatura durante el día. Se puede mencionar que otra causa es la
combinación del uso de un asfalto de baja penetración con el cambio volumétrico del
agregado fino de la mezcla. La severidad de esta falla dependerá del tamaño de la
abertura que está presente.
Se puede apreciar a su vez, una falla conocida como grieta longitudinal, la cual
se puede definir como una grieta a lo largo del pavimento de manera recta, la cual es
provocada comúnmente por: la unión entre materiales de diferente rigidez,
insuficiencia de ligante en las paredes de la junta, deficiencias tanto de compactación
en la zona de la junta; como en el corte vertical de las franjas construidas inicialmente
(ver figura 8). Este tipo de grieta también es producida debido a debilidades en el
drenaje, donde queda atrapada el agua entre el borde del pavimento y la cuneta. La
severidad de esta falla se es catalogada mediante la longitud y la profundidad de dicha
grieta.
56
Figura 8. Falla por grieta longitudinal (Tramo 1)
Otra falla presenciada en el tramo 1, es el intemperismo, el cual está definido

como el desgaste de la superficie del pavimento debido a pérdida de adherencia del
asfalto o alquitrán y el consecuente desalojo de las partículas de agregado. Esta
anomalía indica también que la adherencia del asfalto tiene un endurecimiento
apreciable, o que una pobre calidad de mezcla está presente.
La suavización de la superficie y la pérdida de los agregados son usualmente

debido al derrame de combustible, y también deben ser incluidos aquí. Su nivel de
severidad varía dependiendo del desgaste de los agregados del pavimento y su textura
con respecto a la adherencia de los neumáticos a la superficie del mismo (ver figura 9).
57
Figura 9. Falla por intemperismo (Tramo 1)
Adicionalmente, se puede evidenciar la presencia de un parcheo en dicho tramo

seleccionado, el cual se define como un área de pavimento que fue reemplazado con
un nuevo material para reparar el pavimento existente. Su nivel de severidad variará
dependiendo de la sección de parcheo, como así mismo de la calidad de los materiales
y de su correcta aplicación (ver figura 10).
58
Figura 10. Falla por bache (Tramo 1)
Por último, podemos encontrarnos una depresión en el tramo 1 a inspeccionar.

Una depresión se define como áreas de superficie de pavimentos localizadas con
elevaciones ligeramente más bajas. En muchos casos, las depresiones ligeras no son
notorias hasta después de una lluvia, cuando el agua estancada crea áreas con
“charcos”; sobre el pavimento seco, las depresiones pueden ser reconocidas, buscando
manchas causadas por el agua estancada (ver figura 11).
Las depresiones son creadas por asentamientos del suelo de fundación o son
resultado de errores en la construcción. Las depresiones causan algo de rugosidad y
cuando son bastante profundas o se llenan de agua, pueden causar resbalones.
Las “depresiones” son distintos a las depresiones ya que son caídas abruptas en
la elevación. Su nivel de severidad variara dependiendo de la profundidad de la
depresión, la cual puede ser medida con los instrumentos apropiados.
59
Figura 11. Depresión presentada en sección (Tramo 1)
Tramo 2
En el tramo dos nos encontrarnos con una falla en bloque, la cual abarca una
gran parte del tramo seleccionado, con abultamientos y depresiones, los abultamientos
son desplazamientos pequeños y localizados hacia arriba de la superficie pavimentada.
Mientras que los hundimientos se definen como los desplazamientos pequeños y
abruptos hacia abajo de la superficie pavimentada.
Este tramo también se observaron grietas longitudinales e intemperismo, si bien

las grietas longitudinales no se encuentran en toda la superficie seleccionada, el
intemperismo si se hace muy notorio a la hora de evaluar dicho tramo (para más
imágenes ver Anexo B).
60
Figura 12. Falla por agrietamiento en bloque (Tramo 2).
Figura 13. Falla por depresión e intemperismo (Tramo 2).

61
Tramo 3
En este tramo, se observaron fallas como agrietamiento en bloque, parcheo y,

por último, podemos notar que existe un intemperismo en el pavimento a evaluar (para
más imágenes ver Anexo C).
Figura 14. Fallas por agrietamiento en bloque, parcheo e intemperismo (Tramo 3)
Tramo 4
En este tramo seleccionado, las fallas observadas fueron agrietamiento en

bloque a lo largo de la sección, así como intemperismo, parcheo, grietas longitudinales
y, por último, depresión en la zona a evaluar (para más imágenes ver Anexo D).
62
Figura 15.Falla por agrietamiento en bloque, intemperismo y depresión (Tramo 4)
Figura 16. Falla por parcheo y grietas longitudinales (Tramo 4)

63
Tramo 5
Se pueden identificar diferentes tipos de fallas en el mismo, tales como

agrietamiento en bloque, parcheo, intemperismo, abultamientos y hundimientos y, por
último, huecos, los cuales se definen como depresiones en forma de cuenco. Son
producidos por abrasión del tráfico; el pavimento va perdiendo pequeñas piezas por
esta acción, entonces el pavimento continúa desintegrándose debido a una pobre
mezcla superficial, lugares débiles en la base o subbase. Su severidad varía
dependiendo de las dimensiones del mismo, tales como largo, ancho y profundidad
(para más imágenes ver Anexo E).
Figura 17. Falla por agrietamiento en bloque e intemperismo (Tramo 5)

64
Figura 18. Falla por huecos, abultamiento y depresión (Tramo 5)
Tramo 6
Se pueden observar fallas a lo largo de dicho tramo, tales como agrietamiento

de borde, abultamientos y hundimientos, intemperismo, huecos, parcheo y, por último,
grietas de borde, las cuales se definen como grietas que son paralelas al borde del
pavimento y esta anomalía es acelerada por las cargas de tráfico y pueden ser a causa
del escarchado, debilitamiento de la base o sub-base cerca del borde del pavimento. Su
nivel de severidad es medido dependiendo del tamaño y el ancho de las grietas
presentadas sobre el borde del pavimento (para más imágenes ver Anexo F).
65
Figura 19. Falla por agrietamiento en bloque, parcheo y grietas longitudinales (Tramo
6)
Figura 20. Falla por grieta de borde, depresión e intemperismo (Tramo 6)

66
Tramo 7
En el siguiente tramo podemos conseguirnos fallas tipo agrietamiento en

bloque, grietas de borde, grietas longitudinales e intemperismo (para más imágenes ver
Anexo G).
Figura 21. Falla por agrietamiento en bloque y grietas longitudinales (izq.) y falla por
grieta longitudinal y parcheo (der.)
Tramo 8
En dicho tramo, podemos encontrar fallas tales como agrietamiento en bloque

y grietas longitudinales. Cabe destacar que este tramo se visualizó como el de mejor
calidad en todo el diagnóstico del pavimento en el campus de la UCAB Guayana,
debido a que este mismo fue el último en el que se realizó una operación de
pavimentación y rehabilitación del mismo (para más imágenes ver Anexo H).
67
Figura 22. Falla por agrietamiento en bloque y grietas longitudinales
Tramo 9
En dicho tramo, podemos existen las fallas comunes que se repiten a lo largo
de todo el pavimento del campus universitario, tales como agrietamiento en bloque,
grietas longitudinales, parcheo e intemperismo en lo que corresponde a la mayoría del
tramo seleccionado para ser diagnosticado y evaluado (para más imágenes ver Anexo
I).
68
Figura 23. Falla por agrietamiento en bloque y grietas longitudinales (Tramo 9)
Figura 24. Falla por intemperismo y parcheo (Tramo 9)

69
Contrastar el deterioro existente a través del índice de condición de

pavimento (PCI)
El PCI (Índice de Condición Del Pavimento), constituye el método más

completo para la evaluación y calificación objetiva de pavimentos, el mismo fue
desarrollado por M.Y. Shahin y S.D. Khon y publicado por el cuerpo de Ingenieros de
la armada de Estados Unidos en 1978.
Entre las características del método de evaluación del PCI, se puede mencionar
las siguientes: es de fácil uso, no requiere de ningún equipo especial de evaluación, el
procedimiento es enteramente visual, ofrece buena repetitividad y confiabilidad
estadística de los resultados, suministra información confiable sobre las fallas que
presenta el pavimento, su severidad y área afectada.
Una vez realizada la inspección de campo y caracterizada las fallas presentadas

en la carpeta de rodamiento, se contrastaron estas fallas con el manual del índice de
condición para determinar su estado actual. El primer paso a realizar fue la división del
pavimento en unidades de prueba, como se muestran en las siguientes imágenes.
70
Presentación de las unidades de prueba según tramo
Figura 25. Unidades de prueba por tramos (1). Adaptado de plano elaborado por UCAB Guayana.
71
Figura 26. Unidades de prueba por tramos (2). Adaptado de plano elaborado por UCAB Guayana
72
Figura 27. Unidades de prueba por tramos (3). Adaptado de plano elaborado por UCAB Guayana
73
Paso 1: Determinación de las unidades de prueba a ser inspeccionadas
Una vez señaladas las unidades de prueba, se procedió a determinar las unidades
a las cuales se les realizará el procedimiento para realizar el índice de control de
pavimento. Se pudo determinar dichas unidades de prueba mediante la fórmula:
𝑁. 𝑠 2
𝑛= (1)
𝑒2
. (𝑁 − 1) + 𝑠 2
4
Donde:
 N = número total de unidades de prueba en la sección de pavimento

 e = error permitido en la estimación de la sección PCI (e = 5)
 s = desviación estándar del PCI entre las unidades de prueba en la sección
(s=10)
Para la sección 1.1 del tramo 1, N=20. Esto nos da como resultado n=9, lo cual
nos indica que, de las 20 unidades de pruebas obtenidas, se debe seleccionar 9 para
proceder a la realización del estudio y así determinar el PCI respectivo de dicha
sección.
Para este tramo, cada unidad de prueba tendrá unas dimensiones de 7 metros de
largo por 6 metros de ancho, teniendo así un área total de 42𝑚2 por unidad de prueba.
Paso 2: Vaciado de datos en las tablas
Seguidamente, se procedió a la utilización de una tabla para así poder

caracterizar las fallas que se encuentran presentes en la sección 1.1, y así, poder conocer
la densidad que abarca dicha falla en cada unidad de prueba seleccionada.
74
Tabla 4.
Exploración de la condición superficial para sección 1.1

75
Paso 3: Determinación de los valores deducidos
Con la densidad obtenida de cada falla mostrada en la sección, se procede a

buscar el valor deducido de cada una de las mismas mediante su tabla correspondiente,
como se presenta a continuación.
Figura 28. Curva para la obtención de valor deducido, Agrietamiento en Bloque.

Curvas para Pavimentos Asfálticos. Tomado de El método Pavement Condition Index
(PCI) para Pavimentos Asfálticos y De Concreto en Carreteras, (p. 83), por L.
Vásquez, 2002, Universidad Nacional de Colombia. Derechos reservados.
Figura 29. Curva para la obtención de valor deducido, Depresión. Curvas para
Pavimentos Asfálticos. Tomado de El método Pavement Condition Index (PCI) para
76
Pavimentos Asfálticos y De Concreto en Carreteras, (p. 83), por L. Vásquez, 2002,

Universidad Nacional de Colombia. Derechos reservados.
Figura 30. Curva para la obtención de valor deducido, Grietas longitudinales y

transversales. Curvas para Pavimentos Asfálticos. Tomado de El método Pavement
Condition Index (PCI) para Pavimentos Asfálticos y De Concreto en Carreteras, (p.
84), por L. Vásquez, 2002, Universidad Nacional de Colombia. Derechos reservados.
Figura 31. Curva para la obtención de valor deducido, parchado y corte de utilidad.
Curvas para Pavimentos Asfálticos. Tomado de El método Pavement Condition Index
(PCI) para Pavimentos Asfálticos y De Concreto en Carreteras, (p. 84), por L.
Vásquez, 2002, Universidad Nacional de Colombia. Derechos reservados.
77
Figura 32. Curva para la obtención de valor deducido, intemperismo. Curvas para
Pavimentos Asfálticos. Tomado de El método Pavement Condition Index (PCI) para
Pavimentos Asfálticos y De Concreto en Carreteras, (p. 86), por L. Vásquez, 2002,
Universidad Nacional de Colombia. Derechos reservados.
Luego, conociendo las fallas que se presentan y su densidad, se procede a

visualizar cada una de las tablas que corresponden a dichas fallas, para así poder
conocer el valor deducible de cada una de las mismas.
Paso 4: determinación del número máximo de deducciones
Se colocan los valores deducibles de la sección 1.1 en orden descendente,

siendo estos:
71, 24, 18, 9 y 0
Para determinar el número máximo de deducciones, se utiliza la siguiente

fórmula:
9
𝑚 = 1+ . (1 − 𝐻𝐷𝑉) (2)
98
Donde:
78
 m= número máximo de deducciones

 HDV= valor deducido individual más alto para la unidad de prueba
seleccionada
En este caso, el HDV=71, dando como resultado
m= 3.66
El número de valores deducidos es reducido a m y los números son 71, 24, 18

y el cuarto valor (9) es multiplicado por el valor decimal de m el cual es (0.66)
9*0.66= 5.94
Paso 5: Determinación del Valor Deducido Máximo Compensado (CDV)
El CDV es determinado de forma iterativa. Para caminos, se debe reducir hasta

2 el valor deducido individual, comenzando por el más pequeño que sea mayor a 2,
hasta un valor menor al valor deducido máximo. Se repite este paso hasta que q = 1,
como se muestra en la siguiente tabla:
Tabla 5.
Determinación del valor deducido máximo compensado (CDV)

# Valor Deducido Total q CDV
1 71 24 18 9
1 71 24 18 5.94 118.94 4 68
2 71 24 18 2 115 3 72
3 71 24 2 2 99 2 70
4 71 2 2 2 77 1 77
Para conseguir los CDV de la sección 1.1, es necesario acudir a la tabla de

Valores Corregidos Deducidos para así poder proceder al siguiente paso, el cual es el
de determinar el PCI de la sección a evaluar. Con el uso de la figura 34 se obtiene el
79
CDV de cada sección, ingresando el CDV mayor obtenido de la tabla anterior, y lo

cortamos con su curva “q” correspondiente, y consiguiendo el valor deducido máximo
compensado el cual se encuentra en lado izquierdo de la tabla.
Figura 33. Curva para la obtención del valor deducido máximo compensado. Curvas
para Pavimentos Asfáltico. Tomado de El método Pavement Condition Index (PCI)
para Pavimentos Asfálticos y De Concreto en Carreteras (p. 86) explicado por L.
Vásquez, 2002, Especialista de la Universidad Nacional de Colombia
Paso 6: Cálculo del PCI de la Sección 1.1
El Valor Deducido Máximo Compensado (CVDs) para la sección 1.1 es “77”.

Para poder conocer el valor del PCI de la sección, es necesario sustraer este valor del
número 100 para así poder conocer dicho índice de condición de pavimento
PCI= 100 – 77
PCI sección “1.1” = 23
80
En la tabla 6 se muestra el PCI de cada tramo y de la vialidad en conjunto,

estableciendo su condición por medio de la tabla guía del método P.C.I (ver tabla 2).
Tabla 6.
Índices PCI
PCI PCI Tramo PCI
Tramo Sección Condición Condición
Sección Promedio Vialidad
1.1 23
1 24 Muy malo
1.2 25
2 2 45 45 Regular
3.1 82
3 63 Bueno
3.2 44
4.1 25
4 25 Muy malo
4.2 25
5.1 21
5 5.2 16 19 Muy malo 43 Regular
5.3 20
6.1 60
6 6.2 64 62 Bueno
6.3 62
7.1 23
7 39 Malo
7.2 54
8 8 76 76 Muy Bueno
9 9 38 38 Malo
Determinar las medidas de rehabilitación según el caso
Para la rehabilitación del asfalto por medio del reciclaje del mismo, existes tres
métodos, los cuales son:
Reciclaje superficial
Consiste en el tratamiento de la superficie del pavimento en bajos espesores,

generalmente no superiores a los 2.5 cm, en casos que los deterioros de los pavimentos
no sean atribuibles a deficiencias estructurales. Se refiere a todo procedimiento en el
cual la superficie es fresada, cepillada o escarificada, triturada y adicionada o no de un
81
agente de reciclaje, tales como un asfalto nuevo, fibra de plástico o de vidrio, con o sin
la incorporación de pequeños porcentajes de materiales vírgenes, reacondicionada y
compactada. El proceso puede realizarse en caliente o en frio y en este último caso el
agente de reciclaje, si se requiere se aplica en forma de emulsión.
Reciclaje en el lugar (in-situ)
Conocido también como reciclaje en frio, consiste en rehabilitar el pavimento

asfaltico hasta una profundidad mayor de 2.5 cm, involucrando o no el material de la
capa de base. Para ello el espesor es escarificado y el material despedazado resultante
es triturado hasta un tamaño adecuado y luego, mezclado con un agente de reciclaje,
tales como un asfalto nuevo, fibra de plástico o de vidrio, y eventualmente con cierto
porcentaje de agregado nuevo, todo como para cumplir con las exigencias de la nueva
mezcla. Como su nombre lo indica, el proceso se realiza generalmente en frio y los
aditivos más utilizados son emulsiones asfálticas, cemento portland, cal y mezclas de
cal y cenizas volantes. También es posible el reciclaje in-situ con cementos asfalticos
de alto grado de penetración.
Reciclaje en planta
Denominado también reciclaje en caliente, consiste en escarificar el espesor

deseado del pavimento existente y transportar el material despedazado a una planta en
la que es triturado y clasificado por su granulometría. El material también puede
obtenerse del pavimento por medio del fresado en frio. Posteriormente, en base al
análisis de composición del material viejo, se reconstruye en caliente la nueva mezcla
a reciclar, la cual debe responder al diseño adoptado. Para ellos se agregan materiales
nuevos que comúnmente incluyen un agente de reciclaje y agregado pétreo virgen, así
como asfalto nuevo. La nueva mezcla en caliente se lleva al sitio de origen o al que se
haya elegido para su colocación, donde se distribuye y compacta mediante métodos y
equipos convencionales.
82
La metodología a realizar para cada uno de los tres casos definidos

anteriormente, se explica a continuación:
Reciclaje superficial
Este sistema es aplicable a espesores muy delgados de pavimento, puede

realizarse en caliente o en frio y constituye una solución en aquellos casos en los que
existen problemas de deslizamiento, ya que mediante la eliminación de un espesor
superficial débil se pueden regenerar las características antideslizantes del pavimento.
Así mismo puede resultar aplicable cuando se presenten otros tipos de fallas
superficiales, tales como degradación de la carpeta por pérdidas de ligante o agregados
pétreos o abultamientos producidos por el empleo de mezclas asfálticas de baja
estabilidad. El retiro de esta delgada capa puede ser de carácter provisional hasta que
se decida extender una nueva capa asfáltica o bien puede ser una solución a largo plazo,
valida en todos los casos en que no existan defectos de tipo estructural.
Fresado en frio
Consiste en el molido en frio, controlado automáticamente de la superficie del

pavimento para restaurar las rasantes especificadas y remover ondulaciones y otras
especificaciones dejando una superficie texturizada y resistente al deslizamiento, que
sirve como buena superficie en pavimentos en los que el ruido de rodadura no sea el
condicionante básico. Las maquinas que ejecutan esta labor se denomina fresadoras y
ejercen su acción mediante una especie de uñas acopladas a un eje de giro horizontal.
83
Figura 34. Máquina para fresado en frio PM102-Wheel. Tomado de Fresadora en frío
para asfalto, s.f., https://www.directindustry.es/prod/caterpillar-equipment/product-
19427-1299821.html. Derechos reservados por Caterpillar Equipment
Cepillado
Lo realizan máquinas llamadas cepilladoras o más comúnmente rascadoras, las

cuales únicamente pueden trabajar previo calentamiento del pavimento y desarrollan
su labor por medio de unas cuchillas o útiles similares y solo son utilizables para
levantamientos de muy poco espesor.
84
Figura 35. Máquina para cepillado de asfalto. Tomado de Twitter.com, 2018,

https://twitter.com/epav_sa. Derechos reservados por el Ministerio de Obras Públicas
de Panamá.
Termo-reperfilado
Comprende un conjunto de operaciones que son realizadas por una sola

máquina de forma secuencial a excepción de la compactación final. Estas operaciones
son las siguientes:
1. Calentamiento previo del pavimento antiguo, generalmente mediante rayos

infrarrojos.
2. Escarificado o fresado del pavimento hasta la profundidad deseada, que
generalmente no excede de 2.5 cm.
3. Homogeneización del material escarificado y nivelación del mismo.
4. Pre compactación del material mediante una maestra adosada a las partes
traseras de la máquina.
85
5. Compactación definitiva hasta la densidad deseada, por medio de equipos

normales de compactación.
La característica principal de este sistema es que no existe aporte de mezcla

bituminosa nueva, lo cual impide que el material reciclado mejore sus características;
esto limita su aplicación a la corrección de pequeñas irregularidades superficiales, a la
corrección de excesos de deslizabilidad o cuando se quiere incrementar la densidad de
la carpeta.
Termo-regeneración
Esta técnica presenta una serie de características comunes con la anterior, con
la diferencia de que existe un aporte de mezcla nueva que se coloca sobre la antigua
escarificada (adicionada o no de un agente rejuvenecedor), compactándolas sin
mezclarlas. El conjunto de operaciones a realizar es la siguiente:
1. Calentamiento previo del pavimento mediante rayos infrarrojos.

2. Escarificado y des compactación del pavimento, en una determinada
profundidad.
3. Retiro de la parte del material escarificado, aunque a veces esta operación
no se presenta, aprovechándose la totalidad.
4. Adición, en caso necesario, de un agente rejuvenecedor.
5. Distribución transversal del material escarificado mediante una hoja
niveladora.
6. Aporte de mezcla nueva, la cual es conducida mediante una banda
transportadora.
7. Pre compactación de las dos capas, sin mezclar de las mismas, mediante
una maestra vibrante colocada en la parte posterior de la máquina.
8. Compactación hasta la densidad deseada de las dos capas anteriores con un
tren de compactación adicional.
86
9. Aunque es un proceso menos económico, a veces la mezcla de aporte puede

colocarse en obra independientemente mediante un a terminadora
convencional.
Con los resultados obtenidos del objetivo anterior, el cual nos indicó el índice
de condición de pavimento general y, a su vez, de cada tramo evaluado, nos lleva a
tomar las posibles medidas necesarias para la rehabilitación de dicho pavimento, según
sean los daños mostrados y su PCI correspondiente.
Podemos observar que, los tramos 1, 2, 4, 5, 7, y 9 son los tramos que presentan
un nivel de PCI más bajo, por lo tanto, son los que requieren con mayor urgencia la
rehabilitación del pavimento, para así poder alcanzar el nivel óptimo de servicio
posible.
Reciclaje en el lugar
Consiste en la pulverización de la carpeta asfáltica existente y su mezcla con el

material de base existente añadiendo un aditivo que desarrolle en la capa reciclada una
resistencia suficiente para soportar adecuadamente las cargas del tránsito futuro. La
selección del aditivo apropiado depende de los factores tales como el uso proyectado,
la resistencia requería y el costo del producto. Los aditivos más empleados para este
tipo de reciclaje son el cemento asfaltico, los asfaltos líquidos y emulsionados, el
cemento portland y la cal cuando el material a reciclar tenga un contenido considerable
de arcilla. En la mayoría de los procesos de estabilización, se requiere una colocación
de una capa de rodadura para proteger la capa reciclada del efecto abrasivo del tránsito
y de la acción de los agentes climáticos.
87
Figura 36. Recicladora en frío de asfalto. Tomado de Recicladora de pavimentos

asfálticos en frío en el lugar, por Inversiones Coflán, C.A., p. 1, 2014,
http://coflan.com/wp-content/uploads/2014/11/Roadtec-RT-500.pdf. Derechos
reservados (2016) por Inversiones Coflán, C. A.
Selección del aditivo
Evaluadas las características de los materiales a reciclar, se elige el aditivo que

proporcione el resultado final deseado. A menudo, con más de un aditivo se obtienen
las características requeridas para la mezcla y en tales casos la selección se basa en
consideraciones de costo y disponibilidad de los estabilizantes. Es el caso, por ejemplo,
de una base granular que se encuentre contaminada por el suelo arcilloso de la
subrasante. En esta eventualidad, puede resultar conveniente un pre-tratamiento con
cal que disminuye la plasticidad y haga más trabajable la mezcla a la cual se añadirá
después otro aditivo que aumentara la resistencia.
88
Reciclaje en planta (en caliente)
Es un proceso por el cual se combinan materiales recuperados de un pavimento

asfaltico y eventualmente de la base granular, con asfalto y agregados nuevos y/o
agentes de reciclaje, según las necesidades, en una planta central, para producir mezclas
para pavimentación en caliente. El producto terminado deberá cumplir todas las
especificaciones y requisitos constructivos para el tipo de mezcla producida.
Figura 37. Planta recicladora de asfalto. Tomado de Planta de reciclaje de asfalto, por
XUETAO CXTCM, s.f http://es.cxtcmplant.com/products/asphalt-recycle-plant.
Derechos reservados por XUETAO CXTCM
Agentes de reciclaje
Las alteraciones o cambios que sufren los asfaltos, ya sea durante el mezclado
o en el transcurso del tiempo, conducen a un aumento de consistencia y por lo tanto a
una pérdida del poder ligante y cohesivo del asfalto. Muchos investigadores consideran
89
que un asfalto se encuentra en el límite de servicio cuando presenta las siguientes

características:
 Penetración (258,5 seg 100g) < 20 (1/10 mm)

 Viscosidad absoluta a 258C > 108 Poises.
En el reciclaje de pavimentos cuando lo que se busque sea reciclar asfaltos

envejecidos (debe tenerse presente que el reciclaje se puede aplicar a pavimentos con
mezclas de baja estabilidad donde el asfalto no es la causa del problema), lo que se
intenta es volver las propiedades del asfalto a su estado original o lo más cerca posible
de él. Para lograr este objetivo, se recurre a los “agentes de reciclaje”, denominados
también rejuvenecedores, ablandadores o modificadores, los cuales deben restaurar las
características del asfalto original, no solo en lo que se refiere a la consistencia sino
también a su estructura coloidal intrínseca.
Los agentes de reciclaje deben cumplir las siguientes funciones:
 Devolverle al asfalto envejecido su estructura físico química para hacerlo

nuevamente durable.
 Restaurar en el asfalto un nivel de consistencia adecuado para una buena
trabajabilidad de la nueva mezcla en sus etapas fundamentales de mezcla,
compactación y servicio.
 Contribuir a satisfacer la cantidad de ligante total requerido por el diseño de
la nueva mezcla asfalto- agregado a reciclar.
-
Para cumplir estas funciones, los agentes de reciclaje, que en general son
productos especiales derivados del petróleo, deben cumplir con las siguientes
características:
 Alto contenido de hidrocarburos aromáticos.

90
 Alto punto de inflamación, por razones de seguridad.

 Alta viscosidad.
 Total, compatibilidad y factibilidad de difusión en el asfalto a reciclar.
 Resistencia al endurecimiento.
Diseño de mezclas asfálticas recicladas en frio (método del instituto del

asfalto)
El agregado de la mezcla recuperada de la vía se mezcla con agregados

naturales, también recuperados o nuevos, para obtener una gradación que cumpla los
requisitos indicados según sea el caso. A continuación, se elige un asfalto apropiado,
tales como cemento asfaltico, asfaltos diluidos “cutbacks” y asfaltos emulsificados, y
se hace una estimación de la cantidad de asfalto necesaria para la mezcla, efectuándose
enseguida un cálculo que permite determinar la cantidad de asfalto nuevo por añadir.
Combinación de agregados
La mezcla del agregado recuperado de la capa asfáltica, el recuperado de la

base granular (si lo hay) y el agregado nuevo que se haya añadido, debe cumplir algunas
normas granulométricas según sea el caso, para que el reciclaje con asfalto sea posible,
los agregados tomados del pavimento a reciclar deberán cumplir, además, al menos
uno de los siguientes requisitos:
 IP x % que pasa tamiz de 75 𝜇m < 72

 Equivalencia de arena > 30
91
Tabla 7.
Granulometrías típicas para reciclado en frío

Tamaño A B C D
Porcentaje de paso
1,5’’ (40,0 mm) 100
1,0’’ (25,0 mm) 90-100 100
¾’’ (20,0 mm) 90-100 100
½’’ (12,5 mm) 60-80 90-100 100
3/8’’ (9,5 mm) 60-80 90-100
No. 4 (4,75 mm) 25-60 35-65 45-75 60-80
No. 8 (2,16 mm) 15-45 20-50 25-55 35-65
No. 50 (0,30 mm) 3-20 3-21 6-25 6-25
No. 200 (0,075 1-7 2-8 2-9 2-10
mm)
Nota: Tomado de Recicladora de pavimentos asfálticos en frío en el lugar, por
Inversiones Coflán, C.A., p. 5, 2014, http://coflan.com/wp-
content/uploads/2014/11/Roadtec-RT-500.pdf. Derechos reservados (2016) por
Inversiones Coflán, C. A.
Selección de asfalto nuevo
La selección del tipo y grado de asfalto más apropiado es muy importante en el

resultado final del reciclado. Como regla general se recomienda emplear el asfalto más
pesado que pueda trabajarse con facilidad. Las emulsiones asfálticas son los aditivos
asfalticos con mayor aplicación.
Determinación de la cantidad necesaria para la combinación de agregados.
Se puede emplear la fórmula:
0.035𝑎 + 0.045𝑏 + 𝐾𝑐 + 𝐹
𝑃𝑐 = (3)
𝑅
Donde:
 Pc = porcentaje de asfalto en peso de la mezcla total.

92
 a = porcentaje de material mayor a 2.36 mm (tamiz N. 8).

 b = porcentaje de partículas entre 2.36 y 75 𝜇𝑚 (N. 200).
 c = porcentaje de partículas menores a 75 𝜇𝑚 (N. 200)
 K = 0.15 si el porcentaje inferior a 75 𝜇𝑚 esta entre 11 y 15; 0.18 si esta
entre 6 y 10; 0.20 si es menor o igual a 5.
 F = varía entre 0 y 2% de acuerdo con la absorción del agregado. La fórmula
se basa en un agregado pétreo con peso específico de 2.6 a 2.7. si no se
dispone de información, se puede adoptarse un valor entre 0.7 y 1.0.
 R = concentración del producto asfaltico (1.0 para cemento asfaltico y suele
variar entre 0.60 y 0.65 en emulsionas asfálticas).
Porcentaje de asfalto nuevo por añadir
Es la diferencia entre la demanda total de asfalto y la cantidad existente en el

pavimento en el pavimento recuperado:
𝑃𝑝
𝑃𝑎 ∗ 100 (4)
Pr =
𝑅
Siendo:
 Pr = porcentaje de asfalto nuevo en la mezcla reciclada.

 Pc = porcentaje de asfalto por peso de la mezcla total.
 Pa = porcentaje de asfalto en la mezcla recuperada del pavimente.
 Pp = porcentaje en que interviene el pavimenta asfaltico recuperado, dentro
de la mezcla reciclada.
Si se quiere expresar la cantidad necesaria del asfalto nuevo como porcentaje

en relación con el peso de los agregados, se emplea la expresión:
93
100𝑃𝑟
𝑃𝑑 = (5)
100 − 𝑃𝑟
Pruebas de campo para ajustar la dosificación.
Es el paso final que debe adelantar el ingeniero de la obra, quien determinará a

través de una prueba a escala natural, los ajustes a que haya lugar para producir una
mezcla resistente al agrietamiento y las deformaciones.
Diseños de mezclas asfálticas recicladas en caliente
El diseño de mezcla se puede realizar con el método Marshall como se expresa

de la siguiente manera:
Combinar agregado proveniente del pavimento asfaltico recuperado con

materiales granulares recuperados y/o agregado pétreo nuevo, necesario para obtener
una granulometría combinada que cumpla con los requisitos de las especificaciones a
utilizar según sea el caso. Una vez que se determinan las proporciones relativas de los
mismos, se calcula la demanda total del asfalto. Se selecciona la clase de asfalto nuevo
(más el agente para reciclaje, si es necesario) para restaurar el asfalto envejecido y
obtener un ligante final que reúna las necesidades funcionales de las especificaciones
de asfalto, satisfaciendo la demanda de la mezcla. Siguiendo estas determinaciones, se
realiza el diseño de la mezcla por los siguientes procedimientos Marshall o Hveem y
se determina la cantidad exacta de ligante total.
Con la información obtenida de la evaluación de los materiales, se establecen

fórmulas para el diseño de la mezcla reciclada en caliente. La viscosidad del asfalto a
60ºC es el parámetro de ensayo usado en este procedimiento para identificar el asfalto
en el pavimento recuperado y en la mezcla reciclada.
94
Los pasos a seguir en el procedimiento del diseño son:
1. Agregados combinados en la mezcla reciclada: usando la granulometría del

agregado obtenido del pavimento asfaltico, del material granular
recuperado, si lo hay y el agregado nuevo, se calcula una granulometría
combinada que reúna los requerimientos deseados, que son los mismos
exigidos para mezclas convencionales del concreto asfaltico.
2. Demanda de asfalto para la combinación de agregados: puede determinarse
por el ensayo CKE (equivalentes centrifugo de Kerosene) o estimarse de la
formula empírica.
𝑃𝑐 = 0.035𝑎 + 0.045𝑏 + 𝐾𝑐 + 𝐹 (6)
Donde:
 Pc = porcentaje de asfalto en peso de la mezcla total.

 a = porcentaje de material mayor a 2.36 mm (tamiz N. 8).
 b = porcentaje de partículas entre 2.36 y 75 𝜇𝑚 (N. 200).
 c = porcentaje de partículas menores a 75 𝜇𝑚 (N. 200)
 K = 0.15 si el porcentaje inferior a 75 𝜇𝑚 esta entre 11 y 15; 0.18 si esta
entre 6 y 10; 0.20 si es menor o igual a 5.
 F = varía entre 0 y 2% de acuerdo con la absorción del agregado. La fórmula
se basa en un agregado pétreo con peso específico de 2.6 a 2.7. si no se
dispone de información, se puede adoptarse un valor entre 0.7 y 1.0.
3. Porcentaje de asfalto nuevo en la mezcla: la cantidad de asfalto nuevo por

adicionar en las mezclas recicladas es igual a la demanda total, menos el
porcentaje de asfalto del pavimento asfaltico recuperado.
95
𝑃𝑝
Pr = 𝑃𝑐 ∗ 𝑃𝑎 ∗ (7)
100
Donde:
 Pr = porcentaje de asfalto nuevo en la mezcla reciclada.

 Pc = porcentaje de asfalto por peso en la mezcla total.
 Pa = porcentaje de asfalto en la mezcla recuperada del pavimento.
 Pp = porcentaje en que interviene el pavimento asfaltico recuperado dentro
de la mezcla reciclada.
Si se quiere expresar el porcentaje de asfalto como porcentaje con respecto al

peso de los agregados:
100 ∗ 𝑃𝑟
𝑃𝑎 = (8)
100 − 𝑃𝑟
4. Selección del grado del asfalto de nuevo: se elige la viscosidad a la que se

quiere llegar con la combinación de asfaltos. Comúnmente, se escoge una
viscosidad intermedia similar a la de un asfalto C-20, con una viscosidad de
2000 poises.
5. Tanteos de diseño de la mezcla y selección de la fórmula de trabajo: se
hacen tanteos utilizando el método Marshall o el Hveem. El contenido de
asfalto se puede ajustar cambiando la cantidad de asfalto nuevo, hasta llegar
a una mezcla que cumpla con el criterio del procedimiento de diseño
utilizado.
Con los datos obtenidos del objetivo anterior, el cual nos dio información acerca
del índice de condición de pavimento de cada uno de los tramos a evaluar, se pudo
96
observar que los tramos que presentan más daños fueron los tramos 1, 2, 4, 5, 7, y 9, y
la sección 3.2 de su tramo respectivo.
En la siguiente tabla, se realizó un marco de comparaciones entre los métodos

de reciclaje mencionados anteriormente, con el fin de recalcar las diferencias entre cada
uno de ellos.
Tabla 7.
Comparaciones entre los Métodos de Reciclaje

Reciclaje superficial Reciclaje en el lugar (in-situ) Reciclaje en planta
Rapidez de ejecución Rapidez de ejecución Material debe ser
transportado
Ahorro en transporte Ahorro en transporte Mejor Producto Final
Se trabajan espesores de Se trabajan espesores de hasta El material puede ser
hasta 2.5 cm 40 cm sometido a mas ensayos
Se puede almacenar y
Tráfico inmediato Tráfico inmediato
utilizar cuando sea necesario
Proceso limpio y Se puede cambiar la
Proceso limpio y ecológico
ecológico proporción de los materiales
Material sobrante se Su costo es más elevado en
Material sobrante se puede
puede almacenar y comparación con los de in-
almacenar y reutilizar
reutilizar situ
De todos los estudios realizados durante el presente TEG, se recomienda para

rehabilitación por medio del reciclaje de la capa asfáltica, en los tramos más afectados
descritos anteriormente, el método de reciclaje en lugar (in-situ) debido a que este
permite una remoción de carpeta asfáltica completa, sin la necesidad de activar una
planta de asfalto y así reduciendo costos.
Gracias a un estudio superficial de la vialidad, se determinó que es necesario al

menos una remoción de 4cm de asfalto. Pero, para determinar el porcentaje de asfalto
viejo a reciclar y, aditivito a agregar, se deberá realizar un estudio de laboratorio previo
a la realización de este trabajo.
97
A su vez, también existe la posibilidad de remover toda la carpeta asfáltica del

campus, para así implementar una nueva opción que serían los adoquines de concreto,
una antigua pero recién reformulada forma de crear una vialidad cómoda, y duradera.
En la siguiente tabla se presentan comparaciones entre el adoquín y el asfalto.
Tabla 9.
Comparaciones entre adoquines de concreto y asfalto flexible

Adoquín de Concreto Asfalto Flexible
Alta Permeabilidad Baja Permeabilidad
Durabilidad y vida útil de hasta 40 años Vida útil de aproximadamente 15 años
No requiere de mano de obra especializada Fácil de construir y mantener
Bajos costos económicos a largo plazo Bajos costos iniciales
Posibilidades expresivas y variaciones
Es 100% reutilizable
estéticas
Es un elemento prefabricado Se vacía in situ
Fácil mantenimiento Mayor Accesibilidad
Para el tramo 6, el cual mantiene un índice de PCI alto, lo cual nos quiere decir
que, no sería necesario la rehabilitación de la carpeta de rodamiento en su totalidad,
debido a que las fallas que presentan se encuentran en lugares puntuales y se lograrían
ser reparadas sin muchos inconvenientes.
En este tramo, se presentan las soluciones para cada una de las fallas mostradas:
 Para el agrietamiento en bloque mostrado en el tramo, este presenta una baja

severidad, por lo cual se recomienda sellar las grietas sobre 1/8 pulgadas (3.2
mm) con un sello superficial
 Para el hundimiento, que presenta una severidad media, se recomienda un
parchado en frio longitudinal, para así recubrir la zona afectada.
 Para las grietas de borde, es recomendado un sellado de las grietas mediante un
parchado profundo parcial.
 Para los baches en la sección, se recomienda un parchado profundo parcial o
total, dependiendo de cuál sea el caso.
98
 Para el intemperismo, es necesario la realización de un sello superficial en la

zona afectada.
 Por último, para las grietas longitudinales, se recomienda un sellado de las
grietas con un sellado profundo parcial.
Para el tramo 8, el cual presenta un PCI alto, se recomienda tratamientos

superficiales para las fallas que presenta las cuales son:
 Para el agrietamiento en bloque mostrado en el tramo, este presenta una
media severidad, sellar grietas; reciclar superficie; escarificar en caliente y
recubrir.
 Para el intemperismo que presenta una baja severidad, se recomienda un
sello superficial o un tratamiento superficial.
En la tabla 10, mostrada a continuación, se condensa la información referente a

la condición de cada tramo y sus secciones, así como la solución planteada en función
de las fallas observadas.
Tabla 10.
Planteamientos de soluciones por tramo

Tramo Sección Condición Tramo PCI Tramo Solución Planteada
1.1
1 Muy malo 24 Reciclaje en lugar (in-situ)
1.2
2 2 Regular 45 Reciclaje en lugar (in-situ)
3.1 Sellado superficial

3 Bueno 63
3.2 Reciclaje en lugar (in-situ)
4.1
4 Muy malo 25 Reciclaje en lugar (in-situ)
4.2
5.1
5 5.2 Muy malo 19 Reciclaje en lugar (in-situ)
5.3
6.1
6 6.2 Bueno 62 Sellado de grietas y parcheo
6.3
99
Tabla 11.
Planteamientos de soluciones por tramo (continuación)

Tramo Sección Condición Tramo PCI Tramo Solución Planteada
7.1
7 Malo 39 Reciclaje en lugar (in-situ)
7.2
8 8 Muy Bueno 76 Sellado de grietas y escarificación
9 9 Malo 38 Reciclaje en lugar (in-situ)

100
Conclusiones y recomendaciones
Conclusiones
Luego de realizado el trabajo especial de grado y un levantamiento general de

toda la infraestructura vial existente en la UCAB Guayana, a través de la metodología
planteada se pudo evidenciar el deterioro de la carpeta asfáltica a lo largo de casi toda
su extensión, la cual entre otras cosas se debe a una falta de gestión de mantenimiento
del pavimento existente, así como a la inexistencia de un plan de rehabilitación. De
acuerdo a la investigación y resultados, se llegaron a las siguientes conclusiones
siguiendo el orden de los objetivos específicos.
 Se observaron distintas fallas a lo largo de cada uno de los tramos y

secciones, evidenciando así, el deterioro de cada uno ellos por múltiples
factores, si bien existen tramos que presentan fallas muy visibles y
perceptivamente graves, también se pudo observar que existen tramos en
condiciones menos desfavorables.
 En el diagnóstico realizado, las fallas más comunes detectadas a lo largo de
los tramos fueron: agrietamiento en bloque, intemperismo, baches,
parcheos, grietas longitudinales. Producto de variables como, el paso del
tiempo, reparaciones puntuales, variables de temperatura y la falta de un
mantenimiento preventivo general.
Contrastar el deterioro existente a través del índice de condición de pavimento

(PCI)
 El método P.C.I utilizado para el diagnóstico del pavimento, fue de gran

ayuda para la caracterización de cada una de las fallas, así como a su vez,
determinar de manera fácil y eficiente, las condiciones en las que se
101
encuentra la vialidad del campus UCAB Guayana, permitiendo así tener un

análisis del deterioro existente.
 Se llevó a cabo el índice de condición de pavimento (PCI), en el cual se
llenaron las tablas de condición por cada sección y tramo, siguiendo la
metodología, para poder determinar el estado actual de cada uno de ellos,
arrojando así de manera global, que el campus UCAB Guayana, tiene un
PCI de 43 siendo este un estado regular de condición, en el cual, con las
medidas planteadas se puede optimizar la vialidad, alargando su vida útil
Determinar las medidas de rehabilitación según el caso
 Ya conocidas las fallas y el índice de condición de cada tramo, se plantea

como mejor alternativa, una rehabilitación en frio (in situ), para los tramos
1,2,4,5,7 y 9, incluyendo la sección 3.1 del tramo 3, las cuales tienen unas
condiciones entre malas y muy malas. Para los tramos restantes 6,8 y la
sección 3.2 del tramo 3, se plantean soluciones puntuales que van desde
sellado superficial hasta escarificación, debido a que su índice de condición
no es grave, el cual va de bueno a muy bueno.
 El trabajo de rehabilitación, por medio del reciclaje en frio, consideramos

es el más factible a la universidad, debido a que, de los 3 métodos de
reciclaje planteados en esta investigación, este es el que mejor se ajusta a
las condiciones en las cuales se encuentra la vialidad del campus.
Recomendaciones
 Realizar primeramente a través de la unidad de servicios generales a fin de

minimizar los daños un sellado de grietas mediante liquido asfaltico y arena,
el cual permitiría la eliminación de daños mayores ´por paso de agua a las
capas base, subbase y rasante de las vías.
102
 Realizar una gestión de mantenimiento y planificación por parte de la

unidad encargada de la UCAB Guayana, con apoyo de la escuela de
ingeniería civil, en mantenimiento predictivo, preventivo, como correctivo.
 El tiempo de vida útil de un pavimento, como se explicó es de
aproximadamente 15 años, por lo que de acuerdo a los investigadores los
tiempos de restauración, refuerzo, reciclado y reconstrucción deben hacerse
bajo un buen control y registro realizadas a la vialidad por parte de la
universidad.
 Se recomienda mediante el laboratorio de materiales, suelos, pavimento,
extraer muestras del pavimento mediante Core Drill, para realizarle estudios
y así determinar los porcentajes de agregados viejos y nuevos que deben ser
mezclados.
 Realizar el reciclado en frío una vez obtenido las muestras anteriores las
cuales permitirán conocer la cantidad de material viejo y nuevo a usar, con
apoyo de la empresa privada o un ente del estado la rehabilitación en frío
del pavimento existente.
 Se propone continuar con una línea de investigación para la realización de
un estudio de factibilidad técnica-económica, para determinar el sustituir el
pavimento existente del campus por pavimento de adoquines de concreto.
103
Referencias
Arias, F. (2006). El proyecto de la investigación: Introducción a la metodología

científica (5° ed.). Caracas, Venezuela: Editorial Episteme.
Arnal, E. (2000). Lecciones de Puentes (1° ed.). Caracas, Venezuela: Eduardo Arnal.
Bañón, L. y Beviá, J. (s.f.). Manual de Carreteras (2° ed.). Recuperado de
http://civilgeeks.com/2011/02/12/libro-completo-de-carreteras-ing-luis-nanon/
Bernal, C (2010). Metodología de la Investigación (3° ed.). Bogotá, Colombia:
Editorial Pearson.
Carciente, J. (1980). Carreteras estudio y proyecto. Recuperado de
http://es.scribd.com/doc/265218228/Carreteras-Estudio-Y-Proyecto-Jacob-
Carciente
Hernández, R., Fernández, C., y Baptista, P. (2010). Metodología de la investigación
(5° ed.) D.F, México: Mc Graw Hill.
Instituto Nacional de Vías (INVIAS). Colombia (2008) Manual del Diseño Geométrico
de Carreteras.
Instituto Nacional de Transporte Terrestre del Ministerio del Poder Popular para el
Transporte. República Bolivariana de Venezuela (2011). Manual Venezolano
de Dispositivos Uniformes para el Control de Tránsito
Vásquez, L. (2002) Explicación del método Pavement Condition Index (PCI) Para
Pavimentos Asfálticos y De Concreto En Carreteras, Manizales, Colombia:
Universidad Nacional de Colombia.
104
Anexos
105
Anexo A
Tablas de exploración de la condición superficial por unidades de

inspección
106
Tabla 12.

107
Tabla 13.
Exploración de la condición superficial para sección 2

108
Tabla 14.

109
Tabla 15.

110
Tabla 16.

111
Tabla 17.

112
Tabla 18.

113
Tabla 19.
Exploración de la condición superficial para 5.2

114
Tabla 20.

115
Tabla 21.

116
Tabla 22.

117
Tabla 23.

118
Tabla 24.

119
Tabla 25.

120
Tabla 26.

121
Tabla 27.

122
Anexo B
Fallas superficiales del tramo 2

123
Figura 38. Falla en tramo 2. Agrietamiento en bloque
Figura 39. Falla en tramo 2. Intemperismo y grietas

124
Figura 40. Falla en tramo 2. Intemperismo

125
Anexo C

126
Figura 41. Falla en tramo 3. Hundimiento
Figura 42. Falla en tramo 3. Baches de concreto rígido

127

128
Anexo D

129
Figura 44. Falla en tramo 4. Grieta longitudinal y hundimiento
Figura 45. Falla en tramo 4. Agrietamiento en bloque (1)

130
Figura 47. Falla en tramo 4. Grieta transversal, agrietamiento en bloque y hueco

131
Anexo E

132
Figura 48. Falla en tramo 5. Agrietamiento en bloque e intemperismo
Figura 49. Falla en tramo 5. Hundimiento y agrietamiento en bloque

133

134
Figura 52. Falla en tramo 5. Baches, grietas longitudinales e intemperismo

135
Anexo F

136
Figura 53. Falla en tramo 6. Hundimiento e intemperismo
Figura 54. Falla en tramo 6. Grieta longitudinal, hundimiento e intemperismo

137
Figura 55. Falla en tramo 6. Baches y desprendimiento de agregado

138
Figura 57. Falla en tramo 6. Grieta de borde
9
Figura 58. Falla en tramo 6. Pérdida de agregado y huecos
139
Figura 59. Falla en tramo 6. Agrietamiento en bloques
Figura 60. Falla en tramo 6. Hundimiento

140
Anexo G

141
Figura 62. Falla en tramo 7. Baches y pérdida de agregado

142
Figura 63. Falla en tramo 7. Grieta longitudinal e intemperismo
Figura 64. Falla en tramo 7. Baches y agrietamiento en bloque

143
Figura 66. Falla en tramo 7. Intemperismo y grietas

144
Anexo H

145
Figura 67. Falla en tramo 8. Estacionamiento de visitantes de campus UCAB Guayana

146

147
Anexo I

148
Figura 70. Falla en tramo 9. Intemperismo y pérdida de agregado
Figura 71. Falla en tramo 9. Agrietamiento en bloque y hundimiento

149
Figura 72. Falla en tramo 9. Bache transversal de concreto rígido y agrietamiento en

bloque

150
Figura 74. Falla en tramo 9. Hundimiento y pérdida de agregado
Figura 75. Falla en tramo 9. Grietas y hundimiento

151

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UNIVERSIDAD CATÓLICA

FACTIBILIDAD TÉCNICA EN LA REHABILITACIÓN

REALIZADO POR Br. Diego R. Bejarano H.

José Juan Tejera

A mi hermano Carlos, mi primo Antonio y mis amigos Juan Eladio, Bebeto,

A la familia D’emma, por estar a mi lado durante casi toda mi carrera y

A Julio Salazar, por convertirse en un hermano para mí a través de todos los

A mis amigos y compañeros en mis últimos años de Carrera, Diego, Dalieli,

A mi amiga Laura Narváez, por brindarme su apoyo cuando más lo necesitaba.

A mi compañero de tesis Diego Bejarano, por impulsarme a realizar este trabajo

José Juan Tejera

A mi Familia Bejarano Rojas y Hernández Abchi, por siempre brindarme su

A mi Primo Charly, por estar en cada llamada y ser un apoyo fundamental de

A Fabiana Mora por acompañarme en mi último trayecto y estar para mí en

A mi compañero de tesis José Juan Tejera, por brindarme su amistad, fe y

A todos mis compañeros de estudio, profesores y personas que no me alcanza

Capítulo III ................................................................................................................ 42

Conclusiones y recomendaciones ........................................................................... 100

Factibilidad técnica en la rehabilitación mediante el reciclaje de la carpeta de

Autores: Br. Diego R. Bejarano H.

El deterioro de la carpeta asfáltica que se encuentra en la vialidad de la Universidad

Palabras clave: Diagnóstico, Rehabilitación, Factibilidad Técnica, Índice de condición

El pavimento existente en la universidad católica Andrés Bello extensión

En la universidad existe un constante tránsito vehicular, el cual afecta por

El presente trabajo de investigación evalúa la factibilidad técnica de realizar

De esta manera se llevará a cabo la investigación, el presente informe se

El capítulo I contiene el planteamiento del problema en el cual se describe la

El capítulo II desarrolla el marco teórico, en él se presentan los antecedentes de

El capítulo III presenta el Marco Metodológico, donde se indica el tipo y diseño

El capítulo IV presenta los Análisis y Resultados de la investigación, donde se

Por último, se presentan las principales conclusiones del trabajo y

En el presente capítulo se desarrolla el planteamiento del problema, el objetivo

Planteamiento del problema

El pavimento es el conjunto de capas construidas de material seleccionado que

La primera vez que se pavimentó la UCAB Guayana, fue a mediados de 1997,

Actualmente en la UCAB Guayana, se puede observar que el pavimento utilizado en

De no realizar el plan de rehabilitación correspondiente al pavimento de la UCAB

El trabajo de grado a realizar tiene por finalidad realizar la factibilidad técnica

Desarrollar la factibilidad técnica de la rehabilitación mediante el reciclaje de

1. Diagnosticar el estado actual del pavimento flexible en la UCAB Guayana.

mantenimiento general al mismo, lo cual supone afectación de las propiedades y las

En el presente trabajo se establece un estudio del estado actual de la carpeta de

Este trabajo si bien está inclinado en su estudio exclusivamente en el campus

la carpeta asfáltica pueden ser empleados en cualquier vialidad siempre y cuando se

En este capítulo se hallan los antecedentes que sirvieron de guía para la

Para la realización de este trabajo de grado, es de suma importancia conocer las

Debido a las características de este trabajo de grado, se es necesario acudir al

A su vez, es importante el TEG realizado por Fujikawa, Hurtado (2019),

provenientes de cargas extra pesadas que se desplazan a lo largo de la vía mencionada

Permite evaluar si el equipo y software están disponibles y tienen las

Luis Bañón Blázquez (2010) en su manual de carreteras define el firme o

cierto periodo de tiempo (periodo de proyecto) y bajo cualquier condición

Las condiciones del pavimento de una vialidad están directamente relacionadas

En la actualidad hay una gran variedad de tipos de pavimento, aunque, en esta

Los pavimentos flexibles están compuestos por una capa asfáltica en su

Su función primordial será la de proteger la base impermeabilizando la

Esta capa es la más expuesta al intemperismo y a los efectos abrasivos de los

Es la capa de pavimento ubicada debajo de la superficie de rodadura y tiene

La base puede estar constituida principalmente por material granular, como

La subbase se localiza en la parte inferior de la base, por encima de la

La subrasante es la capa de terreno que soporta el paquete estructural y que se

El espesor del pavimento dependerá en gran parte de la calidad de la subrasante,

Figura 1. Esquema típico del paquete estructural de un pavimento flexible. Tomado