FACULTAD DE INGENIERIA

ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL

INFORME

LA HISTORIA DE LOS CAMINOS DEL PERU

AUTORES
JOHN FISHER NAVARRO VASQUEZ

LEYDI MARYURI GARCIA ALAMA

YVAN WALTER RUIZ HORNA

MARCO CESAR CRUZ CORONEL

RICARDO ANCULLE SIERRA

ANDY ALDAYR ARRUNATEGUI CALLE

YOSSIMAR CRUZ LUDEÑA

ROGGER MEDINA TORREJON

ANA MARIA MEDINA MORAN

ROBERTO CARLOS VALLE HUANCA

ASESOR

MG.ING. Jorge Escalante Contreras

 I .- INTRODUCCIÓN
En el antiguo Perú, los caminos eran una maravilla. Desde épocas muy remotas, los seres
humanos habían establecido contacto y circulaban bastante. El mismo despertar del
asentamiento de Caral se explica por el intercambio de productos civilizatorios entre regiones
de costa, sierra y selva. Milenios después, los caminos fueron unificados bajo el imperio inca
para la afirmación del Estado y, al entrar los españoles, había más de 30,000 km que cruzaban
todo el territorio andino.

Los principales eran dos, que corrían de norte a sur, atravesando tanto la costa como la sierra.
Estos caminos longitudinales estaban conectados por multitud de ramales y se
complementaban con rutas de penetración hacia la selva. Ese era el Qhapac Ñan, cuyo estudio
y puesta en valor constituyó una iniciativa cultural de amplio alcance, emprendida por la
anterior dirección del INC, bajo la conducción de Luis Lumbreras.

Los españoles admiraron a los incas por su organización. Les parecieron los romanos de
América. Los europeos encontraron civilizaciones indígenas con mayor nivel de conocimientos
científicos y otras que producían muchos objetos de lujo. Al lado de ellas, los incas les
parecieron algo toscos. Pero, muy bien organizados. Los nuestros destacaron por la coherencia
y conducción del aparato estatal.

Dos elementos del Tawantinsuyu impactaron profundamente a los españoles. El primero eran
estos caminos, el segundo eran los tambos. El inca mantenía depósitos de alimentos que
alejaban el fantasma del hambre. Los españoles venían de pestes y hambrunas que habían
asolado el Viejo Mundo durante el medioevo. Les pareció increíble encontrar un pueblo donde
el hambre hubiera desaparecido. Asociaron los grandes depósitos del Inca de Jauja con la
abundancia. De ahí proviene una de las imágenes europeas más fuertes: el país de Jauja,
sinónimo de abundancia en toda la literatura occidental. Esa imagen se refiere a nosotros.
Parece mentira, pero es verdad.

El común de las gentes cree que la movilidad de bienes y personas era superior en época de los
españoles. Pero, no es cierto. La rueda no sirvió de mucho en el Perú. El camino inca era para
caminantes y para llamas. Tenía muchas escaleras que hacían imposible el paso de carretas. De
este modo, los españoles se transportaron durante la colonia con mulas, que fueron
destruyendo con sus duras pezuñas, el camino del inca, concebido para pisadas muy suaves.

Los arrieros coloniales y del siglo XIX se movían a lomo de bestia, por caminos malísimos que
frecuentemente eran asaltados por malhechores. Las cosas empeoraron sensiblemente
durante el primer siglo republicano, cuando tan cerca como la Tablada de Lurín se
encontraban peligrosos bandoleros que asolaron varias veces la capital. El Estado se había
venido abajo y, comparado con el poder del inca, los primeros presidentes republicanos eran
pigmeos.

II.-OBJETIVOS
OBJETIVO GENERAL:

Dar a conocer cómo es que los caminos son de gran importancia, llegando al punto de causar
gran impacto en la sociedad.

OBJETIVOS ESPECIFICOS:

Informar sobre distintos tipos de caminos que existen en el Perú como son : Carreteras,
Trochas carrozables y autopistas.
III.-MARCO TEORICO

3.1.- CRONOLOGIA DE LOS CAMINOS DEL PERU

Antes del Tahuantinsuyo: Se estructuró con base en dos ejes longitudinales: el sector
cordillerano y el sector llano costero. Este sistema de los incas fue legado milenario de culturas
pre-incaicas, potenciado durante el Estado incaico

Durante del Tahuantinsuyo: Cuando los incas empezaron a conquistar el resto de pueblos de
Sudamérica ; a partir de este momento las redes viales se incrementaron exponencialmente
hasta cubrir una extensión que posiblemente alcanzó los 60 000 kilómetros. El inicio de las
grandes obras viales fue llevado a cabo por orden expresa del Inca Pachacútec.

1532-1572 : El Qhapaq Ñan y/ o el camino del inca se encuentra empedrado en gran parte y
tiene varios metros de ancho. Paralelo al camino del inca, existió un camino que unía las
localidades costeras, que en aquellos tiempos eran denominadas «yungas».

1537-1554 : se describe que en las Indias existían poderosos ríos de los cuales colgaban
puentes de gruesas cuerdas y que existían puentes por donde pasaban los grandes señores y
otros donde pasaba el común popular. La construcción de puentes se hacía indispensable
debido a la realidad geográfica andina. Los puentes más comunes fueron los hechos con
troncos de árboles y los elaborados con trenzas de diversas fibras.

1500 -1600 (Incanato) : Durante el incanato, todos los caminos de Sudamérica conducían

al Cuzco, una de las metrópolis más importantes de América, heredera de una tradición
cultural milenaria. Los incas hicieron caminos que integraban todo el imperio, a lo largo y a lo
ancho. Se crearon cuatro caminos principales.

3.2.-INTRODUCCION DE LA CRONOLOGIA DE LA HISTORIA DE LOS

CAMINOS DEL PERU
En el antiguo Perú, los caminos eran una maravilla. Desde épocas muy remotas, los seres
humanos habían establecido contacto y circulaban bastante. El mismo despertar del
asentamiento de Caral se explica por el intercambio de productos civilizatorios entre regiones
de costa, sierra y selva.

Estos caminos longitudinales estaban conectados por multitud de ramales y se

complementaban con rutas de penetración hacia la selva. Ese era el QhapacÑan, cuyo estudio
y puesta en valor constituyó una iniciativa cultural de amplio alcance, emprendida por la
anterior dirección del INC, bajo la conducción de Luis Lumbreras.

Los españoles admiraron a los incas por su organización. Les parecieron los romanos de
América. Los europeos encontraron civilizaciones indígenas con mayor nivel de conocimientos
científicos y otras que producían muchos objetos de lujo. Al lado de ellas, los incas les
parecieron algo toscos. Pero, muy bien organizados. Los nuestros destacaron por la coherencia
y conducción del aparato estatal.

3.3.-HISTORIA GENERAL DE LOS CAMINOS DEL PERU

3.3.1.-LOS CAMINOS EN LA ÉPOCA DE LOS INCAS.

Utilizando su buena práctica de aprovechar lo creado por los pueblos conquistados por ellos,

los Incas conservaron y perfeccionaron los caminos que encontraron durante su
afán expansionista. Por ello, crearon puentes colgantes para salvar los innumerables
accidentes geográficos. Se implementó así un impresionante sistema de vías de
comunicación terrestre en el antiguo PERÚ.

El más reconocido usuario de estos caminos fue el "Chasqui" quien era el mensajero del
Imperio de los Incas.
3.3.2.- LOS CAMINOS DE LOS INCAS: QHAPAC ÑAN

De acuerdo a los investigaciones realizadas sobre la cultura andina existe evidencia que desde
épocas anteriores a los Incas, el Tahuantinsuyo estuvo poblado por culturas que tuvieron una
gran visión con el objetivo de controlar eficientemente sus territorios, esto los motivó a la
creación de una vasta cantidad de caminos.

Uno de estos grupos étnicos fueron los Wari quienes contaban con una gran extensión de
caminos a lo largo de sus dominios y fueron una de las culturas que más influenciaron en los
Incas, quienes supieron aprovechar y continuar con la construcción de estos caminos. Por otro
lado, ahora existe ya evidencia de que los Chimú, quienes dominaron una amplia zona de la
costa norte del Perú, también contaron con una amplia infraestructura caminera.

Con la llegada del Imperio de los Incas esta red de caminos se desarrolló en forma
extraordinaria en no más de 80 años a 100 años en los que duro el imperio y es considerada
una hazaña de la ingeniería por lo agreste del territorio que cruzan.

De acuerdo al Norte Americano John Hyslop, el sistema vial Inca cubre alrededor de 30,000
Km a 50,000 Km, y la considera como la mayor obra pública del mundo pre-industrial. Esta red
de caminos es conocido como el nombre quechua de “Qhapaq Ñan” cuyo significado es “El
Camino del Señor”. Las rutas del Qhapac Ñan cubren países actuales como el Perú, Ecuador,
Colombia Argentina, Bolivia y Chile.

Sin lugar a dudas el sistema incaico de la mita contribuyo a la construcción de estos caminos y
al mejoramiento de otros, se aprovechó la fuerza de trabajo existente en todo el imperio de
los incas. Se utilizó así estas vías de comunicación para el desplazamiento de los ejércitos, el
envió de emisarios, el traslado de la fuerza de trabajo, como medio para realizar la
redistribución, entre otros. Se establece que no circulo gran cantidad de productos por ellos
debido a que la mayor parte de las regiones eran autosuficientes. Sin embargo, se puede
establecer, lamentablemente, que estos caminos también sirvieron a los españoles en su afán
para la conquista del antiguo PERÚ.
3.3.3.-OBJETIVO DE LOS CAMINOS INCAS

Era el de mantener el control sobre los territorios anexados, de esa manera se podían
trasladar más rápidamente los funcionarios y las tropas, así como el transporte de productos
cosechados en los territorios conquistados por los incas “mitmaq” y el desplazamiento de los
Chasquis. La red vial incaica la componían tres elementos básicos: las calzadas y bordes de los
caminos, los puentes y los depósitos.

3.3.4.-LOS TAMBOS O CASAS DE REPOSO

Se construían a lo largo de los caminos, a una distancia, uno de otro, de un día de viaje. Se
edificaban por orden del estado para aquellos viajaban en misión oficial. Otros tambos, más
lujosos, se levantaban para uso exclusivo del emperador. El estado también construía unos
almacenes especiales, cercanos a los tambos, con provisiones suficientes como para un
ejército de 25000 hombres.

Las llamas constituían el único medio de transporte. Estos animales son bastante lentos, por lo
tanto sol hacían unos 15 a 20Km.

La gente común debía obtener un permiso del gobierno para poder viajar por los caminos.
Todos excepto los nobles, tenían que caminar para ir de un lado a otro, ya que podían viajar en
el lomo de las llamas.

Construcciones que tenian la función de albergues y depósitos de alimentos, lana, leña, ropa
que se almacenaba tanto para las personas que viajaban como para casos de emergencia.

Habian tambos, cada 20 o 30 km y hospedaban a los "Chasquis" o emisarios que eran jóvenes
corredores que iban de Tambo en Tambo, llevando los mensajes del Inca. Se dice que podia
llegar un mensaje de Cusco, mediante postas en 10 dias hasta Ecuador (2,000 km
aproximadamente).

3.3.5.- LOS PUENTES

 Diversos tipos de puentes permitían cruzar los ríos. En la sierra los había de troncos de árboles
cuando las distancias no eran grandes y los que se hicieron famosos por su ingenio fueron los
que los españoles llamaron "de criznejas".

Estos puentes se apoyaban sobre dos grandes estribos de piedras con fuertes y sólidos
cimientos y entre cada estribo atravesaban cuatro o seis gruesas vigas que amarraban el
puente colgante. Las maromas se tejían de ramas delgadas como mimbre, trenzando de tres
en tres a otras más gruesas e iban aumentando las ramas hasta alcanzar un diámetro de unos
cincuenta centímetros. Una referencia de 1534 describe uno de dichos puentes como sigue
Existen varios tipos de puentes en el Tahuantinsuyo:

 Puentes colgantes: utilizados cuando el rio era ancho, consistía en gruesos cables de

agave o maguey, que se extendían de un lado a otro y que se encontraban atados a
gruesas rocas y como lechos utilizaron troncos unidos fuertemente.

 Puentes de Piedra: Eran construidos cuando el rio era angosto, y solo bastaba con
colocar una piedra gigantesca de una orilla a otra de tal manera que permitiera el
tráfico de personas en su parte superior.

 Oroyas: Eran usados cuando los ríos eran anchos, donde era dificultoso el uso de
puentes colgantes, en este caso con gruesos cables de maguey extendidos de una
orilla a la otra, a través de la cual se deslizaba un recipiente a manera de canasta,
donde se encontraba el viajante que era halado de una orilla por un hatun runa
dedicado a esa labor de transportador.

También existían otro tipo de comunicación el náutico en el sur. En el desaguadero cerca del
lago Titicaca, había un famoso puente que consistía en una hilera de balsas de totora
acomodadas lado a lado con una gruesa capa de eneas añadidas y arregladas sobre las
embarcaciones. 

Los caminos eran construidos por los purics o peones ayudados por esclavos de ellos, quienes
eran de otros pueblos a los cuales los Incas dominaban. Para la construcción se utilizaban
piedras de hasta 1,5 m2 (metro cuadrados), las piedras se colocaban una pegada a la otra. Aún
no se sabe cómo trasladaban esas gigantes piedras desde Cuzco hasta Quito, pues no se
conocía la rueda.

Aquellos caminos eran necesarios por dos motivos:

 Para el rápido desplazamiento de sus ejércitos por todo el imperio.

 Como medios de comunicación para sus rápidos servicios de Chasquis.

3.4.-LOS PRIMEROS CAMINOS DE LOS INCAS
Los principales caminos de los incas fueron dos: los caminos de la Sierra y los de la Costa que
iban en forma paralela, estos eran .los pilares viales de las comunicaciones incas y eran unidos
de manera trasversal para comunicar a las regiones andinas.

3.4.1.-LOS CUATRO CAMINOS IMPORTANTES DEL TAHUANTINZUYO O

Se crearon cuatro caminos principales :

3.4.2.-Collasuyo (SE) Región de la llama: Se extendía al sur de Cuzco (Perú), desde los Andes y

el altiplano de Bolivia, hasta la ribera norte del río Maule (Chile), y desde
las costas del Pacífico hasta los llanos de Santiago del Estero (Argentina).

3.4.2.1.-Wamanis

Eran representados por el valle principal de la región y, a su vez, estos eran divididos
en sayas o sectores.

Cada suyu se dividió en wamanis o provincias. Qullasuyu incluyó las wamanis de:

 Arica o Arika
 Canche o Kanche
 Caranga o Karanka
 Caruma
 Cavina o Kawina, cuyos habitantes eran "incas con privilegios"
 Chicha
 Collagua
 Coquimbo
 Lipe
 Locumba
 Lupaqa
 Pacajes o Pacasa
 Qolla Urcosuyu o Qulla Urqusuyu
 Sama
 Tambo o Tampu
 Ubina
 Yampara o Yampara
 Humahuaca
 Chicoana o Sikuani
 Quire Quire o Kiri-Kiri
 Tucumán o de Tucma
  Chile o Chili

3.4.3.-Chinchaysuyo (NO) Región del tigrillo

Desde el occidente de la ciudad del Cuzco y la actual provincia peruana de Caravelí (Arequipa)

en la costa hasta Pasto (Colombia), abarcando parte del departamento colombiano de Nariño,
todo el Ecuador  salvo la  región oriental  y los departamentos
peruanos de Tumbes, Piura, Lambayeque, Cajamarca, Amazonas, La Libertad, San
Martín, Áncash, Huánuco, Pasco, Lima, Junín, Ica, Huancavelica y el norte de Ayacucho.

Cada suyo se dividió en huamani (wamani) o provincia. Chinchaysuyu incluyó las huamaníes
de:

 Atavillo de Atawillu, en la actual provincia de Canta.

 Ayavaca o Ayawax'a.
 Cajamarca o Q'asamarka.
 Cajatambo o Q'asatampu.
 Calva o Kalua.
 Casma.
 Chachapoya, incluyendo la tribu Wanka.
 Chancay.
 Chao o Suo.
 Chicama.
 Chiclao Chillqa.
 Chimbote o Sancta.
 Chimú.
 Chincha.
 Chinchayqucha, también llamado en las fuentes por el nombre de Junín.
 Conchuco.
 Huacrachuco.
 Huamachuco.
 Huamali.
 Huambo o Wampú.
 Huancabamba o Wañkapampa.
 Huancavilca o Wankawillka.
 Huánuco.
 Huarco, también llamado Runawana y Cañete.
 Huarmey.
 Huaura, también llamado Huacho o Supe.
 Huayla o Waylla.
 Lambayeque, cuyo pueblo habló muchik.
  Limaq o Rimaq, una gran provincia de quizás 150 mil habitantes.
 Lurín, sede del oráculo de Pachacamac.
 Mala.
 Moyobamba o Moyopampa.
 Nepeña o Wampachu.
 Ocro, incluyendo tanto las tribus Ocro y Lampa.
 Olmos u Olmo.
 Pacasmayo.
 Parmunca.
 Pinco.
 Pisco o Pishku.
 Piscobamba o Piscopampa.1
 Piura.
 Tarma o Tarama.
 Tumbes o Tumpis.
 Virú o Wanapu, probablemente el origen de la palabra Perú.
 Yauyos, incluyendo la tribu Laraos.

3.4.4.-Antisuyo (NE) Región del jaguar:

Parte de las yungas y ceja de montaña donde dejaron huellas como la construcción de Machu
Picchu, de las cuencas de los ríos Urubamba y Madre de Dios.

Para ellos el Antisuyo incluyó los wamani de:

 Canas o Kanas
 Campa o Cambas o Thampas
 Chunchos
 Cochabamba
 Cunibo
 Lare o Lari, cuyos habitantes eran "incas de privilegio"
 Machiguenga
 Omasayo o Umasuyu
 Paucartambo o Pawqartampu
 Piro
 Shipibo
 Tarata
 Vilcabamba o Willkapampa
3.4.5.-Contisuyo (O) Región del cóndor: El suroeste del Cuzco que llegaba hasta la costa,
comprendiendo parte de Ica y el actual departamento de Arequipa.

Cada suyo se dividió en wamani o provincias. El Contisuyo incluyó los wamani de algunas zonas
peruanas y francesas:

 Acari
 Moquegua
 Angara
 Arequipa o Ariqipa
 Atico
 Aimara
 Camaná, habitada por el pueblo Maje
 Caravelí
 Cavana o Qhawana
 Chanca o Chanka, también llamado Andahuayla o Andawaylla.
 Chilque, cuyos habitantes eran "incas de privilegio".
 Choclococha o Chuqlluqucha
 Chocoruo o Chukurpu
 Chumbivilca o Chumpiwillka
 Contisuyo o Kuntisuyu, incluyendo el Allqa (Alca), Kutawasi (Cotahuasi) y pueblos Aruni
 Cotabamba o Kutapampa
 Huanca o Warka, incluyendo tres saya
 Ica o Ika
 Nazca o Naska
 Ocoña o Ukhuña
 Parinacocha o Pariwanaqucha
 Quechua o Qhichwa
 Quilca o Qillqa
 Rucana o Ruk'ana
 Sora, dividido en tres saya
 Vilcas o Willka
 Yanahuara o Yanawara, cuyos habitantes eran "incas de privilegio"
 Yauca o Yawka
3.4.6.-ORGANIZACIÓN CAMINERA VIAL INCA

Los Caminos del Inca o caminos incaicos (Capac ñano Qhapaq Ñan). Los incas se destacaron
por sus obras de ingeniería y sobre todo por la red caminera.

Había dos caminos principales de norte a sur, uno a lo largo de la costa y otro que atraviesa las
tierras altas. Estaban cruzados por caminos transversales y caminos secundarios que unían
todas las aldeas y pueblos.

La carretera principal partía de Tumbes, pasaba a Arequipa y a Chile. La vía de comunicación

más larga partía desde Colombia, seguía hasta Cuzco, proseguía hasta Ayavire donde se
bifurcaba en dos ramales que rodeaba el lago Titicaca, seguía hacia el sureste hasta Tucumán,
Argentina. De allí partía un ramal que llegaba hasta Coquimbo, Chile, siguiendo de allí hasta la
actual Santiago. Otro ramal desembocaba en el actual valle mendocino de Uspallata.

A este lugar los incas trasladaron poblaciones de cantidad de mitimas. Se tiene como cierto
que la construcción de las actuales acequias se debe a la influencia incaica. Estas carreteras
estaban pavimentadas con losa de piedra y medían entre 4,5 y 6 metros, son una altura de 1 y
2 metros. En la zona costera, las carreteras eran rectas y donde era imposible hacerlas.

Un territorio tan extenso como lo fue el Tahuantinsuyo, necesitaba unir, en todo momento,
sus diversas áreas y ello lo entendieron muy bien los gobernantes incas que dispusieron la
construcción de caminos tomando como base los caminos ya construidos por culturas andinas
anteriores a los incas por ejemplo los moche, los huari, los Tiahuanaco y los chimú que
abarcaron grandes extensiones.
3.3.5.-MATERIALES QUE IMPLEMENTARON EN LA RED DE CAMINOS DEL
INCA
La red de Caminos de los Incas fue un sistema de caminos que unían grandes distancias los
puntos más importantes de la Costa, la Sierra y la Selva.

3.3.5.1.- DESCRIPCION

El Camino Inca se encuentra empedrado y tiene entre 1.5 a 15 metros de ancho, es un camino
central del cual salen otros caminos transversales que llegaban a Bolivia, Paraguay, Chile,
Argentina, Colombia. Es un camino recto perfectamente diseñado, con presencia de muros por
sectores. Los caminos, que salían del valle eran más anchos y habian apilamientos de piedras
que marcaban los puntos más escarpados entre los cerros, estos conjuntos de piedras se
llamaban "Apachetas". El camino tiene escalones o espacios construidos con piedras toscas,
unidas con argamasa, para evitar las zonas fangosas.

3.3.5.2.-CONSTRUCCIONES A LO LARGO DE LOS CAMINOS

Puentes Incas

Había varios puentes que permitían cruzar los ríos o espacios con abismos. Estos puentes
podían ser tejidos de paja y se caracterizaban por ser colgantes.

Y había otros puentes que eran construidos de troncos de árboles, apoyados en estribos de
enormes bloques de piedra.

A lo largo de los Camino Inca siempre se encontraban estos tipos de puentes y vamos a
observar que cuando los ríos son anchos, existen puentes colgantes.

3.3.5.3.-CAMINO INCA : DESCUBREN RESTOS DEL MATERIAL DE CONSTRUCCIÓN DE

QHAPAQ ÑAN EN ÁNCASH

Restos de vegetación, ladrillos de adobe (barro) y agrupaciones de rocas fueron descubiertos

durante los trabajos de investigación hechos en un tramo del Camino Inca en la región Áncash.

Entre la evidencia arqueológica destaca vegetación entre los materiales empleados para la
construcción del Camino Inca o "Qhapaq Ñan”. La vegetación, identificada como junco, fue
colocada, según los arqueólogos, horizontalmente y en capas intercaladas con arena gruesa en
toda la calzada y en los muros de contención de la ruta con el objetivo de darle firmeza a la
construcción.
También se hallaron ladrillos de adobe (barro) que fueron empleados para rellenar el terreno
por donde pasa el Qhapaq Ñan.

Los arqueólogos descubrieron además agrupaciones de rocas a un lado del camino, lo que
permitió "corroborar que el tramo en investigación aún estaba en proceso de construcción y
quedó inconcluso".
3.6.-TRANSPORTE EN LA ÉPOCA DEL VIRREINATO
En la conquista española estos ingresaron a un país cruzado por una compleja red de
comunicaciones, el virreinato trajo consigo cierta evolución en el trasporte  debido a que
venían equipados con caballos quienes eran los que  permitían que se transportaran de un
lugar, el carruaje entre otros como el palanquín que era una silla cubierta llevado por dos o
cuatro sirvientes, se trataba de un medio de transporte propio de las mujeres.

Muchas veces el tipo de transporte a utilizar era de acuerdo a la distancia, si era para un viaje
corto se utilizaban los caballos o en su defecto si el viaje era largo se usaban las carretas.

Pero lo cierto es, que el transporte público, hace su aparición en el siglo XVII con las
llamadas carrozas de punto, que no eran propiamente un transporte urbano sino postas para
el intercambio de caballos y vehículos en los viajes largos; y posteriormente las   casas de
balancines, que funcionaban en recintos cerrados o solares repartidos en la ciudad.

Durante la época colonial, las ciudades eran pequeñas. Esto hace suponer que la gente no
necesitaba medios de transporte. Sin embargo, pocas personas se veían de a pie. Muchas
utilizaban los caballos, aún para los trayectos más cortos. A caballo iban los transeúntes, los
vendedores ambulantes y hasta los mendigos.

La gente de alcurnia tenía carruajes que servían para trasladarlos tanto dentro de la ciudad
como a los alrededores. La calesa o volanta era la más usada.

Para llevar cargas de una ciudad a otra se empleaban las carretas. Eran vehículos construidos
de madera ensambladas y atadas con tientos de cuero crudo. No se empleaban clavos ni
tornillos. Las ruedas con frecuencia tenían más de dos metros de diámetro para poder sortear
todos los obstáculos del camino. La caja del vehículo estaba techada con paja o cuero, según
los casos. Las carretas eran arrastradas por cuatro o seis yuntas de bueyes que dirigía el
carretero, sentado en el yugo.

Las carretas, bien aprovisionadas de agua y de alimentos, marchaban en caravanas o tropas

para defenderse mejor en caso de ataque.

Las características topográficas que presenta nuestro país y que lo hacen poseedor de una
extensa variedad de climas y paisajes han sido desde tiempos precolombinos una de las
principales barreras para la construcción de vías de comunicación entre los distintos
asentamientos indígenas en la época precolombina y los centros urbanos desde la época de la
colonia. 

El camino más importante de todo el territorio era el Camino Real que tenía una extensión de
3.000 kilómetros y comunicaba Lima, capital del Virreinato del Perú, con Caracas, capital de la
Capitanía de Venezuela. En tiempos del Virreinato existían dos vías de comunicación, la
primera de ellas era de carácter fluvial a través del río Dagua y la segunda eran los Caminos del
Toro y el arrastradero de San Pablo. Camino Honda - Santa Fe de Bogotá.  Fue una de las
principales vías de comunicación del Nuevo Reino de Granada, y permitía la comunicación
entre Bogotá y el río Magdalena, a través de Honda.
Era el más transitado, pero uno de los más peligrosos y difíciles de recorrer debido a los
barriales y las grandes rocas y piedras que había que franquear.

3.6.1.-Camino de La Plata 

Fue uno de los primeros caminos que aparecieron en nuestro territorio, y comunicaba Santa Fe
con la Provincia de Quito. Fue muy transitado hasta mitad del siglo XVIII, época en la cual
empezó a decaer, dado que la ciudad de San Sebastián de La Plata perdió su preponderancia
económica en cuanto al comercio de la plata se refiere, y dejó de ser visitada por comerciantes
y viajeros.

3.6.2.-Caminos de los Llanos 

Los Llanos Orientales, fueron lentamente poblados por hatos, haciendas, cofradías,
asentamientos, misiones y poblaciones indígenas, que se comunicaban entre sí por caminos de
herradura, ríos y caños. 

La comunicación con el centro del Virreinato estuvo limitada siempre por las dificultades
topográficas y climáticas, que representaba atravesar la Cordillera Oriental. 

3.7.- EL SISTEMA VIAL ANDINO QHAPAQ ÑAM ANTE LA UNESCO

En Argentina

Las secciones del camino del inca designadas por la Argentina y los sitios que van asociados a
esta red de caminos, son una prueba de la integración multicultural y ecológica sin
precedentes en la historia del mundo, incluyendo los desafíos logísticos que implicaron su
construcción. En la actualidad la red de caminos incas se extienden por las provincias de Jujuy,
Salta, Catamarca, Tucumán, La Rioja, Córdoba, San Juan y Mendoza. En la Argentina los incas
demostraron un dominio militar y cultural de las fronteras políticas, además de una tradición
religiosa única en el mundo, adorando a las montañas y realizando rituales y sacrificios en
templos construidos en numerosas cumbres que superaron los 5000 msnm, como en el caso
de las Momias de Llullaillaco.9 Resulta interesante destacar que el Capac Ñanca llega hasta la
zona de Cuyo, atravesando la provincia de La Rioja. En aquellos tiempos estas zonas eran
lugares habitados por las tribus Huarpes, con quienes los Incas llegaron a un acuerdo de
protección ante la envestida de tribus sureñas como los Tehuelches. El camino aún puede
contemplarse en lugares como Uspallata y el curiosamente llamado "Puente del Inca". Este
sitio aún cuenta con ´poderosa aguas termales sulfatadas que según la leyenda, eran utilizadas
por la familia real para tomar baños reconstituyentes. Investigadores de la Universidad
Nacional de Cuyo descubrieron en los alrededores numerosas "momias" rituales de niños.
En Bolivia

El camino del inca en Bolivia se extiende a través de mesetas, valles, punas y cordilleras
habitadas por un mosaico muy diverso de pueblos agrupados bajo el nombre de Qollasuyo. En
Bolivia el camino inca atraviesa regiones de gran diversidad ambiental tales como los valles
tropicales cálidos y húmedos. La zona principal del camino inca en Bolivia lo constituye el
tramo Desaguadero - Viacha, que rodea el lago Titicaca y atraviesa importantes sitios rituales
que incluso hoy en día forman parte de la memoria oral y son áreas de actividad ritual para el
pueblo aimara que vive en la meseta del Collao. Por otro lado, el camino Choro es una clara
evidencia de la ingeniería prehispánica en una topografía muy difícil, que sin duda planteó
grandes problemas logísticos debido a su lejanía de los centros poblados en aquel momento.
En estas dos secciones del camino inca en Bolivia, se pone de manifiesto el ingenio y la
tecnología incaica mediante el uso de una amplia gama de recursos de construcción eficiente y
de características notables.101112

En Chile

Artículo principal: El camino del Inca en Chile

El camino del inca en Chile es un sistema de carreteras incrustadas en un paisaje único debido
a las condiciones extremas en términos de aridez y altitud, lo que demuestra la voluntad y la
necesidad del inca de ampliar sus tierras motivado, en el caso de Chile, por los recursos
minerales, como se destaca por el gran número de redes de carreteras y sitios arqueológicos
asociados con la minería en las regiones de Arica y
Parinacota, Tarapacá, Antofagasta y Atacama. El inca logró esta hazaña en un territorio
inhóspito en virtud de los intercambios que mantuvo con las comunidades locales, que
transmitieron sus conocimientos ancestrales necesarios para dominar y cruzar el desierto más
seco del mundo: el desierto de Atacama.13

En 2000, otras investigaciones realizadas destacaron que «los incas nombraron un gobernador
en el valle de Aconcagua llamado Quilicanta, el cual habría tenido a su cargo "gente de
guarnición" y colocaron otro en la cuenca de Santiago llamado Vitacura, a cargo de "gente de
presidio"». Según el estudio, existían dos variantes del camino del inca que se desprendían del
valle de Aconcagua para reunirse en las cercanías del cerro San Cristóbal en Santiago. En el
mismo lugar donde los europeos instalaron su Plaza Mayor, la plaza de armas, hay escritos que
nombran un «tambo» gigante, característico de los indígenas. Evidencias arqueológicas se
encontraron bajo algunos metros de la superficie mientras analizaban la mitad sur de la cuenca
del río Mapocho.

En Colombia

En Colombia, la red vial incaica tiene su extremo norte a través de un recorrido de 17

kilómetros en ocho municipios del departamento de Nariño, desde Ipiales (en el río Guáitara)
hasta Pasto, pasando por las localidades de Potosí, Gualmatán, El
Contadero, Funes, Yacuanquer y Tangua.14

En Nariño, las comunidades asociadas al camino lo han mantenido vivo mediante las memorias
de sus usos y costumbres. El Qhapaq Ñan era el antiguo camino de peregrinación hasta el Valle
de Atriz, para hacerle ofrendas al Taita Urucunina o Volcán Galeras. Según la Antropóloga
Claudia Afanador, “La declaratoria no solo corresponde a los vestigios sino también a los
caminos vivos; el Patrimonio Inmaterial asociado a este bien, todas las memorias de los que
han transitado y las memorias de las comunidades asociadas que son las portadoras del bien”.

En Ecuador

Los aspectos sobresalientes del camino del inca en Ecuador son las rutas y las técnicas de
construcción utilizadas para cruzar un sistema orógeno complejo como es la sierra ecuatoriana
desde el Nudo de Azuay hacia el norte. La lejanía del Cuzco llevó a la reutilización y la creación
de infraestructura a medida que el Imperio incaico avanzaba. El principal producto de
intercambio fueron el ajo, el algodón, la sal, la coca y en particular los depósitos de Spondylm y
Strombus.

En Perú[

El camino del inca se inicia en la Plaza de Haukaypata Inca, ubicada en el Cuzco, el centro del
poder político, social y económico del Estado inca, donde los dioses, personas, animales y
recursos de todas las del mundo andino convergen. Los caminos integraban y conectaban la
capital de los incas con todas las poblaciones y centros complementarios para el comercio, el
intercambio, la producción y el culto a través de los órganos de administración, producción,
centros militares y religiosos a cabo en las cuatro regiones del Imperio incaico: Antisuyo,
Chinchaysuyo, Contisuyo y Collasuyo.

El Perú alberga importantes vestigios de los caminos longitudinales y transversales que son el
resultado del perfecto dominio y control del territorio y que muestran grandes logros en
ingeniería de caminos altamente especializados. En esta región, el diseño de carreteras y la
tecnología se desarrollan al máximo, con el camino bien logrado y diseños de puentes y finos
acabados en los edificios de los centros monumentales de administración y servicios que
forman parte de la red de camino del inca.

El territorio del Perú ilustra casi todos los contextos geográficos del camino del inca, desde la
costa cálida y salvaje, a la selva espesa, húmeda y misteriosa, por no hablar de las cumbres de
los Andes inmensa, compleja y configuración majestuosa que evocan la magnitud de la
logística implementada y administrada y el tamaño de la mano de obra utilizada para la
construcción y mantenimiento.
3.8.-TRANSPORTE EN LA ÉPOCA DEL VIRREINATO
En la conquista española estos ingresaron a un país cruzado por una compleja red de
comunicaciones, el virreinato trajo consigo cierta evolución en el trasporte  debido a que
venían equipados con caballos quienes eran los que  permitían que se transportaran de un
lugar, el carruaje entre otros como el palanquín que era una silla cubierta llevado por dos o
cuatro sirvientes, se trataba de un medio de transporte propio de las mujeres.

Muchas veces el tipo de transporte a utilizar era de acuerdo a la distancia, si era para un viaje
corto se utilizaban los caballos o en su defecto si el viaje era largo se usaban las carretas.

Pero lo cierto es, que el transporte público, hace su aparición en el siglo XVII con las
llamadas carrozas de punto, que no eran propiamente un transporte urbano sino postas para
el intercambio de caballos y vehículos en los viajes largos; y posteriormente las   casas de
balancines, que funcionaban en recintos cerrados o solares repartidos en la ciudad.

Durante la época colonial, las ciudades eran pequeñas. Esto hace suponer que la gente no
necesitaba medios de transporte. Sin embargo, pocas personas se veían de a pie. Muchas
utilizaban los caballos, aún para los trayectos más cortos. A caballo iban los transeúntes, los
vendedores ambulantes y hasta los mendigos.

La gente de alcurnia tenía carruajes que servían para trasladarlos tanto dentro de la ciudad
como a los alrededores. La calesa o volanta era la más usada.

Para llevar cargas de una ciudad a otra se empleaban las carretas. Eran vehículos construidos
de madera ensambladas y atadas con tientos de cuero crudo. No se empleaban clavos ni
tornillos. Las ruedas con frecuencia tenían más de dos metros de diámetro para poder sortear
todos los obstáculos del camino. La caja del vehículo estaba techada con paja o cuero, según
los casos. Las carretas eran arrastradas por cuatro o seis yuntas de bueyes que dirigía el
carretero, sentado en el yugo.

Las carretas, bien aprovisionadas de agua y de alimentos, marchaban en caravanas o tropas

para defenderse mejor en caso de ataque.

Las características topográficas que presenta nuestro país y que lo hacen poseedor de una
extensa variedad de climas y paisajes han sido desde tiempos precolombinos una de las
principales barreras para la construcción de vías de comunicación entre los distintos
asentamientos indígenas en la época precolombina y los centros urbanos desde la época de la
colonia. 

El camino más importante de todo el territorio era el Camino Real que tenía una extensión de
3.000 kilómetros y comunicaba Lima, capital del Virreinato del Perú, con Caracas, capital de la
Capitanía de Venezuela. En tiempos del Virreinato existían dos vías de comunicación, la
primera de ellas era de carácter fluvial a través del río Dagua y la segunda eran los Caminos del
Toro y el arrastradero de San Pablo. Camino Honda - Santa Fe de Bogotá.  Fue una de las
principales vías de comunicación del Nuevo Reino de Granada, y permitía la comunicación
entre Bogotá y el río Magdalena, a través de Honda.

Era el más transitado, pero uno de los más peligrosos y difíciles de recorrer debido a los
barriales y las grandes rocas y piedras que había que franquear.

3.8.1.-Camino de La Plata 

Fue uno de los primeros caminos que aparecieron en nuestro territorio, y comunicaba Santa Fe
con la Provincia de Quito. Fue muy transitado hasta mitad del siglo XVIII, época en la cual
empezó a decaer, dado que la ciudad de San Sebastián de La Plata perdió su preponderancia
económica en cuanto al comercio de la plata se refiere, y dejó de ser visitada por comerciantes
y viajeros.

3.8.2.-Caminos de los Llanos 

Los Llanos Orientales, fueron lentamente poblados por hatos, haciendas, cofradías,
asentamientos, misiones y poblaciones indígenas, que se comunicaban entre sí por caminos de
herradura, ríos y caños. 
La comunicación con el centro del Virreinato estuvo limitada siempre por las dificultades
topográficas y climáticas, que representaba atravesar la Cordillera Oriental. 

3.9.- TRANSPORTE EN LA ÉPOCA REPUBLICANA

Avanzada ya la República, en el año de 1851, aparecen los primeros coches de alquiler,
antecesores de los actuales "taxis", los cuales fracasan por la deficiente calidad de los animales
de tiro y su mala alimentación, así como por el mal estado de las vías, que destruían los
coches.

Desde el 5 de junio de 1874 la ciudad cuenta con el Reglamento Municipal de Carruajes, del
que es importante anotar que en él, entre otras disposiciones se establece, que los vehículos
deben llevar pintados los números señalados por el municipio, en el caso de los particulares se
establece una plancha de metal (primeras placas) que los cocheros deben poseer una libreta
de registro (primeros brevetes) y que los vehículos para ser autorizados deberían pasar por
una inspección, la misma que se repetiría anualmente (primeras revisiones técnicas).

3.9.1.-OBRAS EN CARRETERAS DE LOS PRESIDENTES

1. GENERAL RAMON CASTILLA

Gran Mariscal y Político, nacido en Tarapacá en 1797, elegido PRESIDENTE CONSTITUCIONAL,

se hizo cargo del poder el 20 de Abril de 1845, su gobierno fue de paz y de gran prosperidad,
saneando la Hacienda Pública, reorganizando la escuadra, convocó el Primer Congreso
Americano y construyo el primer ferrocarril.

2. GENERAL JOSE RUFINO ECHENIQUE

General y Político Puneño, nacido en 1808, tomó el mando gubernamental el 20 de Abril de
1851, momento de gran bonanza económica para el País generada por el Guano. Dispuso la
ejecución de vías y ferrocarriles.

3. CORONEL JOSE BALTA

Su gobierno fue positivo no obstante la crisis económica, gran impulsor del transporte
ferrocarrilero y protector de la ciudad que lo vio nacer, en la postrimería de su administración
se sublevaron los hermanos Gutiérrez.

4. CORONEL REMIGIO MORALES BERMUDEZ

Su Gobierno no destacó por la realización de grandes obras, sin embargo construyó el

ferrocarril de Chilca a ala Oroya y amplió el del Sur hasta Sicuani.

5. AGUSTO B. LEGUIA

En 1920 se dictó la Ley de Conscripción Vial, que obligaba a todos los hombres de 18 a 60 años
de edad trabajar gratuitamente pos doce días al año en la Construcción de carreteras.

Se inician los trabajos de edificación de las avenidas Leguía (hoy Arequipa), el Progreso (hoy
Venezuela), Nicolás de Piérola, La Unión (Argentina).

6. FERNANDO BELAUNDE TERRY (1964-1968)

En 1980 por segunda vez y por amplia mayoría ganó las elecciones, su prestigio dentro y fuera
del país como gobernante se acrecentó por su infatigable tenacidad por realizar su proyecto de
la Carretera Marginal de la Selva

7. FERNANDO BELAUNDE TERRY (1980-1985)

La construcción de importantes carreteras y el mejoramiento de otras, como el asfaltado de la

Carretera Central, la construcción de las autopistas que salen de Lima hacia el Norte, Centro y
Sur; la prosecución de la Carretera Marginal, en el Huallaga Central, con la construcción de sus
respectivos puentes; y del sector San Alejandro–Pichis, en la Selva de Ucayali, Huánuco, Pasco,
etc.
CONCLUSIONES
 La evolución de las normas del trabajo en el antiguo Perú, es paralelo a la
estructuración de los primeros agregados humanos; es decir se constituyen con la
aparición de la horda y desarrollan a través del ayllu y después en el Imperio. Además
de ello la cultura incaica quizo hacer camino que aseguren a las personas hacer un
recorrido en pocos días .

 Los tambos y puentes era uno de los medios de pasar un rio o de algún lugar de
posible acceso de los incas y actualmente se cuidan.

 El Qapaq Ñan o camino del Inca se tejió a lo largo de una tupida malla de caminos
colaterales que evidenció la expansión Inca a lo largo y ancho de la cordillera andina
de forma asombrosa permitiéndose así controlar el espacio territorial de manera más
adecuada tanto en sentido horizontal como vertical lo que a su vez facilito un
adecuado manejo .

 Esta red caminera no se creó repentinamente los incas aprovecharon los antiguos
trazos de camino de los territorios conquistados, logrando articular una red de
dimensiones subcontinentales que a su vez precisaba de otras herramientas más
complejas para el manejo territorial, muchos de ellos podríamos definirlos como
equipamientos que acondicionan la visión del Qhapaq Ñan.
ANEXOS
SISTEMA VIARIO INCA
ESQUEMA DE LOS CUATRO CAMINOS PRINCIPALES DE CAMINO DEL INCA
EL PUENTE COLGANTE DE Q'ESWACHACA HECHO DE UNA FIBRA DE ICHU DENOMINADA
«QOYA ICHU». LA RENOVACIÓN DE ESTE PUENTE SE HACE MEDIANTE UN RITUAL DE 4  DÍAS
QUE SE HA MANTENIDO DESDE EL PERIODO INCAICO

PUENTE INCA TENDIDO SOBRE EL RÍO PUCAYACU, CONECTA A LOS DISTRITOS ANCASHINOS
DE LLAMA Y YAUYA.
REPRESENTACIÓN DEL TRASLADO DEL INCA Y SU EJÉRCITO POR EL QHAPAC ÑAN

CAMINOS DEL INCA

RESTOS DE VEGETACIÓN, LADRILLOS DE ADOBE (BARRO) Y AGRUPACIONES DE ROCA EN
ANCASH

LADRILLOS DE ADOBE (BARRO

TAMBIÉN SE HALLARON LADRILLOS DE ADOBE (BARRO) QUE FUERON EMPLEADOS PARA
RELLENAR EL TERRENO POR DONDE PASA EL QHAPAQ ÑAN.

LA INVESTIGACIÓN ARQUEOLÓGICA DEL CAMINO INCA EN LOS VALLES DE NEPEÑA Y

HUARMEY, EN LA REGIÓN ÁNCASH.