Manual de Transición

Helicóptero MI-17

PARA PROPOSITOS DE
ENTRENAMIENTO UNICAMENTE

Elaborado por: Julio Cesar Lara Tello

Febrero de 1994
 Manual de Transición
Helicóptero MI-17 Julio Lara

AGRADECIMIENTOS

Al señor Ingeniero de Vuelo WILFREDO IRIARTE, por su colaboración en el desarrollo de

la presente obra, sus enseñanzas y sus aclaraciones.

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 Manual de Transición
Helicóptero MI-17 Julio Lara

El presente manual ha sido entregado por el autor a las empresas

HELICOL, HELIANDES Y AVIACION DE EJERCITO, el autor autorizó la
copia con fines de instrucción en el ámbito interno para el personal de
pilotos he ingenieros de vuelo de dichas empresas UNICAMENTE Y POR
UNA SOLA VEZ.

00001 00002 00003

00004 Capitán LUIS HONORIO GARZON PINZON (Enero de 1999)

00005 Capitán JAIRO ANGARITA (1999)
00006 Capitán JULIO E. LATORRE (Julio de 2000)
00007 Capitán TACHO RAMÍREZ (Julio de 2000)
00008 Capitán LEONADO MUÑOZ (Julio 2004)
00009 Capitán MIGUEL SALGADO (Enero 2005)

AUTOR:

Capitán JULIO CESAR LARA TELLO

Para cualquier corrección favor comunicarse con el autor

TEL. 3455281 de Bogotá
E Mail: jucelate@yahoo.es
jucelate@hotmail.com

EDICIÓN 00010

DERECHOS DE AUTOR EN TRÁMITE

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Helicóptero MI-17 Julio Lara

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 Manual de Transición
Helicóptero MI-17 Julio Lara

TABLA DE CONTENIDO

SECCION 1 DESCRIPCION GENERAL 1-1

SECCION 2 LIMITES DE OPERACIÓN 2-1
SECCION 3 FUSELAJE 3-1
SECCION 4 SISTEMAS 4-1
MOTOR AI-9 APU 4-1
PLANTA DE POTENCIA 4-9
TREN DE POTENCIA 4-25
ROTORES 4-33
CONTROLES DE VUELO 4-37
SISTEMA DE COMBUSTIBLE 4-41
SISTEMA HIDRAULICO 4-47
TREN DE ATERRIZAJE 4-51
SISTEMA NEUMATICO 4-55
SISTEMA ELECTRICO 4-59
SISTEMA DE ILUMINACION 4-67
SISTEMA CONTRAINCENDIO 4-69
SECCION 5 INSTRUMENTOS 5-1
SECCION 6 RADIOS COMN Y NAV 6-1
SECCION 7 RENDIMIENTO 7-1
SECCION 8 EMERGENCIAS 8-1

PARA PROPOSITOS DE ENTRENAMIENTO UNICAMENTE

La información contenida en el presente manual esta especialmente preparada para

enseñar sistemas y operación del helicóptero MI-17. No esta autorizado usarla como
referencia para operación, servicios, mantenimiento, etc. Para ello refiérase al manual
respectivo.

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Helicóptero MI-17 Julio Lara

LISTA DE GRAFICAS

SECCION 1 DESCRIPCION GENERAL

SECCION 2 LÍMITES DE OPERACIÓN
Pág. 2-2 TAB. 2-1 VELOCIDAD DE VUELO
2-2 VELOCIDAD DE DESCENSO
2-3 2-3 VELOCIDADES DE AUTORROTACION
2-4 2-4 VELOCIDAD DEL VIENTO
2-5 MEDIDAS DE LAS PLATAFORMAS
2-6 OPERACIÓN DE LOS MOTORES
SECCION 3 FUSELAJE
Pág. 3-3 FIG. 3-1 DIMENSIONES
Pág. 3-4 FIG. 3-2 DIVISION DEL FUSELAJE
Pág. 3-5 FIG. 3-3 SECCION NARIZ
Pág. 3-6 FIG. 3-4 SECCION CENTRAL
Pág. 3-7 FIG. 3-5 BOTALON DE COLA
Pág. 3-8 FIG. 3-6 PYLON
Pág. 3-9 FIG. 3-7 FUSELAJE
SECCION 4 SISTEMAS
Pág. 4-7 FIG. 4-1 SISTEMA DE COMBUSTIBLE MOTOR AI-9
4-8 4-2 PARTES MOTOR AI-9
4-10 4-3 PARTES MOTOR TB3-117-BM
4-14 4-4 SIST. LUBRICACION MOTOR
4-17 4-5 SIST. COMBUSTIBLE MOTOR
4-15 4-6 CONTROL DE COMBUSTIBLE
4-20 4-7 LIMITACION DE TEMPERATURA
4-21 4-8 LIMITACION DE TURBO/COMPRESOR
4-22 4-9 LIMITACION DE TURBINA LIBRE
4-24 4-10 VISTA DEL MOTOR LADO IZQ/DER.
4-26 4-12 COMPONENTES DEL TREN DE POTENCIA
4-28 4-13 TRANSMISION PRINCIPAL LADO IZQ.
4-29 4-14 TRANSMISION PRINCIPAL LADO DER.
4-31 4-15 SISTEMA DE LUBRICACION TRANSMISION
4-34 4-16 ROTORES
4-39 4-17 CONTROLES DE VUELO
4-41 4-17-1 CONTROLES DE VUELO
4-44 4-18 SISTEMA COMBUSTIBLE
4-48 4-19 SISTEMA HIDRÁULICO
4-50 4-19-1 PANEL HIDRÁULICO
4-52 4-20 TREN DE ATERRIZAJE
4-56 4-21 SIST. NEUMATICO
4-64 4-22 SIST. ELECTRICO
4-65 4-23 COMPONENTES SISTEMA ELECTRICO
4-67 4-23-1 PANEL DE ROMPE CIRCUITOS (CIVIL)
4-68 4-23-2 PANEL DE ROMPE CIRCUITOS (MILITAR)
4-69 4-24 SIST. DE ILUMINACIÓN
4-70 4-24-1 LUCES DE PRECAUCION (CIVIL Y MILITAR)
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Helicóptero MI-17 Julio Lara

4-72 4-25 PANEL DE CONTROL CONTRA INCENDIO

4-73 4-26 SIST. CONTRA INCENDIO
SECCION 5 INSTRUMENTOS
5-2 5-1 SIST. PITOT/ESTATICO
5-3 5-2 CABINA DE PILOTOS
5-9 5-3 PANEL DE INSTRUMENTOS DEL PILOTO
5-10 5-4 PANEL DE INSTRUMENTOS DEL COPILOTO
5-10 5-5 PANEL DE PILOTO AUTOMATICO
SECCION 6 RADIOS CONM/NAV.
6-2 6-1 PANELES DE INTERFONO
6-3 6-2 RADIOS VHF
6-4 6-3 RADIO HF
6-7 6-4 ARK-9 ADF
6-8 6-5 ADF (EJE)
6-8 6-6 TRANSPONDER
6-10 6-7 LOCALIZADOR DE EMERGENCIA
6-13 6-8 INFORMADOR VOCAL
6-13 6-9 GRABADORA DE VOZ
6-14 6-10 COMPONENTES RADIO COMUNICACIÓN
6-16 6-11 COMPONENTES RADIO NAVEGACIÓN
6-19 6-13 CONSOLA COPILOTO
SECCION 7 RENDIMIENTO
7-1 TABL 7-1 VELOCIDAD DE VUELO
7-2 7-2 VELOCIDAD CON FALLA DE UN MOTOR
7-3 COSUMO DE COMBUSTIBLE
7-3 7-4 VARIANTES DE PESO
7-4 GRA 7-1 CENTRADO
7-6 7-2 PESO MAXIMO IGE
7-6 7-3 PESO MAXIMO OGE
7-7 7-4 PESO MAXIMO CON FALLA DE UN MOTOR
7-7 7-5 VIENTOS
7-8 7-6 LIMITACIONES DE VELOCIDAD
7-9 7-7 ZONAS PELIGROSAS ALTURA VS VELOCIDAD
7-9 7-8 PRUEBA DE POTENCIA
SECCION 8 EMERGENCIAS
8-22 TABL 9-1 PROCEDIMIENTOS LUCES DE EMERGENCIA

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Helicóptero MI-17 Julio Lara

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 Manual de Transición
Helicóptero MI-17
Julio Lara Capitulo 1 Descripción General
PLANTA DE POTENCIA
Capítulo 1 Descripción
General La planta de potencia está compuesta por
dos motores TB3 117 BM de 2250 HP c/u,
estos motores están directamente
conectados a la transmisión principal por
El helicóptero MI-17 de fabricación
intermedio de una rueda libre la que permite
soviética, ha sido construido para la versión
el funcionamiento del rotor en caso de falla
transporte; Consta de dos motores TB3
de motores. El arranque es neumático por
117-BM de 2250 HP cada uno, equipados
intermedio de una planta auxiliar de potencia
con el sistema de protección contra polvo.
o motor AI-9. Los motores fabricados hasta
1.993 tienen una vida útil de 1.250 h. los
DATOS PRINCIPALES
motores fabricados después de 1.993 son
para 1.500 h.
Peso normal de despegue......11,100 Kg.
Peso máximo de despegue.... 13,000 Kg.
TREN DE POTENCIA
Peso vacío.............................. 7,142 Kg.
El tren de potencia es un sistema de ejes y
Carga de transporte de pasajeros:
cajas de cambio y reducción los cuales son
movidos por una transmisión principal BP-14
1. Normal 2000 Kg.
que a su vez recibe la potencia de los
2. Máximo 4000 Kg., con tanque
motores. Este transmite la potencia desde
principal y externos llenos.
los motores hasta el rotor principal y el rotor
de cola. Los principales componentes son,
Número de pasajeros........................ 24
el reductor principal, el eje del rotor de cola,
la caja de 45º, la caja de 90º, el eje del
Rangos de servicio a una altitud de 500 mts.
ventilador y el freno de la transmisión.
y velocidades de crucero con tanques de
Provee una reducción de 78.12 a 1 entre el
combustibles llenos y 5% de reserva:
motor y el rotor principal. Tiene embrague
para cada rueda libre, lo que permite la
1. En transporte de carga de tropa con 2117
autorrotación en caso de falla de ambos
kg. 495 km. de autonomía.
motores.
2. En transporte de carga de tropa con 4000
Kg., 465 km. De autonomía.
ROTORES:
3. Con un tanque auxiliar completamente
lleno 765 km. De autonomía.
Tiene el sistema denominado monorotor,
4. Con dos tanques auxiliares
completamente articulado que consta de un
completamente llenos, 950 km. De
cubo con 5 palas, estas a su vez están
autonomía.
aseguradas al cubo mediante 5 bisagras
horizontales, verticales, axiales y
FUSELAJE:
amortiguadores hidráulicos, además consta
de un cubo de rotor de cola con tres palas,
El fuselaje consiste de cuatro secciones
para compensar la reacción del torque del
principales, la sección de nariz con asientos
rotor principal y el control direccional del
para un piloto, un copiloto, y un ingeniero de
helicóptero.
vuelo. La sección central con asientos para
24 pasajeros plegables o para carga interna
CONTROLES DE VUELO:
con un área de 35.86 mts. Cúbicos. El
botalón de cola que soporta el eje del rotor
Utiliza controles de vuelo tipo Standard para
de cola y el pilón que soporta la caja
helicóptero, montados en las posiciones
intermedia o de 45º , el reductor de cola o
convencionales. Posee el sistema de control
caja de 90º y el rotor de cola.
cíclico para control longitudinal (adelante /

1-1
 Manual de Transición
Helicóptero MI-17
Julio Lara Capitulo 1 Descripción General
atrás) y lateral (izq. der.). El control de paso
colectivo para el control vertical y los
pedales del rotor de cola para el control
direccional. También posee el piloto
automático que mueve los servos
independientemente de los controles de
vuelo del piloto/copiloto.
SISTEMA NEUMATICO
Posee el sistema de aire que se emplea
para el freno del tren principal y cuando sea
necesario para inflar las llantas, el sistema
es automático por intermedio de un
compresor AK-50T instalado en la
transmisión principal.
• Posee un ventilador para refrigerar:
a) Radiadores de aceite
b) Generadores de corriente alterna
c) Bombas hidráulicas
d) Compresor de aire AK-50T
TREN DE ATERRIZAJE
El tren de aterrizaje es de tipo triciclo, cuyo
tren de nariz tiene su amortiguador, eje y
dos llantas. El tren principal está formado
por dos amortiguadores con cámara de alta
y baja presión. Este sistema de tren asegura
el rodaje y protege la resonancia en tierra,
puede despegar o aterrizar como avión o
verticalmente.
SISTEMA DE COMBUSTIBLE
Lleva normalmente tres tanques de
combustible y se pueden instalar uno o dos
tanques auxiliares.
SISTEMA CONTRA INCENDIO
Tiene un sistema contra incendio que
funciona automática o manualmente, consta
de dos balones de gas freón 114 B 2.
• Posee sistema limitador del ángulo de
paso del rotor de cola SPUU-52.
• Esta instalado dispositivo para carga
externa con capacidad para 3000 Kg.
1-2
• Esta provisto de sistema de emergencia
en las puertas y algunas ventanas, las
cuales son de fácil lanzamiento.
MOTOR AI-9b
Sirve para el arranque de los motores y
como generador de reserva en caso de falla
de corriente alterna por 30 minutos.
SISTEMA HIDRAULICO:
Los controles de vuelo son abastecidos por
cuatro servos hidráulicos en su totalidad,
estos son alimentados por dos sistemas el
principal que abastece también al tope
hidráulico, a la fricción del colectivo y a las
tres llaves electromagnéticas del piloto
automático, y el duplicador que abastece
únicamente a los cuatro servos.
SISTEMA DE POTENCIA ELECTRICA:
Se divide en un sistema primario trifásico de
204/208 V.C.A. 400 Hz. producidos por dos
generadores impulsados por la transmisión
principal, y en tres sistemas secundarios;
Secundario de 115 V.C.A. monofásico 400
Hz. producidos por un transformador TC ½
de la línea del generador Nº 2 y en caso de
emergencia por el inversor PO 500 T
Secundario de 36 V.C.A. trifásico 400 Hz.
producidos por un transformador TC/310 de
la línea del generador nº 1 y en caso de
emergencia por el inversor PT 200 U
Secundario de 27 V.C.D. producidos por tres
rectificadores BU-6A, y en caso de
emergencia por el generador CGT 3 del
motor AI-9 o por las baterías por 6 a 7 min.
AVIONICA
1. Buscador automático de dirección APK-
UD.
2. ADF, APK-9
3. Sistema de información vocal RI-65.
4. Sistema navegador Doopler DISS-15.
5. Grabadora de voz MC-61 o P-503.
 Manual de Transición
Helicóptero MI-17
Julio Lara Capitulo 1 Descripción General
6. Radios VHF y HF (comunicación). 10.Grabadora de parámetros de vuelo
7. Grabadora de parámetros de vuelo SHAR-12.
SHAR-12. 11.Radios VHF y HF (comunicación).
12.VOR / ILS
EJERCITO 13.ADF
14.Transponder
8. Sistema de información vocal RI-65. 15.Localizador de emergencia
9. Grabadora de voz MC-61 o P-503.

1-3
 Manual de Transición
Helicóptero MI-17
Julio Lara Capitulo 2 Limitaciones
a. Temperatura de -50º C hasta +50º C
Capítulo 2 Limitaciones b. Altura máxima de vuelo 6.000 mts.

4. TRIPULACION MINIMA.
El cumplimiento con las limitaciones de esta
sección es requerido para una apropiada • Comandante de la nave
operación. • Copiloto
• Ingeniero de vuelo, o mecánico de abordo
NOTA: Las medidas usadas en este
helicóptero son del sistema métrico decimal. Cuando se realicen vuelos con cargas externas
el MA o IV hará las veces de operador de
1. TIPO DE OPERACION: abordo

El helicóptero está certificado para operación 5. LIMITACIONES GENERALES DE VUELO

VFR diurno o nocturno, en las siguientes
modalidades; 5.1. POSICIÓN DEL CENTRO DE GRAVEDAD
1) VERSION CARGA: a. Centrado en el límite delantero
• Peso hasta 12.500 Kg. +300mm
a) Sin tanques auxiliares hasta 4.000 Kg. de • 13.000 Kg. +257mm
carga interna
b) Con un tanque auxiliar b. Centrado en el límite posterior
c) Con dos tanques auxiliares
• Hasta 12.500 kg. -95mm
d) Con carga externa máximo 3000 Kg.
• 13.000kg +20mm
2) VERSION PASAJEROS.
Ante pesos de vuelo entre 12.500 y 13.000 Kg.
el centro de gravedad cambia de acuerdo a la
Máximo 24 pasajeros
gráfica.
3) VERSION AMBULANCIA.
5.2. LIMITACIONES DE PESO:
a) Para camillas máximo 12
a. Peso máximo de despegue 13.000 kg.
b) Camillas y asientos, máximo 20, 3 camillas
b. Peso normal de despegue 11.100 kg.
y 17 asientos
c. Peso máximo de despegue con carga
c) Con un tanque auxiliar y asientos máximo
externa 13.000 kg.
15 pasajeros
d. Peso máximo para el transporte de carga
interna 4.000 kg.
2. CONDICIONES OPERACIONALES
e. Peso máximo de carga externa 3.000 kg.
El helicóptero MI-8MTV-1 (MI-17) está f. Resistencia del piso
capacitado para realizar operaciones tanto de
día como de noche en condiciones normales y 5.3. LIMITES DE ROTACIÓN DEL ROTOR PRINCIPAL:
condiciones meteorológicas adversas.
a. En vuelo y con regímenes de transición está
ADVERTENCIA: Para volar de noche en permitido por lapsos de tiempo el aumento
condiciones meteorológicas adversas, la de la rotación del rotor principal, por un
tripulación debe estar adecuadamente tiempo no mayor de 20 seg.
entrenada. • En régimen superior a crucero dos (95.5%
3. ALTURA DE VUELO Y TEMPERATURA TC)............................ .....101%
DEL AIRE: • En régimen inferior a crucero dos (95.5%
TC)..................................103 %

2-1
 Manual de Transición
Helicóptero MI-17
Julio Lara Capitulo 2 Limitaciones
• 2 veces por vida operativa...........108 %
b. En vuelo esta permitido disminuir la
frecuencia de rotación por corto tiempo :
• En régimen de transición hasta 30 seg.
......................................................88 %
• Ante la falla de un motor 4 veces por vida
operativa máximo 10 seg. .....80 %
• Al aterrizar con un sólo motor operativo,
máximo 5 seg. 4 veces por vida operativa
del motor..............................................75 %
• Autorrotación...............................98-100 %
en el momento de
aterrizar..........................................70 %
• En mínimas
Un motor..................................45/55%
Dos motores...........................55/70 %
Cuando la frecuencia de rotación es menor de
88% en el rotor principal se desconectan los
generadores.
PRECAUCION
1) Velocidad máxima
a) Peso normal PND...................... 250 km./h
b) Peso máximo PMD.....................230 km./h
2. Velocidad de crucero :
a) Peso normal...................... 220 a 240 km./h
b) Peso máximo......................205 a 215 km./h
3. Otras Velocidades:
a) Velocidad con puertas traseras
entreabiertas................................230 km./h
b) Sin puertas traseras....................200 Km./h
c) Velocidad mínima..........................60 Km./h
d) Velocidad ideal de ascenso.........120 Km./h
e) Velocidad de turbulencia-……160/190 km./h
f) Velocidad económica.....................120 km./h
g) El carreteo es permitido a una velocidad que
no exceda los...................................30 km./h
h) Velocidades en descenso con potencia
están permitidos en los siguientes rangos:
para todos los pesos;

Si las baterías no se encuentran en buen

estado de carga los generadores no se TABLA 2-2: VELOCIDAD DE DESCENSO
conectaran nuevamente con el aumento de las
RPM del rotor principal ALTITUD MAXIMO MINIMO
5000 a 3000 mts 120 100
3000 a 2000 150 60
ADVERTENCIA 2000 a 0 200 60

Cuando las RPM del rotor principal alcancen i) Velocidad con carga externa se determina
110+/-3% el regulador electrónico puede con la estabilidad de la carga. Máx. ..250 k/h
apagar un motor.
TABLA 2-1 VELOCIDAD DE VUELO: j) Velocidad de autorrotación para todos los
ANTE UNA MASA DE VUELO, KG. pesos
ALTURA MAS DE 11100 KG 11100 O MENOS
MAXIMA MINIMA MAXIMA MINIMA TABLA 2-3: VEL. DE AUTORROTACION
1000 230 60 250 60 ALTITUD MAXIMO MINIMO
2000 195 60 230 60 5000 a 2000 mts 120 100
3000 160 60 210 60 2000 a 0 mts 180 90
4000 120 60 170 60
4800 100 80 140 60 k) Velocidad con centro de gravedad
5000 130 60 delantero..........................................240 k/h
l) Con centro de gravedad
6000 100 80
trasero.............................................220 k/h
Velocidad instrumental de vuelo en
5.5. VELOCIDAD DE GIRO, ÁNGULOS DE
dependencia de la altura barométrica de vuelo.
INCLINACIÓN:

2-2
 Manual de Transición
Helicóptero MI-17
Julio Lara
a. La velocidad máxima angular de giro en
vuelo estacionario es de máximo 12
grados/seg. Antes de esto el tiempo
completo del giro de los pedales no debe
ser menor a 3 seg. Ante el cambio de
dirección del giro en el vuelo estacionario.
b. Si hay viento de más de 10 mts/seg.
(20Kts) el giro en 360 grados esta
prohibido.
c. Los giros y virajes se pueden hacer con un
ángulo de inclinación máximo :
• 15 grados - en todo intervalo de
velocidades, y en todos los pesos del
helicóptero, de noche, en condiciones
meteorológicas difíciles, así como
también con carga externa, en
condiciones de turbulencia fuerte, y, con
un solo motor operativo.
• 30 grados - en velocidades de vuelo
hasta 250 km./h, con un peso de vuelo
de 11100 Kg. y menos, en el intervalo de
alturas de 50 hasta 3000 mts.
• Los giros bruscos ante una necesidad,
en alturas de 50 a 1000 mts, con un
peso de vuelo normal, con velocidades
entre 120 km./h, están permitidos hasta
45 grados.
• Cuando se hagan giros y virajes a
alturas de 50m sobre relieves del
terreno, el ángulo de inclinación
permitido debe ser acorde a la altura de
vuelo (10m-10º/ 20m-20º/ 30m-30º.) en
todo caso en cualquier situación no debe
ser mayor de 45 grados.
• 20 grados - a velocidades de vuelo
hasta 250 km./h y con régimen de
autorrotación
5.6. ALTURA DE VUELO :
a. Techo máximo (altura máxima de vuelo)
• Más de 11100 Kg..............4800 mts.
• 11100 Kg. o menos............6000 mts.
Capitulo 2 Limitaciones
ADVERTENCIA
En todas las gráficas, dibujos y en el texto del
presente manual está consignada la altura
barométrica en la condiciones estándares
c Altura de estacionario con peso normal o
menor............................................10 mts
d Altura de estacionario con peso superior a
11.100 Kg. ...................5 mts
e Vuelos sobre terrenos quebrados, altura
mínima..........................................20mts
velocidad................................. 60 km./h
f Altura mínima sobre terreno plano de
día...............................................15 mts
g Altura mínima sobre terreno plano de
noche.........................................150 mts
h con carga externa si es
necesario...................................110 mts
5.7. TABLA 2-4: VELOCIDAD MÁXIMA DEL VIENTO:
ENCENDIDO VUELO
DIRECCION DEL APAGADO ESTACIONA
VIENTO MOTORES DESPEGUE
m/seg.
ATERRIZAJE
Frente, 360º 25 m/seg. 25 m/seg.
Derecha, 90º 10 10
Izquierda, 270º 15 10
Cola, 180º 8 10
Tanto de día como de noche el carreteo es
permitido a una velocidad máxima del viento de
15 m/seg. Ante cualquier dirección del viento,
así como también viento de frente de hasta 25
m/seg.
El calentamiento, la prueba de los motores, el
carreteo, el vuelo estacionario, el despegue y el
aterrizaje sobre plataformas con arena se
realizan con los PZU conectados.
Para aumentar el peso de despegue, aterrizaje,
se permite desconectar el dispositivo antipolvo
a orden del comandante de la nave.

b. El techo para estacionario del helicóptero

con un peso de 11100 Kg. o menos con los
PZU (antipolvo) desconectados y en 5.8. MEDIDAS DE LAS PLATAFORMAS
condiciones atmosféricas
estándares....................................3980 mts.

2-3
 Manual de Transición
Helicóptero MI-17
Julio Lara Capitulo 2 Limitaciones
a. Las medidas mínimas para una plataforma
de despegue y aterrizaje fuera de efecto de Máxima.....................................150º C
tierra es de 21 x 17 mts. Recomendada.................80º a 140º C
b. Las medidas mínimas para una plataforma Mínima operación continua........70º C
de despegue y aterrizaje dentro del efecto Mínima apara acelerar................30º C
de tierra y con carreteo están estipuladas
en la siguiente tabla Oscilaciones TC a potencia fija permitidas:

TABLA 2-5: MEDIDAS DE PLATAFORMAS a) +/- 0.5 % a potencia normal y crucero 1

b) +/- 0.7 % a potencia crucero 2 o menos
ALTURA DESPEGUE DESPEGUE
BAROMETRICA ATERRIZAJE ATERRIZAJE La diferencia de las RPM del turbocompresor
MTS IGE CORRIDO durante la operación simultánea de ambos
Hasta 1500 mts 50 x 120 50 x 200 motores no deberá exceder de los siguientes
1500-2000 50 x 165 50 x 225 límites:
2000-3000 50 x 225 50 x 350
3000-3500 50 x 300 50 x 410 a) 2% a potencia normal y crucero 1
3500-4000 50 x 345 50 x 475 b) 3% con el regulador de TGT funcionando

TGT...+/-25º Presión de aceite...+/- 0.25 kg/cm2

5.9. ATERRIZAJE Y DESPEGUE:
Tiempo para volver a utilizar el régimen de
emergencia, despegue o nominal............5 min.
a. Aterrizaje y despegue sin apagar motores
(Si se usaron en el régimen descrito)
se permite;
BEEP: .........................................92/97%
7º Nariz cuesta arriba
5º Nariz cuesta abajo
Encendido de motores se garantiza hasta
7º Costado izquierdo
alturas barométricas de................4000 mts
3º Costado derecho
b. Apagando motores máximo 3º para Tiempo de gas mínimo a
cualquier posición. máximas....................................... 3-6 seg.
6. LIMITES DE LOS SITEMAS. Consumo promedio de combustible:
6.1. TABLA 2-6: LÍMITES DE OPERACIÓN DE LOS a nivel del mar....................220 gls/ 880 lts
MOTORES :
a 2500 mts........................188 gals/ 750 lts
REGIMENES TGT RPM/TC
Emergencia 990º C 101.15%
Despegue 990º C 101.00% 6.2.LIMITES DEL A.P.U. MOTOR AI-9:
Nominal 955º C 99%
Crucero I 910º C 97.50% a) Altura de encendido................4000 mts
Crucero II 870º C 95.50% b) Temperatura máxima de encendido... 880º
Mínimos 780º C VER GRAF C
c) Marcha en vacío..........................720º C
Uso del separador incrementa en 10º a 15º C. d) Generador DC o aire para los
TGT motores.......................................750º C

Presión de aceite, mínima....... 2 kg/cm2 El trabajo continuo del motor en todos los
Recomendada.............. 3.5 +/- 0.5 kg/cm2 regímenes no debe ser mayor de 30 min.
excepto en el caso de las tomas de aire para
Temperatura de aceite del motor, arrancar los motores.

2-4
 Manual de Transición
Helicóptero MI-17
Julio Lara Capitulo 2 Limitaciones
Después de los 30 min. de trabajo continuo el
motor tiene que refrigerarse durante 15 6.4. OPERACIÓN CON UN MOTOR :
minutos.
Tiempo 6 min. ........15 min. ...........60 min.
Limitaciones de empleo Reencendido en vuelo.................4000 mts

a) 5 tomas de aire para arrancar el motor con PRECAUCION: Palanca individual abajo.
un intervalo no menor de 1 min. puede ser
realizado en un plazo no mayor de 13 Ver cuadro velocidades con un motor
minutos después apagar durante 15 min. …………………………………………..120 km./h
Presión de aire de 1.8 a 2.2 kg/cm.2
b) 3 tomas consecutivas de aire a intervalos freno rotor principal por debajo
de 1 min. En este caso se pueden superar del............................................10 % de RPMRP
10 min. después de esto apagar y enfriar
15 min. El instrumento EPR es confiable
c) arranques del AI-9 con intervalos de no hasta.......................................... 2500 mts
menos 3 min.
Presión aire del AI-9...... 1.8 a 2.2 kg/cm2
NOTA: No efectuar al mismo tiempo toma de
aire y generador. 6.5.SISTEMA HIDRÁULICO:

Límites de Vida del AI-9. Principal..........................45 A 65 Kg/cm2

Auxiliar............................... 35 +/- 5 kg/cm.2
a) Horas de vida 170 h
b) tomas de aire 2000 6.6.SISTEMA ELÉCTRICO:
c) Alimentación CC. 100 h
d) Arranques. 1200 Amperímetros
máximo Normal ICE
6.3.LÍMITES DE LA TRANSMISIÓN PRINCIPAL. Generador 1. 10 Amp por fase 100 Amp
Generador 2. 15 Amp por fase 30 Amp.
a) Temperatura máxima................... 90º C Rectificadores 35-50 Amp máximo 90 Amp.
b) Recomendada........................ 50-80º C Generador AI-9 (CTT-3)máximo 100 Amp.
c) Mínima permisible para acelerar...30º C Baterías 28 Amp. /h
d) Mínima permisible para arrancar
motores....................................... -40º C 6.7.SISTEMA NEUMÁTICO:
e) Presión de aceite mínima (marcha
lenta)................................... 0.5 kg/cm2 Presión del sistema...............40-50 kg/cm2
f) Mínima por no mas de 30” (en Presión de los frenos............ 0 - 33 kg/cm2
derrape)............................. 2.5 kg/cm2
g) Operación normal....3.5 +/- 0.5 kg/cm2 OXIGENO:

CAJA INTERMEDIA Operaciones por encima de 3000 mts requieren

el uso del equipo de oxigeno
a) Temperatura máxima................ 110º C
b) Capacidad.................................. 1.3 lts
c) Peso.......................................... 25 kg
6.8.TREN DE ATERRIZAJE:
REDUCTOR DE COLA

a) Temperatura máxima..................110º C 1. Nariz

b) Capacidad....................................1.7 lts
c) Peso..............................................59 kg a) Presión cámara....................32 kg/cm2

2-5
 Manual de Transición
Helicóptero MI-17
Julio Lara Capitulo 2 Limitaciones
b) Presión llantas....................4.5 kg/cm2
c) Indicador no más de..................150

2. Principal

a) Presión cámara de baja.......26 kg/cm2

b) Presión cámara de alta (Salida del vástago
20 cm.).................. 60 kg/cm2
c) Presión llantas.................. 5.5 kg/cm2

3. Patín de cola

a) presión cámara....................27 kg/cm2

Sistema anti-ice opera a temperaturas

menores de 5º C

Sistema de calefacción si es necesario opera a

temperaturas menores de 5º C.

PRECAUCION:

Siempre que se exceda un límite operacional,

se hará una anotación apropiada en el libro de
vuelo. la anotación indicará los límites que han
sido excedidos, la magnitud, lapso del tiempo
sobre los límites y cualquier otra información
que sirva de ayuda al personal de
mantenimiento para determinar la acción de
mantenimiento que sea requerida.

NOTAS

2-6
 Manual de Transición
Helicóptero MI-17
JULIO LARA Capitulo 3. Fuselaje

• Adaptadores para conectar la planta

Capítulo 3 Fuselaje externa de CC o CA.
• En la parte inferior izquierda y derecha
se encuentran los tubos pitot.
El fuselaje es completamente metálico, • En dos de las ventanillas frontales se
semi monocoque, el material principal encuentran instalados limpia brisas
es dural-aluminio, otros elementos están • En cada marco de las ventanas
hechos de titanio en laminas y en acero laterales se encuentran instalados
cromado. espejos retrovisores
• En la parte inferior hay dos uniones de
El fuselaje esta dividido en; acero para fijar el tren de nariz, dos
faros retractables de aterrizaje y
a) Sección nariz 2.150 mm búsqueda, un faro de taxeo, y
b) Sección central 7.840 mm registros para inspección.
c) Botalón de cola 5.440 mm
d) Pilón 1.880 mm b) Fuselaje central;

a) Sección nariz; Compuesto por 23 costillas reforzadas

Compuesta por 5 costillas, está unida a la • De la 1ª a la 13ª costilla se encuentra

sección central por medio de 94 pernos de la cabina de carga, sus dimensiones
8 mm, en la sección nariz encontramos; son;
Largo 5.140 mm
1. Interior; Ancho 2.140 mm
Alto 1.800 mm
• Dos asientos para los pilotos • Entre las costillas 2 y 3 esta la 2-A que
regulables. es el soporte de los motores
• Un asiento plegable para el ingeniero • Entre las costillas 1 y 3 se encuentra la
de vuelo. puerta de entrada cuyas medidas son.
• Se encuentran los controles de vuelo Alto 140 mm y ancho 0.825 mm
• Escotilla en la parte superior • Entre las costillas 2 y 7 parte superior
• Dos ventanas corredizas una para se ubica el compartimiento de
cada piloto, las cuales se pueden motores.
eyectar en caso de emergencia • Entre las costillas 3 y 4 parte lateral
• Paneles de instrumentos, para piloto, derecha se encuentra la ventanilla de
copiloto, ingeniero de vuelo y piloto emergencia
automático • Entre las costillas 7 y 10 se encuentra
• Puede llevar incorporado placas de el compartimiento del reductor
blindaje tanto exterior como principal.
interiormente • Entre las costillas 8 y 9 se encuentra el
eje del mástil.
2. Exterior; • En las costillas 7 y 10 se encuentra
también los soportes para el gancho
• Lado izquierdo entre las costillas 4 y 5 de carga externa
dos alojamientos de baterías. • En la costilla 10 parte externa se
• Alojamiento para el cable de descarga encuentran los soportes principales
estática a tierra para tanques laterales y
amortiguadores principales.

3–1
 Manual de Transición
Helicóptero MI-17
JULIO LARA Capitulo 3. Fuselaje
• Las costillas 11 y 13 sirven de acople
para los soportes secundarios del
amortiguador principal.
• Entre las costillas 10 y 13 se encuentra
el compartimiento para el tanque de
consumo, asimismo en la costilla 12 se
encuentran los soportes para el motor
AI-9
• Entre el reductor principal y el tanque
principal o de consumo se encuentra el
panel hidráulico.
• Los motores, el ventilador, el reductor
principal, el panel hidráulico y el motor
AI-9, están protegidos por medio de
capotas.
• Entre las costillas 16 y 21 se
encuentran instalados los equipos de
radio comunicación y navegación.
• La costilla 21 es el punto de cierre de
las dos puertas traseras.
• En el piso encontramos argollas para
sujetar la carga.
• Bajo el piso esta instalada la antena
del ADF, dos válvulas
electromagnéticas de
intercomunicación de tanques laterales
de combustible y una válvula
selectora.
• Se encuentran las tuberías del sistema
neumático,
• Internamente sobre el piso posee
acople para la instalación de dos
tanques auxiliares.
c) Botalón de cola;
El botalón de cola en el helicóptero sirve
como brazo para la fuerza de tracción del
rotor de cola. Su longitud es de 5.440 mm,
consta de 17 costilla reforzadas, largueros,
larguerillos y planchas de aluminio
remachadas. Las costillas 1 y 17 están
especialmente reforzadas con cinta de
dural-aluminio, las cuales tienen orificios
para los pernos de sujeción con el fuselaje
central y pilón. Está sujeto al fuselaje
central por medio de 52 pernos, 28 son de
12 mm ubicados al lado derecho y 24 son
3–2
de 10 mm y están ubicados al lado
izquierdo.
• Entre las costillas 2 y 6 se encuentra
instalada la antena del DISS-15 dopler
y las antenas del radio altímetro
• Entre las costillas 3 y 4 parte superior
se encuentra la luz anti-colisión.
• En las costillas 2, 6, 10 y 14 están los
soportes del eje del rotor de cola.
• En las costillas 13 y 14 se encuentra
un orificio que sirve de acople a los
estabilizadores horizontales cuya
función es mantener el ángulo de
estabilidad longitudinal y evitar
también el momento de entrada en
picada durante la autor rotación, es de
perfil simétrico, con una inclinación de
–3º, un área de 2 mts2 c/u, un larguero
de dural-aluminio y 7 costillas. El borde
de ataque es duro y fuerte, el borde de
salida esta forrado en tela de aviación.
• Entre las costillas 15 y 17 se
encuentran los soportes de fijación
para el protector de cola
• En las costillas 7, 8, 15 y 16 se ubican
las luces de formación.
• A lo largo del botalón hay registros
para el chequeo y lubricación del eje
del rotor de cola.
d) Pilón;
Su función es acoplar el reductor
intermedio y el de cola, tiene 9 costillas,
largueros, larguerillos y carenaje, sirve de
timón aerodinámico fijo, mejorando la
estabilidad del helicóptero;
• Las costillas 1, 2, 3 y 9 están
reforzadas
• La costilla 1 se una con el botalón de
La costilla 2 se encuentra a un ángulo
de 43º 10’ con relación al botalón de
cola
• La costilla 3 es soporte de la caja de
45º
 Manual de Transición
Helicóptero MI-17
JULIO LARA Capitulo 3. Fuselaje

• La costilla 9 soporta la caja de 90º o

reductor de cola.

FIGURA 3-1. DIMENSIONES

3–3
 Manual de Transición
Helicóptero MI-17
JULIO LARA Capitulo 3. Fuselaje

FIGURA 3-2. DIVISIÓN DEL FUSELAJE

1. Tren de nariz 12. 19. Puertas de carga

2. Sección de nariz 13. Botalón de cola
3. 24. Ventana deslizable 14. Estabilizadores
4. Escotilla 15. Pilón
5. 21. Tren principal 16. Borde de salida
6. Cubierta del KO-50 17. Protector de cola
7. 22. Tanques laterales 18. Rampas
8. Cubiertas 20. sub. Paneles
9. Montantes transmisión 23. puerta deslizable
10. Sección central 25. Ventana de emergencia
11. Puerta derecha trasera 26. Antipolvo

3–4
 Manual de Transición
Helicóptero MI-17
JULIO LARA Capitulo 3. Fuselaje

FIGURA 3-3. SECCION NARIZ

1. Alojamiento para equipo de radio 6. Receptáculos de batería

2. Escotilla para chequeo de motores 7. Frenos de seguridad sillas de
3. Platos rígidos estampados pilotos
4. Marco 8. Piso de la cabina
5. Ventana deslizable Wn. Nº 1 a 5 costillas
.

3–5
 Manual de Transición
Helicóptero MI-17
JULIO LARA Capitulo 3. Fuselaje

FIGURA 3-4. FUSELAJE CENTRAL

1. Montante para amortiguador tren de 10. Montante superior trasero para

nariz tanques laterales
2. Puerta deslizable 11. Montante inferior medio para
3. Panel tanques laterales
4. Montante 12. Montante superior medio para
5. Montante para amortiguador tren tanques laterales
principal 13. Montante superior frontal para
6. súper-estructura tanques laterales
7. Puerta de carga 14. Montantes para tren de nariz
8. Montante para tren principal brazo Wn. Nº 1 a 23 Costillas
9. Montante para tren principal eje

3–6
 Manual de Transición
Helicóptero MI-17
JULIO LARA Capitulo 3. Fuselaje

FIGURA 3-5. BOTALON DE COLA

1. Montante par el protector de cola 5. Link de ajuste para estabilizador

2. Montante para el amortiguador de 6. Soporte pare eje del rotor de cola
cola 7. Bloque de seguridad
3. Freno de seguridad para Wn. Nº 1 a Nº 17 Costillas
estabilizador
4. Soporte

3–7
 Manual de Transición
Helicóptero MI-17
JULIO LARA Capitulo 3. Fuselaje

FIGURA 3-6. PYLON

1. Costilla 3 con montante para caja de 5. Unidad 020M

45º 6. Carenado desmontable
2. Costilla 9 con acople para caja de 7. Cubierta
90º 8. Viga, quilla
3. Carenado no desmontable 9. Larguero
4. Luz de navegación Wn Nº 1 A Nº 9 costillas

3–8
 Manual de Transición
Helicóptero MI-17
JULIO LARA Capitulo 3. Fuselaje

FIGURA 3-7. FUSELAJE

3–9
 Manual Transición
Helicóptero MI-17
Capitulo 4. Sistemas
. JULIO LARA

treinta minutos de trabajo continuo el motor

Capítulo 4 Sistemas debe refrigerarse durante 15 minutos.
PLANTA AUXILIAR DE POTENCIA Temperatura de los gases.
MOTOR AI-9b
a) Arranque 880º C
b) Toma de aire y generador 750º C
Sirve de fuente de aire comprimido para el
c) Trabajo en vacío 720º C
arranque de los motores TB3-117 BM,
alimenta el sistema de CC. para prueba de
Límites de Vida del AI-9.
sistemas eléctricos en tierra y en vuelo para
alimentar el sistema de CC. en caso de
a) Horas de vida 170 h
falla de los dos generadores por 30 minutos
b) tomas de aire 2000
máximo.
c) Alimentación CC. 100 h
d) Arranques. 1200
Características Generales.
Partes Principales del AI-9
a) Peso 70 kg
b) Largo 888 mm
1) Cuerpo de Accionamiento
c) Ancho 530 mm
2) Compresor centrífugo
d) Alto 490 mm
3) Cámara de combustión anular
e) Consumo Combustible 80 Kg. Máx.
4) Turbina de gas de una etapa
f) Consumo de aceite 0.15 Kg.
5) Válvula de sangría KP-9
6) Cono de escape.
Limitaciones de Empleo.
1. CUERPO DE ACCIONAMIENTO :
a) 5 tomas de aire para arrancar el motor
TB3-117 BM con un intervalo no menor
Sirve como soporte para diferentes
de un minuto, puede ser realizado en un
mecanismos, para transmitirles movimiento
plazo no mayor de 13 minutos.
giratorio y para acoplar el motor al
b) 3 tomas de aire para arrancar los
helicóptero, esta compuesto de dos partes;
motores y la alimentación del sistema de
abordo para probar los equipos eléctricos
a) Exterior
en tierra, pueden ser realizados en un
b) Interior
plazo no mayor de 30 minutos.
c) Alimentación del equipo de abordo con
Estas dos partes se unen entre sí mediante
C.C. en tierra y en vuelo durante un
cuatro pilares.
plazo no mayor de 30 minutos.
En la parte exterior se encuentran
d) El motor se puede operar en tres
acoplados;
regímenes de trabajo :
• Arriba: El tubo de toma de aire par
1) Régimen de trabajo en vacío
hermetizar el rodaje y el accionamiento
2) Régimen de toma de aire a los
central.
motores
3) Régimen de generador • Lado derecho arriba : Válvula eléctrica
para suministrar el combustible al
El trabajo continuo del motor en todos los inyector de arranque
regímenes no debe ser mayor de treinta • Lado derecho abajo : Bomba eléctrica de
minutos, salvo el caso de las tomas de aire arranque ”agregado 726”
para arrancar los motores, después de los

4–1
 Manual Transición
Helicóptero MI-17
Capitulo 4. Sistemas
. JULIO LARA
• Abajo: Bomba de combustible NR-9b
(HP-9B).
• En la parte inferior del cuerpo exterior se
encuentra el cárter que sirve de tanque
adicional de aceite, este se comunica
con el tanque de aceite mediante dos
tubos interiores.
• Por delante se ajusta el tanque de aceite,
el cual al mismo tiempo cumple la
función de toma de aire.
• Del lado izquierdo y derecho se
encuentran los dispositivos que sirven
para ajustar el motor al helicóptero.
En la parte interior del cuerpo se encuentran
instalados;
• El accionamiento central
• Reductor
• Parte delantera se ajusta el arrancador
generador y el anillo eyector que sirve
para refrigerar el arrancador.
2. COMPRESOR
Sirve para halar el aire de la atmósfera,
comprimirlo y suministrarlo a la cámara de
combustión.
Partes principales;
a) Cuerpo
Compuesto por dos partes ; delantera y
trasera, entre las cuales están instaladas la
rueda de trabajo y el difusor de alabes.
En la parte delantera del cuerpo se ajustan ;
Del lado izquierdo la válvula eléctrica de
suministro de combustible a los inyectores
principales. Del lado derecho el captador de
presión de aceite.
En la parte trasera del cuerpo se instala el
cuerpo interior del difusor de la cámara de
combustión
b) Rueda de trabajo
4–2
En forma de disco con 28 alabes, delante
de la rueda de trabajo se encuentran los
alabes guías de entrada. Esta unida por la
parte trasera con el eje de la turbina del
compresor
c) Difusor de alabes
Sirve para aumentar la presión del aire a la
salida del compresor, tiene forma de disco
con alabes que forman un canal
ensanchado.
3. CÁMARA DE COMBUSTION
Sirve para producir la mezcla del aire y
combustible y para asegurar su combustión
continua con el fin de obtener la energía de
los gases.
Partes principales;
a) Cuerpo exterior del difusor
b) Cuerpo interior del difusor
c) Tubo de alta temperatura.
Cuerpo exterior se encuentran instalados.
• Bloque de arranque
• 8 inyectores de combustible
• Tanque de drenaje
• 2 acoplamientos para ajustar el motor al
helicóptero
4. TURBINA DE GAS
Transforma la energía cinética de los gases
en energía mecánica, por lo que hace girar
el compresor y los mecanismos auxiliares.
Partes Principales;
a) Cuerpo con los alabes del aparato de
tobera
b) Rueda de trabajo
 Manual Transición
Helicóptero MI-17
Capitulo 4. Sistemas
. JULIO LARA
5. VÁLVULA DE DESCARGA DE AIRE KP-9
Permite el paso del aire a presión para el
encendido de los motores o hacia la
atmósfera.
6. CONO DE ESCAPE (TOBERA)
Sirve para frenar el flujo de gas y para
desviarlo a la atmósfera, esta compuesto
por el cuerpo exterior y el cono interior.
En el cuerpo exterior están instalados;
• Arriba : Tubo de succión de los gases de
aceite de la caja de expansión del tanque
de aceite
• Lado izquierdo: Dos termopares.
• Abajo: Tubo de succión del combustible
del tanque de drenaje.
SISTEMA DE LUBRICACION Y
VENTILACION
Sirve para lubricar las partes en fricción y
para absorber el calor.
Características generales:
• Capacidad del tanque 2.5 lts.
• Tipo de aceite B-3V o equivalente.
• Consumo de aceite no más de 0.15 lts/h
El control del sistema de lubricación se
realiza por :
a) Antes del arranque por el visor de nivel
en el tanque de aceite
b) Con el motor trabajando por la luz verde
de presión de aceite normal.
Mecanismos del sistema:
a) Filtro de aceite
b) Bomba de aceite
c) Tanque de aceite
4–3
d) Captador de la presión de aceite
Circulación del aceite en el motor:
a) Presión
Desde el tanque de aceite, éste llega al
cárter a través de dos tubos de unión
internos, del cárter por conductos internos el
aceite llega a la bomba de presión, de allí
va a través de la válvula reductora, la cual
regula la presión hasta 5 kg/cm2, luego se
distribuye por las siguientes líneas.
• Por los conductos internos llega al
accionamiento central y al reductor
instalado en el cuerpo de accionamiento.
• Por las tuberías externas llega al filtro de
aceite y al captador de presión de aceite.
Cuando la presión de aceite es de
1.20+0.3kg/cm2 se prende la luz verde
presión de aceite normal
• Desde el filtro del aceite este va por un
tubo interno a los rodajes de los soportes
trasero y delantero del rotor de motor
b) Succión
Desde los rodajes de los soportes el aceite
es succionado por la bomba de succión al
separador del aire del aceite, el aire
separado se desvía a través de la caja de
expansión y la tubería externa al cono de
escape o tobera. Desde el reductor y el
accionamiento central se ventila a través del
tanque de aceite.
La refrigeración del aceite se realiza por el
flujo de aire que entra al motor.
En el tanque de aceite se encuentran
instalados:
• Lado derecho : Boca de llenado
• Abajo: Llave de drenaje.
• Lado izquierdo: Punto de instalación del
captador de temperatura de aceite.
 Manual Transición
Helicóptero MI-17
Capitulo 4. Sistemas
. JULIO LARA
• Arriba lado izquierdo: Tubo de salida del
aire de la caja de expansión al cono de
escape. Tubo de ventilación de los
rodajes de los soportes
• Lado derecho atrás: Tubo de entrada del
aire al separador de aire.
Dentro del tanque se encuentran acoplados;
• Separador del aire del aceite de la caja
de expansión
• Caja de expansión.
Partes principales de la bomba de aceite.
a) Cuerpo
b) Dos engranajes de la bomba de presión
c) Dos válvulas de la bomba de succión
d) Válvula reductora.
SISTEMA DE COMBUSTIBLE
Sirve para alimentar el motor en todos los
regímenes. Se divide en tres partes.
1. Sistema de baja presión. (Helicóptero)
2. Sistema de combustible de arranque
3. Sistema de combustible principal
2. Sistema de combustible de arranque :
Sirve para alimentar el motor al inicio del
arranque.
Componentes del sistema:
a) Bomba eléctrica de combustible 726
b) Válvula eléctrica de suministro de
combustible al inyector de arranque
c) Inyector de combustible de arranque
d) Válvula eléctrica de suministro de
combustible de arranque a los inyectores
principales de combustible.
3. Sistema de combustible principal :
4–4
Sirve para alimentar el motor en todos los
regímenes de trabajo
Componentes de sistema;
a) Bomba reguladora de combustible HP-
9B
b) Válvula eléctrica de apagado del motor
c) Colector de combustible
d) 8 inyectores de un canal.
FLUJO GENERAL DE COMBUSTIBLE
Del tanque de consumo del helicóptero el
combustible es suministrado por medio de
la bomba de consumo a la bomba
reguladora HP-9B (NR-9B) bajo la presión
de 0.4 a 1.2 kg/cm2. En la bomba
reguladora el combustible se divide en dos
flujos o líneas;
1) se dirige al agregado 726
2) a la bomba de alta presión HP9-B,
después de presionado el botón de
arranque , el panel de arranque envía
señales de mando que accionan los
siguientes componentes ;
a) Agregado 726, la cual crea presión de
arranque, que es regulada por la
válvula reductora.
b) Válvula eléctrica de suministro de
combustible de arranque al inyector de
arranque.
c) Válvula eléctrica de suministro de
combustible de arranque a los
inyectores principales.
d) Cuando el motor alcanza las RPM
máximas se envía señal a la válvula
eléctrica de apagado del motor
e) El panel envía la señal que
desconecta el sistema de combustible
de arranque, o sea que desconecta la
bomba agregado 726 y la válvula
eléctrica de suministro de combustible
al inyector de arranque y la válvula
eléctrica de suministro de combustible
a los inyectores.
 Manual Transición
Helicóptero MI-17
Capitulo 4. Sistemas
. JULIO LARA

Bomba reguladora HP-9B 5) Niple que une a la cavidad sobre el

Sirve para:
a) Regular el flujo de combustible en el
momento del arranque y en todos los
regímenes de trabajo del motor.
b) Regular el flujo de combustible
asegurando las RPM constantes del
motor en los tres regímenes de trabajo.
c) Enviar la señal eléctrica a la luz verde de
RPM normales.
d) Enviar la señal eléctrica a la luz roja altas
RPM y a la válvula eléctrica de apagado
del motor.
SEÑALIZADOR DE LAS RPM DE TRABAJO:
Sirve para enviar la señal eléctrica a la luz
verde RPM normales cuando las RPM del
motor alcanzan 35300 +475 RPM
Partes principales
1) Pistón con resorte y tornillo regulador
2) Diafragma con micro-interruptor.
SEÑALIZADOR DE RPM MÁXIMAS:
Sirve para enviar la señal eléctrica a la luz
roja de altas revoluciones y a la válvula
eléctrica de apagado del motor cuando las
RPM suben hasta 39150 +475.
pistón con la atmósfera.
Principio de funcionamiento
Antes de ser presionado el botón de
arranque de los motores la compuerta
queda en posición vertical y la válvula chica
esta cerrada en este caso la cavidad sobre
el pistón se una a través del niple con la
atmósfera. Bajo la presión del aire la válvula
grande se abre y permite que este salga a
la atmósfera. Cuando se presiona el botón
de arranque del motor la compuerta se abre
permitiendo que todo el flujo de aire se dirija
al arrancador neumático.
ARRANCADOR NEUMÁTICO:
Sirve para el arranque de los motores, el
arranque falso y el giro en frío. Se alimenta
con el aire comprimido que viene del AI-9.
Partes principales;
1) Mecanismo actuador
2) Válvula de aire
3) Turbina
4) Reductor
1) Mecanismo actuador:
Se compone de las siguientes partes;

1) Pistón con resorte y tope regulable a) Cuerpo

2) Diafragma con micro-interruptor. b) Imán electromagnético con válvula
c) Válvula reductora.
VÁLVULA DE SANGRIA (KP-9): d) Chicle de sangría

Sirve para hacer pasar el aire hacia el 2) Válvula de aire :

arrancador neumático durante el arranque
de los motores o a la atmósfera. a) Cuerpo de acero
b) Pistón de vástago
Partes principales;
Dentro del cuerpo de la válvula neumática
1) Cuerpo esta armado el bloque de los terminales
2) Válvula con pistón y soporte. eléctricos, el cual sirve para conectar la luz
3) Válvula chica con resorte y vástago de señalización del arrancador funciona,
4) Compuerta con bisagra y leva cuando el pistón se desplaza de 0.6 a 0.8

4–5
 Manual Transición
Helicóptero MI-17
Capitulo 4. Sistemas
. JULIO LARA

mm. Dentro del cuerpo también esta ARRANQUE DEL MOTOR AI-9B
instalado un micro-interruptor que
desconecta el arrancador neumático,
cuando el eje de salida alcanza 5170 RPM. Para los procedimientos de arranque
La conexión del micro-interruptor se refiérase a la listas de chequeo.
produce por el captador centrífugo instalado
en el disco de la turbina. • Ponga el selector de tipo de trabajo en
arranque
3) Turbina : • El interruptor de voltímetro de CC. en
posición correspondiente a la fuente de
Se compone de; alimentación
• Oprimir por dos o tres segundos el botón
a) Cuerpo de arranque, conectar el cronometro y
b) Aparato de tobera controlar el encendido de la luz
c) Disco de la turbina con alabes automático conectado.
d) Eje (De la turbina al reductor) • El motor alcanza el régimen de trabajo
en vacío automáticamente, lo que se
4) Reductor : determina por el encendido de la luz
Presión de aceite normal y RPM
Es de tipo planetario, sirve para transmitir el normales.
movimiento desde el rotor de la turbina a la
caja de engranajes. En el proceso de arranque se debe
controlar.

FUNCIONAMIENTO DEL ARRANCADOR • Temperatura máxima 880º C

NEUMÁTICO:
Desplazamiento del pistón que permite el
paso del aire hacia la turbina del arrancador
después de presionar el motor de arranque
de los motores dura de 3 a 6 segundos.
Cuando el pistón se desplaza de 0.6 a 0.8
mm se enciende la luz de arrancador
funciona
Cuando el rotor del turbo compresor
alcanza 60 a 65% de RPM el arrancador
neumático debe desconectarse
automáticamente. Si no lo hace el piloto o
ingeniero de vuelo deben presionar el botón
de apagado del arrancador, este se
desconectará manualmente.
• Tensión no menor de 18 V.
• Luz presión de aceite normal, esta
permitido un parpadeo durante el
proceso de arranque.
• El tiempo de salida del motor al régimen
de trabajo en vacío no debe ser mayor
de 20”
• El tiempo de funcionamiento del panel
automático de arranque se controla por
el encendido de la luz automático
conectado que debe apagarse a los 30”.
Aborte el arranque oprimiendo el botón
cuando;
1) Si se produjo apagado automático
2) Si en 9” no se indica la temperatura de
gases de la turbina
3) Si la tensión es menos de 18V.
4) Si en 20” no se ha prendido la luz de
RPM normales
5) Si en 30” no se apaga la luz de
automático conectado

4–6
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Capitulo 4. Sistemas
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6) Si se enciende la luz roja de altas RPM 8) Se permite un nuevo arranque del AI-9
7) Por cualquier otra anormalidad. (ruidos solo después de eliminar las causas del
extraños, fugas, etc.) arranque abortado.

FIGURA 4-1. SISTEMA DE COMBUSTIBLE MOTOR AI-9

1. Tanque de consumo 10. Avisador de revoluciones máximas

2. Bomba reforzadora
3. Llave contra incendio
4. Boquilla de conservación
5. Filtro de depuración fina
6. Bomba de control de combustible
7. Bomba eléctrica de combustible
arranque
8. Drenaje
9. Avisador de revoluciones normales
11. Válvula electromagnética de parada de
motor
12. Válvula electromagnética de
combustible de arranque
13. Inyector de encendido
de 14. Inyectores operacionales
15. Válvula electromagnética de suministro
de combustible
16. Cuerpo de los accionamientos
17. Tubería de suministro de combustible a
los motores
18. Válvula de retención

4–7
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FIGURA 4-2. PARTES MOTOR AI-9

1. Generador arrancador 8. Tubo de escape

2. Reservorio de aceite 9. Cono interior
3. Cuerpo de los accionamientos 10. Válvula de descarga de aire
4. Compresor 11. Tanque de drenaje
5. Cámara de combustión 12. Reservorio
6. Bujía 13. Bomba de combustible
7. Turbina 14. Bomba de aceite
15. Drenaje

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PLANTA DE POTENCIA
a) Compresor (primer y segundo soporte)
b) Dispositivo de rectificación de aire
MOTORES TB3 117 BM (Difusor)
c) Cámara de combustión
Es el mecanismo que transforma la energía d) Turbina del compresor (tercer soporte)
cinética de los gases en energía mecánica. e) Turbina libre (cuarto soporte)
En el helicóptero se ubican dos motores que f) Dispositivo de salida.
sirven para crear la potencia necesaria para
girar los rotores, están ubicados en la parte 2. SISTEMAS
superior de la cabina de carga entre las
costillas 2 y 7. Se fijan en su parte delantera a) Sistema de combustible y regulación
por los montantes y en su parte posterior al b) Sistema de lubricación
eje de transmisión del reductor principal. La c) Sistema anti hielo
potencia de un motor es suficiente para d) Sistema de arranque
volar el tiempo de una hora. La existencia e) Sistema de enfriamiento de las turbinas
de la turbina libre hace más fácil arrancar el f) Sistema de tracción o de transmisión
motor.

3. PRINCIPIO DE TRABAJO DEL MOTOR.

CARACTERÍSTICAS GENERALES
El aire es aspirado a través del dispositivo
a) El arranque de los motores esta de entrada del motor siguiendo el flujo hacia
asegurado por el motor AI-9b (APU) en el compresor, luego es comprimido de 9.55
forma neumática. a 1 ingresando una cantidad de aire de 8.75
b) El tipo de motor que utiliza el helicóptero kg/seg. y continua hacia la cámara de
es el TB3 117 BM TURBO EJE. de combustión.
2250 HP c/u.
c) Sentido de rotación del Turbo compresor En esta se divide en dos flujos ; el primer
IZQUIERDO flujo es del 30% el cual se aplica al tubo de
d) Sentido de rotación turbina libre es fuego a través del dispositivo de
IZQUIERDO turbulencia, simultáneamente al tubo de
e) El sistema de lubricación es forzado, de fuego se aplica el combustible a través de
circulación con bombeo separado a los inyectores. El aire con el combustible
todos los rodajes o apoyos. forman la mezcla necesaria que se inflama
f) El sistema de anti hielo es por aire durante el arranque con la ayuda de dos
caliente de la cámara de combustión. Se bujías. Esta mezcla alcanza temperaturas
conecta manualmente cuando la de 2.800º a 3.000º C.
temperatura es menor de 5º C. Esto
disminuye la potencia de los motores en El segundo flujo de aire rodea al tubo de
100 HP. Es desconectado manualmente. fuego. A través de las holguras del tubo
g) Peso del motor 285 +/- 5.7 Kg. ingresa creando un colchón de aire. De esta
h) Longitud del motor 2.055 mm manera enfría las paredes del tubo de fuego
ancho 650 mm y se mezcla con los gases de salida hacia la
altura 728 mm sección de turbinas, estos gases alcanzan
una temperatura máxima de 990º C.

1. PARTES PRINCIPALES
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De la cámara de combustión el flujo se energía de los gases se transforma en

aplica a la turbina del compresor donde la

FIGURA 4-3. PARTES DEL MOTOR

1. Compresor, 12 etapas rotoras y 12 5. Cono de escape

estatoras. 19537 RPM 6. Primer soporte
2. Cámara de combustión, Con 12 7. Segundo soporte
inyectores y 9 soportes 8. Tercer soporte
3. Turbina del compresor, 19537 RPM al 9. Cuarto y quinto soporte
100% de instrumento
4. Turbina libre, 15000 RPM al 100%,
95.4% en el instrumento
4–10
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Movimiento mecánico, este movimiento es
usado para el trabajo del compresor.
De la turbina del compresor el flujo sigue
hacia la turbina libre que produce la energía
mecánica para el movimiento de la
transmisión principal.
Los gases quemados salen al exterior a
través del dispositivo de salida.
4. ÓRGANOS DE MANDO DEL MOTOR
a) BEEP a través de un actuador lineal,
sincroniza las revoluciones del Rotor
Principal.
b) Palanca de mando del motor ; dirigida
por el acelerador (derecha / abierto -
izquierda / cerrado) y por las palancas
individuales.
c) Palancas de parada del motor ; es
operada por las manetas de corte de
combustible
5. DESCRIPCIÓN DEL MOTOR
a. COMPRESOR.
El compresor tiene 12 etapas estatoras y 12
rotoras, y 5 etapas de alabes giratorios de
guías de entrada. Esta destinado para
tomar aire comprimirlo y dirigirlo a la cámara
de combustión para el mejor rendimiento del
proceso. Posee dos válvulas de aire que se
ubican después de la séptima etapa
(válvulas de sangrado).
• Primer soporte
Consiste del cuerpo, carenado, tapa
delantera, cuerpo de rodamientos y cuerpo
de empaque de grafito.
El cuerpo esta fundido de aleaciones de
magnesio.
Agregados.
4–11
• Parte superior la caja de accesorios
• Parte inferior Bomba de aceite
• Lado derecho brida de acople para aire
caliente del sistema anti hielo
• Lado izquierdo entrada de aire para el
primer soporte.
b. Difusor
Destinado para corregir el flujo de aire
saliente del compresor
c. Cámara de Combustión
Esta destinada para convertir la energía
química de combustible en energía térmica
por la combustión efectiva de combustible
en la corriente de aire del compresor.
La cámara de combustión es circular,
consiste del cuerpo exterior he interior de
los difusores, el tubo de llamas y el colector
con 12 inyectores. Posee 9 soportes para la
sujeción del tubo de llamas.
d. Turbina del compresor.
Es axial de dos etapas, gira a una velocidad
de 19.537 RPM al 100% en el instrumento.
e. Turbina Libre.
Axial de dos etapas, gira a 15.000 RPM al
100% de T/L indicada en el instrumento con
el 95.4 %.
f. Soporte trasero.
Para cada columna se encuentran las
siguientes funciones.
1) Entrada de aceite de lubricación para los
apoyos 4 y 5
2) Salida del aceite
3) Entrada aire a presión para los apoyos 4
y5
4) Salida del eje flexible.
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5) Salida de la señal de los captadores

electrónicos
6) Salida de aire o desfogue
El combustible que usa el motor es el JET
A/1.
El consumo promedio de combustible en el
aire es de 800 lts/h o 640 Kg/h
El consumo promedio de combustible en
tierra es de 230 kg/h
El aceite que usa el B-3B o el móvil jet oil 2.
Consumo de aceite no mayor de 0.3 lts/h
6. INSTRUMENTOS DE CONTROL DE TRABAJO
Tiempo de Aceleración del Motor en Tierra;
a) Tiempo de entrada en el régimen de
marcha lenta desde el momento de
pulsar el botón de arranque no más de
60 seg.
b) De régimen de gas mínimo a la
corrección derecha 3 a 6 seg.
c) De régimen de gas mínimo a despegue 9
seg.
d) El tiempo de entrada en régimen de
despegue desde el momento de pulsar el
botón de arranque no menos de 3 min.
e) Crucero 1 hasta despegue no mas de 4
seg.
f) El valor máximo permitido de RPM del
T/C a todas las velocidades es de ;

a) Indicador de revoluciones del rotor Régimen de emergencia 101.15%

principal. Régimen de despegue 101.00%
b) Indicador de revoluciones del turbo Régimen nominal 99.00%
compresor de dos agujas. Régimen crucero 1 97.5%
c) Indicador de la temperatura de gases Régimen crucero 2 95.5%
TGT.
d) Indicador de presión de aceite del motor g) Tiempo de rotación del motor;
e) Indicador de temperatura de aceite en la
salida del motor. • Hasta el parado completo no menos
f) Indicador de regímenes de trabajo del de 50 seg.
motor. UP 117B. • Hasta el momento cuando logra 3%
en el indicador del motor la rotación
7. REGÍMENES PRINCIPALES DE TRABAJO debe ser de 40 seg.

a) Gas mínimo h) Potencia del motor con PZU 2.150 HP

b) Segundo crucero i) Potencia del motor sin PZU 2.250 HP
c) Primer crucero
d) Nominal (Ascenso)
e) Despegue 8. SISTEMA DE LUBRICACIÓN VENTILACIÓN
f) Emergencia
Destinado para lubricar todas las superficies
Ver gráficas respectivas. en fricción , para evitar la corrosión, para
disminuir o refrigerar la temperatura,
Cuando termine el tiempo permisible de separar las partículas de desgaste y las
trabajo es necesario enfriar el motor partículas sólidas del aceite.
pasando a un régimen mas suave, después
de trabajar 6 min. en despegue pasamos a Es de tipo de presión y circulación con la
régimen de crucero y 5 min. después se succión separada del aceite de todos los
puede pasar a régimen de despegue. soportes.

4–12
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Características principales. h) Al accionamiento inferior del eje

a) Consumo de aceite 0.3 lts/h flexible y los cuatro captadores del
b) Temperatura máxima 150º C sistema ERD 3 B.
c) Recomendada 80º a 140º C
d) Presión de aceite Min. 2 kg/cm2 Retorno del Aceite;
e) Normal 3.5+/-0.5 kg/cm2
f) cuando la temperatura de aceite es El aceite de la caja de accesorios es
menos de 70º C es posible que la succionado por su propia bomba,
presión de aceite aumente máximo retornándolo directamente al tanque (OH-
4.8kg/cm2 6)el aceite del arrancador pasa al cuerpo de
la caja de accesorios. Las bombas de
Datos Técnicos ; excavación 1 y 2 succionan el aceite de la
caja de accionamiento central y del rodaje
a) Capacidad del tanque 16 lts del primer soporte enviándolo directamente
b) Nivel máximo de carga 11 lts al tanque de aceite. La bomba de
c) Mínimo para arranque 8 lts excavación nro. 5 succiona el aceite de los
d) Normal en el tanque 11 Lts rodajes 4 y 5 y accionamiento inferior del
e) En las tuberías o agregados 06 lts eje flexible pasando por el filtro protector. La
f) En todo el sistema 17 lts bomba de excavación nro. 3 succiona el
aceite del tercer soporte. La bomba de
excavación nro. 4 succiona el aceite del
Circulación del Aceite; segundo soporte. Desde estas bombas se
dirige el aceite a través de la válvula de
El aceite llega del tanque a la bomba de cierre luego el aceite pasa a través de la
presión la cual aumenta la presión de 3 a 4 válvula contra choque de allí se dirige al
kg/cm2 de allí se dirige a la válvula detector de partículas metálicas y al
reductora que se encarga de regular la captador de temperatura luego el aceite
presión a no mas de 4 kg/cm2 después sigue hacia el radiador y después al tanque.
pasa a la válvula de paso o cierre (check) y La válvula contra choque funciona con la
por una tubería exterior llega al filtro. De allí presión de 1.25 kg/cm2 en adelante, cuando
el aceite se dirige por dos conductos; la presión es menor a esta el aceite es
dirigido directamente al tanque
• Por conductos internos a la caja de
accesorios, accionamiento central y al Control de Trabajo;
rodaje del primer soporte
• Por conductos externos a través de la Se realiza bajo los indicadores de presión y
boquilla, el aceite limpio pasa a lubricar temperatura de aceite, además se puede
los siguientes accesorios. controlar según el tiempo de giro en la
parada del motor que no debe ser menor de
a) Rodaje y reductor del arrancador 50 seg.
neumático
b) Conjunto de bombas
c) Rodaje del segundo soporte 9. SISTEMA DE COMBUSTIBLE Y REGULACION.
d) Rodaje del tercer soporte
e) Accionamiento superior del eje flexible Esta destinado para asegurar la
f) A través de la válvula de corte al alimentación de combustible al motor y para
captador de la presión de aceite regular los regímenes de trabajo del motor
g) Al rodaje del cuarto y quinto soporte mediante la variación de la

4–13
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FIGURA 4-4. SISTEMA DE LUBRICACIÓN

1. Caja de accesorios 9. Bomba de aceite

2. Arrancador neumático 10. Detector de partículas
3. filtro 11. Válvula reductora
4. Válvula de cierre 12. Transmisor de temperatura
5. Transmisor de presión 13. Radiador
6. Colector soportes 4 y 5 14. Tanque de aceite
7. Colector tercer soporte 15. Tanque eliminador de espuma
8. Colector segundo soporte 16. Desfogue

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FIGURA 4-5. SISTEMA DE COMBUSTIBLE

1. Tanque de consumo 7. Contorno de inyectores

2. Bomba booster 0.4 a 1.2 kg/cm2 8. Bleed Vál.
3. Llave contra fuego 9. Mecanismo de soporte de alabes
4. Bomba centrífuga 0.7 a 1.6 kg/cm2 guías variables
5. Filtro (By pass) 10. Cilindro hidráulico, actúa cambio de
6. Bomba reguladora 60 kg/cm2 paso de los alabes y cierra válvulas
de descarga de aire

4–15
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Alimentación de combustible en la cámara
de combustión.
Agregados Principales;
a) Bomba centrifuga de combustible DZNN-
70
b) Filtro de purificación fina
c) Bomba reguladora NR-3BM (HP-3BM)
d) Eyector del sistema de combustible
e) Mecanismo ejecutor IM-3A
f) Válvulas de descarga de aire
g) Válvulas de presión de aire
h) Bloque de válvulas de drenaje
Circulación del Combustible
El combustible es llevado del tanque de
consumo del helicóptero a través de la
bomba de presión y la llave contrafuego a la
bomba centrifuga (DZNN 70), de allí pasa el
combustible de alta presión al filtro de
purificación fina y luego a la bomba
reguladora. La presión de combustible es
aumentada y empieza a pasar por el primer
contorno de inyectores, al 20% de T/C.
Cuando el combustible alcanza la presión
de 32 +/-1 kg/cm2 en el primer contorno
este es dirigido al segundo contorno de
inyectores.
Además de la bomba reguladora el
combustible llega para dirigir las válvulas de
descarga de aire (Bleed Val.) y los alabes
guías del compresor.
CONTROL DE COMBUSTIBLE HP-3BM:
Su función principal es la de filtrar y
suministrar el combustible en forma
dosificada a la cámara de combustión.
Partes principales, (Ver gráfica)
1) Mecanismo actuador IM-47, límitador
electromagnético por sobre temperatura
o por RPM del turbo compresor.
Mantiene regímenes establecidos, tiene
4–16
una válvula para conexión operada por el
transducer de RPM de TC que conecta el
sistema sobre 84% de TC.
2) Sincronizador de Potencia; Mide la
presión de aire del compresor de los dos
motores. Iguala la potencia de los dos
motores comparando la presión del TC-1
y el TC-2, permite la separación de
agujas entre el 2 y el 3% TC. En todos
los regímenes de trabajo, tiene una
válvula de desconexión operada por el
transducer de la TL al 112% +/-2% TL.
3) Regulador de RPM de TL ; mantiene las
RPM de la TL en grado exacto en altas
como en bajas.
4) Regulador de RPM del TC ; mantiene las
RPM del TC entre el 45 y el 92%
(Acelerador - A, Colectivo - C, BEEP - B)
5) Transducer de la TL (censor de RPM);
opera la válvula de desconexión del
sincronizador cuando la TL alcanza
112+/-2% RPM.
6) Transducer del TC (censor de RPM);
cumple 4 funciones
a. Opera la válvula de conexión del
mecanismo IM-47
b. Opera el mecanismo de cambio de
paso de alabes guías
c. Opera la válvula de desconexión del
sistema neumático de arranque.
d. permite en parte la operación del
sistema automático de aceleración
7) Válvula de presión constante ; destinada
para reducir la presión de combustible
saliente de la bomba a la presión
constante de 15 kg/cm2, alimenta con
esta presión a :
a. Censor de RPM de la TL(Transducer)
b. Censor de RPM del TC
c. Automático de aceleración
d. Sistema desconexión del arranque.
8) Sistema regulador de los alabes guías de
entrada (5 etapas) y de cierre de las
válvulas de aire sangrado entre el 81-
87% de TC. Durante la rotación 100% de
TC tomando en cuenta la temperatura
del aire atmosférico los alabes se ubican
en el ángulo 0º. Desde el momento del
encendido y hasta que las RPM del
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compresor de la turbina es inferior al 81%, los alabes están en el tope de

FIGURA 4-6. CONTROL DE COMBUSTIBLE

4–17
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→ Ángulo 27 +1.5º (cerrados) ; con las RPM
por encima del 81%, los alabes
empiezan a abrirse. Desde el encendido
hasta la rotación de 84-87% las válvulas
de aire sangrado están abiertas.
9) Bomba de baja; provee presión de
combustible de 0.6 a 1.7 kg/cm2. Situada
en la parte frontal izquierda de la caja de
accesorios.
10)Corrector de temperatura ; esta
destinado para corregir el trabajo del
regulador de rotación del TC si la
temperatura atmosférica es de -60 a 5º C
también corrige la posición de los alabes
de paso variable entre -60 a +60º C
11)Bomba de presión alta; provee presión
hasta 60 kg/cm2
12)Filtro de baja, 16 micrones y un by-pass
y filtro de entrada 40 micrones.
13) Cilindro actuador de cambio de paso de
los alabes y cierre de las válvulas de aire
sangrado.
14)Válvulas de aire sangrado, ubicadas
después de la séptima etapa del
compresor.
15)Filtros centrales del control de
combustible
16)Paquete regulador;
a. Válvula de presión mínima; Sirve para
no dejar disminuir el paso de
combustible al motor menos del
mínimo 12 kg/cm2
b. Válvula de alivio.
c. Regulador
17) Automático de encendido; destinado
para dosificar el consumo de combustible
entre el 0 y el 45 % de RPM del TC.
Altura máxima de funcionamiento 4000
mts. Trabaja con:
a. Presión atmosférica
b. Presión de aire del TC
c. Presión de combustible del automático
de aceleración
18) Aguja principal dosificadora; Esta
destinada para la alimentación del motor
con combustible según las reglas
determinadas
19) Válvula de caída constante; esta
destinada para sostener la caída
4–18
continua 3+/-0.5 kg/cm2 en la aguja
dosificadora principal, para asegurar que
el trabajo de la aguja no dependa de la
presión de combustible en el sistema,
sino de la posición de la misma.
20) Sistema automático de aceleración;
Funciona en los cambios de régimen al
mover el colectivo. Esta compuesto por:
a. Filtro neumático; encargado de limpiar
el aire saliente del compresor y para
alimentar las cámaras del automático
de encendido y el automático de
aceleración (pique)
b. Regulador
c. Aguja dosificadora
d. Válvula de retiro
e. Dos cápsulas onduladas
21) Válvulas de primero y segundo
contorno; permiten el paso de
combustible a los inyectores.
22) Válvula de cierre manual; operada en el
techo de la cabina de pilotos.
23) Componentes
a. Reductor regulable; La caída de la
presión en el reductor regulable es
igual a la presión en la aguja
dosificadora. Girando el tornillo
podemos cambiar la caída en la aguja
dosificadora.
b. Membrana de caída en cero ;
Destinada para lograr una presión de
combustible proporcional a la caída de
presión de combustible en la aguja del
automático de aceleración.
c. Válvula diferencial ; influye en el
trabajo de la aguja dosificadora
principal durante el aumento rápido de
la rotación del rotor del compresor.
24) Válvula de presurización; En el proceso
de encendido el aire del compresor no es
suficiente para que funcionen los
inyectores, esta válvula recibe aire a
presión del arrancador neumático y se lo
envía a los inyectores primarios y
secundarios.
25) Mecanismo actuador IM-3a; sistema de
apagado automático, recibe señal del
regulador electrónico cuando las RPM de
la TL alcanzan 118% (107% en el
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instrumento). Esta válvula se abre y SISTEMA DE RÉGIMEN DE EMERGENCIA

envía el combustible al retorno y apaga
el motor.
26) Sistema de desconexión del arrancador
neumático; se desconecta al 65% de TC
1 min. como máximo.
27) Válvula de drenaje.
28) Eyector; drena los sobrantes de
combustible.
Funciona cuando se apaga un motor o
cuando caen las revoluciones de un motor
del 6 al 7 % de T/C. este sistema solo es
disponible para los despegues o aterrizajes,
funciona a partir del 100% de T/C
FUNCIONES PRINCIPALES DEL REGULADOR
ELECTRÓNICO;

SISTEMA DE LIMITACIÓN DE TGT 1) Limita las RPM máximas del turbo

compresor
La señal del termopar es enviada al 2) Limita las RPM máximas de la turbina
regulador de temperatura (P12-6) donde se libre
amplifica. Al alcanzar la temperatura de 3) Limita la temperatura de gases del motor
gases de 985+/- 5º C la señal es enviada al 4) Manda a Régimen de emergencia el
regulador electrónico (ERD-3BM) por motor operativo
intermedio del canal de temperatura y de allí
es enviada al mecanismo actuador IM-47 10. SISTEMA DE ARRANQUE DEL MOTOR
quien drena el combustible de la aguja
dosificadora disminuyendo el paso de El sistema de arranque del motor asegura;
combustible a la cámara de combustión
a) Arranque en falso
SISTEMA DE LIMITACIÓN DE LAS RPM DEL T/C. b) Arranque frío o giro en frío
c) Parada de arranque
La señal del generador tacómetro o d) Parada de motor.
captador (DCHB-2500) es enviada
directamente al regulador electrónico (ERD- Composición del Sistema;
3BM) a través del canal del T/C quien recibe
información del censor de presión estática a) Motor turbo gas APU o AI-9
(IKD) y del cartucho térmico, esta señal es b) Arrancador neumático
amplificada y enviada al mecanismo c) Equipo de encendido
actuador IM-47 que se opera igual que en d) Válvulas de presurización de aire
la limitación de la temperatura. e) Dos bujías de encendido
f) Panel automático de arranque
g) Panel de arranque.
SISTEMA DE PROTECCIÓN DE LA TURBINA
LIBRE NOTA: Para el arranque de los motores
observar los procedimientos de la sección
Cuando las revoluciones de la T/L alcanzan tres del manual de vuelo en concordancia
118 +/-2 % o 107 % en el instrumento la con la listas de chequeo.
señal de los captadores (DT-10) es enviada
al regulador electrónico (ERD-3BM) a través CASOS DE PARADA DE ARRANQUE DEL
del canal de T/L de allí es enviada al MOTOR:
mecanismo actuador IM-3A que abre el
drenaje de combustible de la válvula de 1) No se prenden los tableros de
presión diferencial desconectando el motor. automático conectado o turbo arrancador
trabaja o ninguno de los dos.
4–19
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FIGURA 4-7. LIMITACION DE TEMPERATURA

1. 14 termo copules 5. Luz indicadora

2. Caja de unión 6. IM-47 mecanismo ejecutor
3. Regulador de temperatura 7. Caja amplificadora
4. Regulador electrónico 8. instrumento

4–20
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FIGURA 4-8. LIMITACIÓN DE TURBO COMPRESOR

1. transducer
2. cartucho térmico
3. Medidor de presión barométrica
4. Regulador electrónico canal de turbo compresor
5. IM-47 Mecanismo actuador
6. Inyectores

4–21
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FIGURA 4-9. LIMITACIÓN DE TURBINA LIBRE

1. Captadores DE RPM de turbina libre DT-10

2. Regulador electrónico canal de turbina libre
3. Mecanismo actuador IM-3ª
4. Filtro de combustible
5. Control de combustible
6. Inyectores

4–22
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2) No se aumenta la temperatura de gases
antes de la turbina y las revoluciones del
turbo compresor
3) La temperatura de gases antes de la
turbina se aumenta mayor que el límite
permitido.
4) Las revoluciones del turbo compresor no
se aumentan por más de tres segundos o
no gira el reductor principal cuando las
revoluciones del turbo compresor
alcanzan 25%
5) La presión de aceita en el motor es
menor de 1 kg/cm2 cuando las
revoluciones del compresor son de 45%
6) Si aparecen otros desperfectos en el
trabajo del motor y sus sistemas.(ruidos,
fugas, etc.)
7) Al recibir la señal de tierra sobre la
parada del arranque.
SE PUEDE REPETIR EL ARRANQUE:
1) solo después de la parada completa del
motor, después de detectar y liquidar las
causas de falla
2) Antes de volver a arrancar hay que hacer
un arranque frío
3) Durante el arranque se prohíbe mover
cualquier control en el panel de arranque.
ARRANQUE FALSO DEL MOTOR:
El arranque falso se realiza para controlar el
trabajo del sistema de arranque. Así como
durante la preservación o des preservación
de los motores. El piloto y el ingeniero de
vuelo tienen el derecho de hacer el
arranque falso. Para esto es necesario;
1) Conectar la bomba del tanque de
consumo
2) Arrancar el motor AI-9b
3) Abrir las llaves de parada y de contra
incendio
4) Poner el conmutador de tipo de trabajo
en la posición giro y el selector de
arranque de motores en la posición
4–23
derecha o izquierda, oprimir el botón de
arranque durante uno o dos segundos
5) Controlar la duración del ciclo de trabajo
del automático y el arrancador neumático
la cual debe ser de 51 a 59 seg.
6) Después del arranque falso hay que
hacer el arranque frío.
ARRANQUE FRÍO.
El giro en frío se realiza para purgar la
cámara de combustión del combustible
acumulado, en el caso de falla de arranque
o de parada de emergencia del motor, así
como para determinar las revoluciones de
giro del turbo compresor del arrancador
neumático y para comprobar la duración de
ciclo de trabajo del panel de arranque.
Proceda como sigue:
1) Coloque el conmutador de tipo de trabajo
en la posición de giro y el conmutador de
arranque del motor izquierdo o derecho,
luego presionar el botón de arranque
durante uno o dos segundos se debe
controlar la aceleración del turbo
compresor del arranque neumático hasta
20 o 26 % de T/C
2) Cuando las revoluciones del turbo
compresor alcancen de 20 a 26 % se
desconecta el arrancador neumático por
indicación del automático (APD78A) no
funcionan más las RPM no hay
combustible por lo que la turbina no crea
potencia.
APAGADO DE EMERGENCIA DE LOS MOTORES:
Se realiza en los siguientes casos
1) Cuando cae bruscamente la presión de
aceite en los motores, en el reductor
principal y en las cajas de transmisiones.
2) Con el aumento de la temperatura de
gases de la turbina.
3) Con el surgimiento de incendio abordo.
4) Con la caída brusca de lar revoluciones
del compresor.
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Capitulo 4. Sistemas
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5) Con el surgimiento de escape de gas o 7) Con el aumento brusco de las

combustible revoluciones del rotor principal
6) Por ruidos ajenos, vibraciones de alta 8) Por la señal del personal en tierra.
frecuencia y otros.

FIGURA 4-10. VISTA MOTOR LADO IZQ / DER

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TREN DE POTENCIA 10. Caída de revoluciones mínimas

permisibles del rotor principal durante el
vuelo por no más de 30 seg. 88 %
Sirve para reducir las RPM de la turbina 11. Caída de revoluciones mínimas
libre y transmitir el movimiento giratorio al permisibles durante un aterrizaje
rotor principal, al rotor de cola y accesorios. autorrotacional 70 %
12. Revoluciones del rotor principal en
Componentes; regímenes de crucero 1, crucero 2, y
nominal (ascenso) 95+/-2%
1. Reductor principal 13. Revoluciones del rotor principal mínimas
2. Eje del rotor de cola para despegue 93 -1%
3. Caja de 45º (caja intermedia)
4. Caja de 90º Descripción:
5. Eje del ventilador
6. Freno de transmisión. Hecho de aleación de magnesio, consta de
las siguientes partes;
1. REDUCTOR PRINCIPAL BP-14 (VR-14)
1) Cuerpo del eje del rotor principal
Sirve para reducir las RPM de la turbina 2) Base del reductor
libre de cada motor y transmite el 3) Una tapa delantera
movimiento giratorio al mástil del rotor 4) Dos tapas laterales
principal, al eje del rotor de cola, al eje
cardan del ventilador, a las bombas Sobre el cuerpo del eje del rotor principal se
hidráulicas, a los generadores de C.A. al encuentran instalados:
compresor del sistema neumático y a los
captadores de RPM. 1) Soporte para los servos hidráulicos
2) Plato cíclico
El reductor consta de un sistema planetario 3) Dispositivo de ventilación
de engranajes de 4 etapas de reducción.
Sobre la base se encuentran instalados:
Datos técnicos;
1) Freno de la transmisión
1. Designación VR-14 2) Generadores de corriente alterna (lado
2. Movimiento del mástil Horario Izquierdo)
3. Velocidad de T/L 15.000 RPM 3) Transmisor de presión de aceite
4. Velocidad del mástil 192 RPM 4) Transmisor de temperatura de aceite
5. Velocidad eje ventilador 6.031 RPM 5) Tres tapones magnéticos
6. Velocidad mástil 1 motor 40/55% 6) Filtro de aceite
7. Velocidad mástil 2 motores 55/70% 7) Visor de nivel de aceite.
8. Velocidad eje rotor de cola 2.594 RPM 8) Interruptor de baja presión de aceite
9. Velocidad máxima del mástil por no más
de 20 seg. Sobre la tapa delantera se encuentran
a) Con potencia de motor arriba del instalados:
régimen de crucero dos 101 %
b) Con potencia de motor debajo del 1) Conexión del eje del ventilador
régimen de crucero dos 103% 2) Dos ruedas libres.

Sobre la tapa derecha se encuentran

instalados:

4–25
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2) El compresor AK-50T del sistema

1) Bomba hidráulica del sistema auxiliar neumático.

FIGURA 4-12. COMPONENTES DEL TREN DE POTENCIA

1. Reductor principal
2. Eje del rotor de cola
3. Caja de 45º
4. Caja de 90º
5. Eje del ventilador
6. Freno de la transmisión

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Sobre la tapa izquierda se encuentran lubricación que se engrasan en las

instalados: inspecciones de 50 y 100 horas.
3. CAJA DE 45º
1) Generador de corriente alterna
2) Dos generadores tacómetros del rotor Sirve para cambiar la dirección de rotación
principal del eje del rotor de cola en 45º
3) Bomba hidráulica del sistema principal
Datos técnicos:
Fijación del reductor al fuselaje:
1) Relación de transmisión 1 :1
Se realiza mediante ocho montantes 2) Cantidad de aceite 1.3 lts
tubulares hechos de acero, 4 principales y 4 3) Temperatura de aceita Máxima 110º C
auxiliares. Los montantes principales están 4) Peso 25 Kg
fijados al fuselaje en las costillas o vigas
número 7 y 10 de la estructura central Descripción:
sujetados por 4 pernos asegurados con
arandelas y tuercas ajustadas a un torque Hecho de aleación de magnesio, se
de 90+15-10 kg/f. de estos puntos se sujeta encuentra fijada en la costilla número 3 del
la estructura durante el vuelo de la pilón. Se lubrica por salpique, posee un
aeronave. respiradero, transmisor de temperatura de
aceite, un visor de nivel de aceite y un tapón
Embrague de rueda libre Incorporado en la magnético además de un tapón de drenaje.
transmisión principal, permite la Esta sujetada por cuatro pernos cuyo torque
desconexión del motor o de los motores en es de 5.5 a 6.5 kg.
caso de falla de estos para que el rotor
principal gire libremente. 4. CAJA DE 90º

2. EJE DEL ROTOR DE COLA. Cambia la dirección del eje de cola a un

ángulo de 90º, reduce las RPM
Hecho de tubos de acero, los cuáles se provenientes del eje del rotor de cola y
conectan entre si por pernos cónicos, cambia el ángulo de paso de las palas del
uniones con estrías y uniones con bridas. rotor de cola.
Consta de cinco secciones;
Datos técnicos:
a) 2 ejes cortos
b) 1 eje intermedio 1) Cantidad de aceite 1.7 lts.
c) 1 eje largo 2) Temperatura Máxima de aceite 110º C
d) 1 eje inclinado 3) Relación de transmisión 2.3 :1
4) Velocidad de entrada del eje 2.594
El eje se encuentra montado sobre rodajes 5) Velocidad de salida al cubo 1.120
de bolas sellados, protegidos con anillos, 6) Peso 59 kg
empaquetaduras de goma y sujetados a
puntos de fijación de la estructura central y Descripción:
botalón de cola. Las uniones con estrías
permiten compensar la mala alineación de Esta compuesto de dos partes, hecho de
los puntos de fijación y permite que el eje se aleación de magnesio y fijado a la costilla
alinee durante el movimiento rotativo. Gira número 9 del pilón (torque de los pernos
2.594 RPM. Posee ocho puntos de 2.5-3 kg)

4–27
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La lubricación se realiza por salpique, varilla medidora de nivel de aceite, visor de

consta de un agujero de ventilación, una nivel de aceite, transmisor de temperatura

FIGURA 4-13. TRANSMISIÓN PRINCIPAL LADO IZQUIERDO

1. Mástil 8. Entrada de aceite al carter

2. Ventilación 9. Bomba de aceite
3. Brida de soporte del reductor 10. Salida de aceite de los radiadores
4. Brida del eje del rotor de cola 11. Soporte de los motores, Rueda libre
5. Soporte de los generadores de AC 12. Brida de los generadores tacómetros
6. Indicador de temperatura 13. Brida del soporte del reductor
7. Tapón magnético 14. Soporte de la bomba hidráulica principal

4–28
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FIGURA 4-14. TRANSMISIÓN PRINCIPAL LADO DERECHO

1. Mástil 8. Tapones Magnéticos

2. Brida del eje cardan del ventilador
3. Brida de soporte del reductor
4. Soporte de motores, rueda libre
5. Soporte del indicador de presión de
aceite
6. Soporte del compresor AK-50T
7. Filtro de aceite
9. Visor de nivel de aceite
10. Boca de llenado de aceite
11. Soporte bomba hidráulica dos
12. Brida de soporte del reductor
13. Brida de soporte de los servos
14. Soporte de la tijera del colectivo

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de aceite, dos tapones magnéticos y un 1) Velocidad de los generadores de

mecanismo sin fin para cambiar el ángulo corriente alterna 8.062 RPM
de paso del rotor de cola. 2) Velocidad de los generadores tacómetros
El cambio de paso se realiza a través de 2.375 RPM
una cadena reforzada de 67 eslabones que 3) Velocidad de las bombas hidráulicas
mueve una catalina de mando la cual esta 2.437 RPM
conectada al tornillo sin fin que empuja los 4) Velocidad del compresor de aire
links o eslabones de cambio de paso del 2.009 RPM
rotor de cola. El cubo se encuentra sujetado 5) Velocidad de la bomba de aceite
a la caja de 90º por 8 pernos. 2.962 RPM

5. EJE DEL VENTILADOR: 8. SISTEMA DE LUBRICACIÓN DEL REDUCTOR

PRINCIPAL.
Sirve para dar movimiento al ventilador, el
cual proporciona refrigeración a los Sirve para almacenar, refrigerar y
sistemas que lo requieran. suministrar el aceite a las piezas en fricción.
El reductor BP-14 (VR-14) tiene un sistema
Datos técnicos. de lubricación independiente del sistema de
los motores, usa aceite B-3V. o su
1) Tipo Cardan equivalente.
2) Revoluciones 6.031 RPM
3) Peso 3.34 kg Características Generales:

Descripción: 1) Cantidad de aceite en el sistema 44 lts

2) Aceite en le cárter 39 lts
Hecho de un tubo de acero y dos 3) Tuberías y radiadores 5 lts
articulaciones tipo cardan, los cojinetes del 4) Consumo de aceite 0.5 kg/h
cardan se lubrican con aceite hypoide o su
equivalente. Se conecta al accionamiento Presión de aceite:
superior de la tapa delantera de la
transmisión principal. 1) En gas mínimo
no menor de 0.5 kg/cm2
6. FRENO DE LA TRANSMISIÓN 2) Normal 3.5+/-0.5 kg/cm2
3) En derrape izquierdo
Sirve para frenar el sistema de transmisión no menor de 2 kg/cm2
del helicóptero, se encuentra ubicado en la
base del reductor principal parte posterior. Temperatura:
Consta de un tambor y zapatas que son
accionados por un cable conectado a la 1) Máxima 90º C
palanca de freno ubicada en la cabina de 2) Recomendada 50º a 80º C
pilotos. En la base de la palanca de freno de 3) Mínima 30º C
la transmisión se encuentra instalado un
micro interruptor que anula el sistema de Agregados Principales.
arranque de los motores cuando la palanca
esta en posición arriba. a) Cárter: Está hecho de aleación de
magnesio y sirve para almacenar el
7. DATOS TÉCNICOS DE RPM DE aceite e instalar agregados del sistema.
ACCESORIOS. b) Boca de llenado con tapón y filtro.
c) Visor de nivel.

4–30
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FIGURA 4-15. SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LA TRANSMISION

1. Carter Frío 7. Bombas de succión de aceite

2. Bomba de presión 8. Radiadores
3. Válvula reductora 9. Respiradero
4. Filtro de aceite 10. Trasmisor de temperatura
5. Transmisión de presión (1) y interruptor 11. Tapones magnéticos (3)
de baja 12. Tapa de recarga con visor de nivel
6. Carter caliente

31
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d) Bomba de aceite: Se compone de tres
bombas de tipo engranaje, una de
presión y dos de succión:
• Bomba de presión: Es la inferior y más
grande suministra aceite a las piezas en
fricción
• Bombas de succión: De tamaño menor,
suministran el aceite a los radiadores
para su refrigeración.
e) Válvula reductora: Su función es
mantener la presión de 3 a 4 kg/cm2
f) Filtro de aceite: Limpia el aceite de las
impurezas metálicas, tiene forma de
disco, metálico, dispone de dos válvulas
de paso; una evita que salga el aceite
cuando se desmonta el filtro y la otra
sirve como válvula de alivio para dejar
pasar el aceite cuando se obstruye el
filtro.
g) Conductores e inyectores de aceite
h) Captador de presión de aceite
i) Captador de temperatura de aceite
j) Interruptor de baja presión de aceite
(swicht) no esta instalado.
k) Tres tapones magnéticos.
l) Filtro señalizador de partículas metálicas.
m) Dos radiadores: Mediante pernos están
fijados a los radiadores de los motores,
hechos de aleación de aluminio,
instalados en la parte delantera del
reductor.
n) Respiradero :
o) Tuberías y Mangueras.
Funcionamiento :
El aceite esta contenido en el cárter del
reductor, dividido en dos compartimientos
uno de aceite frío y otro de aceite caliente.
El aceite frío procede de la bomba de
presión al filtro de aceite, pasando por la
válvula reductora que mantiene la presión
entre 3 y 4 kg/cm2, cuando la presión sube
de estos parámetros esta válvula se abre y
envía parte del aceite al cárter frío. Del filtro
de aceite pasa a la caja del reductor a
refrigerar todos los agregados. El aceite
caliente utilizado cae al cárter de aceite
4–32
caliente por gravedad, de este
compartimiento las dos bombas de succión
lo envían hacia los radiadores, en la
manguera que sale hacia el radiador
derecho se encuentra instalado el
señalizador de partículas metálicas, que
enciende la luz en el panel del piloto
automático.
El aceite a continuación llega a los
radiadores se refrigera por el flujo de aire
producido por el ventilador. Cada radiador
tiene una válvula termostática que permite
que el aceite por debajo de 60º C no se
refrigere y pase directamente al cárter, por
encima de esta temperatura la válvula se
cierra y el aceite es refrigerado. Las dos
salidas de los radiadores se unen en una
sola por un dispositivo en forma de Y, el
aceite es enviado al cárter frío donde es
tomada la temperatura.
La operación del sistema de lubricación del
reductor es controlada por los instrumentos
ubicados en el tablero del panel del piloto
automático uno de presión y otro de
temperatura y la luz de limaduras en el
reductor. Las oscilaciones del indicador de
presión no deben ser más de +/-0.15
kg/cm2
SISTEMA DE REFRIGERACION
POR AIRE
Sirve para refrigerar el aceite de los
motores, de la transmisión principal, de los
generadores de corriente alterna,
compresor de aire y bombas hidráulicas .
El sistema incorpora un ventilador y
radiadores de aceite para motores y
transmisión, el ventilador está montado
encima del compartimiento de motores en la
parte posterior, es impulsado por la
transmisión con 6.031 RPM
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SISTEMA DE ROTORES eje del rotor principal en el sentido de giro

del rotor. Al exterior de las orejas tiene
1. Rotor Principal. topes para limitar los desplazamientos de
las palas hacia arriba y hacia abajo.
El sistema de rotor sirve:
Sobre el cuerpo se encuentra:
a) Para producir fuerzas de sustentación y
empuje. • El tanque de compensación de fluido
b) Para el control del helicóptero en la hidráulico para los amortiguadores de
dirección longitudinal, transversal y pala.
vertical. • Los anillos de contacto para la corriente
del sistema de calefacción de las palas.
Datos principales: • El cuerpo está fijado al eje del rotor
principal por una tuerca la cual utiliza un
a) Diámetro...........................21.294 mm torque de 240 a 280 kg/f
b) Área....................................356 M2 • El cuerpo está centrado por dos conos
c) Angulo de inclinación del eje del rotor
principal 4º 30’ b) Articulación horizontal:
d) Angulo de incidencia de las palas.
• Colectivo abajo 1º Sirve para asegurar los movimientos de
• Colectivo arriba 14º 45’+/-30’ flapeo de las palas y de esta manera
e) Angulo de flapeo de las palas: disminuir las fuerzas aplicadas a las partes
• Hacia arriba 25º +/- 30’ del cubo y mejorar la estabilidad del
• Hacia abajo 4º +10 -20 helicóptero:
f) Angulo de desplazamiento de las palas
con relación a las articulaciones En las articulaciones horizontales se
verticales. encuentran ubicadas dos orejas:
• Adelante 13º +/-15’
• Atrás 11º +/-10’ • Una oreja que es punto de fijación del
g) Peso del cubo 610,525 kg vástago del amortiguador hidráulico.
• La otra oreja sirve para fijar o instalar el
Construcción del cubo: fijador de las palas cuando la velocidad
del viento es mas de 20km/h.
a) Un cuerpo de acero forjado, hueco por La medida de nivel de aceite de la bisagra
dentro es de 30 a 40 mm.
b) Articulaciones horizontales (Flapeo)
c) Horquillas intermedias c) Horquilla intermedia:
d) Articulaciones verticales (Batimiento)
e) Articulaciones axiales (Cambio de paso) Sirve para llevar en su interior a los
f) Amortiguadores hidráulicos Limitadores centrífugos.
g) Limitadores centrífugos

a) Cuerpo: d) Articulación vertical:

Está
considerada la parte portadora principal, Permite el movimiento adelante atrás de la
tiene 5 orejas para fijar las articulaciones pala lo que disminuye las cargas aplicadas
horizontales, cada oreja tiene un sobre el cubo, en ella se encuentra el
desplazamiento de 45mm con relación al acople para el cuerpo del amortiguador.

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FIGURA 4-16. ROTOR PRINCIPAL

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e) Articulaciones axiales:
Sirve para cambiar el ángulo de paso de
las palas del rotor principal; El brazo de
cambio de paso de las palas está
conectado con el link del plato cíclico.
f) Amortiguador hidráulico:
Sirve para amortiguar las oscilaciones de
las palas con relación a la articulación
vertical. Durante su funcionamiento el que
hace el recorrido de amortiguación es el
cuerpo.
g) Limitadores centrífugos:
Los limitadores centrífugos de deflexión de
las palas disminuye el ángulo de flapeo
hacia abajo a pequeñas RPM del rotor
principal y de esta manera evitar que
choque los tips de pala al botalón.
El limitador centrífugo funciona en:
• La aceleración de RPM del rotor principal
cuando alcanzan 54%
• En el frenado cuando las RPM alcanzan
el 47%.
2. Palas del Rotor Principal:
Las palas del rotor principal están formadas
por:
a) Un larguero
b) 21 Secciones.
Cada pala tiene una torsión geométrica de
5º de la 1ra a la 4ª sección, la cuál
disminuye proporcionalmente hasta
alcanzar el valor de cero en el Tip.
El larguero está hecho de aleación de
aluminio que al final tiene placa de
balanceo.
4–35
En la raíz de la pala tiene una válvula que
sirve para cargar de aire comprimido al
larguero con una presión de 0.25 a 0.8
kg/cm2, la cuál podrá variar de acuerdo a la
temperatura del medio ambiente. (Normal
0.5 kg/cm2)
En el exterior de cada larguero va pegado
un elemento de calefacción del sistema anti-
hielo, el cuál va protegido por un
revestimiento de goma.
En la raíz del larguero tiene un dispositivo
de señalización que sirve para chequear la
hermeticidad del mismo. Normal es de color
blanco, si se observa el indicador de color
rojo, esta prohibido volar mientras no se
halle la consecuencia de ello.
Entre las secciones 16 y 17 se encuentran
ubicados los taps de regulación de las
palas.
La pala del rotor principal tiene una cuerda
de 520 mm, un peso de 134 kg +/- 50 gms.
y un largo de 9.775 mm.
3. Rotor de Cola:
Sirve para contrarrestar el torque reactivo
del rotor principal del helicóptero y asegurar
el control direccional. El rotor de cola es de
tipo tracción y de paso variable.
Está compuesto de un cubo y tres palas
Datos Técnicos:
a) Diámetro 3,908 mts.
b) Área 12 m2
c) Rotación Horaria
d) Angulo de flapeo de las palas:
• 29º +1º 40’ /-1º
e) Angulo de incidencia de las palas :
• Mínimo -6º +1º 10’ /-50’
• Máximo 23º +30’/ -15’
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Capitulo 4. Sistemas
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La lubricación de las articulaciones axiales
se hace con el aceite MC-20 o su
equivalente y las demás articulaciones con
la grasa TSEATIN-20 o su equivalente.
El cuerpo del cubo tiene tres muñones
sobre las cuáles por medio de cojinetes de
bolas (balineras) se encuentran ubicados
los cuerpos de las articulaciones axiales.
Además cuenta con una unidad de control
que se encuentra ubicada en el panel del
piloto automático.
El SPUU-52 se encuentra instalado en el
servo direccional.

Al exterior de los cuerpos de las

articulaciones axiales van fijados unos
vasos de niveles de aceite que son de
plástico transparente, el cual tiene dos
medidas máximo y mínimo, el nivel ideal es
el intermedio.

4. Palas del Rotor de Cola:

Las palas del rotor de cola son de forma

rectangular no torsionada.

El elemento principal de cada pala es el

larguero construido de aleación de aluminio
y con placas de balanceo en el extremo de
cada una de ellas.

Las palas están balanceadas junto con el

cubo y están marcadas para su
identificación, con un triángulo de color que
se encuentra tanto en la pala como en el
muñón y el cual debe coincidir.

5. Topes del Rotor de Cola:

Conocido como mecanismo SPUU-52 el

cual es efectivo hasta los 1600 mts. Este
sistema elimina las sobrecargas aplicadas
al rotor de cola por el accionamiento brusco
de los pedales.

El mecanismo trabaja con datos de

temperatura ambiente y presión atmosférica
para lo cual tiene dos captadores.
• De presión en el piso de la cabina
• De temperatura entre los motores.

4–36
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CONTROLES DE VUELO desconexión del piloto automático,

El mando o control del helicóptero con
respecto a los ejes se realiza con la ayuda
del rotor o plano de sustentación mediante
el plato oscilante, y con la ayuda del rotor
de cola y el mecanismo del eje si fin. Los
mandos son convencionales de helicóptero,
controles completos van equipados para el
piloto y copiloto.
Estos controles son dobles y sincronizados
asistidos por potencia hidráulica, el sistema
incluye;
a) Dos palancas colectivas
b) Dos palancas cíclicas
c) Dos pares de pedales.
Son mezclados o combinados porque usan;
varillas, cables, cadena y poleas.
El sistema de controles de vuelo se divide
en;
1. Sistema de control cíclico
2. Sistema de control direccional
3. Sistema de control colectivo
4. Sistema selector de control del
motor(palancas individuales)
5. Sistema de control de frenos
electromagnéticos (FORCE TRIM).
6. Sistema de control de freno del rotor
principal.
7. Sistema de control de corte de los
motores. (manetas de combustible).
1. Sistema de control cíclico;
Un movimiento del cíclico en cualquier
dirección, produce un movimiento
correspondiente del helicóptero como
resultado del cambio que se introduce en el
plano de rotación del rotor principal. La
palanca de control cíclico tiene incorporado
interruptor de gatillo del transmisor de radio
he interfono (CPU-7), Interruptor de
interruptor de control de armamento, (N/A),
Botón de alivio del freno magnético, en la
palanca de mando cíclico del piloto
encontramos además de lo anterior la
palanca del freno del tren principal.
Es de tipo dual con una articulación rígida,
consta de:
• 2 palancas cíclicas
• 9 varillas laterales
• 9 varillas longitudinales
• 2 servos lateral y longitudinal.
• 1 plato oscilante
• belcranks
• 2 frenos electromagnéticos
• Mezclador.
a) Plato oscilante;
Es un mecanismo que cambia la dirección y
magnitud de las fuerzas aerodinámicas del
plano de sustentación. El valor resultante lo
hace mediante el aumento o disminución
del ángulo de las palas. Posee 5 link
ubicados a 72º uno de otro.
Los cuernos donde van instaladas las
varillas de los servos, están ubicados a 21º
adelante de los ejes lateral y longitudinal,
estos están adelantados así por el
fenómeno de presesión giroscópica.
Inclinación del plato oscilante;
• Adelante 7º 30’ +30’/-12
• Atrás 5º +6’/-12’
• Derecha 4º +12’/-12’
• Izquierda 4º 12’ +12/-12
Neutro para reglaje;
• Varilla longitudinal adelante
2º 12’ +12/-12
• Varilla lateral izquierda
0º 30’ +6/-6
• Servo 37 mm

4–37
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Capitulo 4. Sistemas
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Las palancas del control cíclico pueden
desviarse;
• Adelante 170 +10/-25 mm
• Atrás 160 +10/-10 mm
• Derecha 155 +15/-10 mm
• Izquierda 157 +15/-10 mm
El recorrido total del pistón del servo es de
74mm.
2. Sistema de control direccional;
Este sistema funciona al accionar los
pedales lo cual resultará en cambio de paso
del rotor del cola obteniendo control
direccional del helicóptero. Están provisto
de un sistema de ajuste de la distancia de
los pedales para comodidad individual,
Tiene un freno magnético el cual es liberado
por el botón en la palanca de control cíclico,
también posee un switch en los pedales que
es accionado con los pies para liberar el
canal de dirección del piloto automático.
Este sistema es doble sincronizado y
combinado, desde los pedales hasta el
sector belcranks es de articulación rígida, y
desde este sector al eje sin fin del rotor de
cola es de articulación flexible.
Sus unidades son;
• 2 pares de pedales
• 1 freno electromagnético
• 8 varillas
• Belcranks
• Servo hidráulico
• 4 cables (dobles)
• 1 cadena de 67 eslabones
• Eje sin fin
• Mezclador.
Pedal Der. Adentro
Salida eje sin fin 293 +/- 0.3mm
Angulo del rotor de cola 23º+30/-15
4–38
Pedal en neutro
Salida eje sin fin 266.35 mm
Pedal izquierdo adentro
Salida eje sin fin 239.7 +0.8/-1.5 mm
Angulo rotor de cola -6º +1º10’/-50’
Recorrido del vástago del servo del pedal
El pedal en neutro el servo debe medir 37
mm y su recorrido total es de 74 mm. Este
servo es el único que se le regula en su
terminal su recorrido es de 30+-5 mm.
Tensión de los cables;
La tensión de los cables es de acuerdo a la
temperatura ambiente, a 15º C Isa debe ser
de 80 a 90 kg (cadena de 1000), y de 90 a
110 kg para la cadena de 300 horas.
3. Sistema de control colectivo-acelerador;
La palanca de control de cambio de paso
controla el vuelo vertical. El movimiento de
la palanca determina el ángulo de ataque y
la sustentación que produce el rotor
principal, resultando en el ascenso y
descenso del helicóptero.
• La palanca de cambio de paso del piloto
tiene instalados los siguientes
componentes;
• Botón desconexión fricción Hyd.
• Botón luz de búsqueda y aterrizaje
• 2 botones para soltar gancho de
carga externa
• Switch de revoluciones de rotor
principal (Beep)
• Acelerador de tipo mango
• Llave manual de alivio de presión de
la fricción del colectivo.
• La palanca del copiloto incorpora;
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Capitulo 4. Sistemas
. JULIO LARA

• Botón desconexión fricción.

FIGURA 4-17. CONTROLES DE VUELO

• Botón luz de búsqueda y aterrizaje

• Switch de revoluciones de rotor
• Acelerador tipo mango.

4–39
 Manual Transición
Helicóptero MI-17
Capitulo 4. Sistemas
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Este sistema sirve para controlar el paso de

combustible a los motores por medio de los El máximo desvío del colectivo es 56º o
mezcladores y para cambiar el ángulo de 30cm, con un margen de 15º.
ataque del plano de sustentación mediante
la manga colectiva.
Cuando el control colectivo es movido hacia
arriba aumenta el ángulo del cono de
sustentación y aumenta simultáneamente la
potencia de los motores.
Manga del colectivo
Esto es accionado por un mecanismo Carrera manga Ind. Paso
compuesto por; R/P
Máximo 49.5 mm. 14º 45’ +/-30
• 22 varillas Neutro 24.7 mm. 7º 50’
• 2 Palancas de control colectivo Mínimo 0.3 a 0.5 mm. 1º
• 1 mezclador de control colectivo y
acelerador de los motores 4. Sistema selector de control individual de
• 1 mezclador para acelerar los los motores.
motores juntos o individualmente
• 1 mezclador de todos los controles Se realiza mediante dos palancas
• 1 servo colectivo individuales que hace posible cambiar la
• 2 palancas individuales operación de cada motor, sin cambiar el
• Belcranks. paso colectivo del rotor principal.

Cuando la palanca de control colectivo no Estas palancas individuales tienen dos

tiene presión hidráulica necesita una fuerza dispositivos de fricción. Las palancas se
de 20 a 25 kg. Para ser movida. desvían con una fuerza de 4 a 6 kg.

Con presión hidráulica se mueve con una

fuerza de 1.5 kg. , el acelerador del NOTAS
colectivo gira 90º como máximo.
.

4-40
 Manual Transición
Helicóptero MI-17
Capitulo 4. Sistemas
. JULIO LARA

FIGURA 4-17-1. CONTROLES DE VUELO GENERAL

1. Freno electromagnético
2. Palancas individuales de control
motor
3. 5. Palancas de control colectivo
4. Freno del rotor principal
6. Pedales control direccional

4-41
 Manual Transición
Helicóptero MI-17
Capitulo 4. Sistemas
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SISTEMA DE COMBUSTIBLE 10. 1 válvula flotadora

11. 1 válvula selectora
12. 3 interruptores de presión CD-29
13. Válvulas de drenaje
Sirve para abastecer el helicóptero en los 14. 1 filtro de combustible del AI-9
diferentes regímenes de trabajo, como 15. 1 indicador de cantidad de
lubricante en algunos agregados y a la vez combustible
para encendido del APU (AI-9). Y el 16. Tanque de drenaje
calefactor (KO-50). El tipo de combustible 17. Tuberías y mangueras
es el de aviación para motores a reacción 18. Transmisor de combustible
como son JP4, JP5, JP1, etc.
1. Tanque de Consumo;
PRECAUCION:
Se sujeta en un contenedor especial
Debido a que la mayoría de los ubicado en la parte superior trasera entre
componentes son lubricados o trabajan las costillas 10 y 13 del fuselaje central esta
con combustible, no es permitido usar hecho de una goma especial resistente al
combustible grado 203B de 0.7 mm de
otra clase de combustible.
espesor, tiene un protector externo hecho
de caprone ruborizado. Esta sujeto al
El sistema consta de tres tanques, dos compartimiento mediante 12 espárragos.
laterales y uno de consumo. También
pueden ser instalados uno o dos tanques En la parte superior del tanque esta
auxiliares. La capacidad de combustible de ubicada una placa donde se encuentran
cada tanque es; alojados los siguientes componentes:
• Tanque principal 445+/- 10 lts 117 gls.
• Lateral Izq. 1140+/-10 lts 301 • Una válvula flotadora que permite el
gls. paso de combustible de los tanques
laterales al tanque de consumo. Permite
• Lateral Der. 1030+/-10 lts 272 el llenado del tanque de consumo entre
gls. 415 y 420 litros.
• Auxiliar 915+/-10 lts 241 gls.
• Un transmisor de cantidad de
1 litro = 0.2642 galones US. combustible el cual cumple las
1 galón = 3.7853 litros siguientes funciones;
1 litro = 0.8 kg.
1. Indica cantidad de combustible
Componentes; 2. Enciende luz bajo nivel 270 lts
3. Envía señal al SHARP12
1. 1.tanque de consumo 4. Envía señal al RI65 informador vocal
2. 2 tanques laterales
3. 2 tanques auxiliares • Dos válvulas de no retorno
4. 1 bomba tanque de consumo
5. 2 bombas tanques laterales
• Una válvula By-pass eléctrica, la cual se
6. 5 Válvulas eléctricas
acciona en la consola de combustible
7. 1 válvula mecánica
ubicada en el panel central superior de
8. 2 válvulas reten
la cabina de pilotos por intermedio de un
9. 2 válvulas electromagnéticas para el AI-
interruptor con protector color negro.
9 y el KO-50
4–42
 Manual Transición
Helicóptero MI-17
Capitulo 4. Sistemas
. JULIO LARA
Esta válvula se opera cuando hay falla
de la flotadora en posición cerrada, al
accionar dicha válvula esta se abre
permitiendo el paso de combustible al
tanque de consumo, debiéndose
controlar la cantidad en el tanque entre
415 a 420 lts, entonces se apaga y se
deberá repetir la operación cuantas
veces sea necesario.
• Un orificio de recarga.
Dispone de una bomba booster 463B,
ubicada debajo del tanque principal, con
una capacidad de bombeo de 2500 (4000)
lts/h con una presión de 0.85 a 1.25 kg/cm2,
funciona con corriente continua de 27 V. de
la barra de acumuladores y es accionada
por medio de un interruptor ubicado en la
consola de combustible, cuando funciona
encenderá una luz verde indicadora.
En caso de falla de la bomba 463B los
motores se abastecen por gravedad y por
medio de la bomba (DSN-70) impulsada
mecánicamente por cada motor, las RPM
del turbo compresor caerán entre el 2 y el
5% y las del rotor principal entre el 1 y el
3%. El informador vocal RI65 avisará dicha
falla.
2. Tanques laterales
Son de estructura rígida metálicos (material
AMU-AP de aluminio) de un grosor de 1.5
mm. Internamente poseen costillas para
evitar el oleaje del combustible. El tanque
izquierdo tiene trece costillas y el tanque
derecho once. Están sujetos por cuatro
flejes de acero a las costillas 7, 9 10 y 11
del fuselaje central los cuales deben tener
un torque de 6 a 7 kg./f.
En cada tanque existe una bomba booster
ESHN-91-S ubicada en el tanque izquierdo
adelante y en el tanque derecho atrás. Sirve
para enviar el combustible al tanque de
consumo, su capacidad de bombeo es de
750 (3800) lts/h y presión de salida de 0.4
4–43
kg/cm2. Son accionadas por dos
interruptores en la consola de combustible.
Cuando están operando se encienden dos
luces verdes indicadoras. El informador
vocal dará aviso de falla de estas bombas
cuando las dos hallan fallado. Trabajan con
27 VCD de la barra de acumuladores.
Las partes superiores de los tanques llevan
los orificios de recarga, uniones de
ventilación y orificios para los transmisores
de combustible, la parte inferior aloja
orificios para las tuberías de interconexión,
orificio para la válvula de drenaje y un
orificio para la instalación de la bomba
booster.
2. Tanques auxiliares;
Son de estructura rígida, metálicos,
(material AMU-AP de aluminio) de un grosor
de 1.3 mm, pueden ser ubicados en la parte
interna a los lados izquierdo y derecho de la
cabina de carga del helicóptero, cuando es
un solo tanque se debe instalar en el lado
izquierdo ya que este es el único que tiene
señal de cantidad de combustible, los
soportes de fijación se encuentran entre las
costillas 7 y 10 del fuselaje central en el
piso. La parte superior del tanque lleva un
orificio de recarga, orificio para el transmisor
de combustible y un orificio para la
manguera de ventilación. En la parte inferior
va instalada una manguera para conexión a
la válvula selectora y un orificio para la
instalación de la válvula de drenaje. El
tanque está asegurado por cuatro pernos
cuando está montado.
Estos tanques abastecen a los tanques
laterales por gravedad a través de una
válvula selectora ubicada en el piso de la
cabina de pasajeros y carga.
3. Cinco válvulas eléctricas;
Se encuentran distribuidas de la siguiente
manera;
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Capitulo 4. Sistemas
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• Dos válvulas se encuentran en el piso
de la transmisión principal para abrir el
paso de combustible hacia los motores
en la cabina de pilotos en el tablero
superior central o consola de
combustible se ubican los dos
interruptores con protector de seguridad
color rojo y luces color ámbar, las cuales
cuando están encendidas indican que la
válvula esta cerrada y apagadas cuando
están en posición abierta que es la
forma normal para la operación.
• Una válvula sobre el tanque de consumo
para abastecimiento de combustible en
caso de falla de la válvula flotadora.
• Dos válvulas ubicadas debajo del piso
de la cabina de carga, atrás de la tubería
de interconexión de tanques. Tienen una
luz indicadora de color ámbar que se
enciende cuando las válvulas están
cerradas, el interruptor esta protegido
con una capucha de color amarillo.
Trabajan con 27 VCD de la barra de
acumuladores.
5. Válvula mecánica;
Se ubica debajo del piso de cabina de carga
en la tubería de interconexión de tanques
externos delantera suposición normal es
abierta.
6. Válvula selectora;
Se ubica debajo del piso del compartimiento
de carga, atrás de la tubería de
interconexión de tanques delantera, sirve
para abastecer de los tanques auxiliares a
los tanques laterales por gravedad el
combustible.
La válvula es mecánica con un selector de
cuatro posiciones;
1) En dirección de vuelo - cerrada
2) A la izquierda - Tanque auxiliar izq.
3) A la derecha – Tanque auxiliar der.
4) Atrás – ambos tanques abiertos
4–44
7. Tanque de drenaje;
El tanque de drenaje sirve para atrapar y
drenar el combustible y sedimentos de
aceite de los respectivos sistemas de los
motores. Esta instalado dentro de la cabina
de carga del helicóptero entre las costillas 4
y 5 del lado izquierdo. Es de aluminio
laminado con 1.0 mm de espesor. Esta
sujeto por dos abrazaderas.
El tanque lleva las siguientes conexiones;
Dos uniones para la conexión de la tuberías
de drenaje de sedimentos de combustible
de los motores , unión para la válvula de
drenaje y una unión para la conexión de la
tubería que permite la comunicación entre el
tanque y la atmósfera.
8. Selector de cantidad de combustible;
Se ubica en el panel del copiloto y consta
de las siguientes posiciones;
1) Apagado
2) Suma total
3) Tanque lateral izquierdo
4) Tanque lateral derecho
5) Tanque de consumo
6) Tanque auxiliar izquierdo
9. Indicador de cantidad de combustible;
Se ubica en el panel del copiloto, trabaja
con 27 VCD de la barra de acumuladores.
Tiene dos escalas;
1) Escala externa indica Total.
2) Escala interna tanque por tanque.
FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA
El combustible procedente de los tanques
externos, es suministrado al tanque de
consumo a través de las tuberías mediante
las bombas booster, en el recorrido se
encuentran los interruptores de presión que
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Capitulo 4. Sistemas
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encienden las luces verdes de operación de a través de dos válvulas reten y entra
dichas bombas. Luego el combustible pasa

FIGURA 4-18. SISTEMA DE COMBUSTIBLE

4–45
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al tanque de consumo por la válvula

flotadora que permite el llenado del mismo FALLAS DEL SISTEMA
de 415 a 420 litros.
VER SECCIÓN 8. EMERGENCIAS
El combustible sale del tanque y pasa a
través de la bomba booster allí se ubica el
interruptor de presión que enciende la luz
verde de funcionamiento de dicha bomba
luego se divide en dos tuberías en la cual la
tubería derecha permite el paso de
combustible al motor derecho al AI-9 y al
KO-50 y la izquierda únicamente el motor
izquierdo, en cada tubería se encuentra
instalada en la parte del piso del reductor
principal una válvula de corte de
combustible shut – off.

CHEQUEO DEL SISTEMA

a) Chequear cantidad de combustible por tanque y total

b) Chequear luz roja bajo nivel de
combustible 270 litros.
c) Chequear el funcionamiento de las
bombas booster colocando los
interruptores en posición on y verificar
el encendido de las tres luces verdes
d) Chequear el funcionamiento de las
válvulas de corte shut – off colocando
en posición de on el interruptor y
verificando el apagado de las luces
ámbar y el sonido.
e) Durante la recarga de combustible
chequear el llenado de los tanques
mediante las luces que están ubicadas
en el fuselaje sobre los orificios de
recarga. Esta luz no permite que el
tanque se llene en su totalidad.
f) Antes del vuelo se debe comprobar la
hermeticidad del sistema, que las
boquillas de recarga estén cerradas y
frenadas y que no hallan daños en los
tanques.
g) Durante el vuelo se debe chequear el
trabajo de las bombas y la cantidad de
combustible en cada tanque y total cada
15 a 20 minutos.
h) El selector de cantidad de combustible
debe estar durante el vuelo en la
posición de tanque de consumo.
4–46
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Capitulo 4. Sistemas
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SISTEMA HIDRAULICO capacidad es de 2.3 lts de nitrógeno

con 30+/-2 kg/cm2.
G) Cinco válvulas electro-hidráulicas
GA192, accionadas por el sistema
Este sistema asegura el funcionamiento de principal únicamente, tres del piloto
los controles de vuelo del helicóptero automático, una del tope cíclico atrás y
utilizando para esto un sistema principal y una para la fricción del colectivo
un sistema duplicador o auxiliar. H) Tres servos hidráulicos KAY-30b, uno
para el sistema de control colectivo y
DATOS TECNICOS dos para el sistema cíclico longitudinal
y lateral. (1500 kg/cm2)
1. Tipo De fluido AMG-10 o MIL-H-5606 I) Un servo hidráulico PA-60b, para el
2. Capacidad total de fluido, 22 litros, por sistema de control direccional. (1700
tanque 10 lts y 2 lts en las líneas. K/cm2)
3. Presión de trabajo 45+/-3 a 65+8/-2 J) Fusible hidráulico GA-172 dosificador.
kg/cm2. Sirve para cerrar la línea hidráulica de
4. Presión máxima de producción y la fricción del colectivo cuando existe
desfogue a retorno 78+/-10 kg/cm2. una fuga de más de 400 mm3
5. Presión de acumuladores hidráulicos K) Válvula de fricción colectivo, es manual
30+/-2 kg/cm2. accionada por el piloto.
6. Presión de desconexión del sistema L) Válvula GA-59 o lanzadera. Permite
principal para que entre a trabajar el que el sistema duplicador entre en
sistema duplicador 35+/-5 kg/cm2. operación cuando la presión cae a
30+/-5 k/cm2
Cada sistema se compone de; M) Indicador de presión.
N) Un censor de presión MCT-35 para el
A) Un tanque hidráulico con dos sistema principal y MCT-25 para el
compartimentos independientes. duplicador.
Posee dos visores de nivel al lado O) Una válvula hidráulica GA-74,
derecho y una sola boca de llenado. accionada con el interruptor para cada
B) Una bomba hidráulica engranada en el sistema desde la cabina de pilotos.
reductor principal con capacidad de
bombeo de 30 lts/min. 1. Sistema principal;
C) Una válvula GA-77B automático o
regulador de presión. Es la que Sirve para dar presión hidráulica a los
mantiene la presión de trabajo del siguientes componentes.
sistema, también funciona como
válvula de desahogo. a) Cuatro servos hidráulicos
D) Dos válvulas de retención. b) Fricción de la palanca colectivo
E) Un filtro fino de 12 a 16 micrones By c) Limitador o tope cíclico atrás
pass de 1.9 a 2.7 Kg/cm2. Un filtro d) Tres válvulas electro-hidráulicas del
grueso de 60 micrones By pass a 7 piloto automático
kg/cm2.
F) Tres acumuladores hidráulicos, dos Funcionamiento;
para el sistema principal y uno para el
sistema duplicador. Consta de una El fluido hidráulico sale del reservorio a la
membrana que sirve para mantener el bomba por gravedad, esta a su vez lo envía
mismo margen de presión. Su a presión a través del filtro grueso a la
válvula reguladora de presión (GA-77), que
4–47
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Capitulo 4. Sistemas
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mantiene la presión de trabajo y hace las dirigido a; los dos acumuladores.

veces de válvula de desahogo. El fluido es

FIGURA 4-19. SISTEMA HIDRÁULICO

4–48
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Capitulo 4. Sistemas
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Al transmisor de presión que envía la señal
a manómetro en la cabina de pilotos, a la
válvula de fricción del colectivo por una
línea independiente y a la válvula GA-74
que es accionada por un interruptor
eléctrico en la cabina de mando, si esta
válvula esta abierta permite el paso de
fluido a través del filtro fino a; los servos
hidráulicos, a la válvula de tope cíclico
atrás, al interruptor de presión MCT-35 que
es el que enciende la luz verde que indica
que el sistema principal esta operando,
funciona cuando la presión alcanza 35+/-5
kg/cm2, y por esta misma línea a las
válvulas electromagnéticas del piloto
automático (GA192), también es enviada
presión a la válvula GA-59, que es de
cambio de sistema o lanzadera y a la cual le
llega la presión del sistema duplicador por
otra línea.
En el arranque de los motores entrará a
trabajar primero el sistema duplicador,
debido a que el interruptor de presión de
este sistema trabaja cuando la presión
alcanza 25+/-5 kg/cm2, en este momento
envía una señal a la GA-74 del sistema
principal cerrándola haciendo que el flujo
sea enviado al retorno cortando así el
sistema principal, el cual conservará una
presión de 25 kg/cm2. El interruptor también
enciende la luz roja de funcionamiento del
sistema duplicador. Se podrá chequear
entonces el funcionamiento del sistema
duplicador. Para que el sistema principal
entre a operar se debe oprimir el botón
ubicado en la cabina de pilotos en la
consola hidráulica para desenergizar la
válvula de corte del sistema GA-74, con lo
cual subirá la presión del sistema y entrará
a operar, encendiendo la luz verde de
sistema principal operando y apagándose la
luz roja del sistema duplicador.
cuatro servos. Se diferencia del sistema
principal por que posee un solo acumulador
y no alimenta los siguientes componentes;
• Tres válvulas GA192 del piloto
automático
• Válvula GA192 del tope cíclico atrás
• Válvula GA192 de la fricción del
colectivo
Entra a operar cuando la presión del
sistema principal cae a 30+/-5 kg/cm2. El
funcionamiento del sistema es análogo al
del sistema principal.
3. Tablero de Control del Sistema.
Se ubica en el panel frontal superior a la
altura del piloto, posee un interruptor para el
sistema principal y otro para el sistema
duplicador que esta protegido con una
capucha de color amarillo, luz verde sistema
principal trabajando y luz roja para el
sistema duplicador y botón de desconexión
para el sistema duplicador
Si hay rotura de la membrana del
acumulador de cualquiera de los dos
sistemas se observará que la aguja del
manómetro de presión aumentará su gama
de movimiento.

2. Sistema Duplicador.

El sistema duplicador sustituye el sistema

principal, asegura el mando del helicóptero
alimentando con presión hidráulica a los

4–49
 Manual Transición
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Capitulo 4. Sistemas
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FIGURA 4-19-1. PANEL HIDRÁULICO

4–50
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Capitulo 4. Sistemas
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TREN DE ATERRIZAJE
Sirve para amortiguar el aterrizaje del
helicóptero, consta de tres conjuntos;
1. Tren de principal
2. Tren de nariz
3. Patín de cola
Datos Generales;
a) Trocha (distancia entre ruedas) 4510
mm.
b) Distancia ruedas principales a ruedas de
nariz 4280 mm
c) Altura de la estructura inferior al piso
445mm
d) Fluido utilizado AMG-10 MIL H 5606.
e) Gas utilizado, Nitrógeno
f) Cantidad de fluido en los
amortiguadores;
• Amortiguador delantero, 2080 cm3
• Amortiguador principal cámara de
baja presión, 1110 cm3
• Amortiguador principal cámara de
alta presión, 2400 cm3
• Amortiguador patín de cola, 300 cm3
g) Presión de los amortiguadores;
• Delantero, 32 kg/cm2
• Cámara baja, 26 kg/cm2
• Cámara alta, 60 kg/cm2
• Patín de cola, 27 kg/cm2
h) Dimensiones de las llantas;
• Delanteras, 595 mm x 185 mm
• Principales, 865 mm x 280 mm
i) Deflexión o deformación de las llantas;
• Delanteras, no mayor de 43 mm
• Principales, no mayor de 68 mm
j) Salida del vástago del amortiguador de
nariz para todos los pesos; 150 mm.
k) Salida del vástago del amortiguador
principal cámara de alta presión;
• Helicóptero vacío, máximo 240 mm
• Helicóptero peso 11100 kg. 90 +/-
20mm.
• Helicóptero peso 13000 kg. 68+/-
20mm.
4–51
1. Tren de Nariz
Está compuesto de las siguientes partes,
• Amortiguador
• Soporte giratorio, fijado por bocinas de
bronce en la parte inferior del
amortiguador.
• Barra rígida que une el soporte con la
rueda. En esta unión hay un indicador
de liquido hidráulico del amortiguador,
cuando el helicóptero está vacío la aguja
debe indicar de 70 a 80 mm y cuando
está cargado de 110 a 120 mm, con
peso normal y máximo de despegue.
Ambas marcaciones se verán en la
escala superior del indicador, mientras
en la escala inferior se observará la
presión del nitrógeno en el
amortiguador.
• Una varilla de dos articulaciones que
une la barra rígida con el vástago del
amortiguador.
• Eje de ruedas, que va soldado a la parte
inferior de la varilla y sobre la cuál
mediante rodajes cónicos centradores
se instala las ruedas.
• Una oreja soldada al soporte giratorio
que sirve para remolcar el helicóptero.
• En la parte superior del amortiguador se
encuentra una válvula de recarga de
fluido hidráulico y de nitrógeno.
• Las ruedas son dos con sistemas de
auto centrado en vuelo para evitar que
giren.
• El tren de nariz va fijado a la estructura
mediante tres puntos, uno internamente
en la cabina de tripulación y dos en la
parte exterior.
• La presión de aire de las llantas es de
4.5 Kg./cm2.
2. Tren Principal;
Se compone de;
• Un tren derecho y un tren izquierdo
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FIGURA 4-20. TREN DE ATERRIZAJE

• Un amortiguador de dos cámaras, un

eje, un soporte y una rueda para cada
tren con sus respectivos frenos.
Construcción del amortiguador.
Tiene dos cámaras; una de alta presión
ubicada en la parte inferior del amortiguador
y otra de baja ubicada en la parte superior.
La cámara de alta presión amortigua los
golpes contra la tierra y vibraciones, la
cámara de baja presión desempeña la
misma función durante el carreteo del
helicóptero. Durante el carreteo o el taxeo el
rotor principal crea sustentación
descargando la cámara de alta, con el
helicóptero estacionado la cámara de baja
presión no amortigua.
4–52
Sobre el vástago de la cámara de baja
presión se fija un mecanismo (micro-
interruptor) que sirve para conectar el tope
hidráulico de cíclico atrás en el aterrizaje y
en el despegue conecta la grabadora de
parámetros de vuelo SHARP12, cuando
este esta en la posición de automático.
El amortiguador del tren principal esta fijado
a la costilla 10 del fuselaje central, el
soporte delantero que a la vez hace de eje
de rueda esta fijado a la costilla 11 y el
soporte trasero que a su vez es la botella de
aire del sistema neumático esta fijada a la
costilla 13.
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Cuenta con dos ruedas una para cada tren,

las cuales deberán tener una presión de
aire de 5.5 kg/cm2.

El amortiguador del tren principal tiene una

inclinación de 3º42’.

3. Amortiguador de cola.

Sirve para advertir al piloto en casos de

aterrizaje con cola demasiado baja, y ayuda
a prevenir daños en el rotor de cola;

• Un amortiguador óleo neumático

• Dos soportes de fijación al botalón de
cola
• Un patín de deslizamiento que lleva
resorte con ángulo de ataque para que
no sirva de arado.

4–53
 Manual Transición
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4–54
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SISTEMA NEUMATICO
Este Sistema provee presión de aire
para los frenos del tren principal y
algunas veces para recargar las ruedas
principales y de nariz, siempre que en el
helicóptero exista el kit de recarga
correspondiente.
Datos Principales;
1. Presión de aire en el sistema 40 a 50
+4 kg/cm2.
2. Capacidad de las botellas 5 lts.
3. Presión máxima para frenos 33+3
kg/cm2.
Consta de las siguientes unidades;
a) Compresor AK-50 T;
Esta ubicado en el lado derecho parte
inferior del reductor principal, su
capacidad de trabajo es de 0.96 m3/h,
comprimiendo la presión de aire en las
dos botellas con 4.6 lts. cada una, en
25’, teniendo las botellas una presión de
50 a 54 kg/cm2.
b) Filtro de sedimentación;
Ubicado en la costilla 10 detrás del
reductor principal lado izquierdo, sirve
para separar los sedimentos
condensados que traen aceite y agua
respectivamente del compresor. Son
arrojados a la atmósfera manualmente
operando una llave en dicho filtro. Esta
operación se debe efectuar en el
prevuelo teniendo cuidado de cerrarla
ya que de quedarse abierta el
compresor no cargara el sistema
enviando toda la presión al exterior.
4–55
c) Válvula de no retorno;
Este sistema tiene dos válvulas, una
está instalada en la línea de aire
después del filtro y antes del regulador
(AD50), y la otra se encuentra en la
línea de recarga exterior antes del
regulador.
d) Regulador de presión AD50;
Esta ubicado en las costillas 12 y 13 del
fuselaje central internamente, lado
izquierdo, sirve para mantener la presión
de 50+4 kg/cm2 en las botellas, inicia su
operación a partir de 40 kg/cm2.
Cuando la presión alcanza 50+4 kg/cm2
o más el regulador descarga la presión
excedida a la atmósfera.
e) Botellas;
El sistema está provisto de botellas con
una capacidad de 4.6 lts cada una, se
encuentran acopladas como soporte
trasero del tren principal en la costilla 13
del fuselaje central. Es prohibido
pisarlas.
f) Filtros;
Además del filtro de sedimentación,
existen otros dos filtros en el sistema,
uno se encuentra en la línea de recarga
externa y el otro en la línea que se dirige
a la válvula reductora, válvula
multiplicadora y manómetro indicador de
presión del sistema
g) Válvula reductora;
Recibe presión de 40 a 50+4 y la reduce
a 11 kg/cm2.
h) Válvula multiplicadora;
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Recibe presión de 11 kg/cm2 de la Desde la atmósfera el aire es absorbido

válvula reductora y 50+4 kg/cm2 del
sistema. Envía a los frenos la presión a
ser utilizada con un máximo de 33+1
kg/cm2 indicada en el manómetro de
presión empleada.
Funcionamiento;
por el compresor, y es enviado a través
del filtro de sedimentación y la válvula
de no retorno, al regulador o automático
de presión, el aire con la presión de
trabajo es enviada a las botellas y a
través del un filtro

FIGURA 4-21. SISTEMA NEUMÁTICO

A la válvula reductora que disminuye la hasta un máximo de 33+1 kg/cm2

presión a 11 kg/cm2 y la envía a la
válvula multiplicadora, que teniendo 50
kg/cm2 por otra línea, reduce y envía la
presión para ser utilizada en el frenado
4–56
cuando es accionada la palanca por el
piloto en el control cíclico. Esta presión
es registrada por el manómetro de
presión utilizada.
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La presión de frenado es directamente

proporcional a la aplicada en la palanca
de frenado, pero nunca será mayor de
33+1 kg/cm2.

Conjunto de frenos;

El helicóptero utiliza dos conjuntos uno

para cada tren principal, son de tipo
zapata y resortes recuperadores, cuenta
con ocho pastillas de asbesto y para
mayor dureza tiene incrustaciones de
bronce, cuatro en cada superficie de
frenado, sujetas por remaches de cobre.
Tiene dos tornillos de regulación que
van a mover dos unidades dentadas y
dos vástagos que desplazan las
superficies de alojamiento o las zapatas
según se desee.

Tiene una tapa circunferencial que le

sirve de guardapolvo con dos ventanillas
que se deben descubrir para realizar la
regulación que es de 0.3 a 0.4 mm.
entre la zapata y la pista del aro, con el
filler respectivo y volver a cerrar la
ventanilla.

Los conjuntos de frenos no son

intercambiables, solo se pueden adaptar
utilizando parte de los que se
desmontan.

Las tuberías del sistema neumático en

el helicóptero estarán pintadas de color
negro.

4–57
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Capitulo 4. Sistemas
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4–58
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SISTEMA ELECTRICO • Inversor monofásico PO500A de 115

V.C.A 400 Hz.
• Inversor trifásico PT200U de 36
El sistema eléctrico provee potencia V.C.A. trifásica 400 Hz.
eléctrica para todos los consumidores • Generador de reserva del AI-9 (CTG-
que la requieran. Se divide en; 3)

1. Sistema primario 4. Sistema de alimentación externa;

2. Sistema secundario
3. Sistema auxiliar Este sistema se utiliza cuando los
4. Sistema de alimentación externa motores están apagados, se alimenta
mediante plantas eléctricas. El
1. Sistema primario; helicóptero cuenta con dos receptáculos
en el fuselaje de nariz lado izquierdo
Es el sistema de corriente alterna parte exterior, uno para corriente alterna
trifásica, y el otro para corriente continua.
Compuesta por;
Funcionamiento de los sistemas;
• Dos generadores de C/A de 204 V.
400 Hz. 40 kw. C/u, instalados en la 1. Sistema Primario:
transmisión principal.
• Un sistema de protección, La potencia es proporcionada por
conmutación, control y regulación. generadores impulsados por la
transmisión principal con 204/208 V.C.A.
2. Sistema secundario; 400 Hz. 40 Kw. De potencia cada uno.
Cada generador tiene un canal o línea
En este sistema encontramos todos los respectiva para distribuir a los
voltajes, las fuentes de los sistemas consumidores del helicóptero dicha
secundarios son; potencia.

• Transformador TC-310; alterno La potencia del generador No. 1, es

trifásico de 36 V.C.A. 400 Hz.
• Transformador TC/1-2; alterno
monofásico de 115 V.C.A. 400 Hz.
• Transformador TP 115/36; alterna
monofásica de 36 V.C.A. 400 Hz.
• Rectificadores BY-6/A de 27 V.C.C.
3. Sistema auxiliar;
Las fuentes del sistema auxiliar son;
enviada al rectificador No. 1, al
transformador TC310 y al sistema
anticongelante de las palas del rotor
principal y de cola.
Por el canal del generador No. 2 la
potencia es llevada a los rectificadores
Nos. 2 y 3, al transformador TC-1/2, al
desempañador y a la calefacción del
sistema antipolvo.

• Dos baterías 12 CAM28 de plomo En caso de falla de un generador un

ácido, con 24 V.C.D. y 28 Amp./hora. sistema de emergencia suministrara
potencia a los consumidores, excepto al
4–59
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Capitulo 4. Sistemas
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sistema antihielo de los rotores. Esta
potencia es asegurada a las fuentes
secundarias por el canal del generador
operativo. Cuando ambos generadores
fallan, el suministro eléctrico para los
consumidores indispensables para un
aterrizaje seguro, es proporcionado por
las fuentes del sistema auxiliar;
generador de reserva del AI-9 por: 30’,
baterías por: 06’, y los inversores PO500
monofásico y PT200U Trifásico.
2. Sistema Secundario:
El suministro de C/A y C/D de diferentes
voltajes es suministrado por las
siguientes fuentes de alimentación;
a) Corriente trifásica, 3x36 V.C.A;
Este sistema es potenciado por el
generador No. 1, a través del
transformador TC310, que transforma la
corriente de 3x204 V.C.A. a 3x36
V.C.A. 400 hz. 1 Kw. En operación
normal alimenta la barra del generador y
la barra del inversor.
En la barra del generador se encuentran
los siguientes agregados;
• Horizonte derecho
• Sistema de curso
• Piloto automático
• Topes del rotor de cola
• Doopler
• Compás VHF
• Radar
En la barra del inversor se encuentran;
• Horizonte izquierdo
• Indicador de paso
• BK-53
4–60
• SHAR-12
Esta barra en caso de falla de los
generadores o del transformador TC310
es alimentada por el inversor PT200U
de 3x36 V.C.A.
b) Corriente Monofásica, 1x115 V.C.A.
En operación normal recibe
alimentación del generador No. 2, a
través del transformador TC-1/2, que
recibe 3x204 V.C.A. y los transforma a
115 V.C.A. monofásica 400 Hz. 2 Kw.
Alimenta la barra del generador y la
barra del inversor como también a los
transformadores TP115-36 DIM. Para
las presiones.
En la barra del generador se
encuentran;
• Doopler
• Radio compás VHF
• Radar
• Omega
• Luces palas 1.75 V.C.A.
• Luces instrumentos 5.5 V.C.A.
En la barra del inversor encontramos;
• Radio compás ADF MF
• Radar altímetro
• Indicador temperatura de gases
• Indicador de vibraciones
En caso de falla de los generadores o
del transformador TC-1/2, esta barra es
alimentada por el inversor PO500 de
1x115 V.C.A y también alimentara a los
transformadores DIM para los
instrumentos de presiones.
c) Corriente Continua 27 V.C.D.;
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El generador No. 1 alimenta al En caso de falla de un rectificador los

rectificador No. 1, el generador No. 2 demás pueden suplir los requerimientos
alimenta a los rectificadores Nos. 2 y 3, del sistema. En caso de falla de dos
estos rectificadores reciben 3x204 rectificadores se debe desconectar el
V.C.A. y envían 28.5 V.C.D. 2Kw. C/u. generador respectivo.
Aseguran el funcionamiento de todos los
circuitos y consumidores de corriente Si el generador No. 2 se falla, el
directa, asimismo aseguran que las rectificador No. 3 se alimenta del
baterías sean cargadas generador No. 1.
constantemente. Alimentan durante el
vuelo a la barra BY o barra de 3. Sistema Auxiliar:
rectificadores y la barra de
acumuladores. Las baterías junto con los inversores
PO500 y PT200 garantizan la seguridad
En la barra de rectificadores están los del vuelo y aterrizaje en caso de
siguientes agregados; emergencia. El término de un vuelo en
emergencia es posible aun con ambos
• Radio HF generadores inoperativos, gracias a la
• Anticongelante puesta en funcionamiento del AI-9, por
• Mando anti polvo no más de: 30’ minutos, si por alguna
• Calefacción y ventilación circunstancia el AI-9 no arranca la
• Grúa de rescate tripulación dispondrá de seis minutos
• Luces generales. para intentar un aterrizaje de
emergencia.

En la barra de acumuladores El generador CTG-3 puede ser utilizado

encontramos; junto con los inversores PO500 y PT200
• Arranque de motores en tierra, fuera de los aeropuertos o
donde no hallan fuentes de alimentación
• AI-9
externa, teniendo en cuenta que no se
• Sistemas hidráulicos
debe sobrecargar el sistema del
• Sistema contra incendio generador dado que la potencia es
• Sistema de combustible limitada a tres Kw.
• PO500 monofásico 115 V.C.A. a. Generador de reserva CTG-3;
• PT200 trifásico 36 V.C.A
• Radios VHF comunicación Este generador arrancador se encuentra
• Anti hielo instalado en la planta auxiliar de
• Luces generales potencia AI-9, puede ser utilizado en
• Regulador electrónico dos situaciones.

En caso de falla de los generadores la • EN TIERRA: Como Fuente de

potencia eléctrica es suministrada por alimentación de reserva de 28 VCD
las baterías por: 06’ o por el generador para la comprobación de sistemas y
de reserva por 0:30 minutos. equipos antes del vuelo.

4–61
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Capitulo 4. Sistemas
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• EN VUELO: Como fuente de
alimentación de emergencia de 28.5
VCD cuando los generadores de
corriente alterna fallan.
El generador arrancador es utilizado
para arrancar el AI-9 que es una turbina
y como fuente de alimentación de
reserva de 28.5 VCD con 100 amp. Y 3
Kw. De potencia. El sistema cuenta con
un regulador de voltaje PH-120U para
mantener un voltaje constante entre 27
y 28.5 VCD. Además se incorpora una
unidad de conexión (relay diferencial)
entre el generador y la barra de
baterías, cuando el voltaje del
generador sea mayor entre 0.2 1.0 V
respecto al voltaje de baterías
funcionara automáticamente el relay
diferencial, y la corriente del generador
ingresará a la barra. En el sistema se
encuentran tres relays, uno para el
generador de reserva, otro para los
rectificadores y el último para la planta
externa. El relay del AI-9 se encuentra
en el compartimiento de radios en la
caja de conexiones.
b. Baterías 12 CAM 28;
El sistema incluye dos baterías de
plomo ácido 12 CAM 28 de 24 V 28
amp./h. Al conectar los interruptores de
baterías en la cabina de tripulación, la
potencia eléctrica pasa al circuito para
alimentar su respectiva barra y de ahí
ser distribuida a los agregados de la
barra de baterías. Las baterías se
encuentran montadas en dos
compartimientos en el fuselaje de nariz
en la parte externa entre las costillas 4 y
5. aseguran el arranque del AI-9, el
trabajo de los consumidores de CD en
caso de falla de los generadores de CA.
Si por alguna causa no se puede
4–62
encender el AI-9, las baterías abastecen
de corriente directa a los agregados
necesarios para un aterrizaje de
emergencia por un tiempo de 0:06
minutos
CHEQUEO DE LAS BATERIAS
Conecte las baterías como sigue;
1) Colocar el conmutador BATT. 1 y 2
en encendido. (Interruptores)
2) Chequear el voltaje de barra de
baterías colocando el botón selector
en barra de baterías, el voltaje no
debe ser menor de 24 VCD
3) Chequear la condición de cada
batería procediendo como sigue;
a) Colocar el conmutador fuente
externa.
b) Colocar el conmutador
selector del panel de control
en batería No. 1
c) Colocar el interruptor batería
No. 2 en apagado.
d) Energizar la bomba booster
del tanque de consumo y leer
el voltaje, el cual no deberá
ser menor de 24 VCD
e) Colocar el conmutador
selector en batería No. 2
f) Colocar el interruptor batería
No. 2 en encendido y el
interruptor de la batería No. 1
en apagado. Leer el voltaje el
cual no debe ser menor de 24
VCD.
g) Apagar la bomba booster de
combustible.
h) Batería No. 1 a encendido
i) Colocar el conmutador
selector a barra de baterías.
c. Inversor Trifásico PT200U;
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Su función principal es asegurar la
alimentación de 3x36 VCA cuando el
transformador TC-310 halla fallado. Se
alimenta de 27 VCD y funciona
automáticamente gracias a la caja de
conmutación AAP-1ª. También puede
ser puesto en funcionamiento
manualmente por intermedio de un
interruptor en la cabina de tripulación.
d. Inversor Monofásico PO500A;
Reemplaza al transformador TC-1/2
cuando falla, proporciona 1x115 VCA
para alimentar su respectiva barra y a
los transformadores PT-115/36, que
transforman los 115 VCA en 1x36 VCA,
su funcionamiento es automático pero
puede ser operado manualmente con el
interruptor en la cabina de tripulación.
4. Sistema Automático de Control.
Diseñado para mantener la potencia
eléctrica de los generadores dentro de
los parámetros de trabajo. Está
compuesto por;
a) Cajas de conexión y desconexión;
Estas unidades han sido diseñadas
para la protección y ajuste del voltaje
de C.A., conectar y desconectar en
forma remota los generadores. Son
unas de las unidades más
importantes del sistema eléctrico, por
la cantidad de funciones que cumple,
se encuentran instaladas en el techo
del compartimiento de cabina de
carga lado derecho, entre las costillas
1 y 5. su régimen normal de trabajo
esta entre los 210 y los 212 VCA.
b) Unidades de protección de
frecuencia;
4–63
Estas unidades han sido diseñadas
para proteger los consumidores y
sistemas que se alimentan con 115
Vcax1 400 hz. Cuando la frecuencia
llega a 360 hz. o sube más de 400 hz.
Estas cajas de protección funcionan
automáticamente. Todo el sistema de
CA. Está protegido asegurando el
correcto funcionamiento.
c) Unidades de secuencia de fase;
Estas unidades tienen por objeto
asegurar la secuencia de las tres
fases A, B, C. De los generadores de
corriente alterna trifásica de 204 a
208 VCA. 400 hz. 40 Kw. c/u. En
caso de producirse un error en la
instalación de los cables a los postes
del generador, estas cajas no
permiten que la potencia de los
generadores ingrese al sistema de
CA. Generalmente esto ocurre
cuando se desconectan los
generadores para su inspección y
mantenimiento. Se encuentran
ubicados en el techo del
compartimiento de carga al lado
derecho.
d) Filtros de los Generadores de CA;
Se encuentran montados en el
circuito de control de c/u de los
generadores de CA, a través de ellos
pasan las líneas de potencia de los
generadores hacia la caja de
conexión y desconexión. Estas
unidades están montadas en la
cabina de carga lado derecho entre
las costillas 2 y 2ª
e) Filtros FG-5;
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controlando la entrada de voltaje al

Estos se encuentran instalados en los
circuitos de potencia de los
generadores para reducir la radio
interferencia de los sistemas, tres de
ellos están montados a la derecha del
reductor principal, y os tres restantes
en el compartimiento de carga entre
las costillas 7 y 8.
campo del generador, manteniendo
así en la salida un voltaje constante
de 204-208 VCA trifásica con 400hz.
Este sistema es regulado a través de
dos resistencias variables que tienen
su botón regulador en el panel de CA
en la cabina de tripulantes.

f) Reguladores de Voltaje; (PH 600)

Son dos unidades de tipo pila de NOTAS.

carbón, su misión es mantener un
voltaje constante en el sistema a
pesar del aumento o disminución de
las RPM de los generadores,

4–64
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FIGURA 4-22. SISTEMA ELECTRICO

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FIGURA 4-23. COMPONENTES DEL SISTEMA ELECTRICO

1. Rectificadores BY6A 16. Regulador de voltaje PH-120Y

2. Regulador de voltaje PH600 17. Caja de unión AI-9
3. Ventilador 18. Generador arrancador CTT-3
4. Transformador TC-310 36 Vcax3 19. Generadores de CA 204-208 Vcax3
5. Transformador TC1/2 115 Vcax1 20. Filtros FG-5
6. Caja de unión derecha 21. Capacitores
7. Caja de unión DC 22. Rompe circuitos automático principal
8. Panel de fusibles por sobre voltaje
9. Panel de conmutación 23. Caja de unión izquierda
10. 14. Unidades de protección, ajuste, 24. Baterías 12 CAM 28
conexión y desconexión KBP.3.2 25. Receptáculo WPAN-400
11. Filtros FKP-1 26. Receptáculo WPAN-500
12. Unidad automática de conexión y 27. Invertidor PT-200-U
desconexión 28. Invertidor PO-500-A
13. Unidad de protección de frecuencia 29. Transformador 115/36
15. Rompe circuitos automático de
protección por sobre carga

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FIGURA 4-23-1. PANEL DE ROMPE CIRCUITOS

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FIGURA 4-23-2. PANEL DE ROMPE CIRCUITOS (Ejc)

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SISTEMA DE ILUMINACIÓN
1. Sistema de iluminación interna;
a) Cabina de pilotos;
El helicóptero esta equipado con un
sistema de luz roja para iluminar las
inscripciones de los indicadores en
los paneles de control y en los
placard colocados en el tablero
eléctrico de los pilotos y en los
paneles de instrumentos. Este
sistema trabaja con 27 VCD,
controlados por cuatro reóstatos
ubicados en la cabina, dos en el lado
del piloto y dos en el lado del copiloto
y otros dos para el ingeniero de
vuelo.
El interior de la cabina se ilumina con
luces blancas principales y luces
rojas mediante dos sistemas
montados en le techo hacia la
izquierda y derecha de los paneles de
rompe circuitos, los interruptores
están ubicados en los paneles
derecho he izquierdo del tablero
eléctrico con la inscripción plafón
(dome lihtg)
b) Cabina de carga;
La cabina de carga se ilumina con 5
conjuntos de luces en el techo, de
color blanco y seis de color azul, las
luces se encuentran instaladas a la
derecha e izquierda de la línea
central. Se operan con los dos
primeros interruptores ubicados en el
panel derecho superior sobre la
ventana del copiloto. Además en la
puerta de la cabina de carga esta
instalado un interruptor que permite
4–69
operar la luz blanca solo con la puerta
cerrada.
c) Compartimiento de radios;
El compartimiento de radios es
iluminado con 4 conjuntos superiores,
tres de los cuales se instalan en el
techo y uno sobre la caja de conexión
de corriente alterna.
d) Botalón de cola;
El botalón se ilumina internamente
con dos conjuntos de luces
superiores, montados entre las
costillas 1-2 y 6-7, se conectan con
dos interruptores ubicados en el
compartimiento de radios lado
izquierdo.
2. Sistema de iluminación externa;
a) Luces de navegación;
Las luces de navegación están
diseñadas para que el helicóptero se
observe durante sus operaciones en
tierra o en vuelo, también sirven para
señales especiales. Estos conjuntos
están montados en el lado izquierdo y
derecho del fuselaje de nariz, la luz
del lado izquierdo debe ser de color
rojo, y la del derecho de color verde,
también incluye una luz de color
blanco ubicada en la parte final del
botalón de cola. Se operan con dos
interruptores de tres posiciones
ubicados como tercero y cuarto en el
panel derecho.
b) Luz de aterrizaje y taxeo;
Instaladas en la sección de nariz
parte inferior, lleva dos faros de
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aterrizaje y búsqueda los cuales son 27 VCD. De la barra de

móviles y retractiles, se opera por
medio de un interruptor (gorro chino)
de cuatro vías ubicado en el colectivo
del piloto y otro en el del copiloto.
Una luz asignada para cada piloto. El
faro de taxeo se encuentra en el lado
izquierdo del tren de nariz, se
controla con un interruptor ubicado en
el lado izquierdo de la consola del
piloto.
c) Faro Anticolisión;
acumuladores. Se opera con el sexto
interruptor en el panel derecho
superior.
d) Luces de formación;
Se emplean en vuelos nocturnos o en
formación, montadas en el fuselaje
central en las costillas 21 y 22 y en el
botalón de cola en las costillas 7-8
15-16, Controladas por un interruptor
de color blanco en el panel derecho.

Montado sobre el botalón de cola en

las costillas tres y cuatro, trabaja con

4–70
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FIGURA 4-24. SISTEMA DE ILUMINACION

1) Luces de aterrizaje 9) Luz blanca de cola

2) Luces de navegación 10) Luces de palas
3) Plafón rojo y blanco 11) 13-14-18-20 luces blancas
4) Luz CM-18M 12) Luz anticolisión
5) 7-16-19-24 receptáculos 15) 23 luces de taxeo y carga
6) Luces azules 17) Panel de iluminación
8) Luces de formación 21) Micro interruptor
22) Luces de Cabina

4–71
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SISTEMA CONTRAINCENDIO
Sirve para alertar a la tripulación de un
incendio en los compartimientos
principales del helicóptero, mediante las
luces que se encuentran en el panel
frontal superior de la cabina de pilotos:
Cumple las siguientes funciones;
1. Detecta;
A través de los captadores de
temperatura 42 en total, (36 para
helicópteros Ejercito) distribuidos en 14
grupos de 3 captadores c/u en serie
(Ejercito 12 grupos). El helicóptero tiene
cuatro compartimientos principales en
donde tiene acción directa el sistema
contra incendio;
a) Motor derecho 3 grupos de 3 = 9
b) Motor Izquierdo 3 grupos de 3 = 9
c) KO-50 2 grupos de 3 = 6 ( Ejc NO)
d) Transmisión y AI-9 6 de 3 = 18
Estos captadores trabajan a una
temperatura de 150º C o cuando la
velocidad de aumento de la temperatura
es mayor a 2º C por segundo, en este
momento envían la señal a las cajas
amplificadoras.
2. Avisa;
A través de las cajas actuadoras
ubicadas detrás del asiento del copiloto.
Son 3 cajas, una para el compartimiento
de los dos motores, una para el
compartimiento del KO-50 y la otra para
el compartimiento de transmisión o
reductor principal, estas cajas en el
4–72
sistema de aviso cumplen las siguientes
funciones.
a) Enciende las luces rojas de fuego
en el tablero del piloto y en el
tablero contra incendio, esta última
indica el compartimiento donde se
está produciendo el incendio.
b) Envía señal al informador vocal, el
cual avisa a la tripulación en forma
auditiva y verbal el compartimiento
donde ocurre el incendio, a través
del sistema de interfono y a través
del radio VHF de comunicación al
exterior, esto tarda un tiempo de
12”.
c) SHARP-12 grava parámetros de
vuelo
d) Grabadora de voz es accionada.
3. Extingue;
Las cajas amplificadoras envían la señal
de los captadores de temperatura a;
a) Los piro cartuchos de la botella
automática/manual (primer orden),
estos permiten el paso del agente
extintor hacia el compartimiento
donde se produce el incendio.
b) En la cabina de tripulación se
encenderá una luz de color ámbar
que indica que la botella
automática/manual o de primer
orden fue descargada, esta luz se
mantendrá encendida hasta que la
botella sea reemplazada
c) La luz roja del compartimiento
donde se produjo el incendio
deberá apagarse automáticamente
indicando que el incendio se ha
extinguido.
d) El ingeniero de vuelo oprime el
botón de fin de incendio el cual
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apaga la luz master en ubicada en
el panel de instrumentos del piloto.
Si la luz roja del compartimiento donde
se produjo el incendio no se apaga el
Ingeniero de Vuelo deberá
a) Presionar el botón de segundo
orden que corresponda al
compartimiento donde se produjo el
incendio y a la botella MANUAL.
b) Se debe encender la luz ámbar del
segundo orden
c) La luz roja del compartimiento
donde se produjo el incendio
deberá apagarse automáticamente
si el incendio fue sofocado.
d) Las luces ámbar de las botellas de
primer y segundo orden
AUTOMATICO/MANUAL y se encenderá la luz de primer
MANUAL respectivamente,
permanecerán encendidas
indicando la descarga de las
botellas y el uso de los piro
cartuchos, se apagaran cuando
sean reemplazados.
e) La luz del tablero del piloto podrá
ser apagada reseteando el botón
de chequeo fin de incendio en el
tablero de compartimientos.
PRECAUCION: Si la botella de primer
orden no enciende la luz ámbar después
de haberse encendido las luces rojas de
aviso fuego, indica que el sistema no ha
funcionado automáticamente, esta
deberá ser accionada manualmente
oprimiendo el botón de primer orden,
luego se continua con la secuencia
mencionada anteriormente
4. Chequeo del sistema;
Para el chequeo de la operatividad de
los censores o captadores de
4–73
temperatura y de los piro cartuchos,
proceda como sigue;
a) Conecte los rompe circuitos del
sistema contra incendios,
b) Conecte el interruptor del sistema
en la posición control, en este caso
se debe prender la luz roja que
indica “control”,
c) Coloque el interruptor I – II en la
posición I, estamos probando los
piro cartuchos numero 1 de las
botellas automática-manual y
manual, no se deberá encender
ninguna luz ámbar en el tablero
contra fuego,
d) Si alguno de los piro cartuchos
numero 1 de la botella automática-
manual presenta algún desperfecto
orden color ámbar del
compartimiento respectivo en el
panel contra fuego la que nos
indica el piro cartucho afectado. En
el sector de luces ámbar de
segundo orden podrá chequear el
funcionamiento de los piro
cartuchos numero 1 de la botella
manual.
e) Colocando el interruptor I - II en la
posición II, podrá chequear en la
misma forma que para los numero
1 los piro cartuchos numero 2 de
las botellas automático-manual y
manual. Ninguna luz deberá
encenderse.
Para chequear los captadores de los
compartimientos proceda así;
a) Selector (galleta) pasarla de control
a la posición 1: deben encenderse
todas las luces rojas de FUEGO
 Manual Transición
Helicóptero MI-17
Capitulo 4. Sistemas
. JULIO LARA
b) Selector a la posición 2: deben
encenderse todas las luces rojas de
fuego.
c) Selector a posición 3: Se deben
encender todas las luces rojas de
fuego, excepto las del KO-50 (para
helicópteros civiles)
d) Cuando el selector sea pasado a
las posiciones 4, 5 y 6: se
encenderán únicamente las luces
de fuego del reductor principal
(tanque de consumo y AI-9)
Una vez chequeado el sistema, el
selector deberá ser puesto en la
posición de apagado.
Antes de iniciar turbinas el sistema debe
ser armado, colocando el interruptor en
la posición de EXTINCIÓN.
5. Componentes;
El sistema contra incendio incluye los
siguientes componentes;
a) dos botellas de gas freón 114 B2
con capacidad para 2.3 lts. Con
presión estándar de 100 a 115
kg/cm2, y una presión máxima de
150 kg/cm2. el gas demora en
llegar al compartimiento en donde
se esta produciendo el incendio 1.3
seg. Una de las botellas puede ser
disparada automática o paso del agente extintor al
manualmente esta se conocerá
como de primer orden, la de
segundo orden se puede disparar
únicamente en forma manual.
b) Sistema de señalización por
intermedio de captadores o primer orden ha funcionado.
censores de temperatura.
c) Tres cajas amplificadoras
d) Pizarra de control; se encuentra en
la parte frontal consola superior de
4–74
la cabina de pilotos, el sistema se
alimenta de 27 VCD de la barra de
acumuladores
e) Cinco rompe circuitos; uno para
indicación de señal de fuego, dos
para turno automático manual de
primer orden y dos para el turno
manual o de segundo orden.
6. Secuencia de aviso;
Si se presenta un incendio durante el
vuelo o en tierra, por ejemplo en el
motor izquierdo se podrá observar lo
siguiente
a) en el panel central del sistema
contra incendio se encenderá una
luz intermitente color rojo, que está
indicando fuego en el motor
izquierdo, simultáneamente en el
panel de instrumentos del piloto
lado izquierdo se encenderá la luz
roja master que indica fuego en el
sistema.
b) Se debe escuchar el informador
vocal diciendo HKXXXX FUEGO
EN EL MOTOR IZQUIERDO, al
mismo tiempo esta información es
transmitida a través de la estación
de radio VHF.
c) El piro cartucho de la botella
automática-manual o de primer
orden se accionará permitiendo el
compartimiento y descargándose
totalmente la botella, cuando esto
sucede se encenderá la luz ámbar
del respectivo compartimiento lo
que nos indica que el sistema de
 Manual Transición
Helicóptero MI-17
Capitulo 4. Sistemas
. JULIO LARA

FIGURA 4-25. PANEL DE CONTROL CONTRA INCENDIO

VERSIÓN CIVIL

VERSIÓN MILITAR

1. Luz de funcionamiento del sistema,
esta encendida cuando se encuentra
en control
2. Conmutador selector para chequeo
del sistema ( captadores)
3. Interruptor para chequeo de los piro
cartuchos
4. Interruptor para armar el sistema
5. Botón de fin de incendio, apaga la
luz roja FUEGO del piloto (master)
6. Panel con botones para accionar los
piro cartuchos en forma manual de
primer y segundo orden
7. Luces rojas de aviso de incendio en
el respectivo compartimiento, y
amarillas que indican que el sistema
de extinción ha funcionado
8. Luz roja FUEGO ubicada en el panel
de instrumentos del piloto

4–75
 Manual Transición
Helicóptero MI-17
Capitulo 4. Sistemas
. JULIO LARA

FIGURA 4-26. SISTEMA CONTRA INCENDIO

1. Botella 9. Tubería AI-9

2. Agarradera 10. Tubería tanque principal
3. Tapa explosivo 11. Tubería reductor principal
4. Manifolds 12. Tuberías motores
5. Tubería sifón 13. 17. Extintores portátiles
6. Manómetro 14. Tubería KO-50
7. Seguro 15. Botellas
8. Base 16. Botellas

4–76
 Manual de transición
Helicóptero mi-17
Capitulo 5. Instrumentos
AUTOR: JULIO LARA JUCELATE@YAHOO.ES
Capítulo 5 Instrumentos
A. SISTEMA PITOT ESTÁTICO:
Sirve para recibir la presión dinámica y
estática y conducirla por medio de tuberías
y mangueras de baja presión hacia los
instrumentos y demás equipos que los
requieran.
Composición:
a) Receptores de presión dinámica
estática (PBD-6M). Dos tubos pitot.
b) Deposito de drenaje.
c) Llave selectora de tres posiciones
d) Tuberías y mangueras.
1. ALTÍMETRO, BD-10-BK:
El altímetro de presión, proporciona lecturas
directas de la altura sobre el nivel del mar,
trabaja con presión estática. Hay dos
instrumentos instalados uno para el piloto y
otro para el copiloto. El instrumento mide
hasta alturas de 0 a 10 Km. El error máximo
a una altura sobre el nivel del mar y 20º C,
es de +15 m. La altitud es presentada en el
altímetro por dos contadores, uno de miles
de metros y otro de cientos de metros. La
escala circular está dividida en centenares
de metros, con marcas intercaladas cada 50
metros y marcas o líneas menores que
dividen la escala cada 10 mts. Tiene una
perilla de reglaje de presión barométrica
para entrar el reglaje del altímetro en
milímetros de mercurio.
2. INDICADOR DE VELOCIDAD US 450 K:
Sirve para determinar la velocidad aérea del
helicóptero, (IAS). La velocidad es obtenida
midiendo la diferencia entre la presión de
impacto (dinámica) del aire y la presión
estática, tomadas ambas en el tubo pitot.
Tiene indicaciones entre los 50 a 450 Km./h
por medio de una sola aguja.
3. INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL, BAR-
30-MK;
Presenta la velocidad vertical (ascenso y
descenso) en metros por segundo. La
escala indica de 0 a 30 mts./seg. El error
permitido es de 0.5 mts./seg.
4. AGREGADOS DEL SISTEMA;
Además de los instrumentos anteriores, en
el sistema pitot estático encontramos los
siguientes componentes.
y a) Tres sensores de presión altimétrica,
IKD, uno para el SPUU-52, y uno para
cada motor.
b) Un corrector altimétrico, DBK, para el
sistema de medición de regímenes
máximos, IR-117.
c) Un corrector de velocidad, K3CN, para el
piloto automático.
d) Un sensor de altura, DB-15, para el
SHARP-12, y ;
e) Un sensor de velocidad, DAS, para el
SHARP-12.
B. INSTRUMENTOS DE NAVEGACIÓN:
1. COMPÁS MAGNÉTICO, KI-13;
Brújula magnética destinada para indicar el
curso magnético del helicóptero.
2. SISTEMA DE CURSO, GMK-1A;
Está destinado para indicar el rumbo o
curso del helicóptero.
Componentes;
a) Captador de Inducción, ID-3;
Esta destinado para captar el punto
magnético horizontal de la tierra y para
definir el curso magnético del helicóptero.
Está montado en el botalón de cola entre
las costillas 7 y 8. Posee una flecha
indicadora de dirección de vuelo roja.
5–1
 Manual de transición
Helicóptero mi-17
Capitulo 5. Instrumentos
AUTOR: JULIO LARA JUCELATE@YAHOO.ES

FIGURA 5-1. SISTEMA PITOT ESTATICO

I. Tubo pitot izquierdo D. Censor de altura para el SHARP-12

II. Instrumentos del piloto E. Censor de velocidad para el SHARP-12
III. Instrumentos del copiloto
IV. Tubo pitot derecho 1. 4. Velocímetros
V. Sistema derecho de presión dinámica 2. 5. Altímetros
VI. Sistema derecho de presión estática 3. 6. Variométros
VII. Sistema izquierdo de presión estática
VIII. Sistema izquierdo de presión dinámica Tubo pitot
IX. Sistema estático colectivo
X. Colector de humedad. 1. Varilla
XI. Válvula estática, Izq. - Ambos – der. 2. Soporte
3. Mangueras de presión estática y
A. Censores de presión altimétrica (3) dinámica
B. Corrector altimétrico para el IR-117 4. Cable del calentador
C. Corrector de velocidad para el piloto 5. Tubo pitot
automático

5–2
 Manual de transición
Helicóptero mi-17
Capitulo 5. Instrumentos
AUTOR: JULIO LARA JUCELATE@YAHOO.ES

FIGURA 5-2. CABINA DE TRIPULACION

1. Llave de selección de presión estática 8. Panel eléctrico superior derecho

2. Panel de instrumentos del piloto 9. Panel eléctrico del copiloto (triángulo
3. Panel eléctrico lateral izquierdo 10. Panel eléctrico lateral derecho
4. Panel eléctrico del piloto (triángulo) 11. Panel de control de CA y CD
5. Panel eléctrico superior izquierdo 12. Panel de instrumentos del copiloto
6. Panel de rompe circuitos 13. Panel central o de piloto automático
7. Panel central superior 14. Brújula.

5–3
 Manual de transición
Helicóptero mi-17
Capitulo 5. Instrumentos
AUTOR: JULIO LARA JUCELATE@YAHOO.ES
b. Mecanismo Corrector, KM-8;
Recibe señales del captador de inducción,
sirve para unir el captador con el giro
agregado a fin de disminuir la variación o
desviación magnética. Esta ubicado atrás
del asiento del piloto lado izquierdo.
c) Pizarra de mando;
Destinada para seleccionar el régimen de
trabajo. (Corrección magnética o giro
compás). Esta ubicada en el panel frontal
superior lado derecho en la cabina del
copiloto.
d) Indicador de Curso,
Sirve para indicar el rumbo de la aeronave y
ángulos de curso de una estación de radio
seleccionada (ADF).
e) Automático de Concordancia, AC-1;
Sirve para asegurar la corrección, puesta en
marcha y desconexión coordinada del
sistema. Recibe señales del KM-8.
f) Giro Agregado, GA-6;
Destinado para asegurar y retener el rumbo
del helicóptero que entrega el captador de
inducción magnética y pueda funcionar en
calidad de giro compás.
El tiempo de preparación del sistema es de
tres a cinco minutos, requiere para su
funcionamiento 27 VCD. Y 36 VCA trifásica
400 Hz. de la barra de generador.
NOTA:
En caso de falla del transformador TC-310 o
de los dos generadores, el sistema de curso
quedará inoperativo.
g) Chequeo del Sistema;
5–4
Una vez acelerados los motores y
conectados generadores y rectificadores,
proceda como sigue;
• Conecte el interruptor del sistema
marcado con las letras RMK-1 ubicado
en el panel eléctrico del copiloto,
(triángulo).
• El sistema demora de tres a cinco
minutos para su calentamiento.
• El botón de hemisferio norte o sur,
ubicado en lado superior izquierdo de la
pizarra, deberá estar en la posición
respectiva. CEB en el indicador
corresponde a norte, (botón a la
izquierda). La otra posición, botón a la
derecha, corresponderá a hemisferio sur.
• Chequear que el selector de latitud se
encuentre en la latitud correspondiente,
esto se hace girando el selector ubicado
en el centro de la pizarra, la corrección
se visualiza en el visor ubicado en la
parte superior del selector.
• Chequear que el botón de tres
posiciones, modo de trabajo, MK-GPK-
DK, se encuentre en la posición MK. Este
está ubicado al lado derecho de la
pizarra parte superior.
• Con el botón de 0º-300º se girara la
carátula indicadora de curso. Si es a la
izquierda la carátula se ira a 0º +/- 10º, o
si es a la derecha se ira a 300º+/- 10º.
• Pase el botón de tres posiciones MK-
GPK-DK a la posición derecha (DK). La
carátula indicadora de curso se corregirá
automáticamente.
• Compare la señalización de la brújula y
la del sistema de curso.
• Pase el botón de tres posiciones a la
posición central (GPK), con el botón
ubicado en la parte inferior derecha de la
pizarra (Derecha-Izquierda) desvíe el
indicador de curso máximo 30º.
• Coloque el botón de tres posiciones
modo de trabajo en la posición extrema
derecha. El indicador se corregirá
automáticamente. Compare la
información con la de la brújula
magnética, no debe haber una diferencia
mayor a 10º.
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Helicóptero mi-17
Capitulo 5. Instrumentos
AUTOR: JULIO LARA JUCELATE@YAHOO.ES
• Coloque el interruptor de tres posiciones (triángulo) del piloto. El sistema está
o modo de trabajo en la posición MK. ubicado detrás de la silla del copiloto.
Para el vuelo.
5. PILOTO AUTOMÁTICO;
El sistema de curso envía señales de
dirección al piloto automático. Es un sistema electro-hidráulico de cuatro
canales, destinados a mejorar las
3. HORIZONTE ARTIFICIAL, AGB-3K; características de vuelo del helicóptero, en
todos los regímenes, desde el despegue
Está destinado para indicar a los pilotos la hasta el aterrizaje.
información sobre los ángulos de cabeceo y
banqueo así como las posiciones de El piloto automático estabiliza
deslizamiento lateral del helicóptero con automáticamente la posición dada del
referencia al horizonte natural. helicóptero en :

Posee dos horizontes artificiales; a) Cabeceo

• Uno para el piloto, el cual aparte de
indicar la posición de la aeronave, envía
señales para el sistema SHARP-12.
• El del panel del copiloto envía señales
para el piloto automático. (Derecho)
Para su funcionamiento utiliza la
alimentación de 27 VCD. Y 36 VCA.
Trifásica, 400 Hz. de la barra de inversor
para el horizonte izquierdo y del generador
para el horizonte derecho. En caso de falla
del transformador TC-310 o de
generadores, el horizonte artificial derecho
quedará inoperativo. Esto se podrá observar
por la salida de la bandera roja indicadora
en el instrumento.
4. INTERRUPTOR DE CORRECCIÓN, BK-53;
Esta destinado para desconectar el sistema
de curso y el horizonte artificial en el
momento de realizar el helicóptero un viraje
brusco. El interruptor de corrección posee
un mecanismo de retención (Protección) el
cual lo suministra por medio de señales
eléctricas para la estabilización de velocidad
angular en las correcciones de vuelo del
helicóptero. Para su funcionamiento se
alimenta de 27 VCD. Y 36 VCA trifásica
400 Hz. de la barra del inversor. Tiene un
interruptor ubicado en el panel eléctrico
b) Banqueo
c) Dirección
d) Altura
e) Velocidad de vuelo estabilizada con el
canal de cabeceo.
Los cuatro canales del piloto automático
aseguran:
a) Estabilidad del helicóptero con respecto
a los tres ejes de vuelo horizontal,
durante el descenso y ascenso en
estacionario y cuando pasa de un
régimen de vuelo a otro.
b) La estabilidad de altura de vuelo
horizontal y en estacionario.
c) La estabilidad de la velocidad dada a
través del canal de banqueo y cabeceo.
Componentes del Sistema:
a) Pizarra de mando, ubicada en la consola
central inferior en la cabina de pilotos.
b) Indicador de cero UI-4.
c) Unidad de amplificación.
d) Captadores de compensación.
e) Tres captadores de velocidad angular
ubicados:
• H, dirección y K, banqueo están
ubicados detrás de la silla del
copiloto.
• T, cabeceo ubicado en el botalón de
cola.

5–5
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Helicóptero mi-17
Capitulo 5. Instrumentos
AUTOR: JULIO LARA JUCELATE@YAHOO.ES
f) Corrector de altura, KB-11, ubicado en el
compartimiento de radios.
g) Tres captadores hidráulicos GA-192. Una
para cíclico longitudinal/lateral, una para
el canal de dirección y otra para el canal
de altura.
h) Botón rojo desconexión canales de
dirección y altura.
i) Interruptores desconexión momentánea
del canal de dirección ubicados en los
pedales.
Agregados del sistema:
El piloto automático trabaja en coordinación
con los siguientes componentes.
a) Sistema de curso - canal de dirección.
b) Horizonte derecho - banqueo y cabeceo.
c) Corrector de velocidad indicada K3CN -
para el canal de cabeceo.
d) Servos KAY-30B y PA-60-B.
Para su funcionamiento se alimenta de 27
VCD y 36 VCA. Trifásica, 400 Hz. de la
barra del generador. Lo que resulta que en
caso de falla del transformador TC-310, o
de generadores, el piloto automático
quedara inoperativo. El sistema necesita un
tiempo de preparación de tres a cinco
minutos.
Prueba del sistema;
Una vez conectados los rompe circuitos del
piloto automático, la aeronave este en
máximas con los generadores y los
rectificadores conectados y el piloto
automático este preparado, se procederá
como sigue.
1) El ingeniero de vuelo conecta todos los
canales del piloto automático,
2) El piloto al mando desconecta el P/A con
el botón en el mando cíclico. Se repite
esta acción con el botón en el mando
cíclico del copiloto.
5–6
3) Conecte nuevamente los canales y
pruebe el botón rojo de desconexión de
los canales de dirección y altura.
4) Prueba de los canales de banqueo y
cabeceo; con las perillas de control, se
debe observar desplazamiento del
indicador y movimiento del rotor.
5) Prueba del canal de altura; para probar
la desconexión del canal por intermedio
del botón para la fricción del colectivo, el
ingeniero de vuelo conectará el canal, el
piloto subirá el paso colectivo hasta 2º, el
canal se debe desconectar, el ingeniero
de vuelo lo conectará nuevamente y con
el botón de tes realizará la prueba arriba
y abajo, el helicóptero reaccionara según
sea el movimiento del tes, el copiloto
bajará la palanca de control colectivo a
cero, el canal debe desconectarse.
6) Prueba del canal de dirección; con la
perilla de control del canal de dirección y
el piloto habiendo aflojado los pedales,
se desviara el indicador hacia la derecha
o izquierda, los pedales reaccionaran
según el movimiento de la perilla de
control, el piloto desconecta el canal
oprimiendo con los pies el micro-
interruptor ubicado en los pedales.
7) El piloto moverá el cíclico lateral y
longitudinalmente, se deben observar las
reacciones en los indicadores de acuerdo
a los movimientos.
8) Para antes de vuelo como mínimo deben
estar conectados los canales de banqueo
y cabeceo.
6. SISTEMA DE TOPES MÓVILES, SPUU-52;
Está destinado para limitar
automáticamente el ángulo de paso del
rotor de cola dependiendo de la densidad
del aire. (Temperatura y presión
barométrica), evitando sobrecargas a la
transmisión por el movimiento brusco de los
pedales.
Componentes;
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Helicóptero mi-17
Capitulo 5. Instrumentos
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a) Panel de mando, ubicado en el panel del Componentes,
piloto automático.
b) Captador de presión barométrica, IKD, a) Memorizador K-12-51.
ubicado en el sistema pitot-estático, en b) Amplificador USS-4.
la parte exterior parte baja de la sección c) Censor de altura, DB-15 pitot.
de nariz lado derecho. d) Sensor de velocidad, DAS pitot.
c) Sensor de temperatura, ubicado entre e) Sensor de ángulo de paso, MU-615A
los motores en la parte del soporte ubicado en el plato cíclico.
delantero en el piso. (PK).
d) Sensor electromecánico MP100, El sistema registra 6 ordenes de trabajo
ubicado en el servo direccional. Permite continuo:
el recorrido del servo hasta 283 mm,
Angulo de paso 17º 30’. 1) Altura de vuelo.
e) Interruptor, ubicado en el triángulo del 2) Velocidad de vuelo.
piloto lado izquierdo. 3) Angulo de paso del rotor principal
4) Revoluciones del rotor principal.
Chequeo del sistema; 5) Banqueo.
6) Cabeceo.
1) Conecte el interruptor, el indicador se irá
a la izquierda. Asimismo registra ordenes de falla o avería
2) Oprima el botón rojo y centre el cuando estas ocurren:
indicador con la perilla negra.
3) Con el botón rojo oprimido pruebe el 1) Bajo nivel de combustible.
sistema por presión y temperatura con el 2) Apagado de las bombas de combustible
interruptor izquierda/derecha señalado de los tanques laterales.
con p y t, el indicador debe desviarse 3) Conexión del sistema de calefacción del
hacia el lado respectivo. PZU del motor izquierdo.
4) Apague el sistema, el indicador se irá 4) Conexión del sistema de calefacción del
nuevamente a la izquierda, encienda el PZU del motor derecho.
sistema y estará listo para el vuelo. 5) Falla del sistema hidráulico doble.
6) Baja presión de aceite del reductor
Para su funcionamiento se alimenta de 27 principal.
VCD y 36 VCA. Trifásica de 400 H1z. de la 7) Incendio
barra del generador. Funciona hasta los 8) Falla del sistema hidráulico principal.
2.600 mts. 9) Conexión del motor al régimen de
emergencia.
7. SISTEMA DE REGISTRO AUTOMÁTICO DE
PARÁMETROS DE VUELO, SHARP-12: En el momento del arranque de los motores
y pruebas en tierra el SHARP-12 debe estar
Su función es registrar automáticamente en posición manual, para el momento del
durante el vuelo, parámetros de trabajo despegue el SHARP-12 estará en posición
continuo y de falla o avería, que automática. El interruptor está ubicado en el
caracterizan los regímenes de vuelo y los panel superior izquierdo parte posterior de
estados de los sistemas del helicóptero, la cabina de pilotos. Cuando está en
además de conservar la información posición automática el SHARP-12 es
acumulada en el proceso de vuelo en caso accionado por el micro-interruptor ubicado
de producirse un accidente o defectos de en el amortiguador del tren principal.
operación para su posterior corrección.

5–7
 Manual de transición
Helicóptero mi-17
Capitulo 5. Instrumentos
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Para su funcionamiento trabaja con 27
VCD. Y sus unidades con 115 VCA
monofásica y 36 VCA trifásica 400 Hz.
C. INSTRUMENTOS DE MOTORES.
1. INDICADOR TRIPLE,UI3-3K ;
Destinado para indicar la presión
temperatura de aceite de los motores.
Componentes;
a) Indicador de tres agujas.
b) sensor de presión de aceite
c) sensor de temperatura de aceite
Para su funcionamiento utiliza 36 VCA
monofásica y 27 VCD.
El indicador tiene en la carátula una escala
de presión de combustible la cual por no ser
requerida se encuentra pintada de color
negro.
2. INDICADOR TRIPLE,UI3-6 ;
Destinado para la indicación de presión de
aceite de la transmisión principal y las
temperaturas de aceite de las cajas de 45º y
90º.
Usa para su funcionamiento la alimentación
de 27 VCD y 36 VCA monofásica 400 Hz.
3. INDICADOR DE TEMPERATURA, TUE-48;
Sirve para medir la temperatura de aceite
de la transmisión principal, para su
funcionamiento requiere de 27 VCD.
4. INDICADOR DOBLE DE MOTOR, ITE-2T;
Sirve para indicar las revoluciones del motor
en porcentajes de revoluciones por minuto,
posee su propia alimentación eléctrica. Está
compuesto por un generador tacómetro
(DCHB-2500), y un indicador con dos
punteros uno para cada motor. RPM-T/C.
5. SISTEMA DE MEDICIÓN DE REGÍMENES
MÁXIMOS, IR-117
Está destinado para destinar los regímenes
de trabajo del helicóptero en despegue,
nominal y crucero.
y El medidor sirve para controlar el
funcionamiento de los motores.
El instrumento mide la presión de aire
después del compresor. El control de los
regímenes se realiza por medio de la
comparación visual de la posición de los
índices del instrumento en nominal, crucero
y despegue.
Componentes;
1) Indicador
2) Sensores de Presión de Aire PM-10-MR
3) Sensor de presión barométrica DBK
4) Sensor de temperatura ambiente.
6. INDICADOR DOBLE DE TEMPERATURA DE
TURBINA, 2UT-6K;
Esta destinado para medir la temperatura
de los gases de salida del motor. Trabaja
con 27 VCD y 115 VCA. monofásica 400
Hz. De la barra del inversor. Está
compuesto de:
1) Indicador doble.
2) Amplificador de señales, ubicado detrás
del asiento del copiloto.
3) Caja de unión.
7. SISTEMA DE CONTROL DE VIBRACIÓN, IB-
500;
Sirve para medir y advertir al piloto las
vibraciones del motor cuando esta sea
mayor de lo permitido. Para su
funcionamiento utiliza 27 VCD. Y 115 VCA
5–8
 Manual de transición
Helicóptero mi-17
Capitulo 5. Instrumentos
AUTOR: JULIO LARA JUCELATE@YAHOO.ES
monofásica, 400 Hz. De la barra del
inversor. Esta compuesto por :

1) Bloque de amplificación, ubicado detrás 8.INDICADOR DE ANGULO DE PASO, IP-21;

del asiento del piloto.
2) Dispositiva de Conexión. Sirve para medir el ángulo de paso del rotor
3) Captador (eléctrico), ubicado sobre el principal en grados. Para su funcionamiento
montante delantero del motor. utiliza 27 VCD y 36 VCA. Trifásica 400 Hz.
4) Dos luces ámbar, indican baja de la barra del inversor. Esta compuesto
frecuencia 45mm. por un indicador ubicado en el panel del
5) Dos luces rojas, indican alta frecuencia piloto y un sensor de movimiento ubicado
60 mm. Cuando se encienden el en el plato cíclico.
SHARP-12 y el informador vocal RI-65
funcionaran. Son intermitentes.
6) Botón de prueba del sistema ubicado en
la consola superior izquierda.

FIGURA 5-3. PANEL DE INSTRUMENTOS DEL PILOTO

FIGURA 5-4. PANEL DE INTRUMENTOS DEL COPILOTO

5–9
 Manual de transición
Helicóptero mi-17
Capitulo 5. Instrumentos
AUTOR: JULIO LARA JUCELATE@YAHOO.ES

FIGURA 5-5. PANEL DE PILOTO AUTOMATICO

5–10
 Manual de transición
Helicóptero MI-17
Capitulo 6. Radios
AUTOR: JULIO LARA
b) La caja de control de interfono posee un
Capítulo 6 Radios conmutador selector de equipos el cual
Comunicación - esta asignada de la siguiente manera:

Navegación 1) KP Radio/comunicación VHF Nº 1

2) CP Radio/comunicación HF
De acuerdo a su función se clasifican en 3) KP Radio/comunicación VHF Nº 2
tres grupos; 4) P No tiene función
5) PK1 Radio/navegación ADF APK-9
A. Equipos de Radio comunicación; 6) PK2 Localizador VHF/UHF APK-UD

1. Dispositivo intercomunicador SPU-7 c) Dos cajas auxiliares solo para

2. Equipo VHF (2)
3. Equipo HF
B. Equipos de Radio navegación;
1. Radio compás ADF APK-9
2. Radio compás de emergencia
VHF/UHF APK-UD
3. Equipo Doopler, DISS-15
4. Radio altímetro RV-5 (PB-5)
C. Equipos Especiales
1. Informador vocal de emergencia RI-
65.
2. Grabadora de voz MS-61 (MC-61)
A. EQUIPOS DE RADIO COMUNICACIÓN;
1. INTERCOMUNICADOR SPU-7:
Brinda comunicación interna entre los
miembros de la tripulación. En resumen
cada miembro de la tripulación puede usar
cualquier equipo de radio que necesite en
vuelo por medio de la caja de control de
interfono. Se alimenta de 27 V.C.D. de la
barra de acumuladores.
Composición y ubicación:
a) Posee tres cajas de control de interfono
ubicadas una en la estación del piloto,
otra en la estación del copiloto y la última
en la parte central izquierda de la cabina
de carga para el maestro de carga, esta
última solo para la comunicación interna.
comunicación interna, ubicadas una en la
entrada a la cabina de pilotos lado
derecho para el Ingeniero de vuelo, y la
otra en la parte frontal lado izquierdo de
la cabina de carga, al lado de la puerta
principal de ingreso a la aeronave, para
el técnico de vuelo.
d) Un amplificador ubicado en la parte
posterior del asiento del copiloto.
e) Un interruptor rompe circuito ubicado en
el panel superior A3-C.
f) Un interruptor de CONEC-DESC del
laringofono, ubicado en la parte frontal
superior derecha (Triángulo) de la cabina
del copiloto.
Chequeo y Operación;
1) Una vez energizadas las redes de la
aeronave, el copiloto cierra el rompe
circuito instalado en el panel A3-C para
alimentar de potencia eléctrica al
sistema.
2) Cada miembro tripulante conectará sus
auriculares al cable de las respectivas
cajas de control interfono.
3) Colocar los selectores 1 - 2 (red 1 y red
2) en posición 1. Verificar la operatividad
con la auto - audición en el auricular o
llamando a cualquier miembro de la
tripulación presionando el botón sobre el
bastón de mando cíclico del helicóptero,
el botón en la caja de control de
interfono o el botón en la caja de
interfono auxiliar o adicional.

6–1
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4) En todos los casos la comunicación deberá ser establecida y mantenida sin
interna entre los miembros tripulantes

FIGURA 6-1. PANELES DE INTERFONO

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FIGURA 6-2. RADIOS VHF

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FIGURA 6-3. RADIO HF

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→ tener en cuenta la posición del
conmutador selector y la posición del
selector INT/RADIO de la caja de control
interfono.
4) El volumen puede ser ajustado mediante
los botones de control de volumen
instalados en las cajas de control de
interfono y en las cajas de interfono
adicional.
5) El copiloto posee un interruptor en su
panel eléctrico (triángulo)
LARINGOFONO, el cual cuando es
operado permite la comunicación sobre
el sistema de interfono sin presionar el
botón INT/RADIO del bastón de mando.
2. EQUIPO DE RADIO/COMUNICACIÓN VHF:
Sirve para la comunicación con las
estaciones en tierra y con otras aeronaves.
Características generales;
a) Se alimenta con 27 V.C.D. de la barra de
acumuladores.
b) Sus frecuencias de trabajo están entre
los 118 MHZ y los 136.975 MHZ.
c) Posee 9200 canales
d) Alcance de 130 a 150 Km.
Composición y ubicación;
a) El helicóptero está equipado con dos
equipos VHF. Los paneles de control se
encuentran ubicados en la consola
superior frontal del piloto (VHF-1) y en el
panel del piloto automático (VHF-2).
b) Para cada equipo se encuentra instalada
una antena. Para el VHF-1 se ubica en la
costilla 16 parte superior del fuselaje
central y la del VHF-2 se encuentra
instalada en la costilla número 2 del
botalón de cola parte superior. Estas
antenas son en forma de aleta.
c) El transmisor, el receptor y la caja de
canales se encuentran en
compartimiento de radio, entre las
costillas 16-21 del fuselaje central
Operación del sistema;
1) Energizar las estaciones de radio VHF-1
VHF-2 cerrando los rompecircuitos
ubicados en el panel A3-C. (el
rompecircuitos de interfono ya deberá
estar colocado.)
2) Colocar el conmutador selector de
equipos en la caja de control de interfono
a la posición VHF-1 o VHF-2 y el selector
INT/RADIO a la posición RADIO.
3) Operar los controles respectivos del
panel de control de radio para
seleccionar la frecuencia deseada.
4) Operar el control de volumen del panel
de control de radio y la caja de control de
interfono para establecer el volumen de
recepción deseado.
5) El chequeo funcional se hace
estableciendo la comunicación de dos
sentidos con otras estaciones de radio.
6) Los equipos de radio están dotados de
un interruptor para mejorar la potencia de
transmisión/recepción. En la posición
abajo se mejorará la potencia pero se
escuchara un fuerte ruido de fondo en la
posición arriba se suspende el ruido de
fondo y el trabajo será normal.
3. EQUIPO DE RADIO COMUNICACIÓN HF:
Sirve para la comunicación a larga distancia
con estaciones en tierra (Compañía) o con
otras aeronaves.
Características generales;
a) Se alimenta con 27 VCD. De la barra de
rectificadores (BY).
b) Frecuencia de trabajo entre los 2.000 y
los 17.999.9 Hz
c) Alcance de 400 a 1000 km.
d) Calentamiento 1.5 min.
Composición y ubicación;
el
a) El panel de control se encuentra ubicado
en el lado derecho de la silla del copiloto.
6–5
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b) La antena esta instalada a los lados del
botalón de cola acoplada a los
estabilizadores horizontales.
c) El bloque transmisor, receptor, adaptador
de antena y filtro de antena se
encuentran ubicados en el
compartimiento de radios.
Operación del sistema;
1) Energizar la estación de HF conectando
el rompecircuitos ubicado en el panel de
control eléctrico del copiloto (triángulo).
2) Colocar el conmutador selector de
equipos de la caja de control de interfono
a la posición HF y el selector INT/RADIO
a RADIO.
3) Sintonizar la estación de radio a la
frecuencia deseada girando la perilla del
panel de control hasta que la frecuencia
sea mostrada sobre el dial.
4) Presionar al botón de prueba en el panel
de control. Con la estación de radio OK
la lámpara prueba sobre el panel de
control se enciende.
5) El chequeo funcional se hace
estableciendo la comunicación en dos
sentidos con otras estaciones de radio o
por el control del tono lateral y
escuchando el ruido en los auriculares.
B. EQUIPOS DE RADIO NAVEGACION.
1. RADIO COMPAS APK-9 ADF:
Provee radio ayuda para la navegación.
Características generales;
a) Frecuencia de trabajo, de 150 KHZ a
1290 KHZ.
b) Se alimenta de 27 VCD. Y 115 VCA.
Monofásicos de la barra de inversor (PO
500- Gen. Nº 2)
c) Error de indicación +/- 3º
Composición y ubicación;
6–6
a) Panel de mando ubicado en la consola
frontal superior lado del copiloto e
interruptor selector ubicado debajo de
este.
b) Un receptor que se encuentra ubicado en
el compartimiento de radios.
c) Una antena de cuadro ubicada en la
parte central inferior del fuselaje.
d) En la carátula del sistema de curso se
encuentra una aguja delgada que indica
el rumbo a la estación, una para cada
piloto.
Operación del sistema;
1) Conectar el rompecircuitos de ADF,
ubicado en el panel A3-C.
2) Colocar el conmutador selector del panel
de control de ADF a ANT. (AHT).
3) Colocar el conmutador selector de
equipos de la caja de control de interfono
a ADF, PK-1.
4) Colocar el interruptor selector O-M
alternativamente para seleccionar el
rango de frecuencia (cerca/lejos) y
sintonizar el ADF a una frecuencia de
una estación omnidireccional a ser usada
en vuelo. ( Incluye emisoras de AM,
comerciales.) Utilizando el botón de
sintonía fina se logra una mejor
recepción. Se debe identificar la estación
seleccionada con el sonido en los
audífonos.
5) Ajustar el volumen de las señales
recepcionadas por medio de la operación
de los controles de volumen del panel de
control de ADF y de la caja de interfono
6) Colocar el conmutador selector del panel
de control de ADF a COMP. y chequear
la estación de radio mostrada por la
aguja delgada con relación a la dirección
correcta.
7) Chequear funcionalmente, el conmutador
selector VOZ (teléfono), C -W (T, -T)
por la ocurrencia de un zumbido de
frecuencia de audio en los auriculares en
el modo C -W y su descontinuación en el
modo VOZ (T).
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FIGURA 6-4. ADF (CIVIL)

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FIGURA 6-5. ADF (EJE)

FIGURA 6-6. TRANSPONDER (EJE)

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Chequear funcionalmente el conmutador instrumentos del piloto, debajo de la
selector en los modos COMP, ANT y carátula del sistema de curso a la
CUADRO, escuchando en los audífonos los izquierda es ADF y a la derecha es
cambios de sonido y chequear el puntero compás VHF/UHF.
del indicador por rotación suave operando el e) Interruptor de rompecircuitos ubicado en
interruptor de desfase L-R 30º a la derecha el panel A3-C.
o izquierda verificando el regreso del f) Interruptor de bloqueo de APK-UD
puntero a la posición de la estación ubicado en el subpanel eléctrico del
correcta. copiloto (triángulo).

2. RADIO COMPAS DE EMERGENCIA UHF/VHF Operación del sistema;

APK-UD:
1) Conecte los rompecircuitos compás VHF,
Sirve para determinar la dirección de vuelo ADF e INT (CNY), ubicados en el panel
hacia las estaciones preseleccionadas en de control eléctrico A3-C y el interruptor
seis canales de frecuencia. ubicado en el triángulo del copiloto.
2) Coloque el conmutador selector de
Características principales; equipos de la caja de control de interfono
a ADF-2 (PK-2) y el selector INT/RADIO
a) Frecuencia de trabajo: a RADIO.
Canal 1 Libre 3) Colocar el selector del panel de control a
Canal 2 243.0 KHZ UP (YN), el selector de rango de
Canal 3 Libre frecuencia a VHF (YKB) y el selector de
Canal 4 121.5 MHZ canal (KAH) a 4, el ruido del propio
Canal 5 Libre receptor deberá ser escuchado en los
Canal 6 Libre. audífonos.
b) Se alimenta con 115 VAC monofásicos 4) Presionar el botón prueba (KOHTP) y
400 Hz. de la barra de generador (Nº - mantenerlo presionado hasta que el
2) y 27 VCD. puntero indicador de ADF se sitúe a 180º
+13, una vez suceda esto las lámparas
Composición y ubicación ; indicadoras de UP (YN) y CHP (WN)
deberán iluminarse y la señal de
a) Panel de control ARK-UD (APK-YD) frecuencia de radio deberá ser
ubicado en la consola frontal superior escuchada en los audífonos.
lado del copiloto. 5) Presionar el botón CUADRO L (AHT) o
b) Una antena de cuadro y sensible ubicada CUADRO R y manteniendo el botón
debajo del fuselaje de la aeronave entre prueba (KOHTP) presionado , colocar el
las costillas 12 y 13 de la cabina de puntero indicador del ADF a 30º o 330º,
carga, y una antena receptora de soltar el botón L o R y el puntero
VHF/UHF ubicada en la parte superior indicador deberá retornar a 180º +13.
del botalón de cola. 6) Realizar una prueba similar con el
c) El bloque receptor y otros equipos se conmutador selector colocado a UP (YN)
encuentran instalados en el la lámpara de YN deberá encenderse. Y
compartimiento de radios. luego a N la lámpara de N deberá
d) El sistema trabaja con la aguja más encenderse y posiblemente la de YN.
delgada de las carátulas del sistema de Con el selector colocado en N, una señal
curso una para cada piloto. Esta misma de frecuencia de radio reducida deberá
aguja trabaja también con el sistema de ser escuchada en los audífonos.
ADF. Es seleccionada la forma de trabajo
por el interruptor ubicado en el panel de

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FIGURA 6-7. LOCALIZADOR DE EMERGENCIA

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7) Colocar el conmutador selector del rango
de frecuencia del panel de control ADF a
UHF (AUB) y el selector de CANAL a 2.
Chequear funcionalmente el ADF
UHF/VHF en los modos WB (WN), N y
YN (NB) siguiendo el procedimiento de
arriba.
3. EQUIPO DOOPLER, DISS-15:
Sirve para medir en forma automática y
constante la velocidad sobre el terreno y el
ángulo de deriva del helicóptero.
Este equipo ha sido reemplazado por el
sistema de GPS, (Ver manual de GPS)
4. RADIO ALTÍMETRO RV-5:
Se utiliza para medir la altura verdadera de
vuelo, y para advertir al piloto cuando llega
a una altura seleccionada.
Características generales;
a) Altura de medición de 0 a 750 mts.
b) Se alimenta de 115 VCA monofásicos,
400 Hz de la barra de inversor (PO-500,
Gen -2) y 27 VCD.
c) Potencia de transmisión 0.3 a 1 W.
Composición y ubicación;
a) Bloque indicador de altura ubicado en el
panel de instrumentos del piloto.
b) El transmisor/receptor y las antenas se
encuentran en el botalón de cola parte
inferior.
c) Un interruptor rompecircuitos ubicado en
el panel A3-C.
d) Un interruptor de CON/DESC ubicado en
el panel de instrumentos del piloto al lado
izquierdo de la carátula del radio-
altímetro
Operación del sistema;
Para el encendido y chequeo funcional del
radio-altímetro proceder como sigue.
6–11
1) Conectar el rompecircuitos en el panel
A3C
2) Colocar el interruptor CON/DESC. A
CON. Después de ser conectado el
radio-altímetro, el puntero de altitud
deberá deflectar
3) en el sentido de las agujas del reloj, mas
allá del selector negro del dial, y la
lámpara RAD ALT FALLA en el panel del
instrumento deberá encenderse. La
preparación del radio-altímetro para la
operación esta indicada por el regreso
del puntero, del sector negro a su
ubicación sobre la marca cero del dial
entre 0.5 mts. La señal de aviso auditivo
(La señal intermitente será escuchada en
los audífonos de los miembros de la
tripulación por 4 a 8 segundos.) y la
lámpara de aviso entran a operar,
cuando el puntero cruza la graduación de
altitud marcada con el índice de altitud de
alerta (O ACHA B COTA)
ADVERTENCIA.
En regiones montañosas y cuando la
aeronave tiene un ángulo de banqueo las
indicaciones del radio-altímetro no son
confiables. En terrenos boscosos el radio-
altímetro indicará la altura sobe los árboles,
cuando se vuele sobre nieve o hielo el radio
altímetro marcara una altura mayor debido a
que las ondas no son reflejadas por el hielo
o la nieve.
C. EQUIPOS ESPECIALES.
1. INFORMADOR VOCAL DE EMERGENCIA RI-
65.
Informa automáticamente a la tripulación
cuando se presenta alguna emergencia, la
información vocal es recibida por intermedio
de los audífonos de los tripulantes.
Características generales;
a) Graba 16 señales
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b) Se alimenta de 27 VCD de la barra de 5) VIBRACION EN EL MOTOR IZQUIERDO
acumuladores 6) VIBRACION EN EL MOTOR DERECHO
7) FALLA DEL SISTEMA HIDRAULICO PRINCIPAL
Composición y ubicación; 8) LIBRE (FALLA DEL SISTEMA HYD
DUPLICADOR)
a) Panel de control ubicado en la consola 9) CANTIDAD CRITICA DE COMBUSTIBLE
superior izquierda de la cabina del piloto 10) FALLA DE LA BOMBA DEL TANQUE DE
b) El bloque se encuentra en el CONSUMO
compartimiento de radios. 11) FALLA DE LAS BOMBAS DE LOS TANQUES
c) El interruptor de conexión y desconexión LATERALES
se encuentra en el subpanel eléctrico del 12) LIBRE (BAJA PRESION ACEITE
piloto (triángulo) TRANSMISION)
13) FORMACION DE HIELO
Operación del sistema: 14) FALLA DEL GENERADOR NUMERO 1
15) FALLA DEL GENERADOR NUMERO 2
El uso del sistema de información vocal es 16) RI-65 OPERATIVO. (PRUEBA DEL EQUIPO).
como sigue;
2. GRABADORA DE ABORDO:
1) Suministrar poder hacia el sistema de
información vocal RI-65 conectando el Graba la comunicación interna y externa de
interruptor en el subpanel de control la tripulación.
eléctrico del piloto.
2) Chequear funcionamiento del sistema Características principales ;
presionando el botón de prueba
(POBEPKA) sobre el panel de control del a) duración de la cinta de grabación 5 :30’
sistema de información vocal. El mensaje b) Se alimenta de 27 VCD.
vocal “SISTEMA DE INFORMACION c) Potencia de consumo 20 W
VOCAL OPERATIVO” deberá ser
escuchado dos veces en los audífonos Esta compuesto por un panel de control
en el transcurso de:16”. Durante la ubicado en la consola superior del lado
reproducción del mensaje vocal de izquierdo de la cabina del piloto. (ver figura)
arriba, presionar el botón desconexión
(OTK) del panel de control RI-65 y el NOTAS
mensaje vocal se cortará. Presionar el
botón de repetición (OBTOP) por no
menos de :1” y el mensaje vocal de
operatividad del sistema deberá ser
escuchado dos veces en los auriculares.

Informaciones grabadas ;

1) INCENDIO EN EL MOTOR IZQUIERDO

2) INCENDIO EN EL MOTOR DERECHO
3) INCENDIO EN EL COMPARTIMIENTO DEL
REDUCTOR PRINCIPAL
4) INCENDIO EN EL COMPARTIMIENTO DEL KO-
50.
• ESTAS CUATRO INFORMACIONES SALEN AL
EXTERIOR POR VHF Y HF.

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FIGURA 6-10. COMPONENTES RADIO COMUNICACIÓN

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FIGURA 6-11. COMPONENTES RADIO NAVEGACIÓN

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EQUIPOS DE RADIO COMUNICACIÓN

1. Panel de control radio HF 18. Radio HF

2. Panel DE control radio VHF-1
3. Caja de control de interfono pilotos
4. Interruptor intercomunicación radio
5. Consola eléctrica derecha, rompe
circuitos
6. Amplificador sistema interfono
7. Equipo de información vocal RI-65
8. Caja de unión
9. Radio HF sincronizador
10. VHF-1 antena
11. Radio HF antena
12. Caja de unión de información sistemas
RI-65 y Doopler DISS-15
13. Unidad grabadora de voz MC-61
14. Equipo de información RI-65 caja
15. Radio VHF-1
16. Radio HF transmisor
17. Radio HF
19. Interruptor
20. Caja de interfono para carga externa
21. Caja auxiliar de interfono cabina de
carga
22. Botón de control de comunicaciones del
cíclico
23. Caja auxiliar de interfono para Ingeniero
de vuelo
24. Interruptor de audio para ADF o
localizador automático de dirección del
Ingeniero de vuelo.
25. Botón del Ingeniero de vuelo interfono
26. Luz indicadora de abordo RI-65
interruptor encendido
27. Panel de control grabadora de voz mc-
61
28. Interruptor de RI-65

EQUIPOS DE RADIO NAVEGACIÓN

1. Localizador de emergencia indicador 16. HF unidad del DISS-15

de comportamiento 17. Antena del localizador
2. Indicador de estacionario y velocidades 18. Radio altímetro antena transmisora
bajas del DISS-15 19. Radio altímetro antena receptora
3. indicador velocidad de tierra y ángulo de 20. LF unidad del DISS-15
deriva del DISS-15 21. Conector DIS-15
4. Indicador copiloto 22. Localizador equipo receptor
5. Indicador de coordinación del DISS-15 23. Caja de unión del localizador
6. Panel de control ADF 24. Unidad del localizador PBK
7. Selector remoto del ADF 25. Antena del localizador
8. Panel de control del localizador 26. Amplificador de antena
9. Panel eléctrico lado derecho del copiloto 27. Antena unidad del ADF
10. Panel eléctrico lado izquierdo del piloto 28. Antena direccional del ADF
11. Unidad PK del DISS-15 29. Antena no direccional del ADF
12. Unidad mecánica transitoria 30. Control de luces del DISS-15
13. Radio altímetro caja 31. Unidad de potencia suplementaria del
14. Computador para coordinación del ADF
DISS-15 32. Receptor del ADF
15. Caja de unión información RI-65 y DISS- 33. Indicador de altitud del radio altímetro
15 34. Indicador Piloto.

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Capitulo 6. Radios
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FIGURA 6-13. CONSOLA COPILOTO (EJC)

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Capitulo 7. Rendimiento
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Capítulo 7 Rendimiento

INSTRUCCIONES GENERALES:

Antes de cada vuelo, la tripulación esta obligada a realizar el cálculo del vuelo.
Para esto debe tener en cuenta los siguientes puntos:

1. OBTENCIÓN DE LOS MATERIALES INICIALES PARA EL CÁLCULO, como es;

Manual de vuelo, Manual de Rutas, reportes de tiempo, vientos, distancias,
plataformas, aeropuertos, peso del helicóptero y su centrado, peso y
dimensiones de las cargas a transportar, etc.

2. DETERMINAR EL NIVEL ÓPTIMO Y LA VELOCIDAD DE VUELO:

a. Elección del nivel de vuelo; Esta se hace de acuerdo con el área, el nivel
cuadrantal autorizado de acuerdo con el rumbo y los obstáculos más
altos de la ruta escogida teniendo en cuenta el consumo de
combustible el cual alcanza un mínimo significativo a una altura de 3000
mts con peso normal de despegue y a los 2000 mts con peso máximo de
despegue

b. Velocidad óptima de vuelo: En concordancia con el nivel de vuelo

elegido, se debe establecer la velocidad en la tabla de velocidades de las
tablas 7-1 y 7-2, teniendo en cuenta que la velocidad de máximo alcance
en este helicóptero es cercana a la velocidad de crucero +/- 10 km./h,
(mayor distancia recorrida) y la velocidad económica (mayor tiempo en
el aire) es entre 120 y 140 km./h.

7-1
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Capitulo 7. Rendimiento
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TABLA 7-1. VELOCIDAD DE VUELO INDICADA EN EL INSTRUMENTO (IAS)

ANTE UNA MASA DE VUELO, KG

MAS DE 11.100
ALTURA KG
11100 O MENOS
MAXIMA MINIMA MAXIMA MINIMA
1000 230 60 250 60
2000 195 60 230 60
3000 160 60 210 60
4000 120 60 170 60
4800 100 80 140 60
5000 130 60
6000 100 80

TABLA 7-2. VELOCIDADES DE VUELO CON UN MOTOR

OPERANDO EN REGIMEN DE EMERGENCIA.

VELOCIDAD POR
INSTRUMENTOS DE
ALTURA
ACUERDO AL PESO KM./H
BAROMETRICA
De 11.1 a 13
Hasta 11.1 T
T
0 60 - 215 95 - 185
500 60 - 215 95 - 180
1000 60 - 210 95 - 175
2000 60 - 195 110 - 145
3000 75 - 175

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Capitulo 7. Rendimiento
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3. DETERMINAR LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE A UTILIZAR:
El cálculo de combustible se hace utilizando las gráficas de la manual de
vuelo de las paginas 3-1-36 a 3-1-42 (gráficas nro. 3-1-7 a 3-1-13).

TABLA 7-3. CONSUMO DE COMBUSTIBLE POR HORA Y POR KILOMETRO

EN KILOGRAMOS

Frecuencia de rotación 95% R/P

CONSUMO DE COMBUSTIBLE CON UN PESO DE

VUELO

9000 10000 11000 12000 13000

Kg/km Kg/h Kg/km Kg/h Kg/km Kg/h Kg/km Kg/h Kg/km Kg/h

100 2.66 620 2.69 627 2.75 641 2.84 621 2.93 640
500 2.55 593 2.60 605 2.67 621 2.76 601 2.86 623
1000 2.44 569 2.49 580 2.57 599 2.69 587 2.81 614
2000 2.24 525 2.33 546 2.44 572 2.56 559 2.71 592
3000 2.11 485 2.22 510 2.35 540 2.63 500 2.91 554
4000 2.00 426 2.14 455 2.36 502 3.16 487 3.73 575
5000 2.18 354 2.50 406 3.00 488
6000 2.62 380 3.31 480 4.62 655

4. CALCULO DEL PESO MÁXIMO PERMITIDO PARA EL DESPEGUE Y EL

ATERRIZAJE DEL HELICÓPTERO;

El peso máximo permitido del helicóptero para despegue esta determinado

por la elevación del aeropuerto o plataforma, la temperatura del aire exterior
y la altura de vuelo estacionario sobre la plataforma. Lo anterior en
concordancia con las gráficas que tendremos a continuación los cuales
están elaborados de acuerdo a la operación de los motores TB3-117BM, en
régimen de despegue.
7-3
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Capitulo 7. Rendimiento
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El peso máximo de despegue debe ser disminuido:
ƒ En 200 kg. Con el dispositivo antipolvo conectado en alturas de 0-3000
mts.
ƒ En 1000 kg. Con el sistema antihielo conectado para los motores y los
rotores

Al despegar con carrera (estilo avión) el peso de despegue permitido del

helicóptero se debe realizar de acuerdo con la gráfica 7-2 aumentando el
valor en 500 Kg

El incremento o disminución del peso máximo permitido en despegue y

aterrizaje bajo la influencia del viento lo podemos realizar de acuerdo con
las respectivas gráficas

ADVERTENCIA : Por ningún motivo se debe superar el peso máximo

permitido de 13000 Kg

TABLA 7-4. VARIANTES DE PESO

CARACTERISTICAS DEL PESO EN KG SEGÚN VARIANTES DE

EMPLEO
CON CARGA
CON CARGA TRANSPORTE CON TANQUE
DENOMINACION DEL PESO DENTRO DEL
EXTERNA PASAJEROS ADICIONAL
FUSELAJE

Helicóptero equipado
7448 7438 7452 7461
incluyendo
- Helicóptero vacío 7077 7077 7077 7077
- Tripulación (tres personas) 240 240 240 240
- Aceite con tanqueo completo 72 72 72 72
- Escalera de entrada 7 7 7 7
- Escaleras de carga
32 - - -
(2 unidades)
- Soporte colgante externo - 22 - -
- Tanque adicional de
combustible con sujeción he - - - 45
instalación
- asientos con cinturones para
- - 36 -
22 personas

7-4
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Helicóptero MI-17
Capitulo 7. Rendimiento
JULIO LARA

5. CALCULO DEL CENTRADO DEL HELICÓPTERO:

7-5
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Capitulo 7. Rendimiento
JULIO LARA

6. CALCULO DE LA CARGA PAGA O CARGA COMERCIAL(CARGA ÚTIL):

Para calcular la carga comercial se utiliza la formula

Pcc=Pd-Phe-Pcom

Pcc: Peso de la carga comercial

Pd : Peso permitido de despegue de acuerdo a la tabla
Phe: Peso del helicóptero equipado
Pcom: Peso del combustible

Para calcular el peso de despegue permitido del helicóptero utilice la

formula

Pd=Phe+Pcom+Pcc

Ejemplo;

Bogotá; Elevación 2450 mts

Temperatura 20º C

Utilizando la gráfica fuera de efecto de tierra el Pd es 11500 Kg

El vuelo se realizará con 2000 lts de combustible, luego la carga comercial
es de:

Pcc= 11500 Kg – 7500 Kg – 1600 Kg = 2400 Kg

Peso de la carga comercial es de 2400 Kg

7. CALCULO DEL TIEMPO Y CONSUMO DE COMBUSTIBLE SEGÚN LAS

ETAPAS DE VUELO (TRAMOS)

El computo consiste en calcular sucesivamente en cada trayecto, el tiempo

de vuelo y la cantidad de combustible consumido
7-6
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Helicóptero MI-17
Capitulo 7. Rendimiento
JULIO LARA

7-7
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Capitulo 7. Rendimiento
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7-8
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Capitulo 7. Rendimiento
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GRAFICA 7-6. LIMITACIONES DE VELOCIDAD

7-9
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Capitulo 7. Rendimiento
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GRAFICA 7-8. PRUEBA DE POTENCIA

7-10
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Capitulo 8. emergencias
JULIO LARA
Capítulo 8 Emergencias
NOTA : La urgencia de ciertas emergencias
requiere acciones inmediatas e instintivas
del piloto. La consideración más importante
es el control del helicóptero. Todos los
demás procedimientos están subordinados
a dicho requerimiento.
Definiciones de los términos
emergencia:
a. El termino ATERRICE TAN PRONTO
SEA POSIBLE, se define como la
ejecución del aterrizaje a un área
apropiada más cercana sin demora. La
consideración primordial es asegurar la
supervivencia de los ocupantes.
b. El termino ATERRICE TAN PRONTO
SEA PRÁCTICO, se define como la
ejecución del aterrizaje a un aeropuerto,
helipuerto u otra área de aterrizaje,
según dicte la situación.
c. El término AUTORROTACION, se define
como ajustar los controles de vuelo como
sea necesario para establecer un
descenso autorrotacional.
4. COLECTIVO AJUSTAR: Como sea
requerido para mantener las RPM de
R/P
5. PEDALES AJUSTAR
6. ACELERADOR AJUSTAR
7. VELOCIDAD AJUSTAR
d. El término APAGADO
EMERGENCIA, se define como apagar
los motores sin demora.
9. Manetas de combustible........ Atrás
(cerradas)
10. Válvulas corta fuego...............apagar
11. Interruptores de batería......... apagar
I. COMO RACCIONAR ANTE
SITUACIONES DIFICILES
En esta parte encontraremos las
instrucciones para operar el helicóptero
y como debe actuar la tripulación en
caso de una situación compleja. Una
situación compleja especial es aquella
en la cual los miembros de la tripulación
en caso de una emergencia deben
garantizar a tiempo y correctamente un
de cambio en la operación, así como
también un cambio inmediato en los
planes y en el tipo de régimen de vuelo.
Una situación compleja se caracteriza
por que se eleva la carga
psicofisiológica de la tripulación.
Si durante el vuelo ocurre una situación
compleja, los miembros de la tripulación
deben:
Ingeniero de Vuelo o Mecánico de Abordo:
• Informar al CNA, acerca de lo que está
en mal funcionamiento
• Tomar todas las medidas para acabara
con la situación creada de acuerdo con
las listas de chequeo (cartas de control)
• Actuar según lo indique el CNA.
Copiloto:
• Actuar por ordenes del CNA
• Informar al CTA sobre lo ocurrido y las
DE medidas tomadas
• Por orden del CNA, leer la lista de
chequeo
CNA, Comandante de la nave:
• Pilotear el helicóptero
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Helicóptero MI-17
Capitulo 8. emergencias
JULIO LARA

• Asegurarse que el control de transito • Si es necesario ordenarle al copiloto leer

aéreo CTA. se encuentra enterado la lista de chequeo.
• Organizar a la tripulación en las acciones
a tomar para acabara con la situación

1. VUELO CON FALLA DEL SISTEMA DE REGULACION DEL MOTOR

Indicaciones;

A. La falla de los canales de TL del regulador viene acompañada de:

• Encendido luz ámbar EXCE. REV. M-1 o M-2 de TL

• El motor no se apaga

Acciones generales de la tripulación;

• Por corto tiempo desconectar el RE del motor respectivo

• Asegurarse que la luz ámbar EXC. REV. se apegue,
• Conectar el RE
• Si después de conectar el RE la luz del tablero no se enciende, hay que asegurarse que
las indicaciones de los instrumentos de la operatividad de los motores son normales,
continuar la operación aumentando el control en la operatividad de los motores.
• Si después de conectar el RE la luz del tablero continua encendida, se desconecta el
regulador electrónico, se aumenta el control por loa parámetros de operatividad de los
motores, se suspende la operación y se efectúa el aterrizaje en el aeropuerto más
cercano.

ADVERTENCIA: Sí después de encendida la luz del tablero EXCE. REV. IZQ. o DER.
Hay desviación en los parámetros de operatividad del motor hasta lo máximo permitido,
se suspende la operación, se apaga el motor, y se procede con falla de un motor en
vuelo.

B. La falla en el regulador electrónico viene acompañada de las siguientes señales;

• Se enciende la luz del tablero DESCON. RE. M-1 IZQ. M-2 DER.
• El motor no se apaga
• La operatividad del motor en los regímenes de limitación de los parámetros presenta
posibilidad de que se aumente la frecuencia de rotación del TC del motor hasta el 102 %

Actividades de la tripulación:

1) Revoluciones del rotor principal MANTENER CNA

2) Velocidad de crucero ESTABLECER CNA
3) Control del trabajo de los motores INTENSIFICAR MA o IV
4) Ejecución de la operación SUSPENDER CNA
5) Descenso y aterrizaje en el aeropuerto
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Capitulo 8. emergencias
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más cercano EFECTUAR CNA y Copiloto

6) El motor ante la salida de los parámetros APAGAR CNA y MA o IV
7) Al control de transito aéreo INFORMAR CNA y/o copiloto

2. VIBRACIÓN EXCESIVA DE LOS MOTORES

Indicaciones Generales

• Se encienden las luces del tablero VIBR. EXC. O APAG. IZQ o DER MOT.
• Por el avisador vocal se escucha la señal vibración peligrosa en el motor izq. o der.

Actividades de la tripulación:

1) Control de la operación de los motores INTENSIFICAR CNA, MA

2) Régimen de operatividad de los motores DISMINUIR CNA
3) Ejecución de la operación SUSPENDER CNA
4) Descenso y aterrizaje en el aeropuerto
más cercano REALIZAR CNA o Copiloto
6) Al CTA INFORMAR CNA o Copiloto
7) Si un motor se apaga continuar con
falla de motor. CNA,Copiloto,MA

3. CAÍDA DE LA PRESIÓN DE ACEITE EN EL MOTOR:

Indicaciones Generales:

• Se enciende la luz ámbar BAJA PRES. MOT IZQ o DER

• Se disminuye la presión de aceite en el motor hasta 2 kg/cm2 o menos

Actividades de la Tripulación:

1) Sobre la disminución de la presión INFORMAR MA

2) Si la presión ha disminuido hasta
2 kg/cm2, el régimen de operatividad
del motor DISMINUIR CNA
3) Ejecución de la operación SUSPENDER CNA
4) Descenso y aterrizaje en el aeropuerto
más cercano REALIZAR CNA - Copiloto
5) Control de los parámetros de
operatividad INTENSIFICAR MA.
6) Si la presión es más baja de 2 kg/cm2 APAGAR MOTOR CNA - MA
7) Al CTA . INFORMAR CNA - Copiloto
8) Si se apaga el motor continuar con falla CNA, Copiloto,
de un motor en vuelo. MA
8-3
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Capitulo 8. emergencias
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4. AUMENTO DE LA TEMPERATURA DEL ACEITE O APARICIÓN DE VIRUTAS EN EL

ACEITE DEL MOTOR:

Indicaciones Generales;

• Aumento en la temperatura del aceite que sobrepasa el máximo permitido

• Se enciende la luz del tablero VIRUT. MOT. IZQ. o DER.

Actividades de la tripulación;

1) Sobre la falla INFORMAR MA

2) Régimen de operatividad del motor DISMINUIR CNA
3) Control de parámetros del motor intensificar MA
4) Ejecución de la operación SUSPENDER CNA
5) Descenso y aterrizaje en él
aeropuerto más cercano. REALIZAR CNA
6) Si la temp. Del aceite es más de 150º C APAGAR MOTOR CNA - MA
7) Al CTA INFORMAR CNA - Copiloto
8) Si apago motor continuar con falla de CNA - Copiloto
un motor en vuelo. MA

5. FALLA DEL REGULADOR DE TEMPERATURA DE LOS MOTORES:

Indicaciones Generales;

• Hay posibilidades de un aumento de la TGT más de lo permitido.

Actividades de la Tripulación;

1) Control de los parámetros del motor INTENSIFICAR CNA - MA

2) En caso que la TGT se eleve más de
lo permitido APAGAR MOTOR CNA - MA
3) Al CTA INFORMAR CNA - Copiloto
4) Si un motor esta apagado continuar CNA - Copiloto
con falla de un motor en vuelo MA.

6. DEFECTOS EN LOS REDUCTORES:

Indicaciones Generales;

• Aparición de ruidos y sacudidas inusuales en el helicóptero

• La temperatura del aceite se aumenta bruscamente
• En el reductor se disminuye la presión del aceite
• En el tablero del centro se enciende la luz VIRUT. REDUC.
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Capitulo 8. emergencias
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Actividades de la Tripulación;

1) Acerca del encendido de la luz del

tablero y de los parámetros permitidos INFORMAR MA
2) Descenso con baja potencia INICIAR CNA
3) Control de parámetros INTENSIFICAR MA - CNA
4) Al CTA. INFORMAR CNA - Copiloto
5) Aterrizaje tan pronto sea posible REALIZAR CNA - Copiloto

7. FALLA EN LA BOMBA DEL TANQUE DE CONSUMO:

Indicaciones Generales;

• Se apaga la luz verde del tablero BOM. TANQ. CONS. FUNCIONA

• Señal del informador vocal " Falla en la bomba del tanque de consumo "

Actividades de la Tripulación;

1) Acerca de la falla INFORMAR MA

2) Ejecución de la operación SUSPENDER CNA
3) Al CTA INFORMAR CNA - Copiloto
4) Aterrizaje tan pronto sea practicable REALIZAR CNA

8. FALLA EN LAS BOMBAS DE TRANSFERENCIA:

Indicaciones Generales;

• Cuando se apaga la luz en el tablero central BOMBA IZQ. o DER. O ambas luces
• El informador vocal falla en las bombas de los tanques exteriores
• Disminución de la cantidad de combustible en el tanque de consumo

Actividades de la Tripulación;

1) Ante la falla de una de las bombas INFORMAR MA

2) Que el combustible llegue al tanque de
consumo ASEGURARSE MA - Copiloto
3) Ejecución de la operación CONTINUAR CNA
4) Ante la falla de las dos bombas INFORMAR MA
5) Ejecución de la operación SUSPENDER CNA
6) Al CTA INFORMAR CNA - Copiloto
7) Aterrizaje tan pronto sea practico
de acuerdo con la situación REALIZAR CNA

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Capitulo 8. emergencias
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ADVERTENCIA: Es necesario tener en cuenta, que la reserva de combustible en el tanque

de consumo alcanza para un vuelo a una altura de 500 m, con velocidad de 220 km./h,
durante 21 minutos y para una distancia de 70 Km.

9. OBSTRUCCIÓN EN EL FILTRO DE COMBUSTIBLE:

Indicaciones Generales;

• En repetidas ocasiones se enciende y se apaga la luz, en la parte izquierda del tablero de

instrumentos del piloto OBST. FILT. IZQ. o DER.

Actividades de la Tripulación;

1) Sobre el encendido de la luz INFORMAR MA

2) Régimen de los motores DISMINUIR CNA
3) Ejecución de la operación SUSPENDER CNA
4) Al CTA INFORMAR CNA - Copiloto
5) Aterrizaje tan pronto sea practico REALIZAR CNA – Copiloto

10. ENCENDIDO DE LA LUZ QUEDAN 270 LTS:

Indicaciones Generales

• Se enciende y apaga la luz QUEDAN 270 Lts. En el tablero del copiloto

• El informador vocal "reserva de combustible de emergencia"

Actividades de la Tripulación;

1) Sobre el encendido de la luz INFORMAR MA

2) La posibilidad del vuelo hasta el
punto calculado EVALUAR CNA - Copiloto
3) Al CTA INFORMAR CNA - Copiloto
4) La decisión acerca de continuar el
vuelo o realizar el aterrizaje TOMAR CNA

ADVERTENCIA : Es necesario tener en cuenta que el combustible de emergencia 270 Lts.

Alcanzan para un vuelo a una altura de 200 m y a una velocidad de 220 km./h durante 16
min. y a una distancia de 50 km. El copiloto es el encargado de hacer los cálculos hasta el
punto de aterrizaje he informar al CNA.

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Capitulo 8. emergencias
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11. FALLA DE LA VÁLVULA FLOTADORA DEL TANQUE DE CONSUMO:

Indicaciones Generales;

• Durante la operatividad de las bombas de los tanques exteriores la cantidad de

combustible en el tanque de consumo se disminuye

Actividades de la Tripulación;

1) Acerca de la disminución del combustible INFORMAR MA

2) La posibilidad de continuar el vuelo EVALUAR CNA
3) Medidas por orden del CNA acerca
de la ejecución del vuelo TOMAR MA
4) Al CTA INFORMAR CNA - Copiloto

12. FALLA EN EL SISTEMA HIDRÁULICO PRINCIPAL:

Indicaciones Generales;

• Se enciende la luz roja en el panel hidráulico DUPLI. CONECT.

• El informador vocal "Falla en el sistema hidráulico principal"
• Se apaga la luz verde PPAL . CONECT .
• Disminuye la presión en el sistema hidráulico principal por debajo de 40 kg/cm2, aumenta
la presión en el sistema hidráulico doble o duplicador.

Actividades de la Tripulación;

1) De la falla INFORMAR MA
2) Interruptor sistema HYD PPAL DESCONECTAR MA
3) Piloto Automático DESCONECTAR CNA - Copiloto
4) Control operatividad SIS. DOBLE INTENSIFICAR MA
5) Al CTA INFORMAR CNA - Copiloto
6) Aterrizaje tan pronto sea posible REALIZAR CNA - Copiloto

ADVERTENCIA: Cuando entra en operatividad el sistema doble, el piloto automático PA-34B

, el tope hidráulico del cíclico atrás y el sistema de detención del embrague de fricción del
colectivo se desconectan. En este caso para crear unas condiciones óptimas, necesarias
para el desplazamiento del colectivo, hay que elegir una determinada retención del
embrague de fricción de la palanca.

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Capitulo 8. emergencias
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13. FALLA EN EL GIRO HORIZONTE ARTIFICIAL:

Indicaciones Generales;

• Divergencias en las indicaciones de los giro horizontes del CNA y del Copiloto,
• Aparece la bandera roja que indica falla en el giro horizonte
• La silueta del avión en el horizonte gira sobre su propio eje,
• La silueta del avión no reacciona al cambio del banqueo durante los virajes
• Las indicaciones en el giro horizonte no corresponden con el régimen real de vuelo.

Actividades de la Tripulación

1) Conexión del Giro Horizonte REVISAR CNA - Copiloto

2) Las indicaciones del horizonte COMPARAR CNA - Copiloto
3) Pilotaje al copiloto EFECTUAR Copiloto
4) Control por los demás instrumentos EJECUTAR CNA
5) Al CTA INFORMAR CNA - Copiloto
6) La ejecución de la operación con
condiciones meteorológicas difíciles SUSPENDER CNA

14. FALLA EN LOS DOS GIRO HORIZONTES:

Indicaciones Generales;

• Divergencias en las indicaciones de los dos giro horizontes

• Aparición de las banderas que indican falla en los giro horizontes
• Ante la falla del giro horizonte derecho y con el piloto automático operando, aparecerán
algunas sacudidas en los banqueos y cabeceos

Actividades de la Tripulación;

1) Conexión de los giro horizontes REVISAR CNA - Copiloto

2) Pilotaje por demás instrumentos (palo y
bola, velocímetro, altímetro y
variometro) EFECTUAR CNA - Copiloto
3) Al CTA INFORMAR CNA - Copiloto
4) La ejecución de la operación en
situaciones meteorológicas complejas SUSPENDER CNA.

15. FALLA EN LOS DOS INDICADORES DE VELOCIDAD:

Indicaciones Generales;

• Inestabilidad en los instrumentos indicadores de velocidad;

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• Disparidad en la velocidad del vuelo con las indicaciones del régimen de vuelo
establecidas
• Divergencia en las indicaciones de velocidad de los dos instrumentos

Actividades de la Tripulación;

1) Conexión y calefacción del TPE (Tubo

Pitot) REVISAR CNA - Copiloto
2) Indicación correcta EVALUAR CNA
3) Régimen de vuelo no superior al de
crucero. Si la presión estática y dinámica
y la calefacción del TPE esta en buen
estado ESTABLECER CNA
4) La velocidad por el velocímetro der. SOSTENER CNA - Copiloto
5) Al CTA INFORMAR CNA - Copiloto
6) Aterrizaje tan pronto sea practico REALIZAR CNA - Copiloto

16. RESONANCIA TERRESTRE:

Indicaciones Generales;

• La aparición de la resonancia terrestre en el helicóptero viene acompañada de

oscilaciones crecientes (divergentes) cuando se están probando los motores o en el
rodaje (taxeo), en la carrera o en el carreteo.

A) Resonancia terrestre durante la prueba de los motores;

1) Palanca de paso colectivo hacia bajo

hasta el tope DECLINAR CNA
2) Acelerador a la izquierda LLEVAR CNA
3) Si la disminución de la frecuencia de
rotación no disminuye la vibración APAGAR MOTORES CNA - MA

B) Resonancia terrestre, durante la carrera de despegue y el aterrizaje corrido;

1) Palanca de paso colectivo hacia abajo

hasta el tope DECLINAR CNA
2) Acelerador a la izquierda LLEVAR CNA
3) Cíclico en neutro MANTENER CNA
4) Freno de ruedas APLICAR CNA
5) Si la disminución de la frecuencia de
rotación no disminuye la vibración APAGAR MOTORES CNA - MA

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Capitulo 8. emergencias
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17. VIBRACIONES DE BAJA FRECUENCIA DEL HELICÓPTERO EN VUELO:

Indicaciones Generales;

• Estas vibraciones surgen por regla general en un plano vertical, con una frecuencia de
3.5....3.7 Hz. cercana a la frecuencia de rotación del rotor principal (3.2 Hz)

Actividades de la Tripulación

1) Palanca de paso colectivo DETENER CNA

El piloto automático DESCONECTAR CNA
El cíclico SOLTAR CNA
2) Banqueo ELIMINAR CNA
3) Piloto automático CONECTAR CNA - Copiloto
4) La ejecución de la operación CONTINUAR CNA
5) Si después de conectar el Piloto
automático las vibraciones continúan de
nuevo, siga con el paso 1) REPETIR CNA
6) Velocidad de vuelo DISMINUIR CNA
7) Vuelo con piloto automático
desconectado REALIZAR CNA.

II. COMO REACCIOENAR ANTE Ingeniero de Vuelo o Mecánico de Abordo:

EMERGENCIAS (ACCIDENTES)
En esta parte están incluidas las
indicaciones para operar el helicóptero
en situaciones de emergencia.
Una situación de emergencia se
caracteriza por la extrema necesidad de
aterrizar el helicóptero, ya que es una
situación que fácilmente se puede
convertir en una catástrofe, que va unida
a una sobrecarga física y psicofisiológica
de la tripulación y que además exige una
elevada experiencia profesional de los
tripulantes.
Ante la aparición de una situación de
emergencia en el helicóptero los
miembros de la tripulación están
obligados a :
• Informar al CNA, acerca de alguna falla
• Tomar todas las medidas liquidar la
emergencia de acuerdo con las listas de
chequeo (cartas de control)
• Ayudar a la evacuación después del
aterrizaje de emergencia.
Copiloto :
• Actuar por ordenes del CNA
• Informar al CTA sobre lo ocurrido y las
medidas tomadas
• Ayudar al CNA a elegir la plataforma de
aterrizaje
CNA, Comandante de la nave:
• Pilotear el helicóptero
• Asegurarse que el control de transito aéreo
CTA. se encuentra enterado

8-10
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Capitulo 8. emergencias
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• Organizar a la tripulación para la decisión de continuar el vuelo o de realizar

liquidación de la emergencia el aterrizaje,
dependiendo del carácter de ésta, las • Tomar medidas para proteger el helicóptero,
condiciones de vuelo y el tiempo, con evacuar al personal y a la tripulación
los cuales cuenta la tripulación y después del aterrizaje.
siguiendo las indicaciones de esta
parte
• Si hay necesidad dar la orden al
copiloto de leer la lista de chequeo.
• Después de liquidar la emergencia y
de acuerdo con la situación tomar la

INCENDIO EN LOS MOTORES, EN EL REDUCTOR PRINCIPAL, EN EL APU Y EN EL KO-50

Indicaciones Generales;

• Informador vocal RI-65 avisa, "Incendio en el motor izquierdo o derecho, incendio en el

reductor principal o incendio en el calefactor.
• En el tablero de instrumentos de la izquierda (Piloto) se enciende la luz roja FUEGO.
• Intermitentemente se enciende la luz roja en panel superior central, el cual indica el lugar
donde apareció el incendio,
• Aparece humo, llamas o olor a quemado en las cabinas,
• Puede haber un crecimiento en la TGT más de lo normal.
• Se puede observar humo o llamas desde otra aeronave
La primera fila antiincendios de cada sección se activa automáticamente, si no se hace en
forma manual. La segunda fila antiincendios se conecta solamente en forma manual.

La activación del sistema antiincendios se controla por que se enciende la luz ámbar en el
tablero "1" o "2" FILA de acuerdo al compartimiento

Después de liquidado el fuego, la luz roja de la sección donde se inició el fuego se apaga.

1. FUEGO EN EL MOTOR:

A. Incendio en el compartimiento del motor en tierra;

*3)Se acciona la primera FILA antifuego

en el compartimiento del motor IZQ.
o DER. VERIFICAR MA
*4)Si automáticamente la 1 fila no se
acciono, en forma manual CONECTAR MA
*5)Urgentemente el motor APAGAR CNA
*6)Válvulas corta fuego de motores CERRAR MA
*7)Si la 1 fila no liquida el fuego, la 2 fila
del compartimiento CONECTAR MA

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Capitulo 8. emergencias
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*8)Al CTA INFORMAR CNA - Copiloto

*9)Al helicóptero CORTAR LA CORRIENTE MA
*10)Medidas para la evacuación TOMAR CNA

B. Incendio en el compartimiento del motor en vuelo;

*12)Al descenso del helicóptero PASAR CNA - Copiloto

*13)Se acciona la primera fila
antiincendios del motor der. o izq. VERIFICAR MA
*14)Si automáticamente la 1 fila no se
acciono, en forma manual. CONECTAR MA
*15) Urgentemente el motor ( continuar
con falla de un motor) APAGAR CNA - MA
*16) La válvula contra fuego del motor
apagado der. o izq. CERRAR MA
*17) El sistema anti hielo (SA) y el
dispositivo antipolvo (DA). APAGAR MA
*18) Señal de auxilio (Baliza) ACTIVAR CNA
*19) Al CTA INFORMAR CNA - Copiloto
*20) Si la 1 fila no liquido el incendio, la
2 fila CONECTAR MA
*21) Aterrizaje tan pronto sea posible. REALIZAR CNA - Copiloto
*22) El motor que esta operando APAGAR CNA - MA
*23) Al helicóptero CORTAR CORRIENTE MA
*24) Medidas para la evacuación TOMAR CNA

ADVERTENCIA : Se prohíbe dar arranque al motor, después de haber apagado el

incendio en su compartimiento.

2. INCENDIO EN EL COMPARTIMIENTO DEL REDUCTOR PRINCIPAL O DEL AI-9 APU.

*1)Al descenso del helicóptero PASAR CNA - Copiloto

*2)Se acciona la 1 fila en el compartimiento
del reductor VERIFICAR MA
*3)Si automáticamente la 1 fila no se
acciono, en forma manual CONECTAR MA
*4)La señal de auxilio ACTIVAR CNA
*5)Si la 1 fila no liquido el fuego, la
segunda fila. CONECTAR MA
*6)Al CTA INFORMAR CNA - Copiloto
*7)Aterrizaje tan pronto sea posible REALIZAR CNA - Copiloto
*8)Los motores APAGAR CNA - MA
*9)Helicóptero CORTAR CORRIENTE MA
*10)Medidas para la evacuación TOMAR CNA

8-12
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Capitulo 8. emergencias
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3. FUEGO EN EL COMPARTIMIENTO DEL CALEFACTOR:

*1) Al descenso del helicóptero PASAR CNA - Copiloto

*2)Se acciona la 1 fila en el compartimiento
del calefactor (KO-50) VERIFICAR MA
*3)Si automáticamente la 1 fila no se
acciono, en forma manual. CONECTAR MA
*4)El Calefactor KO-50 DESCONECTAR MA
5)La señal de auxilio ACTIVAR CNA
*6)Si la 1 fila no liquido el fuego, la
segunda fila. CONECTAR MA
*7)Al CTA INFORMAR CNA - Copiloto
*8)Aterrizaje tan pronto sea posible REALIZAR CNA - Copiloto
*9)Los motores APAGAR CNA - MA
*10)Helicóptero CORTAR CORRIENTE MA
*11)Medidas para la evacuación TOMAR CNA

4. FUEGO EN LA CABINA DE CARGA:

*1)Al descenso del helicóptero PASAR CNA

*2)Mascaras de oxigeno PONERSE Tripulación
*3)Medidas para apagar en forma manual
el incendio con los extintores TOMAR CNA - MA
4.Señal de auxilio ACTIVAR CNA
5.Red eléctrica y consumidores en el
sector del incendio CORTAR CORRIENTE Tripulación
6.Al CTA INFORMAR CNA - Copiloto
7.Aterrizaje tan pronto sea posible REALIZAR CNA
8.Los motores APAGAR CNA - MA
9.Helicóptero CORTAR CORRIENTE MA
10.Medidas para ala evacuación TOMAR CNA

11. INCENDIO DESDE UNA FUENTE DESCONOCIDA:

*1)Al descenso del helicóptero PASAR CNA

*2)Mascaras de oxigeno PONERSE Tripulación
*3)Fuente del incendio DETERMINAR MA
*4)Fuente del incendio CORTAR CORRIENTE MA
*5)Señal de auxilio ACTIVAR CNA
6)Al CTA INFORMAR CNA - Copiloto
*7)Si la fuente del incendio no está
definida ; a todo el helicóptero CORTAR LA CORRIENTE MA
8)Aterrizaje tan pronto sea posible REALIZAR CNA - Copiloto
9)Motores APAGAR CNA - MA
10)Medidas para la evacuación TOMAR CNA.

8-13
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Capitulo 8. emergencias
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6. FALLA EN VUELO DE LOS DOS MOTORES:

Indicaciones Generales;

• El helicóptero se balancea bruscamente con guiñada a la derecha y descendiendo,

• En los indicadores, se disminuye la frecuencia de rotación de los turbo compresores y
cae la temperatura de los gases antes de la turbina (TGT)
• Disminuye rápidamente las RPM del R/P
• El ruido de los motores y de la transmisión cambia

Actividades de la tripulación

*1)Régimen de autorrotación PASAR CNA

*2)Los motores. (Atrás maneta de
combustible o válvula de detención,
cerrar válvula corta fuego y desconectar
todas las bombas de combustible.) APAGAR CNA - MA
3)Señal de auxilio ACTIVAR CNA
4)Al CTA INFORMAR CNA - Copiloto
5)Aterrizaje autorrotacional REALIZAR CNA
6)Helicóptero CORTAR ENERGIA MA
7)Medidas para la evacuación TOMAR CNA

Autorrotación : Se puede hacer de la siguiente manera

a. Con carreteo;

• Plataformas 100 a 150m de longitud.

• Descenso 100....120 km./h
• RPM R/P 98.......100%
• Disminución de velocidad
progresivamente a partir de 120....100 m de altura
• A una altura de 30....40m y aproximándose a tierra se aumenta el paso colectivo del R/P
con tal cálculo, que al momento de tocar tierra con las ruedas principales este sea el
máximo, la velocidad vertical se extinguirá hasta 0.1 .... 0.2 m/seg. Y la progresiva
50....70 km./h
• A una altura de 3...4 m deflexionando el cíclico hacia adelante se crea un ángulo de
cabeceo de aterrizaje al helicóptero
• Después del aterrizaje, se disminuye al mínimo el paso colectivo, al mismo tiempo que el
cíclico se coloca en neutro y se sienta el tren de nariz, si hay que acortar el carreteo se
utilizan los frenos.

b. Con carreteo corto;

• Velocidad de vuelo 70 .... 90 km./h

• RPM del R/P 98....100%
• A una altura de 50....35m, se deflexiona el cíclico atrás aumentando el ángulo de cabeceo
en +/- 10º

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• A una altura de 30...20m se aumenta enérgicamente el colectivo en 3...6º entre 0.5 y 1

seg.
• Entre más cerca el helicóptero a tierra se debe aumentar el colectivo con tal calculo que
al momento de aterrizar sea el máximo
• Antes de aterrizar 4...6m de altura cíclico adelante para darle al helicóptero una posición
de aterrizaje sobre el tren principal con pequeño descenso de cola
• Después de aterrizar frenar las ruedas disminuyendo el paso colectivo entre 3....5 seg.
Después de detener totalmente el helicóptero cíclico en posición neutra.

c. Sobre un bosque ;

• Tome en cuenta el calculo de la altura de los arboles, seleccionando los más bajos.
• En el momento de aterrizar se disminuye definitivamente la velocidad progresiva y
vertical deflexionando el cíclico hacia atrás y aumentando enérgicamente el colectivo
hasta un valor máximo en el momento que el fuselaje toque los arboles

7. FALLA DE UN MOTOR EN VUELO, VUELO CON UN SOLO MOTOR OPERATIVO:

Indicaciones Generales;

• El helicóptero se desequilibra
• Disminución de las RPM del T/C, disminución de la TGT del motor que fallo,
• Aumento de las RPM del T/C del motor que está operando

PRECAUCION : (1) Ante la falla de un motor es importante bajar el colectivo para mantener
las RPM del R/P por encima del 92%, establecer una velocidad de 150...120 km./h. Si la
falla se produce a gran altura se desciende hasta los 500....1000m. Se debe determinar
claramente cual es el motor que fallo.
(2) En caso que falle alguno de los motores, al conectar el interruptor del
regulador electrónico RE. Del motor operativo, automáticamente este entra en régimen de
alta operatividad, incluso hasta el de emergencia, dependiendo del peso y de la altura. La
entrada del motor en régimen de emergencia se puede determinar por el aumento de la
frecuencia del T/C en un 1% y por la luz del tablero Remer. MOT. DER o IZQ. Está
permitido operar el motor en RE durante 6' , 15' o 60' , sin permitir que la TGT suba más de
lo permitido

ADVERTENCIA : Está terminantemente prohibido arrancar el motor inoperativo en vuelo

Actividades de la Tripulación

*1)Las RPM del R/P no menos del 92% y

velocidad de 120...150 km./h MANTENER CNA
*2)El motor con falla DETERMINAR CNA - MA
*3)El motor con falla (maneta atrás) APAGAR CNA - MA
*4)Válvula corta fuego CERRAR MA
*5)El SA DESCONECTAR MA
*6)Señal de auxilio ACTIVAR CNA

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*7)Al CTA INFORMAR CNA - Copiloto

*8)Si se logra establecer vuelo horizontal
con el 92% de RPM del R/P y 120
km./h, aterrizaje tan pronto sea practico
REALIZAR CNA - Copiloto
*9)Si el motor esta trabajando en régimen
de emergencia y el helicóptero vuela en
descenso (120 km./h y máximo 3
m/seg.). aterrizaje tan pronto sea
posible REALIZAR CNA - Copiloto

Técnica para aterrizar con un solo motor;

a) Ante la falla de un motor en vuelo, y una vez iniciado el descenso, a un altura de 100 m
se disminuye la velocidad de tal modo que esta sea 20 km./h más, que el valor numérico
de la altura; a una altura de 20 m se mantiene la velocidad en 50....70 km./h. A una altura
de 15....20m se aumenta el ángulo de cabeceo hasta 10º....20º y al momento de aterrizar
se disminuye hasta 8º....9º. A una altura de 10...15m se aumenta al colectivo con tal
cálculo que en el momento del aterrizaje sea el máximo.
b) Ante una repentina y total falla de uno de los motores a una altura menor a 100 m, es
necesario ;
• Disminuir el paso colectivo para mantener las RPM del R/P no menos del 92%
• Si la velocidad de vuelo era +/- 150 km./h con el cíclico aumentar el ángulo de
cabeceo en 10º...15º
• Determinar el motor con falla y apagarlo cerrando las válvulas de detención (manetas)
atrás y cerrando las válvulas corta fuego MA.
• A una velocidad de 150...120km./h realizar vuelo horizontal
• Decidir sobre el aterrizaje tan pronto sea posible o tan pronto sea practico según dicte
la situación.
c) Ante falla de un motor en vuelo estacionario (altura hasta 5 m) es necesario ;
• Compensar el banqueo y el viraje
• Inmediatamente cuando se inicie el descenso del helicóptero, con el colectivo arriba
hasta el tope disminuir la velocidad vertical,
• Después de aterrizar bajar el colectivo, cerrar la válvula de detención CNA y dar la
orden al MA para que cierre la válvula corta fuego.

d) Ante falla de un motor en vuelo estacionario, altura hasta de 10m, es necesario ;

• Inmediatamente disminuya el paso colectivo en 1....2º, al mismo tiempo que compensa
la aeronave con cíclico y pedales.
• A una altura de 5...3m colectivo arriba con el fin de disminuir la velocidad vertical
• Después de aterrizar bajar el colectivo, cerrar la válvula de detención CNA y dar la
orden al MA para que cierre la válvula corta fuego de los dos motores.
e) Ante falla de un motor en vuelo estacionario con una altura de más de 110m, es
necesario;
• Colectivo abajo para mantener RPM del R/P no menos del 92%
• Compensar el banqueo y el cabeceo
• Acelerar el helicóptero con un ángulo de cabeceo de picada hasta los 15º
• Después de acelerar hasta 80... 100 km./h, pasar a vuelo horizontal y alcanzar 120
km./h.
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f)Ante la falla de un motor en el despegue (altura hasta 10m velocidad 60km./h y menos) es
necesario
• Disminuir el colectivo, pasar al descenso y evitar la caída de RPM menos del 92%
• Compensar el banqueo y el viraje que surjan
• Con cíclico darle al helicóptero un ángulo de aterrizaje
• A una altura de 2... 3m subir el colectivo enérgicamente para disminuir la velocidad
vertical
• Después de aterrizar bajar el colectivo hasta el tope y cíclico adelante 1/3...1/4 y
aplicar los frenos.
• Cuando se detiene el helicóptero el MA debe cerrar la válvula de detención y la válvula
corta fuego de los dos motores
g) Ante la falla de un motor en despegue con una altura de 10m y velocidad de mas de 60
km./h, es necesario;
• Disminuir el colectivo enérgicamente, pasar al descenso y evitar la caída de RPM
menos del 92%
• Compensar el banqueo y el viraje que surjan
• A una altura de 5...3m colocar el helicóptero en posición de aterrizaje
• Moviendo cíclico hacia atrás, hacer que la velocidad progresiva disminuya con relación
al peso, de tal manera que el aterrizaje sea; con un peso de vuelo de 12000 kg y más,
a una velocidad de 30 km./h. con un peso de vuelo hasta los 11100 kg a una
velocidad de 20...10 km./h
• Después de aterrizar colocar el paso colectivo en 4....5º y mantenerlo hasta que el
helicóptero se detenga definitivamente
• Después que el helicóptero se ha detenido, cíclico en neutro, colectivo abajo, el MA
debe cerrar la válvula de detención y la válvula corta fuego de los dos motores
h) En caso que un motor falle durante el despegue, a una altura de 10m, a un velocidad de
50km./h, y es imposible un aterrizaje seguro, entonces se debe continuar con el
despegue, para esto es necesario ;
• Con el colectivo aumentar el régimen del motor que esta operando, sin permitir que la
frecuencia de rotación sea menos del 92%
• Compensar el banqueo y el viraje que surjan
• Continuar con la aceleración del helicóptero disminuyendo en 10... 15º del inicial.
• A una velocidad de 80....120 km./h pasar el helicóptero a la toma de altura,
• Realizar la aproximación y aterrizaje de acuerdo con lo citado en el punto a)

8. VUELO CON TODOS LOS GENERADORES INOPERATIVOS:

Indicaciones Generales;

• Informador vocal, "falla en el generador número1" y "falla en el generador número 2"

• Luces rojas intermitentes Falla del generador No 1 y el generador No 2.
• Cuando se revisa el voltaje por medio del selector de control, la flecha indicadora del
voltímetro queda en cero, en la posición del primer y segundo generador.
• Las flechas de los amperímetros quedan en cero

Actividades de la Tripulación

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*1)Los Generadores DESCONECTAR MA

*2)AI-9 (APU) PONER EN MARCHA MA
*3)Generador del APU CONECTAR MA
*4)Acerca de la puesta en marcha del APU INFORMAR MA
*5)Si el APU no arrancó INFORMAR MA
*6)Señal de auxilio ACTIVAR CNA
*7)Al CTA INFORMAR CNA - Copiloto
*8)Aterrizaje tan pronto sea posible o
practico de acuerdo con la situación REALIZAR CNA - Copiloto

ADVERTENCIA : Durante el vuelo con la barra de emergencia es necesario recordar :

• Para el consumo solo queda el combustible en tanque de consumo
• La capacidad de reserva de energía en los acumuladores alcanza para 15' (6...7 min.)
• Se recomienda desconectar la bomba del tanque de consumo

9. ATERRIZAJE DE EMERGENCIA EN SUELO SECO:

Indicaciones Generales;

• La consideración primordial es darle seguridad al personal de abordo y a la misma

tripulación,
• antes del vuelo se le da al personal de abordo, instrucciones y se revisan todas las
medidas para su seguridad

Actividades de la Tripulación;

*1)Señal de auxilio ACTIVAR CNA

*2)Al CTA INFORMAR CNA - Copiloto
*3)Ventanillas, compuertas, escotillas de
emergencia y puertas, TIRARLAS Tripulación
*4)El descenso y aterrizaje en el campo
más cercano REALIZAR CNA
*5)Medidas para la evacuación del
personal TOMAR Tripulación
*6)Helicóptero después de evacuar al
personal ABANDONAR Tripulación

ADVERTENCIA : No esta permitido a los miembros de la tripulación regresar al helicóptero

hasta tanto no se disipen las dudas de incendio o explosión.

10. ACUATIZAJE DE EMERGENCIA:

Indicaciones Generales;

Antes del vuelo sobre superficies acuáticas el personal de abordo deberá aprender a utilizar
los medios y los procedimientos en caso de un aterrizaje de emergencia, Como son;

• Chalecos salvavidas para cada ocupante (tripulación y pasajeros, como mínimo)

• Balsas salvavidas
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• Reserva de agua, productos de supervivencia, medios de comunicación y de

señalización.

Actividades de la Tripulación ;

*1)Señal de auxilio ACTIVAR CNA

*2)Al CTA INFORMAR CNA - Copiloto
*3)Para el acuatizaje PREPARARSE Tripulación
*4)Burbujas, escotillas, puertas LANZAR Tripulación
*5)El descenso y la suspensión a una
altura sobre el agua de 0.5...1m REALIZAR CNA - Copiloto
*6)Salvavidas colectivos (si son necesarios
y están disponibles) PREPARAR Copiloto - MA
*7)Evacuación del personal REALIZAR Copiloto - MA
*8)Cumplida la evacuación al CNA INFORMAR Copiloto - MA
*9)Al Copiloto y MA, abandonar el
helicóptero ORDENAR CNA
*10)Sobre la evacuación del personal, el
copiloto y el MA ASEGURARSE CNA
*11)El helicóptero a una distancia de
50....100m de donde esta el personal TRASLADAR CNA
ADVERTENCIA : Si hay viento de más de 3 m/seg. El traslado del helicóptero se efectúa
en dirección a la que lleva el viento
*12)El helicóptero verticalmente y con
banqueo derecho al momento que el
fuselaje toque el agua. ACUATIZAR CNA
*13)Los motores con las válvulas de
detención atrás (manetas) APAGAR CNA
*14)El helicóptero ABANDONAR CNA

11. LANZAMIENTO DE EMERGENCIA DE LA CARGA EXTERNA

La carga llevada en la carga externa será • Ante la necesidad de un aterrizaje

lanzada en vuelos a tierra en los siguientes
casos:
• En vuelo estacionario si utilizando la
máxima potencia de los motores, y
espontáneamente el helicóptero
comienza a descender con giro hacia a
la izquierda (pedal derecho al fondo) o
debido al torbellino de polvo no hay un
contacto visual garantizado con la tierra
• Cuando la carga choca con el piso, en el
proceso de la aceleración o del frenado
del helicóptero
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forzoso, cuando al aterrizar con la carga
sea imposible
• Ante una situación de emergencia en
vuelo (incendio, falla de un motor, etc.)
• Ante un balanceo transversal de gran
amplitud de la carga, que pueda
amenazar la seguridad del vuelo
El lanzamiento de la carga se efectuará en
una zona despejada, por esta razón se
recomienda volar sobre zonas no habitadas
ni construidas.
El CNA lanzara la carga oprimiendo el
botón ubicado en el colectivo
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El mecánico de abordo MA está autorizado

para lanzar la carga externa oprimiendo el
botón ubicado en el sistema de carga, en
caso que la carga choque con el piso o se
enrede o el piloto de aviso de aterrizaje
forzoso para lo cual el MA avisara antes y
después de lanzar la carga

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Capitulo 8. emergencias
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12. REGIMEN DEL ANILLO DE TURBULENCIA (ESTADO DE VÓRTICE ANULAR):

Indicaciones Generales;

La entrada del helicóptero en régimen de anillo de turbulencia (hundimiento con potencia)

es posible ante un descenso vertical de más 4 mts/seg. y una velocidad progresiva menor a
40 km./h, todo esto acompañado de:

• Un brusco y espontáneo aumento de la velocidad vertical hasta 14...16m/seg.

• Un estremecimiento estructural y saltos del helicóptero
• Un empeoramiento en la efectividad de la dirección
• Inestabilidad en la operatividad de los indicadores de la velocidad y el variómetro

Actividades de la Tripulación

*1) Cíclico, para crear ángulo de cabeceo

de 5.....10º de picada ADELANTE CNA
*2) Velocidad de vuelo hasta 60...80km./h AUMENTAR CNA
*3) Colectivo suavemente AUMENTAR CNA
*4) Vuelo horizontal PASAR CNA
5) Al CTA INFORMAR CNA – Copiloto

ADVERTENCIA: La perdida de altura ante el método de sacar el helicóptero de este

régimen a vuelo horizontal es de 20...200m dependiendo del valor inicial del descenso, del
tiempo que pasa desde el momento que el helicóptero entra en este régimen al momento en
que el piloto toma acción para salir del mismo y del ritmo de aceleración de la velocidad
progresiva.

13. FALLA DE LA DIRECCIÓN DE DESPLAZAMIENTO EN VUELO:

Indicaciones Generales;

a. La rotura del rotor de cola o de su transmisión se caracteriza por lo siguiente

• El helicóptero empieza a sacudirse con la frecuencia de rotación del rotor de cola
• El helicóptero con brusquedad gira hacia la izquierda y se balancea a la derecha
bajando la nariz
b. Cuando el control del rotor de cola entra en falla, esta no reacciona con los pedales, y
espontáneamente gira a la izquierda

Actividades de la Tripulación

A. Falla del control direccional en el vuelo estacionario o durante los desplazamientos del
helicóptero en tierra;
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Capitulo 8. emergencias
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*2) El descenso y aterrizaje del

helicóptero REALIZAR CNA
*3) Motores APAGAR CNA - MA
*4) Al helicóptero CORTAR CORRIENTE MA
*5) Medidas para la evacuación TOMAR CNA

ADVERTENCIA: Esta prohibido acelerar al helicóptero para evitar que gire en el vuelo
estacionario

B. ROTURA EN VUELO DEL ROTOR O DE SU TRANSMISIÓN;

*1) A régimen de Autorrotación PASAR CNA

*2) Helicóptero, con cíclico, EQUILIBRAR CNA
*3) Canal de dirección del piloto
automático DESCONECTAR CNA - Copiloto
4) La plataforma para aterrizar SELECCIONAR CNA - Copiloto
5) Al CTA INFORMAR CNA - Copiloto
*6) A una altura de 100....50m APAGAR MOTORES MA
*7) Aterrizaje en régimen de
autorrotación REALIZAR CNA - Copiloto
8) Al helicóptero CORTAR ENERGIA MA
9) Medidas para la evacuación TOMAR CNA

C. AVERIA EN VUELO DEL CONTROL DEL ROTOR DE COLA

*1)Con una velocidad de vuelo de

140...160 km./h, al helicóptero del
deslizamiento BALANCEAR C NA
*2)Canal de dirección del piloto
automático DESCONECTAR CNA- 2/P
3)Al CTA INFORMAR CNA - 2/P
*4)Aterrizaje tan pronto sea practico en
una plataforma apta para el carreteo REALIZAR CNA - 2/P
*5)Aterrizaje con carreteo de 80 km./h REALIZAR CNA
ADVERTENCIA : Durante el proceso de disminución de la velocidad progresiva y el
aterrizaje, esta prohibido aumentar el colectivo.
*6)Los motores en el momento del
aterrizaje y después de bajar el
colectivo APAGAR CNA - MA
*7)Al helicóptero CORTAR ENERGIA MA
*8)Medidas para la evacuación TOMAR CNA.

ADVERTENCIA : Al realizar un aterrizaje con control cartesiano (direccional) fuera de

operatividad, hay posibilidades que el helicóptero sufra daños, averías serias.

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Capitulo 8. emergencias
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TABLA 9-1. PROCEDIMIENTOS DE LAS LUCES DE EMERGENCIA Y PRECAUCION

ENCENDIDO DE TODO EL PANEL RI-65 Avisa

ATERRICE TAN PONTRO SEA POSIBLE

LUCES PANEL DEL PILOTO

CHIP DET MOTOR IZQ O DER Régimen de operatividad del motor disminuir
Controlar parámetros de motor
Operación suspender
ATERRICE TAN PRONTO SEA PRÁCTICO
Si la temperatura del aceite es mas de 150º apague el motor y continué con falla de motor
en vuelo

FUEGO RI-65 Avisa

Verifique el compartimiento y accionamiento
del sistema

ATERRICE TAN PRONTO SEA POSIBLE

FILTRO OBSTRUIDO MOTOR IZQ O DER ATERRICE TAN PRONTO SEA PRACTICO

VIBRACION EXCESIVA MOTOR IZQ O DER RI-65 Avisa

Ámbar:
ATERRICE TAN PRONTO SEA PRÁCTICO
Roja: Si se apaga motor

ATERRICE TAN PRONTO SEA POSIBLE

EXCESO DE RPM DE TL MOT IZQ O DER Si el motor no se apaga

Desconectar y conectar el RE, sí la luz continua encendida apague el RE
ATERRICE TAN PRONTO SEA PRÁCTICO

REGIMEN DE EMERGENCIA MOT IZQ / DER En falla de motor al 98 – 100% de TC

6’ 15’ o 60’ como máximo

BAJA PRESION DE ACEITE MOT IZQ / DER Si la presión es de 2 kg/cm2

disminuya el régimen de operación del motor, suspenda la operación, controle los

parámetros de motor

ATERRICE TAN PRONTO SEA PRÁCTICO

Si es más baja de 2 kg/cm2 apague motor y continué con falla de motor en vuelo

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DESCONECCION DEL RE MOT IZQ /DER Controle el trabajo de los motores,

suspenda la operación ATERRICE TAN PRONTO SEA PRÁCTICO

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