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SISTEMA DE POLINÚCLEOS SOSTENIBLES (SPS)
Estrategias de Revitalización para La Manga del Mar Menor

(Murcia)
Enrique Mínguez Martínez

SISTEMA DE POLINÚCLEOS SOSTENIBLES (SPS)
Estrategias de Revitalización para La Manga del Mar Menor

(Murcia)
ENRIQUE MÍNGUEZ MARTÍNEZ
Tesis Doctoral
Alicante, Octubre de 2015

DEPARTAMENTO DE EDIFICACIÓN Y URBANISMO
ESCUELA POLITÉCNICA SUPERIOR
SISTEMA DE POLINÚCLEOS SOSTENIBLES (SPS).

ESTRATEGÍAS DE REVITALIZACIÓN PARA LA MANGA DEL MAR MENOR
(MURCIA)
Doctorando:
ENRIQUE MÍNGUEZ MARTÍNEZ
Tesis presentada para aspirar al grado de

DOCTOR POR LA UNIVERSIDAD DE ALICANTE
Programa Doctorado:
ARQUITECTURA, CIUDAD, OBRA CIVIL Y SU CONSTRUCCIÓN
Dirigida por:
PABLO MARTÍ CIRIQUIÁN
Agradecimientos
A mi amigo R. Rogers,
a mi familia,
y a todas las personas
que han contribuido para que este trabajo vea la luz.
Resumen
La Ciudad Compacta es un modelo urbano que busca mejorar la vida de sus

ciudadanos, una estructura urbana que hace un uso eficiente de los recursos naturales,
del espacio y permite implantar sistemas de transporte respetuosos con el medio
ambiente e integrados en un esquema policéntrico. En este trabajo se propone la
aplicación del Sistema de Polinúcleos Sostenibles (SPS) como método para articular
territorios y alcanzar los objetivos que la ciudad compacta requiere.
El análisis de Indicadores de Sostenibilidad nos permite testar de una manera

parametrizada los índices de sostenibilidad de un entorno urbano bajo un enfoque
integral, conformando una Matriz Compleja de Indicadores, al objeto de definir
Estrategias de Revitalización Urbana que posibiliten su evolución hacia la Ciudad
Compacta, pudiendo ser aplicados en un barrio de nueva creación o en uno ya existente.
A lo largo de la costa mediterránea española encontramos múltiples núcleos turísticos

maduros, siendo La Manga del Mar Menor (Murcia), un prototipo característico. Se trata
de un ámbito masificado, con graves problemas de movilidad e infraestructuras durante la
época estival y poco más que una ciudad abandonada durante el resto del año, cuyas
características urbanas ponen en riesgo la riqueza de su entorno natural. Un paraíso
natural en 1960, un mar de edificios en la actualidad.
Es nuestra responsabilidad invertir este proceso, recuperando los principios del Plan
original de Bonet y Puig Torné, buscando nuevos modos de relación con la naturaleza, el
territorio, el lugar y nuevas formas de asentarnos en ella, complementándolos con el
Sistema de Polinúcleos Sostenibles (SPS), para garantizar la supervivencia del
ecosistema transformando La Manga en un ejemplo de Ciudad Compacta y Sostenible.
“Ante todo, la sostenibilidad significa una vida mejor para las generaciones futuras”
(Rogers, 2000).
Con esta investigación, se pretende no solo establecer conclusiones concretas para

el ámbito de La Manga del Mar Menor, sino configurar una Metodología precisa que
posibilita aplicar las medidas de reequilibrio del Sistema de Polinúcleos Sostenibles
(SPS) en distintos entornos, independientemente de su escala o características, siendo
La Manga del Mar Menor un ejemplo más de esta sistemática.
Sistema de Polinúcleos Sostenibles. Estrategias de Revitalización para La Manga del Mar Menor (Murcia) 7
Abstract
The Compact City is an urban model that seeks to improve the lives of its citizens, an
urban structure that makes efficient use of natural resources, space and allows you to
implement environment-friendly transport systems and integrated in a polycentric
framework. This paper proposes the application of Sustainable Polinucleos System
(SPS) as a method to articulate territories and achieve the objectives that the compact city
requires.
Analysis of Sustainability Indicators allows us to test in a parameterized manner the

indices of sustainability in an urban area under a holistic approach, forming a Complex
Matrix of Indicators, in order to define Urban Revitalization Strategies that enable its
evolution towards the Compact City, and can be applied in a newly created district or in
an existing one.
Along the Spanish Mediterranean coast we find multiple mature tourist, being La
Manga del Mar Menor (Murcia), a characteristic prototype. It's a crowded place, with
serious problems of mobility and infrastructure during the summer season, and little more
than an abandoned city during the rest of the year, whose urban characteristics put at risk
the richness of its natural environment. A natural paradise in 1960, a sea of buildings
today.
It is our responsibility to reverse this process, recovering the principles of the original
Plan of Bonet and Puig Torne, looking for new ways of relationship with nature, the
landscape, the place and new ways to settle it, complementing them with Sustainable
Polinucleos System (SPS), to ensure the survival of the ecosystem into an example of
Compact and Sustainable City La Manga. "First and foremost, sustainability means a
better life for future generations" (Rogers, 2000).
This research aims, to not only establish specific conclusions for the area of La
Manga del Mar Menor, but set up a precise Methodology that makes it possible to apply
measures of rebalancing of the Sustainable Polinucleos System (SPS) in different
environments, regardless of their scale or features, being one example of this systematic
La Manga del Mar Menor (Murcia).
8 Sistema de Polinúcleos Sostenibles. Estrategias de Revitalización para La Manga del Mar Menor (Murcia)
ÍNDICE
Resumen. ..................................................................................................................................................... 7
Abstract. ...................................................................................................................................................... 8
Índice. .......................................................................................................................................................... 9
Introducción. ............................................................................................................................................. 15
Capítulo I
Estado del Conocimiento ......................................................................................................................... 25
1.1. Riqueza paisajística de La Manga del Mar Menor y su entorno natural. ........................................... 27
1.1.1. Contexto geográfico............................................................................................................... 28
1.1.2. Características del paisaje protegido, espacios abiertos e islas del Mar Menor. ................... 32
1.1.3. Valores que justifican la declaración de paisaje protegido. ................................................... 33
1.1.4. Normativa de protección. ....................................................................................................... 34
1.1.5. Estrategias – Directrices – Planes. ........................................................................................ 37
1.2. La Manga. Un núcleo turístico maduro, un modelo de “sol y playa”................................................. 39
1.3. El desarrollo urbanístico de La Manga del Mar Menor. .................................................................... 48
1.3.1. Antecedentes históricos. ........................................................................................................ 48
1.3.2. Planes Urbanísticos en La Manga del Mar Menor. ................................................................ 48
1.4. Problemática de La Manga del Mar Menor. ....................................................................................... 66
1.4.1. Problemáticas concretas según los diferentes agentes implicados. ...................................... 68
1.4.1.1. Cambio climático ........................................................................................................... 69
1.4.1.2. Ataques al entorno natural ............................................................................................ 71
1.4.1.3. Colmatación urbanística ................................................................................................ 74
1.4.1.4. Estacionalidad ............................................................................................................... 79
1.4.1.5. Deficiencias urbanas (Movilidad, metabolismo urbano, …) .......................................... 80
1.4.2. Actividades desarrolladas para la revitalización de La Manga............................................... 82
1.5. La Manga de A. Bonet y su repercusión en la actual Manga del Mar Menor. ................................... 83
1.5.1. Conceptos de la planificación urbana de La Manga de A. Bonet. ......................................... 97
1.5.1.1. El Paisaje como instrumento de lectura territorial ......................................................... 97
1.5.1.2. La Densidad como herramienta de protección del paisaje............................................ 99
1.5.1.3. La integración de las Comunicaciones en el paisaje................................................... 101
1.5.2. Recorrido por la Arquitectura construida de Bonet en La Manga
y en el Club de Golf de La Manga del Mar Menor ......................................................................... 104
Bibliografía. ............................................................................................................................................ 111
Webgrafía .............................................................................................................................................. 114
Capítulo II
Hipótesis, Objetivos y Metodología. ..................................................................................................... 115
2.1. Hipótesis. ........................................................................................................................................ 117
2.2. Objetivos. ........................................................................................................................................ 123
2.2.1. Objetivos Generales. ........................................................................................................... 124
2.2.2. Objetivos Locales. ............................................................................................................... 125
2.3. Metodología. ................................................................................................................................... 127
2.3.1. Delimitación motivada del ámbito de actuación................................................................... 127
2.3.2. Selección del Sistema de Certificación. .............................................................................. 129
2.3.3. Selección de los Indicadores a analizar. ............................................................................. 131
2.3.4. Realizar una comparativa compleja respecto a los valores óptimos del SPS. .................... 132
Bibliografía. ............................................................................................................................................ 138
Webgrafía .............................................................................................................................................. 138
Capítulo III
Reequilibrio de un entorno turístico: Sistema de Polinúcleos Sostenibles (SPS). .......................... 139
3.1. Sistema Polinuclear Sostenible (SPS). Concepto........................................................................... 141
3.2. Antecedentes y referencias del Sistema Polinuclear Sostenible (SPS). ......................................... 148
3.2.1. La ciudad como agregado de partes. .................................................................................. 149
3.2.1.1. Ciudad Jardín. E. Howard, 1898 ................................................................................. 149
3.2.1.2. Unidad vecinal. C.A. Perry, 1929 ................................................................................ 151
3.2.1.3. Las unidades vecinales de Radburn. Cl. Stein y H. Wright, 1928 ............................... 151
3.2.1.4. La teoría de los lugares centrales. W. Christaller, 1933 ............................................. 152
3.2.1.5. Conjuntos residenciales a partir de la idea de Unidad Vecinal ................................... 153
3.2.1.6. La planificación urbanística en el Movimiento Moderno ............................................. 157
3.2.2. La ciudad europea compacta y bien conectada. ................................................................. 158
3.2.2.1. Distrito de Shangai (China). R. Rogers, 1992 ............................................................. 158
3.2.2.2. ParcBIT. Mallorca (España). R. Rogers, 1994 ............................................................ 160
3.2.2.3. Solar City. Linz (Austria). R. Gainer, 1995 .................................................................. 161
3.2.2.4. Barrio Solar. Ratisbona (Alemania). Foster and Partners, 1996 ................................. 163
3.2.2.5. East Manchester. Manchester (Inglaterra). R. Rogers, 1999 ...................................... 164
3.2.2.6. Scandicci. Florencia (Italia). R. Rogers, 2002 ............................................................. 165
3.2.2.7. Regeneración de Lower Lea y Proyecto Olímpico. Londres (Inglaterra).
R. Rogers, 2003. ..................................................................................................................... 166
3.2.3. Informe Towards an Urban Renaissance. Urban Task Force, 1999.................................... 167
3.3. Parámetros urbanos a analizar para establecer un SPS. ............................................................... 176
3.3.1. Ámbito de actuación. ........................................................................................................... 176
3.3.2. Población............................................................................................................................. 179
3.3.3. Densidad Urbana y Densidad Funcional. ............................................................................ 180
3.3.4. La cuantificación del espacio libre de relación. ................................................................... 183
3.3.5. La definición de una estructura urbana flexible. .................................................................. 185
3.3.6. Identidad urbana. ................................................................................................................ 186
3.4. Metodología propuesta en el Sistema de Polinúcleos Sostenibles (SPS).. ................................... 187
3.5. Establecimiento de Áreas de Identidad Homogénea (AIH). Ámbito de aplicación: La Manga
del Mar Menor........................................................................................................................................ 196
Bibliografía. ............................................................................................................................................ 221
Webgrafía .............................................................................................................................................. 224
Capítulo IV
Análisis del entorno. Aplicación de Indicadores Urbanos de Sostenibilidad Ambiental. ............... 225
4.1. Los Indicadores de Sostenibilidad aplicados a La Manga del Mar Menor. ..................................... 221
4.1.1. Ámbito de Trabajo: La Manga del Mar Menor...................................................................... 227
4.2. Indicador: Densidad. ....................................................................................................................... 232
4.2.1. Densidad de viviendas......................................................................................................... 232
4.3. Indicador: Compacidad. .................................................................................................................. 240
4.3.1. Compacidad Absoluta.......................................................................................................... 240
4.3.2. Compacidad Corregida. ....................................................................................................... 245
4.4. Indicador: Espacio público de estancia. .......................................................................................... 258
4.5. Indicador: Complejidad. .................................................................................................................. 271
4.5.1. Equilibrio entre actividad y residencia.................................................................................. 275
4.5.2. Proximidad a actividades de uso cotidiano. ......................................................................... 283
4.5.3. Déficit de equipamientos básicos. ....................................................................................... 286
4.5.4. Índice de Diversidad Urbana................................................................................................ 293
4.6. Indicador: Movilidad sostenible. ...................................................................................................... 297
4.6.1. Movilidad sostenible en La Manga del Mar Menor............................................................... 308
4.6.1.1. Movilidad a escala territorial ........................................................................................ 311
4.6.2. Movilidad a escala peatón. .................................................................................................. 318
4.6.2.1. Espacio viario peatonal ............................................................................................... 318
4.6.2.2. Dotación de plazas de aparcamiento para vehículos .................................................. 323
4.7. Indicador: Paisaje y entorno natural. ............................................................................................... 329
4.7.1. Percepción del verde urbano. .............................................................................................. 330
4.7.2. Percepción del mar - pasillos visuales. ................................................................................ 339
Bibliografía. ............................................................................................................................................ 346
Webgrafía .............................................................................................................................................. 349
Capítulo V
Medidas de reequilibrio. Implantación del Sistema de Polinúcleos Sostenibles .............................. 351
5.1. Análisis del modelo. Resumen resultados. ..................................................................................... 353
5.1.1. Indicadores individuales. ..................................................................................................... 353
5.1.2. Matriz de Indicadores. Análisis Complejo. ........................................................................... 360
5.2. Medidas de reequilibrio para La Manga del Mar Menor. ................................................................. 363
5.2.1. Materialización de estrategias para la mejora de la Escena Urbana ................................... 365
5.2.2. Materialización de estrategias para el fomento de la Movilidad Urbana Sostenible ............ 369
5.2.3. Materialización de estrategias para la mejora de la Cohesión Social .................................. 373
5.2.4. Materialización de estrategias para la protección del Medio Ambiente y la promoción
de la eficiencia de los Recursos Naturales .................................................................................... 374
5.2.5. Materialización de estrategias para la Innovación Urbana .................................................. 378
5.2.6. Viabilidad de la materialización del Sistema de Polinúcleos Sostenibles (SPS) y las
estrategias planteadas................................................................................................................... 380
5.3. Medidas de reequilibrio: Polinúcleo Tipo 6. Eurovosa. Ejemplo de materialización de
estrategias a escala constructiva. .......................................................................................................... 385
5.3.1. Reequilibrio del Tejido: Liberalización del espacio natural .................................................. 385
5.3.2. Reequilibrio del Tejido: El espacio público de relación ........................................................ 386
Bibliografía. ............................................................................................................................................ 393
Webgrafía .............................................................................................................................................. 393
Capítulo VI
Conclusiones. ......................................................................................................................................... 395
6.1. Conclusiones: Hipótesis y Objetivos planteados. ........................................................................... 397
6.1.1. Conclusiones sobre los Objetivos Generales ...................................................................... 398
6.1.2. Conclusiones sobre los Objetivos Locales .......................................................................... 402
6.2. Conclusiones: Ámbito general. Sistema de Polinúcleos Sostenibles (SPS). .................................. 403
6.3. Conclusiones: Ámbito específico: Ejemplo de aplicación del Sistema de Polinúcleos
Sostenibles en La Manga del Mar Menor. Estrategias de Revitalización y mecanismos de
implementación...................................................................................................................................... 406
6.4. Líneas de investigación a futuro ..................................................................................................... 414
Anexos. ................................................................................................................................................... 409

Anexo Introducción ................................................................................................................................ 411
Anexo Introducción 1. Vivienda Unifamiliar. La Manga. San Javier.
Primer proyecto de obra nueva ..................................................................................................... 413
Anexo Introducción 2. Paseos Marítimos Tramo III y Tramo V en San Javier
y Tramo II en Cartagena ............................................................................................................... 414
Anexo Introducción 3. La Manga del Mar Menor como ámbito de estudio en la asignatura
de Urbanismo III (4º Curso) en Arquitectura.................................................................................. 415
Anexo Introducción 4. Contraportada trabajo de investigación “Indicadores de
Sostenibilidad Ambiental aplicados a La Manga del Mar Menor (Murcia)” desarrollado
por el Grupo de Investigación ARIES-UCAM. 2014 ...................................................................... 417
Anexo Introducción 5. Informe del arquitecto municipal de Cartagena, al primer
Plan de Ordenación para La Manga del Mar Menor (T. M. de Cartagena) redactado
por Antonio Bonet. 10 de Agosto de 1962..................................................................................... 418
Anexo Capítulo 1 ................................................................................................................................... 421
Anexo 1.1. Espacios protegidos de La Manga del Mar Menor. ..................................................... 423
Anexo 1.2. Carta de D. Tomás Maestre a su primo D. José Rubio Maestre 19 mayo 1961 ......... 425
Anexo 1.3. Carta de D. J. Puig Torné a D. Tomás Maestre 19 mayo 1961................................... 429
Anexo 1.4. Carta de D. J. Puig Torné a D. Tomás Maestre 13 julio 1961 ..................................... 431
Anexo 1.5. Croquis inicial sobre La Manga del Mar Menor. A. Bonet y J. Puig. Junio 1961 ......... 432
Anexo 1.6. Plano Topográfico de La Manga del Mar Menor. T.M. de Cartagena. Mayo 1962 ...... 433
Anexo 1.7. Detalle Unidad Vecinal (Núcleo) ................................................................................. 434
Anexo 1.8. Paisaje ........................................................................................................................ 436
Anexo 1.9. Acceso Norte............................................................................................................... 437
Anexo 1.10. Movimiento de tierras Proyecto A. Bonet .................................................................. 439
Anexo 1.11. Proyecto de Carretera. A. Bonet ............................................................................... 441
Anexo 1.12. Relación Planeamiento y Edificaciones de A. Bonet en La Manga del Mar Menor ... 442
Anexo 1.13. Normas Subsidiarias de San Javier. 1976. Toma de conocimiento 2004 ................. 444
Anexo 1.14. Plan General de Ordenación Urbana de Cartagena. 1987........................................ 445
Anexo 1.15. Noticias de prensa sobre La Manga del Mar Menor.................................................. 446
Anexo Capítulo 2.................................................................................................................................... 459
Anexo 2.1. Libros de referencia más relevantes para la investigación .......................................... 461
Anexo 2.2. Guía Metodológica para los sistemas de auditoría, certificación o
acreditación de la calidad y sostenibilidad en el medio urbano ..................................................... 462
Anexo Capítulo 3.................................................................................................................................... 463
Anexo 3.1. Intensidad edificatoria y distancias entre los Polinúcleos existentes en La Manga ..... 465
Anexo 3.2. Polinúcleos Complementarios. Intensidad edificatoria y distancias ............................. 476
Anexo 3.3. Ámbitos urbanos .......................................................................................................... 479
Anexo 3.4. Ámbitos espaciales óptimos para la definición de las dotaciones urbanas.................. 482
Anexo 3.5. Metodología complementaria. Dotación de equipamientos ......................................... 483
Anexo Capítulo 4.................................................................................................................................... 485
Anexo 4.1. Edificabilidades de La Manga del Mar Menor .............................................................. 487
Anexo 4.2. Polinúcleo Tipo. Eurovosa ........................................................................................... 489
Anexo 4.3. Polinúcleo Tipo. Eurovosa. Cálculos justificativos: Espacio Libre,
Densidades y Compacidades ........................................................................................................ 492
Anexo 4.4. Parque de viviendas de la Costa Cálida según su tipología. Censo 2011 ................... 493
Anexo 4.5. Población máxima estimada: Población residente + población flotante.
La Manga del Mar Menor. Año 2013 ............................................................................................. 494
Anexo Capítulo 5.................................................................................................................................... 495
Anexo 5.1. Matriz Compleja de Indicadores .................................................................................. 497
INTRODUCCIÓN
Introducción
“Dios lo ve”
(Tusquets, 2000)
Muchas son las razones personales, profesionales y académicas que justifican la

elección de La Manga del Mar Menor (Murcia) como ámbito de aplicación para este
trabajo de investigación.
La Manga, “un paraíso entre dos mares”, fue el eslogan que eligieron los promotores
de la misma a principios de los años sesenta para promocionar este lugar caracterizado
por un paisaje natural de condiciones climáticas excepcionales, y posiblemente la riqueza
de este entorno natural, fue el motivo para elegirlo como lugar ideal para veranear desde
finales de 1970.
Esta presencia durante la época estival, me ha permitido año tras año, conocer las
peculiaridades de este singular entorno que se ha ido transformando en un destino
turístico de sol y playa sobreexplotado.
El primer proyecto de obra nueva que realicé, recién acabada la carrera, fue una
vivienda unifamiliar en La Manga del Mar Menor (T.M. de San Javier).
Dada mi vocación de participar en numerosos concursos de Arquitectura, en los años

2004 y 2005, se me adjudica por parte de la Consejería de Obras Públicas y Ordenación
del Territorio (Dirección General de Transportes y Puertos) de la Comunidad Autónoma
de la Región de Murcia, los proyectos de Paseo Marítimo en La Manga, Tramo III y
Paseo Marítimo en La Manga, Tramo V, ambos en el T.M. de San Javier (Murcia) y en
2010, el proyecto de Paseo Marítimo, Tramo II, en el T.M. de Cartagena, sumando los
tres tramos de Paseos indicados una longitud de aproximadamente 9 Km. a lo largo del
Mar Mediterráneo.
Estos proyectos, pensados y elaborados a lo largo de varios años, me han permitido

conocer en profundidad el lugar y especialmente aspectos relacionados con la movilidad,
la estructura urbana y el espacio público de la Manga del Mar Menor, así como escuchar
la opinión sobre las bondades y carencias de la misma de gran número de residentes y
veraneantes en diferentes épocas del año.
Introducción
La complejidad de dichos proyectos y su tramitación a lo largo del tiempo, ha dado

lugar a innumerables reuniones, mesas de trabajo sectoriales y a la exposición de los
mismos ante organismos como:
- La Dirección General de Ordenación del Territorio y Costas de la Región de

Murcia.
- La Dirección General de Costas del Estado en Madrid.
- Los Ayuntamientos de Cartagena y San Javier.
En la actualidad, estoy elaborando un documento basado en el desarrollo de

Estrategias Urbanas Integradas (EUI) para La Manga del Mar Menor, coordinado por la
Dirección General de Transportes, Costas y Puertos de la Comunidad Autónoma de la
Región de Murcia y con la participación de los Ayuntamientos de Cartagena y San Javier,
al objeto de optar a las ayudas concedidas por el Fondo Europeo de Desarrollo Regional
(FEDER 2014-2020).
En el campo académico, La Manga del Mar Menor ha sido la zona de estudio para
mis alumnos de Arquitectura matriculados en Urbanismo III en el curso 2007/2008 en la
Universidad de Alicante (UA) y Urbanística II en la Universidad Católica San Antonio de
Murcia (UCAM) en el curso 2015/2016.
La Manga ha sido también el lugar de análisis que he presentado en exposiciones

orales realizadas en distintos Congresos y Jornadas relacionadas con la Arquitectura y el
Urbanismo Sostenible:
- Congreso Greencities y Sostenibilidad. Inteligencia aplicada a la sostenibilidad

urbana. Málaga (2013)
- Seminario Internacional Territorios del Turismo. Gerona (2013)
- I Congreso Internacional Migraciones Contemporáneas, Territorio y Urbanismo.
Cartagena (2015)
- Jornadas sobre Cartagena, Paisaje, Turismo y Renovación Urbana (2015)
así como el entorno sobre el que se materializa el trabajo de investigación que hemos
desarrollado los miembros del Grupo de Investigación ARIES-UCAM bajo el título
“Indicadores de Sostenibilidad Ambiental aplicados a La Manga del Mar Menor (Murcia),”
presentado en Junio de 2014.
Sobre los Indicadores de Sostenibilidad, destacar que el trabajo de Suficiencia

Investigadora titulado “Indicadores de Sostenibilidad Ambiental en la Práctica Urbanística.
Introducción
Nuevos Desarrollos Sostenibles” que presenté en el año 2010, ha sido la piedra angular
que me ha permitido continuar investigando sobre los distintos Sistemas de Indicadores,
incorporando dicha investigación a este documento, además de ser los Indicadores de
Sostenibilidad herramientas fundamentales en la actual docencia impartida en las clases
de Urbanismo en el Grado de Arquitectura, tanto en la Universidad de Alicante (UA) como
en la Universidad Católica San Antonio de Murcia (UCAM).
METODOLOGÍA DOCUMENTAL
La metodología desarrollada para la confección de una Matriz Compleja de

Indicadores que nos permita determinar el estado de un núcleo urbano tipo, bajo el
prisma de la sostenibilidad, al objeto de plantear Estrategias de Revitalización Urbana
si procediera y su materialización al caso concreto de La Manga del Mar Menor (Murcia),
se ha basado en un proceso continuo de búsqueda de información de diversas fuentes y
organismos, como archivos históricos, archivos municipales, colegios profesionales,
bibliotecas municipales y regional, administración regional, instituto de turismo,
ayuntamientos, compañías de servicios y hemerotecas de los distintos medios de prensa
escrita así como entrevistas, al objeto de contrastar la información obtenida, con
personas que pudieron tomar decisiones significativas en el desarrollo de La Manga de
los años sesenta.
El trabajo de campo realizado ha proporcionado los datos necesarios para poder

plantear las debilidades y las fortalezas del entorno de La Manga del Mar Menor.
Documentos técnicos sobre La Manga.
Existen numerosos documentos técnicos relacionados con La Manga del Mar Menor:
Al objeto de conocer con detalle el proyecto de Antonio Bonet Castellana y Josep

Puig Torné para la Ordenación de La Manga del Mar Menor, durante los días 18 y 19 de
Enero de 2010, visité el Archivo Histórico del Colegio Oficial de Arquitectos de
Cataluña (Demarcación de Barcelona), seleccionando parte del extenso material gráfico
relacionado con la obra de A. Bonet sobre La Manga, que había sido donado por su hija
Victoria Bonet Martí (arquitecta) al Archivo, así como fotografías, documentación escrita
(memorias, cartas, pliegos, mediciones, …), lo que me ha permitido documentar el origen
de la misma y poder contrastar los primeros bocetos realizados para La Manga por A.
Introducción
Bonet desde Buenos Aires junto a su socio Puig Torné en Barcelona, con lo realmente
construido.
Fig. 1. Visita al Archivo Histórico del Colegio de Arquitectos de Cataluña.

Enero de 2010. (Fuente: Elaboración propia)
Conjunto de fichas procedentes de la oficina de visado del Colegio Oficial de

Arquitectos de Murcia (COAMU) donde se reflejan los proyectos visados por Antonio
Bonet en La Manga del Mar Menor y en el Complejo Atamaria (próximo a La Manga) en
la década de los sesenta e inicio de los setenta como proyectos de Ordenación y
Urbanización, proyectos de edificios (viviendas unifamiliares, adosados, bloques
colectivos, hoteles,…).
Directrices, Planes Estratégicos, Planes de Ordenación, Planes Directores, Planes

Generales, Normas Subsidiarias, Planes Parciales, Estudios de Viabilidad, Estudios de
Movilidad, Leyes, Órdenes, Programas y numerosos instrumentos de planeamiento que a
lo largo de los últimos 50 años se han ido redactando y han configurado La Manga actual.
La información seleccionada de dichos documentos proviene de diferentes fuentes,
como:
- El Archivo del Colegio Oficial de Arquitectos de Murcia (COAMU).

- Los Ayuntamientos de Cartagena y San Javier.
- La Manga Consorcio.
- El Instituto Municipal de Servicios del Litoral (IMSEL).
- El Archivo Provincial de Murcia.
Introducción
- La Dirección General de Territorio y Vivienda y la Dirección General de

Transportes, Costas y Puertos de la Consejería de Obras Públicas y Ordenación
del Territorio de la Región de Murcia.
- Las páginas web de la Consejería de Obras Públicas y Ordenación del Territorio:
www.cartomur.es
www.sitmurcia.es
www.opweb.carm.es/urbmurcia/
Artículos científicos, libros y tesis relacionadas con La Manga del Mar Menor.
Existen numerosos artículos científicos que desarrollan su investigación sobre la

Manga del Mar Menor. Libros, revistas de arquitectura, catálogos y cuadernos técnicos
que tratan específicamente sobre la obra de Bonet en la Manga del Mar Menor,
destacando la tesis titulada “En los procesos de urbanización del litoral mediterráneo
español, caso La Manga” de Salvador García-Ayllón.
Información en prensa y publicidad.
La transformación de La Manga ha dado lugar a infinidad de artículos de prensa, lo

que ha propiciado que sea un entorno turístico que con gran asiduidad está en la portada
de los principales periódicos y revistas de la Región.
Numerosos vídeos publicitarios tanto para el turismo nacional como extranjero, han
sido realizados al objeto de divulgar las bondades de este singular entorno.
Visitas al lugar.
Al objeto de recabar la máxima información y el mayor conocimiento de La Manga del

Mar Menor, se ha visitado el lugar en numerosas ocasiones tanto en verano (Manga
Vivida) como en el resto del año (Manga Vacía), lo que ha permitido conocer en
profundidad la realidad de la zona, la opinión de veraneantes, comerciantes, asociaciones
y residentes a lo largo de todo el año. Se ha obtenido información y datos in situ sobre los
servicios básicos abiertos en verano y cerrados el resto del año, sobre el uso de los
equipamientos existentes, la coordinación entre el transporte público marítimo-terrestre
(frecuencia y conexiones entre ambos), así como un amplio reportaje fotográfico de cada
uno de los rincones del lugar, lo que ha sido de gran valor para hacer un diagnóstico
preciso y proponer soluciones reales y eficientes plasmadas en las propuestas de
Revitalización.
Introducción
Contactos.
Se ha contactado con la hija de Antonio Bonet, la arquitecta Victoria Bonet Martí y

con el arquitecto municipal de Cartagena D. Diego Ros de Oliver, que informó en Agosto
de 1962 el primer Plan de Ordenación para La Manga de Mar Menor (T.M. de Cartagena)
redactado por Antonio Bonet.
Visita al Ecobarrio de Hammarby Sjostad (Estocolmo). Suecia.
La visita en Agosto de 2013 al Ecobarrio de Hammarby Sjöstad en Estocolmo, me

permitió comprobar como los Indicadores de Sostenibilidad que se plantean en el
documento pueden generar entornos compactos, híbridos y eficientes, potenciando una
movilidad sostenible y un espacio público de gran calidad.
Fig. 2. Visita al Ecobarrio de Hammarby Sjöstad, Estocolmo.

Agosto de 2013. (Fuente: Elaboración propia.
Finalmente se ha consultado una extensa bibliografía relacionada con:

el origen de los Sistemas de Polinúcleos Sostenibles (SPS), los distintos Sistemas de
Indicadores de Sostenibilidad Urbana existentes más relevantes como el Plan Especial
de Indicadores de Sostenibilidad Ambiental de la Actividad Urbanística de Sevilla
(español), Guía Metodológica para los sistemas de auditoría, certificación o acreditación
de la calidad y sostenibilidad en el medio urbano (español), CASBEE for Urban
Development (japonés), BREEAM Communities (inglés) y LEED for Neighborhood
Development (americano), Teorías sobre distintos modelos de ciudad y espacios urbanos
así como diferentes Catálogos (de patrimonio arquitectónico, de recursos turísticos, de
playas,…).
Introducción
INTRODUCCIÓN A LA INVESTIGACIÓN.
“La ciudad compacta, multicéntrica, de usos mixtos, que favorece el andar, ir en

bicicleta y el transporte público, es la forma urbana más sostenible. Una ciudad
compacta, conectada y bien diseñada es una estructura flexible que relaciona las partes
con el todo. La calle tradicional juega un papel clave en la formación de una comunidad.
La presencia continua de transeúntes transmite vitalidad y seguridad” (Rogers, 1999).
La Ciudad Compacta es el modelo hacia el que deberían evolucionar nuestras

ciudades para mejorar la vida de sus ciudadanos. La aplicación de estrategias urbanas
pasivas como El Sistema de Polinúcleos Sostenibles (SPS) propuesto en esta tesis,
permite articular territorios para alcanzar los objetivos que requiere la ciudad compacta.
Independientemente de la escala, organizando el tejido urbano en núcleos compactos y
sostenibles, conectados entre sí mediante redes de transporte público eficaces, es
posible constituir una estructura urbana compleja, a partir de una unidad básica a escala
peatón (barrio), pasando por el distrito (red de barrios), hasta conformar la ciudad
compacta (red de distritos).
La estructura polinuclear se desarrolla de un modo fluido, manteniéndose a través de

las distintas escalas e integrando de una manera homogénea las grandes infraestructuras
y los sistemas generales de equipamientos y zonas verdes.
Estos núcleos que conforman la estructura urbana han de ser de densidad media-
alta, diversos, complejos, a escala peatón, participativos y flexibles… siguiendo los
principios de la ciudad compacta multifuncional y sostenible. Para poder establecer
estrategias que permitan la revitalización de núcleos urbanos, aplicando los principios del
SPS, es necesario analizar, previamente y de una manera parametrizada, los distintos
aspectos que caractericen la ciudad.
Un análisis mediante Indicadores de Sostenibilidad Urbana y la posterior traslación

de resultados a una Matriz Compleja de Indicadores posibilitará determinar el estado
del núcleo al objeto de plantear, si procediera, Estrategias de Revitalización Urbana en
los ámbitos que determine el análisis.
A lo largo de la costa mediterránea española encontramos localidades turísticas

donde, tanto la supervivencia del entorno natural como la calidad urbana, se han visto
amenazadas por políticas urbanísticas basadas principalmente en el rendimiento
económico inmediato, causando la degradación progresiva de estos entornos y poniendo
en peligro la continuidad del ecosistema. “La experiencia nos enseña que cuando los
Introducción
valores patrimoniales existentes en un territorio terminan siendo apropiados por los

particulares, ante el descontrol de las autoridades, se consumen en un plazo de tiempo
muy corto y acaban por desaparecer de forma irreversible”. (Fariña, 2003)
Un ejemplo representativo de un entorno turístico maduro se presenta en La Manga

del Mar Menor (Murcia). Se trata de un paisaje natural privilegiado, con unas condiciones
climáticas idóneas, que aun encontrándose protegido, tanto a nivel nacional como
internacional, por las figuras más relevantes (LIC ES6200006, ZEPA, Humedal RAMSAR
nº 706) se encuentra amenazado por los desequilibrios de su núcleo urbano.
El desarrollo del Sistema de Polinúcleos Sostenibles (SPS) en La Manga del Mar

Menor, ejemplifica la metodología propuesta. Delimitando, a lo largo de sus 22 km de
longitud y 1.500 hectáreas de superficie aproximada, Unidades Urbanas Compactas a
escala peatón en las zonas de mayor concentración poblacional. Aplicando los
Indicadores de Sostenibilidad Urbana de la Guía Metodológica y conformando una Matriz
Compleja de Indicadores Urbanos adaptada a la casuística del lugar, resulta posible
establecer conclusiones que permiten plantear las pautas de crecimiento (o
decrecimiento) más adecuadas para conseguir un desarrollo sostenible que, mediante el
reequilibrio del tejido urbano, lo transforme en una Ciudad Compacta.
Actualmente, La Manga es un ámbito masificado, con graves problemas de movilidad

e infraestructuras durante la época estival y poco más que una ciudad abandonada
durante el resto del año. Circunstancias que devalúan la riqueza del entorno natural,
como ocurre con otros muchos enclaves a lo largo de la costa mediterránea. Es nuestra
responsabilidad invertir este proceso, recuperando los principios del Plan original de
Bonet y Puig Torné, complementándolos con un espíritu sostenible que garantice la
supervivencia del ecosistema. “Ante todo, la sostenibilidad significa una vida mejor para
las generaciones futuras” (Rogers, 2000).
Capítulo I
ESTADO DEL CONOCIMIENTO
I. Estado del conocimiento
“Compaginar las necesidades de un nuevo turismo

con la conservación del medio ambiente sólo es posible
con una estrategia de proyectación del espacio costero,
que sea imaginativo y, al mismo tiempo,
sensible a las condiciones del lugar”
(Barba, Pie, 1991)
1.1. RIQUEZA PAISAJÍSTICA DE LA MANGA DEL MAR MENOR Y SU ENTORNO

NATURAL.
Nos encontramos ante un entorno natural privilegiado que sostiene el principal núcleo
turístico de la Región de Murcia, La Manga del Mar Menor. La evolución del tejido urbano
y su crecimiento descontrolado, “su éxito”, supone una amenaza para la riqueza biológica
y paisajística del lugar que lo sustenta.
El proceso de desarrollo urbanístico litoral del mediterráneo va íntimamente unido al

fenómeno del turismo de sol y playa, del que La Manga del Mar Menor es un arquetipo
claro. Actualmente, conforma un núcleo turístico maduro que intenta diversificarse para
evolucionar hacia modelos más sostenibles que permitan garantizar la supervivencia del
ecosistema.
Recopilando los datos relacionados con su atractivo naturalístico, el turismo de

masas y el proceso urbanístico que se ha desarrollado en este enclave, se espera poder
delimitar una imagen realista y compleja del ámbito de estudio, complementando esta
visión con las diferentes problemáticas detectadas por diferentes agentes implicados con
el lugar (técnicos, políticos, vecinos, asociaciones ecologistas…). Así mismo, se realiza
un compendio de la propuesta urbanística originaria, proyectada por A. Bonet Castellana
y J. Puig Torné, sus principios estructurales y su evolución. Determinando las
reminiscencias del proyecto que han perdurado en el tejido urbano y los aspectos
rescatables para la regeneración de La Manga.
Con este compendio de los diferentes conceptos definitorios se plantea proporcionar

una percepción sistémica del ámbito de estudio, que posibilite un desarrollo coherente de
los objetivos e hipótesis de esta investigación.
1.1.1. Contexto Geográfico.
La Región de Murcia está situada en el sureste de la Península Ibérica. Ocupa una

superficie de 11.314 Km2 y se encuentra ubicada en el Arco Mediterráneo. Las
temperaturas se ajustan al modelo mediterráneo con veranos calurosos en los que se
llegan a rebasar los 40ºC, e inviernos suaves y cortos. La media anual varía entre 16º y
19ºC. La insolación media es superior a 2.800 horas anuales.
Existe una enorme variedad ambiental dentro de la Región de Murcia, las montañas
contrastan con los valles, los cauces de agua permanente con las ramblas de flujos
discontinuos o las costas de acantilados con las grandes playas sedimentarias.
El litoral murciano, con una longitud superior a los 170 Km., dibuja una costa
acantilada y rocosa, alternada por pequeñas playas y calas. Extendiéndose sobre una
superficie de 2.210 Km2 que representa el 19.5% de la superficie de la región.
La Manga del Mar Menor cuenta con una superficie aproximada de 1.000 hectáreas,
separando el Mar Mediterráneo situado en el margen este, de la Laguna del Mar Menor
en el margen oeste. Administrativamente, pertenece a los Municipios de San Javier y
Cartagena que comparten su jurisdicción. Su anchura en el tramo de costa junto a las
inmediaciones del puerto Tomás Maestre presenta un valor mínimo (150 m.) aumentando
progresivamente hacia el Sur, donde toma el valor 700 m. en el área del antiguo Vivero.
El Mar Menor cuenta con 73 Km. de costa, lo que hace que, además de ser la única
laguna costera de la Región de Murcia, sea el humedal de mayor extensión. Su
profundidad media es de 3 a 4 m. y su profundidad máxima alcanza los 6 m.
Según los datos proporcionados por el documento “Programa de Gestión Integrada

del Litoral del Mar Menor y su zona de influencia” (Baraza, 2003), la laguna del Mar
Menor tiene una superficie de 135 km2, conteniendo en su mitad meridional las islas
Mayor o del Barón, Perdiguera, del Ciervo, Redonda, Sujeto y el islote de La Galera.
La cuenca Litoral del Mar Menor constituye una unidad de paisaje de gran
singularidad, basada en la individualidad de la lámina de agua de la laguna, uno de los
mayores lagos salados de Europa. Además de los elementos naturales, la unidad de
paisaje presenta las huellas de la actividad humana, predominando las urbanizaciones
litorales, localizadas principalmente en la Manga del Mar Menor. También destacan las
unidades de agricultura intensiva y las unidades llanas con matorral denso, localizadas en
las marinas de Lo Poyo y El Carmolí.
La Manga, conforma una barra arenosa de 22 km de longitud (Baraza, 2003), limita al

sur con el Parque de las Amoladeras y las Salinas de Marchamalo y por el norte con la
Punta del Pudrimel que está en contacto con el Parque Natural de San Pedro del Pinatar.
Esta lengua arenosa no es totalmente continua, sino que presenta diversas aberturas
llamadas golas que comunican la laguna con el Mar Mediterráneo.
Fig. 1. Laguna del Mar Menor. Ortofoto. (Fuente: GoogleEarth)
Existen cinco comunicaciones o golas entre los dos mares, naturales o artificiales,
con su identidad y características propias, de las que las más destacables son la Gola de
Marchamalo, el Canal del Estacio y las Encañizadas.
En el lugar donde se inicia La Manga, el segmento meridional del tramo, se ubica la

única comunicación totalmente artificial entre el Mediterráneo y la laguna, la Gola de
Marchamalo (Lillo, 1978) que se abrió en el siglo XVIII, si bien presenta en ocasiones
problemas de cegamiento en la bocana que mira al Mediterráneo (Arévalo, 1988) por lo
que no actúa puramente como canal de intercambio de aguas.
Situado en la medianía de La Manga, se encuentra otra conexión entre la laguna y el

Mar Mediterráneo, el Canal del Estacio, un canal construido sobre la base de la antigua
gola del mismo nombre donde se ubicaban las encañizadas (Arévalo, 1988). Esta gola
separaba dos tramos de La Manga, individualizando las playas de El Estacio, al sur, y de
El Pudrimel, al norte. El canal posee una longitud (entre ambas bocanas) de unos 1.800
m. con una anchura muy variable que oscila entre los 16 m. de luz del puente, y los 130
m. de la bocana mediterránea.
Fig. 2. Gola de Marchamalo y Canal del Estacio. La Manga del Mar Menor.
(Fuente: Archivo histórico del Colegio de Arquitectos de Cataluña).
Hay que señalar el hecho de que, volumétricamente, la importancia de El Estacio es

mucho mayor que las aportaciones actuales de los sistemas de comunicación entre
mares (Encañizadas y Marchamalo). A través del canal entran y salen diariamente 1,6
millones de m3 de agua. Las corrientes existentes se deben al efecto gravitatorio
producido por el desnivel entre las aguas de ambos mares (Arévalo, 1988). Así pues, es
lógico pensar, que la apertura del canal ha afectado profundamente, y de una manera
prácticamente irreversible, a la composición salina de la laguna, así como a la
composición sedimentaria del mismo, al permitir la entrada masiva de agua y sedimentos,
modificando las características propias y el equilibrio dinámico de la laguna.
El efecto de ventilación fuerza la renovación de agua del interior del lago, con lo que
la salinidad ha disminuido sensiblemente en los últimos años.
Fig. 3. Plano de Situación. Hitos Geográficos.

(Fuente: Elaboración propia a partir de datos del Instituto Geográfico Nacional. Visor IBERPIX).
1.1.2. Características del Paisaje Protegido, Espacios Abiertos e Islas del Mar
Menor.
El entorno natural de La Manga del Mar Menor conforma un ámbito muy valioso. Los
Paisajes Protegidos ribereños reproducen los ambientes y la génesis de formación de la
laguna, destacando las cinco islas y los cabezos del interior por las formas de los relieves
volcánicos y sedimentarios que aún perduran.
En todo el litoral mediterráneo se reconocen depósitos como son las dunas y playas,
siendo las de La Manga un ejemplo claro de este tipo de formaciones. Están constituidos
por arenas muy rodadas, que edifican playas o dunas móviles, o fijas por la vegetación y
que son el producto de la acción eólica en combinación con los aportes de deriva litoral
(con procesos erosivos de fondo) entremezclados con restos orgánicos marinos. Las
playas de La Manga se presentan como formaciones muy continúas y de una anchura
considerable, con la fachada principal orientada al Mediterráneo, mientras que en la orilla
del Mar Menor adquieren una mínima expresión. Por otra parte, las dunas, que tienen
una enorme importancia como sistema que mantiene el edificio sedimentario que
constituye La Manga, están prácticamente destruidas por la urbanización que se ha
desarrollado. Estas dunas formaban un campo continuo desde El Estacio hasta el Cabo
de Palos, estando orientadas preferentemente a levante.
Otro factor importante en cuanto a la protección del territorio es la existencia de una

amplia representación de comunidades vegetales características de la ribera del Mar
Menor (carrizales, saladares, estepas salinas, dunas y arenales) y de matorrales de islas
y cabezos (cornicales, sabinares, palmitares). El paisaje protegido de La Manga
comprende nueve tipos de hábitats de interés comunitario.
En cuanto a fauna, el Fartet (Aphanius iberus) es la única especie que figura como
prioritaria del anexo II de la Directiva Hábitats. En cuanto a los valores ornitológicos
cumple los criterios numéricos establecidos para ser designada ZEPA: las especies
Cigüeñuela (Himantopus himantopus), Garcet (Egretta garzetta) y la Terrera marismeña
(Calandrella rufescens).
Son cinco las islas que se encuentran en el interior del Mar Menor (Mayor o del
Barón, Perdiguera, Redonda, del Ciervo y Sujeto), además del islote de La Galera, que
se ubica en las inmediaciones de El Pedrucho y cuya importancia es incuestionable
desde el punto de vista geológico, aunque su extensión es mínima.
Todas las islas, a excepción del islote de La Galera, tienen una génesis volcánica.
- Isla Mayor o del Barón: Es la más interesante desde el punto de vista

geomorfológico. La altura que alcanza es de 108 m. por lo que su relieve destaca
sobre el conjunto paisajístico del Mar Menor.
- Isla Perdiguera: Alcanza la cota máxima de 45 m.
- Isla del Ciervo: Con una cota máxima de 46 m. tiene una segunda loma de
menor entidad que no supera los 20 m. de altura.
- Isla Redonda también conocida como Rondella: Es la más pequeña del Mar
Menor.
- Isla del Sujeto: Situada a 1/2 km. de tierra, es la más llana y baja de las islas del
Mar Menor.
1.1.3. Valores que justifican la declaración de paisaje protegido.
El conjunto de paisajes protegidos del Mar Menor presenta un elevado interés

naturalístico y ecológico. Son áreas muy singulares, que albergan especies y
comunidades de gran interés de conservación, protegidas a nivel nacional e internacional.
Las figuras de protección se han establecido con la finalidad de preservar la

diversidad de la fauna silvestre y conservar sus hábitats naturales. Son zonas incluidas
en los espacios naturales protegidos, delimitadas mediante Decreto y creadas
expresamente en la Ley 7/95, en su anexo II.
El Convenio sobre los Humedales (RAMSAR) tiene como misión la conservación y el

uso racional de los humedales, a través de la acción a nivel nacional y mediante la
cooperación internacional, con el fin de contribuir al desarrollo sostenible en todo el
mundo.
A nivel internacional, cabe mencionar la Red Natura 2000, red ecológica europea que
tiene como objetivo garantizar la conservación de la biodiversidad mediante el
mantenimiento o, en su caso, el restablecimiento, en un estado de conservación
favorable, de los tipos de hábitats naturales y de los hábitats de las especies de que se
trate en su área de distribución natural. (Reverte, 2002).
Igualmente, se encuentran protegidos tanto la flora y la fauna, como los humedales,

el entorno marino o las islas (mediterráneas y del Mar Menor).
1.1.4. Normativa de Protección.
Normas de protección existentes que afectan a la Manga del Mar Menor:
- Ley 4/92 de Ordenación y Protección del Territorio de la Región de Murcia sobre

Paisajes Protegidos de los Espacios Abiertos del Mar Menor.
- Dentro de la zona propuesta como ZEPA se encuentra el Paisaje Protegido

denominado "Espacios abiertos e islas del Mar Menor", declarado por la disposición
adicional tercera, DOS, de la Ley 4/92, de 30 de julio, de Ordenación y Protección del
Territorio de la Región de Murcia.
- El Mar Menor es Humedal de Importancia Internacional, conforme al Convenio sobre

Humedales de Importancia Internacional (Convenio RAMSAR), autorizado por
Acuerdo de Consejo de Ministros de 15 de julio de 1994.
- "El Mar Menor y sus humedales asociados" son también Área de Protección de Fauna
Silvestre según Ley 7/95 de 21 de abril, de la Fauna Silvestre, Caza y Pesca Fluvial y
que, en cuanto tal, tiene la consideración de Área de Sensibilidad Ecológica (artículos
22, 23 y 32.3 de la Ley 7/1995, de 21 de abril, de la Fauna Silvestre, Caza y Pesca
Fluvial.(BORM nº102 de 4/05/95), y 38 a 42 de la Ley 1/95, de 8 de marzo, de
Protección del Medio Ambiente de la Región de Murcia. (BORM nº778 de 3/04/95).
- Orden de 29 de diciembre de 1998, por la que se aprueba inicialmente el P.O.R.N. de

los Espacios Abiertos e Islas del Mar Menor y Cabezo Gordo. (BORM nº 15, de
20/01/99).
- El Mar Menor está propuesto como Lugar de Importancia Comunitaria (LIC) por
Acuerdo de Consejo de Gobierno de fecha de 28 de Julio de 2000.
- Orden de 12 de junio de 2003 de la Consejería de Agricultura, Agua y Medio

Ambiente por la que se acuerda el reinicio del procedimiento de elaboración y
aprobación del Plan de Ordenación de los Recursos Naturales de los Espacios
Abiertos e Islas del Mar Menor, Saladares del Guadalentín y Humedal del Ajauque y
Rambla Salada. (BORM nº 148, de 30/06/03).
- Orden de 4 de mayo de 2005, por la que se acuerda un período de información

pública de los procedimientos que tramita la Dirección General del Medio Natural para
la aprobación de los Planes de Ordenación de los Recursos Naturales del Humedal
del Ajauque y Rambla Salada, de los Saladares del Guadalentín y de los Espacios
Abiertos e Islas del Mar Menor y Cabezo Gordo. (BORM nº 129, de 07/06/05).
Dentro del proceso de constitución de la Red Europea de Espacios Protegidos

(Natura 2000), la Comunidad Autónoma de la Región de Murcia ha elaborado la
propuesta de lista de Lugares de Importancia Comunitaria (LIC), de acuerdo con lo
previsto por la Directiva 92/43/CEE y su transposición al derecho interno (Real Decreto
1997/1995, de 7 de diciembre), donde ha incluido el ámbito del Mar Menor, tanto en el
medio terrestre como en el marino:
- En el MEDIO TERRESTRE:
 Código L.I.C: ES6200006
 Nombre L.I.C: Espacios Abiertos e Islas del Mar Menor.
 Superficie (Has): 1.182,79
 Municipios: Cartagena, Los Alcázares y San Javier.
- En el MEDIO MARINO:
 Código L.I.C: ES6200030
 Nombre L.I.C: Mar Menor
 Superficie (Has): 13.422,90
También dentro de la Red Natura 2000, cuenta con la consideración de Zona de

Especial Protección para las Aves (ZEPA) como zona natural de singular relevancia para
la conservación de la avifauna amenazada de extinción de acuerdo con lo establecido en
la directiva comunitaria 79/409/CEE y modificaciones subsiguientes. (BORM nº 114, de
18/05/01)
- Zona de Especial Protección para las Aves, ZEPA:

 Localización Comarca del Mar Menor
 Superficie 14.413,65 Has.
Delimitación y linderos
 Playa de la Hita: 27,75 Has.

 Marina del Carmolí: 396,61 Has.
 Saladar de Lo Poyo: 210,38 Has.
 Salinas de Marchamalo y Playa de Las Amoladeras: 198, 27 Has.
 Salinas del Rasall: 17,99 Has.
 Islas del Mar Menor: Redonda 2,4 Has., Sujeto 2,5 Has., Ciervo 17
Has., Perdiguera 25,7 Has. y Mayor o del Barón 89,4 Has. Definidas en
la Ley 4/92, de 30 de julio, por sus propias denominaciones, sin más
especificaciones.
 Islas del Mediterráneo: La Isla Grosa, isla que alberga la tercera
colonia de Gaviota de Audouin (Larus audouinii) más importante del
mundo. (Seguí, 2011) (Sáncho, 2008).
Fig. 4. Áreas Protegidas.

(Fuente: Geocatálogo. Mapa de Áreas Protegidas. Dirección General de Medio Ambiente. CARM)
1.1.5. Estrategias – Directrices – Planes.
El entorno de La Manga del Mar Menor está especialmente protegido a nivel

ambiental y desde el gobierno autonómico se han redactado numerosas estrategias,
directrices y planes con la intención de ordenar el crecimiento urbano del núcleo turístico.
En la siguiente tabla se sintetizan las principales actuaciones urbanístico-
medioambientales.
ACTUACIONES – DIRECTRICES – PLANTES. LA MANGA DEL MAR MENOR

Estudio de Ordenación Territorial de la Zona del Mar Menor y su entorno. CEOTMA, dependiente del
Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo. 1981.
Gestión, Exportación y Conservación de los Recursos del Litoral de la Región de Murcia. Diputación
provincial. 1981.
Ley Regional 3/1987, de protección y armonización de usos del Mar Menor (derogada).
Plan Estratégico de Desarrollo de la Región de Murcia. Punto Crítico 2: Respeto al Medio Ambiente.
CARM. 2000-2006.
Estrategia Regional para la Conservación y el Uso Sostenible de la Diversidad Biológica. (Región de
Murcia. Consejería de Agricultura, Agua y Medio Ambiente. Dirección General de Medio Natura. 2003)
Programa de Gestión Integrada del Litoral del Mar Menor y su zona de influencia. CAMP Mar Menor.
Región de Murcia. España. Estudio de Viabilidad 2003. Ministerio de Medio Ambiente, Rural y Marino.
Gobierno de España. 2003.
Directrices y Plan de Ordenación Territorial del Litoral de la Región de Murcia. Consejería de Turismo y
Ordenación del Territorio. Dirección General de Ordenación del Territorio y Costas. 2004.
Primera Aproximación para la Concertación de un Programa de Acción en el Área del Mar Menor.
Diagnóstico previo de afecciones al Dominio Público y el Patrimonio Natural. (Ministerio de Medio
Ambiente. Dirección General de Costas y Confederación Hidrográfica del Segura. 2007)
Comentarios y sugerencias a la primera aproximación para la concertación de un Programa de Acción
en el Mar Menor. (Ayuntamiento de Cartagena. Concejalía de Desarrollo Sostenible. 2007)
Diagnóstico Ambiental Municipal de San Javier. Agenda 21 Local. 2009.
Estrategia Española de Movilidad Sostenible. (Ministerio de Fomento. Ministerio de Medio Ambiente
Rural y Marino. 2009)
Memoria Resumen de Actuaciones de la Demarcación de Costas en Murcia en el Entorno del Mar
Menor. Gobierno de España. 2009.
Aportaciones de la Asociación de Naturalistas del Sudeste, WWW-Adena, GreenPeace Y SEO-Birdlife
Al Programa de Acción en el Área del Mar Menor. Elaborado por el Ministerio de Medio Ambiente. 2010.
Bases para el debate: la gestión del litoral en la Región de Murcia. El papel de las Comunidades
Autónomas en el camino hacia una gestión integrada de las áreas litorales. (REGIAL) Proyecto Red
Española de Gestión Integrada de Áreas Litorales. 2011.
Plan Estratégico del Patrimonio Natural y la Biodiversidad 2011-2017
Plan Estratégico de la Región de Murcia. 2014 – 2020. CARM.
Tabla 1. Resumen Actuaciones-Estrategias Urbanístico-Medioambientales relacionadas con La Manga del

Mar Menor. (Fuente: Elaboración Propia).
1 2
3 4
5 6
7 8
Fig. 5. Paisaje Natural de La Manga del Mar Menor

(Fuente: Elaboración propia a partir de Google Imágenes)
1. Salinas de Marchamalo. 2. Parque de las Amoladeras. 3. El Vivero. 4. Cala del Pino 5. Isla Grosa.
6. Isla Mayor o del Barón. 7. Paisaje Dunar. 8. Las Encañizadas.
1.2. LA MANGA. UN NUCLEO TÚRISTICO MADURO, UN MODELO DE “SOL Y

PLAYA”
El inicio del turismo de sol y playa, en los años 50 y 60, se realiza bajo los auspicios
de un modelo Fordista; creando núcleos turísticos muy similares, de bajo precio y con
una oferta muy estandarizada que explotaba la riqueza de los recursos naturales. Se
implantó de manera similar en distintos lugares de costa, siempre con una ocupación
vertical de la primera línea de playa.
Este modelo conlleva una elevada vulnerabilidad, ya que su foco de atracción gira en
torno a un único punto, los recursos naturales. El objetivo de este modelo turístico es la
obtención del rendimiento económico a través del número de visitantes y una política de
precios muy agresiva, lo que ha producido la degradación ambiental de los entornos más
desarrollados. Esta degradación ambiental del litoral se traduce en un metabolismo
urbano desequilibrado y un deterioro del ecosistema tanto en su ámbito natural como en
el urbano.
Esta estrategia, basada únicamente en el atractivo de una localización concreta,

produce una saturación en torno al núcleo de atracción, no desarrollándose más allá de
este ámbito. Por ello, este modelo no conforma territorios vertebrados, sino que propicia
una serie de asentamientos inconexos a lo largo de la costa, creando desequilibrios que
devalúan la imagen general del lugar. “Usa el territorio para su disfrute, pretende
“disfrutar” del paisaje para justificar su presencia y la relación con el territorio se guía por
las condiciones de pertenencia” (Pie, 2002)
Las posturas proteccionistas del modelo achacan los problemas a una falta de
inversión pública que repercute en la calidad o en una errónea política de precios. “Más
que una crítica del modelo, abogan por una mayor eficiencia en la prestación de los
servicios públicos y privados del turismo litoral”. (Ponce, 2004)
El turismo convencional de sol y playa se halla en una encrucijada. Destinos ya

maduros que deben adaptarse a las exigencias de un nuevo tipo de cliente sin perder a
los ya fidelizados. Analizando esta trayectoria y basándonos en las fases planteadas por
Butler, en 1980 -descubrimiento, despegue inicial, desarrollo, consolidación,
estancamiento y declive (o rejuvenecimiento)-, una gran parte de la costa mediterránea
se encuentra, actualmente, en riesgo de estancamiento o declive.
Estas casuísticas se han desarrollado a lo largo de todo el Mediterráneo en diversos

enclaves.
!
Fig. 6. Zonas Turísticas Maduras Mediterráneas
(Fuente: Elaboración propia a partir de Google Imágenes)
Remontándonos en el tiempo, la promulgación en el año 1963 de la Ley 197/1963

sobre Centros y Zonas de Interés Turístico Nacional (CyZITN) fue un acicate para
promocionar el turismo español de sol y playa. Al ser incluido el enclave de La Manga del
Mar Menor como Zona de Interés Turístico, a finales de los años sesenta, se aceleró el
proceso constructivo, tolerándose un planeamiento desequilibrado y un crecimiento
urbanístico descontrolado.
Las circunstancias del mercado, en un panorama de crisis, modificaron el proyecto

inicial de A. Bonet, densificando el tejido entre las unidades vecinales proyectadas por A.
Bonet y aumentando la superficie urbanizada.
Progresivamente, se fueron introduciendo la promoción de segundas residencias

(germen de los actuales problemas de estacionalidad) y fragmentando las parcelas, para
adaptarse a las necesidades del mercado nacional, descuidando el mantenimiento del
paisaje, la construcción y las infraestructuras. Estas circunstancias han generado una
arquitectura de escasa calidad dispuesta en espacios públicos reducidos, deteriorados y
totalmente desconectada del paisaje que desluce un entorno natural privilegiado.
Durante los años 80 del siglo pasado y los primeros años del siglo XXI la explotación
turística se ha intensificado. La presión inmobiliaria en algunos tramos ha sido
desmedida, transformando La Manga en un modelo turístico de sol y playa
sobreexplotado.
La Organización para la Cooperación y Desarrollo en Europa (OCDE), en un informe

titulado “Gestión de zonas costeras. Políticas integradas”, analiza con severidad el
impacto ambiental del turismo de sol y playa. En el apartado dedicado a España incide en
que “la urbanización ha llevado a la desaparición de franjas de dunas y como
consecuencia a la inestabilidad de las tierras más próximas al mar” (OCDE, 1995).
Una consecuencia de las afirmaciones anteriores se puede constatar en La Manga

del Mar Menor donde no se han conformado territorios vertebrados sino una serie de
asentamientos inconexos a lo largo de la costa, creando desequilibrios que devalúan la
imagen general del lugar.
Fig. 7. Evolución de La Manga del Mar Menor (1930-2007). (Fuente: Región de Murcia Digital)
Además, la especialización turística crea diferencias considerables entre poblaciones

de invierno y de verano (de 1 a 20 en ciertos casos); por consiguiente, el conjunto de
servicios municipales debe satisfacer las necesidades de una población que sólo reside
en el lugar uno o dos meses al año (Gestión de zonas costeras, 1995), situación que se
sucede en la Manga del Mar Menor. La estacionalidad genera infraestructuras poco
sostenibles, insuficientes los meses de verano y sobredimensionadas el resto del año,
además de una movilidad descompensada.
El tejido urbano en la Manga del Mar Menor, en un porcentaje muy elevado, está
formado por viviendas vacacionales creando un paisaje urbano despoblado gran parte del
año. La mayor parte de los visitantes no residentes en La Manga se alojan en segundas
viviendas, seguidas por las plazas hoteleras y por último apartamentos turísticos
reglados. Estos últimos, durante la década pasada han disminuido su número de
alojamientos en un 11.9% y el de plazas en un 4.8%, mientras que la oferta hotelera ha
aumentado con la construcción de dos nuevos hoteles, según datos del estudio “El
alojamiento privado de uso turístico en la Región de Murcia. Año 2013” (Unidad de
Estadística, 2014)
Para determinar el impacto que las variaciones poblacionales tienen en los núcleos
turísticos, el Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente redactó en el
Banco Público de Indicadores Ambientales el Indicador “Población Turística Equivalente
(PTE) en relación con la población residente”. Este Indicador (PTE) estima a cuántas
personas que residiesen en un lugar de un modo permanente, equivalen el número
turistas que desarrollan su actividad turística en ese lugar. El indicador permite visualizar
mejor las presiones que se ejercen en las zonas con más atractivo turístico.
El cálculo del Indicador se realiza dividiendo el número de pernoctaciones entre 365

(días del año). Según los datos proporcionados por Murcia Turística en el año 2011, el
número de pernoctaciones en La Manga del Mar Menor fue de 8.571.749, por lo que la
Población Turística Equivalente (PTE) es de 23.484 habitantes.
Fig. 8. Número de turistas en La Manga. (Fuente: Turismo en la Región de Murcia 2011. Consejería de
Cultura y Turismo de la Región de Murcia).
Así, para una localidad que tiene una población estable que ronda los 4.000
habitantes, una Población Turística Equivalente (PTE) que quintuplica al número de
habitantes habituales hace que este dato sea fundamental en el proceso de reequilibrio
urbano.
Equilibrio y flexibilidad son conceptos que se deben tener presentes para desarrollar
mecanismos de revitalización del tejido urbano que inicien el proceso de reequilibrio
necesario, posibilitando una redistribución poblacional más homogénea. Para ello se
deben plantear estrategias flexibles que consigan ciudades capaces de adaptarse a las
diferentes casuísticas que se plantean, no solo a lo largo del año sino, a lo largo de la
vida del núcleo urbano. “El turismo sostenible no es un modelo cerrado. Por el contrario,
es una estrategia abierta y flexible, adaptada a las singularidades territoriales y
económicas del espacio receptor” (Donaire, 1998)
Para romper progresivamente los patrones de desequilibrio vigentes en la actualidad,

venciendo la estacionalidad, se deben crear nuevos focos de atracción basados en las
fortalezas del lugar, (la riqueza del paisaje natural, el clima, los servicios y el atractivo
urbano, etc.). Promoviendo una revitalización urbanística que, al mejorar el atractivo del
lugar de una manera integral, suponga una revitalización turística.
Fig. 9. Revitalización Urbanística y Turística en base a la calidad del Paisaje.

(Fuente: Elaboración propia)
En este sentido, se deben proyectar núcleos urbanos lo suficientemente atractivos

como para lograr un crecimiento progresivo de su número de habitantes, tanto residentes
como visitantes, creando focos de atracción permanentes que amplíen la oferta de “sol y
playa” actual, favoreciendo la redistribución poblacional a lo largo de todo el año.
Remitiéndose a la definición de núcleo turístico de Glucksmann, “turismo es la suma

de las relaciones existentes entre las personas que se encuentran pasaderamente en un
lugar de estancia y los naturales de ese lugar”, resulta imprescindible conseguir lugares
donde residentes y visitantes, ciudadanos, se relacionen de una manera fluida y
homogénea. Formando un tejido donde la actividad turística conviva con la actividad
habitual del núcleo urbano, consiguiendo que lo cotidiano de la ciudad forme parte del
atractivo del lugar, complementándolo.
Integrar las distintas comunidades presentes, consiguiendo un tejido homogéneo

debe ser un factor estructurante para las medidas de revitalización, evitando la creación
de grupos aislados agrupados por edad, nacionalidad o poder adquisitivo, tal y como
ocurre actualmente en la mayor parte de los resorts turísticos. “El aprovechamiento de las
condiciones naturales y de infraestructura turística para el establecimiento de una
sociedad paralela es una realidad tangible” (Rodríguez, 2004)
Debido a la importancia del enclave de La Manga del Mar Menor en el sector turístico
regional y nacional, tanto sus debilidades y fortalezas como su proyección de futuro han
sido ampliamente analizadas. En la siguiente tabla se presentan algunos de los estudios
y análisis más significativos en el campo del Turismo, relacionados con La Manga del Mar
Menor.
TURISMO EN LA MANGA DEL MAR MENOR .
TÍTULO FUENTE CONCEPTOS Y REFERENCIA
Plan Director de Turismo de Consejería de Cultura y http://www.carm.es/web/pagina?IDCON

la Región de Murcia. Turismo. TENIDO=11332&IDTIPO=100&RASTR
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Sol y Playa ¿sustitutivos o Antonio García Sánchez, dle/10317/1175
complementarios? Francisco Alburquerque García
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caso del Mar Menor
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espacios turísticos litorales Turismo de Murcia
de la Región de Murcia
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cambio demográfico en el Escuela Universitaria de evolución demográfica de litoral
litoral murciano. (1960 – Turismo de Murcia murciano.
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23041
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Región de Murcia Región de Murcia resto de la Región de Murcia. (2009)
El Alojamiento Privado de Consejería de Turismo, Análisis de la segunda vivienda.

Uso Turístico en la Región Comercio y Consumo. Murcia Números y porcentajes.
de Murcia Turística y la Secretaría http://www.carm.es/ctyc/institucional/turi
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Estadística
Fortalezas del Sector Consejería de Cultura y Análisis del número y tipo de visitantes
Turístico en la Región de Turismo. Región de Murcia en La Manga del Mar Menor y en el
Murcia. Diagnóstico 2008 resto de la Región de Murcia. (2008).
Turismo en la Región de Consejería de Cultura y Análisis del número y tipo de visitantes

Murcia 2011. Turismo. Región de Murcia en La Manga del Mar Menor y en el
resto de la Región de Murcia (2011).
La oferta de alojamiento Murcia Turística. Región de Análisis de la evolución del parque de

privado en el sector turístico Murcia. viviendas entre los años 2001 – 2008.
regional. Crecimiento del Diferencia entre primeras y segundas
parque de vivienda regional viviendas por su repercusión en el
sistema turístico
Plan de Competitividad La Manga Consorcio. http://www.lamangaturismonautico.es/in

Turística. La Manga del Mar dex.php?seccion=noticias&id=11
Menor. Turismo Náutico
Innovación para la Cayetano Espejo Marín http://revistas.um.es/turismo/article/view/

Competitividad Turística en Universidad de Murcia 139981/125911
La Manga del Mar Menor
(Murcia)
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Desarrollo en Áreas ndenatura.htm
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La Incidencia del Desarrollo Baraza Martínez, F. http://www.ciccp.es/biblio_digital/Urbanis

Urbano en el Dominio Gomariz Castillo, F. mo_I/congreso/pdf/030401.pdf
Público Marítimo Terrestre: Camero Iriarte, F.
“El Caso del Litoral
Murciano”
Tabla 2. Resumen Documentación Turismo relacionada con La Manga del Mar Menor.
(Fuente: Elaboración Propia).
1 2
3 4
5 6
7 8
Fig. 10. Turismo en La Manga del Mar Menor
Fuente: (Elaboración propia)
1. Hotel Galúa. 2. Restaurante. 3. Deportes acuáticos. Windsurf. 4. Deportes acuáticos. Kitesurf.

5 y 6. Playas. 7. Arquitectura. 8. Vegetación.
1.3. EL DESARROLLO URBANÍSTICO DE LA MANGA DEL MAR MENOR.
1.3.1. Antecedentes históricos.
Nos encontramos en un espacio que, aunque tiene unas características geográficas

que le confieren un carácter continuo y homogéneo, resulta muy sencillo distinguir que
territorio constituye y pertenece a La Manga y cuáles no. Sin embargo La Manga del Mar
Menor se encuentra dividida entre dos Municipios: San Javier y Cartagena. Esta división
del territorio tiene su origen en el siglo XIX cuando estos Ayuntamientos se constituyeron
tal y como hoy los conocemos. Nunca ha existido la Manga como municipio, pero su
carácter e identidad siempre se ha percibido como un territorio unitario.
Fig. 11. La Manga San Javier y La Manga Cartagena

(Fuente: Dirección General del Instituto Geográfico, Catastral y de Estadística. Depósito Geográfico e
Histórico del Ejército y Depósito de la Guerra. 1º edición 1928 y 1935)
1.3.2. Planes Urbanísticos en La Manga del Mar Menor.
La evolución de los planes y la repercusión del planeamiento sobre el territorio difiere

notablemente según nos encontramos en La Manga Cartagena o en La Manga San
Javier. Cartagena cuenta con uno de los primeros Planes Generales de la Región de
Murcia (se inició el Convenio Ayuntamiento – Dirección General de Urbanismo del
Ministerio de la Vivienda en 1957) y un desarrollo administrativo coherente en el tiempo.
Esta división administrativa tan clara ha generado una evolución muy diferente entre los
dos tramos que constituyen la Manga, Manga Cartagena y Manga San Javier. Una
síntesis de las leyes y planes desarrollados en La Manga se relacionan en la Tabla 3.
AMBITO LEYES-PLANES URBANÍSTICOS FECHA
Nacional Ley de 12 de mayo de 1956 sobre régimen 12 de mayo 1956

del suelo y ordenación urbana.
Cartagena Plan General de Ordenación de Playas del 19 de Febrero de 1960 (A.I.)

Mar Menor y adyacentes A. (14/06/1976) Silencio
Administrativo
Cartagena Plan General de Ordenación Urbana 30 de Septiembre de 1961
Nacional Ley 197/1963 de Centros y Zonas de Interés 28 de diciembre 1963

Turístico Nacional
Nacional Ley 28/1969 sobre Costas 26 de abril de 1969
Región de Murcia Normas de Ordenación Complementaria y 16 de mayo de 1972

Subsidiarias de planeamiento para la
provincia de Murcia
San Javier Normas Subsidiarias (NNSS). 1 de julio de 1976
Cartagena Revisión del PGOU 9 de abril de 1987
Cartagena Texto refundido de PGOU 23 de junio de 1988
Región de Murcia Directrices y Plan de Ordenación Territorial 18 de junio de 2004

del Litoral de la Región de Murcia
San Javier TR Normas Subsidiarias (NNSS) 5 de Agosto de 2004
San Javier Plan General de Ordenación Urbana Aprobación Inicial: 2007
Cartagena Plan General de Ordenación Urbana 29 de diciembre de 2011
San Javier Informe de Sostenibilidad Ambiental del 23 de junio 2014

PGOU
San Javier Plan General de Ordenación Urbana 11 de diciembre de 2014 (A.P.)
Tabla 3. Leyes y Planes Urbanísticos relacionados con La Manga (San Javier-Cartagena).

En 1958, aunque el Ayuntamiento de Cartagena tiene en elaboración el primer Plan

General de Ordenación Urbana de Cartagena, cuya redacción dependía directamente de
la Dirección de Urbanismo del Ministerio de la Vivienda, decide iniciar paralelamente al
PGOU, un plan para la ordenación de aquellas áreas (de gran potencialidad) que no se
habían podido abarcar en el Plan General.
Este plan paralelo, de 1959, denominado Plan General de Ordenación de las

Playas del Mar Menor y las adyacentes, redactado por el equipo municipal formado por
el arquitecto jefe de la sección de urbanismo Diego Ros de Oliver y varios colaboradores,
abarca un ámbito de costa comprendido por la Línea perimetral del Mar Mediterráneo
desde punta de la Loma hasta Calnegre, Línea perimetral del Mar Menor desde Calnegre,
playa del Pino, encañizada de Marchamalo, Vivero, playa Honda hasta los terrenos del
Aire junto al Carmolí además de áreas de interior. (Figura 12).
Mientras el Plan General era el encargado de regular la ciudad de Cartagena, el

Plan de Playas se planteaba dar respuesta a una necesidad inmediata de ordenación de
una parte del territorio como eran las playas del Mar Menor y las del litoral Mediterráneo
comprendidas entre la playa de las Covaticas y la de Campoamor.
En el capítulo II de la memoria se indican las líneas generales del mismo consistentes

en: Respetar los intereses de vida permanentes, delimitar las superficies
correspondientes a las Salinas de Lo Poyo y las Salinas de Marchamalo, la forma de
ocupación de los primeros asentamientos, la defensa del arbolado, la calificación de una
franja continua a todo lo largo de la costa como rústico de Playa Permanente, incluyendo
el ámbito de La Manga perteneciente a Cartagena con la misma calificación de Playa
Permanente en todo su ancho.
“Fue el primer instrumento urbanístico que trató de ordenar los usos en el entorno del
Mar Menor dentro del ámbito en el que podía actuar el Ayuntamiento de Cartagena,
adelantando conceptos que se manejarán posteriormente con la aprobación de la Ley de
Costas, como distanciamiento de la edificación, efecto pantalla, imagen del frente
marítimo” (Ros, 2000).
El primer Plan General de Cartagena se aprueba en el año 1961 y por tanto en los
años inmediatos a la aplicación de la Ley del Suelo y Ordenación Urbana de 1956. “Era
un Plan cuyo desarrollo se centraba más en la ciudad que en el territorio” (Seguí, 2011).
Fig. 12. Plan General de Ordenación Urbana de las Playas del Mar Menor y las adyacentes. Cartagena 1959.
(Fuente: Ros, 2000).
- Ley 197/1963 sobre Centros y Zonas de Interés Turístico Nacional.
La puesta en el mercado de nuevas zonas turísticas era el objetivo central de la

política de fomento y ordenación territorial del turismo planificado en los años cincuenta y
aprobado definitivamente en los sesenta con la Ley 197/1963 sobre Centros y Zonas de
Interés Turístico Nacional (CyZITN).
El Ministerio de Información y Turismo, liderado por Fraga Iribarne, planteó un

esquema ideal de actuación que se iniciaba con la elaboración de documentos de
planificación territorial sobre las ZITN que posteriormente se desarrollarían con la
promoción de los CITN. Sin embargo, este esquema en la mayoría de las zonas turísticas
se limitó a la aprobación de un determinado número de centros, sin establecerse un
mínimo esquema territorial en el que enmarcar dichas actuaciones.
La promulgación de la Ley, eliminó todas las barreras existentes a nivel urbanístico

para el desarrollo de los centros aprobados desde 1964 hasta 1975, encargándose
directamente el ministerio de su desarrollo a través de los Planes de Ordenación Urbana
e invalidando así todos los obstáculos que pudiera plantear la normativa local.
Desde el Estado se potenció la dinamización de zonas litorales poco afectadas por el

“boom inmobiliario” y dotadas de buenas condiciones naturales como el Mar Menor
(Murcia), la costa de Huelva, Peñíscola y Canarias. Además se favoreció la iniciativa
privada estableciendo una serie de ventajas económicas y jurídicas como créditos
prioritarios para el alojamiento turístico.
Fig. 13. Centros de Interés Turístico Nacional Aprobados (1966-1975). Número de Plazas Previstas.
(Fuente: Galiana, Barrado, 2006).
En los doce primeros años de aplicación de la Ley (1964-1975) se declararon 78

CITN, con una capacidad de alojamiento de casi 890.000 plazas.
En La Manga del Mar Menor se planificaron dos Centros de Interés Turístico (núcleos
seleccionados por su interés turístico): la Hacienda de la Manga de Cartagena en el
Municipio de Cartagena, aprobado el 12 de septiembre de 1966, con 185 hectáreas y
una previsión de 21.000 plazas hoteleras y la Hacienda de la Manga de San Javier en
el Municipio de San Javier, aprobado el 27 de enero de 1969, con 280 hectáreas y una
previsión de 36.400 plazas hoteleras. Galiana y Barrado (citado en Espejo, García, 2011)
Fig. 14. Manuel Fraga Iribarne, Ministro de Información y Turismo, en las obras de la Torre Navarra en La
Manga. En la visita inauguró los Hoteles Entremares y Galúa y visitó el Conjunto Hexagonal.
(Fuente: Historia La Manga, 1967).
Esta Ley permitió la creación de unidades turísticas al margen del planeamiento

previsto en la ley del Suelo del 56 y permitió establecer las bases para la transformación
de La Manga en un núcleo turístico de sol y playa, con la repercusión económica que ello
ha supuesto para la Región de Murcia. La disyuntiva es valorar qué precio ha pagado el
ecosistema por este crecimiento urbano y cómo podemos redirigirlo para conseguir
mejorar su sostenibilidad. “Por lo que se refiere a los efectos territoriales de la aplicación
de esta ley, debe resaltarse el papel pionero que buena parte de estos centros aprobados
jugaron en el despegue de ciertos tramos litorales (Huelva, Cádiz, Almería, Murcia, sur de
Alicante), (…), de acuerdo a unos claros principios territoriales para el desarrollo del
sector.” (Galiana, Barrado, 2006).
- Normas de Ordenación Complementaria y Subsidiarias de Planeamiento para la

provincia de Murcia.1972.
La visión holística e integral que debe tener el planeamiento urbano para conseguir
construir ciudad no ha estado presente en la Manga del Mar Menor. Nos encontramos,
por lo tanto, con un territorio con un potencial turístico extraordinario y una normativa muy
laxa que ha ocasionado un desequilibrio entre su calidad urbana y la de su ecosistema
natural tal y como nos indica Andrés Sarasa en su libro “Urbanismo Contemporáneo: La
Región de Murcia”, (…) Las normas de Ordenación Complementaria y Subsidiarias de
Planeamiento para la provincia de Murcia, que “serán de aplicación obligatoria para todos
los municipios de la provincia de Murcia, mientras no dispongan de Planes Generales de
Ordenación Urbana. De todas sus normas aquí conviene destacar (…); la norma 29 hace
referencia concreta a los “Núcleos urbanos de interés Turístico” que en ocho ordenanzas
regula toda actuación en edificación: (…). Los agentes urbanos de la iniciativa privada
toman la delantera en toda la actuación, amordazada la legislación nadie se preocupa de
hacerla cumplir”. (Andrés, 1995)
- Normas Subsidiarias de San Javier. 1976/2004.
El desarrollo urbano inicial de La Manga San Javier estuvo basado en la ejecución de

los planes de ordenación de la Hacienda de La Manga de San Javier (Plan General y
Plan Parcial del año 1962) y del Extremo Norte de la Hacienda de La Manga de San
Javier correspondiente a la Urbanización Veneziola (Plan General y Plan Parcial del año
1968) y del Puerto Deportivo Tomás Maestre de La Manga San Javier (Plan Especial y
Parcial de Extensión Urbana del año 1976). La primera de estas actuaciones fue
declarada Centro de Interés Turístico Nacional en el año 1969.
San Javier ha tenido serias dificultades para el desarrollo de un planeamiento

coherente dado que su normativa se ha visto paralizada en múltiples ocasiones por la
Comunidad Autónoma de la Región de Murcia, o el organismo equivalente en la fecha de
su desarrollo.
Un primer expediente fue inicialmente redactado por el arquitecto municipal en el año

1976, conforme a la reforma de la Ley del Suelo, aprobándose ese mismo año por la
Comisión Provincial de Urbanismo, bajo la condición de ampliar las citadas normas al
conjunto del término municipal. Sin embargo, posteriormente se denegó la aprobación de
dichas normas por resolución del MOPU el14 de Diciembre de 1978.
En el año 1979, el Ayuntamiento de San Javier acordó redactar un segundo

expediente de Normas Subsidiarias, proyecto que se aprueba inicial y definitivamente en
el año 1981, denegando la Comisión Provincial de Urbanismo la aprobación de dichas
normas en marzo del año 1982.
En junio de 1982 se inicia un tercer expediente de Normas Subsidiarias, si bien en

enero de 1983, la Comisión Provincial de Urbanismo devuelve el expediente para la
subsanación de deficiencias relativas al ámbito, conforme le habían señalado en 1978 y

1982.
En 1983, el Ayuntamiento de San Javier tramitó un cuarto expediente de Normas

Subsidiarias que trataba de recoger y subsanar los reparos citados, aunque fue de nuevo
suspendida su aprobación por el Consejo de Gobierno de la Comunidad Autónoma de la
Región de Murcia en noviembre de 1987.
En mayo de 1989, se inicia el quinto expediente de Normas Subsidiarias, pero el

Consejo de Gobierno de la Comunidad Autónoma de la Región de Murcia, emite en
febrero de 1990, un acuerdo que devolvía el expediente para la subsanación de una serie
de deficiencias así como la publicación de un texto refundido, aprobándose
definitivamente con deficiencias por acuerdo del Consejo de Gobierno en el año 1990.
El Ayuntamiento de San Javier en 1996 elabora el Texto Refundido que remite a la

Comunidad Autónoma de la Región de Murcia sin que este organismo lo considerase,
produciéndose definitivamente la Toma de Conocimiento de las NNSS de San Javier en
2004.
A pesar de los avatares de su tramitación, las vigentes Normas Subsidiarias han

servido para marcar las pautas de evolución de los núcleos urbanos y establecer la base
de los diversos planeamientos de desarrollo aprobados y ejecutados, alternando los
polígonos de uso colectivo y unifamiliar, aunque en el documento no se llega a plantear
su mejora o corrección.
- Plan General de Ordenación Urbana de Cartagena. 1987.
Cartagena, aun contando con una normativa más estructurada que San Javier,
tampoco incluía en sus primeros Planes Generales un control riguroso sobre las áreas
turísticas. El objetivo estaba centrado en el desarrollo económico de la zona más allá de
las futuras repercusiones para el territorio.
En la revisión del PGOU de Cartagena de 1987, los objetivos y criterios de la

Ordenación de la Manga en términos generales se basaban en:
 Establecer una ordenación pormenorizada de las parcelas manteniendo la

zonificación y criterios de ordenación del planeamiento que se revisa.
 Posibilitar el desdoblamiento de la Gran Vía de la Manga.
 Plantear las bases para la mejora de las infraestructuras.
 Organizar una red de espacios libres.
 Preservar las islas del Mar Menor.

 Posibilitar la preservación de alguna zona en estado natural en el brazo sur de
la Manga.
 Impedir industrias incompatibles con la actividad turística.
 Controlar los vertidos al mar.
La revisión del plan comenzó a reestructurar el espacio público en el ámbito de la

Manga, proponiendo medidas de protección para el entorno natural, limitando la
edificación en altura a un máximo de 10 plantas y fijando retranqueos respecto a las
playas. En este documento ya se adivinan problemas por la falta de planificación anterior
y se proponen medidas válidas para la protección y puesta en valor de la riqueza del
entorno natural. “Preservar de la edificación aquellos lugares que tienen gran valor
paisajístico: Isla del Ciervo, Monte Blanco, Cala del Pino y Farallón entre el Hotel Galúa y
Monte Blanco” (Revisión del Plan General de Ordenación Urbana de Cartagena, 1987).
Dentro de los objetivos del plan nos encontramos con aportaciones regenerativas del
lugar muy importantes como son “el establecimiento de los pasos transversales”. Se
trata del antecedente de los actuales pasillos visuales recogidos por el Plan General de
Ordenación Urbana de Cartagena de 2011 y por el Informe de Sostenibilidad
Ambiental del PGOU de San Javier del 23 de junio 2014. “Situar pasos peatonales
transversales de mar a mar con una anchura mínima de 20 mts en intervalos inferiores a
1 km.” (Memoria de Ordenación del PGOU de Cartagena, 1987).
Esta medida se complementa con conexiones más frecuentes que deben actuar
como “grapa” entre La Gran Vía y los dos mares “Establecimiento de pasos
transversales: Cada 100 metros se sitúan pasos peatonales en conexión del paseo
marítimo con la Gran Vía con un ancho de 5 a 10 metros; a estos pasos de dominio
público hay que añadirle los retranqueos de la edificación por lo que en total tienen una
anchura de 15 a 20 metros. Se consideran especialmente: desde el Farallón de Monte
Blanco hasta la Isla del Ciervo.” (Memoria de Ordenación del PGOU de Cartagena, 1987)
Igualmente se busca convertir la Gran Vía en un eje estructurante un “cauce de

comunicación, foco de actividad comercial, paseo, calle y carretera” (Memoria del PGOU,
1987) para dotarla de una sección viaria suficiente para el desarrollo de actividades
enriquecedoras para el núcleo urbano. La sección prevista en este documento es de “un
ancho de 30 metros en las áreas de uso individual y cuarenta o más en las de uso
colectivo, dándole así la variedad y facilitando la incorporación del comercio a la trama
viaria general”. (Memoria de Ordenación del PGOU de 1987).
El Ayuntamiento, en los tramos más anchos proponía la siguiente ordenación:

“Sección total del vial 40 m. comenzando por el lado del Mar Menor las cotas serán las
siguientes: 3 mts de acera, 2 mts de zona ajardinada, 6 mts de calzada bicicletas (ida y
vuelta), 6 mts de zona ajardinada, con aparcamientos en zonas comerciales, 6 mts de
calzada (la existente), 6 mts de mediana con posibilidad de giros a la izquierda, 6 mts de
calzada, 2 mts de zona ajardinada y arbolada, 3 mts de acera” (Memoria de Ordenación
del PGOU de 1987). Si se hubiera ejecutado esta sección viaria, la estructura urbana y en
especial el espacio público de la Manga sería muy diferente en la actualidad. El problema
aparece, cuando dentro de este mismo documento, unas líneas más abajo puntualiza:
“Proveer las zonas de aparcamientos necesarias”.
Poco a poco, las necesidades de aparcamiento han ido devorando el espacio público
y eliminando las buenas intenciones propuestas para la Gran Vía de la Manga.
Otro de los problemas urbanos incipientes que plantea este documento es la escasez
de espacios públicos de relación, incluyendo los espacios naturales (playas e incluso el
mar) dentro de los Sistemas Generales. “Los espacios libres reales en la Manga son sus
playas juntamente con el paseo interior, protegido de los vientos, y los dos mares que
constituyen un sistema general a nivel supramunicipal.
La ampliación de las playas se consigue con la creación, en el fondo de ellas, de
paseos marítimos de dominio público con una anchura de 6 metros y a una cota de 1.60
mts en el Mar Mediterráneo y 1,25 mts en el Mar Menor con una tolerancia de +/- 20 cm.,
de forma que conecten adecuadamente con lo existente”. (Memoria de Ordenación del
PGOU de 1987).
Dada la escasez de espacios libres, el Plan propone ponerlos en valor a través de un

“Sistemas de espacios libres y equipamientos: Como se ha indicado anteriormente los
espacios libres los conforman fundamentalmente los mares y las playas que se protegen
delimitando las áreas edificatorias y evitando los vertidos al mar. Estos espacios se van
incrementando por los paseos centrales que suponen el 10% de la superficie ordenada”.
(Memoria de Ordenación del PGOU de 1987).
- Directrices y Plan de Ordenación Territorial del Litoral de la Región de Murcia.

2004.
Las líneas estratégicas para el futuro desarrollo del espacio litoral como modelo de
desarrollo sostenible se dibujan en las Directrices y Plan de Ordenación Territorial del
Litoral de la Región de Murcia (DPOTL) (Decreto 57/2004 de 18 de Junio). Se señala en
las Directrices a La Manga como un lugar de veraneo con predominio de la segunda

residencia donde la estacionalidad de la población tiene claras consecuencias sobre el
funcionamiento del sistema urbano. Se resalta la falta de equipamientos y espacios libres
y también la falta de oferta de otros servicios complementarios imprescindibles para el
desarrollo turístico deseado. Además se indica que la ocupación del litoral ha producido
una excesiva colonización de la primera línea de playa y la impermeabilidad total de la
trama urbana en la costa, lo que en algunos casos supone una barrera paisajística y la
inexistencia de accesos públicos al mar.
Por lo tanto, según establece el art. 40 de las DPOTL, la Administración Regional

ordenará el litoral costero de la Región de Murcia, mediante la realización de Planes de
Ordenación del Litoral, en los que se incluirán actuaciones como: paseos marítimos y
regeneración de playas, accesos peatonales y rodados, aparcamientos, dotaciones de
playas y ordenación de fachadas marítimas.
ÁREA LA MANGA-CABO DE PALOS

Sistema de asentamientos
Desarrollos de Planes de Ordenación del Litoral para reordenar la costa en La Manga
Sistema socioeconómico
Zona prioritaria de desarrollo hotelero en Veneziola
Sistema de equipamientos
Creación de un centro de buceo e interpretación en isla Grosa
Instalaciones turísticas en isla Perdiguera
Instalaciones turísticas en isla Barón
Mejora de la oferta náutico-deportiva
Mejora del equipamiento deportivo y de espacios libres
Mejora de la oferta cultural y de ocio
Mejora de la oferta asistencial y sanitaria
Sistema de infraestructuras
Estación intermodal FEVE-Autobús
Puerto Mayor
Plan de Terminales de Transporte Público (La Manga-Cabo de Palos)
Proyectos de mejora del sistema de circulación, aparcamiento y transporte público urbano (La Manga-
Cabo de Palos)
ÁREA ARCO NORTE DEL MAR MENOR
Sistema de infraestructuras
Estudio de posible líneas marítimas en el Mar Menor entre Lo Pagán, Puerto Menor y otras zonas de La
Manga
Tabla 4. Actuaciones propuestas por las Directrices de Ordenación del Territorio en La Manga, 2004.
(Fuente: Consejería de Turismo y Ordenación del Territorio. CARM).
- Plan General de Ordenación Urbana de Cartagena. A.D. 29-12-2011*.
*(Anulado según sentencia no firme 421/2015, de 20 de mayo, Sección Primera de la

Sala de lo Contencioso Administrativo del Tribunal Superior de Justicia de Murcia).
El Plan de Ordenación de Cartagena de 2011 nace con la vocación de redescubrir su

escala territorial. Mantiene un especial interés en los importantes espacios
medioambientales.
Apuesta por el paisaje y la calidad medioambiental del actual espacio del litoral como
base sobre la que se debería apoyar cualquier futura iniciativa de alta cualificación
turística en contra del viejo modelo de desarrollo turístico, basado en:
- la intensiva explotación de recursos medioambientales
- la concentración del territorio en el borde costero o
- la ocupación indiscriminada y diseminada sobre algunos territorios costeros
donde la referencia de La Manga del Mar Menor es un ejemplo negativo de estos

deteriorados modelos de masificación.
El Plan propone una nueva oferta turística, basada en la diversificación, a la vez que
pretende la cualificación de los suelos ya ocupados, buscando un modelo sostenible
de desarrollo territorial.
Dada la escasez de espacios libres y equipamientos existentes en el ámbito de la

Manga (Cartagena), el plan reconduce a Sistema General una parcela de
equipamiento deportivo privado y califica como Sistema General de Espacios Libres
SGEL otra parcela con objeto de obtenerlas para uso público.
El Plan apuesta, a diferencia de otros destinos que mantienen el monocultivo de sol y

playa, por la diversificación de productos que se da en el municipio de Cartagena
como Turismo Rural, Turismo de Salud y Termal, Turismo Cultural, Ecoturismo,
Turismo de Congresos, etc, en la línea de la propuesta “Hacia la diferenciación de la
oferta, favoreciendo la calidad” que aparece en el documento denominado Plan
Estratégico de Desarrollo del Turismo de la Región de Murcia incluido en el Plan
Estratégico de Desarrollo de la Región de Murcia (2000-2006)
Fig. 15. Plan General Municipal de Cartagena (Aprobación Definitiva 29/12/2011). Ámbito La Manga del Mar
Menor. (Fuente: Ayuntamiento de Cartagena)
- Informe de Sostenibilidad Ambiental del Plan General de Ordenación Urbana de

San Javier. 2014.
En este informe, teniendo en cuenta la respuesta de distintos organismos,

administraciones, instituciones y asociaciones ante la consulta realizada por el
Órgano Ambiental, según dicta el procedimiento de Evaluación Ambiental Estratégica
(EAE), se sintetizan los objetivos de protección ambiental, que guardan relación con
el PGMO, destacando los siguientes:
 Conservación de los recursos naturales.
 Uso sostenible del recurso agua.
 Uso sostenible del recurso suelo.
 Conservación de la biodiversidad.
 Conservación y protección de especies migratorias.
 Protección de espacios de valor natural.
 Conservación de humedales.
 Protección de recursos paisajísticos.
 Preservación al cambio climático. Disminución de la emisión de gases de

efecto invernadero (GEI).
 Fomento de la eficiencia energética.
 Descongestión y eficiencia en el transporte.
 Fomento del desarrollo regional equilibrado.
- Plan General de Ordenación Urbana de San Javier. A.P. 11-12-2014
Para la elaboración del PGOU de San Javier se elaboró inicialmente un Diagnóstico

Previo (marzo de 2002) y de forma paralela un Plan Estratégico para el Municipio, del
que se obtienen datos y criterios para la definición de un modelo urbanístico.
El Plan Estratégico recomienda la consolidación o mejora del producto sol y playa, y

la diversificación hacia otros productos que procuren mayor valor añadido y ayuden a
desestacionalizar la demanda turística, lo que implica la necesidad de emprender
actuaciones como:
 Acometer acciones de recuperación ambiental de playas.
 Perfeccionar los servicios públicos municipales de transporte, de recogida de

basuras, de ordenación del tráfico rodado y de control de la contaminación.
 Mejorar los accesos por las carreteras a La Manga y facilitar los

desplazamientos en su interior.
 Prever espacios para la construcción de centros de talasoterapia y

alojamiento asociado.
 Prever espacios para la construcción de las instalaciones necesarias para el

turismo de congresos y empresas.
El modelo turístico del municipio de San Javier se centra en potenciar el turismo de

sol y playa “respondiendo a una demanda cada vez más evolucionada, fuertemente
complementado por la cultura, la náutica, y las actividades rurales, ya que no podemos
obviar el dato de que el turismo de sol y playa representa actualmente el 70% del
volumen total de la demanda” (Concejalía de Turismo del Ayuntamiento de San Javier).
El PGOU de San Javier señala la deficiente planificación existente y pone de

manifiesto que sería impensable una actuación de estas características en los actuales
términos de ordenación territorial, urbanística y medio ambiente.
El Plan aborda el diagnóstico y propuestas a seguir en los diferentes campos

temáticos:
Comunicaciones:
Para resolver el problema de accesibilidad a La Manga, puesto que las

comunicaciones se realizan obligatoriamente por el Sur, el Plan apuesta por la propuesta
del gobierno regional sobre el corredor ferroviario para la prolongación del ferrocarril de
vía estrecha desde El Llano del Beal hasta la entrada de La Manga, proponiendo una
estación intermodal de ferrocarril y autobús en Cabo de Palos, sugiriendo una ubicación
próxima a la zona de El Vivero.
Además, propone la realización de un estudio sobre la implantación de líneas

marítimas en el Mar Menor para facilitar la accesibilidad a La Manga por el norte y
resolver los problemas de congestión de tráfico que se producen en las vías de
comunicación.
Transporte público:
El PGOU plantea una mejora importante de la calidad del transporte de viajeros

mediante el establecimiento de nuevas líneas de autobuses, con horarios controlados y
tarifas integradas.
Sistema viario urbano:
El sistema viario de La Manga depende en su integridad de la Gran Vía, que

constituye el único itinerario de acceso y salida.
Esta vía de sección variable presenta un primer tramo compuesto por una calzada
con dos carriles por sentido separados por una mediana, seguido de un segundo tramo
compuesto por una calzada con un carril por sentido, recuperando de nuevo la sección
original en el último tramo de La Manga, correspondiente a la urbanización Veneziola.
En la sección de la Gran Vía (de una anchura media de 30 m), existe algunos tramos
de carril bici. En el documento se apuesta por la ampliación de la sección viaria de la
Gran Vía, adoptando una sección estándar viable mediante sistematización del uso de los
bordes laterales, revisando la funcionalidad del carril bici existente y tratando de mejorar
la urbanización de las aceras.
Usos y equipamientos:
Las viviendas están distribuidas en los polígonos de urbanización establecidos por

los planes de ordenación de La Manga, sobre todo de la Hacienda de La Manga y de la
Hacienda del Extremo Norte de San Javier aunque algunos polígonos aún no han iniciado
la ejecución de la urbanización y la edificación.
En el Norte de La Manga se encuentra la Hacienda del Extremo Norte de San Javier

(Urbanización Veneziola), con una ocupación del 40% de viviendas unifamiliares en los
polígonos exteriores y del 10% en los polígonos interiores.
La actividad edificatoria colectiva es reducida. Según el PGOU de San Javier, cuando

se materialicen los conjuntos colectivos previstos, se transformará completamente el
paisaje de la zona de La Manga, especialmente el que limita con el Parque Regional de
las Salinas y Arenales de San Pedro del Pinatar.
El último sector de La Manga pertenece al plan de ordenación de la Hacienda Dos

Mares donde combina una zona de vivienda unifamiliar con otra de vivienda colectiva.
Según se avanza hacia el Sur, el desarrollo edificatorio está más consolidado, siendo
la zona norte la que presenta mayores espacios sin ejecutar.
Se concluye, por tanto en el PGOU, que cualquier intervención que pretenda

agrupar volúmenes y liberar espacio para establecer reservas de espacios libres y
equipamientos deberá centrarse sobre todo en los polígonos que aún no se han
urbanizado.
Usos comerciales y terciarios:
El déficit de usos comerciales y terciarios en La Manga es muy importante, y su

causa está probablemente vinculada a la fuerte estacionalidad del turismo.
En el documento se señala que son insignificantes estos usos en la zona de la

urbanización Veneziola, que existen algunos comercios de hostelería y turismo en torno a
la zona de Puerto Deportivo Tomás Maestre, en la zona de El Pedruchillo y también junto
a EuroManga.
Destaca algunos centros comerciales en Eurovosa y el Zoco (situado en la Hacienda

Dos Mares), aunque esta zona última presenta dificultades para el aparcamiento.
El PGOU propone equilibrar la dotación de usos comerciales y terciarios en La

Manga, estudiando el tamaño de los usos, la facilidad de accesibilidad, la capacidad de
aparcamiento y la conexión con la red de transporte público.
Plantea la necesidad de estudiar las reservas de suelo actuales según el

planeamiento vigente e introducir la obligación de establecer usos comerciales y
terciarios en los nuevos desarrollos previstos.
Equipamientos y espacios libres:
El rápido proceso de crecimiento demográfico que ha experimentado el municipio de

San Javier se traduce en la necesidad urgente de ampliar las dotaciones de
equipamientos públicos básicos de educación, salud, deporte y cultura.
Propone el PGOU:
 Un centro de formación ocupacional y continua vinculado al turismo en el Mar

Menor.
 Desarrollar instalaciones deportivas en aquellos polígonos de La Manga en
los que se pueda establecer este tipo de instalaciones.
 Potenciar escuelas de vela en todo el perímetro del Mar Menor.
 Construir un albergue juvenil.
En la zona de La Manga no existen apenas dotaciones públicas. Situación que

repercute directamente sobre la calidad de vida en el lugar, limitando las posibilidades de
autonomía y desarrollo futuro que garantice la satisfacción de las demandas de la

población residente y turística.
Espacios libres públicos:
La carencia de espacios libres, a los que se añade la falta de paseos marítimos y la

ausencia de dotaciones de carácter público son en gran medida causantes de la
monoespecificidad del modelo turístico de La Manga, necesariamente circunscrito a la
oferta de sol y playa.
Esta carencia de tipo estructural es difícilmente compensable con otros elementos,

tales como el diseño urbanístico de los conjuntos residenciales, la arquitectura de los
edificios, la presencia de algunos equipamientos deportivos privados vinculados a
actividades marítimas, etc.
Por tanto, concluye el Plan, sería conveniente estudiar la posibilidad de obtener

suelos para la ubicación de espacios libres, mediante la exigencia de los suelos de
obligado cumplimiento de los polígonos de ejecución, o bien a través de compensaciones
de volumen en los polígonos pendientes de desarrollo.
Fig. 16. Plan General Municipal de San Javier (Aprobación Provisional 11/12/2014). Ámbito La Manga del Mar
Menor. (Fuente: Ayuntamiento de San Javier)
1.4. PROBLEMÁTICA DE LA MANGA DEL MAR MENOR.
“La Manga del Mar Menor es un espacio físico de características singulares. La

combinación de un ecosistema cerrado con la presión urbanística del entorno que debe
soportar condiciona la fragilidad del equilibrio ecológico”. (Plan Estratégico de Desarrollo
de la Región de Murcia, 2000)
La Manga del Mar Menor conforma un entorno complejo, con graves problemas e
importantes fortalezas.
Dada la importancia y posibilidades del lugar, desde que el núcleo turístico comenzó
a mostrar síntomas de agotamiento, se han realizado diferentes estudios, comisiones,
publicaciones o catálogos de buenas prácticas a fin de manifestar los principales
problemas del entorno y sus consecuencias a corto y largo plazo.
Existen múltiples actores interesados en la resolución de los problemas del entorno,

con enfoques e intereses muchas veces contrapuestos. Hacer confluir todas las posturas
supondría un primer paso para el desarrollo de nuevas políticas de ruptura con el modelo
turístico maduro que actualmente es La Manga.
En el estudio realizado por los profesores J. Ivars y C. Espejo sobre La Manga del
Mar Menor señalan que para volver a la senda del crecimiento es necesario renovar el
modelo turístico, realizar una mayor inversión tanto pública como privada en nuevas
infraestructuras, crear un ente gestor del territorio y hacer más promoción a nivel nacional
e internacional, indicando que estas medidas posicionarían esta zona idílica de la costa
regional como una de las grandes potencias turísticas de España.
Para posibilitar una visión conjunta del lugar, tanto de los aspectos positivos como de
los negativos, se han aunado todos los factores en un único análisis utilizando el sistema
DAFO (Debilidades, Amenazas, Fortalezas y Oportunidades). En él se han recopilado los
factores Físicos, Sociales y Económicos atendiendo a los siguientes conceptos:
 Debilidades: Son los problemas internos que, una vez identificados y

desarrollando una adecuada estrategia, pueden y deben eliminarse.
 Amenazas: Situaciones negativas, externas al lugar, que pueden atentar

contra éste, por lo que llegado al caso, puede ser necesario diseñar una
estrategia adecuada para poder sortearlas.
 Fortalezas: Aquellos elementos internos y positivos que diferencian al modelo

turístico (en este caso) de otros enclaves.
 Oportunidades: Son aquellos factores, positivos, que se generan en el entorno

y que, una vez identificados, deben ser aprovechados.
FORTALEZAS. DEBILIDADES.
Capacidades distintas. Recursos y capacidades escasas.
Ventajas naturales. Resistencia al cambio.
Recursos Superiores. Problemas sociales y Problemas de motivación.
Dimensión física: Dimensión física:
Calidad paisajística Movilidad Descompensada
Extensión de sus playas Colapso de las vías en los meses de verano
Existencia de edificaciones de gran valor Problemas de estacionamiento
arquitectónico Carencias en el Transporte Público
Entorno privilegiado para la práctica de deportes Carencias graves del espacio público: Insuficiente
náuticos Falta de calidad en el diseño
Falta de sostenibilidad
Dimensión Social: Dimensión Social:

Estructura social muy apegada al entorno División del territorio entre dos Municipios: San
Carácter participativo de la población local. Javier y Cartagena. Puede complicar la gestión.
Agenda Local 21
Dimensión Económica: Dimensión Económica:

Infraestructura económica desarrollada Percepción de La Manga como un destino
Imagen muy característica “menor”
Economía Polarizada en el modelo de sol y playa
Imagen desactualizada
OPORTUNIDADES. AMENAZAS.
Alto riesgo.
Dimensión física: Dimensión física:
Desarrollo de proyectos que mejoren las playas y Colmatación urbanística descontrolada
sus accesos, paseos marítimos, sendas Amenaza humana al ecosistema natural
marítimas,… Aumento de la contaminación
Aumento de la huella ecológica
Proceso de eutrofización de la laguna
Subida del nivel de las aguas
Cambio climático
Dimensión Social: Dimensión Social:
Interés de las administraciones por desarrollar el Carácter temporal de las estancias debido a la
potencial de este ámbito gran proporción de segundas viviendas.
Dimensión Económica: Dimensión Económica:

Implantación de TICS para la gestión de la Estacionalidad
movilidad, la información turística y comercial Poca diversificación económica
Innovación Preactiva
Implantación de la Plataforma Manga Digital para
fomentar el intercambio social y turístico
Cercanía a instalaciones aeroportuarias
Entorno atractivo de residencia para ciudadanos de
rentas altas en su jubilación
Nuevas oportunidades laborales derivadas de la
llegada de colectivos de mayores
Tabla 5. Análisis DAFO. La Manga del Mar Menor. (Fuente: Elaboración propia).
1.4.1. Problemáticas concretas según los diferentes agentes implicados.
Partiendo de la información del análisis DAFO y de los datos recogidos de diversos

Planes, estrategias y trabajos desarrollados para la mejora del entorno del Mar Menor, y
más concretamente en La Manga, se han podido clasificar sus problemáticas en cinco
grupos clave:
 Cambio climático
 Ataque al entorno natural
 Colmatación urbanística
 Estacionalidad
 Deficiencias urbanas:
o Movilidad
o Desequilibrio del tejido urbano
o Infraestructuras insostenibles
o Frontera natural – artificial
o Confort.
Estos cinco grandes grupos clave están interconectados, formando un único

problema complejo de múltiples facetas, el deterioro o riesgo de La Manga. Siendo difícil
delimitar donde termina una problemática y empieza otra. O si un problema es el
responsable directo de otro. De ahí la importancia de apoyarse en la perspectiva común
que proporciona el análisis DAFO.
A raíz de esta visión compleja, pero imprescindible para percibir la realidad del
entorno, se plantean diferentes cuestiones:
 Los riesgos de La Manga frente al cambio climático son ataques al entorno

natural producidos por las consecuencias de la colmatación urbanística y las
deficiencias urbanas.
 Los desequilibrios poblacionales causados por la estacionalidad no se pueden
asumir debido a las deficiencias urbanas atacando al entorno natural y siendo
una amenaza frente al cambio climático.
Como se observa, las diferentes problemáticas se interconectan formando parte de

un todo, por lo que las posibles estrategias y soluciones también deben de tener esa
visión integral.
1.4.1.1. Cambio Climático.
Actualmente, según diversas publicaciones (incluida la “Estrategia Española de

Cambio Climático y Energía Limpia y diversos estudios de la organización ecologista
Greenpeace con la edición del libro Photoclima”) el ámbito más amenazado por las
consecuencias del Cambio Climático en la Península Ibérica es la Manga del Mar Menor.
Este proceso podría terminar con un aumento del nivel del agua superior a 50 cms en un
plazo de 20 a 50 años, tal y como se manifiesta en el Plan Nacional de Adaptación al
Cambio Climático. Las previsiones de Greenpeace -con el escenario actual- apuntan a
que en 2100 el nivel del mar habrá subido medio metro, lo que provocará que
desaparezcan 20 km² de tierra.
Frente a estas actitudes, el Ayuntamiento de Cartagena manifiesta su oposición a

estos datos en los comentarios y sugerencias a la Primera Aproximación para la
Concertación de un Programa de Acción en el Mar Menor, presentado por el Ministerio de
Medio Ambiente. Se rechaza de forma tajante lo que denominan actitudes eco-alarmistas
porque consideran que son un intento de manipular a la población mediante el miedo bajo
una falsa apariencia científica. Se basan en los datos de un estudio elaborado por el
Ministerio de Medio Ambiente que estima probables aumentos del nivel medio del mar de
entre 10 y 68 centímetros a lo largo de 100 años. Un margen de error de 58 sobre 68
parece demasiado elevado, al Ayuntamiento de Cartagena, para justificar la difusión de
mensajes alarmistas sobre el futuro del Mar Menor (Ayuntamiento de Cartagena, 2007).
Como se puede observar en las imágenes siguientes, desde otras administraciones y
organizaciones ecologistas la percepción del problema del cambio climático es muy
diferente.
Fig. 17. Detalle fotomontaje cambio climático Greenpeace.

(Fuente: http://www.greenpeace.org/espana/es/news/2010/November/greenpeace-muestra-en-el-libro/)
Fig. 18. Fotomontaje cambio climático. La Manga del Mar Menor.

(Fuente: http://www.greenpeace.org/espana/es/news/2010/November/greenpeace-muestra-en-el-libro/)
El cambio climático está provocado por la emisión de Gases de Efecto Invernadero

(GEI), en especial el CO2. Hoy en día, prácticamente todas las actividades urbanas
implican consumir energía, lo que significa contribuir a las emisiones a la atmósfera.
Cuantificar la Huella de Carbono, siendo una medida socialmente responsable y un
elemento muy valioso para la concienciación de los ciudadanos, no resulta muy preciso a
nivel urbano, dadas las innumerables fuentes de producción variable de las ciudades.
Entre otros aspectos, la reducción de la huella de carbono en un núcleo turístico se

plantea a través de la ejecución de planes de movilidad sostenible que reduzcan la
presencia de automóviles en el núcleo urbano de modo que se reduzca la Huella de
Carbono y se mejore la calidad urbana. Los modelos de movilidad apoyados en el
vehículo privado han erigido el tráfico rodado como la principal fuente de emisión de
contaminantes. Según el estudio de Tráfico y Movilidad realizado por la consultora
especializada de carácter internacional Prointec en la Manga del Mar Menor para la
Consejería de Industria y Medio Ambiente, el 81,3 % de los visitantes a la Manga
emplean el coche en sus desplazamientos. Siendo la creación de un Plan de Movilidad
para la Manga del Mar Menor una de las medidas urgentes propuestas por la Estrategia
Española de Cambio Climático y Energía Limpia, como una acción eficaz para el control
del Cambio Climático y la reducción de la Huella de Carbono.
1.4.1.2. Ataques al entorno natural.
El ámbito urbano de La Manga del Mar Menor cuenta con una superficie de 3,7 km2 y
concentra una ocupación en la época estival que según diversas fuentes sobrepasa las
100.000 personas. Las repercusiones de esta densidad poblacional, que ha ido creciendo
a lo largo de los años sin control sobre el entorno natural y sobre calidad urbana es un
problema que amenaza al ecosistema de La Manga.
Mediante distintos Planes de Acción, desde los Ayuntamientos, e incluso el informe

RAMSAR sobre la laguna, alertan de los riesgos que supone la colmatación urbanística
sobre el entorno natural. Incluyen como consecuencia de esta la excesiva influencia de la
presencia humana sobre lugares protegidos.
El Plan de Acción 2.2.5 Saneamiento del Mar Menor y el litoral Sur, dentro del
Plan Estratégico de Murcia 2000–2006, redactado por la Consejería de Economía y
Hacienda, Dirección General de Presupuestos, Programación y Fondos Europeos de la
Región de Murcia, apunta la necesidad de actuar con urgencia sobre diferentes riesgos
inminentes.
Así, señalan La Manga del Mar Menor como un espacio físico de características
singulares, donde la combinación de un ecosistema cerrado con la presión urbanística del
entorno que debe soportar condiciona la fragilidad de su equilibrio ecológico. Indican que
el resultado del desarrollo de la zona puede provocar cierto impacto sobre la laguna.
Justifican la urgencia de tomar medidas que contrarresten el déficit ambiental existente,
dado el enorme valor de la zona y su potencialidad económica, planteando la:
 Eliminación de los vertidos de aguas residuales de origen urbano
 Reducción de la contaminación procedente de las embarcaciones a motor.

(Plan Estratégico de Desarrollo de la Región de Murcia, 2000)
En referencia a la eliminación de vertidos de aguas residuales de origen urbano en

La Manga del Mar Menor, este Plan enuncia que el objetivo debe ser impedir que se
viertan incluso aguas depuradas al Mar Menor, para evitar su degradación como entorno
cerrado. Y, en referencia a reducir la contaminación procedente de las embarcaciones de
motor, señalan como otro foco de contaminación importante el ruido y el combustible
desprendido por las embarcaciones de motor. Para reducir esta contaminación debería
limitarse el caballaje de las embarcaciones permitidas, potenciando la vela en detrimento
del motor.
La limitación a las embarcaciones de motor reduciría también la contaminación

acústica que generan y elevaría la calidad del entorno. (Plan Estratégico de Desarrollo de
la Región de Murcia, 2000)
Y el Plan de Acción 2.2.6 Gestión Integral del espacio lagunar costero del Mar
Menor, documento, redactado para dar cumplimiento a la directiva 91/271 de la UE,
dentro del Plan Estratégico de Murcia 2000–2006, redactado por la Consejería de
Economía y Hacienda, Dirección General de Presupuestos, Programación y Fondos
Europeos de la Región de Murcia manifiesta que las diversas actuaciones que se vienen
realizando desde hace unas décadas en el Mar Menor y su entorno y el incremento de la
presencia humana, han producido cambios en el funcionamiento de este sistema lagunar
y en la dinámica de sus poblaciones. La proliferación de medusas en el Mar Menor,
debido probablemente a la eutrofización de la laguna por aportes externos, ha dado lugar
a la presentación de un importante problema socioeconómico, de graves repercusiones
para el turismo del ámbito. (Plan Estratégico de Desarrollo de la Región de Murcia, 2000)
En cumplimiento de la Estrategia Regional para la Conservación y el Uso Sostenible

de la Diversidad Biológica, aprobada por acuerdo del Consejo de Gobierno de fecha 21
de noviembre de 2003, se elaboró un Plan Integral de Desarrollo Sostenible para el área
del Mar Menor y su zona de influencia, aunque no llegó a desarrollarse. Durante las
reuniones que tuvieron lugar para intentar la redacción del Plan de Acción en el Área del
Mar Menor elaborado por el Ministerio de Medio Ambiente, la Asociación de Naturalista

del Sudeste, WWF-Adena, Greenpeace y SEO-Birdlife, estas asociaciones ecologistas
puntualizaron algunos de los problemas medioambientales existentes en este entorno,
destacando la paradoja entre las medidas de protección de la zona y los planes
urbanísticos aprobados “…Resulta cuanto menos paradójico que un espacio natural que
cuenta con cinco figuras de protección internacionales (Humedal Ramsar, ZEPA, LIC,
ZEPIM), y una autonómica (Espacio Natural Protegido), carezca aún de Planes de
Ordenación y/o Gestión de sus recursos naturales, ni de Planes de Conservación de sus
especies más amenazadas. Por el contrario, la casi totalidad de los municipios costeros
han aprobado recientemente modificaciones de sus normas urbanísticas que aumentan
notablemente el suelo urbanizable, mientras que la Comunidad Autónoma tramita la
construcción de nuevas infraestructuras de gran impacto ambiental, como puertos
deportivos.”
Los problemas ambientales que estás organizaciones destacan:
 Colmatación urbanística de La Manga
 Manejo de arribazones de Posidonia Oceánica y recuperación de zonas

costeras.
 Contaminación de la laguna de Mar Menor y contaminación de los acuíferos.
 Sobre-explotación de acuíferos e intrusión marina.
 Presión sobre Espacios Protegidos e Invasión del dominio público.
La organización Ecologistas en Acción señala como problemas ambientales del

entorno del Mar Menor los derivados, en las últimas décadas, por el crecimiento
continuado de actividades socioeconómicas muy intensivas en el uso de recursos,
especialmente del espacio disponible y los recursos hídricos. Estas actividades
socioeconómicas intensivas son fundamentalmente el desarrollo urbano-turístico y el
regadío.
Exponen que el crecimiento continuado de ambas actividades se ha realizado a

expensas de secanos tradicionales de gran valor ambiental y de los espacios que
mantenían la vegetación natural de la zona, ocasionando diversos impactos ambientales
entre los que hay que destacar la reducción de estos espacios de interés ambiental, la
degradación del paisaje, la sobreexplotación de algunos acuíferos, la congestión de los
entornos urbanos, la artificialización de la ribera del Mar Menor con creación de playas
artificiales, instalación de puertos deportivos y construcción de diques, la generación de

un creciente volumen de aguas residuales y su deficiente tratamiento y gestión y la
producción de importantes flujos de contaminación y producción de residuos procedentes
tanto de los núcleos urbanos como del regadío, contaminación que en última instancia
afectan también a la laguna. (Baraza, 2003).
La convención RAMSAR, en la Comisión del Mar Menor, respecto a los problemas y

amenazas que presenta este entorno señala que el ámbito con protección RAMSAR
abarca toda la superficie de la laguna del Mar Menor, incluyendo el paisaje protegido de
las islas y salinas, así como el parque regional de San Pedro, siendo de gran importancia
que se tengan en cuenta las posibles influencias causadas por las actividades humanas,
sobre todo agriculturales y turísticas, dentro de la cuenca del entorno protegido.
(Comisión del Mar Menor, 2007)
Por su parte, el Ayuntamiento de Cartagena apunta el descenso en la salinidad y la

consecuente “pseudomediterraneización” de la laguna como otra amenaza al ecosistema.
Según datos del Instituto Español de Oceanografía “[…] desde 1975 hasta la actualidad,
en que la salinidad de la laguna se ha ido igualando con la del Mediterráneo hasta
alcanzar el rango de 42% - 47 % que posee hoy”. Se señala como causa el aumento de
los vertidos y el uso de fertilizantes, estimando que se recibe entre 2500 y 3000 toneladas
de fosfatos y nitratos. (González, 2008)
1.4.1.3. Colmatación Urbanística.
El entorno de La Manga del Mar Menor, de gran riqueza natural, se ha visto

amenazado por un proceso de urbanización progresivo, iniciado en la década de los
sesenta y que no ha dejado de aumentar la superficie artificializada hasta la actualidad.
Siendo la urbanización incontrolada uno de los problemas más importantes de este

entorno, según se menciona en el Programa de Gestión Integrada del Litoral del Mar
Menor y su zona de Influencia, y que provoca un aumento de la contaminación, de la
huella ecológica y un progresivo proceso de eutrofización de la laguna (enriquecimiento
de nutrientes que puede provocar la transformación de la laguna en tierra firme), lo que
conduce al deterioro progresivo del Ecosistema.
Según el informe LIC Murcia, de la red Natura 2000, la vulnerabilidad del entorno
reside en “La fuerte presión turística durante la época estival, el desarrollo urbanístico y
de infraestructuras en el entorno de la laguna, la instalación de puertos deportivos y los
vertidos domésticos y procedentes de la agricultura intensiva del entorno (abonos

químicos y plaguicidas), son los factores que más inciden en la conservación de los
valores naturales presentes en la laguna.”
“La falta de una planificación urbanística coherente con el carácter fisiológico del
entorno ha originado que la excesiva densidad de edificaciones haya necesitado de la
destrucción de los campos dunares, así como de los canales de penetración con lo que
se ha destruido el equilibrio dinámico de la barrera. Ello supondrá en un futuro próximo la
degradación casi total de la misma”. (Lillo y Santier Casaseca, 1982).
En definitiva la problemática producida por la Colmatación Urbanística tiene una

doble vertiente: por un lado, la ocupación del territorio con densidades variables lo que
representa una organización desordenada de un tejido urbano totalmente
descompensado (Figura 19), y por otro lado el poco suelo disponible para equipamientos
y zonas verdes.
Fig. 19. Edificaciones sobre la arena de playa. Canal de Marchamalo. La Manga del Mar Menor.
Actualmente, la mayor parte del suelo está clasificado como urbano, como se
observa en el Plano de Ocupación del suelo del Instituto Geográfico Nacional (Figura 20).
Por lo que el PGOU de Cartagena apuesta por la cualificación de los suelos ya ocupados
y, dada la escasez de espacios libres y equipamientos existentes en el ámbito de la
Manga (Cartagena), el plan reconduce parcelas privadas con objeto de obtenerlas para
uso público y el PGMO de San Javier (2014) plantea que cualquier desarrollo que
pretenda agrupar volúmenes y liberar espacio para establecer reservas de espacios libres
y equipamientos deberá centrarse en los núcleos que aún no se han urbanizado. Señala
la necesidad de estudiar las reservas de suelo actuales e introducir la obligación de
establecer usos comerciales y terciarios en los nuevos desarrollos.
Fig. 20. Plano de Ocupación del Suelo. (Fuente: Visor IBERPRIX. Instituto Geográfico Nacional)
En el vuelo fotográfico realizado por Ruiz de Alda, entre los años 1929 y 1930 del
siglo pasado, se muestra de manera fehaciente como era el inicio Sur de La Manga
alcanzando esta primera ortofoto hasta el canal de Marchamalo (Figura 21).
Fig. 21. Ortofoto Zona El Vivero. La Manga del Mar Menor (Cartagena). Vuelo Ruiz de Alda de 1929.
(Fuente: Cartomur. Visor cartográfico de la Región de Murcia)
En las imágenes de la figura 22, se puede obtener una comparativa histórica de gran
valor, pudiendo observar cual ha sido la evolución de la totalidad de La Manga desde
antes de su urbanización hasta la actualidad.
La transformaciones más significativas desde la propia ocupación de terreno son: el

rellenado y desecado que se produjo en la antigua bahía del Vivero en 1965 en base al
proyecto realizado por el Ingeniero de Caminos Fernando Erviti, el relleno para la
construcción del Hotel Cavanna en 1970, que fue proyectado sobre una isla artificial y al
encontrarse con la negativa para su ejecución, se modificó el proyecto para unirlo al
cordón litoral, la ampliación y construcción de los terrenos junto al canal del Estacio
(actual Puerto Tomás Maestre) y las aberturas realizadas en el Extremo Norte de La
Manga de San Javier (correspondiente a la zona llamada Veneziola).
Fig. 22. Evolución Urbanística de La Manga del Mar Menor. Proceso de Colmatación Urbana. Vuelos: AMS
(Vuelo Americano)1956 (izquierda), 1981 (centro), 2009 (derecha).
(Fuente: Cartomur. Visor cartográfico de la Región de Murcia)
1.4.1.4. Estacionalidad.
Tratándose La Manga de un núcleo turístico de sol y playa, la estacionalidad es casi

un problema consustancial. Son muy pocos los enclaves turísticos mediterráneos que
han conseguido evitar esta problemática sin diversificar su oferta.
Existen innumerables análisis y diagnósticos sobre el litoral murciano. Anotaciones

concretas sobre los problemas que genera la estacionalidad en La Manga del Mar Menor
se encuentran desarrolladas en múltiples artículos “La Manga del Mar Menor que, por
cierre de muchos comercios durante los meses invernales, exige recorrer sus 21 km de
longitud para realizar compras corrientes en la zona de Cabo de Palos, donde sí que
existen comercios abiertos todo el año“. (Millán, 2011)
En el artículo “Innovación para la competitividad turística en la Manga del Mar Menor

(Murcia).” de los Cuadernos de Turismo nº 27 redactado por Cayetano Espejo Marín
(2011) de la Universidad de Murcia, se analizan las fortalezas del turismo en la Manga,
estableciendo los cinco mitos del turismo murciano. Igualmente, define y precisa la oferta
hotelera existente en La Manga, en el momento de la redacción del documento. Siendo
consciente de los problemas de estacionalidad del enclave turístico, el autor propone un
Plan de Competitividad basado en los deportes náuticos, como nuevo foco de atracción
poblacional.
Mientras en El turismo cultural y el de sol y playa ¿sustitutivos o complementarios?

de los Cuadernos de Turismo, Antonio García Sánchez y Francisco Javier Alburquerque
García (2003) de la Universidad de Cartagena, se plantean la creación de una escena
cultural atractiva que complemente la oferta de sol y playa.
La Consejería de Desarrollo Económico, Turismo y Empleo, de la Región de Murcia,

desde el Plan Director de Turismo de la Región de Murcia 2006-2012, promueve un
modelo turístico sostenible y eficiente, con diversos programas de estímulo para los
ámbitos del litoral murciano. Propone conseguir un reequilibrio poblacional, a través de la
creación de nuevos focos de atracción que limiten la desproporción residentes-visitantes,
consiguiendo así un tejido económico y social estable.
El Plan Estratégico elaborado por el municipio de San Javier recomienda la mejora

del producto de sol y playa y la diversificación hacia otros productos que procuren mayor
valor añadido y ayuden a desestacionalizar la demanda turística (Turismo de congresos y
Empresas, Centros de Talasoterapia,…) y el Plan de Ordenación de Cartagena (2011)
además de apostar por la diversificación de productos como (Turismo rural, Turismo de
Salud y Termal, Turismo Cultural, Ecoturismo y Turismo de Congresos), señala el paisaje

y la calidad medioambiental del actual espacio del litoral como base sobre la que se
debería apoyar cualquier futura iniciativa de alta cualificación turística.
1.4.1.5. Deficiencias urbanas (Movilidad, Metabolismo Urbano…)
Como consecuencia de una escasa planificación urbana, el núcleo urbano que

conforma La Manga cuenta actualmente con graves deficiencias urbanas, muchas de
ellas consecuencia de los problemas ya mencionados como la colmatación urbana
descontrolada y extensiva combinada con el desequilibrio poblacional que genera el
fenómeno de la Estacionalidad. Entre las problemáticas urbanas más destacadas se
encuentran:
 Los problemas de movilidad. Importantes dificultades circulatorias en la época

estival lo que conlleva una reserva desproporcionada de espacio público para el
automóvil que produce un paisaje urbano desértico el resto del año. Las carencias
en cuanto al transporte público, la falta de continuidad del carril bici, solucionar los
problemas de acceso y aparcamiento
 La descompensación en el planeamiento urbanístico que se traduce en un reparto

de usos que genera deficiencias en servicios (tanto equipamientos como
comerciales) y una falta absoluta de espacio público.
 Los problemas de borde entre el espacio natural y artificial. Esta transición no se

ha planificado, lo que se traduce en graves infracciones por parte de numerosas
edificaciones al invadir el dominio público con la consiguiente devaluación de las
playas y el paisaje natural.
 La falta de Confort en el Espacio Público. Además de la carencia de espacio, la

falta de vegetación, la falta de continuidad,…
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Fig. 23. Problemáticas de La Manga del Mar Menor
1. Retenciones Acceso a La Manga. 2. Saturación de tráfico en La Gran Vía. 3. Aparcamiento en la Gran Vía.
4. Discontinuidad del Carril Bici. 5. Edificaciones encima del mar. 6. Ausencia de Paseos marítimos y sendas.
7. y 8. Estacionalidad.
1.4.2. Actividades desarrolladas para la revitalización de la Manga.
Entre otras iniciativas cabe destacar, por su relevancia las siguientes acciones
realizadas en La Manga del Mar Menor:
 Programa de Gestión Integrada del Litoral del Mar Menor y su zona de influencia.
CAMP – 2003. En el marco del Plan de Acción del Mediterráneo (Convenio de
Barcelona, Naciones Unidas), en 2003 liderada por la Consejería de Agricultura,
Agua y Medio Ambiente, a través de la Dirección General de Medio Natural,
finalmente no fue seleccionada.
 Plan de Ordenación del Litoral. Decreto 57/2004 que aprobaba las Directrices y el
Plan de Ordenación Territorial del Litoral de la Región de Murcia. Destacar que su
desarrollo queda enmarcado dentro de la iniciativa comunitaria Interreg II-C
“Modelos Territoriales Sostenibles en Espacios Litorales del Mediterráneo”.
 Plan de Acción del Mar Menor y Fundación Cluster. 2007. El consejero de Medio
Ambiente, Benito Mercader, presidió la primera reunión de la Fundación Cluster-
Mar Menor, en la que se aprobaron las primeras medidas del Plan de Desarrollo
Sostenible del Mar Menor, junto a los alcaldes de Cartagena, Los Alcázares,
Torre Pacheco, y San Pedro del Pinatar, además de representantes de la
Fundación Global Nature.
 Plan de Acción Integral de Desarrollo Sostenible del Mar Menor. 2008.
Comunidad Autónoma de la Región de Murcia.
 Estrategias Frente al Cambio Climático de la Región de Murcia. 2008-2012
Liderada por la Consejería de Agricultura, Agua y Medio Ambiente de la Región
de Murcia,
 Comisión Interadministrativa del Mar Menor. Demarcación de Costas de Murcia.
Esta institución dependiente del Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y
Marino (MARM), 100 Propuestas para el Mar Menor. 2009
 Promover a partir de 2006 una estrategia de Gestión Integrada de Zonas
Costeras para la Región de Murcia. Acción 38 en la Estrategia Regional para la
Conservación y el Uso Sostenible de la Diversidad Biológica (ERMDB, 2003). En
desarrollo la Estrategia de Gestión Integrada de Zonas Costeras en el Mar Menor
y su Entorno 2014.
 Comisión de Trabajo Impulsada por la Consejería de Obras Públicas y
Ordenación del Territorio. Desarrollo y Coordinación por parte de La Dirección
General de Transportes, Costas y Puertos de una Estrategia de Revitalización
para La Manga del Mar Menor. 2015.
1.5. LA MANGA DE A. BONET Y SU REPERCUSIÓN EN LA ACTUAL MANGA DEL

MAR MENOR.
“proyectaba con carbón en una mesa vertical, después venía la esclavitud de la

escala y la del cliente”. Juan Gabriel Ferreres Beltrán, el “Sordo”, ayudante de Bonet en
Buenos Aires y en Punta Ballena en Uruguay. Nudelman, 1992 (citado en ÁLVAREZ,
ROIG, 1996)
La arquitectura de Antonio Bonet está influida por la experiencia como estudiante en

el estudio de J. L. Sert y J. Torre Clavé desde 1932 hasta 1936, lo que le posibilitó asistir
en 1933 al IV CIAM (Congreso Internacional de Arquitectura Moderna) y su paso en
1936, al finalizar sus estudios, por el estudio de Le Corbusier, uno de los laboratorios
proyectuales en donde se definirían las premisas del Movimiento Moderno.
Antes de acometer la Ordenación de La Manga del Mar Menor, Bonet había adquirido
gran experiencia en la elaboración de planes urbanísticos. En su etapa de estudiante,
asiste a la elaboración del Plan Maciá de Barcelona redactado por Le Corbusier y el
GATCPAC, la rama catalana del GATEPAC (Grupo de Arquitectos y Técnicos Españoles
para el Progreso de la Arquitectura Contemporánea) y en su estancia en París asiste al
desarrollo del Plan de Buenos Aires (1938) realizado por el maestro suizo en
colaboración con Ferrari Hardoy y Juan Kurchan, con los que Bonet formaría el Grupo
Austral en Buenos Aires cuando se exilia a Sudamérica.
En el Conjunto Urbanístico Casa Amarilla proyectado en Buenos Aires en 1943,

Bonet plantea una reinterpretación del Plan de Buenos Aires con la inserción de un trozo
de ville radieuse. En la propuesta, ya aparece uno de los principios directores que le
seguirán en proyectos posteriores como la densificación del centro “(…) Llegaremos a
reducir las ciudades, al conseguir densidades muy superiores a las actuales, ocupando la
mínima parte de la superficie de la ciudad (…)” Bonet, 1943 (citado en ÁLVAREZ, ROIG,
1996). Principio que planteará en el proyecto de Ordenación de la Manga del Mar
Menor (1960) y en sus dos propuestas urbanísticas más importantes en Barcelona, el
Plan de Montjuic (1964) con Bohigas y Martorell y el Plan de la Ribera (1964), donde la
densificación adquiere un papel preponderante frente a la dispersión.
Entre 1945 y 1948, desarrolla la planificación de Punta Ballena en Maldonado

(Uruguay). Se trata de una zona de 1.500 has con una forma básica triangular, con el mar
en uno de los lados, un gran lago en otro y la Sierra de Punta Ballena en el tercero. En la
ordenación se distinguen diversas zonas diferenciadas para establecer centros
residenciales con características propias: Playa, Bosque, Laguna, Sierra de la Ballena y

Acantilado.
La movilidad en Punta Ballena se basa en tres elementos: carreteras de alta

velocidad, caminos vehiculares de pequeña velocidad y senderos para peatones (trazado
sinuoso que simplemente se abre paso entre el bosque infiltrándose en la naturaleza).
Bonet intentó evitar en cuanto al tránsito rodado la tradicional “avenida costera”,
separando el tráfico rodado del peatonal mediante sencillas pasarelas de madera. Esta
independencia entre el movimiento de peatones y el del automóvil lo volverá a plantear
en la Remodelación del Barrio Sur (Barrio San Telmo y Barrio Montserrat) en
Buenos Aires en 1956 y en las propuestas de viario para la Ordenación de La Manga del
Mar Menor.
Estrategias relacionadas con el tamaño de la unidad mínima vecinal y el número

de habitantes las planteará en el año 1952 en el Conjunto Habitacional Textil Oeste
en San Justo (Buenos Aires) y en el Plan de Remodelación del Barrio Sur (1956),
donde en el primer proyecto en una superficie de 12 hectáreas prevé una comunidad de
5.000 habitantes (cifra ideal para la formación de una unidad vecinal según indica en la
memoria del proyecto), y en el Plan divide la zona a remodelar en seis sectores
equivalentes entre sí y separados por unas avenidas cada 500 m, constituyendo
unidades urbanísticas autosuficientes similares a las proyectadas en La Ordenación
de La Manga con la creación de las agrupaciones urbanas autónomas, denominados por
Bonet poblados turísticos.
En 1960 Antonio Bonet Castellana junto a Josep Puig Torné reciben el encargo de
Tomás Maestre, dueño de la mayor parte de los terrenos de La Manga, de acometer el
Plan de Ordenación y Urbanización de la Manga del Mar Menor.
La primera visita al lugar la realiza Puig Torné sin la compañía de Bonet Castellana
que se encontraba en Buenos Aires, el 10 de mayo de 1961, manifestándole en una carta
Josep Puig Torné a Tomás Maestre “Creo que realmente no existe en el mundo lugar de
características semejantes” reiterando esta admiración por el lugar en la entrevista que le
realiza J. Parra a Puig Torné en septiembre de 2009 en Barcelona “Nunca antes había
visto nada comparable a La Manga. Era un lugar mágico. Y allí estaba yo solo, en una
duna infinita en mitad de los dos mares” (Figura 24).
Fig. 24. Duna infinita entre dos mares. (Fuente: Archivo histórico del Colegio de Arquitectos de Cataluña).
La idea básica consiste en la creación de una serie de agrupaciones urbanas

autónomas definidas por un cuerpo alto y edificaciones más bajas creando un
contrapunto con la estrecha franja de tierra de más de 20 Km. de largo sobre el Mar
Menor y el Mediterráneo.
En los primeros bocetos (1961) se observa como a lo largo de La Manga (T. M. San
Javier), en esa fecha sólo disponían de los terrenos pertenecientes al término municipal
de San Javier, Bonet y Puig Torné ponen en valor tres aspectos estructurantes del
proyecto:
- Contrarrestar la horizontalidad del paisaje con la presencia de edificaciones en

altura (grupo de torres) de manera espaciada.
- Seleccionar los puntos de interés hotelero.
- Potenciar el Canal del Estacio como zona para centro cívico.
El proyecto inicial de Bonet y Puig Torné muestra una intensa preocupación por el
lugar, por el territorio (Figura 25).
Fig. 25. Ideas básicas iniciales sobre la Manga del Mar Menor (Tramo San Javier). Antonio Bonet y J. Puig
Torné. (Fuente: Archivo histórico del Colegio de Arquitectos de Cataluña).
En este primer Plan (escala 1:50.000), con visión territorial y denominado Plan de Las
Encañizadas y Manga del Mar Menor, aparece la Manga como un brazo de mar que
cierra la laguna del Mar Menor y por lo tanto como estructura física que puede ser
observada desde cualquier lugar de la misma, donde las construcciones que se levanten
siempre se encontrarán entre dos mares y sus habitantes podrán disfrutar de dos playas,
dos temperaturas, dos salinidades y dos densidades.
La ordenación inicial se basa en la repetición de núcleos compactos prácticamente

idénticos de densidades similares (12 núcleos para 2500 personas, denominados
poblados turísticos) y separados 1 Km uno de otro. En cada núcleo se proyecta una isla
artificial sobre el Mar Menor para dar más dimensión a la lengua de tierra y un grupo de
torres de veinte plantas para hoteles, viviendas o apartamentos con piscina, lavandería,
jardines, sumando un total de 48 torres. “El terreno actual solo tiene una dimensión: al
largo. Con la torres sistemáticamente dispuestas y las islas artificiales le añadimos dos
nuevas dimensiones (alto y ancho)” (Bonet, 1962).
“El futuro será del planeamiento de tres dimensiones, en el que los edificios no lo
serán en el sentido tradicional de la palabra, sino fragmentos de ciudad” Bonet, 1949
(citado en ÁLVAREZ, ROIG, 1996).
Los núcleos compactos y complejos proyectados, aunque se desarrollan de manera

autónoma están estrechamente conectados a través de la red viaria y las unidades de
paisaje, caracterizadas por conjuntos de viviendas unifamiliares con parcelas cada una
de ellas de 1/2 ha. Cabe destacar, en las ideas iniciales, la importancia que se le da a la
posibilidad de disfrutar de los dos mares, (playa doble), para lo que proyectan una
carretera elevada a la entrada y salida del Canal del Estacio.
Fig. 26. Croquis inicial sobre la Manga del Mar Menor (Tramo San Javier). Antonio Bonet y J. Puig Torné.
Fig. 28. Croquis inicial sobre los núcleos vecinales, las unidades del paisaje y el viario. Antonio Bonet y J.
Puig Torné. (Fuente: Archivo histórico del Colegio de Arquitectos de Cataluña).
En las Figuras 26, 27 y 28 se pueden apreciar la importancia que Bonet y Puig Torné
conceden a los núcleos vecinales (grupo de torres y equipamientos), como articuladores
del territorio, conectados a través del vial principal que dependiendo de la sección del
brazo de mar, lo sitúan en el centro o lo desplazan hacia un lado (Mar Menor), insertando
el conjunto de viviendas unifamiliares entre el grupo de torres y equipamientos.
(Fuente: Archivo histórico del Colegio de Arquitectos de Cataluña.
En los planes iniciales, el acceso a La Manga se producía por el norte y así aparece
reflejado en los primeros bocetos dado que no disponían de los terrenos situados al sur.
“El acceso Norte por tanto, es el lógico de penetración en La Manga, incluso para el
tráfico que proceda del centro de España”. (Memoria proyecto de urbanización).
Debido a los problemas surgidos por el costo del acceso norte y a los inconvenientes
de la administración a la ejecución del mismo, Puig Torné en carta dirigida al promotor
Tomás Maestre con fecha 13 de Julio de 1961 le indica la importancia de adquirir los
terrenos de la zona sur de La Manga. “No te quiero señalar el interés que tiene el trozo de
Celdrán, su adquisición nos daría la totalidad de La Manga y nos quitaría una posible
imputación de su parte en el momento de información al público del Plan Parcial”.
Una vez adquiridos por parte de Tomás Maestre los terrenos al sur de La Manga,
Bonet (ya sin la colaboración de Puig Torné) proyecta la conexión norte-sur primando la
implantación de hoteles (Hotel de gran lujo en el cerro de Monte Blanco, Hotel lujo junto
a la Cala del Pino, Hotel junto al club náutico, pensión próxima a la zona donde se
encuentra actualmente el Hotel Galúa), Club Náutico, apartamentos y campo de Golf de
56,8 ha (Figuras 30 y 31).
Fig. 30. Plano conexión Norte-Sur de la Manga del Mar Menor (T. M. San Javier y T. M. Cartagena) E:1/2000.
Junio de 1963. Antonio Bonet.
(Fuente: Archivo histórico del Colegio de Arquitectos de Cataluña)
Fig. 31. Plano conexión Norte-Sur de la Manga del Mar Menor (T. M. San Javier y T. M. Cartagena)
E: 1/5000. Noviembre de 1963. Antonio Bonet.
La propuesta inicial para La Manga era un Plan equilibrado que nace de la lectura del
lugar. Una planificación del asentamiento del hombre en la naturaleza, transformándola
sin que ésta pierda su propia esencia. Un desarrollo turístico diseñado para crecer y
desarrollarse a lo largo del tiempo, fomentando la sostenibilidad del turismo y la
conservación del paisaje. Sin embargo, conforme avanza la urbanización de La Manga, la
parcelación inicial de viviendas unifamiliares en parcelas de 5.000 m2 se reduce

considerablemente a parcelas de 1.000 m2 y 2.000 m2 (hasta cinco veces más
pequeñas), tal y como se refleja en los datos sobre tamaños de parcelas para hoteles,
apartamentos, bungalows y casas individuales pertenecientes al Núcleo 5 Calnegre en el
plano de la Figura 32.
Esta fragmentación generó mayor superficie de viario secundario y la transformación

de las unidades del paisaje entre los núcleos urbanos proyectados. (Figuras 32 y 33).
Fig. 32. Plan Parcelación. T. M. Cartagena. Proyecto de Urbanización. E: 1/2000.

En las memorias del Plan de Ordenación de la zona de Marchamalo y de la zona de

Calnegre, Bonet señala como ideas básicas del Plan a desarrollar:
- Lograr con el planeamiento una utilización racional del suelo, que no destruya el
paisaje y cree centros de interés.
- Significar aquellos puntos a los que la naturaleza ha conferido unas características
especiales, que los hacen puntos singulares como son:
- La zona montañosa de Calnegre.
- La punta de La Raja.
- La isla del Ciervo.
- La Gola de Marchamalo.
- Organizar el Plan a base de cuatro núcleos tipificados que se sitúan a cada Km. del
recorrido.
- Concebir la vía principal como paseo y columna vertebral de la ordenación.
- No plantear otros recorridos de automóviles que los de la red principal y la secundaria
hasta las entradas particulares o parkings siendo la red peatonal dominante.
- Proyectar en cada uno de los núcleos tipo un grupo en altura de tres torres de 21
plantas con planta baja diáfana. Estos grupos cosen el conjunto y le dan verticalidad.
- Dotar de todos los servicios a cada núcleo como si se tratara de un verdadero pueblo
(dándoles a cada uno de ellos cierta autonomía).
Fig. 33. Plano General de Parcelaciones. T. M. Cartagena. Proyecto de Urbanización E: 1/2000. Enero 1967.
Las ideas directrices para la Ordenación de la “Hacienda de Calnegre” según el

ingeniero colaborador de Bonet, Ricardo Pardos indican:
- Superficies verdes: de un 15 a un 20% máximo.
- Aparcamientos: reducirse al mínimo. Siempre que sea posible que los automóviles
queden ocultos, tanto por el fuerte sol como por estética. Prever parkings de uso
general y exclusivo para autocares.
- Densidad: de 140 a 180 hab/ha, que totaliza una población en Calnegre entre 8.500 y
11.000 ocupantes. En general, las edificaciones deben plegarse lo máximo al terreno,
siguiendo el paisaje y sin romperlo.
- Prever un pequeño centro comercial, un parque infantil, instalaciones deportivas,…
La propuesta general de Ordenación de La Manga (escala 1/10.000), incluyendo el

TM. de San Javier y T. M. de Cartagena se contempla en el plano de la Figura 34, donde
incluye datos relacionados con las superficies de parcelas del Plan de Ordenación de La
Manga (T. M. Cartagena) y los datos del Plan de Ordenación del Extremo Norte de la
Hacienda de La Manga de San Javier.
En este plano se puede reconocer, bajo una lectura territorial, la disposición de los
distintos núcleos urbanos, la ubicación de los conjuntos hoteleros con equipamientos y la
fragmentación de las parcelas para el conjunto de viviendas unifamiliares situadas entre
los polinúcleos.
Igualmente se detalla para cada uno de los términos municipales los polígonos, usos,
superficies, densidades, volúmenes y altura máxima, que ha sido incrementada a 21
plantas (63 m.)
Fig. 34. Planta General y Datos del Plan de Ordenación. T. M. Cartagena y T. M. San Javier. E: 1/10000.
Enero 1968. (Fuente: Archivo histórico del Colegio de Arquitectos de Cataluña)
Toda esta transformación urbanística, desde los bocetos iniciales hasta la

urbanización ejecutada, se acrecentó además con la promulgación de la Ley 197/1963 de
Centros y Zonas de Interés Turístico Nacional (LCZITN) en el año 1963, con la inclusión
del enclave de La Manga del Mar Menor en dichas Zonas de Interés Turístico, lo que
motivó una aceleración del proceso constructivo, tolerándose un planeamiento más
desequilibrado y un crecimiento urbanístico descontrolado.
Las circunstancias del mercado en un panorama de crisis modificaron el proyecto

inicial densificando el tejido entre las unidades vecinales proyectadas y aumentando la
superficie urbanizada. “La ciudad (…) es el producto de muchos constructores que
constantemente modifican su estructura porque tienen sus motivos para ello. (…)
Solamente se puede efectuar un control parcial sobre su crecimiento y su forma. No hay
un resultado definitivo, sino una sucesión ininterrumpida de fases.” (Lynch, 2012).
Progresivamente se fue introduciendo la promoción de segundas residencias

(germen de los actuales problemas de estacionalidad) y subdividiendo las parcelas, para
adaptarse a las necesidades del mercado nacional, descuidando el mantenimiento del
paisaje, la construcción y las infraestructuras. Esto ha generado una arquitectura de
escasa calidad dispuesta en espacios públicos reducidos, deteriorados y totalmente
desconectada del paisaje que desluce un entorno natural privilegiado “Un medio urbano
bello y deleitable es una rareza, y algunos dirían incluso que es un imposible.” (Lynch,
2012).
Desde los años 80 del siglo pasado hasta los primeros años del siglo XXI, la
explotación turística se ha intensificado. La presión inmobiliaria en algunos tramos ha
sido desmedida, transformando La Manga en un modelo turístico de sol y playa
sobreexplotado. “Respecto a San Javier destacar el crecimiento en (…), La Manga del
Mar Menor, porque hasta 1970 no se considera de forma individualizada y sólo cuenta
con quince viviendas, mientras que ya en 1981 se censan 4.730 lo que supone multiplicar
por 315.” (Millán, 1998)
Recuperar los principios originarios del proyecto nos abre a una nueva perspectiva,
“La Manga que pudo ser”. Una nueva visión sobre el problema que nos proporciona
herramientas para proponer soluciones en un entorno privilegiado que sufre el desgaste
del modelo de sol y playa y donde la disminución de la estacionalidad es uno de los
objetivos primordiales para poder conseguir “La Manga abierta 365 días al año”.
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Fig. 35. Planes urbanísticos desarrollados por A. Bonet y relacionados con la Ordenación de La Manga.
1 y 2. Casa Amarilla, Buenos Aires, 1943. 3 y 4. Punta Ballena, Maldonado, Uruguay, 1945-48. 5. Conjunto
TOSA, Buenos Aires, 1952. 6. Barrio Sur (Barrio San Telmo/Barrio Monserrat), Buenos Aires, 1956. 7. Plan
de la Ribera, Barcelona, 1964-69. 8. Plan de El Prat, Barcelona, 1966.
Fig. 36. Evolución conceptual del núcleo Canal del Estacio. La Manga del Mar Menor. Murcia
Fig. 37. Desarrollo conceptual de un poblado turístico. La Manga del Mar Menor. Murcia
1.5.1. Conceptos de la Planificación Urbana de La Manga de A. Bonet.
La relevancia del paisaje de este entorno natural es indiscutible. Hoy en día es un

entorno protegido tanto a nivel nacional como internacional por figuras tan importantes
como LIC ES6200006, ZEPA, ZEPIM, ZEC, Humedal RAMSAR nº 706, Paisaje
Protegido, Área de Protección de Fauna Silvestre,...
Antonio Bonet analizó este paisaje consciente de su valor, y lo empleo en distintas

herramientas para lograr una ordenación que respetase y pusiese en valor la riqueza
natural. Estas herramientas son:
1.5.1.1. El PAISAJE como instrumento de lectura territorial.
Jugando con el concepto de verticalidad en un ámbito eminentemente horizontal,

Bonet supo crear en la Manga del Mar Menor nuevos equilibrios y relaciones con el
paisaje (Fig. 38 y 39). A partir de un uso modular y una estandarización de los elementos
constructivos elaborado con geometrías elementales, consigue articular un conjunto que
hace de la adaptación a la topografía del lugar su mecanismo proyectual.
Bonet había desarrollado proyectos urbanos que le servirían de referencia en la

Ordenación de La Manga pero la planificación realizada en Punta Ballena en 1945 será la
que más influirá en muchos de los planteamientos llevados a cabo más tarde como:
urbanizar un territorio virgen, separar tráfico rodado del peatonal, proyectar un viario
orgánico y sinuoso,… teniendo presente el paisaje, creado por el filántropo Antonio
Lussich a principios del siglo XX, constituido por inmensos bosques de pinos, eucaliptus y
especies únicas.
Se plantea la necesidad de hacer compatible la conservación del lugar con su

transformación puntual para permitir la colonización de un paisaje insólito de dunas y dos
mares. Planifica el asentamiento del hombre en la naturaleza, transformándola sin que
ésta pierda su propia esencia.
Los edificios situados en puntos dominantes no tendrían más de tres alturas,

consiguiendo de este modo no romper la armonía del paisaje. Los edificios más altos los
emplazaba a las zonas más bajas, con lo que conseguía la verticalidad del paisaje.
“Las torres son acentos verticales que se elevan hacia el cielo. Son el testimonio de
la concentración y garantizan las ventajas de la vida urbana. La distancia que separa las
torres confirma la dispersión de la ciudad por el campo, definiendo el espacio sin

encerrarlo” (Llobet i Ribeiro, 2007).
Fig. 38. Fotografía de la maqueta. Grupos de torres en el Paisaje. Bonet y Puig Torné.
(Fuente: Archivo histórico del Colegio de Arquitectos de Cataluña.
Fig. 39. Fotografía de la maqueta. Ordenación de La Manga del Mar Menor. 1962.
La verticalidad de las torres como hitos paisajísticos, apoyadas en una plataforma

sobre la que se recorta el paisaje natural es una estrategia similar a la ensayada por
Adalberto Libera en su propuesta del concurso de Ordenación para el Litoral de
Castelfusano (Roma) entre los años 1933-34 (Figura 40).
Fig. 40. Ordenación del litoral de Castelfusano (Roma).1933-1934.

(Fuente: Del Caz, Gigosos, Saravia, 2004; Pesquera, 2010)
1.5.1.2. La DENSIDAD como herramienta de protección del paisaje.
Para potenciar este paisaje, protegerlo a lo largo del tiempo y ponerlo en valor, el
Plan de Ordenación de La Manga del Mar Menor de Bonet (Figura 41), preservaba intacto
gran parte del territorio, concentrando la edificación en núcleos complejos que se
asemejan al modelo de ciudad compacta. “Las ciudades densas pueden diseñarse
mediante una planificación integradora con el fin de aumentar el rendimiento energético,
consumir menos recursos, producir menos polución y evitar expandirse sobre el paisaje
rural. Por esas razones, creo que deberíamos profundizar en la idea de “ciudad
compacta” –una ciudad densa y socialmente diversa donde las actividades sociales y
económicas se solapen y donde las comunidades puedan integrarse en su vecindario”
(Rogers, Gumuchdjian, 2000).
Fig. 41. Plan de Ordenación de La Manga, T.M. San Javier. La Manga del Mar Menor. A. Bonet y J. Puig,
1961. (Fuente: Archivo histórico del Colegio de Arquitectos de Cataluña).
Cada unidad vecinal era independiente, consiguiendo un entorno urbano complejo,

con la suficiente masa crítica para lograr espacios confortables y una densidad
equilibrada. “El modelo territorial que se ha demostrado sostenible durante siglos en
nuestras latitudes templadas es el mosaico constituido por áreas agrícolas, forestales y
de pasto, unidos por márgenes, acequias, riachuelos, ríos... y, entremedio, la ciudad
compacta y compleja, que en el territorio se configura como una red polinuclear de
ciudades. Hacer más ciudad y, a la vez, más campo, sería la síntesis de los dos modelos,
el urbano y el territorial.” (Rueda, 2007).
La tendencia era igualar el número de huéspedes al de propietarios de viviendas

vacacionales para evitar así la estacionalidad (Figuras 42 y 43).
Fig. 42. Ordenación del Núcleo I de la Manga del Mar Menor. Planta. E: 1/1000. Antonio Bonet. 1966.
Fig. 43. Fotografía de la maqueta. Ordenación Núcleo Zona Veneziola.

“Las construcciones altas, situadas a gran distancia unas de otras, deben liberar el
suelo en favor de grandes superficies verdes. (…). La densidad de su población debe ser
lo suficientemente alta para dar validez a la disposición de instalaciones colectivas que
sean una prolongación de las viviendas.” (Carta de Atenas, 1931).
En el Capítulo 3, apartado 3.5 denominado Áreas de Identidad Homogénea (AIH) se

compara la propuesta originaria de Ordenación de La Manga de A. Bonet y su
liberalización del territorio con el tejido urbano construido a lo largo de todos estos años.
Al superponer ambas estructuras territoriales, aparecen grandes coincidencias,

relacionadas con la ubicación de los núcleos urbanos más densos y la ubicación de los
asentamientos del conjunto de viviendas unifamiliares...
1.5.1.3. La integración de las COMUNICACIONES en el paisaje.
La linealidad del lugar y la existencia de un único punto de acceso eran factores que
condicionaban la movilidad a lo largo de La Manga. (Figura 44)
Fig. 44. Plano inicial de Infraestructuras de comunicaciones. Acceso por el Norte a La Manga. Bonet y Puig
Torné. (Fuente: Archivo histórico del Colegio de Arquitectos de Cataluña)
El planteamiento del trazado viario, tanto el viario principal que conectaba los
distintos polinúcleos proyectados, como el secundario por el que se accedía a los
diferentes conjuntos de viviendas unifamiliares y bungalows, era sobre la máxima
adaptación a la topografía del lugar para preservar la belleza natural de la zona. (Figura
45).
Fig. 45. Viario principal integrado en el sistema dunar.

Esta voluntad de integración y adaptación al lugar se ve reflejada en la Memoria del

Proyecto de Urbanización (Capítulo de Tierras), donde indican los grandes déficits de
tierra existentes entre los primeros seis km de Norte a Sur y que gradualmente van
disminuyendo, mientras que en la mitad sur de La Manga se transforman en grandes
extensiones, señalando que el problema no se resuelve rellenando con los excedentes.
“Una solución simplista sería, puesto que hay gran volumen de excedentes, rellenar
con ellos los déficits, sin embargo ello, conduciría a movimientos de tierras totalmente
antieconómicos y a destruir la belleza natural de muchas zonas elevadas de La Manga”
(Memoria. Capítulo de Tierra, Proyecto de Urbanización de La Manga) (Ver Anexo 1.10)
La separación entre núcleos se debía realizar mediante un eje longitudinal que

permitiera disfrutar del paisaje y de sus dos mares, limitando su velocidad a 20 km/h y un
solo carril por sentido (con ampliaciones puntuales en algunas aéreas de servicio). Bonet
proyecta una “vía de tráfico calmado”, prevista más como un paseo que como una
calzada. Para ello, la distancia planificada entre núcleos oscilaba entre los 1.000 y los
1.500 metros donde en los tramos rectos no demasiado largos se intercalaban curvas
suaves, dando al viario un carácter más agradable tanto paisajístico como turístico. La
sección mixta planteada entre núcleos consistía en una calzada y dos circulaciones (7m)
con aparcamiento en uno de los lados y pista para ciclistas en el otro y en los núcleos
una rotonda limitadora de velocidad, pasando de una calzada a dos calzadas para doble
circulación en cada una de ellas. (Figura 46). Proyectaron pasos a distinto nivel en los
diferentes poblados para que los peatones no tuvieran que cruzar la calzada.
Fig. 46. Viario principal en los núcleos y entre los núcleos.. Adaptación al sistema dunar.
“La experiencia demuestra que este modelo puede mantenerse y desarrollarse si el

modelo de movilidad potencia la configuración de nodos y núcleos, cortando el paso a la
dispersión urbana” (Rueda, 2007).
Con las herramientas expuestas y analizadas, Antoni Bonet i Castellana aseguraba la

conservación y puesta en valor del ecosistema, garantizando así su supervivencia a
través del tiempo. Respetando la sostenibilidad económica, ecológica y paisajística del
territorio. “Compaginar las necesidades de un nuevo turismo con la conservación del
medio ambiente sólo es posible con una estrategia de proyectación del espacio costero,
que sea imaginativo y, al mismo tiempo, sensible a las condiciones del lugar” (Barba, Pie,
1991).
A día de hoy el paisaje original de La Manga, pensado por A. Bonet, prácticamente

ha desaparecido, pero sus principios pueden resultar herramientas muy válidas en la
revitalización de núcleos turísticos.
1.5.2. Recorrido por la Arquitectura construida de Bonet en La Manga y en el Club

de Golf de La Manga del Mar Menor.
La arquitectura de Bonet Castellana está influida por la experiencia recibida a su

paso por el estudio de Josep Luis Sert y Torres Clavé y por el de Le Corbusier a finales
de los años treinta, antes de embarcarse a Buenos Aires para fundar junto a Jorge Ferrari
Hardoy y Juan Kurchan el equipo Austral, con los que diseñaría la silla BKF, uno de los
diseños más emblemáticos del siglo XX. En Bonet no se dan los vía crucis de las luchas
contra lo clásico propias de la generación anterior, pues desde el inicio se constituye
como “Arquitecto racionalista”. Relaciona la Arquitectura del Movimiento Moderno con
las preexistencias vernáculas, matizadas a lo largo de un proceso de investigación
personal que le lleva a realizar obras con características propias de indudable valor
formal, aproximándose a lo que algunos han venido a denominar “Arquitectura de
actitud realista”. En la mayoría de sus obras realizadas en La Manga encontramos
como recursos proyectuales:
 Máxima adaptación a la topografía y a la geometría del terreno.

 Adaptación visual al paisaje
 Horizontalidad manifiesta.
 Búsqueda que la edificación pase inadvertida.
 Uso de geometrías simples.
 Grandes voladizos.
 Empleo de materiales del entorno.
 Sencillez de materiales
en palabras de Montaner y Muxí (2004), “una intensa preocupación por el lugar y por el
territorio que se refleja en una arquitectura atenta a la realidad y a las tradiciones
populares en conjunción con las enseñanzas de la arquitectura moderna”.
Con estos planteamientos y con una mirada atenta al lugar, Bonet Castellana en:
- 1963. Proyecta y realiza el Conjunto Hexagonal, compuesto por una serie de

edificios bajos y una torre de 16 plantas, resueltos a partir de una trama de
hexágonos (modelo similar ensayado por Corrales y Molezún en el Pabellón de
Bruselas en 1959).
La ausencia de trazas previas, le empuja a Bonet a apoyarse en una geometría fuerte

resultando un conjunto excesivamente rotundo. Bonet utilizó la geometría triangular
en diversos proyectos, especialmente en la década de los sesenta como en: la Casa

Rubio en Salou (1959), la Torre Triangular en La Manga (1965), la Casa Cruylles en
Girona (1967) y la Torre Urquinaona en Barcelona (1975).
- 1964. Proyecta y construye una serie de bungalows, destacando los Bungalows

Malaret, cerca del Conjunto Hexagonal, donde retoma el prototipo de viviendas
prefabricadas BSE (Bonet Sistema Constructivo) ensayado anteriormente en Brasil.
Conjunto formado por 56 apartamentos dispuestos simétricamente y un edificio
comercial situado en el centro de la agrupación. Los apartamentos se disponen de
forma zigzagueante en una estrecha parcela llana de forma trapezoidal, elevándose
sobre unos esbeltos pilares metálicos configurando un espacio análogo al del
apartamento pero al exterior y a cubierto.
Proyecta y construye un Pabellón de Información para la empresa Ribenor S. A., en

la actualidad transformado en oficina.
- 1965-66. Proyecta y realiza el Conjunto Babilonia, bloque doblemente escalonado,

como respuesta volumétrica al lugar. Concebido con doble orientación donde todas
las viviendas disfrutan de una terraza a cielo abierto. Esta tipología ya había sido
ensayada en el Edificio Terraza Palace en Mar del Plata (1957-1958).
Proyecta y construye el Club Náutico Dos Mares de La Manga del Mar Menor,
donde los espacios se apoyan a lo largo de dos ejes de circulación perpendiculares
entre sí. Utiliza para conseguir espacios de sombra en el exterior una estructura de
hormigón en forma de paraboloide hiperbólico ensayada anteriormente en el Proyecto
de Oratorio y Altar dedicado a Nuestra Señora del Mar en Barcelona dentro del Plan
del Polígono Montbau en el año 1961.
- 1966-67. Proyecta y construye la Casa de la Gola o Casa Rubio Maestre.
Sobre un emplazamiento excesivamente abierto y soleado (el Mar Menor y la Gola de

Marchamalo), Bonet proyecta una vivienda a base de elementos modulares formados
por dobles pilares de ladrillo cubiertos por pirámides regulares, con ambientes
interiores abocados a espacios exteriores cerrados en forma de patios.
La Casa Rubio fue demolida en el año 1989 para la construcción del complejo Gola.
- 1972-73. Proyecta y construye sus últimas intervenciones, en el Club de Golf de La

Manga del Mar Menor (Urbanización Atamaría). Conjunto de 30 Bungalows formado
básicamente por cinco núcleos iguales entre sí, dispuestos con diferente orientación y
siguiendo las curvas de nivel al objeto de aprovechar al máximo las características del
terreno. Todos los bungalows disponen de una terraza a la entrada, una distribución
interior en forma de abanico para conseguir mejores vistas, resolviendo el programa
principal bajo una serie de bóvedas trapezoidales en forma de teja, evolución de la
bóveda rebajada, empleándose dicha cubrición en la Casa Cruylles, Girona (1967) y
en la Casa Raventós, Girona (1973), esta última claramente emparentada con las
proyectadas en el Club de Golf.
Otros proyectos no realizados para La Manga son:
- El Hotel Pedrucho (1961), el Hotel Estacio (1961), el Hotel Ribenor (1963), la Torre
Triangular (1965), los Apartamentos escalonados en la ladera de Monte Blanco
(1965) y la Casa de Gregory Peters (1972) en el Club de Golf de La Manga del Mar
Menor.
En la Manga existen otras edificaciones relevantes construidas por arquitectos como:
- J. A. Corrales y R. V. Molezún que construyen el poblado Hacienda Dos Mares

(Figura 47), formado por construcciones como el Hotel Galúa (1965-67), la Torre
Navarra (1966), un conjunto de Bungalows (1966) escalonados en planta para
optimizar vistas, un grupo de Bungalows en la subida de Monte Blanco (1966)
dispuestos paralelamente al Mar Mediterráneo, los Apartamentos Galupe (1970), el
Edificio Brasiliana (1971) en colaboración con Juan Daniel Fullaondo y en el término
municipal de San Javier ubicados en la zona del Zoco, con vistas al Mar Menor, los
Apartamentos Alísios (1973) y los Apartamentos Soling (1978-79) en colaboración
con el arquitecto Pedro Pan da Torre autor del Hotel Entremares (1966) y Hotel
Cavanna (1970-74).
- J. L. Sanz Magallón y Hurtado de Mendoza que proyecta y construye la Torre

Mangamar o Torre de los millonarios (1968), con una tipología de tres viviendas de
unos 130 m2 por planta, para ser usadas no sólo en verano sino en posibles
estancias de vacaciones en temporadas de invierno.
- F. Garrido Rodríguez que construye una Vivienda Unifamiliar en el año 1976 en el

extremo norte de La Manga, transformada en la actualidad en restaurante y el Banco
Popular (1979) junto a la Plaza Bohemia.
- M. Ruipérez Abizanda, V. Pérez Albacete y J. A. Molina con el Conjunto Arpón

(1985).
- V. Martínez Gadea que construye una Vivienda Unifamiliar (1999) Premio de

Arquitectura Obra Nueva del Colegio Oficial de Arquitectos de Murcia COAMU.
Fig. 47. Poblado Hacienda Dos Mares. La Manga del Mar Menor. Arquitectos: R. V. Molezún y J. A. Corrales.
(Fuente: Archivo Histórico del Colegio Oficial de Arquitectos de Madrid)
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Fig. 48. Evolución histórica de La Manga del Mar Menor.
(Fuente: Archivo Histórico del Colegio de Arquitectos de Cataluña)
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Fig. 49. Recorrido por la arquitectura construida de A. Bonet en La Manga del Mar Menor y Club de Golf
(Murcia). (Fuente: Elaboración propia a partir de Google Imágenes)
1. Conjunto Hexagonal, 1963. 2. Torre Hexagonal, 1963. 3. Bungalows Malaret, 1964. 4. Pabellón de
Información (Transformado en oficina), 1964. 5. Club Náutico Dos Mares, 1965. 6. Conjunto Babilonia, 1965-
66. 7. Casa de la Gola o Casa Rubio, 1966-67. 8. Apartamentos Atamaria (junto al Campo de Golf), 1972-73.
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Fig. 50. Arquitectura singular en La Manga del Mar Menor. (Fuente: Elaboración propia)
1. Hotel Galua. Corrales y Molezún, 1965-67. 2. Conjunto de Bungalows. Corrales y Molezún, 1966.
3. Grupo de Bungalows. Corrales y Molezún, 1966. 4. Torre Mangamar. J.L. Sanz Magallón, 1968
5. Apartamentos Soling. Corrales y Molezún, 1978-79. 6. Vivienda Unifamiliar. F. Garrido Rodriguez, 1976.
7. Banco Popular. F. Garrido Rodríguez, 1979. 8. Conjunto Arpón. Ruipérez Abizanda, Pérez Albacete y
Molina Serrano, 1985.
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Región de Murcia digital: https://www.regmurcia.com/
Visor cartográfico de la Región de Murcia: http://www.cartomur.es/
Capítulo II
HIPÓTESIS,
OBJETIVOS Y METODOLOGÍA
II. Hipótesis, Objetivos y Metodología
“Hay que recordar las enseñanzas de Ortega y no olvidar nunca

que detrás de esa sobrenaturaleza técnica que la humanidad ha creado,
y que es lo específico del Hombre, está siembre la Naturaleza”
(Fariña, 2008)
HIPÓTESIS, OBJETIVOS Y METODOLOGÍA.
A partir de la configuración de una imagen precisa y contrastada de La Manga del

Mar Menor (Capítulo 1), definiendo sus aspectos más característicos relacionados con el
contexto geográfico y entorno natural, la riqueza paisajística y los espacios protegidos, el
desarrollo urbanístico desde finales de los años 50 hasta hoy en día y su evolución como
núcleo turístico de sol y playa, además de tener presente las posibles conexiones con
otros núcleos turísticos mediterráneos de casuísticas y problemáticas similares, se
definen las Hipótesis y Objetivos hacia los que se enfoca esta investigación así como la
Metodología seguida.
Esta investigación persigue, no solo establecer conclusiones concretas para el

ámbito de La Manga del Mar Menor, sino configurar una Metodología precisa que
posibilite aplicar las medidas de reequilibrio del Sistema de Polinúcleos Sostenibles
(SPS) en distintos entornos, independientemente de su escala o características, siendo
La Manga del Mar Menor un ejemplo más de esta sistemática.
2.1. HIPÓTESIS.
Todas las Hipótesis a desarrollar en esta investigación se fundamentan en el

concepto de “Desarrollo Sostenible”, entendido como aquellas estrategias de progreso
social, económico y ambiental que satisfacen las necesidades actuales, sin comprometer
la capacidad de las futuras generaciones para satisfacer sus propias necesidades. El
informe Nuestro futuro común (más conocido como Informe Brundtland), elaborado por la
Comisión Mundial del Medio ambiente y del Desarrollo (CNMAD), definió el desarrollo
sostenible de la siguiente manera “Está en manos de la humanidad hacer que el
desarrollo sea sostenible, es decir, asegurar las necesidades del presente sin
comprometer la capacidad de las futuras generaciones para satisfacer las propias”
(Brundtland, 1988).
Entendiendo que la Sostenibilidad, aun siendo un objetivo en sí misma, conforma las

directrices para establecer los mecanismos más eficientes en el desarrollo de
actuaciones que garanticen la supervivencia de los ecosistemas urbanos,
independientemente de sus características. Los asentamientos han de estar dotados de
las condiciones necesarias que permitan a las próximas generaciones organizar sus
vidas en ellos con un alto nivel de calidad.
Las formas de la urbanización dispersa han generado asentamientos con estructuras

espacialmente difusas y funcionalmente segregadas en las periferias urbanas y
metropolitanas (dispersión urbana).
La urbanización difusa ocupa amplias superficies y genera un mayor consumo de

combustibles fósiles, especialmente el vinculado a los medios de comunicación
Para lograr que la actividad humana sea sostenible según la acepción original del
término, es indispensable concentrarse en las relaciones (externas) del sistema (el
desarrollo urbanístico) con su hábitat natural que, en último término, proporciona la base
para el desarrollo de todas nuestras actividades.
Las entradas y salidas del sistema han de satisfacer los siguientes requisitos:
- El ritmo de explotación de los recursos (materia y energía) no debe pasar su

capacidad de regeneración.
- La tasa de emisión de residuos contaminantes (productos) no puede ser
mayor que el ritmo al que los asimila.
Dado que no podemos cambiar las leyes de la naturaleza para satisfacer todas las
necesidades del ser humano, la forma de utilizar los recursos de una manera eficiente es
adaptar nuestros desarrollos urbanísticos a la capacidad del hábitat.
El cumplimiento de dichos requisitos puede llegar mediante la consecución de dos

objetivos prioritarios:
- Minimizar el consumo de suelo, energía y materia.

- Minimizar el efecto de los perjuicios causados al medio ambiente.
Aun existiendo innumerables casuísticas de recuperación, dependiendo del enfoque

de máximo interés (económico, turístico…) apostar por la Sostenibilidad como directriz es
la postura más responsable.
Conforme señalan Rogers y Gumuchdjian (2000) en Ciudades para un pequeño

planeta, la ciudad es una matriz compleja y cambiante de actividades humanas y efectos
ambientales. De ahí, que las consideraciones ambientales no puedan separarse de las
sociales. Para que una ciudad genere una auténtica sostenibilidad se han de entrelazar
todos los factores que estén relacionados con los ciudadanos: transporte, generación de
energía y su impacto sobre el entorno inmediato.
Fig. 1. Metabolismo lineal – Metabolismo circular. (Fuente: Rogers, Gumuchdjian, 2000)
La Manga del Mar Menor es un destino turístico maduro, con un hábitat natural
excepcional que aún conserva parte de su atractivo y riqueza, a pesar del deterioro
progresivo de su entorno urbano a lo largo de los años.
A partir de estas consideraciones sobre la sostenibilidad se exponen las hipótesis de

trabajo en la regeneración urbana de este espacio.
La primera hipótesis planteada es la necesidad de Revitalizar el núcleo urbano de La

Manga bajo el prisma de la sostenibilidad, económica, social, ambiental y territorial;
garantizando así la supervivencia del ecosistema que conforman las playas y parques
naturales con la colmatación urbana y creando un nuevo foco de atracción turística
“sostenible”. Interviniendo sobre el entorno urbano se actúa sobre el conjunto del
ecosistema. “[…] no habrá ciudades sostenibles hasta que la ecología urbana, la
economía y la sociología queden integradas en la planificación urbana”. (Rogers,
Gumuchdjian, 2000).
La segunda hipótesis establece el Sistema de Polinúcleos Sostenibles (SPS) como

el conjunto de directrices que, bajo unos objetivos precisos, organizan las estrategias a
aplicar en un entorno urbano con el fin de revitalizarlo, en este caso concreto un destino
turístico maduro con una problemática urbana, ambiental y económica considerable.
Hasta finales del siglo XIX, la ciudad es percibida urbanísticamente desde un punto
de vista global, entendida como totalidad no subdivisible. La doctrina alemana del plano
regulador es el marco desde el que se ordena la expansión de la ciudad. Sin embargo,
desde principios del siglo XX, la estructura urbana empieza a percibirse como algo
demasiado complejo como para poder ordenarse en su conjunto entendiendo la ciudad
como un agregado de partes.
En este sentido, se propone un Sistema de Polinúcleos Sostenibles (SPS) que

organice la ciudad en núcleos sostenibles, conectados entre sí mediante redes de
transporte público eficaces que constituyen una entidad urbana de mayor tamaño.
Para generar la idea del Sistema Urbano Polinuclear se ha recurrido a las teorías,
referencias y experiencias urbanísticas aparecidas desde mediados del siglo XIX hasta la
actualidad, relacionadas con el Sistema Polinuclear Sostenible (SPS), en base a sus
planteamientos teóricos, su estructura física o su organización.
Dichas influencias están relacionadas, entre otras aportaciones, con el Sistema de

Ciudades de Ebenezer Howard (1898), el concepto unidad vecinal “neighborhood unit”
como principio estructurador del desarrollo de las ciudades, las unidades vecinales de
Radburn de Cl. Stein y H. Wright (1928), la teoría de los lugares centrales de W.
Christaller (1933), pasando por las unidades sociológicas de la ciudad ideadas por
Gaston Bardet, las unidades vecinales como base del planeamiento urbano de P.
Abercrombie (1945), la ciudad como agregado de partes de W. E. Geyl (1947) y las
conclusiones del informe “Towards an Urban Renaissance de la Urban Task Force”
(1999) liderado por R. Rogers para la ciudad de Londres. Precisamente, en este último
informe, una de las principales conclusiones defiende que “la ciudad compacta,
policéntrica, de usos mixtos, que favorece el andar, ir en bicicleta y el transporte público
es la forma más sostenible”, (Rogers, Gumuchdjian, 2000). Otras aportaciones en esta
línea son el ideario planteado en Ciudades para un pequeño planeta además de las
ideas, conceptos y herramientas que aparecen reflejadas en el Proyecto ECOCITY
(2002-2005) (Gaffron, Huismans, Skala, 2008). (Capítulo 3).
La tercera hipótesis planteada determina la necesidad de realizar un análisis

estratégico que permita conocer cuáles son las variables a modificar para alcanzar los
baremos óptimos del Sistema de Polinúcleos Sostenibles (SPS).
Realizar un análisis estratégico complejo que permita obtener una visión integral de
las fortalezas y debilidades del lugar es uno de los primeros pasos para establecer un
Plan de Acción que desemboque en la materialización de medidas que, a su vez,
posibiliten la implantación del SPS como recuperador de un entorno.
Para determinar el estado real del ámbito se pueden aplicar distintas estrategias,
muchas veces complementarias. En este caso, se ha utilizado el análisis DAFO
(Debilidades, Amenazas, Fortalezas y Oportunidades) para analizar las problemáticas
previas de La Manga desde una visión global (Capítulo 1).
Establecer planteamientos viables resulta imprescindible para obtener datos precisos

en los distintos conceptos que conforman el SPS. Por ello, el uso de Indicadores de
Sostenibilidad Urbana aplicados de modo complejo permite desarrollar los distintos
conceptos que definen el SPS de una manera específica para cada entorno, de tal
manera que se posibilite una evolución hacia el modelo compacto en las ciudades. “El
equilibrio y la permanencia en los sistemas complejos requieren de esfuerzos de
transformación.” (Rueda, 2012).
Se comparan los datos obtenidos mediante la visita al lugar, el planeamiento de la

zona (memoria, planos y normativas), documentación fotográfica existente y la cartografía
del entorno con los parámetros urbanos de los Indicadores de Sostenibilidad
seleccionados. Todo ello nos permitirá conocer la situación real del ámbito de estudio, en
este caso La Manga del Mar Menor.
Resulta fundamental, en un entorno de las características de La Manga del Mar

Menor, establecer su “capacidad de carga” entendida como la población máxima de
una especie que puede mantenerse en un determinado entorno (Rueda, 2012).
Determinar cuál es el máximo desarrollo que puede absorber la ciudad, controlarlo y

distribuirlo de una manera homogénea, en el espacio y en tiempo, resulta clave cuando la
estacionalidad y el desarrollo urbano incontrolado son los dos problemas que identifican
La Manga de una manera más exacta.
Para establecer mecanismos de control de la capacidad de carga es preciso obtener

datos concretos que una vez asociados a los conceptos que conforman el SPS se
transformen en información. Ésta, asociada a la experiencia del lugar, se convierte en
conocimiento que es la clave para la resolución de problemas de una forma eficiente.
Todo este proceso de gestión del conocimiento parte de la obtención de datos

precisos y contrastados, lo que incide (una vez más) en la importancia del análisis
parametrizado que se realiza con los Indicadores de Sostenibilidad Urbana.
Se intenta utilizar el reequilibrio del tejido urbano, para conseguir una ciudad
integrada en un atractivo natural que resulte viable y sostenible. La utilización de este
nuevo reclamo permitirá garantizar la supervivencia económica y social del núcleo
turístico, así como desarrollar la calidad urbana bajo el paraguas de la sostenibilidad a
todos los niveles (social, económico, ambiental y territorial), posicionándonos para
aminorar el impacto ambiental de las actuaciones urbanísticas propuestas.
Actuando sobre los distintos factores que componen la ciudad, se podrá conformar,
evolucionar hacia un modelo de ciudad sostenible, una ciudad con múltiples facetas: una
ciudad ecológica, una ciudad que favorezca el contacto, una ciudad compacta y
policéntrica, una ciudad diversa, donde se fomente la integración social y el intercambio
económico (Rogers, Gumuchdjian, 2000). Planteamientos que constituyen la esencia del
modelo propuesto en el Sistema de Polinúcleos Sostenibles (SPS).
El tejido urbano, si se plantea desde un enfoque sostenible, no solo puede garantizar

la supervivencia de un ecosistema, también puede actuar como elemento regenerador de
un entorno deteriorado. En los últimos tiempos han aparecido diferentes ejemplos de
recuperación de enclaves industriales o periféricos, con un mayor o menor grado de
contaminación, donde gracias a un nuevo planeamiento urbano se ha producido una
revitalización integral. Un ejemplo de esta iniciativa es el Barrio de Hammarby Sjöstad, en
Estocolmo (Suecia).
Aun contando con deficiencias, el nuevo Hammarby mediante una planificación

urbana compleja, basada en principios similares a los del Sistema de Polinúcleos
Sostenibles (SPS), ha conseguido recuperar un entorno con graves problemas de
contaminación debido al tipo de industrias instaladas en la zona. En Hammarby Sjöstad

se ha demostrado que elevados objetivos ambientales pueden ser resueltos mediante el
uso de un plan bien desarrollado con altos niveles de inversión en infraestructura para
apoyar la vivienda, respetando el medio ambiente y los estilos de vida de los residentes.
Partir de un entorno deteriorado para recuperarlo es la postura más sostenible y

responsable con el territorio. Actuaciones como las desarrolladas en Hammarby, han
propiciado el llamado Modelo Hammarby, donde se pone de manifiesto la capacidad de
cambio que puede generar una planificación integral basada en conceptos relacionados
con actuaciones urbanas pasivas como la recuperación del paisaje, la protección del
entorno natural, el confort del espacio público, la verdificación integrada de la ciudad, la
peatonalización, la diversidad, la complejidad,… Regenerando entornos dañados por la
contaminación, o la explotación urbanística descontrolada que pone en riesgo la riqueza
natural.
El entorno del Mar Menor, por sus fortalezas y deficiencias es un candidato idóneo, a
día de hoy, para el desarrollo de este tipo de herramientas. “Hay que recordar las
enseñanzas de Ortega y no olvidar nunca que detrás de esa sobrenaturaleza técnica que
la Humanidad ha creado, y que es lo específico del Hombre, está siempre la Naturaleza”.
(Fariña, 2008).
Fig. 2. Hammarby Sjöstad en 1997 y 2005.

(Fuente: Stockholm city Planning depart. Photos by Lennart Johansson)
2.2. OBJETIVOS.
Establecer los Objetivos de un proyecto de una manera concreta es el primer paso

para alcanzarlos. Los Objetivos de esta investigación están intervinculados,
estableciéndose una jerarquía clara entre ellos. Es necesario identificar los Objetivos
Generales para, posteriormente, determinar los Objetivos Locales, desarrollando un

proceso deductivo lógico.
EL caso de estudio es La Manga del Mar Menor, conformando la espina dorsal de la

investigación, concretándose en los datos obtenidos del análisis de Indicadores (Capítulo
4) en base a las premisas expuestas en los Objetivos Generales.
Estos últimos, más ambiciosos, son de aplicación universal, ya que establecen las
bases para el desarrollo de una metodología perfectamente extrapolable a distintos
ámbitos, siempre que cumplan unos condicionantes previos.
Para la exposición del discurso resultan esenciales tanto los Objetivos Generales
como su aplicación local, ambos se implementan logrando, de un modo concreto, cerrar
el origen y la conclusión de la investigación de un modo unitario.
2.2.1. Objetivos Generales.
El estudio de medidas que permitan la evolución del modelo urbano hacia una
ciudad compacta y sostenible, la que conforma el Sistema de Polinúcleos Sostenibles
(SPS), hace necesario concretar, conceptual y formalmente, el sistema precisando una
serie de conceptos:
 La definición exacta de Sistema de Polinúcleos Sostenibles (SPS).
 Cuáles son los parámetros concretos que lo definen, sus conceptos urbanos
de trabajo y los valores mínimos y máximos más adecuados.
 Establecer un Sistema Metodológico que permita materializar la

implantación del SPS en diferentes escalas de actuación, como Estrategia de
Regeneración o Revitalización Urbana o para nuevos desarrollos urbanos.
 Determinar las herramientas más adecuadas para evaluar la materialización

del SPS, posibilitando modificaciones en el proceso de implantación.
El Sistema de Polinúcleos Sostenibles (SPS) organiza la ciudad en núcleos

sostenibles, conectados entre sí mediante redes de transporte público eficaces que
constituyen una entidad urbana de mayor tamaño.
Los parámetros urbanos a analizar para establecer un Sistema de Polinúcleos

Sostenibles SPS están directamente condicionados por factores básicos estructurales.
Delimitado el ámbito de actuación, se reequilibran las densidades dentro del núcleo a
partir del análisis poblacional del entorno. Para reequilibrar un entorno urbano, es
necesario que exista una masa crítica diversa formada por un número proporcionado de
residentes y trabajadores. Una vez definido el cómputo global de residentes/trabajadores
se establece el Espacio Público de Relación necesario para evitar la sobrecompactación
o generar discontinuidades.
Sería conveniente que las ciudades contaran con una estructura urbana flexible que
solucione o permita la resolución de sus problemáticas partiendo del lugar, adaptándose
al contexto, manteniendo la identidad del mismo y fomentando el arraigo de los vecinos
por su entorno.
Analizados los factores se procede a buscar un reparto equilibrado del tejido urbano
que satisfaga las necesidades de los habitantes.
2.2.2. Objetivos Locales.
El Objetivo Local fundamental, y título de esta tesis, es:
 Establecer Estrategias de Revitalización para La Manga del Mar Menor,

mediante la aplicación de un Sistema de Polinúcleos Sostenibles (SPS).
Para que este Objetivo sea coherente es imprescindible que las estrategias
planteadas sean materializables y contrastables.
Las estrategias planteadas se apoyan en los datos y definiciones del SPS, actuando
como un ejemplo práctico de la metodología a aplicar.
Mediante una Matriz Compleja de Indicadores Urbanos se consigue conjuntar

distintos Indicadores de Sostenibilidad que ofrezcan una lectura global del tejido. Los
Indicadores de Sostenibilidad parametrizados seleccionados están relacionados con la
Morfología urbana, la Movilidad, El Espacio público de relación, La Complejidad, el
Paisaje y entorno natural, la Cohesión social y la Identidad urbana.
Además, resulta clave utilizar datos reales, y prestar especial atención a la

Participación Ciudadana, como una figura fundamental de control y opinión dentro de
cualquier actuación urbana. La participación representa uno de los elementos más
importantes de la planificación sostenible. Cuanto más implicados estén en la toma de
decisiones los diversos agentes implicados por un proceso urbano, más conocimiento se
acumulará sobre el propio proceso. “Nadie sabe más de una ciudad que sus propios
habitantes” (Gaffron, Huismans, Skala, 2008)
Una planificación sostenible, desarrollada de abajo arriba, facilita la implicación de las

partes y de los grupos interesados en el proceso. Un enfoque de arriba abajo constituye
un despilfarro innecesario de una fuente valiosa de información. (Figura 3).
Fig. 3. Modelo de intervención en la ciudad. (Fuente: Gaffron, Huismans, Skala, 2008).
La participación no debería reducirse a un momento concreto, sino que ha de

entenderse como un proceso iterativo, estrechamente imbricado en todas y cada una de
las fases del proyecto.
En el plano teórico, contrastar la eficacia de las estrategias planteadas, más allá de

su similitud con los valores óptimos propuestos por el SPS, es difícilmente justificable. En
el caso de materializarse, deberían plantearse una serie de Indicadores de Seguimiento
que permitan ir obteniendo valores parciales, de tal modo que se puedan realizar los
reajustes o variaciones necesarios para optimizar los resultados.
Fig. 4. Sistema de Polinúcleos Sostenibles, Esquema Conceptual. (Fuente: Elaboración propia)
2.3. METODOLOGÍA.
Dado el potencial regenerativo del Sistema de Polinúcleos Sostenibles (SPS), es

fundamental establecer una Metodología aplicable, a fin de que resulte fácilmente
extrapolable. Para ello se ha sistematizado de una manera muy concreta y precisa. En
La Manga del Mar Menor se ha aplicado del modo más adecuado según su casuística. A
continuación se expone el procedimiento genérico.
Las fases del procedimiento genérico:
- Delimitar de manera motivada el ámbito de actuación
- Seleccionar el Sistema de Certificación más adecuado para evaluar el estado

del tejido urbano.
- Seleccionar los Indicadores a analizar según la casuística del ámbito y cálculo

de las variables.
- Realizar una comparativa compleja respecto a los valores óptimos del SPS.
- Establecer la viabilidad de la implantación del SPS según los datos obtenidos

en la comparativa.
2.3.1. Delimitación motivada del ámbito de actuación.
En cualquier tipo de análisis, el factor más complejo es determinar el significado de

los datos obtenidos. En el uso de Indicadores, interpretar los valores numéricos y su
repercusión real, sobre el tejido urbano, de un modo coherente es fundamental para no
partir de premisas erróneas al realizar un diagnóstico.
Dependiendo de las características del lugar se debe precisar si es adecuado realizar

un análisis del ámbito completo, sectorizado o combinado, para evitar posibles
desviaciones. Lógicamente, a mayor ámbito y escala, más genérico es el modo de
actuación.
En el análisis de un ámbito completo, del tamaño y características de La Manga del

Mar Menor, nos encontramos ante una superficie extensa, a escala territorial, por lo que
la aplicación de algunos Indicadores puede proporcionar información contradictoria. Lo
mismo sucede si se simplifica de una manera general y se intenta extrapolar los datos
directamente.
En el caso concreto de La Manga, su distribución densificatoria, tal y como se precisa

mediante el indicador correspondiente en el Capítulo 4, invita a realizar un análisis
combinado. De este modo se obtiene una visión más completa y precisa del entorno. Se
posibilita el salto de escala entre distintos indicadores y facilita su posterior combinación.
Un ejemplo significativo de esta actuación es el análisis y posterior materialización de las
estrategias de mejora de la movilidad. Para desarrollarlas en toda su complejidad es
preciso trabajar desde las conexiones territoriales y los nodos intermodales, a la
materialización de la sección viaria. Materializar estas medidas puede suponer un salto
de escala de trabajo de 1:25000 a 1:10
A fin de realizar el análisis a diferentes escalas es necesario contar con un sistema

de indicadores lo suficientemente complejo y flexible como para posibilitar su adaptación
a conceptos y ámbitos muy dispares.
Por otro lado, se considera recomendable el uso de un único sistema de certificación

(aunque este pueda complementarse o modificarse de modo puntual) ya que trabajar
sobre un sistema homogéneo y compacto, con una metodología contrastada, confiere
solidez al análisis.
Fig. 5. Esquema de los límites conceptuales del sistema de evaluación CASBEE. (Fuente: Rueda, 2012)
Fig. 6. Urbanismo de los tres niveles. (Fuente: Rueda, 2007)
2.3.2. Selección del Sistema de Certificación.
Existen múltiples Sistemas de Certificaciones, en todo tipo de ámbitos, económicos,

sociales, ambientales…. En el ámbito internacional los más importantes son LEED for
Neighborhood Development, BREEAM Communities y CASBEE for Urban Development.
En todo caso se trata de sistemas de Certificación voluntarios. (Rueda, 2012).
Estos sistemas, tal y como expone la Guía Metodológica para los sistemas de
auditoría y certificación o acreditación de la calidad y sostenibilidad en el medio urbano
(Guía Metodológica), cuentan con su propia metodología de reorganización y análisis
comparativo. Trabajan los Aspectos Funcionales (la Morfología y Organización urbana,
el Metabolismo y los Transportes y Servicios), Aspectos Ambientales (Territorio,
Biodiversidad y Calidad Ambiental) y Aspectos Socioeconómicos (Cohesión social y
contexto y Economía local), en mayor o menor medida.
Fig. 7. Sistemas de Certificación Internacional. (Fuente: Guía Metodológica, 2012).
A nivel nacional, aunque a lo largo de estos años se han ido estableciendo distintos
tipos de Certificaciones que permiten determinar, en mayor o menor grado, la calidad y el
nivel de sostenibilidad del medio urbano, el sistema de Certificación español más
completo es la “Guía Metodológica para los sistemas de auditoría y certificación o
acreditación de la calidad y sostenibilidad en el medio urbano”. Se trata de un documento
redactado por la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona y la Dirección General de
Arquitectura, Vivienda y Suelo del Ministerio de Fomento del Gobierno de España en el
año 2012.
Este sistema de Certificación para el espacio público permite “evaluar de un modo

más objetivo la sostenibilidad de las actuaciones urbanísticas en nuestro país, tanto de
las de transformación del medio urbano consolidado como de los nuevos desarrollos
urbanísticos.” (Rueda, 2012).
A la hora de seleccionar el sistema de Certificación es importante conocer cuál es el

modelo urbano que propone y defiende, más allá de la etiqueta genérica de la
sostenibilidad. La Guía Metodológica en su Segunda Parte define su modelo urbano
sostenible como “(…) ciudad compacta, compleja, eficiente y cohesionada.” Este modelo
urbano es el que el Sistema de Polinúcleos Sostenibles (SPS) propone como solución
para las ciudades, por lo que se trata de elementos perfectamente compatibles.
Por estos diferentes motivos se han seleccionado Indicadores Individuales de la Guía

Metodológica para realizar el análisis de La Manga del Mar Menor.
La Guía Metodológica comprende múltiples ámbitos de análisis definidos por

diferentes Indicadores individuales. Estos ámbitos de análisis son:
 A1 Ocupación del suelo
 A2 Espacio público y habitabilidad
 A3 Movilidad y servicios
 A4 Complejidad Urbana
 A5 Espacios Verdes y Biodiversidad
 A6 Metabolismo Urbano
 A7 Cohesión social
 A8 Gestión y Gobernanza
2.3.3. Selección de los Indicadores a analizar.
Dentro de los múltiples ámbitos e Indicadores Individuales de la Guía Metodológica, y

una vez definidas las problemáticas de La Manga (Capítulo 1.4), se seleccionan los
Ámbitos Análisis más adecuados a la problemática del lugar. En este caso, se centran en:
 A1: Ocupación del suelo.
 A2: Espacio Público y habitabilidad
 A3: Movilidad y servicios.
 A4: Complejidad Urbana
 A5: Espacios Verdes y Biodiversidad.
Con esta selección se busca conocer los parámetros a modificar en busca de la

Ciudad Compacta y Sostenible del Sistema de Polinúcleos Sostenibles (SPS).
Consiguiendo un reequilibrio del tejido mediante la redistribución de densidades y espacio
público, determinando la gravedad real de los problemas de movilidad, obteniendo datos
concretos del confort del espacio público y la presencia de vegetación, así como
combatiendo la estacionalidad desde un estudio preciso de la complejidad urbana.
Una vez precisados todos los Indicadores Individuales se procederá a su cálculo

según las prescripciones de la Guía Metodológica.
2.3.4. Realizar una comparativa compleja respecto a los valores óptimos del SPS.
Los diferentes sistemas de certificación urbanística proporcionan siempre un valor,

preciso, concreto y contrastable, de la sostenibilidad del entorno analizado.
Fig. 8. Baremo de la Sostenibilidad. (Fuente: Rueda, 2012)
Para ello, cada sistema de Certificación determina su baremo de valoración. En el

caso de la Guía Metodológica, clasifica y valora cada uno de sus ejes con un porcentaje
de repercusión en la Sostenibilidad Urbana del ámbito de análisis.
A continuación, se comparan los valores obtenidos en el cálculo con los valores

óptimos de cada uno de los Indicadores Individuales. Atendiendo al nivel de similitud con
el “modelo ideal” se establece una valoración que oscila entre el Excelente (A), cuando
más del 90% de los indicadores individuales son óptimos, a Muy Insuficiente (E), cuando
este porcentaje baja al 25%.
La repercusión que cada uno de los ejes tiene en el cómputo de la Sostenibilidad

total (20%), es discrecional por parte de la Agencia de Certificación. Esta metodología,
con mayores o menores variaciones, es la desarrollada por diferentes Sistemas de
Certificación Internacional.
Para conseguir resultados prácticos, que faciliten la materialización de las

actuaciones de regeneración de La Manga, se ha descartado la aplicación de la
metodología habitual de los sistemas de certificación expuesta.
El objetivo final es obtener Estrategias de Revitalización para un entorno

determinado. En ese caso, valorar si el tejido urbano se aproxima más o menos al
modelo SPS, de una manera genérica (baremo A, B, C, D, E de las certificaciones
energéticas) no permite determinar cuáles son las medidas más adecuadas para la
mejora del ámbito. Tampoco proporciona más que una idea genérica del grado, o
porcentaje, de similitud con el modelo SPS (el ya mencionado A, B, C, D. E).
Fig. 9. Resumen Metodología de Certificación. (Fuente: Rueda, 2012).
Es necesario plantear una metodología que posibilite aunar los diferentes Indicadores
de Sostenibilidad Urbana calculados en una Matriz de Resultados, proporcionando una
visión compleja del lugar.
Existen diferentes modelos de Matrices de Indicadores (Matriz de Indicadores para

Resultados (MIR), Matriz del marco lógico…). O diferentes sistemas gráficos que intentan
recoger de una manera conjunta los resultados obtenidos en distintos Indicadores
Individuales como los Diagramas de Barras o mediante Gráficos de Araña. Estos últimos
pueden mostrar el grado de cumplimiento de cada criterio mediante segmentos
coloreados tal como se ve en la Figura 10.
Fig. 10. Gráfico de Araña. Evaluación de criterios de planificación urbana de la Ecociudad de Tubinga en
Alemania. (Fuente: Gaffron, Huismans, Skala, 2008b).
Otro modelo de referencia que intenta aunar ambos conceptos es la matriz de

resultados del Proyecto Madrid Centro. (Ezquiaga, Herreros, Pérez-Arroyo, 2011).
Fig. 11. Matriz Resultados. Proyecto Madrid Centro. (Fuente: Ezquiaga, Herreros, Pérez-Arroyo, 2011)
Analizando la conectividad entre los diferentes conceptos que conforman el SPS, y

los valores obtenidos en cada indicador, se desarrollan una serie de propuestas para
cada uno de los desequilibrios existentes. Estos valores se materializan en una matriz de
resultados donde es posible aunar y graduar todos los factores y parámetros implicados.
Estableciendo las relaciones CONCEPTO – ESTRATEGIA – INDICADOR, es posible

determinar:
 Que actuaciones tienen mayor repercusión en diferentes Conceptos o

Problemáticas.
 Qué actuaciones deben coordinarse para lograr una mejora global.
 Cómo determinar la eficacia y eficiencia de las diferentes estrategias,

estableciendo una jerarquía de actuación.
Fig. 12. Esquema de actuación para determinar la Matriz de Resultados de SPS.

Tal y como se muestra en el esquema de la Fig. 13, se ordenarán los resultados en

tres columnas:
 Concepto
 Estrategia
 Indicador
Fig. 13. Ejemplo de Matriz Compleja de Indicadores Urbanos. (Fuente: Elaboración propia)
(*) Número de relaciones de las Estrategias con cada concepto del SPS
(**) Número de relaciones de las Estrategias con cada Indicador de Sostenibilidad
(***) Porcentaje de aproximación de cada Indicador a los valores Óptimos.
Las variables a incluir en cada columna estarán relacionadas con la problemática del
entorno a analizar y su relación con los conceptos básicos que conforman el SPS
(Capítulo 3). Los Indicadores se seleccionarán de acuerdo con los conceptos
establecidos.
Lógicamente, en un entorno con problemáticas sociales y riesgo de exclusión, los

indicadores se relacionarán con la cohesión social y el empleo. En La Manga, al ser un
entorno turístico maduro se busca principalmente un análisis que rompa la
estacionalidad.
Las estrategias para revitalizar el tejido se relacionan con los conceptos

polinucleares, los diferentes indicadores, incluso entre ellas. Un ejemplo claro ocurre con
el concepto Complejidad. Resulta relativamente sencillo determinar cuántos negocios y
de qué tipo son necesarios para alcanzar un valor óptimo en el indicador, incluso se
podría proponer a las autoridades políticas que incentivaran a ciertos negocios su
implantación en determinados lugares de la ciudad. Pero, incluir estos nuevos negocios
de una manera aislada no supondría un gran cambio en la estructura urbana; es, por
tanto, necesario complementar esa medida con otra serie de factores que permitan la
creación de un tejido comercial estable y continuo.
Establecer estas conexiones y medir qué propuestas tienen mayor repercusión en

diferentes problemáticas, posibilita establecer un control en las políticas de revitalización.
Aplicando una Matriz Compleja de Indicadores Urbanos que permite una visión compleja
y a la vez pormenorizada del ámbito urbano.
BIBLIOGRAFÍA
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WEBGRAFÍA
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BREEAM Communities: http://www.breeam.org/page.jsp?id=632
CASBEE for Urban Development: http://www.ibec.or.jp/CASBEE/english/
LEED for Neighborhood Development: http://www.usgbc.org/leed
Proyecto Madrid Centro: http://ezquiagaarquitectura.com/2012/proyecto-madrid-centro/
Capítulo III
REEQUILIBRIO DE UN ENTORNO
TURÍSTICO:
SISTEMA DE POLINÚCLEOS
SOSTENIBLES (SPS)
III. Reequilibrio de un entorno turístico: Sistema de Polinúcleos Sostenibles (SPS)
“En las últimas décadas, el hombre busca entornos más naturalizados,

lugares donde realizarse e identificarse, en definitiva,
busca nuevos modos de vida”
(Priego, 2004)
3.1. SISTEMA POLINUCLEAR SOSTENIBLE (SPS). CONCEPTO.
El sistema urbano es una asociación combinatoria de elementos diferentes afectados

y relacionados entre sí. Aceptando la tesis de Salvador Rueda (1994) “La ciudad es un
ecosistema” según la cual “los ecosistemas urbanos pueden describirse en términos de
variables interconectadas de suerte que, para una variable dada existe un nivel superior o
inferior de tolerancia, más allá de las cuales se produce necesariamente la incomodidad,
la patología y la disfunción del sistema”; además, cada uno de estos elementos que
conforman el ecosistema urbano cumple sus funciones complejas y no deben entenderse
como meros elementos cuyo sumatorio es igual a todos.
Definimos los Sistemas Pasivos Urbanos como las estrategias de equilibrio y

reequilibrio del tejido que nos permiten, actuando desde la Planificación Urbana,
desarrollar la ciudad en toda su complejidad, facilitando la optimización de las nuevas
tecnologías urbanas, para lograr auténticas Ciudades Eficientes.
Bajo un enfoque unidireccional, la primera medida adoptada para insuflar o recuperar

la vida de las ciudades es buscar la compactación del tejido a través de un aumento de la
densidad, liberalizando el territorio y protegiendo el paisaje. Sin embargo, lograr una
masa edificatoria equilibrada es, únicamente, un factor más de la ecuación como hemos
podido comprobar en los últimos años, la construcción de viviendas no garantiza la
creación de ciudad. “Un remedio sugerido es volver a las grandes densidades. La idea
parece ser que si la metrópoli entera pudiera concentrarse en el tamaño de la Gran
Estación Central, con una enorme cantidad de niveles y de túneles y con muchísima
gente arremolinándose en ellos, esto podría humanizarla nuevamente. Es vital que
podamos descubrir cuál es la propiedad que da vida a las viejas ciudades, pero no
podremos lograr este objetivo reduciéndonos a rehacer Grandes Estaciones Centrales”
(Alexander, 1968).
El reto de revitalizar las ciudades debe enfocarse bajo una perspectiva más compleja.
Necesitamos “un análisis de todo el flujo de valor”. Mediante la aplicación de una Matriz
de Indicadores de Sostenibilidad podemos obtener una visión global de un entorno
concreto, lo que nos permite dar soluciones precisas, adaptadas a la problemática
particular de cada lugar, proporcionando respuestas al ciudadano más allá de la solución
genérica de Ciudad Compacta.
Las estrategias del Sistema Polinuclear Sostenible (SPS), por su flexibilidad y

capacidad de respuesta a distintas casuísticas, resultan ser herramientas urbanas
pasivas muy valiosas. Permiten proteger su propia identidad dentro de la ciudad, ajustan
su escala para facilitar una movilidad sostenible, trabajan el concepto de densidad
funcional para garantizar la masa crítica imprescindible, insertan de manera homogénea
la estructura de espacios verdes en el tejido urbano, entre otros valores.
Para concretar la eficiencia urbana recurrimos a un valor numérico que utilizando la

Función guía de la sostenibilidad nos proporciona información sobre el rendimiento
energético de la ciudad.
Más allá de la definición de este parámetro cuantificable, se entiende como Ciudad

Eficiente aquella que consigue la satisfacción de sus ciudadanos empleando los medios
adecuados.
Fig. 1. Función guía de la Sostenibilidad.

(Fuente: Agencia de Ecología Urbana de Barcelona (AEUB)).
Cada ciudadano tiene su propia concepción del verdadero valor de su ciudad ya que
la vive de un modo individual, adaptándose a sus circunstancias de la manera más
ventajosa en cada momento concreto “El valor sólo puede definirlo el consumidor final”
(Jones, Wowack, 2012). Por ello proliferan situaciones urbanas tan insostenibles como
los asentamientos residenciales dispersos, los centros comerciales periurbanos o los
trayectos individuales diarios en automóvil para distancias mínimas. El urbanita crea su
ciudad cómoda. El desafío consiste en lograr compaginar la ciudad cómoda individual con
el espíritu sostenible común, proporcionando a los ciudadanos alternativas reales lo
suficientemente flexibles como para adaptarse a los distintos individuos que conforman la
comunidad, consiguiendo ciudades eficientes, donde las necesidades habituales del
ciudadano puedan satisfacerse de manera sostenible. Lo que William H. Whyte (2009) en
su libro City: Rediscovering the Center, denomina un “lugar 100%”.
Fig. 2. Una ciudad para cada ciudadano. (Fuente: Elaboración propia)
El tejido urbano está formado por múltiples elementos. Las relaciones entre ellos y
sus características determinan la calidad del entorno urbano.
Para conseguir un entorno urbano eficiente no basta con lograr valores óptimos en
algunos indicadores de manera independiente, necesitamos estudiar la superposición de
varios de ellos, alcanzando una imagen global del territorio. “La superposición debe ser,
además, la correcta. Esto es particularmente importante, porque es muy tentador realizar
planes donde la superposición se introduzca por la superposición misma. Y esto es
exactamente lo que ocurre en los planes de alta densidad, “llenos-de-vida”, de ciudades
recientes. Pero la superposición por sí sola no proporciona una estructura; debemos

utilizar la superposición correcta” (Alexander, 1968).
En la Estrategia Territorial Europea, subtitulada “Hacia un desarrollo equilibrado y

sostenible del territorio” se señala como principales objetivos los característicos de la
ordenación territorial orientada hacia el concepto de desarrollo sostenible. Para
conseguirlos se establece como una de las directrices que definen el corazón de la
política territorial de la UE:
- El desarrollo de un sistema equilibrado y policéntrico de ciudades y una nueva

relación entre campo y ciudad.
Fig. 3. Modelo disperso unifuncional - Modelo compacto multifuncional. Actividades en el Polinúcleo

Sostenible. (Fuente: Elaboración propia a partir de un esquema de Rogers, 2000 y Alonso, 2010)
El Sistema de Polinúcleos Sostenibles (SPS) nos permite articular territorios de

cualquier escala, organizando la ciudad en núcleos sostenibles, conectados entre sí
mediante redes de transporte público eficaces que constituyen una entidad urbana de
mayor tamaño. La ciudad proyectada compacta y diversa conforma una red de barrios
con sus propios parques y espacios públicos donde se integran toda una variedad de
actividades públicas y privadas.
Mientras que la zonificación por actividades conduce a una mayor dependencia del
coche privado, los nodos compactos reducen los desplazamientos y permiten ir a los
sitios andando o en bicicleta. La ciudad no es un conjunto de barrios y la estructura del
barrio depende completamente de otras estructuras superiores.
“Los nodos compactos de uso mixto disminuyen las necesidades de desplazamiento

y generan unos bulliciosos barrios sostenibles” (Rogers, Gumuchdjian, 2000) (Figura 3).
Este objetivo se debe conseguir siempre desde un análisis territorial del tejido que nos
permita encajar las células sin perder de vista la estructura global de la ciudad, las
grandes infraestructuras y los sistemas generales de equipamientos y zonas verdes.
Las escalas de actuación del Sistema Polinuclear Sostenible SPS las diferenciamos
en tres niveles:
- Escala Estructural: interviene en la planificación territorial y en el reparto del

tejido. Para ello, se organiza igual que un Sistema Orgánico Pluricelular, capaz de
adaptarse a cualquier entorno mediante la aplicación de medidas de reequilibrio a
través de la utilización racional del territorio, la protección del medio ambiente y la
gestión responsable de los recursos naturales. Se trata de una ordenación
territorial cuyo objetivo es un desarrollo equilibrado del territorio y la organización
física del espacio. (Figura 4)
Fig. 4. Estructura Polinúcleos Sostenibles (SPS). Escala Territorial. (Fuente: Elaboración propia)
- Escala Barrio: umbral urbano capaz de sostener una calidad de vida ciudadana.
Desarrolla la planificación humana y las necesidades concretas relacionadas con
la movilidad sostenible y el espacio público de relación. Se trata de un área donde
se puede desarrollar una vida localizada, debiendo estar provista con las
necesarias facilidades para atender a las diversas ramas de la vida susceptibles
de localizarse. Debe poseer un núcleo, un cinturón exterior que lo defina y
reservas de suelo para demandas futuras. Se concibe como la mediación entre el
individuo y la ciudad. Para Raymond Ledrut (1968) el barrio se caracteriza por
encontrarse a la escala del peatón y estar provisto de equipamientos colectivos
accesibles. Se consolida tanto en cuanto más agrupados se hallen los
equipamientos y formen un centro directriz. Un barrio no debe exceder de un
perímetro de unos tres kilómetros lo que corresponde a un radio aproximado de
500 m.
El Esquema de Polinúcleos Sostenibles, se organiza con nodos compactos,

diversos y complejos, unidos mediante transporte público con capacidad de
adaptarse a las realidades locales, bien como un Sistema Lineal Abierto o como
un Sistema de Circuito Cerrado.
Fig. 5. Esquema Polinúcleos Sostenibles: Escala Barrio-Ciudad. (Fuente: Elaboración propia)
Fig. 6. Sección Polinúcleos Urbanos Sostenibles. (Fuente: Elaboración propia)
- Escala Local: es la escala de proximidad, el ámbito de lo micro, lo específico, lo

local. Para Christopher Alexander (1980), la vecindad es aquella unidad espacial
identificable, donde los habitantes pueden ser capaces de velar por sus intereses,
pudiéndose organizar para presionar sobre las autoridades o los gobiernos
locales. Se conjugan repartos relacionados con la ocupación de la edificación
(residencial, terciario y equipamientos), el espacio público de relación, la
morfología urbana (tipologías, altura media) y la superficie dedicada al viario.
(Figura 7)
Fig. 7. Escala Local: Unidad Espacial de Manzana eficiente. (Fuente: Elaboración propia)
El Sistema de Polinúcleos Sostenibles (SPS) parte del emplazamiento y del lugar,

conservando las características autóctonas del paisaje y el valor ecológico del entorno.
Busca conseguir un entorno urbano complejo, equilibrado y de calidad, que facilite la vida
de sus ciudadanos, proporcionando una serie de directrices que garanticen un
comportamiento sostenible tanto en tejidos urbanos realizados como de nueva creación.
El Sistema organiza el territorio a partir de Unidades Urbanas Compactas de usos

mixtos, articuladas a distancias peatonales, conectadas a través de una red eficiente de
transporte público con el fin de reducir el uso del coche, que favorece el andar e ir en
bicicleta. Para ello, se proyectan aparcamientos disuasorios en los bordes de las
Unidades al objeto de descargar de la presencia de coches el centro del polinúcleo.
Se concede prioridad a los peatones y a los ciclistas. Se facilita una movilidad

sostenible, eliminando trayectos innecesarios y aunando la ciudad cómoda con la ciudad
sostenible.
En cada uno de los polinúcleos, la diversidad y la mezcla es fundamental

(edificaciones residenciales y lugares de negocio se entremezclan), propiciando un
entorno óptimo para las relaciones sociales donde la presencia continua de transeúntes
genera vitalidad y seguridad.
Los polinúcleos proyectados de usos mixtos, densidad media-alta, articulados a

distancias peatonales a través de una red de transporte público que favorece la movilidad
peatonal y en bicicleta, reflejan los principios de una ciudad compacta multifuncional, a la
vez que aseguran la máxima intensidad de uso y fomentan la diversidad de actividades.
“La ciudad compacta, multicéntrica, de usos mixtos, que favorece el andar, ir en

bicicleta y el transporte público, es la forma urbana más sostenible. Una ciudad
con el todo. La calle tradicional juega un papel clave en la formación de una comunidad.
La presencia continua de transeúntes transmite vitalidad y seguridad” (Rogers, 1999).
3.2. ANTECEDENTES Y REFERENCIAS DEL SISTEMA POLINUCLEAR

SOSTENIBLE (SPS).
La idea de sostenibilidad se halla presente en las teorías y experiencias que se han

venido desarrollando desde el nacimiento del urbanismo, como disciplina desde
mediados del siglo XIX hasta nuestros días. Aspectos básicos como la dependencia entre
planificación y transporte, la densidad urbana, el contexto territorial de las ciudades, la
preservación de los recursos naturales están presentes en el diseño de nuestras
ciudades. Proyectar tejidos urbanos equilibrados ha sido objeto de análisis en las
propuestas urbanísticas y sociológicas en los dos últimos siglos para garantizar que los
ciudadanos tengan a distancias cortas (a distancia del peatón) los equipamientos y
servicios básicos, logrando así mejorar la calidad de vida en las ciudades.
Determinar los valores de equilibrio/reequilibrio para un determinado entorno es la

clave para aunar la ciudad cómoda con la ciudad sostenible.
A continuación se enumeran las principales teorías, referencias y experiencias

urbanísticas aparecidas desde mediados del siglo XIX hasta la actualidad relacionadas
con el Sistema Polinuclear Sostenible:
3.2.1. La ciudad como agregado de partes.
En el siglo XIX, las ciudades industriales presentaban bastantes problemas de

masificación, pobreza e insalubridad. A pesar de las leyes de sanidad y las disposiciones
sobre la construcción popular, el hacinamiento en las ciudades seguía aumentando,
llegando a ser intolerables en las últimas décadas. Fueron estas circunstancias las que
llevaron a urbanistas como Ebenezer Howard en 1898 y Patrick Abercrombie en 1944 a
desplazar la población hacia entornos menos densos y más ajardinados: las ciudades
jardín y las new towns.
Hasta finales del siglo XIX, los planes urbanísticos abordan casi siempre el conjunto
de la ciudad, entendida como totalidad no subdivisible. Sin embargo, desde principios del
siglo XX, la ciudad que ha crecido de un modo desmesurado, empieza a percibirse como
algo demasiado complejo como para poder ordenarse en su conjunto, desde un punto de
vista global. La idea de ciudad como agregado de partes implica que es posible
descomponer la ciudad en sectores o barrios.
3.2.1.1. Ciudad Jardín. E. Howard, 1898.
La Ciudad Jardín se inicia como un concepto urbanístico de retorno a la naturaleza.
El modelo comenzó con su diagrama de los “Tres Imanes” que representaba lo ideal
de combinar lo mejor de la vida en la ciudad (empleo, servicios,…) con los beneficios del
campo (naturaleza, aire limpio,…) por medio de un nuevo tipo de asentamiento que
Howard denominó “La Ciudad Campo” (Gravagnuolo, 2010).
En la teoría de Howard, frente a la idea de ciudad como un todo, se impone la idea

de ciudad como suma de partes. En el modelo Sistema de Ciudades (1898) (Figura
8), mezcla una ciudad central y seis ciudades (barrios) satélites de densidad media (30
viv/ha) con espacios naturales integrados y rodeados de zonas verdes.
La estructura urbana de la Ciudad Jardín es representada como un conjunto de

anillos concéntricos cortados por seis ejes radiales. Cada ciudad satélite, compuesta por
seis distritos, de una extensión de 405 hectáreas y con una población de 30.000
habitantes estaría interconectada por medio de transporte público (ferrocarril) generando

un desarrollo urbano policéntrico.
Una vez que la ciudad-barrio alcanzase su umbral demográfico se proyectaría una

nueva urbe de similares características a la anterior y así de forma sucesiva hasta
completar la estructura policéntrica del modelo Sistema de Ciudades.
Fig. 8. Sistema de Ciudades. E. Howard, 1898. (Fuente: Howard, 1898) y

Esquema de Hildebrand Frey. (Fuente: Frey, 1999)
Toda la urbe quedaría circundada por un cinturón verde donde se localizan

explotaciones agrícolas y determinados servicios socio-sanitarios. Tanto el cinturón
verde, como la línea del ferrocarril, actuarían como elementos de delimitación y detención
del crecimiento de la ciudad (Figura 8).
El esquema resultante adopta una forma de “racimo de ciudades-jardín” donde toda

una serie de pequeñas ciudades en corona circundan el polo urbano existente, aquel que
se pretende descongestionar.
Uno de los elementos de la Ciudad Jardín de Howard que fue adoptado rápidamente
en la planificación urbana en Europa y América como medida para detener la rápida
extensión de las ciudades es el Anillo Verde o Green Belt y la estructura del modelo
Sistema de Ciudades se ve reflejado claramente casi 100 años después reflejado en la
propuesta de R. Rogers para el Distrito de Shangai (China) (1992).
3.2.1.2. Unidad vecinal. C. A. Perry, 1929.
La idea de ciudad como agregado de unidades urbanas –células- también fue

aplicada por Clarence A. Perry para el Plan Regional de Nueva York a través de un
esquema que publicó en 1929 (Figura 9). Enunció el concepto unidad vecinal
“neighborhood unit” como principio estructurador del desarrollo de las ciudades y lo
definió como un área residencial constituida por el número de viviendas necesarias para
mantener una escuela elemental (1.200 alumnos) situada en el centro geométrico de la
unidad vecinal. Según Perry, las distancias desde cualquier vivienda a dicho centro, para
que se pueda recorrer a pie no deben exceder de 400 metros, resultado de la superficie
de la unidad vecinal de aproximadamente (50-70 ha) para una población aproximada de
unas 1.000 familias (equivalente a 5.000 personas).
Perry establece también un porcentaje del 10% del área para espacios de recreo y
parques.
Fig. 9. Esquema de Unidad Vecinal. C.A. Perry, 1929. (Fuente: Pérez, 2007)
3.2.1.3. Las unidades vecinales de Radburn. Cl. Stein y H. Wright, 1928.
Principios similares a los de Perry fueron aplicados por Henry Wright y Clarence
Stein. Primero en el conjunto Sunnyside Gardens en 1924 y más tarde en 1928 en la
Ciudad Jardín de Radburn, situada en New Jersey a 25 km de la ciudad de New York.
El proyecto de Stein y Wright previsto para albergar entre 7.500 y 10.000 habitantes,
prevé una división de la ciudad en tres sectores o unidades urbanas menores dotadas de
servicios colectivos. El radio de acción de cada unidad (con centro en la escuela primaria)
es de 800 metros, el doble que el previsto en el esquema de Perry.
Las agrupaciones de viviendas y el espacio verde central forman las supermanzanas

que a su vez se agrupan en unidades vecinales. La ciudad agrupa todas las unidades
vecinales.
Fig. 10. Unidades vecinales de Radburn. New Jersey. C. Stein y H. Wright, 1928.
(Fuente: Pérez, 2007 y del Caz, Gigosos, Saravia, 2004)
3.2.1.4. La teoría de los lugares centrales. W. Christaller, 1933.
La primera gran interpretación de la ciudad en tanto que lugar central del territorio fue
elaborada por el geógrafo alemán W. Christaller (1893-1969) de gran influencia en el
siglo XX (Lois, González, Escudero, 2012).
Esta teoría de sistemas expuesta por primera vez en 1933, se basa en la distribución
y jerarquización de los espacios urbanos que prestan determinados servicios a la
población de un área circundante en un espacio isótropo.
La teoría de Christaller establece el concepto de “lugares centrales” y crea una red

de áreas de influencia circulares en torno a los centros de servicios que en el modelo
acaban transformándose en teselas hexagonales al ser ésta la figura más cercana al
círculo.
La existencia de lugares centrales que ofrecen una mayor y más variada gama de
servicios permite deducir una jerarquía de núcleos, creando áreas de influencia y
relaciones entre unos y otros. El centro de la ciudad aparece como el lugar central mayor,
que puede permitirse el surgimiento de otros centros en áreas periféricas densificadas y
accesibles, núcleos satélites surgidos alrededor de la ciudad central.
Fundamenta su teoría sobre dos conceptos básicos:
- La población umbral. Mínimo de personas que se requieren para que funcione un

servicio.
- El alcance del servicio. La distancia máxima que los consumidores recorrerán
para comprar un bien.
Las teorías del lugar central nos ayudan a entender procesos más complejos de los
espacios urbanos contemporáneos como el tamaño del polinúcleo y el número de
habitantes que se requiere para que funcione.
Fig. 11: El sistema de los lugares centrales. W. Christaller. (Fuente: Lois, González, Escudero, 2012)
3.2.1.5. Conjuntos residenciales a partir de la idea de Unidad Vecinal.
Las unidades sociológicas de la ciudad ideadas por Gaston Bardet (Figura 12) les
sirvió a Patrick Geddes (1854-1933) y Lewis Mumford para organizar la ciudad en
núcleos jerarquizados. A cada uno de estos núcleos-niveles le corresponde un sistema
de equipamientos jerarquizado.
Cabe destacar que todo el urbanismo posterior a la II Guerra Mundial se estructuró

de acuerdo a estos principios. (Rodriguez-Tarduchy, 2011).
Fig. 12. Diagrama de las Unidades Sociológicas de la ciudad.

(Fuente: G. Bardet (citado en Rodriguez-Tarduchy, 2011))
P. Geddes y L. Mumford (admirador de Geddes) ya divulgaron en las primeras

décadas del siglo XX conceptos de organización territorial que son de sorprendente
actualidad en el contexto de los nuevos objetivos de desarrollo sostenible.
En 1925, Mumford anticipa un concepto de ciudad región donde se produce una

interacción positiva entre ciudad y naturaleza, con formas de asentamiento más
equilibradas. Plantea la necesaria búsqueda de un equilibrio entre población, producción
y recursos naturales, adelantándose así al concepto de desarrollo sostenible, a la
necesidad de mantener el consumo de los recursos naturales dentro de los límites de su
renovación efectiva. Sugiere que es necesario garantizar un mínimo de compacidad y
mezcla de usos en los asentamientos.
Serán las redes de infraestructuras las que garantizan los niveles de accesibilidad,
comunicación y modalidad, origen de las funciones de centralidad, permitiendo la
corrección del modelo urbano difuso hacía una región policéntrica.
En los barrios construidos después de la II Guerra Mundial, “la unidad vecinal es

considerada siempre como unidad de composición urbana” (Pérez, 2007). Como sucede
con las New Towns o nuevas ciudades británicas, realizadas en base a la New Towns Act
de 1946 y planteadas por Patrick Abercrombie (Figura 13) como ciudades satélite
autosuficientes, localizadas a 40 y 50 km de Londres y con poblaciones de entre 20.000 y
60.000 habitantes. Concebidas como un agregado de unidades residenciales o barrios
que se agrupan a su vez en distritos o sectores que integraban varias unidades

residenciales. Los distritos estaban por lo general separados entre sí por amplias bandas
verdes. Para completar la ciudad se añadía un centro urbano que integraba los servicios
de orden superior.
Fig. 13. Diagrama sobre las unidades vecinales como base del planeamiento urbano.
P. Abercrombie, 1945. (Fuente: Rodríguez-Tarduchy, 2011)
El Plan de Extensión de Amsterdam de 1934, redactado bajo la dirección de Cornelis

van Eesteren (1897-1988) - con el que coincide el estudiante Antonio Bonet en el IV
CIAM celebrado a bordo del Patris II en el año 1933 - propone una nueva forma de
organizar la ciudad a través de la agregación de distritos, cada uno de los cuales se
estructuraba mediante la agregación de varios barrios o unidades vecinales.
Para van Eesteren, la ciudad obliga a una visión general de la misma, para poder
alcanzar la unidad de concepción, es decir, una propuesta única que tenga en cuenta
múltiples aspectos de la realidad humana.
“La ciudad es el conjunto de distritos que están separados o relacionados entre sí por
las líneas principales que la estructuran; el distrito, el conjunto de unidades vecinales; y la
unidad vecinal, el grupo básico (conjunto de relaciones básicas en la ciudad) definido a
partir de una relación de dependencia con un complejo escolar primario que constituye su
centro” (Galindo, 2003)
La unidad vecinal (buurt) se constituye a partir de una relación funcional de

dependencia respecto a un complejo escolar primario que define su centro. El tamaño
obedece a la distancia máxima recorrible a pie para acceder a este centro, unos 400
metros, y el número de habitantes unos 1.000.
El distrito (wiken) es de una superficie de entre 100 y 300 hectáreas, y de una

población crítica que oscila entre 10.000 y 20.000 habitantes.
En la conferencia que van Eesteren imparte en la Cámara de Comercio de Atenas

con motivo del IV CIAM destaca la importancia de los parámetros (número de habitantes
por hectárea, superficies en función del número de personas, distancias máximas entre
viviendas,..), sin que eso signifique que los planes tengan que ser rígidos, sino todo lo
contrario.
“Cuando definimos el número de habitantes por hectárea o establecemos una norma

relativa al asoleamiento, ya estamos procediendo a una utilización precisa del territorio.
(…) Una vez establecida la extensión superficial de las áreas residenciales, debemos
proyectar de manera más racional teniendo en cuenta la naturaleza, las condiciones de
tráfico, las áreas de recreo y de trabajo. (…) Cada área residencial precisa de espacios
propios para el ocio: parques públicos, paseos, áreas de juego, zonas verdes, campos
deportivos. Por eso se deben calcular correctamente las superficies, basándose en el
número de personas que ocuparán esas áreas. Asimismo debemos establecer distancias
máximas entre viviendas y parques. (…) No podemos pensar que todos estos estudios
lleven a planes rígidos, sino todo lo contrario, representan para el urbanista aquello que
para el navegante significa el sextante y las estrellas” van Eesteren (citado en Galindo,
2003)
Fig. 14. Het Plan 2000. C. van Eesteren. (Fuente: Pérez, 2007)
El Plan, para van Eesteren, no es la suma de partes, como señala Galindo, es una
composición, un conjunto de relaciones e identidades alrededor de un cuerpo principal
donde por medio de ejes visuales, áreas de vegetación, canales de agua y la red viaria se
logra la continuidad entre los distintos barrios.
3.2.1.6. La planificación urbanística en el Movimiento Moderno.
El urbanismo funcionalista acabó asumiendo como propia la idea de ciudad como

agregado de partes, siendo estas partes los barrios concebidos como islas, dotados de
los servicios necesarios. Esta idea implica que es posible descomponer la ciudad en
sectores o barrios, susceptibles de ser ordenados por separado para después
recomponer la ciudad como agregado de los mismos.
En 1961, Jane Jacobs en su libro “Muerte y Vida de las Grandes Ciudades”, lanza un
durísimo ataque contra las teorías del Movimiento Moderno en cuanto a la urbanización y
construcción de ciudades como es la idea de barrio como unidad de ordenación urbana.
Para Jacobs, en la ciudad social, la calle se convierte en el foco de atracción de la

vida urbana. La noción de barrio carece de sentido en las grandes ciudades, si se
entiende como unidad cerrada y autosuficiente. Los barrios aislados y demasiado
pequeños, no pueden funcionar como distrito. El barrio, no debe ser la unidad de
composición del proyecto urbano, sino que debe proyectarse pensando en su integración
dentro del distrito. El distrito es para Jacobs la unidad urbana con auténtico significado,
fundamentalmente por tener entidad suficiente de población (es decir, en votos) y tamaño
como para tener peso en las decisiones municipales. “La barriada “ideal” según las
teorías urbanísticas y zonificación al uso, demasiado grande para poseer capacidades
efectivas o significado real en tanto que vecindad, es al mismo tiempo demasiado
pequeña para funcionar como distrito”. (Jacobs, 1967).
El modelo de ciudad de la arquitectura moderna basado en el orden abierto había

producido resultados insatisfactorios, de tal manera que a partir de los años 70 se hace
hincapié en la necesidad de volver a centrar la atención del urbanismo en el proyecto del
espacio público, mediante la vuelta a los modelos urbanísticos tradicionales basados en
el trazado de calles y plazas y en edificios alineados a la calle, formando manzanas
cerradas. Se abandona la zonificación estricta monofuncional para favorecer la mezcla de
usos en las áreas residenciales.
Libros como “La arquitectura de la ciudad” de Aldo Rossi (1966), “Teoría y práctica de
los espacios urbanos” de Rob Krier (1976) y “Ciudad Collage” de Collin Rowe (1981) y
arquitectos como Gregotti, Siza, Moneo,… que apuestan claramente por la idea de
proyecto arquitectónico fueron claros exponentes de un cambio radical de orientación en

la arquitectura y el urbanismo.
3.2.2. La ciudad europea compacta y bien conectada.
Desde Europa surge una nueva cultura del Territorio que impulsa el desarrollo
sostenible, la protección de la naturaleza y un sistema de ciudades equilibrado y
policéntrico: estructura compacta, mezcla de usos, espacios públicos que utilizan la calle
como lugar común, distancias próximas,…
Los crecimientos de ciudades densas y compactas operan a favor de la

sostenibilidad; entre otras razones, por el menor consumo de suelo, los reducidos costes
de infraestructuras y el menor coste energético que generan.
La creación de la moderna ciudad compacta, conforma una red de barrios con sus
propios parques y espacios públicos a escala del peatón donde se integra toda una
variedad de actividades públicas y privadas. La idea se apoya en diversas fuentes como
el Libro Verde sobre el medio ambiente urbano de la Comunidad Europea (1990)
A continuación se exponen algunos proyectos relevantes que recogen las ideas

expuestas anteriormente.
3.2.2.1. Distrito de Shangai (China). R. Rogers, 1992.
En 1992, R. Rogers tuvo la oportunidad de aplicar los principios de la ciudad

compacta sostenible en Shangai. La propuesta de Rogers era impulsar la idea de distrito
como área comercial y residencial mixta mediante una serie de parques y espacios
públicos a los que se accedería fundamentalmente a través de transporte público.
En el corazón del distrito se proyectó un parque, desde el que parten unos bulevares
radiales que conectan tres avenidas concéntricas:
- la más exterior está destinada a peatones y ciclistas,
- la segunda a tranvías y autobuses,
- la interior, parcialmente enterrada, a los automóviles.
Una compacta ordenación sostenible de usos mixtos basada en una retícula de

sistemas de espacios y transporte público. Alrededor de cada uno de los principales
nudos de intercambio de transporte y conectados con la red principal de espacio público
se sitúa una red polinuclear formada por seis grandes barrios compactos para 80.000
habitantes cada uno. Ninguno dista más de 10 minutos a pie del parque, el rio y los
barrios adyacentes.
“Nuestro esquema ofrecía la posibilidad de crear una cuidad realmente sostenible,

compacta y dinámica las 24 horas del día” R. Rogers, (citado en Powell, 2006a).
Fig. 15. Propuesta de ordenación. Distrito de Shangai. R. Rogers, 1992. (Fuente: Powell, 2006b)
La estrategia de transporte público planteada por R. Rogers se diseñó para que fuera
flexible y adaptable, independientemente de la estructura física del ámbito: Circular,
orgánica (flexible) o lineal (serpenteante).
Fig. 16. Diagramas de movilidad. Polinúcleos compactos de uso mixto. R. Rogers, 1992.
(Fuente: Powell, 2006b)
3.2.2.2. ParcBIT. Mallorca (España). R. Rogers, 1994.
El proyecto del Parque Balear de Innovación Telemática (ParcBIT) se apoya en dos

conceptos fundamentales: la telemática y la sostenibilidad. La ubicación de los sitios de
trabajo ya no viene definida por centros históricos de ocupación, sino que cada vez más
está determinada por temas clave como la calidad de vida y el ambiente.
R. Rogers, ganador del concurso, articula en una parcela de 150 Ha tres núcleos de
uso mixto de unos 2.000 habitantes en cada núcleo.
Todo el proyecto está imbuido de consideraciones ecológicas que afectan a la

arquitectura, la organización urbana, la movilidad, el reciclaje de residuos, el riego y la
producción y el uso de energía. Se reconoce el paisaje como la memoria colectiva del
lugar.
La estructura urbana es compacta. Dentro de cada núcleo los equipamientos y

servicios (escuelas, comercio, ocio) están localizados alrededor del centro, mientras que
las zonas residenciales se ubican mayoritariamente en la periferia (Figura 17).
Un sistema de transporte público conecta los centros de las tres comunidades,

aunque están proyectados para que se posibilite el desplazamiento a pie o en bicicleta.
Fig. 17. Maqueta ParcBIT (Mallorca). R. Rogers, 1994.

(Fuente: ParcBIT Towards new ways of living and working in the 21st century, 1995)
Fig. 18. Modelo ROT: Residencia – Ocio – Trabajo. ParcBIT. R. Rogers, 1994. (Fuente: Ruano, 2002)
El proyecto fue diseñado para conservar las características autóctonas del paisaje y
el valor ecológico del lugar, priorizando el entorno peatonal y colocando la zona de
estacionamiento en el perímetro del solar.
3.2.2.3. Solar City. Linz (Austria). R. Gainer, 1995.
La ordenación de SolarCity se basó en una serie de barrios urbanos compactos de

uso mixto, articulados a distancias peatonales en torno a una plaza central dotada de
servicio de transporte público, con el fin de disuadir del uso del coche. Con ello, además
de ahorrarse energía, se fomenta la interacción social y se fortalecen los vínculos
comunitarios.
Los siete polinúcleos proyectados con radio de 300 metros, están articulados a
distancias peatonales de 300 m. de radio y conectados a través de una red de transporte
público. “se eligió un plan concéntrico radial. De esta forma era posible asegurar una
distancia máxima al centro de 300 m caminando, limitando así la necesidad de
automóviles para viajes de origen-destino” [trad. a.] (Treberspurg, 2008)
Fig. 19. SolarCity. Red de Polinúcleos. Linz (Austria) R. Gainer, 1995. (Fuente: Treberspurg, 2008)
Fig. 20. SolarCity. Ordenación Polinúcleo construido. Linz (Austria). (Fuente: Treberspurg, 2008)
3.2.2.4. Barrio Solar. Ratisbona (Alemania). Foster and Partners, 1996.
El Proyecto de Ratisbona surgió del deseo del grupo READ (Energías Renovables en
Arquitectura y Diseño) y de la Comisión Europea de explorar el potencial de las energías
renovables y en especial la solar, y su aplicación a un contexto urbano más amplio.
Los objetivos principales en este proyecto fueron el diseño ecológicamente

responsable a todas las escalas (desde el macronivel regional hasta el micronivel local),
la densidad y la eficiencia urbana, la reducción de las emisiones de CO2, fomentar el uso
del transporte público y los desplazamientos en bicicleta o a pie.
Fig. 21. Barrio Solar. Ordenación. Forma urbana como patrón sostenible. Ratisbona (Alemania).
(Fuente: N. Foster, 2004).
Fig. 22. Barrio Solar. Distancias desplazamientos a escala peatón. Ratisbona (Alemania).
(Fuente: Foster, 2004).
En el diagrama de la Figura 23 se analizan los diferentes medios para la movilidad en

términos de eficiencia (distancia-tiempo empleado según el medio de desplazamiento),
indicando que para distancias cortas, andar es el medio más eficaz. Para distancias de
menos de 4.500 m la bicicleta es más eficiente que el coche, y cuando la distancia supera
los 10 kilómetros el medio más eficaz es el metro.
Fig. 23. Barrio Solar. Medios de desplazamiento según distancias. (Fuente: Foster, 2004).
3.2.2.5. East Manchester. Manchester (Inglaterra). R. Rogers, 1999.
El Plan de Ordenación proyectado por Rogers para East Manchester responde al

esquema de ciudad compacta, multicéntrica, bien conectada que genera distancias
fáciles de recorrer a pie. Esta estructura polinuclear se organiza por franjas concéntricas
de densidad que crecen hacia los núcleos y con densidades más bajas en las áreas
periféricas.
Fig. 24. East Manchester. Diagrama sobre conexiones y transporte. R. Rogers, 1999.
(Fuente: Powell, 2006a)
La propuesta plantea transformar los barrios fragmentados en barrios cohesionados,

complejos y diversos y fortalecer la conexión entre el centro (distrito) y el resto de barrios.
Fig. 25. East Manchester. Manchester (Inglaterra). R. Rogers, 1999. (Fuente: Powell 2006a)
El esquema de movilidad desarrollado tiene en cuenta la jerarquía de los distintos

polinúcleos y las conexiones de transporte según la estructura urbana: ciudad-distrito,
distrito–barrio y unidad vecinal (local).
3.2.2.6. Scandicci. Florencia (Italia). R. Rogers, 2002.
En la ciudad de Scandicci, situada a 10 Km de Florencia, Rogers desarrolla un

masterplan donde destaca la idea de lugar como seña de identidad del municipio.
El proyecto da importancia al transporte público, enfocando el crecimiento a lo largo

de la ruta del tranvía. Al no existir un núcleo urbano complejo (comercios, actividades,
oficinas,..) la mayoría de los residentes trabajan fuera.
Rogers propone un conjunto de polinúcleos con el área central relativamente densa

conformada por edificios con una escala adecuada y con mezcla de diferentes
actividades (culturales, sociales, de ocio, comerciales) y residenciales.
Fig. 26. Scandicci. Esquema de Polinúcleos Sostenibles Compactos. R. Rogers, 2002.

(Fuente: Powell, 2006c)
3.2.2.7. Regeneración de Lower Lea y Proyecto Olímpico. Londres (Inglaterra).

R. Rogers, 2003.
El principio de regeneración que impulsa este Plan General es la creación de

comunidades sostenibles interconectadas en un distrito urbano y servidas por un amplio
sistema de transporte.
El diseño identifica nuevos conjuntos compactos de uso mixto (residencia, trabajo,

ocio y comercio) y alta densidad, agrupados en torno a los principales nodos de
transporte, reflejando los principios de la ciudad compacta a la vez que asegura la
máxima intensidad de uso y fomenta la diversidad de actividades.
Los modelos de desarrollo están dictados en gran parte por las distancias en bicicleta
y a pie. Se controla el acceso de los automóviles al centro, lo que redunda en un espacio
público de más calidad (menos ruido, menos emisiones de CO2 y mayor superficie para
áreas estanciales confortables).
Fig. 27. Lower Lea. Diagrama de los centros urbanos y barrios. Densidades y distancias.
(Fuente: Powell, 2006a).
3.2.3. Informe Towards an Urban Renaissance. Urban Task Force, 1999.
El informe Towards an Urban Renaissance de la Urban Task Force (UTF) redactado

bajo la dirección de Richard Rogers y presentado en 1999, fue encargado por el Primer
Ministro inglés John Prescott en 1998 para averiguar y proponer soluciones prácticas
para convertir las ciudades y barrios en lugares donde la gente desee vivir, trabajar y
divertirse.
La conclusión principal del informe es que la ciudad compacta, policéntrica, de

usos mixtos, que favorece el andar, ir en bicicleta y el transporte público es la
forma más sostenible.
El informe de la UTF contiene 105 recomendaciones que van desde el diseño, el

transporte, la regeneración, el planeamiento, la investigación y señala que una ciudad
con el todo. Indica que una articulación clara del espacio público, no solo conecta
diferentes barrios, vecindarios y comunidades entre sí a través de la ciudad, sino que
también une a la gente dentro de las localidades con sus casas, escuelas, lugares de
trabajo e instituciones sociales básicas. Los barrios urbanos deben convertirse en lugares
donde la gente de cualquier edad y circunstancias quieran vivir. Señala, que el éxito de
ciudades tan diversas como Barcelona, Estocolmo, Portland, Copenhague y Ámsterdam
se debe a que tienen lugares donde la gente quiere vivir.
Fig. 28. Diagrama sobre distancias entre diferentes tamaños de núcleos urbanos.
Andrew Wright Associates. (Fuente: Rogers, 1999).
La ciudad compacta se organiza por franjas concéntricas con densidades más altas
alrededor de los nodos de transporte público (estaciones de tren, metro y autobús) y
densidades más bajas en las áreas menos conectadas. El efecto de esta disposición
compacta es el de establecer un claro límite urbano, contener la dispersión urbana y
reducir el uso de coche.
Fig. 29. Modelos de ocupación del suelo. Andrew Wright Associates. (Fuente: Rogers, 1999)
La Figura 29 muestra diferentes modelos de ocupación del suelo. En el esquema de

la izquierda, al estar todo el ámbito ocupado, los equipamientos se encuentran dispersos,
no existe un centro reconocible y el transporte público no es viable. El 59% de la
población está a más de 500 m del centro.
En el esquema central, la ocupación del sector es menor, por lo que los

equipamientos pueden estar centralizados y el transporte público debe ser viable. El 31%
de la población está a más de 500 m del centro.
En el esquema de la derecha, el área ocupada se reduce a un radio de 540 m. Por lo

tanto, todo el mundo puede llegar andando a los diferentes equipamientos y el transporte
público es más eficiente. Solamente el 13% de la población está a más de 500 m del
centro. “Aunque los beneficios del uso de suelo disminuyen por encima de estos niveles,
la experiencia confirma que densidades altas permiten que un mayor número de servicios
públicos y del transporte se encuentran a distancias peatonales, reduciendo la necesidad
del coche y contribuyendo a la sostenibilidad urbana” [trad. a.] Llewelyn-Davíes & Bartlett
School of Planning, 1998, (citado en Rogers, 1999).
En muchos temas, el informe de la UTF deriva de los planteamientos expresados por

J. Jacobs en su conocido libro Muerte y vida de las grandes ciudades. Así, por ejemplo,
en relación con el dominio público, señala que la mayor parte de las ciudades compactas
y bien ordenadas están diseñadas alrededor de un sistema bien conectado de calles y
espacios públicos.
La calle tradicional juega un papel clave en la formación de una comunidad. La

presencia continua de transeúntes y la vigilancia informal se combinan para crear la
mezcla de vitalidad y seguridad características de muchas áreas urbanas afortunadas.
Fig. 30. Sección transversal por un Distrito residencial. Andrew Wright Associates. (Fuente: Rogers, 1999)
El informe de la UTF critica el urbanismo del orden abierto y el de los desarrollos

dispersos, sobre todo cuando hace referencia al exceso de espacio público existente
(grandes superficies de espacio libre sin conservar y cuidar) junto a los desarrollos
urbanos residenciales. “El dominio público en muchos conjuntos residenciales del siglo
XX es simplemente SLOAP (Space Left Over After Planning), un conjunto de lugares sin
alma, sin vegetación y pobremente urbanizados, sin relación con los edificios de
alrededor”. (Pérez, 2007)
Fig. 31. Estructura urbana compacta: barrios y distritos urbanos. Andrew Wright Associates.
(Fuente: Rogers, 1999)
También menciona el informe que la creación de redes de espacios públicos debería

ser prioritaria. Redes continuas desde el centro hasta el borde, enlazando las plazas
principales del centro urbano, las plazoletas locales, los pequeños parques vecinales, las
rutas verdes y cauces de agua existentes, los grandes parques de distrito, las áreas
deportivas y, finalmente, los corredores verdes con el campo abierto y el paisaje natural.
Fig. 32. Estrategias de un barrio urbano de usos mixtos. Andrew Wright Associates.
(Fuente: Rogers, 1999)
En el libro Ciudades para un pequeño planeta, Rogers presenta su programa de

acción para el futuro de nuestras ciudades. Argumenta que sólo a través del
planeamiento sostenible se podrá proteger la ecología de nuestro planeta y cumplir, así,
con nuestras responsabilidades ante las generaciones venideras. El planeamiento urbano
sostenible dice Rogers, se configura como nuestra única oportunidad real de crear
ciudades dinámicas, respetuosas con los ciudadanos y con el medio ambiente.
Para Rogers, la ciudad sostenible es:
“- Una ciudad ecológica que minimice su impacto ecológico, donde la relación entre
espacio construido y paisaje sea equilibrada y donde las infraestructuras utilicen los
recursos de manera segura y eficiente.
- Una ciudad que favorezca el contacto, donde el espacio público induzca a la vida
comunitaria y a la movilidad de sus habitantes y donde la información se intercambie
tanto de manera personal como informáticamente.
- Una ciudad compacta y policéntrica, que proteja el campo de alrededor, centre e

integre a las comunidades en el seno de vecindarios y optimice su proximidad.
- Una ciudad diversa, en la cual el grado de diversidad de actividades solapadas

anime, inspire y promueva una comunidad humana vital y dinámica” (Rogers, 2000)
Planteamientos que están presentes en la Ordenación del municipio de Almada

(Lisboa) proyectados en el año 2002, donde a través de una disposición lineal de barrios
en paralelo a los muelles existentes, Rogers materializa conjuntos de uso mixto de
densidades altas alrededor de los núcleos de transporte y de las plazas públicas,
ubicadas en puntos estratégicos a lo largo del paseo ribereño incorporando nuevas
accesos con el centro de la ciudad.
Los conceptos e ideas estudiados ofrecen numerosas interrelaciones que permiten

equilibrar los múltiples requisitos del desarrollo urbano sostenible y aparecen reflejados
en el esquema de la Figura 33 desarrollado para el Proyecto ECOCITY entre los años
2002 y 2005. Así, uno de los objetivos principales de la planificación de las ecociudades
es desarrollar modelos de urbanización sostenible que favorezcan y soporten el
transporte sostenible, lo que se traduce en que la visión de la ecociudad se organice en
torno a la característica de “ciudad de distancias cortas”.
Las distancias están relacionadas con la densidad y la compacidad. Una ecociudad

se caracteriza por una densidad adecuada y cualificada “altas densidades
cualificadas”, por una mezcla equilibrada de usos (residenciales, productivos,
educativos, administrativos y de ocio), por la presencia de espacios dedicados a los
sistemas de distribución y suministro además de zonas verdes y de esparcimiento.
También deberá lograr un equilibrio entre zonas residenciales e infraestructuras flexibles
y adaptables que permita crear puestos de trabajo cercanos a las zonas residenciales.
Los objetivos de la Unión Europea para la creación de asentamientos sostenibles y la

mejora de los entornos urbanos se apoyan en un sistema urbano policéntrico y
equilibrado y en modelos urbanos que usen eficazmente los recursos, limitando la
utilización del suelo y la expansión urbana (Comisión de las Comunidades Europeas,
1998). Directrices que aparecen también en la Comunicación de la Comisión Hacia una
Fig. 33. Visión de una Ecociudad. Proyecto ECOCITY. (Fuente: Gaffron, Huismans, Skala, 2008)
estrategia temática sobre el medio ambiente urbano donde predomina el modelo de

asentamientos con usos múltiples y de alta densidad (Comisión de las Comunidades
Europeas, 2004) y en las Orientaciones para la definición de Estrategias Integradas de
Desarrollo Urbano Sostenible en el periodo 2014-2020 de la Red de Iniciativas Urbanas
donde apuestan por “redes urbanas policéntricas” frente al monocentrismo.
“El policentrismo parece consolidarse como un elemento imprescindible de la ordenación

territorial. Se trata de una apuesta por un desarrollo territorial equilibrado y una mayor
cohesión territorial” (Ministerio de Fomento, 2014).
Modelos, teorías y proyectos que han servido de base para la configuración y

definición del Sistema de Polinúcleos Sostenibles (SPS) ofreciendo el soporte teórico y la
materialización práctica para la configuración teórico-práctico del mismo.
Fig. 34. Antecedentes y referencias al Sistema Polinuclear Sostenible (SPS).
1. Sistema de ciudades. E. Howard, 1898. 2. Unidades vecinales de Radburn. C. Stein y H. Wright, 1928. 3.
Teoría de los lugares centrales. W. Christaller, 1933. 4. Unidades vecinales como base del planeamiento. P.
Abercombrie, 1943. 5. Unidades sociológicas de la ciudad. G. Bardet, 1946. 6. Het Plan 2000. C. van
Eesteren, 1969. 7. Diagrama de Polinúcleo compacto. R. Rogers, 1992. 8. Modelo ROT: Residencia-Ocio-
Trabajo. R. Rogers, 1994.
Fig. 35. Antecedentes y referencias al Sistema Polinuclear Sostenible (SPS).
1. Red de Polinúcleos. R. Gainer, 1995. 2. Distancias y desplazamientos. Escala peatón. N. Foster, 1996. 3.
Diagrama: distancias y equipamientos. J. Inghe-Hagström, 1997. 4. Estructura urbana compacta: barrios y
distritos. Wright Associates, 1999. 5. Estrategias: barrio urbano de usos mixtos. Wright Associates, 1999. 6.
Estructura Polinuclear. Von Gerkan, 2002. 7. Polinúcleos Sostenibles Compactos. R. Rogers, 2002. 8.
Diagrama: centros urbanos y barrios. Densidades y distancias. R. Rogers, 2003.
3.3. PARÁMETROS URBANOS A ANALIZAR PARA ESTABLECER UN SPS.
Las personas son las que consiguen darle vida a las ciudades “la ciudad es un
receptáculo para la vida” (Alexander, 1968). Para equilibrar cualquier tejido urbano
necesitamos personas que lo habiten en la máxima extensión de la palabra. “La gente es
el principal recurso de un territorio inteligente” (Vegara, de Las Rivas, 2004)
En este sentido, la cuestión más relevante es determinar cuál es el número óptimo de

habitantes y las características que debería tener el espacio público para que estos
puedan desarrollar adecuadamente las actividades humanas. Los parámetros urbanos a
analizar para establecer un Sistema de Polinúcleos Sostenibles SPS están directamente
condicionados por factores básicos estructurales.
3.3.1. Ámbito de actuación.
Para conseguir reequilibrar el tejido urbano debemos en primer lugar, delimitar el

ámbito de actuación, ajustándolo a la escala del peatón, lo que equivale a un radio
aproximado a 500 m (entre 300 y 500 m según la fuente consultada) que es la distancia
recorrida a pie durante cinco minutos o en bicicleta durante un minuto.
“la mayoría de la gente estaría dispuesta a caminar cinco minutos para llegar a la
tienda de su barrio, la escuela o la parada de autobús antes de recurrir a los coches u
otras formas de transporte” [trad. a.] (Rogers, 1999)
Fig. 36. Esquema ciclista peatón. Manhattan. (Fuente: Gehl, 2009).
“Generalmente se considera que la población está dispuesta a caminar una distancia

de 500 metros, distancia que se ve refrendada por el tamaño de los centros urbanos”
(Gehl, 2014). En la gran mayoría de las ciudades, el área del centro urbano ocupa una
superficie de 1 Km2, lo que permite que cualquier equipamiento básico no se encuentre a
más de un kilómetro de distancia (Zurich, Brisbane, Pittsburg, Copenhague,..).
A. Hernández Aja (2000) en el artículo La Ciudad Estructurada propone el barrio

como unidad mínima de apropiación y participación con un tamaño correspondiente a un
recorrido medio de 15 minutos a pie (dentro de un círculo de radio 500 m.) y Antonio
Bonet (1949) en el texto de la conferencia “Nuevas precisiones sobre arquitectura y
urbanismo”, en el apartado Planeamiento, destaca que una Arquitectura verdaderamente
progresista conforme a las nuevas necesidades y a los modernos principios urbanísticos
se ha de planificar “Con la organización de unidades vecinales, según un recorrido
máximo de 15 minutos a pie” (Álvarez, Roig, 1999).
Conviene señalar que los radios señalados a escala peatón es aplicable a cualquier
tipo de entorno independientemente de su geometría (circular, orgánica, lineal,…)
En la Figura 37, podemos observar que los radios (a escala peatón) de los
Polinúcleos Sostenibles referenciados varían entre 250-300 m como los planteados en la
propuestas para el Plan General de Almeda en Lisboa, ParcBIT en Mallorca y SolarCity
en Linz, 500-540 m en los propuestos en Towards an Urban Renaissance (UTF) y entre
400 y 1000 m en los polinúcleos proyectados para la revitalización de Londres.
Aunque el valor concreto se adapta a las características de cada entorno, el ámbito

de actuación propuesto es entre 300 y 500 metros de radio, lo que supone 20 minutos a
pie cruzar un ámbito de unas 30 hectáreas.
Fig. 37. Ámbitos de actuación de Polinúcleos Sostenibles proyectados.
1. ParcBIT. Mallorca. (España). R. Rogers, 1994. 2. Ciudad Solar. Linz. (Austria). R. Gainer, 1995. 3. Barrio
Solar. Ratisbona. (Alemania). Foster and Partners, 1996. 4, 5 y 6. Urban Task Force. Towards an Urban
Renaissance. R. Rogers, 1999. 7. Londres. (Inglaterra). R. Rogers, 2000. 8. Plan General de Almeda. Lisboa.
(Portugal). R. Rogers, 2002.
3.3.2. Población.
Las densidades dentro del núcleo se reequilibran a partir del análisis poblacional del
entorno ya que la existencia de edificaciones no garantiza que contemos con la población
necesaria para dotarlas de vida. Desarrollos residenciales periurbanos sin ocupar, o
zonas turísticas con un porcentaje elevado de segundas viviendas pueden proporcionar
valores de densidad óptimos, creando la ilusión de un tejido compacto, pero al no existir
ciudadanos que las ocupen nos encontramos con entornos carentes de vida.
Fig. 38. Desarrollo turístico estacional. La Manga del Mar Menor (Murcia), España.
(Fuente: Región de Murcia digital)
Christopher Alexander (1968), en La ciudad no es un árbol establece para unidades

urbanas de un ámbito de superficie de un radio de 500 m, un valor poblacional óptimo de
7000 habitantes. Por su parte, Andrew Wright Associates en el documento Towards an
Urban Renaissance (UTF) propone 7.500 habitantes y A. Hernández Aja en La ciudad de
los ciudadanos una población entre 3.500 y 15.000 habitantes. Para establecer la masa
crítica necesaria, debemos determinar las características edificatorias que debe cumplir la
unidad urbana para recoger de manera sostenible todas las necesidades de sus
ciudadanos.
Fig. 39. Mismo espacio. Sin habitar y habitado. (Fuente: Elaboración propia)
3.3.3. Densidad Urbana y Densidad Funcional.
La densidad expresada en viviendas por hectárea (viv/ha) proporciona una

información muy parcial, entornos con la misma densidad presentan muy diferentes
características. Resulta imprescindible completar el análisis combinando otros factores.
“En lugar de expresar la densidad en viviendas por hectárea, (…) la densidad tiene que
ser tratada como un fenómeno multivariable” [trad. a.] (Berghauser, Haupt, 2009)
Fig. 40. Relación entre densidad y forma urbana: 75 viv/ha. Andrew Wright Associates.
(Fuente: Rogers, 1999).
Según datos de la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona (AEUB) reflejados en la

Guía Metodológica (Rueda, 2012) para un ámbito del tamaño de un núcleo (entre Unidad
Urbana y Barrio), en un tejido existente, la densidad neta recomendada oscila entre 100 y
150 viviendas por hectárea para una altura media de planta baja y cuatro alturas. Las
densidades medias y medio-altas acortan las distancias, permiten trayectos peatonales,
favorecen la implantación del transporte público y reducen el uso del vehículo privado. En
el libro Ciudades para la gente (Gehl, 2014), se indica que para nuevas áreas
residenciales de alta densidad, 155 viviendas por hectárea es la relación adecuada.
Jane Jacobs sugería que 250 viviendas por hectárea era una condición necesaria
para una ciudad viva y participativa. Autores como Hall (1999), Florida (2002), Jenks
(1996), Lozano (1990), Newman & Kenworth (1999), Urhahn (1996), van Kann & Leduc
(2008) apuestan por las altas densidades y la ciudad compacta como requisitos para
conseguir entornos sostenibles.
“No obstante, hay que evitar una asociación directa entre densificación sistemática y
compacidad” J. Busquets, (citado en Lois, González, Escudero, 2012).
“La complejidad funcional (“mix” de actividades y usos del suelo) es básica si se

quiere evitar la monotonía del típico suburbio residencial monofuncional.” (López de
Lucio, 2007).
Para reequilibrar un entorno urbano más allá del dato puntual y unidireccional
“viviendas/hectárea”, es necesario que exista una masa crítica diversa formada por un
número proporcionado de residentes y trabajadores. Tanto Salvador Rueda (2012) como
Agustín Hernández Aja (1997) establecen una relación óptima de 1:0,5 mientras que
Meta Berghauser Pont y Per Haupt (2009) indican una relación 1:1 o 1:1,20.
A partir de estos datos se establece la densidad y complejidad funcional combinando

en un parámetro urbanístico la huella edificada y la diversidad indispensable para lograr
su ocupación, reequilibrando los metros cuadrados construidos de superficie residencial y
los de otros usos necesarios para poder desarrollar las diferentes actividades humanas y
así crear un tejido atractivo para las distintas colectividades. La disposición de actividades
en planta baja atrae al ciudadano al espacio y en las plantas superiores evita
desplazamientos dentro de la ciudad. El acceso a equipamientos y servicios informa del
grado de compactación urbana y de la mezcla de usos en la ciudad.
La densidad elevada y la mezcla de usos son características comunes a los modelos

de asentamientos pensados para el peatón. Aunque para Gaffron, Huismans, y Skala
resulta difícil indicar valores relacionados con la densidad pues dependen de la
localización del desarrollo y también del conjunto de usos previstos, sugieren densidades
medias-altas, entre 100 y 250 habitantes por hectárea, o entre 40 y 100 viviendas por
hectárea donde no se incluyen en estas cifras otros usuarios de la zona como
empleados, estudiantes, clientes, etc.
Dado que a lo largo del ciclo vital de un edificio se pueden producir cambios de uso,
de vivienda a oficina o espacio comercial, sería deseable usar la edificabilidad
(m2construidos/m2suelo) mejor que el número de viviendas o población.
“La edificabilidad es el indicador más equilibrado de la densidad. Es más abstracto y

genérico. La densidad no debería verse afectada por el debate sobre los usos”
(Fernández, Mozas, 2015).
Los indicadores de la Guía Metodológica como “Proximidad a actividades

comerciales de uso cotidiano”, nos proporcionan datos sobre las actividades comerciales
imprescindibles para que funcione un núcleo urbano, donde lo deseable es que el 100%
de los habitantes puedan acceder a ellas ((1) Pan, (2) Fruta y verduras, (3) Productos
cárnicos, (4) Pescado, (5) Productos variados en supermercado, (6) Productos variados
en pequeño comercio (tienda ultramarinos), (7) Prensa y (8) Productos farmacéuticos) y
el Indicador “Continuidad Espacial y funcional de la calle” señala como óptimo que el 50%
de las calles cuenten con un mínimo de 10 actividades cada 100 metros lineales de calle.
Todo ello, nos hace reflexionar sobre la conveniencia de que más allá de la densidad
funcional y la proporción de trabajadores imprescindible para conseguir masa crítica, los
comercios a pie de calle y sus características resultan fundamentales para garantizar una
ciudad compleja y eficiente.
El proyecto ECOCITY Manual para el diseño de ecociudades en Europa, señala que

el uso mixto del espacio devuelve la vitalidad a muchas zonas de la ciudad que han
perdido parte de su atractivo y calidad ambiental, haciéndolas más seguras para vivir y
para trabajar. Para que la mezcla de usos sea efectiva es conveniente alcanzar las
siguientes proporciones:
- Uso residencial: 30-80 % de la superficie construida.

- Uso terciario: 20-70 % de la superficie construida.
En el Plan de Portland (donde se busca una peatonalización real) han introducido el

concepto “20-Minute Neighborhood”. Para ello crearon un listado de necesidades y
servicios que deben satisfacer al ciudadano (comerciales, equipamientos, puestos de
trabajo...). Si las necesidades se satisfacen al 70% se considera un barrio óptimo para
ser peatonalizado.
Fig. 41. Portland Plan. 20-Minute Neighborhood.

(Fuente: http://www.westlinecorridor.org/20minuteneighborhood/)
El reparto propuesto en este trabajo para establecer el parámetro de residente-

trabajador del Sistema de Polinúcleos Sostenibles SPS corresponde con los datos para
tejido central expuestos por A. Hernández Aja (1997) en La ciudad para los ciudadanos:
100 m2t residenciales por 51 m2t de terciario y 1,945 m2s/hab de equipamientos.
3.3.4. La cuantificación del Espacio Libre de relación.
Una vez definido el cómputo global de residentes/trabajadores se establece el

Espacio Público de Relación necesario para evitar la sobrecompactación o generar
discontinuidades. La proporción espacio público de relación según la AEUB (Rueda,
2012) debería oscilar entre 10 y 20 m2/hab.
En el Plan Especial de Indicadores de Sostenibilidad Ambiental de la Actividad

Urbanística de Sevilla redactado por AEUB (Rueda, 2007) se plantea una ordenación de
carácter integral de la red verde para todos los ciudadanos tanto en tamaño como en
distancia, diferenciando:
- Espacio verde mayor de 1000-2000 m2 a una distancia menor de 200 metros.

(desplazamiento a pie de carácter cotidiano).
- Espacio verde mayor de 5000 m2 a una distancia menor de 750 metros.

(desplazamiento a pie de carácter no cotidiano).
- Espacio verde mayor de 1 hectárea y a un corredor verde a una distancia menor de

2 Km. (desplazamiento en bicicleta).
- Espacio verde mayor de 10 hectáreas a una distancia menor de 4 Km.

(desplazamiento en transporte público).
Un exceso de espacio libre puede generar discontinuidades en el tejido, espacios

frontera y un gasto de mantenimiento, muchas veces difícil de asumir por los
Ayuntamientos. Por lo que, aunque la OMS establece un mínimo de Espacio Verde de 14
m2/hab, debemos determinar cuál es el valor que nos permite conseguir un tejido
equilibrado, diferenciando entre distintos tamaños de Espacio Verde conectados por
Corredores Verdes, para poder constituir una estructura verde similar al Collar de
Esmeraldas planteado por Frederik Law Olmsted en 1894 para la ciudad de Boston,
(Massachusetts). Es destacable que no se establece, en las fuentes consultadas, un
límite máximo de espacios libres de relación, aunque su desproporción puede crear
problemas urbanos considerables.
María José Rodriguez-Tarduchy (2011), en el libro Forma y Ciudad, señala que el

problema de los espacios libres actuales es el exceso de superficie que las cesiones han
alcanzado por:
- El incremento introducido en las legislaciones autonómicas.

- El cómputo de la dotación, referida a la superficie construida o al número de
viviendas (siendo hoy las unidades familiares más reducidas).
- La utilización de tipos edificatorios con espacios libres privados o comunitarios no
acompañados de una reducción en la superficie de cesión para el espacio libre
público.
Y, Ramón López de Lucio en Construir Ciudad en la Periferia indica que las derivas
del espacio público contemporáneo obedecen a:
- Redundancia (exceso de espacios libres públicos).

- Especialización en una única función (tráfico / carreteras).
- Privatización (comunidades residenciales cerradas).
Se ha de tener en cuenta que la suma de los suelos destinados a viario y a zonas

verdes públicas, cuando iguala o supera la mitad de la superficie total de la actuación,
dificulta la creación de tejidos razonablemente densos, compactos continuos y de
distancias cortas.
Fig. 42. Red de zonas verdes y corredores verdes. “Buenas prácticas en arquitectura y urbanismo para
Madrid. Criterios bioclimáticos y de eficiencia energética”. (Fuente: Higueras, 2009).
3.3.5. La definición de una Estructura Urbana Flexible.
Para conseguir que nuestras ciudades evolucionen hacia auténticas ciudades

eficientes deberían contar con una estructura urbana que solucione o permita la
resolución de sus problemáticas con la flexibilidad suficiente para asegurar su resiliencia.
“Se deberá fomentar la innovación para apoyar la transición hacia las Ciudades del
Mañana. Las Ciudades del Mañana deberían ser ciudades dispares, cohesionadas y
atractivas, deberían ser ecológicas y saludables y deberían ser lugares propicios para
una economía fuerte e integradora.” (Hermant-de Callataÿ & Svanfeldt, 2011).
En un espacio público se debe posibilitar la activación de diferentes mecanismos de

intercambio de información, bien combinando distintas actividades dentro de un mismo
lugar, ya sea simultáneamente (mixticidad de usos) o, incluso, de manera diferida en el
tiempo (diversidad de usos) para garantizar su flexibilidad. Esta diversidad debe estar
contemplada en todas las escalas de la planificación urbana, desde el planeamiento
hasta el mobiliario, pasando por la materialización del espacio público. De este modo,
aseguramos una capacidad de respuesta ante la realidad cambiante de las ciudades.
Fig. 43. Esquemas de alternativas de uso (Espacios flexibles). Concurso Plaza Santa Lucía, Cartagena.
(Murcia). (Fuente: Elaboración propia).
3.3.6. Identidad urbana.
Las ciudades pertenecen a sus habitantes. Ese sentimiento de posesión contribuye al

respeto por el espacio público y garantiza el máximo aprovechamiento del lugar por parte
de sus ocupantes. Fomentar el arraigo de los vecinos por su entorno resulta
imprescindible para la supervivencia urbana.
Todos los lugares cuentan con una historia y unos condicionantes, cuanto mayor sea
su atractivo más sencillo resulta adoptarlos como propios, dentro de la dificultad que
supone, a priori crear, espacios “queridos” por los ciudadanos. “No es fácil reconciliar una
densidad alta con una gran variedad de edificios, pero hay que intentarlo. La urbanización
anti-urbana y la zonificación prácticamente lo impiden.” (Jacobs, 2011).
Fig. 44. Espacios con identidad propia. Plaza Mayor de Pliego. Pliego (Murcia)
(Fuente: Elaboración propia).
3.4. METODOLOGÍA PROPUESTA EN EL SISTEMA DE POLICNÚCLEOS

SOSTENIBLES (SPS).
Una vez se ha determinado la población necesaria para conseguir un “núcleo vivo” se

plantea buscar un reparto equilibrado del tejido urbano que satisfaga las necesidades de
los habitantes. “Las ciudades deben satisfacer las necesidades materiales e intelectuales
de los seres humanos.” van Eesteren (citado en Galindo, 2003). A partir de este modelo
se calcularán las desviaciones de un tejido para poder determinar las estrategias más
adecuadas para su reequilibrio y revitalización.
Fig. 45. Estrategia Poblacional. (Fuente: Elaboración propia)
PARÁMETRO VALOR FUENTE
Ámbito Radio: 500 m. Gehl/Rogers/Hernandez Aja

Radio: 300 m. y superficie 30 Ha. (Solar City)
Población 7.500 hab. Rogers / Alexander

8.400 hab. Gehl
Densidad 100 viv/Ha. Guía Metodológica (AEUB).

155 viv/Ha. Gehl
Densidad funcional 100 m2t residencial por 51 m2t de terciario. Hernández Aja
1,945 m2s/hab de equipamientos. Hernández Aja
Viario 28.6 m2s x vivienda Hernández Aja
Espacio Libre de relación 10 – 20 m2/hab. Guía Metodológica (AEUB).
14 m2/hab. OMS
6 m2/hab (18 m2/viv) Reglamento de Planeamiento

5 m2/hab. Hernández Aja
Nota: Reparto de superficie de viario para todos los modelos: 28,6 m2s/viv (Hernández, 2000)
Tabla 1. Modelos urbanos: Parámetro, Valor y Fuente. (Fuente: Elaboración propia)
De todos los valores indicados por las fuentes anteriores se eligen aquellos que se
consideran más óptimos para La Manga del Mar Menor y se reflejan en la Tabla 1. De
igual manera la materialización de los modelos urbanos generados por dichos valores se
representan en la Figura 46.
Fig. 46. Materialización de distintos modelos urbanos en función del espacio público de relación.
Una vez analizados los distintos modelos urbanos de la Figura 46 (tejido compacto
en altura con el 75% del territorio libre en el Modelo urbano 2 o desarrollos dispersos de
dos alturas con un tejido homogéneo en los Modelos 1 y 3) nos cuestionamos si los
valores indicados son óptimos. ¿Cómo combinar en un mismo ámbito una densidad
superior a 100 viviendas por hectárea (con los residentes y trabajadores que ello supone)
con el espacio libre de relación deseable de 20 m2/hab., si nuestro objetivo es lograr un
tejido continuo?
Las necesidades de espacio público de relación dependen directamente del número

de habitantes, al igual que el número de viviendas o negocios imprescindibles para
desarrollar la vida en la ciudad. Cuanto mayor sea la densidad, mayor necesidad de
espacio libre de relación, por lo que las edificaciones tendrán que incrementar su
concentración para responder a las necesidades de zonas verdes. Esto origina un tejido
desequilibrado, de grandes alturas y grandes espacios libres. Establecer un espacio libre
de relación de 20 m2/hab en una ciudad densa (compacta, equilibrada, diversa, de
distancias cortas,..) resulta imposible ya que es inviable respetar ambos parámetros de
manera simultánea (a mayor población, mayor necesidad de espacio libre).
Pérez igualada en el libro Elementos del Proyecto Urbano explica la dificultad de

obtener fragmentos continuos de ciudad al aplicar los estándares previstos por la
legislación urbanística. Para ello, a través de lo que denomina “el juego de los nueve
cuadrados” plantea un sector de forma cuadrada de aproximadamente 12 ha, subdividido
en nueve cuadrados, los cuales estarán ocupados por viviendas y por equipamientos.
Para igual índice de edificabilidad (1m2t/m2suelo) plantea diferentes supuestos en
función del número de plantas (4, 8 y 16 plantas) demostrando la imposibilidad de
proyectar unidades urbanas que conserven un mínimo de trabazón residencial, ya que los
modelos obtenidos responden a viviendas unifamiliares adosadas, a torres en el parque,
a ciudad jardín horizontal o ciudad jardín vertical). Concluyendo que el modelo que mejor
se adapta a los coeficientes de la legislación urbanística es el de ciudad jardín.
Para lograr entornos habitables se debe conseguir un tejido vivo, donde las
necesidades de espacio libre y suelos parcelados se equilibren. Los modelos urbanos
analizados no consiguen una ciudad compacta, compleja y equilibrada. Al analizar sus
relaciones de espacio libre - huella edificada se comprueba que están claramente
desproporcionados.
En los Modelos anteriores 1 y 3, aunque la edificación de dos alturas ocupa más de

la mitad de la parcela, responde al modelo tipológico de viviendas unifamiliares adosadas
o en el peor de los casos, viviendas unifamiliares aisladas, lo que implica una mayor
utilización del vehículo privado debido a la dificultad de un transporte público eficaz, un
mayor consumo de combustible, más consumo de energía por persona, unas tipologías
edificatorias poco diversas, y la dificultad de ubicar las dotaciones al no existir masa
poblacional. “Crecemos y crecemos con parámetros de baja densidad, con esos
monotemáticos chalets endosados o emparedados que nos esclavizan de por vida al
vehículo privado” (Alonso, 2010). Además, el modelo disperso que se genera es de poco
interés paisajístico, arquitectónicamente monótono y energéticamente insostenible.
En el Modelo 2, la edificación se concentra en altura liberando gran cantidad de

espacio libre que generará discontinuidades con el resto del tejido urbano. Nos recuerda
a los planteamientos de la arquitectura moderna que centra su atención en el proyecto de
los edificios, originando una proliferación de objetos flotando en amplios espacios verdes.
El mayor problema de este modelo es la ruptura que se origina con la trama urbana por la
gran cantidad de espacio libre. “Mayor cantidad de espacios libres no significa
necesariamente mayor calidad de las zonas residenciales” (López, 2007).
Modelo urbano 1 (disperso): 50% espacio libre - 50% huella edificada. H: PB+1
Modelo urbano 2 (compacto): 75% espacio libre - 25% huella edificada. H: PB+5
Modelo urbano 3 (disperso): 40% espacio libre - 60% huella edificada. H: PB+1
Para compaginar ambos factores (espacio libre y suelo parcelado) debemos reducir
las necesidades de espacio de relación y con ello aumentar la población y
consecuentemente la densidad, obteniendo de esta manera un tejido más homogéneo.
Por lo tanto, si tenemos en cuenta el planteamiento de López de Lucio que indica que
los suelos parcelados (residencial, equipamientos y terciario) no deberían bajar de un
50% - 60% de la superficie total del sector “No se puede construir ciudad con porcentajes
de suelo destinado a los usos básicos (vivienda) que con frecuencia, apenas alcanzan el
30/35% de sus respectivos sectores, siendo el resto espacios destinados a viario, zonas
verdes y libres públicas o equipamientos extensivos” (López, 2007), proponemos el
Modelo urbano 4.
Para que dicho modelo sea compacto, complejo, equilibrado y no produzca

discontinuidades con el tejido urbano próximo se deberá, en el ámbito analizado (30 ha),
incrementar la densidad edificatoria a 125 viv/ha que es la recomendada por la Guía
Metodológica, lo que supone una población en torno a los 12.000 habitantes, con la
proporción 1:0.5 residentes-trabajadores y 1.9415 m2s/hab de equipamientos (datos

recomendados por Hernández Aja), una proporción de espacio libre de 6 m2/hab (según
Reglamento de Planeamiento), y disminuir la superficie de viario por persona aplicada en
los modelos anteriores, para cumplir el condicionante de que el viario y las zonas verdes
no sobrepasen el 50% de la totalidad del sector.
Modelo urbano 4 (compacto): 45% espacio libre - 55% huella edificada. H: PB+5
El Modelo urbano 4 propuesto está caracterizado porque la suma de los suelos

destinados a residencial, equipamientos y uso terciario supera la mitad de la superficie
total del sector, lo que nos permite crear una estructura urbana razonablemente densa,
compacta y continua, materializada mediante manzanas híbridas, en lo que hemos
denominado Polinúcleo Urbano Sostenible.
Fig. 47. Reparto del suelo de un Polinúcleo Sostenible. Supermanzana eficiente.

MODELO DE OCUPACIÓN POLINÚCLEO URBANO SOSTENIBLE

RESUMEN DE CÁLCULO – REEQUILIBRIO EN EL REPARTO DEL SUELO.
Superficie: Radio 300 m 30 ha ámbito
Habitantes: 11.250 habitantes
DATOS GENERALES Número de viviendas: (3hab/viv) 3.750 viviendas
Densidad: 125 viv/ha
Trabajadores: (relación 1:0,5) 5.625 habitantes
m2 construidos residencial (viv x 100) 375.000 m2t
m2 construidos terciario:
REPARTO
187.500 m2t
M2 CONSTRUIDOS (100 m2t residencial: 50 m2t terciario)
m2 construidos totales: 562.500 m2t

Espacio público de relación: 67.500 m2 suelo:
6 m2/hab. 20% del suelo
REPARTO 75.000 m2 suelo:
M2 SUELO: Viario: (20,0 m2s x viv)
25% del suelo
Espacio Público de relación.
Reglamento de Planeamiento. 21.880 m2 suelo:
Equipamientos: 1,945 m2/hab
10% del suelo
135.620 m2 suelo:
Ocupación: Residencial+Terciario
45% del suelo
MODELO DE CIUDAD Altura media de la edificación PB+ 5
Tabla 2. Datos sobre modelo de ocupación Polinúcleo Urbano Sostenible. (Fuente: Elaboración propia)
Fig. 48. Comparativa: Modelo inicial y Polinúcleo Sostenible propuesto. (Fuente: Elaboración propia).
La supermanzana que constituye el Polinúcleo Sostenible está integrada por un

conjunto de distintas manzanas híbridas, de aproximadamente 10.000 m2 de suelo
parcelado (ocupación) cada una, al objeto de evitar el excesivo fraccionamiento del
espacio urbano, así como el exceso de superficie viaria. Para enriquecer la forma urbana,
se proyectan vacíos dentro de la parcela. […] el índice de ocupación tiene que ser inferior
a 0.50 (Fernández, Mozas, 2015).
Esta tipología edificatoria propuesta de manzana abierta o bloques conformando

manzana, de altura media, previene la proliferación de la ciudad difusa, potencia los
desplazamientos a pie y el transporte público frente al uso masivo del automóvil, crea el
escenario óptimo para el encuentro, intercambio y comunicación entre personas,
actividades e instituciones. Como ocurre con los residentes que viven y trabajan dentro
de la manzana del proyecto Low2No diseñado por Sauerbruch Hutton en colaboración
con Arup en Helsinki (Figura 49), a los que se les favorece en la obtención de hipotecas
verdes, lo que significa una reducción del interés en un 20%.
Fig. 49. Proyecto Low2No. Sauerbruch Hutton y Arup. Helsinki (Finlandia). 2009.
(Fuente: Fernández, Mozas, 2015).
La estructuración del viario en supermanzanas representa una apuesta para ordenar

la movilidad en superficie. La propuesta se basa en la coordinación e integración de las
diferentes redes de transporte y en la especialización de las calles en dos tipos de vías:
una red de vías básicas (lo más ortogonal posible) por donde circularía el transporte
motorizado (vehículos y transporte público), con cruces aproximadamente cada 400
metros y una red de intervías por donde circularían los ciudadanos que van a pie, las
bicicletas, el transporte de distribución y los servicios, las emergencias y los vehículos de
los residentes.
Se proyecta una red de transporte público accesible, de distancias cortas, con un

ámbito de influencia medio de 300 metros, equivalente a cinco minutos de
desplazamiento a pie o un minuto en bicicleta. “Accesibilidad al transporte público:
cobertura del transporte público (porcentaje de superficie dentro de un radio de 150 o 300
metros a la parada más cercana”. (Gaffron, Huismans, Skala, 2008b).
Se favorece el uso de la bicicleta como medio de transporte habitual para los

desplazamientos urbanos y alternativos al coche.
Los aparcamientos disuasorios se ubicarán en zonas estratégicamente

seleccionadas, utilizando la supermanzana como unidad de referencia. Las plazas de
aparcamiento necesarias, tanto de los residentes como de las personas que tienen como
destino la zona, se ubicarán fuera del espacio público.
Respecto la manzana, se busca que sea compleja potenciando la existencia de usos

mixtos en el tejido urbano proyectado. Se plantean espacios en planta baja para la
implantación de actividades económicas así como en las plantas superiores, siempre que
sean compatibles los usos con el residencial. Las actividades en planta baja atraen al
ciudadano y este le da vida al espacio público. Ejemplos como la 8 House de BIG
ARCHITECTS en Copenhague, La manzana híbrida De Landtong de Van Dongen en
Rotterdam y El Macrolot Renault de P. Chavannes y C. Devilliers en París reúnen las
mejores cualidades de la manzana europea: densa, compacta, mezclada, intensa y
diversa. (Fernández, Mozas, 2015).
Fig. 50. Manzanas: Macrolot Renault, De Landtong y 8 House. (Fuente: Fernández, Mozas, 2015).
Tanto los equipamientos como los servicios básicos han de estar próximos al
ciudadano, pues tejidos residenciales sin comercio de proximidad obliga a sus habitantes
a desplazarse con los problemas de movilidad que ello genera y, por el contrario, su
presencia indica que se trata de un tejido urbano complejo.
De manera adicional, se plantea una red verde para el acercamiento de los

ciudadanos a las superficies verdes, corredores verdes, paseos arbolados, de tal manera
que cada ciudadano pueda acceder a una zona verde a una distancia que pueda recorrer
en menos de cinco minutos a pie. Igualmente, se potencia la conectividad de la red verde
en los tres niveles (cubiertas verdes, arbolado de porte y fachadas y medianerías). El
objetivo final es que la verdificación de la ciudad conforme espacios confortables.
3.5. ESTABLECIMIENTO DE ÁREAS DE IDENTIDAD HOMOGÉNEA (AIH). ÁMBITO

DE APLICACIÓN: LA MANGA DEL MAR MENOR.
Siguiendo esta metodología, y, dadas las características geográficas de la Manga del

Mar Menor, podemos establecer una serie de ámbitos con unas características similares,
donde es viable la implantación de diferentes núcleos denominados Áreas de Identidad
Homogénea (AIH). Estas áreas se han ubicado en las zonas de mayor intensidad
(núcleos de mayor densidad y compacidad) para posibilitar la concentración de las
actividades, acortando las distancias para facilitar los desplazamientos a pie y mejorando
la movilidad. De esta manera, creamos una unidad vecinal autosuficiente en cada Área
de Identidad Homogénea.
Para lograrlo, en primer lugar, se precisa la densidad edificatoria de estos ámbitos y,

posteriormente, de define la proporción de sus espacios libres.
El siguiente paso ha consistido en el análisis de las tipologías existentes a partir de la

documentación de los Planes de Ordenación Urbana de los municipios de San Javier y
Cartagena, seleccionando aquellos sectores con edificaciones de mayor altura, para
estudiar la posible ubicación de los Polinúcleos.
Éstos vienen definidos fundamentalmente por el equilibrio entre dos parámetros, la

densidad (indispensable para conseguir la masa crítica suficiente para lograr un núcleo
complejo “Para generar una diversidad exuberante en las calles y distritos de una ciudad
(…) ha de haber también una concentración humana suficientemente densa, sean cuales
fueren los motivos que los lleve allí.” (Jacobs, 2011) y su tamaño (que debe permitir el
desarrollo de una movilidad sostenible y garantizar la población suficiente sin crear
sobrecompacidad).
Resulta fundamental acotar las dimensiones de cada núcleo, teniendo en cuenta que
todos estos elementos deben confluir para establecer un dimensionamiento que permita
complementar la diversidad con el sentimiento de pertenencia.
Agustín Hernández Aja en La ciudad de los ciudadanos, establece distintas escalas

de organización del tejido urbano “Un primer nivel, el vecindario como una célula urbana
con una población entre los 1.500 y los 2.500 habitantes, un diámetro de no más de 400
metros y distancias que no superan los cinco minutos de desplazamiento a pie; permite
las relaciones de vecindad más frecuentes y cotidianas y precisa de unos servicios
básicos y espacios de carácter intermedio y comunitario (espacios públicos estanciales,
juegos de niños, farmacia, escuela infantil, comercio básico, locales sociales, etc.). Un
segundo nivel seria el barrio que con una población de entre 5.000 y 15.000 habitantes
precisaría de un diámetro máximo de unos 800 metros y unas distancias que no
precisarán desplazamientos de más de diez minutos andando. Esta dimensión es capaz
de tolerar relaciones sociales más extensas en torno a asociaciones, actividades,
equipamientos o instituciones y es un umbral que puede sostener niveles de servicios
colectivos más complejizados (centros cívicos, biblioteca, educación secundaria, iglesia,
centro de salud, mercado, comercio de especialización media, zonas verdes,...).”
La Guía Metodológica (Rueda, 2012), precisa estas distancias en sus prescripciones

sobre las unidades urbanas independientes y los modos en que éstas se adaptan a las
condiciones físicas y tipológicas existentes, el barrio y la unidad mínima de actuación.
“Barrio o unidad territorial similar. El barrio es el espacio de pertenencia, la esencia

de la realidad urbana. Se trataría de la mínima diferencia entre espacios sociales
múltiples y diversificados, ordenados por las instituciones y los centros activos (Lefebvre,
1967). (…). El ámbito de influencia viene definido por un radio de 600 metros. Unidad
mínima de actuación. Esta unidad es el escalón mínimo para la organización y
funcionalidad urbana y para garantizar la proximidad a actividades comerciales de uso
cotidiano, a espacios de estancia o a algún equipamiento de proximidad. Esta unidad
está constituida por un conjunto de manzanas y el ámbito de influencia viene definido por
un radio de 300 metros.”
En el caso de la Manga del Mar Menor, por la configuración del territorio y

combinando estas dos líneas de actuación, (dadas las características del tejido urbano de
nuestro ámbito), podemos reactivar este espacio reequilibrando la estructura urbana
existente y adaptándola a un Sistema de Polinúcleos Sostenibles (SPS) con un diámetro
de 850 metros centrados en las zonas de mayor concentración urbana y una separación
entre éstos que oscila entre los 200 y los 350 metros, dependiendo de las características
del lugar. Facilitamos así una movilidad sostenible, eliminando trayectos innecesarios,
aunando la ciudad cómoda con la ciudad sostenible. Creando lugares “donde el espacio y
el tiempo de los habitantes toman forma y sentido en el espacio urbano” (Lefebvre, 1967)
Los enclaves con mayor densidad edificatoria de La Manga del Mar Menor son:
Entremares, Las Gaviotas, Cavanna, Plaza Bohemia, El Zoco, Eurovosa, Manga Beach,
Zona del Casino, Puerto y Extremo Norte Veneziola. Alrededor de estas áreas se
desarrollarán los Polinucleos Sostenibles, poniendo en valor la concentración edificatoria
ya existente, potenciando medidas que permitan una futura liberalización del territorio.
Este territorio es absolutamente lineal por lo que, aunque el diámetro máximo del
Polinúcleo Sostenible sea de 850 metros (m), el ancho medio aproximado es de unos 400
m con lo que su superficie media alcanza las 30 hectáreas (ha). Con estas dimensiones
(850 m de longitud máxima y 300 m de separación entre “barrios”), conseguimos
reorganizar la movilidad, fortalecer el papel del peatón, crear las conexiones necesarias
para desarrollar la vida sin necesidad del automóvil y contar con un transporte público
eficiente.
En la actualidad, el tejido de La Manga cuenta con grandes desigualdades, ámbitos

donde únicamente existen viviendas unifamiliares y la densidad bruta media es de 10
viv/ha, y zonas de grandes núcleos urbanos, herencia del Plan Bonet, con densidades
medias altas.
El primer paso ha sido comparar la propuesta originaria de Bonet y su liberalización

del territorio con el desarrollo urbanístico producido a lo largo de los años. Al superponer
las dos estructuras territoriales aparecen grandes coincidencias debido a la huella del
proyecto original de Bonet que ha llegado hasta nuestros días. Se han delimitado los
ámbitos de reequilibrio, basándose en “las distancias peatón”, grafiando y enumerando
las zonas de mayor concentración edificatoria para el análisis de los distintos núcleos
delimitados (Figura 51).
Fig. 51. Superposición de la Ordenación proyectada por Bonet sobre la estructura urbana actual (Izda).
Intensidad edificatoria y distancias entre los polinúcleos existentes. La Manga del Mar Menor (Dcha).
Análisis del Tejido existente: Densidad >45 viv/ha

Nº de Nº de
Superficie Densidad Bruta Radio
Polinúcleo Viviendas Habitantes
(ha) (viv/ha) (m)
(Uds) (nº viv x 2.8)
1 6,80 811 123,6 270 2.270
2 12,60 1.165 92,5 385 3.265
3 13,50 1.357 100,5 350 3.800
4 14,00 1.213 86,6 350 3.400
5 25,50 2.125 83,3 430 5.950
6 19,40 2.475 127,5 350 6.930
7 29,30 1.797 61,3 400 5.030
8 20,00 1.210 60,5 415 3.390
9 30,10 1.413 46,9 415 3.960
10 24,16 1.694 68,4 500 4.745
11 19,96 1.379 69,0 430 3.860
12 19,70 2.024 102,0 440 5.670
13 7,90 760 96,0 415 2.130
14 4,80 355 74,0 200 995
15 26,90 2.641 98,0 400 7.395
16 26,60 2.723 102,0 525 7.625
Tabla 3. Análisis del Tejido existente. Polinúcleos densidad > 45 viv/ha.

(Fuente: Elaboración propia a partir de datos de http://es.goolzoom.com/)
Análisis del Tejido existente: Densidad <15 viv/ha.

Superficie Nº de Viviendas Densidad Bruta Distancia
Tramo
(ha) (Uds) (viv/ha) (m)
Entre P1-P2 4,8 28 5 490
Entre P2-P3 4,2 178(*) 42(*) 195
Entre P3-P4 6,6 55 8 495
Entre P4-P5 6,8 17 2 260
Entre P5-P6 12,0 109 9 440
Entre P6-P7 7,0 92 13 240
Entre P1-P11 20,0 226 11 1150
Entre P11-P12 47,0 3 0 570
Entre P12-P14 11,0 15 1 680
Entre P14-P15 14,6 127 8 885
Tabla 4. Análisis de la Densidad bruta del Tejido existente. Tramos densidad < 15 viv/ha.
(Fuente: Elaboración propia a partir de datos de http://es.goolzoom.com/)
El Sistema de Polinúcleos Sostenibles SPS, como se ha visto, es adaptable a

cualquier estructura territorial ya sea de geometría circular, de forma orgánica o lineal.
Dependiendo de factores como el número de núcleos urbanos, el tamaño de los mismos,
la separación entre ellos y la topografía existente aplicaremos un modelo u otro
generando estructuras como las representadas en la Figura 52.
Modelo 1 Modelo 2 Modelo 3
Fig. 52. Esquema Teórico sobre Modelos de Polinúcleos que conforman una estructura urbana.
En el ámbito concreto de La Manga, se ha seleccionado el núcleo con mayor

intensidad edificatoria, el Polinúcleo 6. En la Figura 53 se puede constatar como de los
tres modelos dibujados, el Modelo 2 (lineal) es el que mejor se adapta a los núcleos
urbanos desarrollados a lo largo de La Manga. En los polinúcleos marcados, las
dimensiones responden a los radios estudiados en este capítulo a escala del peatón,
mientras que para recorrer la separación entre ellos es conveniente desplazarse en
bicicleta.
Fig. 53. Esquema Modelo de Polinúcleos que conforman una estructura urbana. Materialización en La Manga.
Para reequilibrar el tejido urbano de nuestro caso de estudio, analizamos de forma

exhaustiva el Polinúcleo 6, Zona Eurovosa, uno de los de mayor densidad edificatoria.
Aplicamos en dicho Polinúcleo la Metodología propuesta para conseguir su reactivación y
transformación en un Sistema Polinuclear Sostenible (SPS). El mecanismo y las
herramientas de análisis serían similares en cualquiera de los demás, pero al contar con
una mayor densidad (mayor población potencial) su reactivación fuera de la época
estival, venciendo la estacionalidad, resulta más plausible.
Polinúcleo Tipo. P6:
 Radio: 350 m
 Densidad Bruta: 127,5 viv/ha.
 Superficie: 19,4 ha.
Fig. 54. Esquema Polinúcleo 6. Zona Eurovosa. La Manga del Mar Menor. (Fuente: Elaboración propia).
La aplicación del Sistema de Polinúcleos Sostenibles nos permite obtener una Manga
del Mar Menor compleja, no especializada, en la que se mezclen las diferentes funciones
y usos urbanos compatibles, generando patrones de proximidad trabajo-residencia-ocio
para mejorar la autocontención de la movilidad y la satisfacción de las necesidades
cotidianas por parte de la población residente y visitante. Una Manga abierta 365 días al
año. “Este modelo de ciudad compacta sostenible podría recuperar, en mi opinión, la
ciudad como hábitat ideal de una sociedad basada en la comunidad”. (Rogers,
Gumuchdjian, 2000).
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“a radial concentric plan was chosen. In this way it was possible to ensure a maximum walking distance
to the center of 300 m, thus limiting the need for automobile trips to source-destination traffic.” (Treberspurg,
2008).
Página 169.
“Though land use gains diminish above these levels, experience confirms that higher densities allow a
greater number of public amenities and transport facilities to be located within walking distance, thus reducing
the need for the car and contributing to urban sustainability” Llewelyn-Davíes & Bartlett School of Planning,
1998, (citado en Rogers, 1999).
Página 176.
“most people would be prepared to walk five minutes to reach their neighborhood shop, school, or local
bus stop before resorting to the car or other forms of transport” (Rogers, 1999).
Página 180.
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Proyecto Ecocity: http://www.ecocity-project.eu/
Sistema de Información Geográfica SIG: http://es.goolzoom.com/
Capítulo IV
ANÁLISIS DEL ENTORNO:
APLICACIÓN DE
INDICADORES URBANOS DE
SOSTENIBILIDAD AMBIENTAL
IV. Análisis del entorno. Aplicación de Indicadores Urbanos de Sostenibilidad Ambiental
“Cuando las calles de una ciudad ofrecen interés,

la ciudad entera ofrece interés”
(Jacobs, 2011)
4.1. LOS INDICADORES DE SOSTENIBILIDAD APLICADOS A LA MANGA DE MAR

MENOR.
En un entorno de las características de La Manga del Mar Menor es fundamental

considerar los elementos que le confieren un atractivo y confort determinado: la identidad
de los espacios, el mar, la calidad del paisaje,… “Las características físicas que
determinan los barrios son continuidades temáticas que pueden consistir en una infinita
variedad de partes integrantes (…)” (Lynch, 2012). Se trata de factores relacionados con
las características del entorno, la escala, su significado, multiples variables que
caracterizan el lugar. Nos encontramos con un lugar muy identificado con las vacaciones,
el sol, la playa,… condicionantes muy importantes que deberían permanecer,
independientemente del desarrollo que se produzca en La Manga. “El valor ambiental del
territorio es siempre superior a su valor turístico y, por tanto, la actividad turística nunca
debería impedir el mantenimiento a largo plazo de los valores ambientales.” (Fariña,
2003)
Determinados lugares, ya sea por sus características físicas o su calidad paisajística,

no admiten el impacto que supone la existencia de una ciudad compacta,
transformándose en una actuación insostenible por sus repercusiones sobre el entorno.
En este caso, si fuera viable el retroceso en el tiempo, la opción más clara sería declarar
toda La Manga parque natural o como mucho haber desarrollado puntualmente conjuntos
hoteleros a las distancias propuestas en el proyecto inicial de Bonet y asegurar la
preservación del paisaje. En la actualidad, dada la evolución urbanística experimentada,
se debe proceder a un análisis y un diagnóstico que determinen el estado real de La
Manga y los mecanismos que posibiliten una evolución sostenible del territorio,
garantizando la supervivencia del ecosistema, a través de un equilibrio entre el entorno
natural y el urbano. “El urbanismo refleja espacialmente el proyecto de la sociedad que lo
desarrolla, si en él no se recogen indicadores de recuperación de espacios, ya sean
naturales o urbanos (rehabilitación), será que la sociedad aún está lejos de incorporar el
proyecto de la sostenibilidad.” (Hernández, 2009).
Para ello necesitamos combinar una serie de variables que nos permitan identificar
las características del lugar, eliminando las desviaciones que puede ocasionar un análisis
sectorizado mediante la aplicación de un Sistema de Indicadores de Sostenibilidad. “Los
indicadores, si queremos que sean útiles, deberán de tener ciertas condiciones que
aseguren su utilidad, como: ser exactos, que no den lugar a dudas, y específicos del
tema a tratar; ser fácilmente comprensibles; deben ser accesibles, no tiene sentido hacer
referencia a algo difícil o imposible de medir; ser sensibles a los cambios que queremos
medir, y por tanto contar con datos periódicos homogéneos con la escala temporal del
cambio” (Hernández, 2009)
Fig. 1: Evolución Urbanística. La Manga del Mar Menor (1930-2007). (Fuente: Región de Murcia digital)
El análisis mediante indicadores es una herramienta imprescindible para evaluar el

estado previo y la eficacia de las estrategias de actuación aplicadas en la regeneración
urbana. Existen múltiples Indicadores, nacionales o internacionales, para constrastar la
sostenibilidad, tanto a nivel económico, social o ambiental en cualquier ámbito de
actuación o proceso (sea urbano o no).
Indicadores de Sostenibilidad en el ámbito de la construcción y el urbanismo como

BREEAM (Building Reseach Establishment Environmental Assessment) o LEED for
Neighborhood Development ofrecen certificados emitidos por entidades privadas que
permiten evaluar la sustentabilidad, no solo de cualquier edificio o construcción, sino
también de cualquier actuación urbana, basándose en una recopilación exhaustiva de las
casuísticas del entorno a modo de formulario. “Se centra en criterios fundamentales de
sostenibilidad ambiental, social y económica y en las exigencias del sistema de
planeamiento que tienen un impacto sobre proyectos urbanos.” (Camino, Maceiras,
Calvo, 2013). Estos Indicadores privados, son de aplicación en promociones urbanísticas
de diferente tamaño, colaborando con los promotores en la reinvidicación de la

sostenibilidad como un valor positivo en la construcción y en el espacio público, con una
repercusión económica considerable “Aportar reconocimiento del mercado para proyectos
urbanos sostenibles.” (Camino, Maceiras, Calvo, 2013).
Precisar las claves para determinar el estado real de un entorno y los factores que
producen una evolución sostenible va mucho más allá de establecer parametros óptimos
en ámbitos concretos. Fijar unos baremos o repartos de la estructura viaria, o determinar
el incremento de vegetacion precisa, son cuestiones que deben formar parte de un
planteamiento global para resultar efectivos. Determinar los valores, reales y óptimos, de
los Indicadores de Sostenibilidad Urbana individuales resulta imprescindible para
consolidar una estructura urbana equilibrada fruto de un análisis transversal de todos
ellos. Para, a partir de estas conclusiones, materializar un nuevo modelo urbano,
compacto y sostenible.
Seleccionar el Sistema de Indicadores más adecuado es básico para determinar un

proceso de planificación urbanística que posibilite el logro de un modelo de ciudad
compacta, tal y como la define R. Rogers, una ciudad eficiente en los flujos metabólicos y
cohesionada socialmente. Una vez determinados estos, se debe realizar una lectura
transversal de los resultados obtenidos por los indicadores de modo individual. “Los
indicadores simples tendrán que ser elegidos por su capacidad para componerse en
indicadores complejos, de forma que nos permitan relacionar causas y efectos, los
aspectos negativos y los positivos de una actuación, de forma que permitan realizar una
descripción de la calidad urbana de la ciudad.” (Hernández, 2009).
En el caso de La Manga del Mar Menor es necesario un análisis complejo a escala

ciudad-barrio por lo que se ha seleccionado el conjunto de Indicadores de
Sostenibilididad Urbana redactados por el Ministerio de Fomento de España junto con la
AEUB que dirige Salvador Rueda (2012), en la “Guía Metodológica para los sistemas de
auditoría, certificación o acreditación de la calidad y sostenibilidad en el medio urbano”
que recogen las prescripciones óptimas a nivel de barrio o ciudad. Estos indicadores
posibilitan testar los índices de sostenibilidad de una ciudad consolidada de una manera
parametrizada, lo que también permite precisar las estrategías a adoptar de un modo
más específico para cada problemática.
Fig. 2: Indicadores de Sostenibilidad Urbana.

(Fuente: BREEAM España, LEED Neighborhood Development y Guía Metodológica Ministerio Fomento)
A la hora de analizar una actuación en un entorno concreto (en este caso La Manga
del Mar Menor, perteneciente a los términos municipales de San Javier y Cartagena) los
indicadores especificos de las Agendas 21 de los respectivos Ayuntamientos son, en su
caso, una herramienta complementaria. “De lo que aquí se trata no es de proponer unos
indicadores locales autónomos, sino de situarlos en el marco de sus responsabilidades
tanto en lo local (hacia sus propios ciudadanos), como en las responsabilidades que tiene
la administración local de articularse en los escalones superiores. Desde este punto de
vista, los indicadores locales deberán articularse en los programas de las
administraciones de rango supramunicipal, articulando su propio modelo en pos de la
calidad de vida de sus habitantes.” (Hernández, 2009)
Tal y como señala el Departamento de asuntos económicos y sociales, división de

Desarrollo Sostenible de las Naciones Unidas. “Es preciso seguir examinando la
importancia del turismo en el contexto del Programa 21. El turismo, al igual que otros
sectores, utiliza recursos y genera desechos a la vez que crea costos y beneficios
ambientales, culturales y sociales. Para lograr modalidades sostenibles de consumo y
producción en el sector del turismo, es fundamental fortalecer la elaboración de
normativas a nivel nacional y mejorar la capacidad de planificación física, evaluación de
los efectos y utilización de instrumentos económicos y normativos, así como la capacidad
en las esferas de la información, la educación y la comercialización. Preocupa
especialmente la degradación de la diversidad biológica y de los ecosistemas frágiles,
como los arrecifes coralinos, las montañas, las regiones costeras y las zonas
pantanosas.” (Naciones Unidas, 1997).
Para conformar unos auténticos Indicadores Complejos se propone una Matriz de

Indicadores que aúne todas las conclusiones, así se consigue que ofrecer una lectura
global del tejido, posibilitando un diagnóstico más profundo de sus fortalezas y
debilidades. “Los Indicadores complejos son indicadores que relacionan dimensiones
distintas del hecho urbano. No se trata de realizar indicadores que unifiquen dimensiones
mediante la utilización de coeficientes, sino dotarse de indicadores multidimensionales
que nos permitan avanzar en la caracterización de los espacios urbanos, reconstruyendo
los aspectos de la realidad de la ciudad (que ahora se nos escapan), mediante el cruce
de distintas dimensiones.” (Hernández, 2009).
Con la aplicación del conjunto de indicadores complejos, se busca determinar la

complejidad suficiente para materializar los objetivos de la ciudad sostenible, tal y como
los precisa la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona (AEUB):
 Conseguir una densidad edificatoria y un grado de compacidad suficientes que

genere una proximidad entre usos y funciones.
 Crear una red de vías básicas (vías principales) que conecte la totalidad de tejido
urbano, por donde discurra la circulación del vehículo de paso y el transporte
colectivo de superficie.
 Configurar una red de peatones (intervias), además de plantear la accesibilidad

para todos los colectivos, incluidos los que tienen movilidad reducida.
 Establecer un modelo de movilidad más sostenible favorecido por la potenciación

del transporte colectivo, estableciendo distancias máximas a la misma. (En el
indicador sólo se referencia como red de transporte público la del autobús y no la
del tranvía).
 Proyectar un conjunto de aparcamientos disuasorios, estratégicamente situados

que permitan un espacio público con menor presencia de coches y de más calidad
ambiental.
 Implantar una red de carriles bici, fijando distancias máximas desde cualquier punto
de la trama urbana y a los puntos de estacionamiento.
 Definir una red de corredores y espacios verdes accesibles que articulan y

estructuran la nueva ciudad, generando ejes y entornos urbanos confortables.
 Aproximar los nuevos desarrollos a la autosuficiencia energética.
 Ubicar actividad en plantas bajas para atraer al ciudadano al espacio público.
 Mezclar actividades con la residencia para mejorar los índices que reducen la
distancia al trabajo.
 Atraer nuevas actividades basadas en la información y el conocimiento (las

denominadas actividades @) para competir con la actual estrategia basada en el
consumo de recursos.
El grado de dificultad en la materialización de estos objetivos se concreta en un

análisis pormenorizado de los siguientes parametros e Indicadores de Sostenibilidad de
la Guía Metodológica para los Sistemas de Auditoría, Certificación o Acreditación de la
Calidad y Sostenibilidad en el medio urbano:
DENSIDAD:
Densidad de viviendas
COMPACIDAD:
Compacidad Absoluta
Compacidad Corregida
ESPACIO PÚBLICO:
Espacio público de Estancia.
COMPLEJIDAD:
Equilibrio entre actividad y residencia
Proximidad a actividades de uso cotidiano
Déficit de equipamientos básicos
Índice de diversidad
MOVILIDAD SOSTENIBLE
Espacio viario peatonal
Dotación de plazas de aparcamiento para vehículos.
PAISAJE Y ENTORNO NATURAL
Percepción del verde urbano
Percepción del mar – pasillos visuales (*)
(*) Elaboración propia, adaptando el Indicador a la casuística del lugar.
4.1.1. Ámbito de trabajo: La Manga del Mar Menor.
En la actualidad, La Manga, tal y como se ha descrito previamente en el análisis de la

evolución urbanística, cuenta con una estructura urbana desequilibrada y desorganizada,
herencia de un planeamiento sin suficiente visión de futuro. Pero, incluso dentro del caos
es posible establecer un orden “El caos hace posible el orden siendo su precursor y su
socio, y no su opuesto. El caos posee dentro de sí profundas estructuras de orden donde
las zonas de simetría se mezclan con las de asimetría, recogiendo todas las escalas de
magnitud, creando así formas cada vez más complejas” (Carmona, 2003)
Sin embargo en la estructura de La Manga, quizá herencia del planteamiento inicial

de A. Bonet, se pueden reconocer una serie de ritmos edificatorios conformados en una
serie de intervalos en el territorio que, en una secuencia continua intercalan “núcleos” de
una densidad superior a 70 viv/ha con otros de densidades inferiores a 10 viv/ha de una
manera intermitente. Esto posibilita, a priori, establecer una estrategia clara de análisis al
contar con dos tipologías características que se repiten: vivienda unifamiliar aislada y
edificación en bloque, representadas en las fichas de esquemas tipológicos.
Una vez determinados los parámetros a analizar, es preciso seleccionar el ámbito de

análisis más adecuado para establecer un modelo urbano sostenible que funcione a
diferentes escalas “(…) la unidad mínima de apropiación y participación de la ciudad. Se
trata de espacio multidimensional, capaz de soportar y sostener tipologías, usos y
poblaciones diversas, dotado de sociabilidad y asociacionismo. Su tamaño funcional está
limitado por la posibilidad de permitir su apropiación andando (…) Es el espacio en que el
individuo puede sentirse parte de un colectivo social, pero necesita contener una mínima
variedad. Su población se encuentra entre los 3.500 y los 15.000 habitantes y un tamaño
correspondiente a un recorrido medio de 15 minutos a pie (dentro de un círculo de radio
500 m)” (Hernández, 2009)
Dado que la estructura alta densidad – baja densidad, se repite a lo largo del territorio
(figura 3), es viable desarrollar un procedimiento tipo que posibilite establecer
conclusiones contrastadas. Partiendo del objetivo de liberalizar los territorios de menor
densidad, reequilibrando y compactando, en toda la extensión de la palabra, los hábitats
de mayor densidad (redensificando), se realizará un estudio pormenorizado de uno de
los enclaves más densos, el llamado Polinúcleo 6, Zona Eurovosa (figura 4),
complementándose con un examen a nivel territorial cuando el concepto analizado así lo
requiera.
Fig. 3: Esquema densidad actual. La Manga del Mar Menor (Izda). Ámbito de análisis Escala Media. Zona
Eurovosa (Dcha) (Fuente: Elaboración Propia)
La elección del Polinúcleo 6 Eurovosa para el estudio pormenorizado del Sistema de

Indicadores se justifica, entre otras razones, por ser una de las unidades vecinales
desarrolladas en La Manga inicial de Bonet de finales de los años sesenta, por su masa
de población, su riqueza tipológica, los equipamientos y servicios básicos existentes, el
tramo de Paseo Marítimo ejecutado frente al Mar Mediterráneo como espacio público de
relación. y por la existencia de varias parcelas vacías que pueden ser estudiadas como
espacios de oportunidad.
Figura 4. Fotografía aérea. Polinúcleo 6. Eurovosa.

(Fuente: https://blacknuba.files.wordpress.com/2011/01/la-manga-del-mar-menor-murcia.jpg)
Se establece una metodología de actuación extrapolable a otros ámbitos con

problemáticas similares. En un mundo cada vez más globalizado, los problemas urbanos
de entornos separados por miles de kilómetros son muchas veces semejantes y
susceptibles de normalizarse “Cada patrón descubre un problema que ocurre una y otra
vez en nuestro entorno” (Alexander, 1980). Más allá de las similitudes territoriales o
formales, los objetivos de estos enclaves son comunes. Las variaciones aparecen al
materializar las diferentes estrategias dependientes de la casuística concreta de cada
ámbito. “De tal manera que esa situación pueda ser usada más de un millón de veces sin
hacerlo ni siquiera de la misma forma” (Alexander, 1980).
Aunque se realice el estudio pormenorizado sobre un núcleo concreto, en ningún

momento se debe perder la visión integral del lugar. Los conceptos clave del análisis
urbano para este enclave son: la densidad, la compacidad, el espacio público, la

movilidad sostenible y el paisaje, se deben analizar en diferentes escalas, desde la
territorial a la más cercana donde se determinen los problemas concretos del área de
análisis.
También, se deben considerar de una manera genérica los equipamientos

estructurantes que dan servicio a La Manga en su conjunto, ya que no es necesario que
cada núcleo de alta densidad tenga todos los servicios, siempre que se garantice la
adecuada conectividad entre ellos. No se debe de perder la perspectiva de que cada
núcleo forma parte de un todo.
Las escalas de análisis y actuación tal y como se ha indicado en el capítulo 3 son la

escala estructural, donde se interviene en la planificación territorial y el reparto del tejido,
la escala media que desarrolla la planificación humana y las necesidades concretas,
presentes y futuras de la ciudadanía, y la escala de proximidad o escala local. Cuidar los
detalles es fundamental para conseguir el efecto de atracción y eficiencia imprescindible
para la supervivencia de un entorno turístico. “Abrir los bordes entre la ciudad y los
edificios de modo tal que las actividades en los dos ámbitos puedan funcionar
conjuntamente.” (Gehl, 2014)
Los conceptos que conforman el territorio se deben trabajar de manera transversal,

desarrollándose adecuadamente en cada una de estas escalas, para poder conformar
finalmente un núcleo equilibrado y homogéneo, tanto a nivel del núcleo como del sistema
completo. Trabajando de manera conjunta y compleja en las tres escalas del espacio
urbano y aplicando Indicadores de Sostenibilidad Urbana parametrizados se puede
obtener un análisis veraz de este entorno.
Los indicadores son mecanismos de obtención de información simplificada y

cuantificada que ayudan a explicar cómo cambian las cosas a lo largo del tiempo o del
espacio. Sirven para resumir extensos datos y para gestionar y evaluar los progresos
realizados respecto a objetivos establecidos logrando, si los relacionamos de una manera
compleja, una imagen veraz de un tejido.
Es este análisis final el que nos permite detectar: dónde estamos, hacia dónde
vamos, hacia dónde deberíamos ir y cuán lejos estamos de nuestra meta.
Los datos reflejados en las tablas que aparecen a continuación y las imágenes
relacionadas con viviendas, negocios, comercios abiertos y cerrados, arbolado existente,
tráfico,… corresponden al trabajo de campo realizado en el periodo que transcurre desde

Abril del 2014 hasta Septiembre del 2014.
4.2. INDICADOR: DENSIDAD.
4.2.1. Densidad de viviendas.
Bajo un enfoque simplista, con el aumento de la densidad edificatoria (ciudad densa)

se consigue liberalizar el territorio y concentrar la población suficiente para reactivar el
tejido urbano. La densidad expresada en viviendas por hectárea (viv/ha) proporciona una
información muy parcial e incluso sesgada del lugar. Entornos con la misma densidad
presentan muy diferentes características, por lo que la idea preconcebida que
proporciona un valor como 75 viv/ha debe ponerse en duda.
En la figura 6 se muestra una serie de esquemas basados en trabajos desarrollados

por Meta Berghauser Pont y Per Haupt donde se muestran diferentes tejidos con los
diferentes datos que los definen. Se observa que con valores muy similares, la morfología
urbana es muy distinta, tal y como expresó con total claridad Richard Rogers en el
informe “Towards an Urban Renaissance de la Urban Task Force (UTF)”. (Figura 5).
Fig. 5: Relación entre densidad y forma urbana: FAR: Edificabilidad (m2t/m2s), COV: Ocupación (%),D:
Densidad Neta (viv/ m2s) suponiendo viviendas de 100 m2. (Fuente: Berghauser, Haupt, 2009)
La densidad edificatoria se debe considerar como un dato de arranque genérico, que

precisa de otras múltiples variables para caracterizar, de una manera más o menos
precisa un entorno urbano.
Fig. 6: Relación entre densidad y forma urbana: 75 viv/ha. Andrew Wright Associates.
(Fuente: Rogers, 1999).
Resulta imprescindible completar el concepto de densidad con otros como la

ocupación o las alturas medias para obtener datos que reflejen las características del
tejido analizado y establecer así una comparativa más aproximada entre ámbitos con
densidades similares.
La lectura que nos aporta la densidad sobre el tipo de tejido urbano existente es
parcial pero muy valiosa. Nos proporciona datos inmediatos para evaluar el grado de
compactación de la ciudad y así dar el primer paso para lograr un entorno sostenible. “La
densidad de viviendas es una variable directamente derivada del modelo de ocupación
del territorio. La ciudad compacta debe ser la estrategia a seguir, conteniendo en la
medida de lo posible el consumo de suelo. La densidad de viviendas es el primer
condicionante que determina la proximidad de las personas a las funciones propias de la
vida urbana: el contacto con otras personas, servicios, transporte, actividad económica,
etc.” (Rueda, 2012)
Una correcta densidad, siempre que el tejido edificatorio esté habitado, permite
desarrollar con eficiencia el transporte público y una adecuada vida social; de igual
manera, al existir una cantidad suficiente de población se produce cierta diversidad de
actividades y un buen número de interacciones espontáneas en la ciudad. Además, se
fomentan patrones de proximidad residencia-trabajo. Por el contrario, desarrollos
periurbanos sin ocupar, o zonas turísticas con un porcentaje elevado de segundas
viviendas pueden proporcionar valores de densidad óptimos, creando la ilusión de un
tejido compacto, pero al no existir ciudadanos que las ocupen nos encontramos con
entornos carentes de vida. He ahí, un ejemplo claro de la importancia de los Indicadores
Complejos. Un análisis individual de la densidad nos proporciona datos incompletos, no
definitorios sobre el estado de un tejido. Este indicador individual debe complementarse

con datos poblacionales, tipológicos y funcionales para determinar el estado del entorno.
Los rangos de Densidad Neta para los distintos tipos de tejido urbano son:
 Paisaje Natural d < 10 viv/ha
 Urbanización baja intensidad 10 viv/ha < d < 50 viv/ha
 Urbanización media intensidad 50 viv/ha < d < 100 viv/ha
 Sistema urbano compacto 100 viv/ha < d < 150 viv/ha
INDICADOR DENSIDAD DE VIVIENDAS
Número de viviendas/Unidad de superficie

Descripción:
Número de viviendas/Hectárea.
Densidad neta >100 viv/ha – 160 viv/ha.

Densidad Global > 80 viv/ha en más del 75% de la superficie de suelo
Valor Óptimo urbano residencial.
del indicador: Densidad población: entre 200 - 400 hab/ha, lo que se traduce en un
número de viviendas más o menos variable.
(80-160 viv/ha) en función de la ocupación media que tenga la ciudad.
Tabla 1. Indicador: Densidad de viviendas. (Fuente: Guía Metodológica. Rueda, 2012)
La Guía Metodológica (Rueda, 2012) nos especifica distintos modos de cálculo

dependiendo de las características del ámbito de estudio “El parámetro de densidad
respecto al total de la ciudad se calcula teniendo en cuenta el total de la superficie de la
misma. Sin embargo en el caso de unidades más pequeñas (barrios, etc.) es conveniente
no contabilizar el suelo del planeamiento destinado a Sistemas Generales (densidad
neta), que puede hacer que aunque la densidad global de la ciudad sea correcta, su
análisis en una zona concreta con una elevada presencia de Sistemas Generales (por
ejemplo, un gran parque urbano) quede fuera del objetivo, cuando en realidad no debería
penalizársela por ello”.
Según los datos proporcionados por los Planes Generales de Ordenación Urbana de
los dos municipios que conforman el territorio de La Manga del Mar Menor, Cartagena y
San Javier, el total de viviendas proyectadas es de 38.600 (Anexo 4.1). En el caso de que
se ejecutaran todas ellas la densidad media de todo el ámbito de La Manga sería de 73
viv/ha.
Para el cálculo de estos indicadores es preciso establecer una malla de referencia

(tamaño variable según tejido y dimensiones del núcleo) que se extienda por el territorio a
analizar. La malla propuesta por la Guía Metodológica es de 200 x 200 metros. Dadas las
características geográficas del entorno a analizar, su carácter lineal, el límite que

suponen los dos mares y las irregularidades del perímetro, hemos ajustado la malla de
referencia a 160 x 145 m lo que supone 23.200 m2 de módulo de trabajo.
El método para determinar el número de viviendas y su ubicación exacta en la malla

ha sido mediante el uso de la herramienta informática de la Dirección General del
Catastro (Anexo 4.2). Esta herramienta nos ha permitido obtener información de las
zonas donde se concentra la mayor parte de la construcción y de las áreas que podemos
liberalizar de edificación, potenciando el paisaje natural, logrando así un modelo urbano
compacto y sostenible.
El Indicador habla de densidades netas “Es importante la distinción entre densidad

neta y bruta. Mientras la primera considera como unidad de superficie sólo al espacio de
propiedad privada, la segunda incorpora también el espacio público. De esta manera,
cuando hablamos de densidad bruta, existe una relación implícita entre la superficie
destinada a espacio público y espacio privado” (Vicuña del Rio, 2013).
El objetivo es buscar una determinada población, la mínima para garantizar un

entorno vivo “Para que un tejido urbano tenga una adecuada tensión es necesario que
haya una cantidad suficiente de población que le proporcione vida. El rango de densidad
adecuado suele moverse entre 200 - 400 hab/Ha, lo que se traduce en un número de
viviendas más o menos variable (80-160 viv/Ha) en función de la ocupación media que
tenga la ciudad. Las densidades que se encuentren muy por encima o por debajo de
estos valores no son deseables en un escenario más sostenible” (Rueda, 2012). El modo
en que estas viviendas se distribuyan en el tejido no es relevante para este indicador, de
ahí la importancia de trabajar de un modo complejo con la ciudad.
Fig. 7. Malla de referencia del ámbito a analizar. Polinúcleo 6. Zona Eurovosa.

(Fuente: Elaboración Propia)
ÁMBITO POLINÚCLEO 6. ZONA EUROVOSA. DENSIDAD BRUTA

MALLA DENSIDAD DE Ajuste Indicador MODELO URBANO
VIVIENDAS Densidad Bruta EXISTENTE
(viv/ha) (viv/ha)
1 4 -4 Paisaje Natural
3 57 +23 Media Intensidad
4 174 - Compacto
5 76 - Media Intensidad
6 133 - Compacto
8 109 - Compacto
9 144 - Compacto
10 114 - Compacto
MEDIA 76 +4 Media Intensidad
Análisis de resultados El valor medio de la Densidad Bruta: 76 viv/ha.
Densidades en función del ámbito: Compacto y Paisaje Natural.
Compacto: 109 viv/ha (66%)
Paisaje Natural: 3,5 viv/ha (34%).
* Tamaño de la malla 160x145 m.

Cálculos justificativos en Anexo 4.3
Tabla 2. Densidad de viviendas Zona Eurovosa. (Fuente: Elaboración Propia)
COMPARATIVA DENSIDAD DE VIVIENDAS

200
180
160
140
120
Viv/Ha
100
80
60
40
20
0
M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8 M9 M10 M11 M12
Estado Actual 4 4 57 174 76 133 65 109 144 114 3 3
Estado Óptimo 0 0 80 174 80 133 80 109 144 114 0 0
Gráfico 1: Diagrama de barras. Densidad media. (Fuente: Elaboración Propia)
ÁMBITO POLINÚCLEO 6. ZONA EUROVOSA. DENSIDAD NETA

MALLA DENSIDAD DE Ajuste Indicador MODELO URBANO
VIVIENDAS Densidad Neta EXISTENTE
(viv/ha) (viv/ha)
4 186 - Compacto
5 199 - Compacto
6 192 - Compacto
7 181 - Compacto
8 114 - Compacto
9 182 - Compacto
10 164 - Compacto
11 10 -10 Baja Densidad
12 13 -13 Baja Densidad
MEDIA 111 - Media Intensidad
Análisis de resultados El valor medio de la Densidad Neta: 111 viv/ha.
Densidades en función del ámbito: Compacto y Paisaje Natural.
Compacto: 162 viv/ha ( 66%)
Paisaje Natural: 3.5 viv/ha ( 34%).

Tabla 3. Densidad de viviendas Zona Eurovosa. (Fuente: Elaboración Propia)
Análisis de los resultados obtenidos en la malla de referencia:
La lectura que obtenemos del análisis de este Indicador demuestra que nos
encontramos con un tejido muy heterogéneo, por tanto, las densidades medias nos
proporcionen una lectura figurada de un tejido de media-alta intensidad urbana; sin
embargo, en realidad existen zonas puntuales muy compactas frente a otras muy
dispersas. Por ello distinguiremos dos zonas muy distintas, la denominadas Paisaje
Natural y la Zona Núcleo.
En la zona Paisaje Natural, la tendencia propuesta será eliminar las construcciones

existentes o no incrementar el número de viviendas. Por el contrario, en la zona
denominada Núcleo, se propone conseguir un modelo compacto de ciudad. “La
edificación compacta expresa la idea de proximidad urbana, aumentando el contacto y la
posibilidad de interconexión entre los ciudadanos. Permite desarrollar patrones de
proximidad de forma que los desplazamientos se realicen mayoritariamente a pie o en
transporte público. Un modelo compacto de ocupación del territorio favorece la eficiencia
en el uso de los recursos naturales y disminuye la presión de los sistemas urbanos sobre
los sistemas de soporte.” (Rueda, 2012)
Fig. 8. Unidad de Identidad Homogénea. Polinúcleo 6. Zona Eurovosa. (Fuente: Elaboración Propia)
Fig. 9. Sección conceptual Sistema de Polinúcleos Sostenibles (SPS). (Fuente: Elaboración Propia)
Otra conclusión que extraemos del análisis numérico es que contamos con el
suficiente número de viviendas como para crear un núcleo compacto. No es necesario
incrementar la densidad de un modo radical, únicamente planteando una nueva
distribución de la edificabilidad y, por lo tanto obteniendo un aumento de superficie de
espacio libre público podríamos reequilibrar la densidad.
Sobre las viviendas existentes y previstas en el ámbito de estudio, se cuantifica la

realidad construida y la previsión según el planeamiento, superficiando los espacios libres
(tanto públicos como privados). Con estos datos se plantea un sistema viable para
equilibrar el tejido, indicando aquellas zonas donde es factible reducir o suprimir
edificabilidad para concentrarla en las áreas más compactas.
Con el esponjamiento del tejido aumenta el espacio de relación imprescindible para la

consecución de un espacio público “vivo”.
“Uno de los éxitos del urbanismo de Benidorm se debe a que las parcelas exigidas de
suelo libre rodeando los edificios fueron destinadas a uso público. Se consiguió, así, crear
un ambiente de calle, o lo que es lo mismo, de vida urbana, con establecimientos
comerciales, cafeterías, restaurantes, espacios de ocio y distracción, etc., que sirven para
favorecer las relaciones sociales” (Mazón, 2010).
FICHA RESUMEN DE DIAGNÓSTICO Y PROPUESTA:

INDICADOR: Densidad de vivienda
Ajustes puntuales de la edificabilidad, para disminuirla en las zonas donde el Indicador cataloga como
“Paisaje Natural” y aumentarla en las zonas de Densidad media. (Tabla 2)
Los valores numéricos de la Densidad son correctos desde un análisis sectorial específico, el problema
reside en su traslación a la casuística real de La Manga. Con el tejido edificatorio existente es viable
configurar un modelo urbano compacto, el problema real es la desproporción de segundas viviendas.
Tabla 4. Ficha resumen de diagnóstico y propuesta. Indicador: Densidad de viviendas.

4.3. INDICADOR: COMPACIDAD.
Los valores de la compacidad nos proporcionan una lectura directa de la morfología

urbana y del sistema de ocupación del territorio. “La compacidad incide en la forma física
de la ciudad, en su funcionalidad y, en definitiva, en el modelo de ocupación del territorio
y la organización de las redes de movilidad y de los espacios libres. (…) optimiza también
la gestión de uno de los recursos naturales más importantes, el suelo, ya que informa de
la intensidad edificatoria que ejerce la edificación sobre el espacio urbano.” (Rueda,
2012)
La compacidad preserva los espacios de territorio esenciales para el mantenimiento

de los ciclos naturales, aumenta la complejidad urbana en los tejidos urbanos existentes,
potenciando así la mezcla de usos y los peatones de proximidad residencia-trabajo,
reduciendo la necesidad de movilidad y por lo tanto disminuyendo consumos y emisiones
locales y globales.
Dependiendo de las características analizadas existen dos tipos de Compacidad, la

Absoluta y la Corregida. Esta última ayuda a precisar y complementar los datos
proporcionados por la primera.
Se trata de dos Indicadores complementarios que suelen ir unidos.
4.3.1. Compacidad Absoluta.
La Compacidad Absoluta CA es un parámetro que nos indica la relación existente

entre el espacio ocupado por la edificación (su volumen), y la superficie en que se
encuentra, considerando para su cálculo únicamente el suelo urbano. La Compacidad
Absoluta representa la altura media de la edificación respecto a la superficie total de
análisis.
Como ya se ha expuesto, conseguir un modelo compacto de ciudad es fundamental

para lograr una ciudad sostenible “Las construcciones altas, situadas a gran distancia
unas de otras, deben liberar el suelo en favor de grandes superficies verdes. (…) La
densidad de su población debe ser lo suficientemente alta para dar validez a la
disposición de instalaciones colectivas que sean una prolongación de las viviendas.”
(Carta de Atenas, 1931). Para ello debemos conseguir valores de Compacidad Absoluta
extremos, inferiores a 0,05 en los pasillos del paisaje que conectan visualmente los dos
mares y valores superiores a 5 en las áreas donde se concentra la edificación.
Una Compacidad Absoluta de 5 metros se traduce en una edificabilidad bruta

aproximadamente de 1,25 m2/m2 de superficie del ámbito de actuación.
En ciudades con tipologías edificatorias distintas (Vitoria-Gasteiz, Barcelona, Sevilla,

A Coruña, San Sebastián) se ha podido observar, que cuando los resultados son
mayores a 5 m. se configura un tejido urbano con un grado de compacidad suficiente
como para asegurar la funcionalidad y la organización urbana.
INDICADOR COMPACIDAD ABSOLUTA (CA).
Descripción: Volumen edificado (m3) / Unidad de Superficie total (m2)

La Compacidad Absoluta se define como la relación entre el espacio ocupado por la
edificación, expresado en volumen, respecto a una superficie determinada,
considerando únicamente el área urbana consolidada (suelo urbano). El resultado
equivale a la altura media de la edificación sobre la totalidad del área.
Valor del CA (m) del tejido urbano adyacente. Parámetro CA (m) para la actuación
indicador: urbanística.
Paisaje Natural: 0 - 0,05 No edificar
Urbanización baja intensidad: 0,05 - 2,5 >2,5 Edificar solo para redensificar
Urbanización media intensidad: 2,5 – 5 >4,5 para el 50% de la actuación
Sistema urbano compacto: >5 >5 para el 75% de la actuación
Tabla 5. Indicador: Compacidad Absoluta CA. (Fuente: Guía Metodológica. Rueda, 2012)
En el cálculo se han utilizado los parámetros y herramientas ya expuestos en el

cálculo de la densidad.
ÁMBITO POLINÚCLEO 6. ZONA EUROVOSA. COMPACIDAD ABSOLUTA.
MALLA COMPACIDAD Ajuste Indicador TIPOLOGÍA DE LA ACTUACIÓN

ABSOLUTA Compacidad EDIFICACIÓN PROPUESTA
(m) Absoluta
(m)
1 0.7 - 0.7 Paisaje Natural No Edificar
3 2.3 +2.7 Urbanización Baja Redensificar

Intensidad
4 1.9 -1.9 Urbanización Baja Demoler

Intensidad
5 1.8 -1.8 Urbanización Baja Demoler

Intensidad
6 2.6 +2.4 Urbanización Media Redensificar

Intensidad
7 2.4 +2.6 Urbanización Baja Redensificar

Intensidad
8 4.2 +0.8 Sistema Urbano Óptimo

Compacto
9 5.2 - Sistema Urbano Óptimo

Compacto
10 7.0 - Sistema Urbano Óptimo

Compacto

TOTAL 50% ACTUACIÓN SE TOMARAN MEDIDAS PUNTUALES EN CADA CASO.
Análisis de resultados El valor medio de la Compacidad Absoluta (CA): 2.4 m.

Tejido Compacto: 3.4 (66%)
Paisaje Natural: 0.4 (34%).

Tabla 6. Compacidad Absoluta CA. Polinúcleo 6. Zona Eurovosa. (Fuente: Elaboración Propia)
COMPACIDAD ABSOLUTA
8
7
6
5
metros
4
3
2
1
0
M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8 M9 M10 M11 M12
Estado Actual 0,7 0,3 2,3 1,9 1,8 2,6 2,4 4,2 5,2 7 0,3 0,4
Estado Óptimo 0 0 5 0 0 5 5 5 5,2 7 0 0
Gráfico 2: Diagrama de barras Compacidad Absoluta. (Fuente: Elaboración Propia)
Análisis de la Compacidad Absoluta
Las actuaciones propuestas nos indican directrices de actuación muy claras y

similares a las proporcionadas por el Indicador de densidad. En el caso de encontrarnos
con unos valores que denotan que estamos ante un modelo urbano de intensidad media,
el modo de actuación depende de su ubicación. Las mallas más próximas a la zona
central se deben redensificar, mientras que las más periféricas pueden actuar como
elemento de transición entre el paisaje natural y el núcleo compacto.
En la zona con menores densidades, lo ideal sería lograr valores muy próximos a
cero para liberalizar el máximo territorio posible y poner en valor la conexión entre los dos
mares. Para lograrlo, la demolición gradual se plantea como una opción más (ya
propuesta en el documento de Evaluación Ambiental Estratégica de la Revisión del Plan
General Municipal de Ordenación de San Javier (Murcia)). “El “urban renewal” ha llegado
al turismo, aunque haya pocas experiencias al respecto. En Miami, la crisis (…) les ha
hecho recapacitar y plantearse el derribo de toda edificación situada al sur de la Sixth
Street para abrir canales de agua y recuperar este espacio.” (Barba, Pie, 1991).
Fig. 10. Demolición de edificios. Proyecto Marina Calvià (Mallorca).

(Fuente: La Marina, Ayuntamiento de Calvià, 1990)
En la Figura 11, se observa claramente la estructura del ámbito analizado, las mallas
de referencia de los extremos con valores muy próximos a cero y las mallas centrales con
mayor índice de compacidad. Los datos posibilitan una evolución hacia la sección
propuesta del Sistema de Polinúcleos Sostenibles SPS (Figura 12).
Fig. 11. Malla de referencia Compacidad Absoluta CA. (Fuente: Elaboración Propia)
Se trata de una estructura urbana compacta similar al modelo proyectado por R.

Rogers en el Plan para Buena Vista (Singapur) en el 2001. El proyecto basado en cinco
distritos contiguos a un parque central se organiza por franjas concéntricas de
densidades, con densidades más altas en el núcleo (alrededor de los nodos de
transporte) y densidades más bajas en las áreas menos conectadas (Figura 13).
Esta disposición compacta permitía establecer un claro límite urbano, controlando la

dispersión urbana y reduciendo el uso del coche.
Fig. 12. Sección Polinúcleo Buena Vista (Singapur). R. Rogers. (Fuente: Powell, 2006a)

INDICADOR: Compacidad Absoluta
Ajustes puntuales de la edificabilidad, para disminuirla en las zonas donde el Indicador cataloga como
“Paisaje Natural” y aumentarla en las zonas de densidad media.
Es viable realizar ajustes puntuales de la edificabilidad, para disminuirla en las zonas donde el Indicador
cataloga como “Paisaje Natural” y aumentarla en las zonas de densidad media
Tabla 7. Ficha resumen de diagnóstico y propuesta. Indicador: Compacidad Absoluta CA.

4.3.2. Compacidad Corregida.
La Compacidad Corregida CC es un Indicador que relaciona el volumen construido

con el espacio de estancia (espacios de relación, recreo y verde urbano) en un
determinado ámbito.
La función de este indicador es matizar la Compacidad Absoluta, dando la

información necesaria para evitar la sobrecompactación de los tejidos. Una
hipercompactación del territorio puede provocar fricciones a nivel de convivencia. Al
relacionar el volumen edificado con los espacios públicos de estancia presentes en el
área de estudio nos proporciona datos sobre su nivel de esponjamiento y
consecuentemente su calidad urbana.
Una compacidad corregida equilibrada asienta las bases para que el espacio público
sea vital y seguro. En la ciudad el espacio público, es el lugar donde toma sentido la vida
de los ciudadanos, lugar de actividad común.
“Se entiende por espacio público de estancia aquel que, por sus características
morfológicas y funcionales, permite en distinto grado, la interacción entre personas o la
interacción de éstas con el entorno de carácter público y accesible: espacios verdes,
plazas, calles de peatones, espacios interiores de manzana, bulevares, ramblas y aceras
mayores de un ancho específico (5m) que permiten que dos personas puedan pararse a
establecer un diálogo sin estorbar el paso de los peatones.” (Rueda, 2012), es decir,
aquel que facilita la relación entre los ciudadanos.
Para conseguir un tejido urbano de calidad es imprescindible encontrar la proporción

correcta de espacios públicos libres, lugares de reunión donde se producen las relaciones
humanas creando la ciudad “Lo que antes era una calle es ahora escenario
potencialmente inagotable para la comunicación y el intercambio, ámbito accesible a
todos en que se producen constantes negociaciones entre copresentes que juegan con
los diferentes grados de la aproximación y el distanciamiento, pero siempre sobre la base
de la libertad formal y la igualdad de derechos, todo ello en una esfera de la que todos
pueden apropiarse, pero que no pueden reclamar como propiedad” (Delgado, 2008)
INDICADOR COMPACIDAD CORREGIDA (CC).
Descripción: Volumen edificado (m3) / Espacio público de estancia (m2)

La Compacidad Corregida relaciona el volumen construido de un
determinado tejido urbano y el espacio de estancia (espacios de relación,
recreo y verde urbano).
Valor del indicador: 50%-75% en la superficie del ámbito de actuación.

Una compacidad corregida entre 10 y 50 m proporciona un espacio de
estancia muy satisfactorio (entre 10 y 20m2 de espacio de estancia por
habitante) en tejidos con una densidad neta que oscile entre 200 - 400
hab/ha.
Tabla 8. Indicador: Compacidad Corregida CC. (Fuente: Guía Metodológica. Rueda, 2012)
La forma y tamaño de los espacios libres deben guardar proporcionalidad con los
niveles de frecuentación y de actividad esperados. Una mayor superficie no presupone
una mayor calidad como ha demostrado la experiencia de los espacios interbloques de la
ciudad funcional.
Dado que el mayor espacio de relación existente en La Manga del Mar Menor son
sus playas, para obtener unas conclusiones más precisas hemos analizado el Indicador
de Compacidad Corregida desde dos perspectivas;
 Escenario 1 donde consideramos la costa como espacio libre de relación y

 Escenario 2 considerando la playa como espacio natural no perteneciente a la
estructura urbana.
ÁMBITO POLINÚCLEO 6. ZONA EUROVOSA. COMPACIDAD CORREGIDA (CC).
ESCENARIO 1 ESCENARIO 2
(Incluye la playa como Espacio (No incluye la Playa como Espacio
Libre) Libre)
MALLA Compacidad Ajuste Compacidad Ajuste

Corregida Indicador Corregida Indicador
(m) (m) (m) (m)
1 16,0 -1,6 0 -
2 2,9 -2,9 0 -
3 17,3 - 32 -
4 11,3 - 56 -
5 19,3 - 96 -
6 8,5 - 68 -
7 37,2 - 0 +10
8 22,5 - 538 -528
9 89,7 - 0 +10
10 30,3 - 0 +10
11 8,8 +1,2 0 +10
12 1,8 -1,8 0 -
VALOR MEDIO 22,0 - Valores
deformados.
Análisis de El valor medio de la Compacidad Corregida (CC): 22 m.

resultados El espacio libre de la playa no repercute en la calidad del tejido por lo que estos
Escenario 1 valores medios pueden inducir a error:
Compacidad Corregida: 32 m (66%) del ámbito
Compacidad Corregida: 3 m (34%) del ámbito.
Análisis de En este caso los resultados varían considerablemente:

resultados Compacidad Corregida: 0 m (66%) del ámbito
Escenario 2 Compacidad Corregida: 3 m (34%) del ámbito.

Tabla 9. Compacidad Corregida Escenarios 1 y 2. (Fuente: Elaboración Propia)
De los resultados podemos deducir que los valores son muy diferentes dependiendo
de la inclusión o no de las playas dentro del tejido urbano.
COMPACIDAD CORREGIDA. Escenario 1

100,0
90,0
80,0
70,0
60,0
metros
50,0
40,0
30,0
20,0
10,0
0,0
M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8 M9 M10 M11 M12
Estado Actual 16,0 2,9 17,3 11,3 19,3 8,5 37,2 22,5 89,7 30,3 8,8 1,8
Estado Óptimo 0 0 17,3 11,3 19,3 32,4 37,2 22,5 89,7 30,3 10 0
Gráfico 3: Diagrama de barras Compacidad Corregida Escenario 1. (Fuente: Elaboración Propia)
Análisis de la Compacidad Corregida. Escenario 1:
En este caso la Compacidad Corregida CC tiene unos valores casi perfectos, lo que
nos demuestra que una lectura poco reflexiva de un indicador puede inducir a error. Es
fundamental realizar un análisis pormenorizado de los resultados que posibilite una
lectura real de las cifras. A pesar de la idoneidad de los valores obtenidos se dan dos
factores que nos hacen reflexionar sobre estos resultados.
La mayor parte del espacio libre se encuentra en el perímetro de la actuación, lo que

representa un gravísimo riesgo de hipercompactación en el tejido central.
La playa no responde a todos los requerimientos de un espacio público urbano,

posee muchas otras riquezas, pero al tratarse de un entorno natural siempre existe una
frontera entre los dos entornos que rompe la continuidad del barrio. Esta transición costa-
ciudad se resuelve con la materialización de los paseos marítimos proyectados que
“cosen” los tejidos aumentando el espacio de relación.
Fig. 13. Esquema conceptual. (Fuente: Elaboración Propia)
El espacio de relación que computa en este indicador se concentra en las dos costas
y tiene un carácter “natural”, lo que repercute en la calidad del tejido urbano interior.
Fig. 14. Malla referencia Compacidad Corregida CC. (Fuente: Elaboración Propia)
COMPACIDAD CORREGIDA. Escenario 2

600
500
400
metros
300
200
100
0
M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8 M9 M10 M11 M12
Estado Actual 0 0 32 56 96 68 0 538 0 0 0 0
Estado Óptimo 0 0 32 56 96 68 10 10 10 10 10 0
Gráfico 4: Diagrama de barras Compacidad Corregida CC Escenario 2. (Fuente: Elaboración Propia)
Análisis de la Compacidad Corregida. Escenario 2
Al desaparecer la playa como espacio libre nos encontramos con un tejido

hipercompacto, que produce valores totalmente deformados en cuanto nos aproximamos
a las zonas con mayor volumen edificado. El valor de la Compacidad Corregida CC es
cero cuando los espacios libres son inexistentes o desproporcionados como ocurre en la
malla 8 cuyo valor es (538 m), cuando el volumen edificado está totalmente
descompensado frente al espacio público.
El análisis de este indicador nos muestra que existe una grave descompensación en
el tejido urbano de La Manga del Mar Menor, equilibrado parcialmente gracias a la
existencia de las dos playas. Pero la existencia de estas no repercute en la mejora del
tejido urbano interior, por lo que sería conveniente determinar los espacios libres
necesarios para su reequilibrio. Para ello se aplica el Indicador: “Espacio Público de
Estancia”

INDICADOR: Compacidad Corregida (CC).
Con los datos obtenidos (Tabla 9), se extrae la conclusión de que existe un déficit de espacio libre de
relación en La Manga del Mar Menor. El único lugar son las playas, pero lógicamente por sus
características no responden a las necesidades urbanas
Propuesta: Recuperar el límite entre espacio urbano y espacio natural con la ejecución de los Paseos
Marítimos proyectados de modo que se incremente el espacio público de relación. Estos Paseos deben
cumplir el requisito de sostenibilidad para que puedan considerarse una solución y no un nuevo
problema.
Tabla 10. Ficha resumen. Indicador: Compacidad Corregida. (Fuente: Elaboración propia)
Uno de los problemas de este espacio reside en la relación de espacios públicos y

privados. Dada la escasez de espacios de relación del núcleo turístico, la presencia de
espacios privados de relación contribuye en la calidad del espacio público, aunque esto
suponga una dicotomía. Realmente en estos espacios de carácter privado, los ámbitos
que resultan accesibles al total de la ciudadanía complementan una función comercial.
Cuando se trata de espacios de estancia, el habitual conjunto formado por piscina y juego
de niños de muchos bloques en altura, tienen restringido su acceso de tal manera que el
“esponjamiento” del tejido que se busca no se produce.
Por otro lado, el espacio libre privado se encuentra en muchas ocasiones ocupado en
una proporción muy elevada por automóviles dada la escasez de espacio libre de
aparcamiento existente y la falta de aparcamientos subterraneos, por lo que el
incremento de posible espacio de relación, aun siendo privado, se ve mermado.
Actualmente, todo el protagonismo del espacio público está volcado en la playa, un

entorno natural que debería protegerse posibilitando la creación de espacios de relación
en el entorno más urbano, la Gran Vía de La Manga.
En las siguientes Fichas-resumen se analizan los desarrollos tipológicos que

conforman el tejido urbano de La Manga del Mar Menor y especialmente los que
conforman el Polinúcleo 6, Zona Eurovosa.
Polinúcleo (Tipo) 6: Eurovosa.

Tipología VIVIENDA UNIFAMILIAR
Uso Principal Residencial
Uso Secundario -
Altura media 1,65 plantas
Sup. Suelo 31.247 m²
Sup. Construida 10.531 m²
Sup. Ocupación P.B. 6.322 m²
Sup. Espacio Libre 24.925 m²

Privado
Compacidad -
Corregida CC
Cuando se realiza un análisis parametrizado

siempre debe estar presente el significado de los
valores obtenidos y su relación con el tejido real. Se
trabaja sobre una malla y obtenemos valores medios
que se deben contrastar con el tejido real.
Este modelo está formado por un tejido

homogéneo que se repite de un modo continuo pero
intermitente. Un tejido que no cuenta con espacio
público de relación, únicamente las parcelas privadas
de cada vivienda unifamiliar. Se trata de un ámbito sin
uso terciario, sin espacio de relación y con escasa
vegetación que genera un modelo de ciudad cerrado
en si mismo y enfocado claramente al uso del vehículo
privado. Un concepto de “lujo” distorsionado. “Se
empezó a identificar la baja densidad, por debajo de
35 o 40 viv/Ha, como sinónimo de “calidad de vida”, de
sutil diferenciación social que distinguía los universos
“residenciales”, los “parques urbanizados” de la ciudad
a secas”. (López de Lucio, 2007)

Tipología BLOQUE HÍBRIDO
Uso Secundario Comercial Planta Baja (Torres)
Altura Torres 12 plantas
Altura Adosados 2 plantas

Privado
Compacidad 14 m
Corregida (Privada)
Frente al tejido unifamiliar homogéneo de la

tipología de Vivienda Unifamiliar, existen diversos
desarrollos tipológicos dentro de las zonas con mayor
densidad.
La existencia de un Espacio Libre Privado que

cuenta con un tejido comercial y que muchas veces
resulta accesible para la ciudadanía conforma una
opción válida en cuanto a la estructura urbana que
conforma los valores númericos pero que acusa una
falta de relación con la calle “(…) la calle distribuye,
alimenta y ordena lo edificado. La relación dialéctica
de la calle y los edificios, o mejor, las parcelas
construidas cimenta la existencia del tejido. La
permanencia de esta relación, por mucho que se
modifiquen y sustituyan las edificaciones, es el factor
que permite el desarrollo de la ciudad, su densificación
y adaptación a los cambios demográficos, económicos
y culturales que acarrea su evolución” (Panerai,
Castex, Depaule, 1986).

Tipología BLOQUE EN ALTURA (TORRE)
Uso Secundario Comercial Planta Baja
Altura 15 plantas

Privado
Compacidad 80 m Respecto a la superficie total

Corregida (Privada) 175 m Respecto a la superficie libre de
vehículos
A lo largo de este núcleo existen distintos enclaves

formados por torres (edificios en altura). Su uso
principal y casi exclusivo es el residencial, con la
excepción de la planta baja comercial. Se organizan
alrededor de un espacio libre privado. Muchos de
estos espacios libres privados son accesibles por parte
de la ciudadanía, algo especialmente interesante para
desarrollar la labor comercial de las plantas bajas.
La proporción de estos bloques y su implantación

en el territorio posibilita la permeabilidad que el paisaje
requiere, facilitando la accesibilidad tanto de los
residentes como de los transeuntes.
A lo largo de La Manga existe un número elevado

de edificaciones de más de 10 plantas lo que origina
que sea posible una lectura vertical del perfil
construido frente a la horizontalidad que caracteriza
este brazo de mar.

Tipología BLOQUE ESCALONADO
Uso Secundario Comercial Planta Baja
Altura (Torre) 15 plantas
Altura (Resto) 5 plantas

Privado
Compacidad 12 m Respecto a la superficie total

Corregida
(Privada)
Este modelo tipológico presenta similitudes con el

bloque en altura, cuenta con espacio privado de
relación que complementa al espacio público.
Cuenta también con una implantación en el

terreno muy respetuosa con el paisaje.
Gracias a su inclinación y a la línea quebrada de

sus fachadas facilita la vista al mar del mayor número
de viviendas, sin crear pantallas visuales.
Aunque la materialización formal del modelo

delata su antigüedad, es una implantación territorial
ventajosa para los residentes y que permite adivinar el
mar.

Tipología BLOQUE GIRADO
Uso Secundario Hotelero y Comercial en Planta Baja
Altura 10 y 5 plantas

Privado
Compacidad 11.5 m Respecto al total

Corregida (Privada) 20 m Respecto a la superficie libre de
vehículos
La disposición de estos bloques girados frente a la

línea de la playa obedece a factores como la
orientación solar, vistas y conseguir un frente edificado
más permeable. Esta tipología, respetuosa con el
entorno, aumenta la percepción del mar por parte de
los residentes y en determinados puntos, dada su
continuidad lineal permite vislumbrar el mar desde la
Gran Vía de La Manga.
Mediante la implantación en diagonal con directriz

Noreste-Suroeste, y fachadas Sureste y Suroeste se
consigue en invierno “Posible captación en plantas
altas aproximadamente a partir de la 4º planta en
calles estrechas y de la 3º en calles más anchas.”
(Higueras, 2009) y en verano “El sol incide en todas
las plantas a partir de la planta baja a finales de mayo,
junio y principios de julio. El sol incide en todas las
plantas a partir de la 1º planta” (Higueras, 2009).

Tipología BLOQUE LINEAL
Uso Secundario Comercial en Planta Baja
Altura Variable

Privado
Compacidad 8.4 m Respecto al total

Corregida Privada 10,2 m Respecto a la superficie libre de
vehículos
Con esta disposición, y salvo las piezas paralelas

a la playa, se busca el efecto permeable ya
mencionado.
Esta disposición se complementa con una serie de

piezas de baja altura con uso comercial (ver tipología
Comercial Aislada).
Este modelo es un ejemplo claro de la repercusión

del automóvil en la calidad del espacio de relación. El
uso del espacio público privado como espacio para
que los residentes aparquen sus vehículos supone una
infrautilización de esos espacios, eliminando una
posible relación fluida edificación-ciudad. “parajes de
edificios recluidos en sí mismos, ya sean manzanas
cerradas, semicerradas o agrupaciones de pequeños
bloques residenciales o formaciones de adosados”
(López de Lucio, 2007).
4.4. INDICADOR: ESPACIO PÚBLICO DE ESTANCIA.
Garantizar una reserva mínima de espacio de estancia por habitante es

imprescindible para lograr un espacio público de calidad, y más, al tratarse de un núcleo
turístico donde las posibilidades de interacción suponen un incremento del poder de
atracción del lugar con las consecuencias económicas que ello conlleva.
La cobertura de espacios de estancia en las ciudades es un factor clave en la

configuración urbana ya que afecta de manera muy directa a la calidad de vida de sus
ciudadanos. Los paseos, las ramblas, los parques y las plazas entre otros, juegan un
papel fundamental en la salubridad, la biodiversidad y las posibles relaciones humanas y
actividades que se pueden desarrollar en el espacio público.
Estos lugares forman parte de la morfología de la ciudad, de su estructura, y actúan

como descompresores del volumen edificado. Una dotación equilibrada de espacios de
estancia contribuye al bienestar físico, emocional y de relación para la ciudadanía.
Las características del espacio público repercuten directamente en la cantidad y

condición de las actividades que se desarrollan en él (Figura 15), por lo que más allá de
la incuestionable capacidad de atracción que puede ejercer la forma de la ciudad, lo
verdaderamente importante es la aptitud que ésta desarrolle para responder a las
necesidades, presentes y futuras de sus ciudadanos. La flexibilidad y resiliencia con la
que puedan actuar los espacios públicos supone una herramienta muy valiosa para la
transformación física y conceptual de un lugar. La percepción de un entorno como propio,
por parte de residentes y visitantes, supone una ventaja para su desarrollo. Contar con
lugares funcionales, confortables y atractivos facilita, lógicamente, la identificación
ciudadana. “Las ciudades que mejoren y logren que sus habitantes usen su espacio
público contarán con una comunidad cohesionada, una identidad cívica y una calidad de
vida. La vitalidad y el aprovechamiento continuo de las zonas comunes por parte de los
habitantes desembocan en un ambiente urbano que está bien mantenido y seguro,
convirtiendo así la ciudad en un lugar atractivo para vivir y trabajar” (Gehl, 2014)
Fig. 15. Conexión entre la actividad al aire libre y el estado de las condiciones para realizar dichas
actividades. (Fuente: Plan NYC: A Greener, Greater New York (Nueva York: The city of NY, 2007)
Determinar cuál es la proporción adecuada de espacios de relación, su localización y

características ha sido un objetivo común en el desarrollo urbano, dada su influencia
directa en la calidad de vida de los habitantes de las ciudades. Proyectos de intervención
urbana como el desarrollado en Mar de Plata (Argentina) por Gehl Architects en el año
2013 han supuesto en los lugares seleccionados, aumentar la presencia de peatones,
mejorar la sensación de comodidad y las ganas de permanecer en el lugar así como la
creación de espacios de descanso a través de diferentes medidas desarrolladas a corto,
medio y largo plazo como ampliar las esquinas, realizar eventos en las calles y establecer
redes de cooperación con los comerciantes locales.
Según los datos proporcionados por la Guía Metodológica para los sistemas de
auditoría, certificación o acreditación de la calidad y sostenibilidad en el medio urbano,
existen distintas clasificaciones de “los espacios verdes” atendiendo a su tamaño. Esta
clasificación que propone la creación de una red de espacios verdes de diferentes
tamaños y a diferentes distancias había sido aplicada por la Agencia de Ecología Urbana
de Barcelona (AEUB) previamente en el Plan Especial de Indicadores de Sostenibilidad
Ambiental de la Actividad Urbanística de Sevilla (Rueda, 2007), diferenciando las áreas
de influencia según Figura 16.
Fig. 16. Áreas de influencia según distancia y superficie del espacio verde.
(Fuente: Plan Especial de Indicadores Sevilla. Rueda, 2007)
Por otro lado A. Hernández Aja (1997) recupera diversas tipologías de espacios libres
de distintas normativas europeas. “Existen sin embargo gran número de parámetros
recomendados por el Instituto Alemán para el Urbanismo [Deutsches Institut Für
Urbanistik (DIFU)], de los que seleccionamos a continuación los siguientes:” (Tabla 11)
ÁMBITO POLINÚCLEO 6. ZONA EUROVOSA. TIPOLOGÍA DE ESPACIOS LIBRES
Zona de influencia Distancia máxima Tamaño recomendado
Espacios libres relacionados con Max. 500 m. 5-10 min. a pie 2 ha.
la vivienda
Espacios libres relacionados con Máx. 1.000 m. 10-15 min. a pie 15 ha.
el barrio
Espacios libres relacionados con Máx. 5.000 m. 20-30 min. a pie ó 150 ha.
el municipio 30 min. máximo en
transporte público
Tabla 11. Tipología de espacios libres. (Fuente: Instituto Alemán para el Urbanismo. Hernández, 1997)
La preocupación por establecer las proporciones y distancias correctas también se

mantiene en diferentes Sistemas de Indicadores internacionales. El sistema LEED for
Neighborhood Development establece una serie de distancias y tamaños óptimos para
configurar el grado óptimo de esponjamiento y relación ciudadana.
“Situar el 90% de las viviendas existentes y proyectadas y las de uso no residencial a

una distancia peatonal inferior a 400 metros de un espacio público de relación. Los
espacios públicos han de ser mayores de 670 m2. Los espacios públicos menores de
4.000 m2 deben guardar una proporción ancho-largo de al menos 1:4.
Los Proyectos de superficie mayor a 4 hectáreas, deben tener un espacio público de
al menos 4.000 m2. Los espacios de más de 2.000 m2 son incluidos en el cálculo medio
del 90 %.” [trad. a.] (U.S. Green Building Council, 2014).
Este sistema de indicadores, LEED for Neighborhood Development, complementa la

definición de este tipo de espacios vinculando la proporción de los lugares de relación al
tamaño de la actuación y precisando las actividades que se deben poder desarrollar en
ellos enriqueciéndolos mediante el indicador complementario “Acceso a equipamientos”.
“Situar y proyectar un equipamiento al aire libre accesible al público superior a 4.000 m2,
un equipamiento cerrado de superficie superior a 2.325 m2, situados a 800 metros del
90% de las viviendas existentes y proyectadas y de las edificaciones de uso no
residencial. Las instalaciones de recreo tienen que contar con piscinas y campos de
deportes, en forma de diamantes de béisbol.” [trad. a.] (U.S. Green Building Council,
2014).
Aun contando con los espacios de relación estipulados en los diferentes indicadores,
para poder desarrollar al máximo el potencial urbano, contar con aceras proporcionadas y
atractivas es el elemento que incardina toda una actuación. De ahí la necesidad de
prever bandas funcionales diferentes en una misma acera como las desarrolladas en
las Ordenanzas Urbanísticas del Ayuntamiento de Madrid: Banda servicio fachada,
Banda servicio circulación, Banda equipamiento y Banda servicio calzada adaptándose el
ancho de estas bandas a la sección total de la acera.
Uno de los objetivos más importantes de los espacios públicos es que las personas
se sientan cómodas, seguras y protegidas, aunque no se conozcan entre sí, de ahí la
importancia de que haya gente en la calle y en los espacios públicos. Situación que se
lograría si se cumple la teoría de “ojos en la calle” de J. Jacobs.
Fig. 17. Bandas funcionales. (Fuente: Instrucción Vía Pública, Ubillos, 2000).
“Cuando las calles de una ciudad ofrecen interés, la ciudad entera ofrece interés”
(Jacobs, 2011)
Fig. 18: Acera. Peatonalización y mejora ambiental. Pontevedra.

(Fuente: La estrategia española de movilidad sostenible y gobiernos locales, 2010)
Para el análisis concreto del ámbito de La Manga del Mar Menor, Núcleo 6, Zona
Eurovosa, se ha utilizado el Indicador de La Guía Metodológica, “Déficit de espacio
público de estancia”. Aunque se trate de un valor individual, proporciona información
precisa sobre el ámbito de análisis.
INDICADOR DÉFICIT DE ESPACIO PÚBLICO DE ESTANCIA.
Descripción: Superficie espacio público de estancia (m2) / habitante
Valor del indicador: >10m2/habitante
Observaciones. Para aplicar este indicador equilibramos las condiciones del entorno
turístico. Para realizar una comparativa y obtener datos más fiables,
realizamos los cálculos incluyendo la playa como espacio libre (tal y
como indica la Guía Metodológica) y sin incluirla. Los cálculos incluyen
la PTE (Población Turística Equivalente) en el número de habitantes.
Tabla 12. Indicador: Déficit de espacio público de estancia. (Fuente: Guía Metodológica. Rueda, 2012)
Se ha computado la playa como espacio público, tal y como establece el indicador,

“La información necesaria para calcular este indicador es:− Población georreferenciada
por parcela. − Cartografía de los espacios de estancia que incluyen las siguientes
tipologías: − Espacios verdes y de recreo: - Espacios forestales - Parques y jardines -
Plazas - Espacios libres interiores y exteriores de manzana - Playas − Espacios ligados al
tránsito peatonal - Calles peatonales - Ramblas - Bulevares - Paseos - Aceras anchas
(> o = 5m)” (Rueda, 2012), aunque esta decisión pueda desvirtuar los cálculos, tal como
se ha detectado en el Indicador Compacidad Corregida CC. Para contrastar su influencia
se ha realizado el análisis desde los dos escenarios posibles: incluyendo la playa como
espacio público (Escenario 1) y sin su inclusión (Escenario 2).
Este indicador depende directamente del número de habitantes, un dato muy variable
en La Manga del Mar Menor. El millón aproximado de visitantes anuales modifica
radicalmente el espacio urbano. Al calcular el Indicador de Población Turística
Equivalente hemos obtenido unos resultados poblacionales que suponen un incremento
de población de 40 hab/ha. Pero una vez más estos resultados hay que analizarlos con
perspectiva, aunque la PTE sea de 23.484 habitantes y este indicador sea anual, la
realidad es que las pernoctaciones se concentran en los meses estivales, por lo que las
tres cuartas partes del año la repercusión del turismo sobre el núcleo urbano es
prácticamente nula, intensificándose en verano hasta alcanzar un incremento de 150
hab/ha. Estas variables están introducidas en ambos escenarios: Escenario 1 y Escenario
2.
Aun tratándose de un indicador individual y concreto, dada la compleja casuística del

emplazamiento, los resultados no proporcionan conclusiones inmediatas, es preciso
evaluar cada uno de los escenarios, su repercusión sobre la vida de los habitantes y
residentes para determinar el incremento de espacio público necesario para configurar
una ciudad compleja, que no densa, y sostenible.
ÁMBITO POLÍNÚCLEO 6. ZONA EUROVOSA. ESPACIO PÚBLICO DE ESTANCIA
MALLA Escenario 1 Escenario 2
Espacio libre/habitante Espacio libre/habitante

(m2/hab) (m2/hab)
1 9 0
2 23 0
3 7 4
4 3 1
5 4 1
6 7 4
7 3 0
8 5 0
9 1 0
10 6 0
11 6 0
12 46 0
Valor Medio 5 1
Escenario 1. El valor medio por habitante de Espacio público de estancia: 5 m2.

Se computa la playa como espacio libre.
Escenario 2. El valor medio por habitante de Espacio público de estancia: 1 m2.
No se computa la playa como espacio libre.

Tabla 13. Espacio público de estancia. Escenarios 1 y 2. (Fuente: Elaboración Propia)
En la tabla 13 se refleja la comparativa entre los resultados del Indicador según las
distintas variables de cálculo. Como se presumía, la inclusión de la superficie de playa es
determinante para la interpretación de los datos obtenidos.
Obviamente, la playa es un espacio que ofrece múltiples oportunidades para el

desarrollo de actividades, siendo en este caso concreto un foco de atracción
internacional, no en vano La Manga se enmarca dentro de un modelo turístico de “sol y
playa”.
Tratándose de un espacio natural exterior al límite físico del entorno urbano, aun
enriqueciéndolo con su proximidad, no se puede considerar que forme parte del espacio
público. Proporciona “servicios y actividades” muy atractivas para la ciudadanía pero
dada su ubicación y carácter no influye en el esponjamiento del tejido que conforma la

estructura urbana.
ESPACIO LIBRE POR HABITANTE COMPARATIVA

Variación de Población y de percepción del Espacio Libre Estancial.
50
45
40
35
m2/hab
30
25
20
15
10
5
0
M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8 M9 M10 M11 M12
Esp. Libre/ Hab. (1) 9 23 7 3 4 7 3 5 1 6 6 46
Esp. Libre/ Hab. (2) 0 0 4 1 1 4 0 0 0 0 0 0
Gráfico 5: Comparativa Espacio Libre por habitante. (Fuente: Elaboración Propia)
Las condiciones de La Manga del Mar Menor son cambiantes a lo largo del año,
incluso el espacio es totalmente distinto según la época del año. Analizando los valores
de la comparativa realizada y teniendo en cuenta que la mayoría de las viviendas de La
Manga son vacacionales, 88.2% según datos del Instituto de Turismo del año 2013
(Anexo 4.4), para aplicar el indicador con el máximo rigor hemos incluido la playa como
espacio libre y el cálculo poblacional se ha realizado a partir del número de 2,8 hab/viv
(tal y como se determina en el Plan General de San Javier). En la tabla 14 se ha
determinado la superficie de espacio libre de relación que sería necesario incrementar
por malla para lograr una mejora en la calidad del tejido urbano. Para ello no se ha
incluido el espacio libre que suponen las playas, por los motivos anteriormente
expuestos.
Fig. 19. Modelo de ciudad de grandes alturas y grandes espacios libres. Brasilia. L. Costa y O. Niemeyer.
(Fuente: Brasilia Ciudad Organizada [en:http://www.arquitectosleon.mx/brasilia-ciudad-organizada/])
Para lograr compaginar los diferentes factores del emplazamiento se reducen las
necesidades óptimas de espacio de relación, adoptando el valor recomendado por el
Reglamento de Planeamiento vigente (R.D. 2159/1978, de 23 de junio) de 6 m2/hab.
Al reducir el espacio público de relación, los desequilibrios originados por las

cesiones correspondientes a los grandes espacios libres desaparecen, podemos
aumentar la población (y consecuentemente la densidad), siendo posible obtener un
tejido compacto, continuo y equilibrado (más homogéneo).
ÁMBITO POLINÚCLEO 6. ZONA EUROVOSA. ESPACIO LIBRE DE ESTANCIA ÓPTIMO
MALLA Número de Espacio Libre Indicador Espacio Indicador

habitantes existente Libre Espacio Libre RD
(hab) (m2) (Habx10) 2159/1978
(hab x6 m2)
1 208 0 2.080 1.248
2 208 0 2.080 1.248
3 552 1.678 3.842 3.312
4 1.317 802 12.368 7.902
5 675 456 6.294 4.050
6 1.050 3.376 7.124 6.300
7 605 0 6.050 3.630
8 891 180 8.730 5.346
9 1.120 0 1.120 6.720
10 926 0 9.260 5.556
11 205 0 2.050 1.230
12 205 0 2.050 1.230
TOTAL 7.962 6.492 63.048 47.772
* Tamaño de la malla 160x145 m. Medición realizada sobre base cartográfica.
Tabla 14. Espacio Libre de estancia óptimo. (Fuente: Elaboración Propia)
INDICADOR ESPACIO LIBRE

14000
12000
10000
8000
m2
6000
4000
2000
0
M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8 M9 M10 M11 M12
Estado Actual 1036 2617 3128 3952 2269 7032 1505 4299 1350 4948 706 5210
Estado Óptimo 1150 1150 4590 12240 5820 9570 5120 7980 10270 8330 1120 1120
Gráfico 6: Diagrama de barras sobre Espacio Libre. Estado Actual – Estado Óptimo.
ÁMBITO POLINÚCLEO 6. ZONA EUROVOSA. ESPACIO LIBRE DE ESTANCIA ÓPTIMO (**)
MALLA Número de Espacio Libre Indicador Espacio Indicador

habitantes existente Libre Espacio Libre
(hab) incluyendo la arena (hab x10 m2) (hab x6 m2)
de playa
(m2)
1 208 1.036 1.044 1.248
2 208 2.617 -537 1.248
3 552 3.128 2.392 3.312
4 1.317 3.952 9.218 7.902
5 675 2.269 4.481 4.050
6 1.050 7.032 3.468 6.300
7 605 1.505 4.545 3.630
8 891 4.299 4.611 5.346
9 1.120 1.350 9.850 6.720
10 926 4.948 4.312 5.556
11 205 706 1.344 1.230
12 205 5.210 -3.160 1.230

TOTAL 7.962 38.052 41.568 47.772
* Tamaño de la malla 160x145 m. Medición realizada sobre base cartográfica.

(**) INCLUYE LA ARENA DE PLAYA COMO ESPACIO PÚBLICO.
Tabla 15. Espacio Libre de estancia óptimo. (Fuente: Elaboración Propia)
Análisis del indicador de espacio publico de estancia:
La lectura de las tablas, la visualización de los diagramas y los resultados obtenidos

en el Indicador nos permiten conocer la superficie de espacio público de estancia.
El espacio libre por habitante es radicalmente distinto si se incluye la playa como

espacio libre o no, pasando de unos valores que indican la inexistencia de espacio libre a
otros que se aproximan al valor del indicador.
El problema es que existe un único gran espacio libre, la playa, pero no existe una
estructura coherente basada en la existencia de distintos tipos de espacios libres de
diferentes tamaños y situados a diferentes distancias de modo que den servicio al
ciudadano y al mismo tiempo estructuren la ciudad tal como se ha indicado en los
esquemas.
Sería necesario aumentar la superficie de espacio libre en 41.568 m2 y crear una red
de espacios de diferente tamaño y en distintas posiciones que se integren en la
estructura urbana y produzcan un esponjamiento en el tejido y una mejora de la calidad
urbana. Tan importante como la cantidad del espacio de relación incluido, es el modo en
que éste se integre en el tejido.
1 1
Fig. 20: Espacio Libre de estancia existente. (Fuente: Elaboración Propia)

INDICADOR: Espacio Público de Estancia
Existe un déficit de Espacios Públicos de relación:
Se necesita contar con una serie de Espacios Libres de relación de distinta envergadura que se integren
en la estructura urbana y produzcan un esponjamiento en el tejido y una mejora de la calidad urbana.
Se propone recuperar espacios actualmente residuales, transformando su uso.
Dada la repercusión de este factor, resulta clave establecer estrategias para su reequilibrio.
Tabla 16. Ficha resumen de diagnóstico y propuesta. Indicador: Espacio Público de estancia.
Paseo Marítimo Existente
Plaza Castillos de Mar
Parcela junto al Mar Menor
Terreno junto al Mar

Paseo Marítimo existente Plaza Castillos de Mar
Menor
Espacio Libre Público de Espacio Libre Público de Espacio Libre Público de
Uso
relación relación relación
Longitud 640 m 70 m 60 m
Ancho medio 6,5 m 25 m 30 m
Superficie 4.300 m2 1.875 m2 1.800 m2
Fig. 21. Espacio Libre Público de relación existente. (Fuente: Elaboración Propia)
4.5. INDICADOR: COMPLEJIDAD.
Este es un punto clave para conseguir eliminar la estacionalidad del núcleo turístico,
creando focos de atracción que consigan estabilizar la población. La cuestión es cómo
lograr que la inversión se desplace hasta este enclave concreto y se extienda a lo largo
del año. Dadas las características del entorno y su proximidad con la ciudad de
Cartagena, sería conveniente fomentar zonas residenciales en un ambiente natural,
incrementando el servicio de transporte público entre ambas localidades. Se trata de
desarrollar modelos urbanísticos como los propuestos por Richard Rogers en ParcBIT
(Mallorca), en 1994 relacionando el modelo Residencia-Ocio-Trabajo (ROT) con las
actividades académicas universitarias (Figura 22) o la Ordenación para el sector Lu Jia
en Shangai (China) donde plantea unidades compactas sostenibles conectadas a través
del transporte colectivo principalmente y rutas peatonales y ciclistas (Figura 23).
Fig. 22. Modelo ROT (Residencia-Ocio-Trabajo). ParcBIT (Mallorca). R. Rogers. (Fuente: Ruano, 2002)
Fig. 23. Diagrama lineal de Polinúcleos compactos de uso mixto. R. Rogers (Fuente: Powell, 2006b)
Realmente, nos encontramos con un círculo vicioso difícil de romper, no hay masa
crítica porque no hay diversidad, y no existe diversidad porque no existe la masa crítica
suficiente para que resulte rentable. Por ello resulta imprescindible el apoyo de políticas
públicas que realicen el primer esfuerzo, ya sea primando a los residentes habituales con
exenciones en el pago de cuotas e impuestos, resolviendo las conexiones mediante el
transporte público y ayudando a la implantación de nuevos negocios, para conseguir
posteriormente la incorporación de aportaciones privadas.
“Aumentar la diversidad y la mixtura de usos y funciones urbanas. Esta es una

característica clave para aumentar la resiliencia y la estabilidad económica, entendiendo
que la estabilidad depende del grado de complejidad de su red de relaciones y esta de la
diversidad del sistema urbano.
Aumentar los puestos de trabajo para ciudadanos de diferente nivel de instrucción y
edad. Esto permite aumentar la estabilidad social. Aumentar la autocontención y la
autosuficiencia. Aumentar el capital económico y el capital social. Aumentar el número de
actividades densas en conocimiento y actividades TIC. Aumentar las actividades
productivas con valor añadido. Crear nuevas áreas de centralidad y hacer más maduras
las existentes. Aumentar la proximidad de usos y funciones y la accesibilidad a los
servicios básicos y a los equipamientos con transportes alternativos al coche.” (Rueda,
2011)
Mejorar la complejidad no debe basarse en el concepto simplista de aumentar el

número de negocios. Se debe de producir una evolución gradual del tejido urbano que
posibilite la implantación de una red comercial y de servicios estable capaz de garantizar
la masa crítica suficiente para configurar una ciudad viva.
Para conseguir este objetivo Jan Gehl centra la importancia en la pequeña escala.
Resulta fundamental complementar las propuestas de aumento de la diversidad con el
atractivo y la permeabilidad de las fachadas. La importancia de la manzana es clave para
generar la masa crítica que de vida a las distintas actividades. Gehl propone combinar los
usos diversos, con numerosas puertas (de 15 a 20 puertas por cada 100 metros), sin
fachadas ciegas y pocos locales vacíos, frentes de edificios con relieves interesantes y
detalles y materiales de calidad. Estas propuestas nos remiten directamente a las
efectuadas por Jane Jacobs (2011) “(…) para generar una diversidad exuberante en las
calles y distritos” donde se promueve la diversidad de fachadas, las manzanas pequeñas,
la mezcla de usos y la búsqueda de la concentración humana de manera no puntual y
dispuesta a realizar diferentes actividades dentro del espacio común. Complementando
este planteamiento, el sistema LEED for Neighborhood Development introduce la ruptura

de la monotonía urbana como un factor en la calidad y el atractivo urbano. El Indicador
“NPD Credit: Housing Types and Affordability”, del capítulo “Neighborhood development”,
basándose en el Índice de Simpson, (el mismo que utiliza la AEUB para el cálculo de la
diversidad comercial de un entorno urbano), determina la diversidad tipológica de las
manzanas:
“Opción 1. Diversidad tipológica (1 – 3 puntos).
“Incluye una amplia gama de tipos y tamaños de vivienda de tal manera que la
variedad total de las viviendas existentes y proyectadas dentro del proyecto alcance en el
Índice de Diversidad de Simpson, una puntuación superior a 0.5 utilizando las categorías
de viviendas adjuntas. A los proyectos inferiores a 50,5 hectáreas se les puede calcular el
Índice de Diversidad de Simpson para un área de 400 metros en el centro geográfico del l
mismo. El Índice de Diversidad de Simpson calcula la probabilidad de que cualquiera de
las dos unidades de vivienda seleccionadas al azar sea de un tipo diferente.” [trad. a.]
(U.S. Green Building Council, 2014)
De este modo se complementa la riqueza tipológica con la diversidad de

equipamientos y servicios para proporcionar una visión más completa de la ciudad. El
sistema de indicadores LEED añade también medidas de ajuste para desarrollos y
urbanizaciones, de modo que hasta que el tejido comercial y de equipamientos no esté
ejecutado al 100% no se puede construir más del 50% de tejido residencial. Esta medida
intenta evitar la despoblación en urbanizaciones de nueva construcción.
Una vez más se constata la interrelación que debe existir entre indicadores
individuales. Determinar el número de negocios que necesita un entorno, o sus clases no
es más que un indicio. Se debe complementar con otros conceptos, como el confort o la
escala del espacio público, la accesibilidad o la permeabilidad de las fachadas.
Modelos como el propuesto por J.M. Ezquiaga en su Proyecto Madrid Centro, aúnan
todos los preceptos presentados. Frente a una visión simplista, “necesito más negocios”,
Ezquiaga presenta una propuesta global donde reúne varios factores, tecnológicos,
comerciales, densificatorios,… esperando no solo que se implanten nuevos servicios y
equipamientos en la zona de estudio, si no que, gracias a los distintos factores de trabajo,
estos servicios funcionen y actúen como foco de atracción y consolidación urbana.
Fig. 24. Complejidad Funcional. Proyecto Madrid Centro. Madrid. J.M. Ezquiaga, 2009-2010.
(Fuente: http://ezquiagaarquitectura.com/2012/proyecto-madrid-centro/)
Para analizar los condicionantes individuales del ámbito tipo, Núcleo 6, Zona
Eurovosa, se van a utilizar los siguientes Indicadores de la Guía Metodológica para los
sistemas de auditoría, certificación o acreditación de la calidad y sostenibilidad en el
medio urbano:
 Equilibrio entre actividad y residencia.
 Proximidad a actividades de uso cotidiano.
 Déficit de equipamientos básicos.
 Índice de diversidad.
4.5.1. Equilibrio entre actividad y residencia.
Conseguir una ciudad compleja, no especializada, en la que se mezclen las

diferentes funciones y usos urbanos compatibles. Generar patrones de proximidad
trabajo-residencia para mejorar la autocontención de la movilidad y la satisfacción de las
necesidades cotidianas por parte de la población residente depende directamente de su
riqueza de usos y actividades y su relación con el tejido residencial.
“Para generar una diversidad exuberante en las calles y distritos de una ciudad son
indispensables cuatro condiciones:
Primero, el distrito, y sin duda cuantas partes del mismo como sean posibles, ha de
cumplir más de una función primaria; preferiblemente más de dos. Estas han de
garantizar la presencia de personas que salen de sus hogares en horarios diferentes y
que están allí con fines distintos, pero capaces de usar muchos equipamientos en común
(…)” (Jacobs, 2011)
INDICADOR EQUILIBRIO ENTRE ACTIVIDAD Y RESIDENCIA:
Descripción: Superficie construida no residencial en relación a la superficie construida total:
Superficie construida de uso comercial, terciario y productivo/ Superficie

construida total.
Valor del indicador: >15% en más del 80% del tejido.
Tabla 17. Indicador: Equilibrio entre actividad y residencia. (Fuente: Guía Metodológica. Rueda, 2012)
El porcentaje de superficie construida de uso terciario/productivo sobre el total de

superficie construida mantiene una relación lineal con el número de actividades que se
podrán implantar en el futuro, y por consiguiente, el grado de organización urbana
(diversidad de personas jurídicas) de la ciudad.
Si se dan las características físicas para que un tejido residencial pueda contener
suficiente actividad, hay más posibilidades que la movilidad, obligada por cuestiones de
trabajo, se reduzca. El ciudadano puede localizar en su mismo ámbito su residencia y su
lugar de trabajo eliminando de una manera inmediata gran parte de los problemas de
movilidad y elevando la calidad de vida de los residentes.
La concurrencia entre residencia, oficinas y tiendas favorece una ocupación del

espacio público durante las 24 horas del día. “Nuestro esquema ofrecía la posibilidad de
crear una ciudad realmente sostenible, compacta y dinámica las 24 horas del día”. R.
Rogers. Ordenación del Distrito de Shangai (China), 1992.
Para conseguir proximidad trabajo-residencia, se requiere que la actividad económica

se integre en los barrios residenciales. Los sectores con un buen equilibrio de usos, no
obligan a coger el coche para las compras cotidianas y los desplazamientos se realizan a
pie o bicicleta.
La disposición de usos no residenciales en planta baja favorece la ocupación de la

calle, estructura la calle como conector de actividades y como espacio de estancia y de
convivencia.
“El estudio de tejidos urbanos en distintas ciudades españolas (Barcelona, Vitoria-

Gasteiz, Sevilla, Lugo, A Coruña, San Sebastián) pone de manifiesto que un porcentaje
de superficie construida no residencial por debajo del 20%, se corresponde con tejidos
medios y residenciales con poca capacidad de crear tejidos urbanos complejos.(Rueda,
2012).
En la tabla 18 se muestra la caracterización de los tejidos según la masa crítica de

población y actividad. El equilibrio entre actividad residencia no solo se debe centrar en el
aumento de actividades de las zonas residenciales periféricas. Las medidas propuestas
también deben aumentar el uso residencial de los núcleos centrales, invirtiendo la
tendencia actual de trabajar en el centro y residir en la periferia, para de esta manera
posibilitar la eliminación del automóvil de una manera fluida en los trayectos habituales.
Tejido Urbano Masa crítica de Masa crítica de actividad Cobertura de la

población demanda de empleo
TEJIDO CENTRAL >100 viv./ha. >20% superficie >50% de la demanda

Complejidad media: >5 bits construida no residencial (población activa del
sector)
>30 actividades/ha.
TEJIDO MEDIO 60-100 viv./ha. 10-15% superficie Entre 20 y 50% de la

Complejidad media: 4-5 bits construida no residencial demanda (población
activa del sector)
20-30 actividades/ha.
TEJIDO RESIDENCIAL <60 viv./ha <10% superficie <20% de la demanda

Complejidad media: <4 bits construida no residencial (población activa del
sector)
<10 actividades/ha.
Tabla 18. Tejidos según masa crítica de población y actividad. (Fuente: Guía Metodológica. Rueda, 2012)
La aplicación del Indicador, en este caso, es muy significativa ya que el patrón de

comportamiento del ámbito de análisis (Núcleo 6, Zona Eurovosa) se repite de una
manera muy similar en toda La Manga, con usos comerciales (individuales o
concentrados) similares como las reflejados en las fichas sobre tipologías.
Fig. 25. Uso comercial (concentrado). Polinúcleo 6. Zona Eurovosa. La Manga del Mar Menor.
ÁMBITO POLINÚCLEO 6. ZONA EUROVOSA*. MASA CRÍTICA DE POBLACIÓN-ACTIVIDAD

MALLA Superficie Superficie Cálculo del Superficie Construida Otros
Construida Construida Indicador Usos necesaria para cumplir
Total Otros Usos (%) el Indicador
(m2) (m2) (m2)
1 3.206 1.118 35 % CUMPLE

2 2.164 209 10 % 116
3 14.327 0 0% 2.149
4 41.713 1.230 3% 5.027
5 22.842 1.485 7% 1.941
6 32.028 1.046 3% 3.758
7 15.072 0 0% 2.261
8 26.224 938 4% 2.996
9 33.476 23.497 70 % CUMPLE
10 38.529 12.000 31 % CUMPLE
11 1.602 0 0% 240
12 3.445 0 0% 517
Total 234.628 41.523 18% (este dato 19.005
induce a error)
Resultado La media del indicador es del 45% en el 25% de la actuación y del 3% en 75% de la
Indicador actuación. Con estos datos nos encontramos un ámbito claramente deficitario en
Actividades.
Tabla 19. Datos Residencia-Otros Usos. (Fuente: Elaboración Propia)
EQUILIBRIO ENTRE ACTIVIDAD Y RESIDENCIA

25000
20000
15000
m2
10000
5000
0
M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8 M9 M10 M11 M12
Estado Actual 1118 209 0 1230 1485 1046 0 938 23497 12000 0 0
Estado Óptimo 1118 116 2149 5027 1941 3758 2261 2996 23497 12000 240 517
Gráfico 7: Diagrama de barras equilibrio entre actividad y residencia. (Fuente: Elaboración Propia)
Análisis del indicador de equilibro entre actividad y residencia:
Los datos que nos ofrece este indicador son muy reveladores. Por un lado el total de
superficie de actividad respecto de la superficie de residencia supera los requisitos
establecidos del Indicador, lo que nos lleva a pensar que contamos con un ámbito
diverso.
Al analizar el número de actividades del ámbito de actuación (encontramos 49

actividades concentradas en la zona central). Si consideramos el área ocupada por el
tejido más compacto (eliminando toda la zona de baja densidad formada por viviendas
unifamiliares) y no incluimos en la medición la playa por ser suelo no edificable, la
superficie resultante es de 16,2 Ha. Computando el número de actividades por hectárea
obtenemos un cociente de 3,2 actividades/ha, muy alejado de los requerimientos de
un tejido central.
Este resultado se contradice con los datos obtenidos a partir de los metros cuadrados
construidos. En este cómputo, el cálculo medio del Indicador nos proporciona un valor
muy adecuado, esto es debido a la repercusión que tiene en el tejido el uso turístico
residencial. Los hoteles y apartahoteles son negocios de un tamaño considerable, de ahí
que se cumpla la proporción de superficie construida residencial/actividad. Pero el
número de negocios es muy deficitario para crear un tejido complejo, necesitaríamos un
incremento de 27 nuevos negocios por hectárea, 438 nuevos negocios en total.
Pero estos negocios presentan un problema añadido, su estacionalidad. De las

existentes únicamente, funcionan todo el año 24 actividades, por lo que la diversidad en
los meses no estivales es casi nula.
Fig. 26. Esquema planta temporalidad. Actividades. (Fuente: Elaboración Propia)
Un factor que produce una desviación en el indicador es el porcentaje de ocupación

de las viviendas. Aunque exista la superficie residencial, hasta que las viviendas no estén
ocupadas no podemos establecer una recuperación del entorno urbano. Según los datos
proporcionados por el censo de viviendas 2013 y el Instituto de Turismo (2013), en La
Manga la proporción de viviendas secundarias es del 88.2% (Anexo 4.4). Esto supone
una variación respecto de los datos muy importante. Considerando un valor medio
habitual de 3 habitantes por vivienda, se trata de un mínimo de 75.000 personas, a los
que se debería añadir las ocupaciones hoteleras.
Actualmente todo gira alrededor de un modelo turístico de sol y playa, basado en el

clima y las cualidades paisajísticas del entorno. Para que se produzca una estabilización
poblacional, imprescindible para generar la masa crítica que reactive La Manga del Mar
Menor, es fundamental crear actividades permanentes, ya sea alrededor del turismo o
creando nuevos focos de actividad.

INDICADOR: Equilibrio entre actividad y residencia
Este Indicador consta de dos requerimientos: el reparto de superficie construida entre residencial y otros
usos, y el número de negocios. Dada la presencia de grandes negocios como los hoteles, cumplimos el
primer requerimiento, pero no el segundo, por lo que se propone:
Liberalizar la normativa, permitiendo el uso comercial en todo el tejido. Esto será especialmente útil en
las zonas ocupadas únicamente por viviendas unifamiliares.
Para evitar el cierre temporal de negocios necesitamos focos de atracción en forma de nuevas
dotaciones y servicios que disminuyan la estacionalidad.
Tabla 20. Ficha resumen. Indicador: Equilibrio entre actividad y residencia. (Fuente: Elaboración propia)
Polinúcleo 6 Tipo: Eurovosa.

Tipología COMERCIAL – UNIFAMILIAR
Uso Inicial Residencial
Uso Final Comercial
Altura 2
Sup. Suelo 845 m²
Sup. Construida 482 m²
Sup. Ocupación P.B. 205 m²
Sup. Espacio Libre 640 m²

Privado
Aparcamiento -
Este es un ejemplo de tipología muy valiosa en el

ámbito de la complejidad. Dentro de un modelo
claramente residencial se inserta de un modo
homogéneo el uso comercial a través de comercios
ubicados en plantas bajas y primeras.
A lo largo de La Manga, esta transformación de

uso de residencial unifamiliar a comercial se produce
de manera puntual en la actualidad, respondiendo
posiblemente a las necesidades del mercado y
apareciendo de forma dispersa en los tejidos
monofuncionales de vivienda unifamiliar,
transformaciones de las mismas como: ultramarinos,
peluquerías, academias, despachos, profesionales,
restaurantes, farmacias,…si bien en el conjunto de La
Manga predomina la concentración comercial en
galerías o centros comerciales.
El interés de esta tipología reside en su carácter

formador del tejido y la creación de vida dentro de un
entorno carente de identidad por su homogeneidad
(tipología vivienda unifamiliar).
Polinúcleo 6 Tipo: Eurovosa.

Tipología COMERCIAL CONCENTRADA
Uso Principal Comercial
Uso Secundario -
Altura 2 plantas

Privado
Compacidad 3
Corregida
Frente a la riqueza y diversidad que supondría un

tejido comercial homogéneo, a lo largo de toda La
Manga existen una serie de localizaciones puntuales
de carácter comercial, que aun actuando como foco de
atracción en todo su ámbito de influencia y no
respondiendo exactamente a la definición de “centro
comercial” debido a su escala, propician la
discontinuidad del entorno urbano, desincentivando el
paseo.
Esta concentración es solo un

efecto/consecuencia de las características del espacio
público en este entorno, tal y como expone López de
Lucio (2007) “Como consecuencia de esta crisis del
espacio público (por sobredimensionamiento,
especialización, redundancia) pierden sentido los
múltiples mecanismos de conexión de los espacios
privados con los edificios y los usos que albergan (…).
Con lo que la membrana público/privada pierde su
sentido”
4.5.2. Proximidad a actividades de uso cotidiano.
Este indicador nos proporciona información sobre los espacios residenciales que
disponen de servicios con proximidad necesarios para satisfacer las compras cotidianas:
ir a comprar pan, tener cerca una farmacia, etc. Es importante que estas actividades
comerciales se encuentren en un radio cercano a su residencia.
Hoy en día la mayoría de los productos de primera necesidad pueden obtenerse en

un único establecimiento, por lo que la demanda estaría satisfecha, aunque la diversidad
y la complejidad serían notablemente inferiores. Estos valores nos proporcionan pistas
sobre la autonomía básica del ámbito analizado.
Los tejidos residenciales con variedad de tiendas de proximidad reducen los

desplazamientos generados por motivo de compras.
Las áreas residenciales con actividades cotidianas generan espacios dinámicos,

favoreciendo una ocupación del espacio público durante las 24 horas del día. Sin
embargo las grandes superficies comerciales generan un alto número de
desplazamientos en vehículo motorizado.
Este indicador está presente en otros sistemas de Indicadores Internacionales,

siendo especialmente interesante la limitación propuesta en el documento LEED
Neighborhood Development, donde vincula el desarrollo urbanístico al desarrollo
comercial, imponiendo que este último esté ejecutado antes del final de la promoción
“El número especificado de usos debe estar entorno al 50% del área total de
ocupación”, LEED Indicador Mixed-use neighborhoods.
Las premisas de las estrategias urbanas pasivas tienen su base en la proximidad de

los usos, los servicios y los equipamientos, de tal manera que se posibiliten los
desplazamientos no motorizados. Este indicador resulta muy básico ya que solo computa
servicios comerciales muy primarios, pero es indicativo del grado de dependencia del
vehículo motorizado de un entorno.
Estrategias como “Portland Plan”, permiten que a partir de este principio se consiga
estructurar un reequilibrio de usos, servicios y comercios en busca de una
peatonalización pasiva, cómoda y lógica para la ciudadanía. Siendo los servicios básicos
el arranque de este tipo de estrategias.
Fig. 27. Portland Plan, 2012. (Fuente: Portland City Council, 2012)
INDICADOR PROXIMIDAD A ACTIVIDADES COMERCIALES DE USO COTIDIANO
Descripción: Determinar los servicios de proximidad necesarios para satisfacer las compras
cotidianas: pan, fruta y verduras, productos cárnicos, pescado, productos
variados de supermercado, ultramarinos, prensa y productos farmacéuticos
(como actividades independientes)
Valor del indicador: 100% población con cobertura simultánea a 6 actividades diferentes.
Tabla 21. Indicador: Proximidad a actividades comerciales de uso cotidiano.

(Fuente: Guía Metodológica. Rueda, 2012)
En el ámbito tipo estudiado (núcleo 6, Zona Eurovosa), se encuentran los siguientes

negocios:
NEGOCIO NÚMERO DE ESTABLECIMIENTOS PERIODOS DE

BÁSICOS ACTIVIDAD
Panadería 2 Ambas estivales
Frutería 1 Anual
Carnicería 1 Anual
Pescadería 1 Anual
Supermercado 2 Uno anual y otro estival.
Ultramarinos 1 Anual
Prensa 1 Anual
Farmacia 1 Anual
Análisis de Resultados Actividades abiertas todo el año: 7.
Actividades abiertas en verano: 9 (básicas)
Tabla 22. Actividades comerciales de uso cotidiano. (Fuente: Elaboración Propia)
Dado que el área compacta tiene un radio de 345 m y que el ámbito edificado tiene
un ancho máximo de 230 metros, el acceso a estos negocios por parte de los habitantes
está dentro de su área de influencia (menos de 5 minutos andando). El problema es la
estacionalidad que obliga a los residentes habituales a desplazarse fuera de su ámbito,
utilizando el vehículo privado y produciendo desabastecimiento en la zona.
FICHA RESUMEN DE DIAGNÓSITCO Y PROPUESTA:

INDICADOR: Proximidad a actividades de uso cotidiano
Como se constata con las distintas tablas y esquemas aportados, se cumplen los requerimientos del
Indicador, el problema es que estos negocios no abren todo el año lo que demuestra que:
Se necesitan focos de atracción en forma de nuevas dotaciones y servicios que disminuyan la

estacionalidad.
Tabla 23. Ficha resumen de diagnóstico y propuesta. Indicador: Proximidad a actividades de uso cotidiano.
Fig. 28. Esquema: radio de influencia del comercio. (Fuente: Elaboración Propia)
4.5.3. Déficit de equipamientos básicos.
Se entiende por equipamiento el conjunto de dotaciones imprescindibles para el

funcionamiento de la estructura social. Hay que distinguir su titularidad o uso, analizando
los equipamientos a los que toda la población tiene acceso. Se consideran los
equipamientos en el ámbito de la educación, sanidad, cultura, asistencia social y deporte.
Una dotación suficientemente variada de equipamientos que pueda cubrir las

diferentes necesidades de los habitantes de la ciudad es un elemento indispensable en la
complejidad. Debemos entender los equipamientos como una garantía de la calidad
urbana y un componente básico para la cohesión social, independientemente de las
características de la población. “En un análisis de cohesión social desde el punto de vista
urbanístico es de especial importancia la oferta de equipamientos que utiliza la población,
ya que éstos son, desde un punto de vista genérico, satisfactores de necesidades”
(Rueda, 2012)
INDICADOR DÉFICIT DE EQUIPAMIENTOS BÁSICOS.
Descripción: (M2 dotación actual/ M2 dotación óptima) x 100

Evaluar las necesidades de equipamientos existentes
Valor del indicador: Entre el 75% y el 100% de la dotación cubierta.
Observaciones. Se determinan las dotaciones necesarias según “La ciudad de los ciudadanos”
(Hernández, 1997)
Tabla 24. Indicador: Déficit de equipamientos básicos. (Fuente: Guía Metodológica. Rueda, 2012)
El Anexo de cálculo de la Guía Metodológica, basándose en “La ciudad de los

ciudadanos” de Hernández Aja, determina las dotaciones necesarias para cada tipo de
ámbito.
Siguiendo las clasificaciones de Hernández Aja, La Manga del Mar Menor por su
número de habitantes y su número de viviendas está incluida dentro de la categoría de
Barrio – Ciudad y su tipo de población es sostenible (homogénea). Nuestro ámbito de
análisis, Polinúcleo 6. Zona Eurovosa, se enmarca dentro de la categoría de Barrio con el
mismo tipo de población.
El número de habitantes lo determinamos a partir del número de viviendas. Dada la

estacionalidad del entorno, oscila entre los 2,8 habitantes por vivienda que nos indica el
Plan General de San Javier, los 3,3 hab/viv que plantea Agustín Hernández Aja en su
libro La ciudad de los ciudadanos o los 5,9 hab/viv que refleja el documento “Fortalezas
del sector turístico en la Región de Murcia. Diagnóstico 2008” (Sierra, 2009)
Contamos con 2.060 viviendas (Anexo 4.2) por lo que el número de habitantes oscila
entre:
1.- PGOU de San Javier: 5.771 hab.

2.- La Ciudad de los Ciudadanos: 6.801 hab.
3.- Fortalezas del sector turístico: 12.160 hab.
Los datos proporcionados en el documento redactado por Sierra (2009) los

descartamos porque entendemos que esta ocupación se refiere únicamente a los meses
estivales, y dadas las variaciones poblacionales y la proporción de segundas viviendas,
utilizaremos el valor inferior en el cálculo.
Con las cifras indicadas estamos dentro de la horquilla de 5.000 – 15.000 habitantes,
lo que significa que el ámbito está comprendido en los 800 m de diámetro, por lo que
corroboramos la inclusión en la categoría de Barrio.
Tejido central y población sostenible
m² suelo/habitante
Tipo de equipamiento Vecindario Barrio Barrio-Ciudad Ciudad
Bienestar social 0,00 0,040 0,308 0,310
Cultural 0,06 0,098 0,188 0,348
Deportivo 0,35 0,384 0,724 2,084
Educativo 0,89 1,390 1,720 2,290
Sanitario 0,00 0,033 0,123 0,273

Total equipamientos 1,30 1,945 3,063 5,305
Tabla 25. Equipamientos necesarios según el tejido urbano. (Fuente: Guía Metodológica. Rueda, 2012)
Equipamiento: Existente Deseable(1)

(m2) (m2 suelo)
Bienestar social 3.277 223
Cultural 3.777 546
Deportivo - 2.139
Educativo 500 7.744
Sanitario 2.662 184
Total equipamientos 8.672 10.836
Evaluación del Indicador Se cubre el 80% de la dotación
(1) En función del PGOU de San Javier (2,8 hab/viv)
Tabla 26. Polinúcleo 6, Zona Eurovosa. Comparativa m2 suelo: Equipamiento existente y deseable.
COMPARATIVA EQUIPAMIENTOS BÁSICOS

9000
8000
7000
6000
5000
m2
4000
3000
2000
1000
0
Bienestar Social Cultural Deportivo Educativo Sanitario
Estado Actual 938 1485 0 0 1118
Estado Óptimo 223 546 2139 7744 184
Gráfico 8. Diagrama de barras Equipamientos Básicos. (Fuente: Elaboración Propia)
Fig. 29. Equipamiento: Centro de salud en el Polinúcleo 6. Zona Eurovosa. (Fuente: Elaboración Propia)
Fig. 30. Equipamientos Existentes. Polinúcleo 6. Ámbito Eurovosa.. (Fuente: Elaboración Propia)
Análisis del indicador:
Con los valores obtenidos, y aun contando con los datos poblacionales inferiores, los
equipamientos son totalmente insuficientes para crear un entorno diverso y de calidad.
Si al número de habitantes habituales le añadimos la repercusión que tienen los

visitantes (PTE) en un enclave tan turístico como es La Manga del Mar Menor el
desequilibrio dotacional es aún más acusado.
Teniendo en cuenta los datos obtenidos (PTE total para La Manga de 23.484
habitantes), su repercusión supondría un incremento de 1.080 habitantes.
Este Indicador responde a las necesidades de un entorno con una población estable.
Incluso adaptando la población mediante el Indicador de Población Turística Equivalente
(PTE), los datos sufren una desviación muy importante. Las pernoctaciones no se
reparten a lo largo del año sino a lo largo de los meses estivales lo que supone un
aumento poblacional ingente. Si concentramos la PTE en los meses de verano hablamos
de una repercusión de 4.300 habitantes.
Otros datos proporcionados por Murcia Turística (2005), establecen una población
estable de 4.166 habitantes en toda La Manga del Mar Menor, lo que proporcionalmente
supone una población estable en el ámbito de estudio de 200 habitantes. De las 2.061
viviendas computadas 1.818 serían segundas viviendas.
Pero en este ámbito no se puede establecer una conclusión con los datos de un
único núcleo. La Manga comprende más territorio, y este cuenta con servicios y
equipamientos para todos sus habitantes. Estos datos no se aplican en el Núcleo 6 -
Eurovosa donde se han realizado los cálculos pormenorizados. Equipamientos como
hospitales, colegios e institutos o polideportivos no deben incluirse en cada núcleo, dadas
las distancias y características poblacionales, la medida más eficaz es que proporcionen
servicio a la totalidad de los residentes y visitantes de La Manga.
Los servicios proporcionados actualmente son:
Equipamientos Públicos: Polideportivo, Parque Bomberos, Centro de Salud, Pistas

Deportivas, Biblioteca, Centro Educativo.
Equipamientos Privados: Cine, Iglesias, Parques de Atracciones.
Fig. 31. Equipamientos Existentes en La Manga del Mar Menor. (Fuente: Elaboración propia)

INDICADOR: Déficit de Equipamientos Básicos
El problema en este caso son los desequilibrios poblacionales entre residentes permanentes y
residentes esporádicos, que nos impide establecer las necesidades reales de Equipamientos.
Los equipamientos son un potente foco de atracción para conseguir población estable. Es básico
proponer un Plan que progresivamente se adapte a las necesidades de la población según se produzca
su estabilización.
Tabla 27. Ficha resumen de diagnóstico y propuesta. Indicador: Déficit de equipamientos básicos.(Fuente:
Elaboración propia)
4.5.4. Índice de Diversidad Urbana.
El índice de Diversidad Urbana forma parte de la teoría de la información y nos

muestra el nivel de información organizada de un sistema urbano. El índice de Diversidad
Urbana depende directamente del número de actividades, equipamientos, asociaciones
e instituciones y la variedad que presenten. Evaluamos la probabilidad de encontrar una
determinada actividad en un ámbito concreto. Por ello este índice en determinados casos
puede proporcionar información contradictoria y exige un análisis especialmente
cuidadoso de los resultados. Cuando este Indicador nos proporciona valores elevados
(superiores a 5 bits) posibilita la identificación de lugares con de actividades diversas.
Para conseguir una ruptura de la estacionalidad se requiere la integración de una

actividad comercial variada, rica y estable dentro del tejido urbano existente, Analizando
la existencia de espacios que permitan acoger actividades con formatos y tipologías
diversas. La combinación de los distintos indicadores de la Complejidad nos
proporcionará esta información.
INDICADOR INDICE DE DIVERSIDAD.
Descripción: Índice de diversidad urbana:

− 2
Índice de Equilibrio: POR/LTL:

H: Índice de Diversidad urbana.
N: número de tipos de actividad diferentes.
Pi: Probabilidad de ocurrencia.
POR: Población ocupada residente
LTL: Lugares de trabajo localizados.
Valor del indicador: Más de 5 bits de información en el 80% de la actuación. Bits de información
por individuo, el grado de información organizada en un área determinada.
Observaciones. El Índice de Diversidad se mide en una escala logarítmica. Un incremento de

una unidad significa el doble de diversidad. Cuando la H es elevada, la
probabilidad de encontrar una especie al azar disminuye (número de especies
elevado). Al contrario, cuando hay pocas especies en un espacio delimitado, la
probabilidad de encontrar una especie es muy elevada, y por lo tanto, la
complejidad es baja.
Tabla 28. Indicador: Índice de diversidad urbana. (Fuente: Guía Metodológica. Rueda, 2012)
El objetivo es conseguir valores por encima de 5 bits de información, que

representan tejidos equilibrados con una buena mezcla de usos y funciones urbanas,
espacios dinámicos y con mayor presencia de actividades diversas.
Los parámetros para conseguir una ciudad diversa según la Guía Metodológica son:
Tipología de ciudad Índice H e Índice POR/LTL del Parámetros de H para la

municipio actuación urbanística
Ciudad compleja y equilibrada o H > 5 bits (en más del 50% suelo H > 5 bits (promedio)
de actividad urbano)
Y
POR/LTL < 1,2
Ciudad compleja y residencial H > 4-5 bits (en más del 50% H > 5 bits (promedio)
suelo urbano) Diversificación de los usos y
Y funciones urbanas
POR/LTL > 1,2
Tabla 29. Parámetros de evaluación del Indicador de Diversidad. (Fuente: Guía Metodológica. Rueda, 2012)
Aplicando la primera parte del Indicador (el Índice de Diversidad Urbana) en el ámbito
de Eurovosa, se obtienen unos valores que a simple vista pueden parecer confusos, dada
la definición del indicador. Se debe tener en cuenta que este indicador lo que determina
es la posibilidad de encontrar un determinado negocio dentro de la totalidad.
El número de negocios abiertos en verano duplica a los abiertos en invierno, pero sin
embargo el índice de Diversidad Urbana es más elevado en invierno. La clave reside en
el tipo de negocio. La tipología de los negocios es similar en verano y en invierno, la
diferencia es su número. Por lo tanto es más diversa La Manga en invierno, definiendo la
diversidad como la posibilidad de encontrar un determinado negocio dentro de un ámbito
concreto. Es más probable localizar un determinado negocio entre 19 que entre 46.
No debemos confundir la complejidad con la diversidad. La Manga es mucho más

rica y compleja en verano que en invierno, aunque sea más diversa en la estación
invernal.
Este análisis lo que nos está mostrando es que resulta mucho más interesante para
revitalizar un tejido incorporar un nuevo tipo de negocio que añadir que otro ya existente.
Para alcanzar el valor óptimo del Indicador, La Manga necesita 13 tipos de negocios
nuevos en invierno, sin embargo en verano sería preciso añadir 26 negocios nuevos y
diferentes.
INDICADOR DIVERSIDAD – ESTADO ACTUAL
Parámetros del Indicador Verano Invierno
Índice de Diversidad: H 3,657 4,248
Número de Negocios 46 19
Tipos de negocio. 19 19
INDICADOR DIVERSIDAD – VALOR ÓPTIMO
Parámetros del Indicador Verano Invierno
Índice de Diversidad: H 5,033 5,00
Número de Negocios 72 32
Tipos de negocio. 46 32
Tabla 29. Tabla resumen cálculo de H. (Fuente: Elaboración Propia)
Nº personas jurídicas del barrio/tejido urbano (total)

Invierno Verano Invierno Verano
Nº personas jurídicas (n) 19 46 ni/nt ni/nt
Nº personas jurídicas por especie (actividad) y superficie Pi Hi Pi Hi
Especie 1 (productos farmacéuticos) 1 2 0,0526 0,224 0,0435 0,197
Especie 2 (fruta y verdura) 1 2 0,0526 0,224 0,0435 0,197
Especie 4 (carne) 1 1 0,0526 0,224 0,0217 0,120
Especie 6 (lavandería) 1 1 0,0526 0,224 0,0217 0,120
Especie 9 (restaurante) 1 12 0,0526 0,224 0,2609 0,506
Especie 10 (pescadería) 1 1 0,0526 0,224 0,0217 0,120
Especie 11 (supermercado) 1 5 0,0526 0,224 0,1087 0,348
Especie 12 (heladería) 1 5 0,0526 0,224 0,1087 0,348
Especie 13 (inmobiliaria) 1 5 0,0526 0,224 0,1087 0,348
Especie 14 (estética) 1 2 0,0526 0,224 0,0435 0,197
Especie 15 (escuela de vela) 1 1 0,0526 0,224 0,0217 0,120
Especie 16 (oficina municipal) 1 1 0,0526 0,224 0,0217 0,120
Especie 17 (alquiler de bici) 1 1 0,0526 0,224 0,0217 0,120
Especie 18 (montaje de alarmas) 1 1 0,0526 0,224 0,0217 0,120
Especie 19 (papelería) 1 1 0,0526 0,224 0,0217 0,120
Especie 20 (comidas para llevar) 1 2 0,0526 0,224 0,0435 0,197
Especie 21 (centro de salud) 1 1 0,0526 0,224 0,0217 0,120
Especie 22 (iglesia) 1 1 0,0526 0,224 0,0217 0,120
Especie 23 (biblioteca) 1 1 0,0526 0,224 0,0217 0,120
Total 19 46 H (bits) 4,248 H (bits) 3,657
Tabla 30. Cálculo Índice Diversidad. (Fuente: Elaboración Propia)
Para determinar la diversidad de un entorno (Tabla 30), existen distintos tipos de

indicadores o requisitos más o menos sectorizados. Desde una visión más compleja y
precisa, dado su carácter específico para un lugar concreto, en “The Portland Plan”
(Portland City Council, 2012) para el desarrollo de su diversidad, no solo propone unos
negocios y equipamientos indispensables, sino también la distancia máxima que debe
existir entre ellos, la distribución y el reparto de los viales (número de intersecciones) o el
número de paradas de transporte público. Así, considerando que una milla son 1,6
kilómetros, se distinguen los siguientes requisitos para garantizar un entorno diverso a
escala peatón.
“Categorías y distancia/valores de concentración:

Tiendas de comestibles: 400 m = 3 800 m = 2 1.600 m = 1
Comercial tipo 1: 400 m = 3 800 m = 2 1.600 m = 1
Comercial tipo 2: 50-170 / 3 13-49 / 2 1-12 / 1
Acceso a parques: 400 m = 3 800 m = 2 1.600 m = 1
Escuelas primarias: 400 m = 3 800 m = 2 1.600 m = 1
Intersecciones: 45-114 = 3 18-44 = 2 1-17 = 1
Porcentaje de acera: 4.2-15% = 3 1.6-4.1% = 2 0.1-1.5% = 1
Frecuencia paradas
servicio de transporte: 400 m = 3 800 m = 2 1.600 m = 1”
[trad. a.] (Portland City Council, 2012)
Se trata de recuperar la visión compleja del análisis, considerando factores de muy

diferente índole: diversidad, escala urbana, movilidad,… para proporcionar un dato
común, una valoración numérica concreta, no solo el número de negocios, sino también
su tipo, donde resulta más adecuado ubicarlos o las características urbanas que
aumentan su posibilidad de éxito.

INDICADOR: Índice de Diversidad Urbana.
Se debe incrementar no solo el número de negocios sino también su tipo, analizando donde colocarlos y
las características más adecuadas que debe cumplir el entorno urbano para lograr una ciudad compacta
Tabla 31. Ficha resumen. Indicador: índice de Diversidad Urbana. (Fuente: Elaboración propia)
4.6. INDICADOR: MOVILIDAD SOSTENIBLE.
La idea de sostenibilidad se halla presente en muchas de las teorías y propuestas

prácticas que se han venido desarrollando desde el nacimiento del urbanismo como
disciplina a mediados del siglo XIX hasta nuestros días. Siendo un aspecto básico a
destacar, la dependencia mutua entre la planificación y el transporte en la búsqueda de la
sostenibilidad. Cobrando especial relevancia las medidas de control y racionalización del
automóvil. “Los automóviles invadieron las ciudades de modo masivo alrededor de la
década de 1960, dando inicio así a un proceso que acabaría erosionando cualquier
posibilidad de establecer un mínimo de vida urbana. Los daños que este fenómeno
provocó se volvieron tan numerosos y constantes que hoy en día es casi imposible
percibir cuán perjudicial ha sido el impacto del automóvil para la calidad de vida de
nuestras ciudades” (Gehl, 2104).
El desarrollo insostenible provoca problemas a largo plazo, pero si se introducen

criterios de sostenibilidad (como minimizar la necesidad de los desplazamientos) en el
proceso urbanizador, se puede contar con una inversión fructífera y de valor permanente
como se indica en el Proyecto de Planificación y Movilidad Urbana en Europa / Planning
and Urban Mobility in Europe (PLUME) del Grupo para la Investigación sobre el Uso del
Suelo y del Transporte / Land Use and Transport Research (LUTR) (2003).
Los desplazamientos son el resultado combinado de usos del suelo y de las

características del sistema de transporte. Entre las prioridades, en primer lugar, debe
darse preferencia a todas las medidas destinadas a reducir las necesidades del
transporte, después, a aquellas que fomenten los desplazamientos en los modos de
transporte no motorizados (a pie o en bicicleta), en tercer lugar, a aquellas que apoyen
los modos de transporte público y de alta capacidad, por último, a aquellas que implican
necesariamente el uso del automóvil particular.
Tal y como se indica en la Figura 32, la mayor parte de los desplazamientos (situados
en la parte central de la forma ovalada), deberían hacerse a pie, en bicicleta o por
transporte público.
Fig. 32. El huevo del transporte sostenible (UvA, SenterNovem, 2002).

(Fuente: Gaffron, Huismans, Skala, 2008b).
El método LTP (Local Transport Performance) es un instrumento que se centra

principalmente en la elección del modo de transporte, por ejemplo la sustitución del
automóvil, por otros medios más sostenibles, dándole gran importancia también a las
percepciones de peatones, ciclistas y usuarios del transporte público.
Diversos organismos han elaborado documentos que, en su conjunto, constituyen el

sustento teórico del desarrollo urbano sostenible. Entre los documentos elaborados,
destacan: el Programa 21, La Agenda 21, la Declaración de Estambul sobre los
Asentamientos Humanos, el Programa Hábitat y la Declaración de Shenzheu sobre la
necesidad de construir ciudades para las personas y no para los automóviles. Todos ellos
cuentan con un carácter general válido para cualquier tipo de estructura urbana y el
concepto de la movilidad sostenible conforma uno de sus pilares estructurales.
“La Agenda 21. Este documento, además de apostar por el diseño de estrategias
nacionales de desarrollo sostenible, otorga una especial importancia al papel que ha de
jugar el sector transporte en la resolución de los problemas medioambientales y, más
específicamente, los referidos a asentamientos urbanos y a la atmósfera.” (Guillamón,
Hoyos, 2005).
Tal y como se indica en La Estrategia Española de Movilidad Sostenible y los

Gobiernos Locales, no es viable centrarse en un único factor, (la reducción del vehículo
privado o el incremento del transporte público,…) para alcanzar el objetivo de una
Movilidad Sostenible Sistémica. “La movilidad asociada a la sostenibilidad representa un
reto que entronca con elementos culturales, con el modelo de ordenación del territorio y
el urbanismo, con el marco institucional o con las políticas económicas y fiscales. Parece
evidente, por consiguiente, que no se puede pretender afrontar dicho reto únicamente a
través de las mejoras en la eficiencia del sistema actual; a través de cambios
tecnológicos o mejoras de las infraestructuras” (Velázquez, Estebaranz, 2010)
Las actuaciones a acometer deben contar un enfoque complejo que abarque sus
cuatro ámbitos principales:
 Económico: Resulta fundamental la repercusión económica que el traslado

de mercancías y personas tiene para la economía a nivel nacional e
internacional, y más si nos encontramos en un entorno turístico como La
Manga del Mar Menor, donde las estrategias de acceso y movimiento
repercuten directamente en la configuración del núcleo turístico.
 Social: Es necesario plantear redes y sistemas de transportes accesibles a

toda la ciudadanía, que garanticen el acceso y la movilidad imprescindibles
para el desarrollo de las actividades humanas de una manera sostenible.
 Ambiental: Conviene analizar la movilidad desde el enfoque del ahorro

energético y la salud de la población, controlando la emisión de gases y el
respeto por el medio ambiente.
 Territorial: Es necesario entender La Manga en su conjunto como un gran

Nodo de Intensidad urbana y de servicios que conectado mediante un sistema
de transporte colectivo constituye una de las oportunidades más singulares
para racionalizar la movilidad y aumentar el atractivo de los espacios de La
Manga y el Mar Menor.
Para conseguir el objetivo de una Movilidad Sostenible Sistémica se debe actuar con
un enfoque multisectorial, abarcando ámbitos tan dispares como los Planes de Igualdad,
la seguridad vial o los Planes urbanísticos. “Para elaborar un plan de movilidad sostenible
no es suficiente considerar los efectos sobre un medio de transporte, un espacio o un
periodo de tiempo particulares, sino que es imprescindible ampliar el punto de vista y
atender a las consecuencias de las medidas sobre el conjunto del sistema de movilidad”
(Velázquez, Estebaranz, 2010).
Fig. 33. Factores de influencia para el análisis de la movilidad urbana.

(Fuente: Estrategia de movilidad. Velázquez, Estebaranz, 2010)
Los factores de control para conseguir una peatonalización basada en medidas

urbanas pasivas dependen de cada enclave. The Portland Plan basa su movilidad
sostenible en la proximidad entre usos, servicios y residentes, el diseño de aceras, el
confort del espacio público, el tráfico calmado, el tamaño de las manzanas, la presencia
de espacios públicos de relación.
Además de los factores de influencia mencionados también se deben incluir las
motivaciones del desplazamiento, “el factor humano”. Al final, el modo de desplazarse en
la ciudad es una decisión personal de cada individuo y se debe conseguir conjugar la
“ciudad cómoda individual con la ciudad sostenible”, implicando a la ciudadanía de una
manera responsable, más allá de las medidas coactivas que resultan muchas veces
imprescindibles. “Es necesario también diseccionar el marco generador de las
necesidades de desplazamiento, es decir, el conjunto de condicionantes urbanísticos,
económicos, institucionales, sociales y culturales que conforman los deseos de
desplazarse y de desplazar bienes por parte de los diferentes grupos sociales.”
(Velázquez, Estebaranz, 2010).
Con el fin de lograr una ciudad de distancias cortas, las nuevas zonas urbanas
deberían fomentar una estructura policéntrica, en forma de red de barrios urbanos
multifuncionales. También debería promoverse la construcción de aparcamientos
centralizados y evitar el estacionamiento en la vía pública o junto a cada vivienda. Si para
la mayoría de los vecinos la distancia a la parada más cercana de la red de transporte
público es menor que la distancia al aparcamiento más cercano, cabe esperar un uso
menor del vehículo particular. (Gaffron, Huismans, Skala, 2008a).
La movilidad es un factor clave dentro de cualquier desarrollo territorial y urbano.

Ambas escalas juegan un papel determinante. Sus modos de interconexión condicionan
la calidad de un tejido y, de manera muy específica, su sostenibilidad. Facilitar un acceso
fluido a un entorno es un primer paso para establecer las bases de una actuación
sustentable. “La mirada de la sostenibilidad enriquece la perspectiva de los
desplazamientos hacia las consecuencias de los mismos para el entorno social,
ambiental y económico. Se requiere, por tanto, establecer métodos de comprensión de
las consecuencias de la movilidad en el entorno (…).” (Velázquez, Estebaranz, 2010)
Fig. 34. Distintos factores de análisis dentro del Portland Plan. (Fuente: The Portland Plan)
Ejemplos como el trabajo planificador de R. Rogers para Valladolid son una muestra
del poder regenerador de la conectividad en la revitalización de un entorno. Generando
actividad alrededor de los nodos intermodales. “La llegada de la Alta Velocidad ayudará a
reforzar el rol de Valladolid como centro regional, pero para explotar totalmente esta
oportunidad, Valladolid debe crear un sistema de transportes más integrado, con el nuevo
intercambiador de transportes como base de operaciones.” (Rogers, 2008).
Aprovechando la oportunidad que supone la presencia de la Alta Velocidad, se

coordina a su alrededor una actuación que combinando distintos medios de transporte
consigue un tránsito eficiente entre ellos, mejorando las prestaciones del vehículo
particular. La clave de esta actuación es la fluidez en las conexiones y la coordinación
entre las escala territorial y local, mejorando la habitabilidad de la ciudad de Valladolid y
abriendo nuevas posibilidades (comerciales, sociales y educativas,…) a sus habitantes.
Fig. 35. Estrategias de accesos. Valladolid Centro Regional. (Fuente: R. Rogers, 2008)
Otro ejemplo interesante, a escala barrio-ciudad, resulta la propuesta de R. Rogers

para el sector Lu Jia Zui de Shangai (1992-1994) basada en una red integrada de
transporte público a modo de tres anillos concéntricos donde el primero y más exterior se
destina a peatones y ciclistas, el segundo para tranvías y autobuses y el tercero y más
próximo al centro para el tráfico de coches; todo ello, permite conectar los nodos
compactos de uso mixto con la red, disminuyendo las necesidades de desplazamiento y

generando unos dinámicos barrios sostenibles.
Fig. 36. Estrategia global de transportes. Distrito de Shangai. R. Rogers. (Fuente: Powell, 2006a)
O la Ordenación de Rogers para Piana di Castello, Florencia (1997) donde la mejora

de la infraestructura de transportes y la peatonalización de la zona central a escala local,
crea un entorno menos dominado por el tráfico rodado, fomentando la circulación a pie y
en bicicleta.
Fig. 37 Infraestructura de Transporte. Ordenación en Piana di Castello (Florencia).

(Fuente: R. Rogers, 1997-2000).
Otra propuesta que coordina y mejora la movilidad a distintas escalas es la propuesta

de J. M. Ezquiaga, I. Ábalos y J. Herreros para el Plan Director de Reconversión de la
Playa de Palma, en Palma de Mallorca. “Estrategia de transformación ordenada e
incremental orientada a renovar escenarios adecuados para un turismo concebido como
gran activo de la isla. Todo ello, sin relegar el objetivo de construir un fragmento completo
de esa gran ciudad que es Palma” (Ezquiaga, Ábalos, Herreros, 2007)
Esta propuesta mejora la conectividad del entorno mediante una línea de ferrocarril
ligero y de autobuses eléctricos. Eliminando la presencia del automóvil estacionado
mediante una serie de aparcamientos disuasorios que cuentan con varios usos
(comerciales o no). Una vez más se combina un intercambio fluido entre las escalas de la
movilidad que faciliten un acceso cómodo al transporte público.
Fig. 38. Playa de Palma. (Fuente: J. M. Ezquiaga, I. Ábalos y J. Herreros, 2007)
Propuestas como las de Rogers en Valladolid, Shangai y Florencia o las del Plan
Director de Reconversión de la Playa de Palma buscan transformar una movilidad basada
en el automóvil en otra protagonizada por el peatón. No solo por las ventajas obvias que
esto supone para el control del CO2, sino también por su repercusión en la mejora de la
calidad del espacio público. Así se plantea crear nuevas posibilidades de relaciones
humanas y facilitar la formación de la masa crítica imprescindible para sostener la vida

económica y social de cualquier enclave.
Fig. 39. Transformación del espacio público. Granollers.

(Fuente: La estrategia española de movilidad sostenible y los gobiernos locales, 2010)
Lograr esta transición de manera natural, conlleva un proceso de reequilibrio del

tejido urbano, liberalizando el espacio público del automóvil mediante una peatonalización
basada en un reparto de usos de proximidad, donde todas las necesidades habituales del
ciudadano se encuentran en un ámbito óptimo para el peatón. “Los distintos servicios
urbanos deben estar ubicados de modo tal que no haya que caminar mucho para ir de
uno a otro y para que siempre haya personas y sucesos alrededor de ellos.” (Gehl, 2014).
Propuestas como “20-Minute Neighborhood” en The Portland Plan han materializado

todas estas intenciones de peatonalización en un documento y unas acciones concretas,
que permitirán determinar su eficacia en el transcurso del tiempo.
“¿Qué es un barrio 20 minutos? Un barrio 20 minutos es un lugar conveniente,

seguro, y peatonal orientado a la gente que utiliza los servicios básicos casi todos los
días: tránsito, compras, comida sana, escuela, parques y actividades sociales. El término
"barrios 20 minutos" no pretende transmitir una métrica específica.” [trad. a.] (Portland
City Council, 2012).
Fig. 40. Análisis peatonalización. (Fuente: The Portland Plan, 2012)
4.6.1. Movilidad Sostenible en La Manga del Mar Menor.
Dentro del marco de desarrollo que plantea la movilidad sostenible mediante el

decálogo de actuación propuesto en “La Estrategia Española de Movilidad Sostenible y
los Gobiernos Locales” los conceptos de aplicación directa, en el ámbito de La Manga del
Mar Menor, para su análisis y desarrollo son:
“Potenciar el urbanismo de proximidad: Planificar la ciudad y su área de influencia

con criterios de reducción de la dependencia respecto del vehículo privado y de las
necesidades del transporte motorizado. Introducir en la planificación urbanística métodos
y normativas que garanticen la densidad de población, la complejidad y la mezcla de usos
propios de los desarrollos urbanos ”.
Tal y como se ha expuesto en el tercer capítulo de este documento, la aplicación de

estrategias pasivas es un factor clave en la metodología de regeneración de cualquier
ciudad o barrio. Mediante la aplicación del Sistema de Polinúcleos Sostenibles (SPS) es
posible configurar una estructura equilibrada en la que se apoyen el resto de los
diferentes elementos necesarios para conseguir una ciudad compacta y a escala del
peatón.
“Autopistas del mar y transporte marítimo de corta distancia: Potenciar el transporte

marítimo de corta distancia y el desarrollo de las Autopistas del Mar, dentro de un sistema
intermodal de ámbito intraeuropeo.”
El emplazamiento de La Manga ofrece múltiples opciones de actuación ligadas al

sistema de transporte marítimo de corta distancia (Short Sea Shipping). Vincular La
Manga del Mar Menor con los flujos de visitantes que llegan a Cartagena por vía marítima
o analizar las posibilidades de transporte marítimo a corta distancia es una vía más de
desarrollo dentro de las diferentes conexiones territoriales de este ámbito.
“Desarrollo e implantación de medidas coercitivas para la mejora de la sostenibilidad

en el transporte: Promover políticas de aparcamiento en áreas congestionadas para la
gestión y limitación de aparcamientos de vehículos privados que permitan establecer
zonas reservadas para los residentes y zonas de aparcamiento limitado.”
Entendiendo este concepto, más político que urbanístico, como la modificación

gradual de los comportamientos incívicos para mejorar la convivencia en el ámbito de la
movilidad, se trata de una herramienta clave dentro del desarrollo social.
En una sociedad ideal este tipo de medidas, tan impopulares por otro lado, no serían
precisas, pero a la hora de regular la movilidad hay distintos ejemplos (la implantación del
carnet por puntos y la reducción de muertes en carretera…) que hacen pensar en su
eficacia.
Además de estos tres conceptos, fuera de la Estrategia Española de Movilidad

Sostenible del gobierno de España, existen otras que la complementan. Siempre desde la
búsqueda del análisis y la estrategia sistémica.
Como la propuesta innovadora de transporte colectivo planteada por A. Vegara en el

documento “Región de Murcia. Programa Territorios Inteligentes” (2007), conocida como
El tranvía del mar. Consiste en una infraestructura concebida para la conexión de
espacios, personas, lugares y actividades a lo largo de la costa del Mar Menor, la mayor
laguna de agua salada de Europa. Mediante un tranvía se accede a La Manga,
constituyendo el principal elemento de acceso y progresivamente se plantea un recorrido
circular a lo largo de todo el perímetro del Mar Menor. Los puntos de embarque se
corresponden con lo que Vegara llama los Nodos de Intensidad urbana y de servicios.
“Una infraestructura para desplazarse pero también para ver y disfrutar del recorrido”.
(Vegara, 2007).
Fig. 41. El Tranvía del mar y Red de conexión de ecobarcos. El Mar Menor. (A. Vegara, 2007).
Materializando estos conceptos en La Manga del Mar Menor, aparecen dos escalas
de análisis interconectadas. La escala territorial, apoyada en los Nodos de Intercambio
existentes y su funcionamiento (conexiones nacionales e internacionales) y una escala
local, cercana donde se deben de relacionar todos los elementos urbanos de una manera
equilibrada, participando factores de influencia indirectos para la movilidad sostenible. “La
ciudad y su región circundante deben analizarse en términos de densidad de hábitat y
puestos de trabajo, y estas densidades deben reforzarse y deben estar bien comunicadas
con los nodos de transporte” (Hermant de Callataÿ, Svanfeldt, 2011)
4.6.1.1. Movilidad a escala territorial.
Nos encontramos en un enclave que ofrece múltiples oportunidades a escala

territorial ya que existen Nodos Intermodales en cuanto a la conectividad de La Manga,
nacional e internacional.
La cercanía respecto a distintos aeropuertos, nos permite una conexión eficaz con el
resto de España y Europa donde los trayectos en automóvil tienen una duración
estimada:
 Aeropuerto Internacional de Alicante - Elche: 1 hora y 14 minutos.
 Aeropuerto de Murcia - San Javier: 27 minutos.
 Nuevo Aeropuerto Internacional Región de Murcia (no en funcionamiento): 45

minutos
A escala local, surge la posibilidad de conectar con las líneas de transporte marítimo
a través de los Nodos de Intensidad, ampliar la línea FEVE Cartagena-Los Nietos hasta
la entrada sur de La Manga y de esta manera poder conectar todo el perímetro del Mar
Menor a través del Tranvía del mar según la idea expuesta de A. Vegara.
Fig. 42. FEVE Cartagena-Los Nietos.

(Fuente: http://www.ferropedia.es/wiki/Ferrocarril_Cartagena_-_Los_Nietos).
Fig. 43. Esquema de conexiones territoriales. La Manga del Mar Menor. (Fuente: Elaboración Propia)
Encontrar un entorno turístico con este potencial, en cuanto a conectividad, posibilita

el uso de esta herramienta como elemento clave en la lucha contra la estacionalidad. Tal
y como propone R. Rogers en el proyecto de Valladolid, el uso de la conectividad
territorial de una manera eficaz, abre la ciudad a nuevas oportunidades, habitantes,...
“Las ciudades no son solo territorios, sino también nodos de un sistema o una red global
o regional.” (Hermant de Callataÿ, Svanfeldt, 2011)
Mejorar la conectividad de La Manga, tanto a nivel regional y local, como

internacional abre un abanico de posibilidades. Mejorar la conexión con los núcleos
urbanos de Cartagena y San Javier, facilitaría la integración de La Manga como un barrio
más de estos enclaves, ya que en la actualidad, aunque pertenece a ambas
jurisdicciones, al contar con un carácter e identidad tan potentes, existe una disgregación
entre La Manga y sus jurisdicciones.
Por otro lado, una mejora de la conectividad con la fuerza internacional de los Nodos
Intermodales (los diferentes aeropuertos, las conexiones marítimas y ferroviarias) podría
suponer un incremento poblacional. Los incrementos poblacionales requieren nuevos
servicios que atraigan actividades comerciales estables, éstas a su vez conllevan nuevos
residentes, creando así un efecto de incremento poblacional continúo. “Su permanencia a
lo largo del año, en muchos casos como esquema más común, alimenta una economía
de servicios que se prestan a las personas mayores por parte de la administración
municipal, cada día más implicada en la atención de unos “vecinos” muy particulares.
Pero también favorece el asentamiento de una población en edad laboral, autóctona o
foránea, que vive de la demanda de los jubilados residentes, inexistente en otras áreas
turísticas no consolidadas. Si(n) olvidar tampoco las influencias en la actividad económica
general y en el mercado de la vivienda en particular, así como en el entramado
asociativo, muy vivo a o lo largo del año (...)”. (Rodríguez, 2004)
Se propone desarrollar tanto la conectividad (física y virtual) de un enclave, como

elemento básico para conseguir flujos (poblacionales, económicos o de información)
como los movimientos que reactiven un tejido en la más amplia extensión de la palabra
“Las ciudades no son islas en un territorio rural, sino que forman redes más o menos
densas. El desarrollo sostenible de estas redes es fundamental para las propias ciudades
y para la cohesión territorial.” (Hermant de Callataÿ, Svanfeldt, 2011)
Según los datos proporcionados por el informe encargado por la Consejería de

Industria y Medio Ambiente de la Región de Murcia y elaborado por Prointec (2005)
“Estudio de Tráfico y Movilidad de La Manga del Mar Menor”, nos encontramos con una
proporción del uso del coche en los desplazamientos habituales del 81.3%, con un
acceso único a través de la zona sur de La Manga. Lo que representa una dependencia
clara del vehículo motorizado privado.
Según este Informe, las problemáticas más importantes en cuanto a la movilidad

general en La Manga del Mar Menor son cuatro:
 Déficit de plazas de aparcamiento.
 Grave congestión de tráfico en los meses estivales.
 Falta de espacio para el tránsito peatonal debido a la ocupación del espacio

público por parte del automóvil.
 Problemas de conectividad que obligan al uso del vehículo individual, tanto a

nivel territorial como local (problemas en los intercambios modales, transporte
público irregular, discontinuidades en el trazado del carril bici).
Este Informe se centra de manera concreta en los factores individuales de la

movilidad, contabilizando los datos y parámetros que conducen a estos problemas. Es un
informe sectorizado, que valora las necesidades espaciales para que los automóviles
privados accedan a La Manga en una fecha determinada. Sin embargo, no cuestiona la
sostenibilidad de las políticas basadas en el uso del automóvil.
Los datos que proporciona son, respecto al déficit de plazas de aparcamiento:
“Aparcamiento en superficie, Dotación de aparcamiento:

 Estimación de dotación de aparcamiento libre en superficie de La Manga:
6.600 plazas.
 Principales bolsas de aparcamiento sobre viario
Demanda de aparcamiento
 Sobre datos de población y motorización, se estima una demanda de
aparcamiento para 29.000 vehículos
 Dotación insuficiente de aparcamiento en edificios de aparcamiento
 Sin zonas de aparcamiento de Rotación
 Sin zonas de aparcamiento para Residentes”
(Prointec, 2005).
La encuesta realizada por Prointec para el informe sobre soluciones a la Movilidad en

La Manga, el 55% de los 184 encuestados respondieron: potenciar el transporte público y
que el tráfico rodado continúe como en la actualidad.
¿Cual de estas soluciones le parece la más apropiada para resolver

el problema del tráfico en la Manga?
20%
55% 14%
11%
Circulación de vehículos limitada hasta Cabo de Palos y Transporte público de alta frecuencia en La Manga
Potenciación del Transporte público en la Manga, y acceso sólo a vehículos residentes
Potenciación del Transporte Público, acceso a residentes y peaje diario de acceso a vehículos no residentes
Potenciación de transporte público, tráfico en la situación actual
Fig. 44. Resultado encuesta sobre el problema de tráfico en La Manga. (Fuente: Prointec, 2005)
Fig. 45. Esquema de demanda de aparcamientos. (Fuente: Prointec, 2005)
Los datos proporcionados por Prointec, se centran en la problemática del automóvil,

el estacionamiento y la congestión que se produce de manera constante en los meses de
verano.
En el año 2009, se realiza otro estudio de movilidad denominado “Estudio de Tráfico,

Movilidad y Plan de Actuaciones”, redactado por Laboratorio de Proyectos, SLP (Blasco,
2009) y promovido por La Manga Consorcio respondiendo a la solicitud de las
Concejalías de Infraestructuras de los Ayuntamientos de Cartagena y San Javier.
Este estudio que se apoya en datos del informe anterior, en el transporte público
colectivo detecta los siguientes problemas:
 Falta de dársenas donde apartarse el autobús en las paradas, al interrumpir

el tránsito normal del resto de vehículos.
 Retraso en la frecuencia de paso.
 Exceso de viajeros esperando en las paradas en algunos momentos del día.
Sobre el objetivo de crear una red de transporte público de bicicletas en todo el

ámbito geográfico de La Manga del Mar Menor, el estudio incluye un Sistema de
Préstamo automático de bicicletas puesto en funcionamiento en el municipio de San
Javier, proponiendo diez puestos de bicicletas, cinco en el término municipal de San
Javier y cinco en el Término municipal de Cartagena.
Las Propuestas de actuación del Estudio de Tráfico y Movilidad (2009) en La Manga

del Mar Menor (Cartagena) consisten en realizar: nuevos accesos, paso de peatones,
carril bici, escaleras, parada de bus, vías peatonales, mejora de señalización turística
para vehículos, creación de aparcamiento subterráneo disuasorio (aunque no se
especifica el lugar),… y las previstas en La Manga del Mar Menor (San Javier): ejecución
de aceras y carril bici, accesos, mejora de la señalación turística, sistema de préstamo de
bicicletas, creación de un aparcamiento disuasorio en San Javier (aunque no se concreta
el lugar),…(Figura 46).
Otros estudios de movilidad sostenible, alternativo al empleo del coche son la

“Redacción del estudio de viabilidad detallado de conexión de municipios y pedanías del
Mar Menor mediante carril bici”, encargo del Consorcio Turístico Mancomunidad del Mar
Menor, donde plantean la conexión de los distintos núcleos que circundan el Mar Menor
mediante carril bici (Calabuig, 2010), y el “Plan Director de la Bicicleta de la Región de
Murcia”, encargado por la Dirección General de Transportes y Puertos de la Consejería
de Obras Públicas y Ordenación del Territorio de la Región de Murcia, redactado por
TYPSA en 2010, donde reflejan en el Plano 4.3 Red Básica el Carril Bici del Mar Menor.
Fig. 46. Actuaciones propuestas en La Manga del Mar Menor.

(Fuente: Estudio de Trafico, Movilidad y Plan de Actuaciones en La Manga del Mar Menor (Murcia), La Manga
Consorcio, 2009)
Dado el carácter absolutamente lineal de este territorio, el hecho de contar con un

único punto para la entrada y la salida de vehículos y la afluencia de visitantes en los
meses de verano se genera una movilidad caótica en La Manga, lo que produce un
colapso de las vías y una aglomeración de vehículos, que invaden la totalidad del espacio
público debido a los problemas de estacionamiento.
Resolver los problemas de acceso y de estacionamiento que se producen en la

época estival supondría un estímulo para el desarrollo urbanístico y turístico de La
Manga.
Fig. 47. Estado del acceso (rodado) a La Manga. (Fuente: Elaboración Propia, Agosto 2015)
El concepto de entrada y salida único se extiende a todas las escalas, no solo en la

distribución longitudinal sino en la transversal, generando una circulación secundaria muy
deficiente, que solo funciona debido a la baja afluencia de vehículos de las zonas de
viviendas unifamiliares.
Fig. 48. Esquema Movilidad rodada: Vía básica y vías secundarias (fondos de saco).
Para evaluar y determinar la influencia de la movilidad del entorno urbano (su

conectividad) de una manera sistémica, se deben analizar cada uno de los factores de
influencia, determinando su repercusión a nivel global sobre la ciudad, más allá de la
solución temporal y simplista (aunque compleja) que supondría la reducción de las
dificultades de acceso y aparcamiento de los meses estivales.
4.6.2 Movilidad a escala de peatón.
Para calibrar el impacto de esta afluencia de vehículos sobre el espacio público, el

análisis se centra en el estacionamiento y el espacio existente para el peatón a través del
estudio de dos indicadores de la Guía Metodológica, “Espacio viario peatonal” y “Dotación
de plazas de aparcamiento para vehículos” dentro del ámbito del Polinúcleo tipo (el
número 6 en la Zona Eurovosa).
4.6.2.1. Espacio viario peatonal.
Con este indicador pretendemos determinar si el porcentaje de ocupación del

Espacio Público por parte del vehículo motorizado permite desarrollar la vida en la
ciudad. “Las calles de las ciudades sirven para muchas cosas aparte de para transportar
vehículos” (Jacobs, 2011)
Tal y como determina la Guía Metodológica en este indicador, “Con un porcentaje

suficiente del viario público destinado al peatón se puede configurar una red peatonal sin
fricciones con el vehículo de paso” (Rueda, 2012)
Fig. 49. Convivencia peatón automóvil.

(Fuente: La Estrategia Española de Movilidad Sostenible y los Gobiernos Locales, 2010)
Por tanto, deberían crearse recorridos peatonales amplios seguros y sin fricciones
con el tráfico de vehículos motorizados y, al mismo tiempo, favorecer un espacio público
de calidad que pueda acoger múltiples usos tanto para la convivencia como para la
interacción entre las personas.
El porcentaje del espacio viario destinado a las personas evalúa la ergonomía del
espacio público en cuanto a la relación de la superficie destinada a usos para el peatón
con respecto a los que se destinan a la movilidad motorizada.
Un buen reparto del viario para los peatones potencia los desplazamientos a pie. El
espacio ganado al coche favorece la conectividad y la integración con el entorno y
con la trama urbana. El aumento del espacio público no destinado al tráfico motorizado
posibilita la colocación de árboles de todo tipo de porte en las aceras y plazas y el
espacio ganado al coche favorece la aparición de nuevos parques, plazas y aceras
amplias.
La proporción de calle es determinante para el confort térmico y, por lo tanto, influye

en el grado de habitabilidad. La relación entre altura y anchura de la calle determina los
tipos y las cantidades de luz, de sombra y de arbolado que pueden llegar libremente a los
edificios. Cuanto más denso es el tejido (proporción muy alta), menor es su contacto con
los elementos y cuanto más disperso es el tejido (proporción muy baja), mayor es su
contacto con el medio por ser menos protegido.
En climas cálidos donde la prioridad es el confort térmico en verano, una calle de

proporciones equilibradas responde a la relación entre altura y anchura (h/d) de 0,80
hasta 1,50, pues las fachadas se siguen aprovechando de una ventilación natural en
verano mientras se evita el sobrecalentamiento.
INDICADOR ESPACIO VIARIO PEATONAL.
Descripción: (Superficie viaria destinada al peatón/ superficie viaria total) x 100
> 75% de viario público destinado al peatón en más del 50% de los tramos de
Valor del indicador:
calle
Tabla 32. Indicador: Espacio viario peatonal. (Fuente: Guía Metodológica. Rueda, 2012)
Se han contabilizado las calles peatonales y aceras como espacio para el peatón y
como espacio vehicular las calzadas y aparcamientos adyacentes. En la tabla 33 se
reflejan los datos por malla.
ÁMBITO POLINÚCLEO 6. ZONA EUROVOSA: ESPACIO VIARIO PEATONAL
Malla Superficie Viaria Superficie Viaria total Espacio viario Indicador

destinada al peatón (m2) Peatonal Deseable
(m2). (%) (%)
1 906 3.468 26 75
2 1.614 5.347 30 75
3 1.101 5.135 21 75
4 1.560 4.320 36 75
5 2.469 9.172 27 75
6 3.509 6.310 56 75
7 1.354 5.043 27 75
8 1.016 1.987 51 75
9 1.013 3.701 27 75
10 0 0 0 75
11 1.015 3.143 32 75
12 1.307 4.758 27 75
TOTAL 16.864 52.384 30 75
Evaluación El valor medio del espacio viario peatonal: 30 % (en el 100 % del Territorio).
del Como mínimo en el 50% del ámbito se debería producir un incremento del espacio viario
Indicador peatonal del 45%.
Tabla 33. Comparativa m2 suelo: Viario peatonal. (Fuente: Elaboración propia)
En indicadores anteriores se han tenido en cuenta dos situaciones a la hora de

computar los espacios públicos, incluyendo o no la playa. Así, en la Tabla 9: Compacidad
Corregida Escenarios 1 y 2 se puede comprobar que en el Escenario 2, al no computar la
playa como espacio público de relación, existe un grave déficit de este concepto por
habitante.
Con este indicador, esta información no solo se corrobora, sino que nos muestra la
repercusión del vehículo motorizado sobre el tejido urbano y la necesidad de recuperar
espacio para el peatón si queremos conseguir una ciudad sostenible. “La creación de la
moderna ciudad compacta requiere la superación de un urbanismo de función única y del
predominio del automóvil”. (Rogers, Gumuchdjian, 2000).
ESPACIO VIARIO PEATONAL EXISTENTE - ÓPTIMO

100
90
80
70
60
%
50
40
30
20
10
0
M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8 M9 M10 M11 M12
Estado Actual 26 30 21 36 27 56 27 51 27 0 32 27
Estado Óptimo 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75 75
Gráfico 9: Diagrama de barras Espacio viario peatonal existente y óptimo. (Fuente: Elaboración Propia)
Análisis:
Tal y como se deduce de estos datos, para aproximarnos a los valores deseables del
Indicador deberíamos incrementar la superficie peatonal una media del 43%, lo que
supondría una disminución del espacio vehicular de 22.424 m2.
Actualmente contamos con 35.520 m2 para el automóvil y 16.864 m2 para el peatón.

Para alcanzar un resultado óptimo deberíamos contar con 13.096 m2 para el automóvil y
39.288 m2 para el peatón. Lograrlo es impensable ya que únicamente la superficie de la
calzada principal de la Gran Vía (con una sección viaria de dos carriles por sentido) a su
paso por el tramo estudiado ya cuenta con 13.670 m2.
Aunque el objetivo de alcanzar los valores deseables sea complejo, siempre

podemos aumentar la superficie para el peatón mediante medidas como el cumplimiento
de la Orden VIV/561/2010, de 1 de febrero, por la que se desarrolla el documento técnico
de condiciones básicas de accesibilidad y no discriminación para el acceso y utilización
de los espacios públicos urbanizados. Cumplir la normativa vigente de accesibilidad, los
anchos de aceras reglamentarios y la continuidad en los recorridos ya supondría una
sensible mejoría para el peatón. “La cuestión es cómo proyectar ciudades en que las
comunidades aumenten y favorezcan su movilidad, cómo satisfacer las necesidades de
movilidad personal sin que el coche avasalle nuestra vida comunitaria, cómo acelerar la
implantación de sistemas de transporte ecológicos y equilibrar la utilización de los

espacios públicos a favor del peatón y de la vida comunitaria” (Rogers, Gumuchdjian,
2000)
Fig. 50: Esquema en planta Espacio viario existente. (Fuente: Elaboración Propia)
FICHA RESUMEN DE DIAGNÓSTICO Y PROPUESTA

INDICADOR: Espacio viario peatonal
Existe un claro déficit de espacio peatonal.
Tabla 34. Ficha resumen de diagnóstico y propuesta. Indicador: Espacio viario peatonal.
4.6.2.2. Dotación de plazas de aparcamiento para vehículos.
Al aplicar este indicador, intentamos precisar el número de plazas de aparcamiento

en calzada que debería existir para garantizar un espacio público suficiente para el
peatón. Al mismo tiempo nos proporciona una idea de las necesidades de aparcamiento y
cuál es el número de plazas de estacionamiento que se deben trasladar fuera de la vía
pública para no colapsar la movilidad de la zona.
Originariamente este indicador, tal y como lo define la Guía Metodológica, se refiere a

las plazas de aparcamiento de residentes. Dado el impacto que tienen los visitantes en
los momentos de máxima ocupación hotelera (meses estivales) vamos a extender la
demanda teórica al total de plazas de aparcamiento necesarias (residentes más
visitantes).
INDICADOR DOTACIÓN DE PLAZAS DE APARCAMIENTO PARA VEHÍCULOS.
(Oferta de plazas de aparcamiento fuera de calzada/ Demanda teórica de

Descripción:
plazas de aparcamiento) x 100
Valor del indicador: > 80% de plazas de aparcamiento de vehículos fuera de calzada.
Tabla 35. Indicador: Dotación de plazas de aparcamiento para vehículos.

(Fuente: Guía Metodológica. Rueda, 2012)
Para determinar la demanda teórica de plazas de aparcamiento existen varios

procedimientos, según el ámbito y características del núcleo urbano a analizar.
En primer lugar se deben determinar el número de plazas de aparcamiento de

residentes. La Agencia de Ecología Urbana de Barcelona (AEUB) en el Estudio de
movilidad y espacio público de Vitoria-Gasteiz. Evaluación de Escenarios movilidad.
Aparcamiento, establece: “La demanda residencial de plazas de aparcamiento está
determinada por el censo de turismos”.
La Manga del Mar Menor al no ser un municipio no cuenta con un censo de vehículos
especifico. Si a esto le añadimos las variaciones poblacionales debidas a las
estacionalidad, resulta inviable la aplicación de este método de cálculo.
Por otro lado, el artículo 124.i de la Ley 13/2015, de 30 de marzo, de ordenación

territorial y urbanística de la Región de Murcia dispone: «previsión de aparcamientos
públicos en la proporción adecuada a la demanda específica y como mínimo uno por
cada 100 m2 de aprovechamiento con independencia de los que en la misma proporción
se prevean para aparcamientos privados vinculados a la edificación».
Este artículo es de aplicación en la redacción de Planes Parciales, no en el caso de

un tejido urbano consolidado pero nos proporciona un valor orientativo. Asignando una
plaza en calzada por vivienda supondría 2.061 plazas de aparcamiento en el espacio
público.
Más complejo supone determinar cuál es el número necesario de plazas para

visitantes. En la Ordenanza de movilidad para la ciudad de Madrid. Título quinto.
Limitaciones al uso de las vías públicas, artículo 63, se regula el número de plazas para
visitantes en función de la tipología de los diferentes barrios, disponiendo que el 35% de
las plazas sea para visitantes fuera de la M-30 y del 25% en su interior, aunque siempre
con excepciones “Podrán establecer Aéreas Diferenciadas, considerándose como tales
aquellas zonas ubicadas en un barrio o bien formando parte de varios, que, por sus
peculiares características, precisando una regulación específica.”
Dada la gran afluencia puntual por parte de los veraneantes y la existencia de

aparcamientos privados en un buen número de viviendas, una proporción del 40% de
plazas para visitantes podría resultar bastante adecuada para cubrir las necesidades del
entorno urbano. Tendríamos 2.061 plazas para residentes y 825 plazas para visitantes, lo
que supone una demanda teórica de 2.886 plazas de aparcamiento.
El artículo 7.d del Anexo al Reglamento de Planeamiento Urbanístico para el

desarrollo y aplicación de la Ley sobre régimen del suelo y ordenación urbana aprobado
por Real Decreto 2159/1978, de 23 de junio sobre reservas de suelo para dotaciones en
planes parciales decretaba “Sólo se admitirá en situación al aire libre, aneja a la red
viaria, un máximo del 50% del número total de plazas de aparcamiento previstas en el
Plan Parcial. En suelos residenciales este 50% se referirá al número de plazas
correspondientes a viviendas.” El indicador ajusta este valor hasta el 20% para mejorar la
calidad del Espacio Público de relación, lo que supone que en calzada debemos contar
con 577 plazas de aparcamiento.
Analizando los datos por malla podremos precisar donde debemos ajustar el número
de plazas de aparcamiento:
ÁMBITO POLINÚCLEO 6. ZONA EUROVOSA: PLAZAS DE APARCAMIENTO EN CALZADA
Malla Nº de plazas Nº de plazas Número de plazas Plazas de Ajuste

necesarias en en calzada en la calzada aparcamiento
calzada según para según indicador existentes en
LOTyU visitantes (20%) calzada
actualmente
1 9 4 3 38 -35
2 9 4 3 15 -12
3 132 53 37 16 21
4 405 162 113 27 86
5 176 70 49 87 -38
6 310 124 87 88 -1
7 151 60 42 39 3
8 253 101 71 33 38
9 335 134 94 100 -6
10 265 106 74 21 53
11 8 3 2 27 -25
12 8 3 2 37 -35
Total 2.061 824 577 528 49
Análisis La demanda de plazas de aparcamiento es de 2886. Actualmente el 18% de estas plazas

del tienen espacio en la calzada. Si a estos datos le añadimos los resultados de la Tabla 12,
Indicador para peatonalizar e incrementar el espacio público de relación necesitamos habilitar espacio
para 2987 plazas de aparcamiento.
Tabla 36. Plazas de aparcamiento existentes. (Fuente: Elaboración propia)
NÚMERO DE PLAZAS PRIVADAS
Malla En espacio libre privado En edificación
1 0 22
2 9 20
3 20 72
4 9 254
5 14 170
6 0 141
7 173 0
8 68 61
9 106 0
10 130 30
11 23 22
12 78 20
Subtotal 630 812
Total 1442
Tabla 37. Plazas de aparcamiento privadas. (Fuente: Elaboración propia)
Análisis
De los resultados de este Indicador se obtiene una lectura clara de los problemas de
estacionalidad de La Manga de Mar Menor. Existen graves deficiencias de espacio en los
meses estivales y, sin embargo, en el resto del año las plazas de aparcamiento sin
coches cobran una gran importancia, dotando de una imagen desértica al espacio
público.
Fig. 51. Imágenes sin coches. Polinúcleo 6. Zona Eurovosa. (Fuente: Elaboración Propia, Abril, 2014)
Fig. 52. Imágenes con coches. Polinúcleo 6. Zona Eurovosa. (Fuente: Elaboración Propia, Agosto, 2014)
Para evitar los problemas de movilidad en los momentos de máxima demanda y

mejorar el paisaje urbano sería conveniente plantear una serie de aparcamientos
disuasorios en los accesos y salidas de las áreas de mayor concentración. De este modo
se podría aumentar la superficie peatonal y de relación, mejorando la calidad del espacio
público.
La creación de nuevos espacios destinados al aparcamiento disuasorio supone una

oportunidad para la creación de nuevos focos de atracción. La opción de combinar
distintos usos, creando espacios flexibles que solucionen el problema del
estacionamiento y ofrezcan múltiples oportunidades al ciudadano.
Fig. 53. Silo de Automóviles. Proyecto Plan Director Playa de Palma.

(Fuente: J. M. Ezquiaga, I. Ábalos y J. Herreros, 2007)
FICHA RESUMEN:
INDICADOR: Dotación de plazas de aparcamiento para vehículos
Este Indicador es complementario del indicador espacio viario peatonal. Para eliminar plazas de
aparcamiento de la calzada es imprescindible determinar cuál es el número de plazas necesarias,
analizando su ubicación idónea.
Tabla 38. Ficha resumen. Indicador: Dotación de plazas de aparcamiento para vehículos.
Espacio: APARCAMIENTO DE BOLSILLO
Uso Aparcamiento
Longitud 80 m
Ancho medio 22 m
Superficie 1.700 m²
Este emplazamiento ofrece la oportunidad para

reducir el impacto de la presencia de los vehículos
privados en la vía pública. Eliminando las infracciones
comunes que se dan en verano y permitiendo la
transformación del espacio reservado para aparcar en
espacios para el peatón, supliendo la escasez de
espacios de relación.
Se debe de observar que estos espacios no son

meros almacenes de coches sino Espacios de
Oportunidad, ligados a la actividad cultural y comercial.
“Selecciona una serie de espacios de carácter
estructurador a la escala del centro en su conjunto que
se ofrecen como el territorio ideal para desplegar la
innovación y la creatividad en términos económicos,
culturales, arquitectónicos y de espacio público.”
(Ezquiaga, Ábalos, Herreros, 2007)
Se propone extender esta iniciativa de aparcar los

coches fuera de la calzada (bajo control municipal) en
parcelas sin construir a lo largo de La Manga, bien en
superficie o en aquellas parcelas seleccionados como
espacios de oportunidad para situar los llamados
Aparcamientos Disuasorios Complejos que,
además de ser “silos de coches”, incorporan diferentes
actividades que pueden enriquecer y reactivar el tejido
urbano.
4.7. INDICADOR: PAISAJE Y ENTORNO NATURAL.
La Manga cuenta con una riqueza natural y paisajística muy característica. La

percepción de dos mares de manera simultánea desde un enclave natural es una imagen
de incuestionable potencial. Por ello, el paisaje puede actuar como germen organizador
de una regeneración del lugar.
Con el apoyo de esta herramienta se puede asegurar la conservación y puesta en

valor del ecosistema, garantizando así su supervivencia a través del tiempo. “Compaginar
las necesidades de un nuevo turismo con la conservación del medio ambiente sólo es
posible con una estrategia de proyectación del espacio costero, que sea imaginativo y, al
mismo tiempo, sensible a las condiciones del lugar” (Barba, Pie, 1991)
En un entorno tan atractivo como La Manga se debe proteger la identidad del lugar
durante el proceso de revitalización y para ello resulta fundamental mantener el equilibrio
entre la riqueza paisajística y la que conforman sus habitantes. “Paisaje cultural es el
resultado de la interacción en el tiempo de las personas y el medio natural, cuya
expresión es un territorio percibido y valorado por sus cualidades culturales, producto de
un proceso y soporte de la identidad de una comunidad.” (Instituto del Patrimonio Cultural
de España, 2012)
Al analizar el paisaje natural de La Manga, resulta fundamental centrarse en los

modos de percepción de la naturaleza desde el tejido urbano. Modificar el paisaje artificial
es sumamente complejo y costoso, resulta más eficiente poner en valor la riqueza del
ecosistema natural incrementando la presencia natural en la ciudad y mejorando la
percepción de la riqueza natural existente.
Como objetivos generales, proponemos que se han de:
- crear las condiciones óptimas para la penetración del paisaje dentro de los
desarrollos urbanos.
- preservar o recuperar corredores ecológicos a escala municipal y regional para

conectar las diversas zonas verdes.
- establecer medidas contundentes para evitar futuras ampliaciones no previstas en

los asentamientos.
- hacer un uso sostenible del paisaje circundante como recurso económico y social.
- planificar de acuerdo con las condiciones climáticas, topográficas y geológicas del

lugar.
- fomentar una estructura urbana policéntrica, compacta y orientada al transporte

público.
- organizar la ciudad como una red de barrios de usos mixtos con características e
identidades propias.
Con objeto de potenciar el paisaje se comienza realizando un análisis

pormenorizado, aplicando los Indicadores: “Percepción del Verde Urbano” y “Percepción
de la Costa”. Así, se promueve tanto la vegetación más adecuada como la incorporación
de una serie de corredores visuales que permitirán contemplar el paisaje de los dos
bordes marítimos de forma simultánea. Estos corredores nos permiten recuperar la
abstracción en el paisaje introduciendo suturas transversales en un territorio claramente
longitudinal. Recuperando la idea de vertical sobre horizontal y transversal sobre
longitudinal, clarificando y equilibrando la lectura del lugar tal y como reflejaban en sus
primeras ideas básicas sobre el Plan de las Encañizadas y Manga del Mar Menor Antonio
Bonet y J. Puig Torné “Plan de torres que ligan el conjunto y le dan verticalidad al
paisaje”.
Una vez más, se trata de Indicadores individuales que colaboran en la percepción

directa del paisaje. Pero la presencia del mar o del entorno natural supone mucho más
que la percepción directa, se trata de una experiencia compleja que incluye la calidad del
espacio público urbano, la presencia del automóvil, el confort térmico, la accesibilidad a
los entornos naturales,…
4.7.1. Percepción del verde urbano.
La naturaleza es una parte fundamental de La Manga, tanto por lo que representa

para el paisaje como para la salud de sus ciudadanos, siendo además una pieza
fundamental para el confort urbano. “En las últimas décadas, el hombre busca entornos
más naturalizados, lugares donde realizarse e identificarse, en definitiva, busca nuevos
modos de vida” (Priego, 2004).
La percepción del verde urbano, fuera del entorno puntual de las zonas verdes, es un
factor básico para medir la calidad de las aceras, y en consecuencia, la calidad del
espacio urbano. “El indicador se refiere a la fracción del espacio de campo visual, en
referencia al peatón, que ocupa la vegetación en la calle. Esta fracción se calcula a partir
del volumen que representan los árboles en función de su tipología de tamaño. La unidad
en la que se expresa es en porcentaje de volumen verde por tramo de calle. Este
indicador permite detectar aquellos tramos de calle con dotación insuficiente de
arbolado.” (Rueda, 2012).
INDICADOR PERCEPCIÓN DEL VERDE URBANO.
Descripción: [Σ volumen de las copas de los árboles /volumen visual del

tramo de calle] x 100
Volumen de las copas= [4/3 x π x r3]
Volumen verde = Σ volumen de las copas
Campo visual= [longitud del tramo x ancho de calle x 8m de altura]
Valor del indicador: >10% de volumen verde en más del 50% de los tramos de calle.
Observaciones. A modo de ejemplo, este es el número de árboles necesario para cumplir el

objetivo mínimo en una calle de 100 metros de longitud:
Tabla 39. Indicador: Percepción del verde urbano. (Fuente: Guía Metodológica. Rueda, 2012)
A lo largo de La Manga y en concreto en el Polinúcleo 6, se observa un evidente

déficit de vegetación. La sección viaria media es de 24 metros. Con los datos orientativos
proporcionados por el Indicador y dado que todas las especies colocadas son de porte
pequeño, por cada 100 metros de la Gran Vía son necesarias un mínimo de 48 unidades.
En la actualidad el ámbito analizado cuenta con un total de 64 palmeras cuando según el
indicador sería necesario un mínimo de 434 unidades de arbolado con un volumen de
copa de 7 m3 y un diámetro de 4 metros, (característica que las palmeras no cumplen).
En la Figura 54, dada la escasez de arbolado, se ha computado todo el arbolado
perceptible desde la acera, aunque éste se encuentre en espacio público privado.
Fig. 54. Arbolado existente. Polinúcleo 6. Zona Eurovosa. (Fuente: Elaboración propia)
Fig. 55. Arbolado propuesto. Polinúcleo 6. Zona Eurovosa. (Fuente: Elaboración propia)
Fig. 56. Arbolado existente en la Gran Vía. Polinúcleo 6, Zona Eurovosa. (Fuente: Elaboración propia, Agosto
2015)
Indicador: Percepción del Verde Urbano
Malla Longitud de la Valor óptimo de Arbolado existente en Incremento de

Gran Vía de La Arbolado. el Espacio Público arbolado
Manga. (m) Porte Pequeño necesario
1 0 0 0 0
2 148 70 100% 7 10% 63
3 100 48 100% 0 0% 48
4 58 29 100% 2 6% 27
5 145 70 100% 16 22% 54
6 0 0 0 0
7 145 70 100% 6 8% 64
8 0 0 0 0
9 154 72 100% 14 19% 58
10 0 0 0 0
11 24 12 100% 1 8% 11
12 132 63 100% 9 14% 54
TOTAL 906 434 100% 55 12% 379
Análisis del Actualmente existe únicamente el 12% del arbolado necesario.

Indicador
Tabla 40. Indicador: Percepción del Verde Urbano. (Fuente: Elaboración propia)
PERCEPCIÓN DE VERDE URBANO

80
70
60
50
Arbolado (Unidades)
40
30
20
10
0
M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8 M9 M10 M11 M12
Arbolado Existente 0 7 0 2 16 9 6 0 14 0 1 9
Arbolado Óptimo 0 70 48 29 70 0 70 0 72 0 12 63
Gráfico 10. Comparativa Percepción del Verde Urbano. (Fuente: Elaboración propia)
Ampliar la presencia de arbolado es únicamente el primer paso para construir un

paisaje verde urbano en un entorno tan poco confortable, en este aspecto, como el de La
Manga. Al no contar con espacio público de relación, más allá de los ámbitos de playa,
resulta básico habilitar las aceras como espacios de confort en la más amplia acepción
de la palabra “el paisaje verde urbano no es una mera lista catastral de las especies
empleadas, o a lo sumo y en el menor de los casos, un censo de los espacios verdes
urbanos.” (Priego, 2004)
Dadas las características físicas de este entorno y su carácter marcadamente lineal,

la Gran Vía podría hacer las funciones de corredor verde. Tan importante como el
número y el tipo de especies es su correcta distribución de arbolado, a fin de garantizar
espacios de calidad.
Con el número de unidades propuestas por el Indicador se genera corredores de

sombra mediante el solape de las copas de los árboles en hilera, (Figura 57).
Mediante el uso de la vegetación, incluyéndola en el tejido urbano de un modo

homogéneo, no solo mejoramos la calidad de vida de los ciudadanos y la estética urbana
si no que también creamos una imagen continua, utilizando la vegetación como elemento
de sutura entre núcleos. La mejora del confort térmico facilita el tránsito peatonal dado
que en La Manga se superan los 300 días de sol al año y los 30ºC de temperatura media
en la época estival.
Fig. 57. Corredor de sombra en Murcia. (Fuente: Elaboración propia)
A lo largo de La Manga, aunque de una manera muy escasa y puntual, encontramos

áreas de vegetación que nos ofrecen un paisaje verde natural con especies de la zona
como es en la Cala del Pino (Figura 58) y en la ladera de Monteblanco.
Fig. 58. Cala del Pino. La Manga del Mar Menor. Murcia. (Fuente: Elaboración propia. Agosto 2014)
También se reconocen corredores verdes que, además de mejorar visualmente el

espacio público, producen espacios confortables. (Figura 59)
Fig. 59. Corredor Verde. La Manga del Mar Menor. Murcia. (Fuente: Elaboración propia. Agosto 2014)
La selección de especies a colocar es otro de los puntos claves de esta recuperación.

Pese a perder gran parte de la cubierta vegetal originaria del siglo XVI formada por un
sabinar de Sabina de las dunas (Juniperus turbinata), Enebro marítimo (Juniperus
macrocarpa) y Pino carrasco (Pinus halepensis), La Manga conservó una buena
representación de la vegetación dunar hasta la década de 1960, cuando comenzó el
desarrollo urbanístico. Utilizar especies autóctonas que se están perdiendo como la
sabina y el pino carrasco, permitiría conjugar su propia historia con la naturaleza.
“El tratamiento verde de la ciudad (extenso, intenso, adecuado y coherente) parece

por tanto una de las herramientas más eficaces para alcanzar los objetivos destacados
como esenciales para la mejora del medio ambiente urbano. La vegetación urbana posee
un indudable valor intrínseco estético y ambiental que dota de calidad y cualidades a la
ciudad y contribuye a mejorar de manera sustancial la calidad de vida de los ciudadanos,
así como a mejorar su percepción del entorno donde habitan.” (Molina, Berrocal, Mata,
2005).
La existencia del verde urbano no debe ser entendida como un aspecto a un solo
nivel. Además de la presencia de verde a nivel de calle, debe potenciarse la vegetación
en altura fomentando la conexión entre las cubiertas verdes, fachadas, medianeras,
balcones y arbolado de gran porte (Figura 60), lo que Salvador Rueda denomina
Conectividad de la red verde en el ámbito urbano (3 niveles).
Fig. 60. Conectividad de la red verde en el ámbito urbano (3 niveles). (Fuente: S. Rueda, 2007).
Por su parte, Vegara en el documento “Región de Murcia. Programa Territorio

Inteligentes” destaca que a lo largo de La Manga existe un número considerable de
edificaciones de más de 10 alturas. Como estrategia para transformar la segunda
residencia en primera vivienda propone convertir los edificios altos en una gran central de
energía solar y fotovoltaica a través de pieles inteligentes y jardines verticales.
Fig. 61. La Piel inteligente y los jardines verticales. Integración de La Manga en el Territorio M@C.
(Fuente: A. Vegara, 2007).
FICHA RESUMEN:
INDICADOR: Percepción del verde urbano
Existe un claro déficit de vegetación en toda La Manga, lo que repercute fundamentalmente en la calidad
urbana de su arteria principal, la Gran Vía de La Manga.
Se propone El uso de especies autóctonas en peligro, la sabina, y vegetación arbórea de porte como el
pino carraco ya que podría suponer la recuperación natural e histórica del enclave.
Tabla 41. Ficha resumen. Indicador: Percepción del verde urbano. (Fuente: Elaboración propia)
Fig. 62. La vegetación y el paisaje como elementos de sutura. (Fuente: Elaboración propia)
Tal y como manifiesta van Eesteren, “nuestras ciudades constituyen una entidad
integral que comprende acción y reposo, vegetación y asfalto, producción y consumo”
(Arranz, 2005). Equilibrando estos elementos es viable lograr entornos vivos y
confortables, donde la naturaleza esté presente enriqueciendo y complementando al
entorno urbano.
4.7.2. Percepción del mar – pasillos visuales.
El factor más importante y más característico de La Manga es su costa, es el foco de

atracción para el núcleo turístico. Mejorar su percepción resulta fundamental para
aumentar el atractivo del entorno.
El Indicador La percepción del Mar: pasillos visuales determina para un viario dado,
en este caso la principal calle de La Manga, la Gran Vía, cual es la proporción de pasillos
visuales existentes, tanto a un lado de costa como a dos lados.
Fig. 63. Pasillo visual existente. La Manga del Mar Menor. (Fuente: Elaboración propia. Agosto 2014)
Este indicador de elaboración propia se ha formulado a partir de las indicaciones para

el arbolado realizadas por la Guía Metodológica del Ministerio de Fomento de España. El
indicador se refiere a la fracción del espacio de campo visual que ocupa el paisaje
marítimo en la calle. La unidad en la que se expresa es en porcentaje metro lineal de mar
percibido por tramo de calle.
Se ha calculado este Indicador separando los tramos donde únicamente se percibe el

mar a un lado, de los tramos con doble percepción por las características de este
enclave, para evaluar con mayor precisión el potencial de estos enclaves.
INDICADOR PERCEPCIÓN DEL MAR – PASILLOS VISUALES
Descripción: [Σ ml calle con percepción del mar /ml totales del tramo de calle] x 100
Valor del indicador: Deseable más del 50% de terreno con algún tipo de vista paisajística.
Observaciones. En este caso, dada la configuración de La Manga, se han determinado los dos
tipos de percepciones según se perciba un mar o los dos.
Tabla 42. Indicador: Percepción del mar – Pasillos visuales. (Fuente: Elaboración propia)
Dada la repercusión del paisaje y el entorno natural, se ha calculado el Indicador para

toda la vía central, la Gran Vía, determinando el porcentaje de espacios desde donde se
percibe el mar. De alguna manera se está determinando la permeabilidad del Tejido

Edificatorio.
Para seguir la sistemática del análisis, también se ha realizado de manera autónoma

la aplicación del Indicador en el ámbito tipo, Polinúcleo 6, Eurovosa.
INDICADOR: Percepción de Mar
AMBITO: Ámbito general
Calle Gran Vía Longitud (m) Porcentaje (%)
Vistas a un mar 2.665 27
Vistas a dos mares 1.059 11

Total vistas al mar 3.724 38
Sin vistas 6.276 62

Total 10.000 100
AMBITO: Polinúcleo 6. EUROVOSA
Calle Gran Vía Longitud (m) Porcentaje (%)
Vistas a un mar 206 23
Vistas a dos mares 118 13
Total vistas al mar 324 36
Sin vistas 583 64

Total 907 100
Análisis de resultados 36% con algún tipo de vista paisajística
Tabla 43. Percepción del Mar. (Fuente: Elaboración propia)
PERCEPCIÓN DEL MAR

70
60
50
40
(%)
30
20
10
0
Ámbito Completo Ámbito Eurovosa
Vistas a un mar (%) 26,65 22,66
Vistas a dos mares (%) 10,59 12,97
Sin vistas (%) 62,76 64,37
Gráfico 11. Indicador Percepción del Mar. (Fuente: Elaboración propia)
Fig. 64. Esquema vistas al Mar Polinúcleo 6, Eurovosa. (Fuente: Elaboración propia)
El paisaje está formado por la combinación de múltiples elementos: la vegetación, la

arquitectura, el entorno natural, la identidad cultural de lugar, los sonidos,… y,
globalmente, conforman un todo.
Después de analizar por separado la percepción de la vegetación y los pasillos

visuales, resulta fundamental estudiar su superposición para intentar obtener una imagen
real de La Manga del Mar Menor.
Ambos factores (vegetación y paisaje) deben trabajar en común, evitando en todo

momento que el arbolado obstruya al paisaje marítimo, pero consiguiendo dotar de
confort térmico, mejorando los espacios de percepción paisajística. Se han de buscar
nuevos modos de relación con la naturaleza, nuevas formas de asentarnos en ellas
(paisaje y mar).
FICHA RESUMEN:
INDICADOR: Percepción del mar
Este Indicador complementa al anterior. Nos encontramos, que aún en un tejido consolidado, el mar es
perceptible en un 36%.
Combinando ambos resultados, es viable pensar en espacios urbanos especialmente atractivos para la
reunión o la práctica de actividades, comerciales o no.
Tabla 44. Ficha resumen. Indicador: Percepción del Mar. (Fuente: Elaboración propia)
Fig. 65. Superposición paisaje. Polinúcleo 6. Zona Eurovosa. (Fuente: Elaboración propia)
Propuestas de Pasillos visuales a la manera de “Ejes Verdes” encontramos en el

Ecobarrio de Gyor en Hungría, donde las líneas de arbolado penetran profundamente en
el área de actuación uniendo el barrio con la margen ajardinada del río (Figura 66), en la
Ecociudad de Vuores en Tampere (Finlandia) donde el paisaje se introduce en la
estructura urbana por medio de “Ejes Verdes” o en el Ecobarrio de Umbertide (Italia)
(Figura 67) donde los “Corredores Bioclimáticos” constituyen un elemento vertebrador
de la estructura urbana con la ladera del rio.
Fig. 66. Plan Ecocity. Ecociudad de Györ. Hungria. 2004. (Fuente: Gaffron, Huismans, Skala, 2008a).
Fig. 67. Plan Ecocity. Ecobarrio de Umbertide. Italia. (Fuente: Gaffron, Huismans, Skala, 2008a).
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2014)
UBILLOS, E. (2000). Instrucción Vía Pública. Madrid: Gerencia Municipal de Urbanismo. Ayuntamiento de
Madrid.
TEXTOS ORIGINALES EN INGLÉS
Página 249.
“Locate 90% of planned and existing dwelling units and nonresidential use entrances within a ¼ mile (400
meters) walk of at least one civic and passive use space. The spaces must be at least 1/6 acre (0.067
hectare) in area. Spaces less than 1 acre (0.4 hectare) must have a proportion no narrower than 1 unit of
width to 4 units of length.
Projects larger than 10 acres (4 hectares) must have a median space size of at least 1 acre (0.4 hectare).
Spaces over ½ acre (0.2 hectare) that are used to meet the 90% threshold are included in the median
calculation.” (U.S. Green Building Council, 2014).
Página 250.
“Locate or design the project so that a publicly accessible outdoor recreation facility at least 1 acre (0.4
hectares) in area, or a publicly accessible indoor recreational facility of at least 25,000 square feet (2325
square meters), lies within a ½-mile (800-meter) walking distance of 90% of new and existing dwelling units
and nonresidential use entrances. Outdoor recreation facilities must consist of physical improvements and
may include “tot lots”, swimming pools, and sports fields, such as baseball diamonds.” (U.S. Green Building
Council, 2014).
Página 262.
“Option 1. Diversity of Housing Types (1–3 points)

Include a sufficient variety of housing sizes and types in the project such that the total variety of planned and
existing housing within the project achieves a Simpson Diversity Index score greater than 0.5, using the
housing categories below. Projects of less than 125 acres (50.5 hectares) may calculate the Simpson
Diversity Index for the area within ¼ mile (400 meters) of the project’s geographic center. The Simpson
Diversity Index calculates the probability that any two randomly selected dwelling units in a project will be of a
different type.” (U.S. Green Building Council, 2014).
Página 285.
“Categories and distance/concentration values:

Grocery stores: ¼ mile = 3, ½ mile = 2, 1 mile = 1
Commercial type 1: ¼ mile = 3, ½ mile = 2, 1 mile = 1
Commercial type 2 occurrences: 50-170 / 3, 13-49 / 2, 1-12 / 1
Parks access points: ¼ mile = 3, ½ mile = 2, 1 mile = 1
Elementary Schools: ¼ mile = 3, ½ mile = 2, 1 mile = 1
Intersections: 45-114 = 3, 18-44 = 2, 1-17 = 1
Sidewalk percent area of grid cell: 4.2-15% = 3, 1.6 – 4.1% = 2, 0.1-1.5% = 1
Frequent Service Transit Stops: ¼ mile = 3, ½ mile = 2, 1 mile = 1”
(Portland City Council, 2012)
Página 297.
“What is a 20-Minute Neighborhood? A 20-minute neighborhood is a place with convenient, safe, and
pedestrian-oriented access to the places people need to go to and the services people use nearly every day:
transit, shopping, healthy food, school, parks, and social activities. The term “20-minute neighborhoods” is not
intended to convey a specific metric.” (Portland City Council, 2012:4)
WEBGRAFÍA
20 Minutes Neighborhood: http://www.westlinecorridor.org/20minuteneighborhood/
Ayuntamiento de Madrid. Urbanismo y Vivienda: http://www.madrid.es/portales/munimadrid/es/Inicio/El-

Ayuntamiento/Urbanismo-y-vivienda?vgnextfmt=default&vgnextchannel=8dba171c30036010VgnVCM100000
dc0ca8c0RCRD
Ayuntamiento de Sevilla. Gerencia de Urbanismo: http://www.sevilla.org/urbanismo/
BREEAM Communities: http://www.breeam.org/page.jsp?id=632
LEED for Neighborhood Development: http://www.usgbc.org/leed
Plan NYC: http://www.nyc.gov/html/gbee/html/plan/plan.shtml
Portland Plan: http://www.portlandonline.com/portlandplan/
Capítulo V
MEDIDAS DE REEQUILIBRIO.
IMPLANTACIÓN DEL SISTEMA DE
POLINÚCLEOS SOSTENIBLES
V. Medidas de reequilibrio. Implantación del Sistema de Polinúcleos Sostenibles
“Las ciudades que mejoren y logren que sus habitantes

usen su espacio público contarán con una comunidad cohesionada,
una identidad cívica y una calidad de vida.
(… ) convirtiendo así la ciudad en un lugar atractivo para vivir y trabajar”.
(Gehl, 2014)
5.1. ANÁLISIS DEL MODELO. RESUMEN RESULTADOS.
Después del análisis realizado mediante indicadores individuales, desarrollado en el

capítulo 4, es posible realizar una primera lectura de las problemáticas concretas de este
territorio, consiguiendo una visión compleja que posibilita establecer conclusiones sobre
su estado y sobre las estrategias más adecuadas para alcanzar el modelo de ciudad
compacta perseguido, aplicando una planificación integradora. (Rogers, Gumuchdjian,
2000)
5.1.1. Indicadores Individuales.
En la tabla 1 se refleja un resumen de los resultados obtenidos en los diferentes

Indicadores Individuales. Estos valores numéricos permiten determinar la distancia que
separa el parámetro real del valor óptimo. Como ya se ha especificado en el capítulo
anterior, no se debe hacer una interpretación directa e inmediata de los valores
numéricos, dado que pueden existir razones fundadas que justifiquen la distorsión.
Al observar los valores de todos los indicadores de una manera global se corrobora la
percepción de la estructura urbana descrita en capítulos anteriores: núcleos densos,
frente a los tramos conformados por viviendas unifamiliares. Dos ámbitos totalmente
diferentes que distorsionan los valores medios, proporcionando un equilibrio urbano
ficticio.
Otro factor que condiciona y desestabiliza los parámetros obtenidos, es la variación

drástica de población existente entre los meses estivales y el resto del año. Este
condicionante devalúa los resultados de los Indicadores dependientes de la población. En
este sentido, en el invierno, los equipamientos, desarrollados en el capítulo 4, alcanzan el
valor óptimo propuesto por el Indicador “Déficit de Equipamientos Básicos”.
Como se precisa en la tabla 1, los valores óptimos de equipamientos se han

determinado para 5.800 habitantes, tal y como se justifica en el capítulo cuarto.
Sin embargo, si se tienen en cuenta los datos proporcionados por la Consejería de

Desarrollo Económico, Turismo y Empleo de la Comunidad Autónoma de la Región de
Murcia, reflejados en la tabla 1, en verano, La Manga alcanza una población superior a
125.000 habitantes, entre visitantes y residentes. Quizá este dato se dé bajo unas
condiciones puntuales muy extremas, pero analizando los números de pernoctaciones y
segundas viviendas proporcionadas por la Consejería, resulta factible considerar un valor
poblacional estival aproximado de 100.000 habitantes.
RECOPILACIÓN DE DATOS POBLACIONES Y TURÍSTICOS

CONCEPTO VALOR FUENTE
Número de Pernoctaciones 695.472 pernoctaciones Consejería de Desarrollo
hoteleras en La Manga. Económico, Turismo y Empleo.
Año 2013
Número de segundas viviendas. 24.225 viviendas
Población máxima estimada en 126.396 habitantes Instituto de Turismo.
La Manga. 2013
Tabla 1. Datos Poblacionales. (Fuente: Consejería de Desarrollo Económico, Turismo y Empleo)
Al multiplicarse por diez la población estimada se podría considerar que los

Indicadores analizados no proporcionan datos valiosos, pero una vez más aparece la
complejidad en el análisis al añadir otro factor a considerar: el visitante no requiere los
mismos servicios que el residente. No se pueden equiparar de manera homogénea los
residentes y los visitantes a efectos de cálculo.
Prácticamente todos los Indicadores individuales en mayor o menor medida, tal y

como se ha desarrollado en el capítulo anterior, se ven afectados por la variación
poblacional, modificando sustancialmente los requerimientos para satisfacer las
necesidades de una población tan cambiante. En aspectos como la movilidad o las
necesidades de espacio público se pasa de la colmatación prácticamente absoluta a la
transformación de los lugares en espacios frontera.
Lógicamente, los requerimientos para un barrio o municipio no son los mismos para
5.000 habitantes que para 100.000. En términos estrictamente legales, la normativa
básica obligatoria española en cuanto a servicios: Ley 7/1985 de 2 de abril, Ley de Bases
de Régimen Local indica que las prestaciones con las que debe contar un municipio de
5.000 habitantes en función de su población son alumbrado, recogida de residuos,
limpieza viaria, abastecimiento de agua y alcantarillado y acceso pavimentado. Su único
equipamiento obligatorio es un cementerio. Mientras que con 100.000 habitantes, bajo

las condiciones adecuadas, el lugar adquiere la consideración de “municipio de gran
población” con todo lo que ello conlleva. Estas condiciones se dan en La Manga, con los
mismos servicios y una diferencia de meses entre “La Manga llena” y “La Manga vacía”.
Aunque la complejidad del análisis es obvia, y los problemas, tanto por exceso como
por defecto son palmarios, en el resumen de datos obtenidos, Tabla 2, se observa que
los Indicadores más deficitarios son la movilidad y el espacio de relación.
POLINÚCLEO TIPO – EUROVOSA
INDICADORES DE SOSTENIBILIDAD URBANA.

RESUMEN DATOS OBTENIDOS.
COMPARATIVA VALOR ACTUAL – VALOR ÓPTIMO.
INDICADOR VALOR ACTUAL VALOR OPTIMO
Medio: 76 viv/ha
Tejido Compacto:
Densidad Bruta 109 viv/ha en el 66% >100 viv/ha
Paisaje Natural:
3.5 viv/ha en el 34%
Tejido Compacto: Sistema Urbano Compacto:
3.4 m. en el 66% >5 m. en el 75% de la actuación.
Compacidad Absoluta
Paisaje Natural: Paisaje Natural:
0.4 m. en el 34% 0 – 0,05 m.
32 m. en el 66% del ámbito Entre 10 y 50 m. en el 75% del
Compacidad Corregida ámbito.
3 m. en el 34% del ámbito.
Según la Guía Metodológica:
Espacio Público de Valor medio: 1m2/hab Entre 10 y 20 m2/hab
Estancia “estacionalidad” Según modelo Polinuclear:
6m2/hab
Valor medio:18%
Tejido Compacto: 45% en el 25%
Equilibrio entre Actividad de la actuación >15% de otros usos en el 80% del
y Residencia. Paisaje Natural: ámbito.
3% en el 75% de la actuación.
100% de la población tiene acceso: 100% de población con cobertura

Proximidad a Actividades
Actividades abiertas todo el año: 7 simultánea a 6 Actividades
de Uso Cotidiano
Actividades abiertas en verano: 9 diferentes.
Déficit de Equipamientos Se cubre el 80% de la dotación para Entre el 75% y el 100% de la
Básicos 5.771 hab. dotación cubierta.
H=3,657 H >5 bits en más del 50% del suelo
Índice de Diversidad
IE no calculado urbano y POR/LTL<1,2
>75% de viario público destinado al
>75% de espacio peatón en el 30%
Espacio Viario Peatonal peatón en más del 50% de tramos
de tramos de calle.
de calle.
Dotación de Plazas de 78% Plazas de Aparcamiento fuera
> 80% de Plazas de Aparcamiento
Aparcamiento para de la calzada pero sin reubicación
de vehículos fuera de calzada.
Vehículos factible.
Percepción del Verde >10% de volumen Verde en más del
1.2% de volumen de Verde.
Urbano 50% de los tramos de calle.
Percepción del Mar. 36% con algún tipo de Vista Deseable más del 50% de terreno
Pasillos Visuales paisajística. con algún tipo de Vista paisajística.
Tabla 2. Resumen Indicadores. (Fuente: Elaboración propia)
El entorno analizado, el Polinúcleo 6 - Eurovosa, cuenta con múltiples fortalezas,

pero también con graves problemas que no permiten un desarrollo sostenible que pueda
garantizarnos su supervivencia en el tiempo. Es preciso establecer estrategias que, de
una manera gradual, varíen estas perspectivas.
Se propone una implantación del Sistema de Polinúcleos Urbanos, estableciendo de

manera progresiva las características estructurales del tejido urbano (un reparto
equilibrado de usos tanto a nivel del suelo como a nivel edificatorio). En la Tabla 3 se
resume la comparativa, ya desarrollada en el Capítulo 3, entre los valores de reparto
óptimos para conformar el polinúcleo y los valores actuales de Eurovosa.
MODELO DE OCUPACIÓN POLINÚCLEO URBANO SOSTENIBLE - POLINÚCLEO TIPO

RESUMEN DE CÁLCULO – REEQUILIBRIO EN EL REPARTO DEL SUELO.
VALOR ÓPTIMO VALOR ÓPTIMO VALOR ACTUAL
PARÁMETROS
MODELO EUROVOSA (verano/invierno)
Superficie: Radio 300 m 30 ha. Ámbito 23 ha 23 ha
Habitantes: 11.250 personas 8.000 personas 900 personas
Número de viviendas: 3.750 viviendas 2.760 viviendas 2.061 viviendas (*)

Densidad: 125 viv/ha 125 viv/ha 89 viv/ha
Trabajadores:
5.625 personas 4.000 personas -
(relación 1:0,5)
m2 construidos residencial
375.000 m2t 276.000 m2t 152.440 m2t
(viv x 100)
m2 construidos terciario:
(100 m2c residencial: 50 187.500 m2t 138.000 m2t 37.773 m2t
m2c terciario)
m2 construidos totales: 562.500 m2t 414.000 m2t 193.865 m2t
Espacio público de
60.000 m2 suelo: Sin playa: 6.492 m2
relación: 46.000 m2
20% del suelo Con playa: 38.052 m2
6 m2/hab.
75.000 m2 suelo:
M2 viario: (20,0 m2s x viv) 57.500 m2s 52.384 m2
25% del suelo
Equipamientos: 30.000 m2 suelo:
23.000 m2 7.414 m2
1,945 m2/hab. 10% del suelo
135.000 m2 suelo:
Residencial+Terciario 103.500 m2s 143.460 m2
45% del suelo
PB+2. La media de las alturas
Altura media de la existentes es de 3.4.
PB+5 PB+5
edificación Las torres no equilibran a las
viv. unifamiliares.
(*) Según la medición con la herramienta Goolzoom hay 2.475 viv. El cálculo de 2.061 lo hemos
realizado estimando una medida de 100 m2/viv. en los bloques residenciales.
Tabla 3. Comparativa Valores Polinúcleo, valores óptimos indicador, valores reales. (Fuente: Elaboración
propia).
A partir de los datos obtenidos del Plan General de Ordenación Urbana de San
Javier, A. P. (11 de Diciembre de 2014), y el reparto de suelo óptimo que propone el
Sistema de Polinúcleos Sostenibles (SPS) se ha redactado la Tabla 4 a fin de
complementar el análisis de Indicadores Individuales con los valores de reequilibrio más
adecuados. Los valores obtenidos corroboran los resultados del cálculo de Indicadores.
Es necesario reequilibrar aspectos fundamentales como los usos del suelo y la
edificación, el espacio libre o las dotaciones.
Tanto el reparto de suelo como los Indicadores, muestran que actualmente, la

revitalización no se limita a incrementar el número de viviendas o de hoteles. Valores que
tal y como muestra la Tabla 4, sobrepasan el reparto equilibrado del SPS.
No se trata de incrementar los metros construidos sino de reestructurar los usos y el

espacio público, cediendo protagonismo al peatón creando una ciudad más abierta,
permeable al paisaje y respetuosa con su entorno natural.

POLINÚCLEO TIPO 6– NÚMERO 6.
RESUMEN DE CÁLCULO - REPARTO DEL SUELO
TIPOS DE SUELO SUP SUELO (M2) SUP SUELO (M2) OCUPACIÓN (M2)
SPS ACTUAL EDIFICACIÓN
RESIDENCIAL 51.750 127.389 33.403
EQUIPAMIENTOS 23.000 7.414 3.114
TERCIARIO 51.750 16.071 16.071
INDUSTRIAL - 739 209
SOLARES - 20.331 0
VIARIO 57.500 52.384 -
ESPACIO LIBRE 46.000 6.492 -

TOTAL 23 ha 23 ha 4,30 ha
Tabla. 4. Resumen reparto de suelo. Estado Actual.

(Fuente: PGOU San Javier y datos Reequilibrio Figura 1. Capítulo 3)
Fig. 1. Reparto reequilibrio del tejido. (Fuente: Elaboración propia)
De una manera individualizada, previa al análisis de la Matriz Compleja de

Indicadores, en la Tabla 5 se desarrollan las medidas de reequilibrio propuestas para
cada uno de los Indicadores por separado. Se trata de medidas algunas de ellas
sumamente sencillas y otras que suponen una reestructuración total de la escena urbana.

POLINÚCLEO 6 – EUROVOSA
MATRIZ RESUMEN – INDICADORES INDIVIDUALES DE SOSTENIBILIDAD URBANA.
PARÁMETRO ANÁLISIS DE REEQUILIBRIO
Los valores del núcleo son válidos. Podrían optimizarse eliminando las
DENSIDAD BRUTA
viviendas situadas en la zona de paisaje natural.
COMPACIDAD Los valores del núcleo son válidos. Dada la configuración del tejido real, no
ABSOLUTA procede la homogenización ni alcanzar el 75% de tejido compacto.
COMPACIDAD Valores totalmente inaceptables. Es necesario un incremento mínimo de

CORREGIDA 40.000m2 de espacio de relación.
ESPACIO PÚBLICO Valores totalmente inaceptables. Es necesario un incremento mínimo de

DE RELACIÓN 40.000m2 de espacio de relación.
EQUILIBRIO ENTRE
Valores totalmente inaceptables. Es necesario un incremento mínimo de
ACTIVIDAD Y
19.000 m2 de actividades y otros usos.
RESIDENCIA.
PROXIMIDAD A
ACTIVIDADES DE Los valores del núcleo son válidos.
USO COTIDIANO
DEFICIT DE
Para una población de 5.700 habitantes los valores son válidos. El problema
EQUIPAMIENTOS
es la falta de servicios para la población itinerante.
BÁSICOS
Hay que incrementar el número de NUEVAS actividades. Son imprescindibles

INDICE DE
un mínimo de 15 actividades. El problema más importante es conseguir los
DIVERSIDAD
trabajadores residentes para cumplir el Índice de Equilibrio,
ESPACIO VIARIO Es necesaria una transformación total de la sección viaria, para conseguir
PEATONAL aumentar la superficie peatonal en 22.424 m2.
Para alcanzar el valor óptimo del Indicador, se deberían añadir 49 plazas de

aparcamiento en el espacio público. Pero para cubrir la demanda según la Ley
DOTACIÓN DE
13/2015 ( LOTyU) es necesario habilitar espacio para 2.987 plazas de
PLAZAS DE
aparcamiento.
APARCAMIENTO
Dado el déficit de Espacio Peatonal, habilitar aparcamientos disuasorios para
PARA VEHÍCULOS
3.500 vehículos, dejando en la sección viaria 70 plazas para carga y descarga
y para personas con movilidad reducida, es la mejor opción.
PERCEPCIÓN DEL Es necesario incorporar a la sección viaria un mínimo de 380 árboles de porte
VERDE URBANO pequeño.
PERCEPCIÓN DEL
Sobre un total de 907 metros, únicamente cuentan con algún tipo de vista
MAR. PASILLOS
paisajística 324 m. Es necesario incrementar este foco de atracción en 130 m.
VISUALES
Tabla. 5. Medidas de reequilibrio. Indicadores Individualizados (Fuente: Elaboración propia)
Tan importante como establecer medidas más o menos genéricas, es determinar su

proceso de implementación. Para ello es necesario conseguir una visión global del
entorno y su problemática. Precisando prioridades para establecer cuáles son los ámbitos
de mayor calado para el desarrollo sostenible del ámbito.
La información que proporcionan los Indicadores de manera individual es insuficiente

para obtener la imagen real del estado de La Manga. Es necesario crear herramientas
que conjuguen toda la información obtenida, clasificándola y procesándola, para obtener
conclusiones contrastadas que permitan la materialización más o menos gradual de las
estrategias propuestas. Por lo que se propone a continuación un modelo de análisis
complejo.
5.1.2. Matriz de Indicadores. Análisis Complejo.
Tal y como se ha expuesto anteriormente, resulta fundamental aunar los datos

obtenidos mediante el análisis exhaustivo del ámbito: conceptos, indicadores, factores
desarrollados en los capítulos anteriores, estrategias, sistemas de materialización….
La visión parcial que ofrecen los Indicadores Individuales extraídos de la Guía

Metodológica debe integrarse para obtener una imagen compleja del entorno que se
ajuste a la realidad. Facilitando la implantación de propuestas preactivas y aumentando la
eficacia de las acciones a desarrollar.
Para alcanzar estos objetivos resulta imprescindible realizar un análisis a nivel global
que permita:
 Determinar cuáles son los indicadores con mayor repercusión en la

transformación del ámbito.
 Indicar que estrategias son susceptibles de combinarse entre sí para
aumentar su eficacia
 Ordenar la actuación de la forma más adecuada.
 Introducir los diferentes mecanismos que faciliten la simplificación,
aumentando la eficacia de los procesos de implementación de las estrategias
a desarrollar.
Para ello se han reflejado los conceptos básicos de trabajo, los indicadores con su
desviación respecto de los valores óptimos y las estrategias para alcanzar los objetivos
propuestos en una única Matriz Compleja de Indicadores que permita visualizar de una
manera global el trabajo desarrollado.
Basándose en el grado de interconexión entre los distintos parámetros analizados se

organizan las estrategias de actuación y materialización. Las relaciones de conectividad:
Concepto – Estrategia – Indicador establecen la jerarquía de actuación, habilitando
herramientas de decisión. Cuanto mayor sea la influencia de una determinada estrategia
sobre la sostenibilidad de un ámbito, mayores son sus vinculaciones con los conceptos e
indicadores desarrollados. Esto se refleja en la Matriz mediante un código de color en la
columna “estrategias” tal y como se ha desarrollado en el capítulo segundo.
Las desviaciones respecto a los valores óptimos de los indicadores, reflejadas con un
código de color según el porcentaje de desviación, son otro factor de decisión. Cuanto
mayor sea la desviación más importante será resolver esta problemática.
De este modo, independientemente de la sostenibilidad o la similitud con el modelo

de Sistema de Polinúcleos Sostenibles (SPS) se pueden establecer mecanismos de
desarrollo de las distintas iniciativas. Evaluando el beneficio para el entorno de cada una
de las estrategias, resulta factible establecer un Programa o Plan de Recuperación, a
pesar de la complejidad que supone organizar una línea de actuación de estas
características.
En la Figura 2, se puede observar como la Matriz desarrollada refleja todos los

conceptos expuestos. La línea de relación aúna Concepto – Estrategia – Indicador.
Cuantas más líneas de conexión converjan en una estrategia determinada, en principio,
más valiosa resulta para la regeneración de un entorno urbano.
Para complementar la actuación, existen estrategias vinculadas a la gestión y

organización de los procesos de materialización, que resultando fundamentales, no
tienen porque relacionarse con los indicadores analizados. Un ejemplo de esta casuística
son las propuestas relacionadas con el metabolismo urbano sostenible. El desequilibrio
poblacional y el carácter tradicional de las instalaciones existentes aconsejan una
actuación que redireccione las infraestructuras existentes hacia la sostenibilidad y la
eficiencia.
Otras estrategias como la integración de las nuevas tecnologías en la ciudad, al

objeto de aumentar las vías de información bidireccional entre la ciudadanía y los
diferentes servicios, no tienen su respaldo directo en ningún Indicador Individual, aun
cuando de manera indirecta el uso de la tecnología esté presente como herramienta para
la mejora de la movilidad o del intercambio comercial. De ahí que en la Matriz Compleja
de Indicadores existan conceptos no vinculados: son lo que se podría denominar
estrategias indirectas, colaboran en la consecución de objetivos aun cuando no

respondan directamente a ningún Indicador Individual desarrollado.
Fig. 2. Matriz Compleja de Indicadores. (Fuente: Elaboración propia). Anexo 5.1
Una vez establecida la estructura urbana equilibrada que conforma el Sistema de

Polinúcleos Sostenibles (SPS), la prioridad es establecer pautas que diversifiquen los
usos, incentivando el empleo, creando focos de atracción que disminuyan la
estacionalidad, a través de la aplicación de estrategias urbanas pasivas que permitan
alcanzar el modelo de Ciudad Compacta propuesto en los capítulos previos.
La mejora del espacio público y la puesta en valor de la riqueza paisajística natural

son herramientas que complementan el desarrollo sostenible propuesto para este entorno
turístico. Mejorando la escena urbana de una manera integral, aumentando su atractivo
para residentes y visitantes se posibilita la consecución de una sostenibilidad económica,
social y ambiental. Todas las estrategias deben formar parte de un todo, un plan
estructurado de reequilibrio.
5.2. MEDIDAS DE REEQUILIBRIO PARA LA MANGA DEL MAR MENOR.
Después de analizar La Manga del Mar Menor desde distintas perspectivas,

obteniendo una visión compleja del entorno, y una vez que se han identificado las pautas
de actuación, se pueden establecer mecanismos de materialización de las estrategias
apuntadas, posibilitando una evolución coherente hacia la sostenibilidad.
El análisis de los Indicadores y su Matriz Compleja ha proporcionado información

relacionada con los Conceptos SPS que conforman este ámbito concreto.
Estos conceptos se pueden clasificar en dos grupos: por un lado los que caracterizan o
delimitan el lugar. Aquí se incluyen el ámbito de organización territorial o la
flexibilidad. Cualidades físicas y normativas que se deben establecer a priori y deben
estar presentes en todo proceso de revitalización.
Y por otro, los Conceptos SPS “físicos”, la densidad urbana y funcional, la movilidad
sostenible, el espacio libre de relación y la identidad. Estos resultan fácilmente
cuantificables siendo analizados por múltiples sistemas de indicadores.
A partir de las características de los Conceptos SPS y su repercusión sobre el lugar se

han establecido Grupos Estratégicos Complejos que permiten la interconexión de las
actuaciones facilitando su organización con la finalidad de simplificar la implementación
de las acciones revitalizadoras. Los Grupos Estratégicos Complejos recogen toda la
información conclusiva. Se clasifican en:
 Mejora de la Escena Urbana: Integra todas las medidas de mejora estética y

funcional. Dentro de este grupo tan amplio podrían integrarse prácticamente
todas las estrategias revitalizadoras. Por lo que se centra en las medidas
pasivas estructurantes, el reequilibrio del tejido y la mejora del confort urbano.
 Fomentar la Movilidad Urbana Sostenible: Estrategias que fomenten la

peatonalización y un sistema de conexiones urbanas coherente con el espíritu
sustentable de la ciudad compacta. Conectar lugares y personas de un modo
eficiente y limpio es básico para la calidad de vida de los ciudadanos, su
tiempo y su comodidad.
 Medidas para la mejora de la Cohesión Social: La convivencia, la

participación, la educación y el empleo son las bases en las que se apoya la
ciudad compacta. Dependiendo de las características previas del núcleo y sus
problemas de convivencia se incidirá más sobre unos aspectos u otros.
 La protección del medio ambiente: El ahorro de energía y la defensa del

medio natural debe estar presente de manera activa y pasiva en toda
actuación sostenible. Con medidas concretas de protección y como directriz
fundamental en todas las actuaciones. Depende de las características del
ámbito y su calidad natural, las medidas serán más o menos restrictivas. Lo
que siempre está presente es la renovación constructiva sostenible, ya sea en
cuanto a infraestructuras o edificación y la lucha contra las emisiones de CO2.
 La innovación urbana: Este grupo estratégico incluye propuestas que tienen

cabida en otros grupos, pero dada la relevancia y el poder renovador de las
nuevas tecnologías, las Smart Cities, el grado de influencia del espacio virtual
sobre el espacio físico y su carácter innovador ha adquirido su propio lugar.
Además de los nuevos sistemas o instrumentos aplicables (el sistema SUD, o
los TICs de control de tráfico) la creación de plataformas de intercambio de
información cobran especial relevancia en la evolución y conexión de las
ciudades.
Estos Grupos Estratégicos intentan resumir la calidad urbana en todo su amplio

espectro, social, ambiental, económico, conectivo… Actuando sobre ellos se debería
poder cambiar la ciudad en toda su complejidad. Todas las estrategias planteadas en la
Matriz Compleja de Indicadores se vinculan directamente en alguno de estos grupos de
actuación, pero dada la interconexión entre todos los ámbitos urbanos, la repercusión de
una estrategia puede tener un desarrollo mucho más amplio del esperado, actuando
sobre parámetros no previstos. Así, la creación de un aparcamiento disuasorio con usos
diversos, en principio mejora la movilidad al eliminar un problema de déficit de plazas de
estacionamiento. Pero su repercusión sobre el entorno urbano es mucho mayor:
 Posibilita el diseño de una nueva sección viaria donde la acera cobra el

protagonismo.
 Reequilibra el tejido urbano, aumentando el espacio público de relación.
 Aumenta la diversidad comercial gracias a los nuevos usos.
 Disminuye las emisiones de CO2
Y esto solo es un ejemplo de la complejidad de las relaciones entre los diferentes

parámetros y actuaciones urbanas.
En la Figura 3 se han reflejado las relaciones entre las diferentes estrategias por
medio de un código de color y el grupo al que se adscriben. Esto permite determinar la
importancia de establecer medidas contra la Estacionalidad y la repercusión de esta en
todos los ámbitos (urbano, económico, social, medioambiental…) de La Manga del Mar
Menor.
Fig. 3. Relación Estrategias y su ámbito de influencia. (Fuente: Elaboración Propia)
Una vez desarrolladas las estrategias y las diferentes vinculaciones entre ellas, ya
sea a través de la Matriz Compleja de Indicadores o el esquema de su Ámbito de
Influencia (Figura 3), se pueden establecer los mecanismos de materialización más
adecuados, que se desarrollan a continuación.
5.2.1. Materialización de Estrategias para la mejora de la Escena Urbana.
Dentro del concepto de “Mejora de la Escena Urbana” se engloban todas las

actuaciones que aumentan el atractivo y la calidad de lugar. Se trata de un concepto muy
amplio que engloba desde acciones que promueven el reequilibrio estructural del tejido
urbano a medidas de fomento del confort térmico o el control del ruido en su caso.
Estas estrategias incrementan la riqueza del ámbito, entendiendo el concepto riqueza

en toda su amplitud. En el caso de La Manga del Mar Menor, al tratarse de un entorno
turístico la mejora de la imagen urbana supone un motor de empleo decisivo para la
revitalización de un modelo turístico maduro.
MATERIALIZACIÓN DE ESTRATEGIAS LA MANGA DEL MAR MENOR:
OBJETIVO ESTRATEGIAS MATERIALIZACIÓN
Integración del Paisaje en el Desarrollo de los puntos de percepción del

tejido urbano. doble mar por su atractivo incuestionable
mediante la eliminación de obstáculos,
incrementa exponencialmente la riqueza
urbana.
Reequilibrio del tejido Se debe incrementar la proporción de espacio

público reestructurando la sección viaria y
potenciando los “Nodos” lugares que por su
riqueza paisajística y su importancia
estratégica como foco de atracción.
Desarrollando “paseos de bolsillo”.
También es necesaria una reestructuración de
los espacios públicos privados actualmente
MEJORA DE LA ocupados por el automóvil.
ESCENA URBANA
Reequilibrio de usos Equilibrar los usos, diversificándolos a través
de una normativa más flexible contribuirá al
desarrollo del tejido comercial y al incremento
de la población fuera de temporada.
Incremento del arbolado. Corredor de Sombra que se extenderá en las

Corredor verde. zonas con mayor densidad urbana. Se
proyecta una nueva imagen urbana, que
incluye una banda de pavimento permeable
con arbolado, de una ancho medio de 2
metros, protegiendo la red ciclable y la acera
existente.
Permeabilidad y atractivo de Mejorar la imagen y el acceso al tejido

las fachadas. comercial revitalizará el entorno urbano.
Tabla. 6. Materialización de Estrategias. Mejora de la Escena Urbana. (Fuente: Elaboración propia)
Es necesario para conseguir el objetivo propuesto que la materialización de las

estrategias se desarrolle a diferentes escalas, complementándose entre ellas:
Una escala territorial, con medidas generales que se deben introducir en la

legislación municipal (muchas de ellas ya iniciadas en los nuevos Planes Generales de
San Javier y Cartagena). Básicamente las propuestas se centralizan en una flexibilidad
normativa en cuanto a usos y un progresivo traslado de edificabilidades hacia las zonas
más densas. Indispensables para alcanzar el equilibrio del tejido que conforma el Sistema
de Polinúcleos Sostenibles (Tabla 3). Esta escala se debe planificar desde la totalidad del
ámbito, más allá del polinúcleo. Tal y como se expuso en el capítulo 3, todos los
polinúcleos se deben coordinar para no solapar usos y provocar desequilibrios.
Y otra escala “constructiva”, donde mediante una nueva sección viaria se

introducirá un corredor verde, con pavimentos permeables que permitan adivinar la
existencia de los dos mares y la arena de playa en la Gran Vía e incluyan de una manera
integrada el nuevo arbolado y la nueva sombra, incrementando el confort térmico e
invitando al paseo o al uso de la bicicleta como transporte habitual según Estudio de
viabilidad detallado de la conexión de municipios y pedanías del Mar Menor mediante
carril bici (2010) y el Plan Director de la Bicicleta de la Región de Murcia (2010). De una
manera coordinada se actuará sobre varios factores en busca de un objetivo común.
Estas actuaciones, si que se pueden planificar de manera más local. Comenzando por los
puntos menos desarrollados en la actualidad como puede ser la construcción de tramos
de paseo marítimo a modo de plazas, que revitalicen el entorno. Son los llamados
“Paseos de bolsillo”.
Fig.6
Fig.5
Fig.4. Paseo Marítimo en La Manga del Mar Menor Tramo II. Plana General. (Fuente: Elaboración propia)
Fig.5. Paseo de Bolsillo junto Hotel Galúa. Estado actual y propuesto. (Fuente: Elaboración propia)
Este tipo de actuaciones, desarrollables a lo largo de las dos riberas de La Manga,

son una iniciativa que busca introducir el paisaje marítimo dentro de la escena urbana,
persiguiendo los efectos de mejora ya mencionados.
Fig. 6. Otros ejemplos de posibles Paseos de bolsillo. Transformación de espacios residuales.

Tanto la escala territorial como la constructiva se combinan para conseguir optimizar

los resultados. Si el objetivo es reestructurar el tejido comercial, el primer paso
estructurante, la flexibilización de los usos, se perfecciona mediante el atractivo de las
fachadas, la proximidad al paisaje, la permeabilidad, facilitando el acceso a las zonas
comerciales existentes en la Gran Vía, en los viales públicos perpendiculares y
principalmente en los espacios públicos privados, ya que muchos de ellos son de acceso
libre y cuentan con zonas comerciales, muchas veces infrautilizadas y con un importante
grado de abandono.
Todas las medidas aplicadas tienen como principio clave, la protección e integración
del paisaje natural en el entorno urbano. Siempre desde el respeto y protección del
entorno marítimo, ya sea mediterráneo o de la laguna. De este modo, se enriquece
exponencialmente la imagen urbana, actualmente necesitada de renovación.
La materialización de estas medidas se puede desarrollar en sincronía. Aunque las

medidas estructurales pueden parecer imperceptibles, al combinarse con las
constructivas, resultan más palpables por la ciudadanía para su posible desarrollo.
5.2.2. Materialización de estrategias para el fomento de la Movilidad Urbana

Sostenible.
Tal y como se ha reflejado en el capítulo cuatro, la movilidad de La Manga conforma

una problemática compleja. Difícil de resumir (y resolver) en una lista de conceptos
debido a las conexiones e interrelaciones de la movilidad sobre otros parámetros urbanos
y sus repercusiones. Aun así se ha simplificado el análisis concentrándolo en seis
estrategias complementarias direccionadas hacia un único objetivo: Una movilidad
urbana sostenible.
MATERIALIZACIÓN DE ESTRATEGIAS: LA MANGA DEL MAR MENOR.
Modificar la percepción del Reconfigurar la entrada de La Manga,

ciudadano respecto de la enriqueciendo el paisaje urbano, mediante
movilidad. una imagen icónica y una coordinación
Cambio de hábitos ciudadanos. semafórica combinada con accesos
peatonales alternativos que eliminen la
congestión puntual en el acceso de La
Manga.
Aparcamientos disuasorios de Ofrecer ventajas fiscales a los propietarios

usos múltiples que permitan organizar un sistema de
aparcamientos disuasorios en sus parcelas.
La construcción de un aparcamiento en
altura que contenga distintos usos para
recuperar de manera definitiva el espacio
para el peatón.
Reducción de aparcamientos en Transformando la banda de aparcamientos

superficie. en espacio para el peatón gracias a la
FOMENTO DE creación de aparcamientos disuasorios.
LA MOVILIDAD Incremento de la superficie Estos espacios se reutilizaran en los
URBANA peatonal. Corredores de Sombra, la Red Ciclable o
SOSTENIBLE. creando espacios estanciales. Gracias al uso
de pavimentos permeables y materiales 3R
(reciclables, renovables y reutilizables).
Transporte Público y Carril Bici. Plan de Coordinación de los servicios

públicos existentes, mejorando las
transiciones entre ellos.
La sombra producida por el Corredor Verde,
dada la ubicación y selección de especies
disminuirá la temperatura del carril bici y las
zonas peatonales anexas 5ºC, lo que
supondrá un incentivo para el abandono de
los vehículos motorizados.
Mejora de la accesibilidad Resolver los problemas existentes mediante

una banda de pavimento permeable que nos
permita absorber las discontinuidades del
terreno, tanto para acceder a las playas
como para el desplazamiento urbano.
Tabla. 7. Materialización de Estrategias. Fomento de la Movilidad Sostenible.

Los factores iniciales de la actuación, por donde se debería comenzar para conseguir
una reacción progresiva a fin de lograr el objetivo de una movilidad sostenible, son:
 Resolver el déficit de plazas de aparcamiento sin crear grandes vacíos

urbanos, desérticos en las épocas de menor afluencia de visitantes.
 Solventar la descoordinación existente entre los diferentes sistemas de
transporte público (terrestre y marítimo) y el déficit de información al
ciudadano.
 Eliminar la congestión producida en el acceso de entrada a La Manga en la
época estival transformada actualmente en una imagen icónica del lugar, y
repetida año tras año por los medios de comunicación.
Estos problemas tienen dos vertientes, por un lado el problema físico “real” y por otro
la repercusión que supone para la imagen de La Manga la percepción por el ciudadano y
el visitante de un entorno natural ocupado por el automóvil.
Se debe modificar la percepción social del lugar. La congestión de acceso supone

unas retenciones medias de 2 kilómetros, desde la entrada hasta el conjunto Las Sirenas,
que en tiempo real significan un retraso medio inferior a 15 minutos, pero que repercuten
enormemente al devaluar la imagen del núcleo turístico. Resolver el acceso de La Manga
supondría una mejora de todos los aspectos analizados. Para ello sería necesario
plantear una nueva sincronización semafórica trasladando los pasos de peatones o
habilitando un aparcamiento disuasorio que disminuya el número de vehículos
motorizados que acceden a La Manga. Lograr transformar la imagen negativa del acceso
mediante una nueva imagen icónica de la entrada de La Manga podría suponer un hito
para el proceso de revitalización que el núcleo turístico necesita.
La ventaja de las otras propuestas planteadas es su relativa sencillez de aplicación.

El Plan de Coordinación del transporte público mediante nodos de unión que permitan
una conexión fluida entre los diferentes sistemas: bus – barco – cercanías e incluso a otra
escala conexión con el aeropuerto, necesita habilitar sistemas de información ciudadana
y crear vínculos de conexión entre el Transporte Urbano y el Transporte Marítimo de
Pasajeros entre el Puerto de Tomás Maestre, T.M. de San Javier y el embarcadero sito
en Santiago de La Ribera, de tal modo que los recorridos de transición sean más
confortables. No hay que olvidar que en La Manga en verano se superan fácilmente los
30º.
Fig. 7. Recorrido a pie desde la salida del Ferry que conecta con San Javier hasta la parada de bus más
cercana. (Fuente: Elaboración propia)
Complementando las medidas mencionadas con el Corredor Verde, se conseguiría

una nueva movilidad donde resulta más cómodo el uso del transporte alternativo al
automóvil, o en su caso, permite un uso combinado entre distintos sistemas. Se consigue
de una manera progresiva nodos de intercambio fluido.
El Corredor Verde, desarrollado en sus inicios de manera intermitente, aspira a

transformarse en la columna vertebral peatonal de La Manga. Transformando mediante el
confort del arbolado y la seguridad de los carriles segregados a la bicicleta como el
primer medio de transporte del ámbito. Este en uno de los múltiples ejemplos de
estrategia combinada ya descritos.
Resulta imprescindible, como ya se desarrolló en el capítulo 4, reestructurar la

sección viaria con un nuevo reparto, donde el peatón cobre protagonismo, sin agravar los
problemas circulatorios, restringiendo carriles de circulación. Para conseguirlo, como
experiencia urbana innovadora se busca la creación de un nuevo modelo de
aparcamiento disuasorio, que aprovecha el flujo de usuarios para crear un espacio
comercial, de este modo se consigue un foco de atracción tanto a nivel de movilidad
como de complejidad (Planta baja y primera comercial, plantas intermedias aparcamiento

de vehículos y bicicletas, planta superior restaurante giratorio) con vistas a los dos mares.
(Figura 8).
Fig. 8. Aparcamiento disuasorio de usos mixtos. Propuesta. (Fuente: Elaboración propia)
Conjugando todos estos factores se puede desencadenar un proceso de

regeneración, resolviendo problemas que durante años parecen irresolubles, al
enfrentarse a ellos de una manera global. Una actuación progresiva, que enfrente los
problemas de uno en uno es el mecanismo que permitirá una evolución hacia una
Movilidad Sostenible en La Manga.
La materialización de estas medidas no debe considerarse imposible. Únicamente es

necesaria la implicación ciudadana ya que el carácter de algunas de las propuestas
(como el traslado de los aparcamientos en superficie a los aparcamientos disuasorios) a
priori pueden parecer impopulares. Pero se han desarrollado en diferentes ámbitos
transformando el lugar.
Fig. 9. Aarhus, Dinamarca. Transformación de espació público al eliminar la calzada que cubre el río.
(Fuente: Gehl, 2014)
5.2.3. Materialización de estrategias para la mejora de la Cohesión Social.
La Cohesión Social es un concepto sociológico que intenta valorar el grado de

integración y compromiso de los miembros de una sociedad. De alguna manera se
intenta evaluar la calidad de la convivencia de la ciudad.
MATERIALIZACIÓN DE ESTRATEGIAS: LA MANGA DEL MAR MENOR
Continuidad del tejido comercial. Aprovechar el atractivo del paisaje náutico

para fomentar y desarrollar una serie de
áreas comerciales, que nos permitirán
recuperar zonas muy abandonadas,
aumentando el atractivo del desplazamiento
peatonal.
Creación de Nuevos Focos de Plan de atracción comercial para los Pasillos

atracción Visuales. Negocios que exploten el atractivo
paisajístico, complementándolo.
MEJORA DE
LA COHESIÓN Incentivos al empleo Programa de apoyo al emprendedor
SOCIAL. asociado a las posibilidades del lugar es un
apoyo fundamental.
Reequilibrio de los Foco de atracción de los habitantes y

equipamientos. visitantes de La Manga. Vinculándose a
programas educativos y deportivos
Plan de Estímulo Económico- Labores de coordinación de las distintas

Turístico. medidas y de las diferentes
responsabilidades de las instituciones
implicadas.
Tabla. 8. Materialización de Estrategias. Mejora de la cohesión social. (Fuente: Elaboración propia)
El enfoque urbano más habitual de este concepto es la búsqueda de la integración de

los diferentes grupos sociales. En La Manga del Mar Menor, el problema no reside en la
reinserción de grupos marginales, se trata de aprovechar la riqueza y el atractivo del
entorno (que durante años ha funcionado como núcleo turístico, antes de llegar al estado
de estancamiento actual), reactivándolos como fuente de empleo. De tal manera que este
estímulo comercial actúe como elemento estabilizador poblacional, configurando así una
autentica estructura de “barrio” que revalorice su carácter turístico.
Para ello se plantea un doble enfoque, por un lado la creación de estímulos laborales
y de formación que aprovechen las fortalezas del lugar. Y por otro una mejora de los
equipamientos que actúen como focos de atracción para el aumento de la población
estable.
La coordinación de las distintas administraciones competentes en el entorno (tanto a

nivel municipal como supramunicipal) es clave para el desarrollo, viabilidad y
materialización de los distintos Planes propuestos. Las administraciones públicas desde
la Consejería pueden coordinar actuaciones que involucren a distintas asociaciones

empresariales (hoteleros, empresarios de La Manga) o el Instituto de Fomento de la
Región de Murcia (INFO), para desde una visión conjunta establecer planes de empleo
eficientes.
Un ejemplo de este tipo de actuaciones es el desarrollado en “The Portland Plan”

donde se ha realizado una recopilación de los datos económicos y empresariales de los
distintos barrios. De este modo, a la hora de equilibrar la oferta económica existe un
listado de datos muy útil para determinar que necesidades comerciales tiene el barrio y
sus aledaños. Conocer la demanda es un valor muy importante a la hora de lograr un
desarrollo económico sostenible.
Fig. 10. Conceptos en The Portland Plan (Fuente: http://www.pasteinplace.com)
5.2.4. Materialización de estrategias para la protección del Medio Ambiente y la

promoción de la eficiencia de los Recursos Naturales.
El origen de toda actuación en un entorno como este debe ser la protección de su

riqueza natural. Pero dado el carácter urbano del núcleo turístico resulta básico
materializar estrategias que a través de la integración de ambos, consigan la mejora de la
ciudad ayudando a preservar la calidad paisajística y natural.
Protección del paisaje y el El paisaje natural de La Manga está

entorno natural. ampliamente protegido por distintas figuras
europeas, existiendo innumerables
actuaciones para su protección. Se deben
complementar con modificaciones
estructurales graduales que eviten los
riesgos.
Implantación de infraestructuras Para reducir el mantenimiento de la nueva

urbanas sostenibles. vegetación y trabajar con una cultura del
agua coherente, proponemos infraestructuras
con el mayor grado de autosuficiencia.
PROTECCIÓN SUDS.
DEL
MEDIO AMBIENTE Enverdecimiento y mejora de la Promoción de las Fachadas y Cubiertas
Y PROMOVER eficiencia energética edificatoria. verdes dentro del programa “La Manga
LA EFICIENCIA DE Verde” Uso del arbolado urbano como
LOS RECURSOS herramienta de protección para las
edificaciones. Subvenciones para la mejora
de la eficiencia energética.(IDAE, Consejería)
Plan de Acción contra la Una de las mayores amenazas para el

Estacionalidad entorno es la sobrepoblación de los meses
estivales. Es clave estructurar estímulos que
redistribuyan de manera gradual el flujo
poblacional.
Programa educativo para Desarrollo de un programa que informe a los

visitantes visitantes del riesgo de sus actuaciones y de
las ventajas de las conductas positivas.
Tabla. 9. Materialización de Estrategias. Protección del Medio Ambiente.

La principal amenaza del paisaje, tal y como se ha desarrollado en el capítulo

primero, es la sobrepoblación de los meses estivales. Cubrir las necesidades de toda la
población (desde la movilidad, los servicios o las infraestructuras) y su repercusión sobre
la laguna, más allá de la mera presencia física en el medio natural, es la mayor amenaza
para las especies vegetales y animales que habitan en los parajes protegidos.
Por ello, establecer un Plan de Acción contra la estacionalidad, debe ser la prioridad
fundamental de cualquier actuación sobre La Manga del Mar Menor.
Los Planes de Acción o Planes Estratégicos contra la estacionalidad en entornos

turísticos se basan, habitualmente, en la ampliación de la oferta turística fuera de
temporada o en la creación de nuevas ofertas que atraigan otro tipo de clientes (turismo
sénior…) creando a través de las nuevas migraciones turísticas un nuevo perfil
poblacional. En estos Planes de Acción contra la estacionalidad, el objetivo es optimizar
la infraestructura hotelera existente, consiguiendo un número de clientes más o menos
igualitario a lo largo del año.
La solución poblacional para La Manga no consiste en crear focos de atracción que

optimicen la oferta hotelera. Aunque este fenómeno conseguiría atraer empleo de un
modo mucho más estable, resultaría mucho más sostenible a largo plazo intentar
diversificar la oferta más allá del sector turístico. La Manga forma parte de dos de los
municipios más importantes de la Región de Murcia y, tal y como se ha desarrollado en el
primer capítulo, el tejido edificatorio del enclave está formado por un porcentaje de
segundas viviendas que supera el 88,2% del parque residencial. Es primordial equilibrar
ese valor, aumentando el número de residentes habituales.
La primera opción sería, ya que nos encontramos en un lugar tan atractivo, extender
esa atracción al resto del año. Pero ésta no puede ser la única opción. Se deben de
buscar otro tipo de focos de atracción, como plantear la implantación de:
 Una Escuela de restauración.

 Una Universidad de Verano, dada su proximidad a la ciudad de Cartagena.
 Escuelas para la práctica de deportes náuticos fuera de la época estival
(kitesurf, windsurf, buceo…).
 Complementar la oferta deportiva con la celebración de competiciones.
 Un Centro Geriátrico para personas de la tercera edad aprovechando el clima
y la salinidad de las aguas y el poder curativo de los lodos, tal como sucede
en la zona próxima a Lo Pagán.
 Un Balneario.
 Desarrollo del Turismo de Salud, complementando la oferta geriátrica y de
balnearios.
 Complementar las visitas a Cartagena de los turistas procedentes de los
cruceros con la riqueza natural de La Manga y actividades complementarias.
 Buscar usos terciarios no ligados al turismo. Implantación de oficinas
aprovechando la oferta libre en La Manga.
Fig. 11. Ejemplo Turismo Salud: Zona El Vivero. La Manga del Mar Menor. (Fuente: Elaboración propia,
Agosto 2014)
Gracias a la flexibilización de usos, otra de las iniciativas a proponer sería potenciar

la implantación de empresas de servicios.
Por tanto, a través del desarrollo de los nodos de interconexión y mediante una
política de usos e inversión más diversificada, es posible romper de una manera gradual
la estacionalidad.
Además de su reequilibrio, se busca matizar el impacto de los visitantes en la época

estival (mejorando a su vez los servicios proporcionados) mediante el desarrollo de unas
infraestructuras más sostenibles y adaptadas a la situación poblacional del ámbito.
Resulta complejo equilibrar la demanda debido a la fuerte descompensación existente
entre verano e invierno. La postura más sensata es plantear un Plan de Desarrollo de
Infraestructuras Sostenibles, vinculado al Plan de Acción contra la Estacionalidad. Por un
lado se plantearán nuevos sistemas, donde el ahorro de agua cobre especial relevancia
(la presencia de SUDS o los suelos permeables) y por otro el aumento de secciones y
suministros irá ligado al reequilibrio poblacional.
Es impensable, desde el punto de vista de la eficacia, la eficiencia y la economía,

adaptar los servicios a las demandas de la época estival.
Para complementar la mejora de la eficiencia energética y la sostenibilidad urbana se

proponen medidas concretas como los programas de subvención de la eficiencia
energética de la edificación o el enverdecimiento de fachadas (algunos de ellos ya
puestos en práctica con diferente grado de éxito)
El resto de medidas buscan un comportamiento respetuoso y consciente por parte

del visitante que reduzca el impacto de la huella humana y urbana sobre el paisaje
natural.
Figura. 12. Riqueza del Paisaje. Mar Menor. (Fuente: Elaboración propia, Agosto 2014)
5.2.5. Materialización de estrategias para la Innovación Urbana.
Dentro de la renovación urbana, optimizar las nuevas tecnologías, con el objeto de

lograr ciudades autosuficientes, sostenibles e inteligentes es imprescindible. Para ello es
necesario que la planificación urbana y el desarrollo tecnológico se coordinen.
Implantación TICS: Para conseguir una “ciudad inteligente” el

- Gestión de la movilidad uso de la Tecnología de la Información y la
- Información turística Comunicación (TIC), permite conseguir una
- Información comercial relación interactiva con los ciudadanos (algo
fundamental en un entorno turístico) y una
supervisión optimizada del espacio público y
INNOVACIÓN virtual. Es fundamental integrar la tecnología
URBANA de una manera accesible para la ciudadanía.
Implantación de la Plataforma Una plataforma digital de intercambio

Manga Digital para fomentar el permitirá reflejar las diferentes actividades
intercambio social, turístico y que se desarrollan a diario en el núcleo
económico. turístico. Incrementando la conectividad
reciproca lugar-visitante
Tabla 10. Materialización de Estrategias. Innovación Urbana. (Fuente: Elaboración propia)
La ciudadanía debe involucrarse en el proyecto comunitario que debe ser nuestra

ciudad y la herramienta clave para ello es el intercambio de información. La tecnología
permite informar y recopilar las necesidades y opiniones de residentes y visitantes.
Las propuestas más claras e inmediatas son las que se solapan con otros objetivos.
Complementar el intercambio y coordinación del transporte público, pasa entre otras
cosas, por habilitar algo tan fundamental como un sistema TIC de información para los
viajeros que informe de los tiempos de espera y los mecanismos de intercambio. Pero
debe existir una visión global mucho más ambiciosa: establecer una plataforma de
intercambio social que posibilite el intercambio de información a diferentes niveles.
Se debe de plantear una plataforma digital flexible que permita su desarrollo

progresivo, posibilitando la incorporación de diferentes plataformas y aplicaciones según
el crecimiento de la misma.
Figura. 13. Esquema de Plataforma Digital. (Fuente: http://www.pasteinplace.com)
5.2.6. Viabilidad de la materialización del Sistema de Polinúcleos Sostenibles

(SPS) y las estrategias planteadas.
Las medidas que se han propuesto abarcan ámbitos y escalas muy diferentes.
Tal y como se ha planteado, existen estrategias a escala territorial y a escala

constructiva. Las primeras, para ser materializables, se deberían incluir en los Planes
Generales de Ordenación Urbana (PGOU), tanto de Cartagena como de San Javier.

Ambos documentos muestran la inquietud de los Ayuntamientos por las problemáticas
planteadas.
El primer paso debería ser plantear una flexibilización de la normativa, permitiendo

diferentes usos, más allá de los turísticos o residenciales.
Además de los usos del suelo, una propuesta más atrevida, que ya apunta el PGOU
de San Javier (A.P. 11 de Diciembre de 2014), consiste en concentrar la edificabilidad
para dejar sin construir parcelas con valores naturales o en primera línea de playa, tal y
como se recoge en la Evaluación Ambiental Estratégica del Plan General Municipal de
Ordenación Urbana (PGMO) de San Javier.
Estas estrategias, incrementarían el atractivo del paisaje, permitiendo una ordenación

más flexible del territorio.
Fig. 14. Fotomontaje. Mejora del Paisaje. (Fuente: Elaboración propia).
Para evaluar la viabilidad de estas políticas se procede al análisis de los núcleos,

determinando si es posible incrementar la densidad, aumentando la edificabilidad de
algunas parcelas de tal modo que se mantengan los metros construidos al liberalizar
terreno natural. A este fin, se propone en aquellas zonas donde la densidad es inferior a
10 viv/ha coincidentes con el tejido precisado en la ficha resumen Tipología Vivienda
Unifamiliar, transferir dicha edificabilidad a los núcleos adyacentes.
Al superponer el Plano de Calificación General del Suelo del PGOU de San Javier
con los diferentes Polinúcleos (Anexo 3.1), se observa la posible localización de las
parcelas donde es posible redensificar.
Fig. 15. PGOU de San Javier – Calificación General del Suelo.
Fig. 16. Superposición Plano Calificación Suelo PGOU San Javier con la estructura urbana existente en el
Polinúcleo Tipo 6. Zona Eurovosa. (Fuente: Elaboración propia)
Lógicamente, las parcelas susceptibles de redensificación no están presentes en

todos los Núcleos. En el Núcleo Tipo 6 - Zona Eurovosa, prácticamente no existen
parcelas donde se pueda incrementar la edificabilidad.
No obstante, se ha desarrollado especialmente el Núcleo 7, por la claridad y

dimensión de sus parcelas para ejemplarizar el mecanismo propuesto de redensificación.
Polinúcleo 7. (Fuente: Elaboración propia)
En este ámbito existen dos zonas donde se podría transferir la edificabilidad (Figura
18), posibilitando una liberalización progresiva del paisaje e incrementando las zonas de
playa. Estas medidas de redensificación son una parte más del proceso de regeneración.
Lo importante no es aumentar la densidad de los núcleos, ya que como se ha contrastado
mediante el análisis de Indicadores, las áreas más densas cumplen con sus
prescripciones.
Polinúcleo 7. (Fuente: Elaboración propia)
Lo interesante del proceso de trasladar la edificabilidad, en este caso al Polinúcleo 7,

es el mecanismo que permite liberar un territorio con tanto potencial paisajístico, además
de posibilitar el resolver el déficit de espacio público, mediante una reestructuración de la
movilidad. Tal y como se deduce de la figura 18, se trata de una medida aplicable.
En cuanto a las estrategias a escala constructiva o las que están formadas por
distintos planes sociales (formación, empleo…) para su materialización es necesario
establecer una lista de prioridades clara, de modo que los resultados iniciales sean
perceptibles y sirvan de estímulo para el desarrollo de la revitalización.
5.3. MEDIDAS DE REEQUILIBRIO: POLINÚCLEO TIPO 6 – EUROVOSA. EJEMPLO

DE MATERIALIZACIÓN DE ESTRATEGIAS A ESCALA CONSTRUCTIVA.
El análisis de los Indicadores nos ha proporcionado información tanto sobre la

morfología del entorno como sobre su complejidad. Datos concretos que posibilitan la
aplicación de medidas concretas, (Tabla 3).
Para materializar el reequilibrio de la estructura urbana se pueden combinar

estrategias:
5.3.1. Reequilibrio del Tejido: Liberalización del espacio natural.
La zona central cuenta con una densidad edificatoria y una compacidad con unos
niveles óptimos según el análisis de sus respectivos indicadores (Tablas 2 y 5) mientras
que la periferia con una densidad edificatoria y una compacidad muy próximas a cero,
muy adecuada para una progresiva eliminación de las edificaciones o unas medidas de
protección que eviten el incremento edificatorio en los tramos corredores naturales
En la figura 16, se puede apreciar que en este ámbito concreto, tal y como muestran
los indicadores de la estructura urbana, no existen parcelas susceptibles de
redensificarse. En su caso para liberalizar territorio la edificabilidad debería trasladarse a
otros núcleos, tal y como muestran las Figuras 17 y 18. El Sistema de Polinúcleos
Sostenibles (SPS) funciona de esta manera a escala global a lo largo de toda La Manga.
Lógicamente, para que este proceso se desarrolle hay que modificar el planeamiento
en la línea ya iniciada por el Ayuntamiento de San Javier, distribuyendo las
edificabilidades de modo que se concentren en las áreas de mayor densidad y ofreciendo
estímulos económicos (o permutas) para que progresivamente las áreas de menor
densidad vayan liberando el paisaje natural.
5.3.2. Reequilibrio del Tejido: El espacio público de relación.
La falta de espacio libre de relación es un problema concreto del Polinúcleo Eurovosa

pero también es una constante a lo largo de toda La Manga, donde todo el espacio
público depende de la superficie de playa, con los inconvenientes ya desarrollados en el
Capítulo 4.
Si consideráramos las playas como espacio público, dada su ubicación periférica en

el tejido urbano no se conseguiría la estructura homogénea y fluida que proporcionaría la
existencia de espacios libres públicos distribuidos a lo largo de la trama de su mismo
tamaño, tal y como nos indica el Indicador “Espacio Libre”
Es necesario mejorar la calidad del espacio urbano, creando lugares de relación más
allá de las playas a partir de una transformación de los usos y la morfología del espacio
público existente, reconfigurando de manera simultánea la escena urbana y colaborando
con la movilidad sostenible en un ejemplo claro de estrategia compleja.
Como se observa en las imágenes de la Figura 19, La Manga del Mar Menor se
caracteriza por una importante proporción de espacio reservado para el estacionamiento
de vehículos en superficie. Tanto a nivel público como privado.
Fig. 19. Imágenes del Polinúcleo 6 - Eurovosa. Áreas de aparcamiento fuera de la época estival.
Esto genera:
 Una gran escasez de espacio de relación

 La ocupación, durante los meses estivales, del espacio libre privado y de la
sección viaria por parte del automóvil.
 La creación de espacios frontera, desérticos y descualificados durante el resto
del año.
Una vez liberalizados los espacios (de modo gradual) se podrían ir desarrollando
espacios de estancia, confortables, flexibles y abiertos al mar. De modo que el objetivo de
introducir el paisaje en el interior del tejido urbano complemente a los objetivos ya
satisfechos. (Figura 20)
Fig. 20 Posible transformación del espacio público de una de las imágenes de la Figura 15.
Modificando los usos, trasladando los vehículos estacionados a pequeños

aparcamientos disuasorios distribuidos a lo largo de La Manga, podría incrementarse el
espacio público de relación tal y como se muestra en la Figura 21, donde se reflejan los
espacios urbanos susceptibles de incorporarse a la Red de Espacios Libres en el
Polinúcleo 6 - Eurovosa. Ésto requiere de una política que incentive o subvencione el
desarrollo de la escena urbana.
Muchos de los entornos señalados tienen carácter turístico vacacional por lo que si
los diferentes aparcamientos disuasorios planteados entran en funcionamiento,
incrementar el atractivo y la superficie estancial supondría un estímulo ecónomico para
todo el ámbito. Más complejas resultan las actuaciones en el ámbito residencial.
Fig. 21. Nueva distribución de espacios libres. (Fuente: Elaboración Propia)
NUEVOS ESPACIOS LIBRES DE RELACIÓN
Futuro Espacio Público de Propiedad Superficie aprovechable (m2)

Relación.
1.- Eurovosa Espacio libre privado 3.965 m2

2.- Residencial Acapulco Espacio libre privado 1.059 m2
Mediterráneo.
3.- Borinquín I Espacio libre privado 2.218 m2

4.- Borinquín II Espacio libre privado 622 m2
5.- Bellavista Espacio libre privado 1.060 m2
6.- Iglesia Reina de los Espacio libre privado 1.550 m2

Apóstoles.
7.- Las Gaviotas Espacio libre privado 855 m2

8.-Superficie aparcamiento Espacio libre privado 300 m2
9.-Superficie aparcamiento Espacio Público 540 m2

PASEO MAR MENOR Espacio Público 2.360 m2
PASEO MAR MEDITERRÁNEO Espacio Público 3.770 M2
TOTAL NUEVOS ESPACIOS LIBRES DE RELACIÓN 18.639 m2
Tabla. 11: Redistribución de espacios libres. (Fuente: Elaboración Propia)
Las estrategias planteadas para incrementar y mejorar los espacios públicos de

relación en el Polinúcleo 6 son:
 Peatonalización de las calles transversales a la costa.

 Creación de un tramo de Paseo Marítimo en el Mar Mediterráneo y una Senda
Marítima en el Mar Menor en las zonas más compactas, para crear un
elemento de transición entre el entorno natural y el urbano.
 Transformación de los espacios libres privados viables en espacios
estanciales de relación.
 Transformación de los espacios de aparcamiento en espacios estanciales
confortables.
 Puesta en valor de los espacios libres públicos existentes.
 Incluir la huella verde en el tejido de un modo homogéneo.
 Unificar y clarificar la imagen del espacio público con un diseño urbano.
Para conseguir aplicar estas estrategias es necesario lograr un incremento en el

espacio público de relación. Por ello se han reubicado parte de las plazas de
aparcamiento en superficie en aparcamientos disuasorios distribuidos a lo largo de La
Manga. En este Polinúcleo concreto para no obstruir la liberalización del territorio,

proponemos la construcción de dos estructuras – aparcamiento, uno en cada extremo del
Polinúcleo con una capacidad de 750 plazas. Estos edificios – aparcamiento actuarán
como Nodos de Intercambio. Dada la escala, los recorridos máximos son de 325 metros
(cinco minutos andando o un minuto en bicicleta) por lo que no es necesario un
transporte público alternativo, resolviendo con este planteamiento los problemas de
movilidad existentes actualmente.
Para ello después de analizar los espacios libres existentes, las plazas que se
proponen eliminar están reflejadas en las Figuras 22 y 23. Con esta redistribución, se
consiguen, 12.500 m2 más de espacios libres. Mucho más espacio de relación, que al
revalorizar el espacio público, creando diversos recorridos de paseo y estancia, mejora el
posicionamiento de diversos negocios, facilitando el acceso a todos aquellos que se
encuentran fuera del eje principal (la Gran Vía).
Fig. 22. Plazas de Aparcamiento existentes en superficie. (Fuente: Elaboración Propia)
Fig. 23. Ubicación de Aparcamientos Disuasorios y plazas de aparcamiento en superficie. Estado Proyectado.
La Figura 23, indica una posible ubicación de los aparcamientos disuasorios, 3.500
plazas que posibilitarían la liberalización del espacio público y la eliminación de las zonas
de aparcamiento de los espacios libres privados. Lo que supondría una mejora sustancial
del espacio de relación de La Manga del Mar Menor.
Al incluir usos terciarios, los aparcamientos se transformarían en focos de atracción

comercial y social, enriqueciendo aún más el tejido urbano. Concentrando los
aparcamientos, se posibilita la reconfiguración de la escena urbana, eliminando la
percepción de “vacio” o “fuera de escala” que acontece actualmente fuera de temporada.
Actuando así como una herramienta más contra la estacionalidad.
Fig. 24: Comercio Planta Baja – Dotaciones – Espacios Libres. (Fuente: Elaboración Propia)
En la Figura 24, se observa que el comercio en planta baja no solo se ubica en la

Gran Vía o en la calles transversales que dan acceso a las playas, sino también en los
interiores de las manzanas abiertas, por lo que los espacios libres privados, una vez
liberados de la presencia del automóvil, enriquecerían, de hecho, la red de espacios
públicos. La creación de un tejido urbano con un espacio público de relación atractivo,
que facilite el acceso al comercio y la permeabilidad de las fachadas favorece la
implantación de una masa crítica que enriquezca la vida comercial de La Manga,
combatiendo la estacionalidad. El atractivo comercial es un factor clave en la mejora de la
escena urbana, actuando como motor de empleo y social. Una vez más, todos los
elementos que construyen o mejoran la escena urbana están interconectados.
BIBLIOGRAFÍA
Citada.
CALABUIG, M. (2010). Estudio de viabilidad detallado de conexión de municipios y pedanías del Mar Menor
mediante carril bici. Murcia: Consorcio Turístico Mancomunidad del Mar Menor.
2013)
SANCHO, J.L. (coord.) (2008). Evaluación Ambiental Estratégica. Revisión del Plan General Municipal de
Ordenación de San Javier (Murcia). San Javier: Excmo. Ayuntamiento de San Javier y EPYPSA.
TYPSA. (2010). Plan Director de la Bicicleta de la Región de Murcia. Murcia: Consejería de Obras Públicas y
Ordenación del Territorio. Dirección General de Transportes y Puertos.
Consultada
Ley 1/2009, de 11 de marzo de Transporte Marítimo de Pasajeros.
Plan General de Ordenación Urbana de San Javier. Aprobación Provisional 11 de diciembre de 2014. (2014)
San Javier: Ayuntamiento de San Javier
SEGUÍ, J. (dir) (2011). Plan General de Ordenación Urbana de Cartagena. Cartagena: Ayuntamiento de
Cartagena.
WEBGRAFÍA
Comunidad Autónoma Región de Murcia: http://www.carm.es/web/pagina?IDCONTENIDO=1&IDTIPO=180
Instituto Fomento Región de Murcia (INFO): https://www.institutofomentomurcia.es/web/portal/bienvenido
Paste in place: http://www.pasteinplace.com
Portland Plan: http://www.portlandonline.com/portlandplan/
Sistema de Información Geográfica SIG: http://es.goolzoom.com/
Capítulo VI
CONCLUSIONES
VI. Conclusiones
“La ciudad compacta, policéntrica, de usos mixtos, que favorece el andar,

ir en bicicleta y el transporte público es la forma más sostenible.
Una ciudad compacta, conectada y bien diseñada es una estructura flexible
que relaciona las partes con el todo. La calle tradicional juega un papel clave
en la formación de una comunidad. La presencia continua de transeúntes
transmite vitalidad y seguridad”
(Rogers, 1999)
6.1. CONCLUSIONES: HIPÓTESIS Y OBJETIVOS PLANTEADOS.
Este trabajo, fundamentándose en el concepto de Desarrollo Sostenible, el valor del

paisaje y la riqueza del entorno natural busca establecer pautas o mecanismos de
actuación que modifiquen la dinámica que ha transformado La Manga del Mar Menor en
un entorno turístico prematuramente maduro.
Con un clima y unas características naturales privilegiadas y contando con

infraestructuras necesarias para dar servicio, en la época estival, a más de 100.000
personas parece pertinente repensar el lugar para recuperar “La Manga que podría
ser”, una Manga donde el paisaje y el entorno urbano confluyan, protegiendo y
potenciando la riqueza con la que cuenta este ámbito excepcional. Se trata de
transformar la estructura urbana existente, herencia del Plan de Ordenación de Bonet
Castellana y Puig Torné a principios de 1960, en núcleos sostenibles. Plan que nace de
la lectura del lugar y que intenta transformar La Manga mediante la repetición de núcleos
compactos de densidades medias-altas separados por conjuntos de viviendas
unifamiliares de densidades bajas, sin que esta pierda su propia esencia. Núcleos
sostenibles respetuosos con el medio natural y con el suficiente atractivo, como para
romper la dinámica que ha conducido a La Manga a un envejecimiento prematuro, a un
entorno sobreexplotado en la época estival y despoblado durante el resto del año.
Conforme señalan Rogers y Gumuchdjian (2000) en Ciudades para un pequeño

planeta, la ciudad es una matriz compleja y cambiante de actividades humanas y efectos
ambientales, que no pueden separarse de las consideraciones sociales y urbanas. Para
que una ciudad genere una auténtica sostenibilidad han de integrarse todos los factores
relacionados con la vida humana analizando su impacto sobre el entorno presente y
futuro.
VI. Conclusiones
La Metodología expuesta en esta investigación es válida para la Revitalización

Urbana de cualquier entorno. El proceso de análisis descrito permite determinar el
impacto que tienen las desviaciones del reparto de usos y del suelo respecto de los
valores óptimos del polinúcleo tipo, entendido como la célula que conforma la Ciudad
Compacta, “una ciudad densa y socialmente diversa donde las actividades sociales y
económicas se solapen y donde las comunidades puedan integrarse en su vecindario”.
(Rogers, Gumuchdjian, 2000).
El Sistema de Polinúcleos Sostenibles (SPS) que proponemos mejora la

sostenibilidad, protegiendo las características autóctonas del paisaje y el valor ecológico
del entorno natural. También consigue una ciudad compleja, equilibrada y de calidad, que
facilite la vida de sus ciudadanos, proporcionando una serie de directrices que garanticen
la fluidez entre el entorno natural y el urbano. Conforma el territorio a partir de Unidades
Urbanas Compactas de usos mixtos, articuladas a distancias peatonales de modo que la
mayor parte de los recorridos se realicen a pie o en bicicleta, lo que combinándose con
una red de transporte público eficiente logra una movilidad sostenible. El Sistema de
Polinúcleos Sostenibles (SPS) articula territorios de cualquier escala y se proyecta como
una herramienta útil para la revitalización y mejora objetiva de nuestras ciudades.
Para delimitar un proceso que permita establecer medidas eficaces de revitalización

urbana se han establecido las siguientes hipótesis de trabajo:
 Revitalizar el núcleo urbano de La Manga bajo el prisma de la sostenibilidad,

económica, social, ambiental y territorial.
 Proponer el Sistema de Polinúcleos Sostenibles (SPS) como un conjunto de

directrices que, bajo unos objetivos precisos, organizan las estrategias a aplicar en un
entorno urbano con el fin de revitalizarlo, ejemplificando el sistema en un destino
turístico maduro con una problemática urbana, ambiental y económica considerable.
 Establecer la necesidad de realizar un análisis estratégico que permita conocer cuáles

son las variables a modificar para alcanzar los baremos óptimos del Sistema de
Polinúcleos Sostenibles (SPS).
Todas estas hipótesis se han visto desarrolladas y confirmadas a lo largo del trabajo,
estableciendo los Objetivos Generales y Concretos, (estos últimos desarrollados a modo
de ejemplo práctico de los primeros para el enclave de La Manga del Mar Menor).
VI. Conclusiones
6.1.1. Conclusiones sobre los Objetivos Generales.
El proyecto de investigación ha desarrollado, a nivel conceptual y formal, el Sistema

de Polinúcleos Sostenibles (SPS) precisando una serie de conceptos:
 La Definición de Sistema de Polinúcleos Sostenibles (SPS).
 Cuáles son los Parámetros concretos que lo definen, sus conceptos urbanos
de trabajo y los valores mínimos y máximos más adecuados.
 Ha establecido un Sistema Metodológico que permite materializar la

implantación del SPS en diferentes escalas de actuación, como Estrategia de
Revitalización Urbana o como herramienta para Nuevos Desarrollos Urbanos.
 Determina las Herramientas más adecuadas para evaluar la materialización

del SPS, posibilitando modificaciones en el proceso de implementación que
aumenten su eficacia.
Los Conceptos Clave desarrollados por el SPS para lograr la evolución hacia
ciudades más sostenibles son:
 El Ámbito de organización territorial: entendido como la célula urbana que

posibilita aunar la ciudad cómoda individual con el espíritu sostenible común,
capítulo 3.1. Este concepto está caracterizado por la peatonalidad como
cualidad imprescindible en la Ciudad Compacta.
 La Densidad Funcional y la Complejidad: representan la máxima expresión

de las estrategias urbanas pasivas, un reparto de suelo y usos equilibrado que
permite el desarrollo de la vida habitual del ciudadano sin necesidad de
grandes desplazamientos. Aun siendo dos conceptos autónomos su grado de
interdependencia es tan importante que se pueden coordinar como una
unidad. Complementándose con otro valor, la masa crítica diversa necesaria
para que las construcciones urbanas (residenciales o terciarias) cobren vida.
 La Movilidad Sostenible: complementando una estructura urbana peatonal

eficiente con el transporte público, posibilitando una red de conexiones fluidas
que restrinja progresivamente el uso del automóvil privado. “Todos los
conductores son peatones cuando salen de sus automóviles”.
VI. Conclusiones
 El Espacio Libre de relación y su distribución en el tejido urbano: para

garantizar la cohesión social y “la vida de la calle” es necesario contar con la
proporción adecuada de espacio libre de relación y que ésta se produzca de
modo homogéneo en todo el ámbito, evitando la posible creación de espacios
frontera.
 La Flexibilidad de la estructura urbana: de modo físico y conceptual es

necesario contar con estructuras, espacios y normativas capaces de
responder a las necesidades sociales presentes y futuras. Contando con la
resiliencia que permita una fácil adaptación a los cambios sociales,
económicos y ambientales.
 La Identidad: conjunto de características de un determinado ámbito que lo

determinan, posibilitando que sus vecinos lo adopten como propio. El SPS
utiliza este concepto como herramienta de cohesión, mejorando las fortalezas
del lugar, aun cuando su espectro es mucho más amplio incluyendo los
diferentes parámetros culturales, históricos y sociológicos que transforman un
lugar en un barrio o una ciudad.
Para materializar y precisar estos conceptos, así como trasladarlos a parámetros y

estrategias que permitan su implementación se ha desarrollado el SPS, a lo largo del
capítulo tercero: fijando los porcentajes de reparto de usos y suelo adecuados, las
necesidades poblacionales, los equipamientos… Así, se contrastan los análisis realizados
por diferentes autores (Tabla 1, Capítulo 3, Modelos urbanos) y la comparativa de
desarrollo de las diferentes casuísticas (Figura 46, Capítulo 3) hasta configurar un modelo
adecuado de distribución urbana. (Figura 1, Figura 2 y Figura 3).
Fig. 1. Sistema de Polinúcleos Sostenibles (SPS). (Fuente: Elaboración Propia)
VI. Conclusiones
Fig. 2. Sección conceptual Sistema de Polinúcleos Sostenibles (SPS). (Fuente: Elaboración Propia)
Fig. 3. Esquema modelo de manzana SPS. (Fuente: Elaboración Propia)
En la Tabla 1 se resumen los parámetros numéricos que configuran, de manera

orientativa, las bases para un núcleo urbano equilibrado. Estos valores permiten precisar
la necesidad de actuación en un área determinada a partir del grado de desviación que
presente después de un análisis parametrizado mediante Indicadores de Sostenibilidad
Urbana. Se han utilizado los Indicadores de la Guía Metodológica para los sistemas de
auditoría, certificación o acreditación de la calidad y sostenibilidad en el medio urbano
para analizar los seis Conceptos Clave de SPS. Muchos de ellos proporcionan
información sobre más de un criterio, por lo que es necesario realizar un análisis integral
que proporcione una visión conjunta de los diferentes factores que caracterizan el lugar.
VI. Conclusiones
Dado que al materializar las estrategias, en muchas ocasiones, se difuminan los límites
conceptuales para facilitar su implementación, resulta imprescindible finalmente aunar
todos los valores obtenidos para poder establecer prioridades estratégicas.
SISTEMA DE POLÍNÚCLEOS SOSTENIBLES - SPS
VALORES ÓPTIMOS DE REFERENCIA. DATOS DE REEQUILIBRIO.
Superficie: Radio 300 m 30 Ha. ámbito
Habitantes: 11.250 habitantes
DATOS GENERALES Número de viviendas: (3hab/viv) 3.750 viviendas
Densidad: 125 viv/Ha
Trabajadores: (relación 1:0,5) 5.625 habitantes
Residencial m2 construidos
375.000 m2t
(viv x 100)
REPARTO Terciario m2 construidos

M2 CONSTRUIDOS (100 m2t residencial: 50 m2t 187.500 m2t
terciario)
Total m2 construidos: 562.500 m2t
Espacio público de relación: 67.500 m2 suelo:

6 m2/hab. 20% del suelo
REPARTO
M2 SUELO: 75.000 m2 suelo:
Espacio Público de Viario: (20,0 m2s x viv)
25% del suelo
relación.
Reglamento de 21.880 m2 suelo:
Equipamientos: 1,945 m2/hab.
Planeamiento. 10% del suelo
135.620 m2 suelo:
Ocupación: Residencial+Terciario
45% del suelo
PB+ 5.
Es clave la variación de las
MODELO DE CIUDAD Altura media de la edificación
alturas.
Diversidad Tipológica.
Tabla 1. Datos sobre modelo de ocupación Polinúcleo Urbano Sostenible. (Fuente: Elaboración propia)
Todas las herramientas de materialización, así como su desarrollo conclusivo, se han

analizado y justificado en el Capítulo 5 de forma exhaustiva.
6.1.2. Conclusiones sobre los Objetivos Locales.
Se considera como Objetivo Local y Título de esta tesis:
 Establecer Estrategias de Revitalización para La Manga del Mar Menor,

mediante la aplicación de un Sistema de Polinúcleos Sostenibles (SPS).
Este objetivo se ha concebido como la materialización de la metodología propuesta

por el SPS. A lo largo de los capítulos 4 y 5 se han expuesto los datos de análisis que
VI. Conclusiones
han permitido establecer las condiciones actuales del entorno analizado, a continuación
el sistema utilizado para combinar todos los datos obtenidos y finalmente se consiguen
unas directrices generales de actuación para la mejora del entorno de La Manga del Mar
Menor.
En las diferentes tablas resumen del Capítulo 5 se desarrollan progresivamente estas

estrategias hasta llegar a los resúmenes de actuación que conforman las Tablas 5, 6, 7,
8, 9 y 10 del Capítulo 5. En ellas se determina el grado de eficacia del SPS más allá del
plano conceptual y se contrasta su validez.
6.2. CONCLUSIONES: ÁMBITO GENERAL. SISTEMA DE POLINÚCLEOS

SOSTENIBLES (SPS).
El Sistema de Polinúcleos Sostenibles (SPS) es una metodología que permite

ordenar y clasificar los conceptos a aplicar sobre un entorno urbano para su revitalización
así como establecer unos baremos en cada uno de ellos de modo que sea viable la
consecución de ciudades compactas.
A través de principios básicos de diseño como son: un reparto del suelo y usos que
favorezca una peatonalización basada en la reducción de los recorridos habituales como
mecanismo de ahorro de energía; la mejora del confort, la calidad, la sostenibilidad
urbana y la salud de sus habitantes.
Dentro de los conceptos que configuran el SPS se puede realizar una clasificación
basada en sus características:
Por un lado, los elementos que configuran o delimitan el lugar donde nos
encontramos como el Ámbito de organización territorial o la Flexibilidad. Se trata de
cualidades físicas y normativas que se deben establecer a priori y que deben estar
presentes a lo largo de todo el proceso.
Y por otro lado, los conceptos claramente urbanísticos: la Densidad Urbana y

Funcional, la Movilidad Sostenible, el Espacio Libre de relación y la Identidad. Estos
son analizados por diferentes indicadores de una manera más individual o compleja
dependiendo del sistema utilizado.
A partir de estos conceptos se busca establecer estrategias que permitan una mejora
en los diferentes Grupos Estratégicos que componen la ciudad compacta. Estos grupos
VI. Conclusiones
complejos incluyen todos los conceptos e indicadores analizados. Se han clasificado

según los siguientes epígrafes:
 La Escena Urbana: Comprende todas la medidas de mejora estética y

funcional. Dentro de este grupo tan amplio podrían integrarse prácticamente
todas las estrategias que revitalizan la ciudad. Se concreta con las medidas
de reequilibrio del tejido y la mejora del confort urbano.
 La Movilidad Sostenible: Está formada por las estrategias que fomentan la

peatonalización y un sistema de conexiones urbanas coherente con el espíritu
sustentable de la ciudad compacta. Conectar lugares y ciudadanos de un
modo eficiente y limpio es básico para la calidad de vida de sus habitantes, su
tiempo y su comodidad.
 La Cohesión Social: La convivencia, la participación, la educación y el

empleo son las bases en las que se apoya la ciudad compacta. Dependiendo
de las características previas del núcleo y sus problemas se incidirá más
sobre un aspecto determinado de la convivencia.
 La protección del Medio Ambiente: El ahorro de energía y la defensa del

medio natural deben estar presentes de manera activa y pasiva, bien con
medidas concretas de protección o como referencia para el resto de las
actuaciones. En función de las características del ámbito, y de su calidad
natural, las medidas serán más o menos restrictivas. Lo que siempre está
presente es la renovación constructiva sostenible, ya sea en cuanto a
infraestructuras o edificación y la lucha contra las emisiones de CO2.
 La Innovación Urbana: Este grupo estratégico incluye propuestas que

podrían estar incluidas en otros grupos, complementándolos. Pero dada la
relevancia y el poder renovador de las nuevas tecnologías, y la repercusión
del espacio virtual sobre el espacio físico, se ha definido de manera
independiente. Aquí, además de los nuevos sistemas o instrumentos
aplicables (el sistema SUD, o las TICs de control de tráfico), la creación de
plataformas de intercambio de información cobran especial relevancia.
Una vez precisados los Conceptos clave del SPS y fijados unos repartos equilibrados
se procede a determinar los Indicadores más adecuados para realizar el análisis que
establece el estado del lugar en los diferentes conceptos urbanos.
VI. Conclusiones
Los conceptos que conforman la ciudad están interconectados; si las actividades de

uso cotidiano no se encuentran en el ámbito de organización territorial peatonal y el
transporte público no está coordinado, el uso del automóvil privado será una necesidad,
llegándose a producir problemas de tráfico. Al trabajar con conceptos interdependientes,
lo importante es actuar sobre las causas primigenias del problema, la estructura y
concepción de la ciudad, evitando “las tiritas” que nos ofrece la tecnología.
Fig. 4. Esquema Organizativo SPS. (Fuente: Elaboración Propia)
Se ha desarrollado una metodología que permite evaluar el equilibrio urbano a partir de

las siguientes fases de trabajo:
Fase 1: Delimitar los ámbitos susceptibles de conformar Núcleos Peatonalizables

Habituales, basándose en las distancias adecuadas para recorrer a pie y su número de
habitantes.
Fase 2: Analizar los Conceptos SPS mediante el uso de Indicadores de Sostenibilidad

Urbanos, determinando la profundidad y los ámbitos de actuación más adecuados para
su revitalización.
Fase 3: Clasificar los datos obtenidos en una Matriz Compleja de Indicadores

estableciendo las prioridades estratégicas del lugar.
Fase 4: Organizar las acciones en Grupos Estratégicos para facilitar su implementación

y organización cronológica y financiera.
VI. Conclusiones
El Sistema Estratégico de Actuación propuesto establece una baremación que permite

seleccionar las estrategias más eficaces para la revitalización sostenible del lugar.
6.3. CONCLUSIONES: ÁMBITO ESPECÍFICO: Ejemplo de aplicación del Sistema de

Polinúcleos Sostenibles (SPS) en La Manga del Mar Menor. Estrategias de
Revitalización y mecanismos de implementación.
La aplicación y análisis concreto en el ámbito de La Manga del SPS, es un ejemplo

claro de la metodología propuesta. Se trata de un territorio con una especial configuración
urbanística donde se van alternando zonas de densidad muy elevada con otras muy
bajas (Figura 5).
Fig. 5. Esquema densidad estado actual de La Manga y ámbitos SPS. (Fuente: Elaboración Propia)
VI. Conclusiones
Esta configuración posibilita el desarrollo del SPS en un núcleo determinado,

acotando y simplificando el análisis sin desvirtuarlo. Tal y como se indica en el Capítulo 4,
se ha seleccionado el área P6 (Eurovosa), aunque cualquier otro de los ámbitos
indicados podría ser válido, dada su configuración (su área está dentro del radio de
peatonalización y su densidad edificatoria es superior a 80 viv/ha).
Fig. 6. Ámbito de análisis. Polinúcleo 6. (Fuente: Elaboración Propia)
VI. Conclusiones
Fig. 7. Fotografía aérea. Polinúcleo 6. Eurovosa.

(Fuente: https://blacknuba.files.wordpress.com/2011/01/la-manga-del-mar-menor-murcia.jpg)
Lógicamente, no hay que entender los núcleos como elementos individuales e

independientes. Cada uno de ellos debe de contar con los servicios y conexiones óptimas
para que, de manera habitual, no sea necesario el uso del automóvil particular, pero la
distribución de equipamientos y servicios generales se organizará a lo largo de todo el
territorio que compone La Manga, sin duplicidades.
“Los ámbitos se flexibilizan para adaptarse a la realidad física de la ciudad,

yuxtaponiéndose o distanciándose, pero siempre respetando las distancias de
peatonalización” (Gehl, 2014).
De manera genérica y dada la heterogeneidad del tejido y características de La

Manga, en el análisis ha sido preciso descartar los valores medios, muchas veces válidos
debido a la descompensación existente entre las diferentes zonas. Otras veces, tal y
como se ha precisado a lo largo del Capítulo 4, los números ofrecen una realidad que
debe matizarse al enfrentarse con la realidad física. La mutabilidad de La Manga
(temporal, física y poblacional) condiciona y obliga a matizar los resultados de los
Indicadores Individuales, conforme se ha ido desarrollando a lo largo de todo el trabajo.
VI. Conclusiones
Fig. 8. Esquema de organización Polinuclear en La Manga. (Fuente: Elaboración Propia)
VI. Conclusiones
Del análisis de Indicadores Individuales desarrollado y siguiendo la metodología

expuesta en la Tabla 5 del Capítulo 5, pueden extraerse las siguientes conclusiones:
 Los valores relacionados con la Densidad son correctos. La distribución

de la edificación posibilita una política de redistribución del tejido que permite
liberalizar el territorio natural gracias a las densidades extremas que
configuran el entorno. El problema se sitúa en la proporción entre primeras y
segundas viviendas, por lo que aunque los valores constructivos son
adecuados es necesario reequilibrar los datos de ocupación, luchando contra
la estacionalidad.
 Existe un grave déficit de Espacio Público de relación. Según la

información proporcionada por los indicadores “Compacidad relativa” y
“Espacio Público de relación”, es necesario un incremento de 40.000 m2 de
espacios peatonales estanciales distribuidos de un modo homogéneo para
aminorar la colmatación actual, herencia del descontrol urbanístico que
durante muchos años reinó en La Manga.
 La mejora de la Movilidad ofrece alternativas para aumentar el espacio

de relación. Siguiendo las indicaciones de los indicadores “Espacio viario
peatonal” y “Dotación de plazas de aparcamiento” se plantea una
reconfiguración de la sección viaria que posibilita el aumento de superficie
peatonal. Son necesarios (Fig. 23, Capítulo 5) pequeños aparcamientos
disuasorios de usos complejos, 3.500 plazas de aparcamiento en total
distribuidos en los extremos del Núcleo 6. Estos se complementarán con 70
plazas en superficie de modo que los servicios de carga y descarga y
urgencias queden garantizados. Gracias a la liberalización que supone la
reducción de aparcamientos en la calzada resulta viable plantear una
reestructuración del espacio público de relación e incluso del espacio libre
privado (Fig. 21, Capítulo 5).
 La Manga se encuentra en un grave desequilibro en cuanto a usos:

Conforme a los datos proporcionados por el Indicador “Equilibrio entre
Actividad y Residencia”, en el Polinúcleo 6 de Eurovosa es necesaria una
redistribución de usos. Deben flexibilizarse 19.000 m2 construidos, abriéndose
a nuevas actuaciones mixtas. El Indicador “Índice de Diversidad”
complementa estas cifras incidiendo en la necesidad de incorporar un mínimo
de 15 nuevas actividades.
VI. Conclusiones
 Inexistencia de Arbolado: En cuanto al confort térmico y la percepción del

paisaje, según los indicadores “Percepción del verde urbano” y “Percepción
del Paisaje”, los valores son indicativos de un claro déficit paisajístico. Por un
lado, se identifica una notoria ausencia de vegetación (son necesarios un
mínimo de 380 árboles de porte pequeño) y, por otro lado, es necesario
recuperar 130 m de mirador, integrando el paisaje natural en el urbano.
Para lograr el Desarrollo Sostenible resulta necesario crear estrategias integrales a

partir de toda la información obtenida en los distintos conceptos analizados. Así,
conformando una Matriz Compleja de Indicadores, se posibilita una visión global de las
actuaciones propuestas y, nos permite determinar el procedimiento más adecuado para
su implementación en La Manga, coordinando y optimizando su repercusión.
En la Figura 9, se ha marcado como ejemplo una de las líneas de la Matriz, para

distinguir la conectividad que se ha reflejado en los códigos de color adjuntos a las
estrategias, indicando su prioridad.
Fig. 9. Matriz Compleja de Indicadores La Manga del Mar Menor. (Fuente: Elaboración Propia)
VI. Conclusiones
A partir de los principios que configuran el Sistema de Polinúcleos Sostenibles (SPS),

aplicados en La Manga del Mar Menor, es posible conseguir su revitalización gradual,
mediante estrategias que actúen sobre los Conceptos desequilibrados del lugar, a través
del proceso de implementación desarrollado a lo largo del documento. Todo ello
conforma una herramienta adecuada para la revitalización de La Manga, Figura 10.
Fig. 10. Matriz Compleja de Indicadores La Manga del Mar Menor. (Fuente: Elaboración Propia)
Por lo tanto, para recuperar o revitalizar entornos urbanos es necesario actuar de una
manera global e interconectada sobre los ámbitos de influencia del lugar. Sumar
pequeñas actuaciones, muchas veces imperceptibles para el ciudadano, es el camino
para lograr la evolución de nuestras ciudades hacia un Desarrollo Sostenible. El objetivo
se centra en conseguir el cambio de una manera natural, acompañando al progreso de la
sociedad.
La Manga del Mar Menor supone un reto. Por sus características resulta el enclave
adecuado para la aplicación del SPS. Actuando sobre el reequilibrio del tejido, la
movilidad, la mejora de la escena urbana y el control de la estacionalidad, de una manera
sistemática, teniendo en cuenta el valor del paisaje, la riqueza del entorno natural y
contando con las necesidades de vecinos y visitantes, el objetivo de “La Manga abierta
365 días al año” puede ser una realidad.
VI. Conclusiones
REVITALIZACIÓN DE LA MANGA DEL MAR MENOR. MURCIA

Objetivo: REEQUILIBRIO DEL TEJIDO URBANO. SUELO Y USOS
Estrategias Generales de Revitalización Estrategias Concretas de Revitalización
Selección de distintos enclaves ubicados junto a
Renovación urbana mediante tramos de paseo
espacios de oportunidad, revalorizándolos y conectados
marítimo (pequeñas plazas al mar) vinculados a
por el lado del mar mediante paseos ligeros y por la
corredores comerciales
Gran Vía con el corredor verde.
Transformar espacios de aparcamiento en espacios
Ampliar Espacio Público de Relación estanciales para el peatón. Revalorizando espacios tan
emblemáticos como la Plaza Bohemia.
Conseguir usos variados. Flexibilización
Se incluirá en los PGOU
normativa
Aumentar la diversidad comercial Exenciones fiscales para nuevos negocios
Objetivo: MOVILIDAD SOSTENIBLE
Construcción de aparcamientos usos mixto.
Alternativas para Aparcamientos disuasorios Integrar el aparcamiento de autobuses en uno de ellos.
un aparcamiento
sostenible Aparcamiento solares vacíos Habilitar solar acceso a La Manga.
– uso temporal Solares viables.
Conexión intermodal
Conexión temporal por medio del Rayo.
bus -– barco
Coordinación
entre transportes TICs control de frecuencia y
públicos posición. TICs de En las paradas existentes un sistema de información de
información del tiempos y paneles de información general. APP.
aparcamiento.
Medidas descongestivas de acceso
Aumento de la superficie peatonal En las zonas delimitadas
Continuidad del carril bici En las zonas delimitadas
Objetivo: RENOVACIÓN DE LA IMAGEN DE LA MANGA: MEJORA DE LA ESCENA URBANA
Desarrollar a lo largo de la Gran Vía una línea verde
Uso de la que conecte e integre con los diferentes hitos
Calles – corredor verde
vegetación como propuestos:
elemento de (tramos de paseo, actuaciones comerciales…)
mejora Fomentar mediante subvenciones el uso de la
Fachadas y cubiertas verdes
vegetación como herramienta de confort y paisajismo
Implantación progresiva de mobiliario urbano sostenible:
iluminación, materiales 3R. Infraestructuras sostenibles:
Mejora de la eficiencia energética de viviendas e sistema de reciclado de basuras, SUDS.
infraestructuras
Mejora progresiva de la eficiencia energética en
viviendas y hoteles: Medidas Pasivas
Eliminar los obstáculos al paisaje. Conseguir Eliminar obstáculos abriendo las zonas públicas que
pasillos visuales. estén ocupadas por comunidades privadas
Objetivo: CONTROL DE LA ESTACIONALIDAD
Plataforma digital Manga Innova Red para mejorar la conectividad turística y social
Medidas de reequilibrio primeras – segundas Búsqueda de focos de atracción de empleo no
viviendas estacionario. Centro HUB, Vivero empresas…
Plan de actuaciones fuera de temporada Actividades de salud, cultura, espectáculo, deportes…
Rehabilitación de áreas físicamente
Reconstrucción o demolición de viviendas deterioradas
deterioradas
Tabla 2. Resumen de Estrategias para La Manga del Mar Menor. (Fuente: Elaboración Propia)
VI. Conclusiones
2 3
4 5
Fig. 11. Estrategias Generales de Revitalización. La Manga del Mar Menor.

1., 2. y 3. Mejora de la Escena Urbana. Paseo Marítimo. 4. Movilidad Urbana. Transporte público Marítimo-
Terrestre. 5. Movilidad Urbana. Transporte público. 6. Movilidad Urbana. Carril Bici.
VI. Conclusiones
1 2
3 4
5 6
Fig. 12. Estrategias Generales de Revitalización. Polinúcleo 6 Eurovosa. La Manga del Mar Menor.
1. Reequilibrio del tejido urbano. Densidad, 2. Mejora de la escena urbana. Espacio Público, 3. Movilidad
Sostenible. Aparcamientos Disuasorios. 4. Movilidad Sostenible. Aparcamiento en superficie. 5. Mejora de la
escena urbana. Pasillos visuales. 6. Mejora de la escena urbana. Espacios confortables.
VI. Conclusiones
6.4. LINEAS DE INVESTIGACIÓN A FUTURO.
En el ámbito del desarrollo urbano sostenible, y más cuando se trata de desarrollar

modelos que puedan servir de patrón para iniciar actividades revitalizadoras, se exponen
dos líneas de desarrollo futuras: una línea conceptual y otra física o material.
La línea Conceptual se debería centrar en fijar los parámetros que permiten adaptar
el modelo SPS a los diferentes emplazamientos. En el caso concreto de La Manga, el hilo
vertebrador ha sido la riqueza natural y paisajística del lugar. Se trata de determinar
reglas que posibiliten establecer, de manera clara y flexible, los mecanismos de
implementación del SPS dependiendo de la casuística del lugar. En este sentido, sería
muy interesante la aplicación del Sistema de Polinúcleos Sostenibles (SPS) en diferentes
ámbitos, especialmente turísticos mediterráneos, de tal modo que se pueda establecer
una comparativa entre entornos con fortalezas y debilidades semejantes ampliando la
eficacia de las medidas propuestas.
La línea física o material, la revitalización real de La Manga, es un desafío mucho

más complejo y de mayor riqueza investigadora. Sería realmente interesante coordinar
las propuestas en un Plan Estratégico que permitiera una materialización progresiva de la
revitalización pudiendo así testar su eficacia. Se trata de plantear una serie de
Indicadores de Seguimiento específicos para La Manga que permitan ir obteniendo
valores parciales, de tal modo que se puedan realizar los reajustes o variaciones
necesarios para optimizar los resultados.
De este modo, las Estrategias de Revitalización para la Manga del Mar Menor,
mediante la aplicación de un Sistema de Polinúcleos Sostenibles (SPS), podrían
realmente servir de modelo y guía, no solo para la mejora de un entorno como La Manga,
si no para cualquier ámbito urbano que lo necesite. Ello, independientemente de su
tamaño y características.
ANEXOS
Anexos
Anexo Introducción
Anexos
Anexo Introducción 1
Vivienda Unifamiliar. La Manga. San Javier. Primer proyecto de obra nueva
Fuente: Elaboración propia
Planta Baja Planta Primera
Anexos
Paseos Marítimos Tramo III y Tramo V en San Javier y Tramo II en Cartagena
Paseo Marítimo La Manga del Mar Menor. Tramo III. San Javier. 2004
Paseo Marítimo La Manga del Mar Menor. Tramo V. San Javier. 2005
Paseo Marítimo La Manga del Mar Menor. Tramo II. Cartagena. 2010
Imagen Maqueta. Paseo Marítimo La Manga del Mar Menor. Tramo III. San Javier. 2005
Anexos
La Manga del Mar Menor como ámbito de estudio
en la asignatura de Urbanismo III (4º Curso) en Arquitectura
Portada Ejercicio de Urbanismo III (4º Curso) en Arquitectura. Curso 2007/2008. UA.
Anexos
Portada Ejercicio de Urbanística II (4º Curso) Grado en Arquitectura. Curso 2015/2016. UCAM
Anexos
Contraportada trabajo de investigación “Indicadores de Sostenibilidad Ambiental
aplicados a La Manga del Mar Menor (Murcia)” desarrollado por el Grupo de
Investigación ARIES-UCAM. 2014
Fuente: UCAM. Universidad Católica San Antonio de Murcia
Anexos
Informe del arquitecto municipal de Cartagena, al primer Plan de Ordenación para
La Manga del Mar Menor (T. M. de Cartagena) redactado por Antonio Bonet. 10
de Agosto de 1962
Fuente: Archivo histórico del Colegio de Arquitectos de Cataluña
Anexos
Anexos
Anexo Capítulo 1
Anexos
Anexo 1.1
Espacios protegidos de La Manga del Mar Menor
Fuente: Geocatálogo. Mapa de Áreas Protegidas
Dirección General de Medio Ambiente. CARM
Fig. 1. Espacios Naturales Protegidos.
Fig. 2. Lugares de Importancia Comunitaria (LIC).
Anexos
Fig. 3. Zonas Especialmente Protegidas de Importancia para el Mediterráneo (ZEPIM).
Fig. 4. Humedales de Importancia Internacional (RAMSAR).
Anexos
Anexo 1.2
Carta de D. Tomás Maestre a su primo D. José Rubio Maestre. 19 de mayo de 1961
Fuente: Archivo Histórico del Colegio de Arquitectos de Cataluña
Anexos
Anexos
Anexos
Anexos
Anexo 1.3
Carta de D. J. Puig Torné a D. Tomás Maestre. 19 de mayo de 1961
Anexos
Anexos
Anexo 1.4
Carta de D. J. Puig Torné a D. Tomás Maestre. 13 de julio de 1961
Anexos
Anexo 1.5
Croquis inicial sobre La Manga del Mar Menor. A. Bonet y J. Puig. Junio 1961
Anexos
Anexo 1.6
Plano Topográfico de La Manga del Mar Menor. T. M. de Cartagena. Mayo 1962
Anexos
Anexo 1.7
Detalle Unidad Vecinal (Núcleo)
Anexos
Anexos
Anexo 1.8
Paisaje
Anexos
Anexo 1.9
Acceso Norte
Anexos
Anexos
Anexo 1.10
Movimiento de Tierras. Proyecto A. Bonet
Anexos
Anexos
Anexo 1.11
Proyecto de Carretera. A. Bonet
Anexos
Anexo 1.12
Relación Planeamiento y Edificaciones de A. Bonet en La Manga de Mar Menor
PLANEAMIENTO -URBANIZACIÓN
DOCUMENTO FECHA PROMOTOR
Plan de Ordenación de La Manga del Mar Menor 1961-1967
Plan de Ordenación de la zona de Marchamalo 1962 Urmenor, S.A.
La Manga del Mar Menor. Documentación General 1962
Urbanización de La Manga del Mar Menor 1963 Manmenor, S.A.
Plan de Ordenación de la Zona de Calnegre 1964 Urbanizadora
Hispano-Belga,
S.A.
Urbanización de La Manga del Mar Menor (Zona Cartagena). 1965 Urmenor, S.A.
Drenaje y relleno de “El Vivero” 1965 Urmenor, S.A.
Plan de Ordenación de “Hacienda Dos Mares” 1966 Urbanizadora
Hispano-Belga,
S.A
Urbanización de La Manga del Mar Menor. Plan Parcial de Ordenación 1966 Turmenor, S.A.
del Núcleo I
Plan de Ordenación del Centro Turístico de Atamaría 1971
Plan General del Paisaje del Centro Turístico de Atamaría 1972
Urbanización zona del estudio de la 1ª Fase Bungalows Atamaría 1975 Atamaria, S.A.
EDIFICIO PLURIFAMILIAR
PROYECTO FECHA PROMOTOR (P) / (C)
Conjunto hexagonal. Torre hexagonal 1963 Ribenor, S.A. C
Torre triangular. Núcleo Segundo 1965 Urmenor, S.A. P
Apartamentos escalonados 1965-1971 Gregory Peters P
Bloque Escalonado. Edificio Babilonia 1965-1966 Urmenor, S.A. C
P: Proyectado / C: Construido
EDIFICIO TURÍSTICO
Hotel Pedrucho, Núcleo I 1961 P
Hotel Estacio 1961 P
Hotel Ribenor 1963 Ribenor, S.A. P
Restaurante en La Manga 1964 Urmenor, S.A. P
Anexos
VIVIENDA UNIFAMILIAR
Casa en La Manga
Casa, anexo pabellón y embarcadero para Tomás Maestre 1962 Tomás Maestre
Casa del Estacio 1963 Tomás Maestre
Bungalows en una zona deportiva 1964 Urbanizadora
Hispano-Belga,
S.A
Bungalows “Malaret” 1964 Ribenor, S.A. C
Casa Rubio 1966-1967 José Luis Rubio C*
Maestre
Bungalows Tipo “A” 1ª Fase “Golf La Manga” 1971-1975 Atamaria, S.A.
Bongalows Tipo “A” 3ª Fase “Golf La Manga” ATAMARIA 1972-1974 Atamaria, S.A.
Bungalows Tipo “B” “Golf La Manga” (Las Dunas, Mercurio, 1972 Atamaria, S.A.
Colibrí, Tiphoon) ATAMARIA
Casa tipo 1, 2, 3 y 4. Campo de Golf 1972 Atamaria, S.A.
Casa Gregory Peters 1972 P
Bungalows Tipo “A” 2ª Fase “Golf La Manga” ATAMARIA 1973 Atamaria, S.A.
Bungalows C3 y C4. Campo de Golf 1974
* Casa Rubio: demolida en el año 1989
EDIFICIO COMERCIAL
Pabellón de Información 1964 Ribenor, S.A. C
Edificio Central (Grupo Bungalows) 1965 Ribenor, S.A.
Anexos
Anexo 1.13
Normas Subsidiarias de San Javier. 1976. Toma de conocimiento 2004
Fuente: Elaboración propia (montaje).
Anexos
Anexo 1.14
Plan General de Ordenación Urbana de Cartagena. 1987
Fuente: Elaboración propia (montaje).
Anexos
Anexo 1.15
Noticias de prensa sobre La Manga del Mar Menor
Fuente: La Verdad Digital. 10 de Mayo de 2007

(http://www.laverdad.es/murcia/prensa/20070510/region_murcia/tranvia-coches-ecologicos-
edificios_20070510.html)
Anexos
Fuente: Diario El País. Miércoles 31 de Octubre de 2007
Anexos
Fuente: Diario El País. Miércoles 31 de Octubre de 2007
Anexos
Fuente: Diario La Verdad de Murcia. Miércoles 31 de Octubre de 2007
Anexos
Fuente: Diario La Verdad de Murcia. Miércoles 31 de Octubre de 2007
Anexos
Fuente: Diario La Verdad de Murcia. Martes 20 de Noviembre de 2007
Anexos
Fuente: Diario La Opinión de Murcia. Jueves 28 de Febrero de 2008.
Anexos
Fuente: La Verdad.es. 10 de Abril de 2014

(http://lospiesenlatierra.laverdad.es/noticias/3193-los-ecologistas-proponen-la-demolicion-de-150-edificios-en-
la-manga)
Anexos
SOS POR LOS ÚTIMOS ARENALES DE LA MANGA
Fuente: La Verdad.es. 2 de Diciembre de 2014

(http://nuestra-tierra.laverdad.es/medio-ambiente/desarrollo-sostenible/3623-sos-por-los-ultimos-arenalesde-
la-manga)
Anexos
Fuente: Diario La Opinión de Murcia. 12 de Diciembre de 2014

(http://www.laopiniondemurcia.es/municipios/2014/12/12/nuevo-plan-general-multiplica-suelo/610948.html)
Anexos
Fuente: La Verdad.es. 27 de Junio de 2015

(http://www.laverdad.es/murcia/comarcas/201506/26/lanzan-ruta-mixta-autobus-20150626003944-v.html)
Anexos
Fuente: La Verdad.es. 23 de Julio de 2015

(http://www.laverdad.es/murcia/201507/16/aportes-arena-evitan-manga-20150716012853-v.html)
Anexos
Fuente: Diario La Opinión de Murcia. 26 de Julio de 2015

(http://www.laopiniondemurcia.es/municipios/2015/07/26/homenaje-arquitecto-creador-ovni-
manga/665502.html)
Fuente: Diario La Opinión de Murcia. 26 de Julio de 2015

(http://www.laopiniondemurcia.es/cartagena/2015/08/03/manga-quinta-playa-fotografiada-
espana/667368.html)
Anexos
Anexo Capítulo 2
Anexos
Anexo 2.1
Libros de referencia más relevantes para la investigación
Towards an Urban Renaissance. Final Report of the Urban Task Force. R. Rogers, 1999
Ciudades para un pequeño planeta. R. Rogers, P. Gumuchdjian, 2000
Anexos
Anexo 2.2
“Guía Metodológica para los sistemas de auditoría, certificación o acreditación de
la calidad y sostenibilidad en el medio urbano”
Ministerio de Fomento
Anexos
Anexo Capítulo 3
Anexos
Anexo 3.1
Intensidad edificatoria y distancias entre los Polinúcleos existentes en La Manga
Fig. 1: Distribución general del SPS en La Manga del Mar Menor.
Anexos
Fig. 2. Polinúcleo 1. Zona Punta Seca.
Anexos
Fig. 3. Polinúcleo 2. Zona El Pedrucho.
Anexos
Fig. 4: Polinúcleo 3. Zona El Pedruchillo.
Anexos
Fig. 5: Polinúcleo 4. Zona Hotel Doblemar.
Anexos
Fig. 6: Polinúcleo 5. Zona El Galán.
Anexos
Fig. 7: Polinúcleo 6. Zona Eurovosa.
Anexos
Fig. 8: Polinúcleo 7. Zona El Zoco.
Anexos
Fig. 9: Polinúcleo 8. Zona Calnegre.
Anexos
Fig. 10: Polinúcleo 9. Plaza Bohemia.
Anexos
Fig. 11: Polinúcleo 10. Zona Hotel Entremares.
Anexos
Anexo 3.2
Polinúcleos Complementarios. Intensidad edificatoria y distancias
Fig. 1. Unidad Complementaria formada por los núcleos P1, P2 y P3.
Anexos
Fig. 2. Unidad Complementaria formada por los núcleos P4 y P5.
Anexos
Fig. 3. Unidad Complementaria formada por los núcleos P7, P8 y P9.
Anexos
Anexo 3.3
Ámbitos urbanos
Fuente: “La ciudad estructurada”. A. Hernández Aja
Cuadro 1º: Barrio. 5.000 a 20.000 habitantes ó 1.500 a 6.000 viviendas

Fuente Definición Población Distancia Superficie
Comunidad autónoma, que se autogobierna y
administra sus propias finanzas, lo bastante pequeña 5-10.000
Alexander para ofrecer la posibilidad de un vínculo inmediato entre hab 7.000 400 m 120 Ha
el hombre de la calle, por un lado, y sus representantes idóneo
electos, por otro.
Área bien definida con capacidad selectiva y su propia
cultura. El uso principal debe ser el residencial, pero se
Bettin debe garantizar la existencia de comercios, zonas
deportivas, guarderías, escuelas... donde los vecinos
puedan hacer vida común y competir.
8-11.000
Ceumt Barrio
hab
Conjuntos
Unidad de barrio 4-2.500 viv
franceses
Escuela de
Comunidad o barrio 5.000 hab
Chicago
6-7.000
Ecco Comunidades
hab
5.000 hab.
Goodman Grecia clásica. Vecindario
4.000 hab
Unidad que debe contener los siguientes
17.500 hab
IAURP equipamientos: sociales, infraestructura administrativa y
5.000 viv
dos colegios de enseñanza secundaria
9-10.500
Klein Célula fundamental 700 m 96Ha
hab
2-6.000
Lebreton Barrio-ciudad
hab
2-4.500
Lee Barrio 30-40 Ha
hab
El barrio es la esencia de la realidad urbana. Se trataría
de la mínima diferencia entre espacios sociales
múltiples y diversificados, ordenados por las
instituciones y los centros activos. Se debe definir un
Lefebvre
óptimo de dotaciones que permitan consolidar unidades
estructurantes y a la vez estructuradas. Es la
agrupación de lo doméstico en torno a un elemento
simbólico.
Ley del 6-8.000
Conjunto 2.000 viv
suelo hab
Zona de una población, aunque no constituya división
administrativa ni esté delimitada con precisión, distingo
Moliner de una designación.
Anexos
Se trata de un área donde se pueda desarrollar una

vida localizada, debiendo estar provista con las
10-7.500
necesarias facilidades para atender a las diversas
Mumford hab 5.000
ramas de la vida susceptibles de localizarse. Debe
idóneo
poseer un centro cívico, un cinturón exterior que lo
defina y reservas de suelo para demandas futuras.
Perry Neighbourhood unit 400 m 64 Ha
P.O. Gran 70-100
Unidades residenciales 10.000 hab
Londres Ha
10-7.500
Radburn Ciudad
hab
Se concreta por medio de parámetros físicos y sociales
para conseguir la integración espacial y cultural. Debe 5-10.000
Rapoport
constar de un núcleo central, una zona de dominio y hab
una zona periférica.
R.A.
Cada parte en que se divide una ciudad o pueblo
lengua
grande y sus distritos
española
Célula urbana es la concentración de población
alrededor de un núcleo completo en cuanto a servicios < 11.000
Rigotti 400 m 50-55 Ha
colectivos fundamentales, es decir, con aquellos que hab
permiten desarrollar una vida social
Cuadro 2º: Barrio-ciudad. 20.000 a 50.000 habitantes

En los tiempos modernos hay separación entre zonas de
trabajo y zonas de vivienda, lo que crea fisuras en la vida
850-1250
Alexander emocional de las personas. Lo ideal es una
m
descentralización del trabajo que permita a cada hogar
estar a unos minutos de decenas de lugares de trabajo
10-70.000
Ceumt Distrito
hab
Sector geográfico: es un conjunto de viviendas
Chombart 13-30.000
delimitado por obstáculos materiales, que interrumpen
de Lauwe hab
los intercambios sociales de la vida diaria
Durán- 20.000
Barrio
lóriga hab
Distrito: Unidad que debe contener los siguientes
52.500
IAURP equipamientos: escuelas de segundo ciclo, centro juvenil
hab
y centro escolar
Se define como un territorio habitado por un conjunto de
20.000
Friedman seres humanos organizados y de dimensiones tales que
hab
permitan una relación anónima entre sus habitantes
Plan de la sede: Los servicios para los cuales son
necesarios grupos de población comprendidos entre 30-
40000 habitantes podrán determinar centros más 20-40.000
Rigotti 800 m 200 Ha
importantes en torno a los cuales garantizará un cierto hab
número de células urbanas ya reunidas para formar
parte de ciudades más complejas (zonas, barrios, ...)
Anexos
Cuadro 3º: Ciudad 100.000 a 400.000 habitantes

La metrópoli debe albergar gran número de subculturas
diferentes, cada una fuertemente articulada, con sus
Alexander
valores propios nítidamente delineados y diferenciados de
los demás.
Ciudad privada: se define como un territorio habitado por
un conjunto de seres humanos organizados y de
dimensiones tales que permitan una relación anónima
entre sus habitantes, incluyendo además los técnicos 125.000
Friedman
necesarios para garantizar su buen funcionamiento. hab
Cuando coincide con un territorio muy bien definido es el
pueblo urbano, cuya principal característica es su
estabilidad.
La ciudad está constituida por la reunión social de
personas para el trabajo, el placer y la ceremonia. Una
Goodman persona es ciudadano cuando está en la calle, lugar donde
la gente permanece. La belleza urbana es una belleza
para caminar.
90.000
IAURP Nueva ciudad
viv
La ciudad no es un conjunto de barrios. La estructura de la
Lefebvre ciudad depende completamente de las estructuras
inferiores.
Antiguamente población de categoría superior a la de la
villa. Ayuntamiento de una ciudad. Conjunto de los
diputados que representaban a las ciudades en las cortes
antiguas. Por oposición a campo, población no rural.
Moliner Ciudadano: Se aplica a las personas de una ciudad
antigua o de un estado moderno con los derechos y
deberes que ello implica a causa de éstos; la palabra lleva
en sí o recibe mediante adjetivos una valoración moral y
un contenido afectivo.
Anexos
Anexo 3.4
Ámbitos espaciales óptimos para la definición de las dotaciones urbanas
Fuente: “La ciudad de los ciudadanos”. A. Hernández Aja
Anexos
Anexo 3.5
Metodología complementaria. Dotación de equipamientos
Fuente: Guía Metodológica para los sistemas de auditoría, certificación o
acreditación de la calidad y sostenibilidad en el medio urbano
Anexos
Anexo Capítulo 4
Anexos
Anexo 4.1
Edificabilidades de La Manga del Mar Menor
Fuente: Plan General Municipal de Ordenación de San Javier
Anexos
Anexos
Anexo 4.2
Polinúcleo Tipo. Eurovosa.
Fuente: Elaboración propia a partir de los datos de la
Herramienta Informática de la Dirección General del Catastro
1. Datos recopilados en campo por malla.
POLINUCLEO TIPO (MALLA 1)
Espacio
Sup. HAB. Ocup. Sup.
Nº de VIV. Sup. Suelo Libre Volumen Espacio Arena
Localización Construida (2,8 P. Baja Uso Alturas
(100 M2) (m2) Privado (m3) Libre Playa
(m2) hab/viv) (m2)
(m2)
CL POLIGONO Z-1 - 227 0 0 732 0 732 Solar 0 0
CL POLIGONO Z-1 - 229 203 1 776 203 573 Residencial 1 812
CL POLIGONO Z-1 - 276 351 1 859 150 709 Residencial 3 1.304
CL POLIGONO Z-1 - 257 0 0 809 0 809 Solar 0 0 0 1.036
CL POLIGONO Z-1 - 294 0 0 1.120 0 0 Solar 0 0
CL POLIGONO Z-1 - 290(A) 1.118 0 2.676 1.118 1.558 Equipamiento 2 8.385
TOTAL MALLA 1 3.206 9 115 16.420 2.728 12.572 16.610 1.036
Espacio
(m2) hab/viv) (m2)
(m2)
CL POLIGONO Z-1 - 205 0 0 1.051 Solar 0
158 1 862 108 754 Residencial 1 632
CL POLIGONO Z-1 - 201 237 1 916 214 702 Residencial 2 937 0 2.617
CL POLIGONO Z-1 - 210 0 0 730 Solar 0 0
CL POLIGONO Z-1 - 209 209 739 209 530 Industrial
CL POLIGONO Z-1 - 221 0 0 888 Solar 0 0
CL POLIGONO Z-1 - 219(A) 286 1 692 153 539 Residencial 2 1.078
CL POLIGONO Z-1 - 218(B) 0 0 652 Solar 0 0
CL POLIGONO Z-1 - 218(A) 0 0 658 Solar 0 0
TOTAL MALLA 2 2.164 9 115 12.108 1.403 6.726 7.465 2.617
Espacio
(m2) hab/viv) (m2)
(m2)
CL CASTILLO MAR 2F.P Z 1 12.886 129 5.255 2.800 2.455 Residencial 5 50.400
CL POLIGONO Z-1 - 292 580 1 2.117 514 1.603 Residencial 1 2.056
CL POLIGONO Z-1 - 291 157 1 706 157 549 Residencial 1 628 1.678 1.450
CL POLIGONO Z 0 0 8.618 0 Solar 0 0
TOTAL MALLA 3 14.327 132 459 17.692 3.711 5.363 54.044 3.128
Anexos
Espacio
(m2) hab/viv) (m2)
(m2)
UR CASTILLO MAR II PL Z1 1.230 0 846 846 0 Terciario 2 4.728
UR LAS GAVIOTAS-PL Z1 9.501 95 5.772 2.000 3.772 Residencial 5 40.000 802 3.150
UR CASTILLO MAR II PL Z1 30.982 310 15.132 2.635 13.814 Residencial 12 55.994
TOTAL MALLA 4 41.713 405 1.224 21.750 5.481 17.586 44.728 3.952
Espacio
(m2) hab/viv) (m2)
(m2)
1.485 0 1.485 Equipamiento 1 5.940
UR CASTILLO MAR 1F.P-Z1 4.305 2.292
10.487 67 188 528 Residencial 12 22.440 456 1.813
CL CASTILLO MAR 3F.P Z1 10.870 109 304 4.488 1.130 3.358 Residencial 9 36.160
TOTAL MALLA 5 22.842 176 582 8.793 3.143 5.650 42.100 2.269
Espacio
(m2) hab/viv) (m2)
(m2)
UR CASTILLO MAR II PL Z1 30.982 310 15.132 2.635 13.814 Residencial 12 55.994
3.376 3.656
UR CASTILLO MAR II PL Z1 1.046 0 936 936 0 Terciario 1 3.744
TOTAL MALLA 6 32.028 310 957 16.068 3.571 13.814 59.738 7.032
Espacio
(m2) hab/viv) (m2)
(m2)
UR ORFEO-PL Z1 5.231 52 1.605 363 1.242 Residencial 15 19.239
CL LA DORADA-PL Z1 1.305 13 1.163 360 803 Residencial 4 5.220 0 1.505
CL BORINQUEN-PL Z1 8.536 85 5.528 2.174 3.354 Residencial 4 31.523
TOTAL MALLA 7 15.072 151 512 8.296 2.897 5.399 55.982 1.505
Espacio
(m2) hab/viv) (m2)
(m2)
CL POLIGONO Z2 938 0 3.277 737 2.540 Equipamiento 2 3.652
CL BELLAVISTA-PL Z1 11.107 111 12.278 3.952 8.326 Residencial 3 43.472
180 4.119
UR ACAPULCO PL Z 2 6.839 68 4.156 617 3.539 Residencial 11 24.063
UR ACAPULCO PL Z 1 7.340 73 2.520 1.023 1.497 Residencial 7 25.575
TOTAL MALLA 8 26.224 253 798 22.231 6.329 15.902 93.110 4.299
Espacio
(m2) hab/viv) (m2)
(m2)
CL BORINQUEN II-PL Z1 9.979 100 5.328 2.064 3.264 Residencial 5 37.152
0 1.350
UR EUROVOSA II-PL Z1 23.497 235 13.089 3.360 9.729 Turístico 7 84.000
TOTAL MALLA 9 33.476 335 1.027 18.417 5.424 12.993 121.152 1.350
Espacio
(m2) hab/viv) (m2)
(m2)
UR EUROVOSA I-PL Z1 26.529 265 4.800 11.365 Residencial 7 120.000
16.165 0 4.948
12.000 1.200 Turístico 10 42.600
TOTAL MALLA 10 38.529 265 833 16.165 6.000 11.365 162.600 4.948
Anexos
Espacio
(m2) hab/viv) (m2)
(m2)
CL POLIGONO Y - 123 213 1 1.007 213 794 Residencial 1 852
CL POLIGONO Y - 161 0 0 901 0 Solar 0 0
CL POLIGONO Y - 162 0 0 816 0 Solar 0 0
CL POLIGONO Y - 201 224 1 873 224 649 Residencial 1 896
0 706
CL POLIGONO Y - 159 292 1 633 156 477 Residencial 2 1.100
TOTAL MALLA 11 1.602 8 112 7.665 1.279 4.669 0 6.247 706
Espacio
Nº DE VIV. Sup. Suelo Libre Volumen Espacio Arena
(m2) hab/viv) (m2)
(m2)
CL POLIGONO Y - 122 482 1 845 205 640 Residencial
CL POLIGONO Y - 87 552 1 1.130 266 864 Residencial 2 2.065
CL POLIGONO Y - 122 482 1 845 205 640 Residencial 2 1.790
0 5.210
CL POLIGONO Y- 85 233 1 755 100 655 Residencial 2 866
CL POLIGONO Y- 89 350 1 724 140 584 Residencial 2 1.295
TOTAL MALLA 12 3.445 8 112 6.363 1.328 5.035 9.354 5.210
2. Datos recopilados en campo. Resumen mallas.
POLINUCLEO TIPO (RESUMEN MALLAS)
Sup. HAB. Ocup. Sup. P. Espacio Espacio

Nº DE VIV. Sup. Suelo Volumen Arena Playa
MALLA Construida (2,8 Baja Libre Privado Libre
(100 M2) (m2) (m3) (m2)
(m2) hab/viv) (m2) (m2) (m2)
1 3.206 9 115 16.420 2.728 12.572 16.610 0 1.036

2 2.164 9 115 12.108 1.403 6.726 7.465 0 2.617
3 14.327 132 459 17.692 3.711 5.363 54.044 1.678 1.450
4 41.713 405 1.224 21.750 5.481 17.586 44.728 802 3.150
5 22.842 176 582 8.793 3.143 5.650 42.100 456 1.813
6 32.028 310 957 16.068 3.571 13.814 59.738 3.376 3.656
7 15.072 151 512 8.296 2.897 5.399 55.982 0 1.505
8 26.224 253 798 22.231 6.329 15.902 93.110 180 4.119
9 33.476 335 1.027 18.417 5.424 12.993 121.152 0 1.350
10 38.529 265 833 16.165 6.000 11.365 162.600 0 4.948
11 1.602 8 112 7.665 1.279 4.669 6.247 0 706
12 3.445 8 112 6.363 1.328 5.035 9.354 0 5.210
TOTAL 234.628 2.060 6.848 171.968 43.294 117.074 673.129 38.052
Anexos
Anexo 4.3
Polinúcleo Tipo. Eurovosa
Cálculos justificativos: Espacio Libre, Densidades y Compacidades
Cálculo por Malla:

Espacio Libre, Densidad Bruta y Neta y Compacidad Absoluta y Corregida.
Sup. Comp. Comp.

Sup. Espacio
Const. Espacio Densidad Densidad Comp. Corregida Corregida
Const. Libre sin
Malla Otros Libre Total Bruta Neta Absoluta Escenario Escenario
Total playa
Usos (m2/hab.) (hab./Ha) (hab./Ha) (m) 1 2
(m2) (m2/hab.)
(m2) (m) (m)
1 3.206 1.118 9 0 4 5 0,7 16 0
2 2.164 209 23 0 4 8 0,3 2,9 0
3 14.327 0 7 4 57 75 2,3 17,3 32
4 41.713 1.230 3 1 174 186 1,9 11,3 56
5 22.842 1.485 4 1 76 199 1,8 19,3 96
6 32.028 1.046 7 4 133 192 2,6 8,5 68
7 15.072 0 3 0 65 181 2,4 37,2 0
8 26.224 938 5 0 109 114 4,2 22,5 538
9 33.476 23.497 1 0 144 182 5,2 89,7 0
10 38.529 38.529 6 0 114 164 7 30,3 0
11 1.602 1.602 6 0 3 10 0,3 8,8 0
12 3.445 3.445 46 0 3 13 0,4 1,8 0
Anexos
Anexo 4.4
Parque de viviendas de la Costa Cálida según su tipología. Censo 2011
Fuente: Instituto de Turismo de la Región de Murcia. Unidad de Estadística
Anexos
Anexo 4.5
Población máxima estimada:
Población Residente + Población Flotante. La Manga del Mar Menor. Año 2013
Fuente: Instituto de Turismo de la Región de Murcia. Unidad de Estadística
Anexos
Anexo Capítulo 5
Anexos
Anexo 5.1
Matriz Compleja de Indicadores

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