UNIVERSIDAD DE EL SALVADOR

FACULTAD MULTIDISCIPLINARIA ORIENTAL

DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

CATEDRA:
PROYECTO DE INGENIERIA

CATEDRÁTICO:
ING. RIGOBERTO LOPEZ
TEMA:
“PROPUESTA DE MOVILIDAD Y ACCESIBILIDAD POR MEDIO DE UN DISEÑO
GEOMÉTRICO DE CARRETERAS PARA LA 30 AVENIDA SUR ORIENTE Y LA
INTERSECCIÓN DE LA CALLE SUIZA Y CONTINUACIÓN DE LA CALLE A
COLONIA LA PRESITA”

PRESENTADO POR.

FLORES BLANCO, JOSE EDENILSON FB 09017

FLORES FLORES, KEVIN MANUEL FF12006

ARIAS SORTO LUDWING MANUEL AS 11019

SAN MIGUEL, EL SALVADOR, MARTES 19 DE NOVIEMBRE DE 2019

 INDICE
INTRODUCCION................................................................................................................................1
CAPITULO I: ANTEPROYECTO.....................................................................................................2
1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.....................................................................................3
1.2 JUSTIFICACION.........................................................................................................................5
1.3 OBJETIVOS.................................................................................................................................6
1.3.1 OBJETIVO GENERAL........................................................................................................6
1.3.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS..............................................................................................6
1.4 ALCANSES Y LIMITACIONES.................................................................................................7
1.4.1 ALCANSES...........................................................................................................................7
1.4.2 LIMITACIONES....................................................................................................................7
1.5 CUADRO DE SINTETIZACION................................................................................................8
CAPITULO II.......................................................................................................................................9
MARCO REFERENCIAL..................................................................................................................9
2.1 antecedentes de la ciudad de san miguel......................................................................10
2.2 Marco Histórico....................................................................................................................10
2.3 La demanda de Viajes.........................................................................................................11
2.4 Transporte Publico..............................................................................................................11
2.5 Administración de Trafico.................................................................................................11
2.6 Transporte de Carga...........................................................................................................12
2.7 Estudios preliminares.........................................................................................................12
2.8 Criterios básicos..................................................................................................................12
2.8.1 Estándar de diseño de una carretera:.....................................................................12
2.8.2 Autopistas de Primera Clase.....................................................................................12
2.8.3 Autopistas de Segunda Clase...................................................................................13
2.8.4 Carreteras de Primera Clase......................................................................................13
2.8.5 Carreteras de Segunda Clase....................................................................................13
2.8.6 Carreteras de Tercera Clase......................................................................................13
2.8.7 Trochas Carrozables....................................................................................................13
2.9 Clasificación por orografía................................................................................................14
2.10 clasificación general de la propuesta de diseño geométrico.................................14
2.11 Estudio predial...................................................................................................................15
 2.12 marco normativo................................................................................................................15
2.13 ley de carreteras y caminos vecinales.....................................................................15
2.14 ley de transporte, tránsito y seguridad vial.............................................................15
2.15 reglamento de transporte terrestre de carga de el salvador...............................16
2.16 reglamento general de tránsito y seguridad vial...................................................16
2.17 manual centroamericano para el diseño geométrico de carreteras regionales
2.18 Aplicación de la Topografía a las Carreteras..............................................................17
2.19 aspectos ambientales.......................................................................................................18
recursos medio ambientales...............................................................................................18
2.20 seguridad vial.....................................................................................................................18
2.21 derechos de vía..................................................................................................................19
2.22 vehículos de diseño..........................................................................................................19
2.22 Características del transito.............................................................................................20
2.23 velocidad.............................................................................................................................20
2.24 distancia de visibilidad.....................................................................................................21
2.25 control de accesos............................................................................................................21
2.26 niveles de servicio.............................................................................................................21
CAPITULO III: METODOLOGIA DE LA INVESTIGACION.......................................................23
3.1 ESQUEMA METODOLOGICO DE LA INVESTIGACION...................................................24
3.2 ALCANSE DE LA INVESTIGACION..................................................................................25
3.3 DISEÑO DE INVESTIGACION TRANSVERSAL.............................................................25
3.4 RECOLECCION DE DATOS...............................................................................................25
3.5 ANALSIS DE DATOS...........................................................................................................26
3.6 RESULTADOS DE LA INVESTIGACION CUANTITATIVA............................................26
3.8 EVALUACION DE RUTAS...................................................................................................27
3.9 CLASIFICACION DE LA CARRETERA............................................................................27
3.10 CRITERIOS Y CONCTROLES BASICOS PARA EL DISENO GEOMETRICO........28
CAPITULO IV...............................................................................................................................29
4.0 FACTORES GENERALES DEL AREA DE ESTUDIO....................................................30
4.2 DELIMITACION DEL AREA DE ESTUDIO.........................................................................9
4.3 CARACTERIZACION DEL AREA DELIMITADA.............................................................10
4.4 RECOPILACION DE INFORMACION BILBIOGRAFICA DEL AREA DE ESTUDIO. 19
 4.5 GEOLOGIA.............................................................................................................................19
4.6 HIDROLOGIA.........................................................................................................................21
4.7 TIPOS DE SUELOS..............................................................................................................23
4.9 IDENTIFICACION DE LOS IMPACTOS PREDIALES MAYORES................................27
EVALUACION DE RUTAS.............................................................................................................33

Índice de figuras
Ilustración 1: área de estudio................................................................................................................9
Ilustración 2: Área delimitada.............................................................................................................11
Ilustración 3:Inicio del sitio de la propuesta, coordenadas E59°04’54’’, N 26°70’76’’.........................12
Ilustración 4: Pasaje Chaparrastique, E 59°01’57’’, N 26°10’19”.....................................................13
Ilustración 5:avenida Rio Grande, E 59°03’54’’ ,N 26°10’49’’..........................................................14
Ilustración 6: Senda Araucaria, E 59°02’33’’, N 26°09’14’’..............................................................15
Ilustración 7: Senda Araucaria, paralelo a calle el Carmen, E 59°02’91’’, N 26°08’36’’...................16
Ilustración 8: Senda 2, E 59°04’90’’, N 26°05’80’’............................................................................17
Ilustración 9: final de la propuesta, coordenadas E 59°04’90’ N 26°05’80’’’....................................18
Ilustración 10:Mapa Geológico de la ciudad de San Miguel................................................................20
Ilustración 11: Mapa de cuencas de San Miguel.................................................................................22
Ilustración 12: tipos de suelos de San Miguel.....................................................................................24
Ilustración 13: cuadro de Rumbos.......................................................................................................25
Ilustración 14: Cuadro de Rumbos......................................................................................................26
Ilustración 15: alternativa 1.................................................................................................................29
Ilustración 16: propuesta 1.................................................................................................................30
Ilustración 17: alternativa 1 en mapa..................................................................................................31
Ilustración 18: cuadro de rumbos en alternativa uno.........................................................................31
Ilustración 19: alternativa 2.................................................................................................................32
Ilustración 20: propuesta 2.................................................................................................................33
Ilustración 21: cuadro de rumbos de alternativa 2..............................................................................33
 INTRODUCCION
Una carretera es una infraestructura de transporte especialmente acondicionada
dentro de toda una faja de terreno denominada derecho de vía, con el propósito de
permitir la circulación de vehículos de manera continua en el espacio y tiempo, con
niveles adecuados de seguridad y comodidad.

Las carreteras son vías de comunicación que permiten todo tipo de transporte,
mediante vehículos de un lugar a otro, de forma racional y económica, una vía será
funcional de acuerdo a su tipo, características y volúmenes de tránsito, de tal
manera que ofrezca una adecuada movilidad a través de una velocidad de
operación suficiente.

la concepción de una red de carreteras puede ser una alternativa a la planificación

de las vías y tener una mejora en el descongestionamiento del flujo vehicular puede
ser factible , donde una propuesta de diseño geométrico de carreteras puede tener
una parámetro para cumplir con los objetivos que se han trazado, se debe
considerar las posibles rutas que se pueden tomar como alternativas y el confort
que deben tener en San Miguel específicamente de sus colonias, urbanizaciones,
pasajes, avenidas entre otras respectivamente este contenido tendrá un enfoque en
la urbanización España la calle presita-Suiza donde la intersección que existe
tendrá una conexión con la 30 avenida sur evaluaremos los parámetros que
existen, como proponer posibles trazos basándose de los conocimientos básicos de
la ingeniería de carreteras.

En este trabajo se tiene una propuesta de accesibilidad y movilidad por medio de

un Diseño Geométrico de carreteras para la 30 avenida sur oriente y la intersección
de la calle Suiza y continuación de la calle a colonia la presita donde se presentaran
diferentes alternativas para el diseño y reducir los altos volúmenes de tráfico en la
Ruta Militar, carretera panamericana, la avenida Bennett, entre otras, se toma en
cuenta la normativa del manual de diseño geométrico de carreteras para considerar
parámetros de diseño teniendo en cuenta las alternativas que se proponen.

1
CAPITULO I: ANTEPROYECTO

2
 1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
Desde hace algunos años San Miguel tiene un periodo de crecimiento poblacional
muy rápido donde nuevas urbanizaciones, colonias, y residenciales se han
implementado, teniendo un número de vehículos en mayor magnitud por cada
vivienda generando así un porcentaje de flujo vehicular muy elevado en las horas
de mayor demanda tomando como factores una dificultad en el paso peatonal en las
intersecciones y cruces de vías donde no existen obras de paso como también
altercados de vehículos que manejan en velocidades inadecuados o distracciones.

La dinámica comercial en el oriente del País también ha experimentado una

expansión de puestos de ventas en el centro de San Miguel donde rutas de buses
ocasionan una circulación muy lenta en algunos sectores donde hay negocios, en
este caso los vehículos que circulan en zonas del centro de la ciudad utilizan
ciertas avenidas alternas para evitar el congestionamiento vehicular, pero con el
mayor número de personas que residen en la ciudad de San Miguel el tráfico es
pesado en las de horas de entrada y salida a los empleos donde las vías alternas
ocasionan ruidos, riesgos para niños que se desplazan a los centros educativos y
no tienen espacio para una señalización más viable.

La infraestructura vial y el transporte son una de las necesidades críticas para la

ciudad. Se requiere un buen funcionamiento para ajustarse al cambio estructural y
proveer un adecuado servicio a la población; una de las mayores dificultades son
los congestionamientos, e impedirlos es uno de los indicadores más importantes
para resolver los problemas.

Los viajes en vehículo han aumentado considerablemente, el flujo interno de la

ciudad se le suma el tráfico de paso. Todos estos viajes circulan en las calles de
San Miguel, que en su mayoría son estrechas con derechos de vía que no pueden
ser ampliados, pues las edificaciones y los negocios se expanden hasta los
cordones.

3
 PREGUNTA DE INVESTIGACION

¿Como establecer una propuesta de accesibilidad y movilidad por medio de un

Diseño Geométrico de carreteras para la 30 avenida sur oriente y la intersección de
la calle Suiza y continuación de la calle a colonia la presita?

4
 1.2 JUSTIFICACION.
La ciudad de san miguel, considerada la tercera en importancia del País se ve
actualmente envuelta por los problemas que padecen las grandes ciudades del
tráfico vehicular donde cada ano los vehículos son en más número y las calles
diseñadas para la movilidad del flujo no ajustan en su capacidad por lo que generan
un mayor estancamiento.

El desarrollo de la presente propuesta se ve justificados en los beneficios generados

por el mismo a nivel local, en aspectos importantes tales como facilitación de las
relaciones comerciales, desarrollo turístico de la zona y la mejora de conectividad
de las zonas evitar congestionamientos y accidentes de tránsito.

El proyecto guarda especial importancia en cuanto al desarrollo de la región, pues

contribuye de manera considerable a la mejora de los índices de desarrollo humano
y brinda oportunidades de desarrollo al municipio, permitiendo solventar las
carencias debidas a problemas de conectividad que se presentan actualmente.

Un diseño geométrico de calidad está basado en un buen estudio topográfico,

geológico, hidrológico e hidráulico, con lo cual se generan obras adecuadas a las
condiciones del terreno mismo, es decir, de ellas depende en buena medida el éxito
del proyecto global; de allí la importancia de que siempre se lleve a cabo un estudio
exhaustivo para garantizar que las obras construidas sean acordes según los
requerimientos establecidos.

Por lo anterior expuesto se “justifica” y resulta necesario proponer una alternativa

para reducir el problema. La propuesta consiste en establecer la accesibilidad y
movilidad por medio de un Diseño Geométrico de carreteras para la 30 avenida sur
oriente y la intersección de la calle Suiza y continuación de la calle a colonia la
presita, incorporando en su diseño todos los requerimientos geométricos de las
normativas vigentes utilizadas en nuestro país.

5
 1.3 OBJETIVOS

1.3.1 OBJETIVO GENERAL

 Establecer una propuesta de accesibilidad y movilidad por medio de un

Diseño Geométrico de carreteras para la 30 avenida sur oriente y la
intersección de la calle Suiza y continuación de la calle a colonia la presita.

1.3.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS

 Caracterizar la superficie y el área de influencia para la 30 avenida sur

oriente y la intersección de la calle Suiza y continuación de la calle a colonia
la presita para establecer criterios y parámetros en una propuesta de diseño
geométrico de carreteras.
.

 Evaluar la movilidad del flujo vehicular de las vías vinculadas para a la 30

avenida sur oriente y la intersección de la calle Suiza y continuación de la
calle a colonia la presita para la categorización y justificación del diseño
geométrico de carreteras.

 Elaborar una propuesta de Diseño geométrico de carreteras para mejorar la

accesibilidad entre la 30 avenida sur oriente y la intersección de la calle Suiza
y continuación de la calle a colonia la presita

6
 1.4 ALCANSES Y LIMITACIONES
1.4.1 ALCANSES
 Los datos de transito promedio anual (TPDA) para el diseño geométrico para
la 30 avenida sur oriente y la intersección de la calle Suiza y continuación de
la calle a colonia la presita.
 Se Verificará la superficie y el área de influencia de la 30 avenida sur oriente
y la intersección de la calle Suiza y continuación de la calle a colonia la
presita
 Se estudiará la movilidad del tráfico de las vías vinculadas a la 30 avenida
sur oriente y la intersección de la calle Suiza y continuación de la calle a
colonia la presita

 se elaborará una propuesta de diseño geométrico de carreteras para mejorar

la accesibilidad entre la 30 avenida sur oriente y la intersección de la calle
Suiza y continuación de la calle a colonia la presita.

1.4.2 LIMITACIONES
 El diseño de paquete estructural de las distintas capas que componen el
pavimento de carreteras, no se incluye en la propuesta.
 El estudio se desarrollará en el periodo comprendido entre enero y
septiembre de 2020
 Se utilizará técnicas y métodos de conteo básicas y se utilizaran softwares
para la elaboración de una propuesta de diseño geométrica de vías
 El estudio se desarrollará en la periférica que tiene alta vinculación de vías
para la 30 avenida sur oriente y la intersección de la calle Suiza y
continuación de la calle a colonia la presita.
 No se desarrollará completo el estudio predial en las viviendas que son
afectadas

7
1.5 CUADRO DE SINTETIZACION
OBJETIVO GENERAL: Establecer una propuesta de accesibilidad y movilidad por medio de un Diseño Geométrico de
carreteras para la 30 avenida sur oriente y la intersección de la calle Suiza y continuación de la calle a colonia la presita.
OBJETIVOS ESPECIFICOS
Caracterizar la superficie y el área de
influencia para la 30 avenida sur oriente
y la intersección de la calle Suiza y
continuación de la calle a colonia la
presita para establecer criterios y
parámetros en una propuesta de diseño
geométrico de carreteras.
Evaluar la movilidad del flujo vehicular
de las vías vinculadas para a la 30
avenida sur oriente y la intersección de
la calle Suiza y continuación de la calle
a colonia la presita para la
categorización y justificación del diseño
geométrico de carreteras.
Elaborar una propuesta de Diseño
geométrico de carreteras para mejorar
la accesibilidad entre la 30 avenida sur
oriente y la intersección de la calle Suiza
y continuación de la calle a colonia la
presita.
VARIABLES INDICADORES
Drenajes
La superficie y el área de influencia topografía
Rutas
Vías con uno o dos sentidos
semáforos
Criterios y parámetros de Diseño
Señalización vial
Cambios de infraestructura
Movilidad del flujo vehicular de vías Estudio del TPDA
vinculadas
Transporte publico
Tráfico pesado y liviano
Categorización del flujo vehicular
Vía de paso peatonal
Ampliación de infraestructura
Diseño geométrico de carreteras. Velocidad de diseño
Alineamiento horizontal y vertical
Niveles de servicio de la carretera
Optimización de infraestructura existente
Mejorar la accesibilidad Rehabilitación de vías
Capacidad de la carretera
Composición del transito
8
 CAPITULO II
MARCO
REFERENCIAL

9
2.1 antecedentes de la ciudad de san miguel
San Miguel es una ciudad y municipio del departamento de San Miguel, El Salvador.
Es también la cabecera departamental del departamento homónimo. Históricamente
ha sido y sigue siendo, por casi 500 años ya, la ciudad más importante de la zona
oriental del país. Tiene una población estimada de 247 119 habitantes para el año
2013, por lo que representa la tercera ciudad en importancia de la nación
salvadoreña.

San Miguel fue fundada el 8 de mayo de 1530 por el Capitán Luis de Moscoso,

convirtiéndose así en la segunda ciudad colonial española de los territorios hoy
salvadoreños, pero se trasladó a su actual ubicación hasta en 1586. Desde
entonces, San Miguel se convirtió en émula y rival de San Salvador como segunda
ciudad en importancia dentro de la Alcaldía Mayor de San Salvador y,
posteriormente, de la Intendencia de San Salvador durante toda la época
de colonización española. San Miguel vio fenecido su liderazgo político dentro de la
nación a finales del siglo XIX y comienzos del XX debido al ascenso económico
de Santa Ana con la agricultura del café. Aunado al hecho que el gobierno
salvadoreño dividió toda la zona oriental en cuatro departamentos con el afán de
disminuir la influencia política de la élite migueleña.

2.2 Marco Histórico

Las carreteras son un de las necesidades críticas de la ciudad de San Miguel. Se
requiere su buen funcionamiento para poder alcanzar el crecimiento económico, a
pesar del alto incremento de población, para ajustarse al cambio estructural del
modelo espacial de la ciudad para proveer un adecuado servicio a la población. Una
de las mayores dificultades son los congestionamientos vehiculares e impedirlos es
uno de los indicadores más importantes para resolver problemas.

Dentro del Plan Maestro de Desarrollo Urbano de la ciudad de San Miguel

(PLAMADUR) se presentan estudios que revelan las dimensiones de las fuerzas
que están detrás de los problemas, y describe la manera o los medios de cómo
enfrentarlos. Así como también se presentan los proyectos de mejoramiento de la
ciudad a corto plazo y largo plazo.

10
.

Pero cabe mencionar que San Miguel sufre más que muchas ciudades, debido a la
postergación de la atención a los sistemas de transporte durante los años del
conflicto armado, a la falta de atención de las autoridades nacionales a los
problemas locales de la ciudad, al rápido crecimiento y desarrollo a través de las
remesas familiares de los migueleños residentes en el extranjero y a la acelerada
transición de lo urbano tradicional a lo contemporáneo.

Para estructurar mejor la situación se han identificado cuatro temas de mayor

problemática en lo que la ciudad se desenvuelve.

2.3 La demanda de Viajes

Se advierte que el estado del problema existente y la insinuación de los problemas

futuros son ya evidentes, con el crecimiento de la población de la ciudad, un
porcentaje declinante, pero cada vez mayor en números de viajes tendrán como
destino el centro de la ciudad. El área de la entrada sur ya es parte importante del
volumen de viajes

2.4 Transporte Publico

El uso del transporte público en San Miguel crecerá con el incremento de la

población, especialmente debido a que una buena parte de la población, serán
individuos de bajos ingresos, los cuales no tendrán acceso al uso de automóviles. El
transporte público en San Miguel sufre de muchos problemas, la mayoría de los
cuales tienen orígenes institucionales, aunque algunos son problemas de tráfico.

2.5 Administración de Trafico

Los camiones son una preocupación importante para la administración de tráfico.
Los 900 camiones que cada día pasan por San Miguel necesitan estar en rutas que
soporten estos vehículos de manera adecuada y hay que facilitar las funciones de
carga y transferencia por la ciudad.

11
2.6 Transporte de Carga

Debido a que el Vice-Ministerio de Transporte, donde se agrupa mucha de la

autoridad, hasta hace pocos años no tenía presencia en San Miguel. Por esta razón
no se atendían muchas funciones, incluyendo la gerencia del tráfico y la regulación
de concesiones de tráfico.

2.7 Estudios preliminares.

Los estudios preliminares deben dar respuesta, básicamente, a tres interrogantes

fundamentales, ellas son:
 Definición preliminar de las características y parámetros de diseño.
 Identificación de rutas posibles.
 Selección de rutas.
Todos los estudios preliminares del diseño geométrico deben estar acorde a la
normativa vigente.
2.8 Criterios básicos.

Proyecto y estudio: es básicamente en la idea del porque sugiere la propuesta de

diseño geométrico de carreteras dándole un enfoque diferente a las propuestas del
mismo tema.
2.8.1 Estándar de diseño de una carretera:
El estándar de una obra vial, que responde a un diseño acorde con las instrucciones
límites normativos establecidos en el presente, queda determinado por:
2.8.2 Autopistas de Primera Clase
Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6.000 veh/día, de
calzadas divididas por medio de un separador central mínimo de 6,00 m; cada una
de las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3,60 m de ancho como
mínimo, con control total de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos
vehiculares continuos, sin cruces o pasos a nivel y con puentes peatonales en
zonas urbanas.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

12
2.8.3 Autopistas de Segunda Clase
Son carreteras con un IMDA entre 6.000 y 4.001 veh/día, de calzadas divididas por
medio de un separador central que puede variar de 6,00 m hasta 1,00 m, en cuyo
caso se instalará un sistema de contención vehicular; cada una de las calzadas
debe contar con dos o más carriles de 3,60 m de ancho como mínimo, con control
parcial de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares
continuos; pueden tener cruces o pasos vehiculares a nivel y puentes peatonales en
zonas urbanas.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
2.8.4 Carreteras de Primera Clase
Son carreteras con un IMDA entre 4.000 y 2.001 veh/día, con una calzada de dos
carriles de 3,60 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares
a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales
o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de
operación, con mayor seguridad.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
2.8.5 Carreteras de Segunda Clase
Son carreteras con IMDA entre 2.000 y 400 veh/día, con una calzada de dos carriles
de 3,30 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y
en zonas urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su
defecto con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operación,
con mayor seguridad.
2.8.6 Carreteras de Tercera Clase
Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles de
3,00 m de ancho como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán tener
carriles hasta de 2,50 m, contando con el sustento técnico correspondiente.
2.8.7 Trochas Carrozables
Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una
carretera, que por lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/día. Sus calzadas
deben tener un ancho mínimo de 4,00 m, en cuyo caso se construirá ensanches
denominados plazoletas de cruce, por lo menos cada 500 m.

13
2.9 Clasificación por orografía

Terreno plano (tipo 1)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía, menores o iguales al 10% y sus
pendientes longitudinales son por lo general menores de tres por ciento (3%),
demandando un mínimo de movimiento de tierras.
Terreno ondulado (tipo 2)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus pendientes
longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %, demandando un moderado
movimiento de tierras.
Terreno accidentado (tipo 3)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y sus
pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por lo que
requiere importantes movimientos de tierras.
Terreno escarpado (tipo 4)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y sus pendientes
longitudinales excepcionales son superiores al 8%, exigiendo el máximo de
movimiento de tierras.

2.10 clasificación general de la propuesta de diseño geométrico

Proyectos de mejoramiento de trazado

Son aquellos proyectos que comprenden el mejoramiento del trazo en planta y/o
perfil en longitudes importantes de una vía existente, que pueden efectuarse
mediante rectificaciones del eje de la vía o introduciendo variantes en el entorno de
ella, o aquellas que comprenden el rediseño general de la geometría y el drenaje de
un camino para adecuarla a su nuevo nivel de servicio.
En casos de ampliación de calzadas en plataforma única, el trazado está controlado
por la planta y el perfil de la calzada existente. Los estudios de segundas calzadas
con plataformas independientes, deben abordarse para todos los efectos prácticos,
como trazados nuevos.

14
2.11 Estudio predial
Como parte del diagnóstico y análisis de la gestión predial desde el punto de vista
de impactos asociados, previo a cualquier trabajo de campo se advirtieron los
siguientes, con el fin de generar los análisis de rigor en cada una de las unidades
funcionales.

2.12 marco normativo.

En esta sección se detallarán los extractos de las leyes, reglamentos y manuales
que serán utilizados en el desarrollo de la investigación .

2.13 ley de carreteras y caminos vecinales.

Esta ley tiene por objeto regular lo relativo a la planificación, construcción y
mantenimiento de las carreteras y caminos, así como su uso y el de las superficies
inmediatas de las vías públicas.
De este documento se obtendrán la definición de carreteras y las subdivisiones de
estas, definición de rotulo o anuncio, las prohibiciones en su instalación dentro de
los derechos de vía; para luego abordar los riesgos por distractores de propaganda
y anuncios en carreteras.

2.14 ley de transporte, tránsito y seguridad vial.

Esta ley tiene por objeto establecer el marco legal en materia de: Régimen
administrativo de Transporte, Tránsito y su Seguridad Vial, Transporte Terrestre,
con excepción del Régimen Ferroviario, Registro Público de Vehículos Automotores;
Transporte Individual y Colectivo de Pasajeros; Transporte Liviano y Pesado de
Carga, Tránsito y Circulación Vehicular, Seguridad Vial, Estacionamientos,
Terminales de Servicio Colectivo, de Carga y demás lugares de acceso público, en
lo que fuese compatible, Protección al Medio Ambiente, Todo lo referente a
Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial.
De este documento se obtendrá la clasificación de los vehículos, vehículos
regulados por la ley, definición de vehículos destinados al transporte de pasajeros,
prohibiciones para la obstrucción de intersecciones, velocidades máximas y
mínimas, prioridades en las intersecciones, definición de peatones y sus

15
prioridades; esta información se utilizará para la clasificación de los vehículos en los
aforos a realizar y para la identificación de puntos de conflicto.

2.15 reglamento de transporte terrestre de carga de el salvador.

El presente reglamento tiene por finalidad normar las actividades relacionadas con
el Transporte terrestre de carga, cuyos vehículos transporten mercancías,
materiales, maquinarias especialmente peligrosas y las perecederas, así como las
regulaciones en cuanto al peso y dimensiones.
De este documento se obtendrá la clasificación de vehículos de transporte de carga
en sus diferentes modalidades, estos datos se utilizarán en la clasificación de los
vehículos para la realización de los aforos programados.

2.16 reglamento general de tránsito y seguridad vial.

Este Reglamento tiene por finalidad desarrollar las prevenciones a fin de establecer
la aplicación de sanciones de orden gubernativo y económico en que incurran los
que infrinjan las disposiciones, estableciendo para vehículos y sus respectivos
conductores, así como para peatones, todas las medidas necesarias encaminadas a
garantizar la seguridad de personas e intereses, normalizando el tránsito,
estableciendo el orden de la circulación y precaviendo los peligros que den lugar a
desorden por falta de medidas adecuadas.
De este documento se obtendrán las reglas para la circulación vehicular de los
conductores, reglas para el uso de las intersecciones que no tengan prioridad de
paso, velocidades máximas para toda clase de vehículos y carreteras, esta
información se utilizara para la identificación de punto de conflicto y datos de diseño.

2.17 manual centroamericano para el diseño geométrico de carreteras

regionales.
De este manual se extraerán consideraciones sobre vehículos de diseño,
volúmenes de tránsito, velocidades, capacidad de carreteras y generalidades de
intersecciones a nivel en carreteras

16
2.18 Aplicación de la Topografía a las Carreteras.

Para el estudio, elaboración y ejecución de cualquier proyecto de Ingeniería de

obras viales, es necesario el uso de la Topografía. Siempre es necesaria la
realización de algún tipo de levantamiento prácticamente para todas las etapas de la
planeación del alineamiento que marcará la ruta de una vía en cuestión, para
determinar tanto el diseño como el trabajo de construcción.
2.18.1 Levantamiento de rutas:

Se efectúan para planear, diseñar y construir carreteras, ferrocarriles, líneas de

tuberías y proyectos lineales. Estos normalmente comienzan en un punto de control
y pasan progresivamente a otro, de la manera más directa posible permitida por las
consideraciones del terreno

2.18.2 Drones:

Los drones según su costo pueden tener características que compitan con las otras
fuentes presentadas y presentan ciertas ventajas frente a estos como
maniobrabilidad, costo de adquisición, polivalencia y facilidad de operación. La
selección del equipo deberá tener en consideración la naturaleza y tamaño del área
o estructuras que se desean documentar, la resolución buscada, el clima en la zona
de trabajo y el espacio que se tiene para realizar el despegue y aterrizaje del drone

Generalmente es necesario ejecutar las siguientes etapas:

1º. El levantamiento topográfico de la zona o del área destinada para la obra.

2º. La Geometría del proyecto,

3º. El replanteo

17
2.19 aspectos ambientales.

Climatología:
Por su elevación media sobre el nivel del mar de 0-800 metros, la región en estudio
se clasifica como Sabanas Tropicales Calientes o Tierra Caliente, con temperaturas
medias anuales entre 27º C y 22º C en las planicies internas (según Köppen). La
humedad relativa del aire media anual es de 65.05%, en la estación de verano la
humedad relativa mínima es 58 % y en la estación de invierno la máxima es de 82
%.

Precipitación
El valor de la precipitación pluvial varía en relación con el relieve del terreno,
teniéndose láminas anuales promedio de 2200 milímetros cerca del volcán de San
Miguel, 1657 milímetros en el Beneficio El Sitio y en los alrededores de la ciudad de
San Miguel comprendidas en el área objeto de estudio .

recursos medio ambientales

Para el caso de la ciudad de san miguel, la deforestación no solo funcionara para

dar a áreas de cultivos, sino también, como zonas de urbanización debido a su
tendencia de crecimiento poblacional.

2.20 seguridad vial

Las señales viales son dispositivos para el control del tránsito, que comunican a los
usuarios de las vías un mensaje de palabras o símbolos convencionales. Estas se
identifican por su forma, tamaño, color, visibilidad diurna y nocturna, haciendo uso
de símbolos o palabras.

 SEÑALIZACIÓN VERTICAL.
 SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL.
 SEÑALES RESTRICTIVAS.
 SEÑALES PREVENTIVAS

18
  SEÑALES INFORMATIVA
 SEÑALES DE SERVICIOS
 SIGNIFICADO DE FORMAS Y COLORES.
 PASO PEATONAL.
 DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DE TRÁNSITO
 SEMÁFOROS.

2.21 derechos de vía

LEY DE CARRETERAS Y CAMINOS VECINALES

Art. 5.-Para los fines perseguidos por esta Ley debe entenderse por:
a) Derecho de vía, el área destinada al uso de una vía pública comprendida
entre los límites que le sirven de linderos o con las propiedades adyacentes;
b) Límite de propiedad, la línea que separa el área sobre la que se ejerce el
derecho de vía, con los fundos adyacentes;
c) Zona de retiro, el espacio abierto no edificable comprendido entre el límite
de propiedad frente a la vía pública y la línea de construcción; y
d) Línea de construcción, es la que delimita la zona de retiro con el área a
partir de la cual es permitido construir.

2.22 vehículos de diseño

Los vehículos de diseño son los vehículos automotores predominantes y de

mayores exigencias en el tránsito que se desplaza por las carreteras regionales, por
lo que al tipificar las dimensiones, pesos y características de operación de cada uno
de ellos, se brinda al diseñador los controles y elementos a los que se deben ajustar
los diseños para posibilitar y facilitar su circulación irrestricta. De cada tipo de
vehículo utilizado para diseño, se seleccionan a propósito para adoptar las

19
condiciones más desfavorables, aquellos de mayores dimensiones físicas y de
radios de giro mayores dentro de su clasificación tipológica.

2.22 Características del transito

El buen diseño de una carretera solamente puede lograrse si se dispone de la

adecuada información sobre la intensidad del movimiento vehicular que la utiliza y la
utilizará hasta el término del período seleccionado de diseño, sea que se trate de
una nueva carretera o de una carretera existente que se propone reconstruir o
ampliar. Esta visión cuantificada del lado de la demanda del tránsito, es comparada
con la oferta de capacidad que promete la solución del diseñador, para establecer
su necesaria compatibilidad y consistencia.

 LOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO.

 TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL (TPDA)
 EL TRÁNSITO DE LA HORA PICO O DE PUNTA.
 EL FACTOR DE HORA PICO (FHP)
 LA COMPOSICIÓN DEL TRÁNSITO.

2.23 velocidad

La velocidad en una carretera guarda directa relación de dependencia de cuatro

factores, distintos a los que particularizan al conductor y su vehículo, que son las
características físicas de dicha carretera, las condiciones climáticas en su entorno,
la presencia o interferencia de otros vehículos en la corriente del tránsito y los
límites vigentes de velocidad, sean estos de carácter legal o relacionados con el
empleo de los dispositivos usuales para el control del flujo vehicular.
Para el conductor, la velocidad es uno de los elementos críticos a considerar en la
selección de la ruta a transitar o la escogencia de un determinado modo de
transporte, ponderándose su importancia en términos de tiempos de recorrido, de
costos de viaje, de la combinación de los dos factores anteriores y de la
conveniencia de los usuarios.

20
  VELOCIDAD DE OPERACIÓN
 VELOCIDAD DE DISEÑO
 VELOCIDAD DE RUEDO

2.24 distancia de visibilidad

Es la longitud continua hacia adelante de la carretera, que es visible al conductor del

vehículo para poder ejecutar con seguridad las diversas maniobras a que se vea
obligado o que decida efectuar. En los proyectos se consideran tres distancias de
visibilidad:
 visibilidad de parada.
 visibilidad de paso o adelantamiento.
 Visibilidad de cruce con otra vía.

2.25 control de accesos

Se define por control de accesos a la acción por la cual se limita totalmente o

parcialmente. El ingreso a una carretera, a los ocupantes de las propiedades
adyacentes
o de las personas en tránsito.

 Accesos directos
 Caminos laterales o de servicios
 Control de acceso y nuevos trazos
 Materialización del control de accesos

2.26 niveles de servicio

El flujo vehicular de servicio para diseño es el máximo volumen horario de tránsito

que una carretera puede acomodar, sin que el grado de congestionamiento alcance
los niveles preseleccionados por el diseñador, tras conciliar los intereses de los

21
conductores, dispuestos quizá a tolerar un mínimo de congestionamiento; los
estándares de diseño vigentes, que predeterminarán algunos requerimientos
básicos según la clasificación funcional de la vía; y los recursos disponibles para
atender estas necesidades.

Definición de los niveles de servicio. En las vías para circulación continua los niveles
de servicio se definen de forma genérica como sigue:
El nivel de servicio A. representa una circulación libre. Los usuarios individuales
están virtualmente exentos de los efectos de la presencia de otros en la circulación,
poseen una altísima libertad.

El nivel de servicio B. esta dentro del campo de flujo estable, aunque se empieza
a percibir la presencia de otros vehículos integrantes de la circulación.

- El nivel de servicio C. pertenece al campo de flujo estable, pero marca el

comienzo del dominio en el que la operación de los usuarios individuales se ve
afectada de forma significativa por las interacciones de otros usuarios
- El nivel de servicio D. representa una circulación de densidad elevada, aunque
estable. La velocidad y libertad de maniobra quedan seriamente restringidas, y el
conductor o peatón experimentan un nivel general de comodidad y conveniencia
bajo. - El nivel de servicio E. representa condiciones de funcionamiento en, o
cerca de, capacidad. La velocidad de todos se ve reducida a un valor bajo pero
bastante uniforme.

El nivel de servicio F. Se utiliza para definir un flujo forzado o en colapso. Esta

situación se produce cuando la cantidad de tráfico que se acerca a un perfil excede
la cantidad que puede pasar por él.

22
 CAPITULO III:
METODOLOGIA DE LA
INVESTIGACION

23
 3.1 ESQUEMA METODOLOGICO DE LA INVESTIGACION.

Para cumplir con los objetivos de esta investigación que se han propuesto, se
tomara como ruta metodológica mostrada en el siguiente esquema, teniendo un
enfoque de manera cuantitativa ordenando el proceso como se llevara a cabo la
investigación.

DELIMITACION CRITERIOS Y
IDENTIFICACION DE
DEL AREA DE CONCTROLES
LOS IMPACTOS
ESTUDIO BASICOS PARA EL
PREDIALES MAYORES
DISENO
GEOMETRICO

EVALUACION DE DISENO GEOMETRICO

CARACTERIZACION RUTAS EN PLANTA, PERFIL Y
DEL AREA SECCION
DELIMITADA TRANSVERSAL

RECOPILACION DE ALTERNATIVA 1 ANALISIS Y

INFORMACION RESULTADOS
ALTERNATIVA 2
BILBIOGRAFICA DEL
AREA DE ESTUDIO

LEVANTAMIENTO CONCLUSIONES Y
TOPOGRAFICO CLASIFICACION DE RECOMENDACIONES
POR MEDIO DE LA CARRETERA
DRONES
24
3.2 ALCANSE DE LA INVESTIGACION

Se tendrá una investigación exploratoria donde se tendrá una recopilación de

información bibliográfica de diferentes fuentes centrándose únicamente en el tema
de la propuesta y su área de influencia.

La investigación tendrá un enfoque únicamente en tener una propuesta de solución

al tráfico vehicular que existe en las colonias del área de estudio y una alternativa
para la accesibilidad y movilidad en los tiempos de viaje.

3.3 DISEÑO DE INVESTIGACION TRANSVERSAL

Se recolectarán datos haciendo recorridos por las diferentes zonas de influencia

donde se captará la información para después archivarla y contar con el apoyo de
fuentes bibliográficas donde se le ampliará su investigación enfocándola en las
unidades de análisis del diseño geométrico.

3.4 RECOLECCION DE DATOS

Los datos que se recolectarán serán según los parámetros y criterios de la
propuesta del Diseño geométrico de carreteras basándose en investigaciones
recientes sobre el área de estudio, libros, manuales, programas, fuentes de internet,
registros públicos y privados, reconocimientos de campo, antecedentes, etc.…

Algunas instituciones donde se consultará son:

 Centro Nacional de Registro (CNR)

 Alcaldía Municipal de San Miguel
 Ministerio de medio ambiente y Recursos Naturales (MARN)
 Ministerio de Obras Públicas y de Transporte (MOP
 Ministerio de vivienda y desarrollo urbano

25
3.5 ANALSIS DE DATOS
Se utilizarán softwares para la información que se obtendrá de campo como
programas para crear el respectivo diseño.

Algunos softwares que se utilizaran son:

 AutoCAD civil 3d
 Pix4Dmapper (manejo de dron)
 Microsoft Excel
 Microsoft Word

Se analizará de manera conceptual usando manuales, libros, revistas,

investigaciones recientes etc.

Algunos archivos que se usaran son:

 Manual Centroamericano “Normas Para El Diseño Geométrico

de Las Carreteras Regionales”
 Manual de carreteras de diseño geométrico

 Diseño geométrico de carreteras

 Libros específicos de estudio

 Tesis de investigación

3.6 RESULTADOS DE LA INVESTIGACION CUANTITATIVA

Los resultados serán presentados según la estructura de la investigación, los

parámetros, criterios de diseño se evaluarán en el capítulo V, clasificación de la
carretera, caracterización en el capítulo IV, planos de Diseño, topográficos y
memoria de cálculo si contiene en el capítulo VI (anexos).

26
3.9 CLASIFICACION DE LA CARRETERA.

En base al manual de diseño geométrico de carreteras.

En las intersecciones que existen se evaluara el tráfico en las horas picos para
obtener la información y archivarla utilizando los manuales respectivos en los
vehículos ya clasificadas, para el tipo de carretera que se determinara en la
propuesta

se pedirá información al VMT sobre tráficos, señalización vial entre otros y la PNC
sobre la tasa de accidentes que existen

3.10 CRITERIOS Y CONCTROLES BASICOS PARA EL DISENO GEOMETRICO

Se delimitará los criterios y controles básicos como la cartografía vial y fotografías

aéreas de los estudios topográficos por medio de drones y recopilar información
existente de las colonias por algunas organizaciones del País enviando cartas para
tener más detallada el área de estudio.

Identificar los estudios preliminares para el diseño geométrico de carreteras donde

se describiera las rutas seleccionadas y porque son las mas adecuadas para su
desarrollo, tomando referencia la normativa vigente de los diferentes manuales para
el diseño geométrico de carreteras.

La parte de hidrología se determinará un enfoque a la zona que se fue

caracterizando con información de fuentes bibliográficas que tienen antecedentes
en la zona de estudio, donde se puede arrastrar diferentes investigaciones y
enfocarlas a la propuesta de carretera que se está desarrollando para los diferentes
criterios básicos.

Evaluar el drenaje superficial que será afectado donde ira el trazo de rutas, de la
alternativa uno y dos, como tener una referencia del drenaje que esta en la ciudad
por medio de investigaciones recientes y poder aplicarlas al diseño geométrico de

27
carreteras para cuando la topografía se utilize sea más trivial los cortes que se
necesitaran llevar acabo.

CAPITULO IV
“GENERALIDADES DEL
AREA DE ESTUDIO”

28
 4.0 FACTORES GENERALES DEL AREA DE ESTUDIO

Introducción
La 30 avenida sur-oriente que interseca con la avenida coronel Miguel Ángel Benett
es una calle con mucha afluencia de vehículos dependiendo los días que San
Miguel tiene muchos eventos el número de personas que visitan metrocentro se
multiplica donde las colas de vehículos son mayores como los tiempos de llegada.

La topografía, la geología, la hidrología, el medio ambiente, los usos de suelo, Etc.,

son factores que tienen un efecto determinante en la localización y en la elección
del tipo de carretera y conjuntamente con los datos de tránsito, constituyen la
información básica para el proyecto.
Seleccionar una ruta es un proceso que involucra evaluar diferentes factores, y los
citados anteriores son solo algunos de ellos por lo que se considerara muchos
parámetros que se relacionan con la ingeniería de tránsito para evaluar las
preferencias de las rutas que se pueden utilizar en la zona de estudio, de ellos es
importante tener la mejor información detallada y precisa para que el Diseño
Geométrico sea el más adecuada con el Área que se esta caracterizando en este
tema de investigación.

La propuesta vial de esta tesis se ubica al norte de la zona urbana de San Miguel
donde a continuación se describe de manera general las siguientes características
del área de

29
 4.2 DELIMITACION DEL AREA DE ESTUDIO

El área de estudio para la elaboración de la investigación será la que se muestra

dentro del perímetro marcada con color amarillo en la imagen que a continuación se
detalla (ilustración 1)

Se utilizo el mapa de San Miguel y se delimito el área de estudio utilizando

AutoCAD civil 3d y haciendo recorridos en los aledaños a la 30 avenida sur y las
colonias que se utilizaran como parámetros de análisis

El área de influencia es de 621,801.7051m 2 y tiene un perímetro de 3621.4649m

Ilustración 1: área de estudio

9
 4.3 CARACTERIZACION DEL AREA DELIMITADA

Se realizó un recorrido primeramente por el área que se delimito donde se fue

inspeccionado de manera visual y analíticamente el lugar donde posiblemente sea
el inicio de la 30 avenida sur y donde será la unión de la siguiente 30 avenida sur
tomando fotografías por toda la zona y observando las posibles alteraciones que se
obtendrán en los parámetros de diseño y tomando en cuenta las posibles rutas por
donde será el corredor de la carretera.

Se inicio describiendo las fotografías de cada sector del área de influencia como
determinar sus coordenadas y la calle al que pertenecen la zona donde se
caracterizó y utilizando los criterios básicos de diferentes manuales clasificando la
pendiente de la carretera que existe actualmente en las diferentes colonias de las
uniones de las 2 carreteras.

La ciudad de San Miguel, cabecera departamental y municipal, esta situada en la

cuenca del Rio Grande de San Miguel, la cual abarca una superficie de
aproximadamente 2050 kilómetros cuadrados. La ciudad se ubica al noroeste del
volcán Chaparrastique y 132.5 kilómetros al oriente de la ciudad de san salvador.
Las poblaciones vecinas son: Chinameca, Moncagua, Quelepa, Chapeltique y
Uluazapa. La ciudad de une por medio de las carreteras Panamericanas ( CA-01) y
del Litoral, con varias poblaciones importantes situadas en la región oriental,
paracentral y central del país; y por la carretera Ruta Militar ( CA-07) con la ciudad
de San Francisco Gotera, poblaciones intermedias y la frontera con la Republica de
Honduras.
La localización de la zona de estudio se ubica en el departamento de San Miguel
inicia en la urbanización España donde por medio se encuentra la colonia Buenos
Aires donde prosigue en la intersección de la calle presita y continuo a la calle suiza
donde procede a la avenida coronel Miguel Ángel Benett donde continua aledaños a
la colonia 14 de julio y colonia Divina Asunción hasta tener la intersección de la otra

10
30 avenida sur y sigue hasta delimitar el área de influencia en la colonia palo blanco
donde llega hasta la colonia presita y presita 2 para la delimitación del área de
influencia.
La propuesta tiene dos alternativas con una longitud de 400 metros y 600 metros
inicia en la 30 avenida sur de la urbanización España (ilustración 3) donde interseca
la calle suiza continuo calle la presita y rodea el área de influencia en las colonias
presita uno y presita dos hasta la delimitación del área de estudio y la finalización de
la propuesta es la unión de las dos calles donde se terminara en la 30 avenida sur
que está en la avenida coronel Miguel Ángel Benett (ilustración 4) que se encuentra
paralela a la carretera panamericana.
Se obtiene una extensión total del perímetro de 3621.4649m con unas coordenadas
de E 59°04’54’’, N 26°70’76’’ y altura de 110 m (inicio de la propuesta), E 59°04’90’’,
N 26°05’80’’ y altura de 100m (final de la propuesta) la figura 2 muestra una imagen
ilustrativa de satélite del sitio donde se ubicará la propuesta.

11
 Ilustración 2: Área delimitada

El inicio de la propuesta de diseño geométrico de carreteras inicia en el punto sobre

la urbanización España donde la intersección de la 30 avenida sur une las calles a
la colonia Presita y calle Suiza está constituido por cuatro carriles donde hay
vegetación y arboles sobre el separador central algunos rótulos publicitarios se
observa poca señalización vial sobre la carretera, según el tipo de terreno de
manera más conceptual existe una clasificación de carretera tipo plano (P) de
pendiente aproximadas del 0 al 4 % y inclinaciones transversales al eje de la vía del
terreno del 1 al 5 %, los drenajes pueden verse afectados con las escorrentías que
existen y la acumulación de basura.

12
 Ilustración 3:Inicio del sitio de la propuesta, coordenadas E59°04’54’’, N 26°70’76’’

Iniciando el recorrido de la delimitación del área de estudio continuo de la calle

presita se encuentra la colonia la Presita uno y Presita dos donde esta constituido
por 1000 habitantes donde existe 400 mujeres 350 hombres y 250 niños muy
transitada donde la mayoría de personas viajan en transporte urbano y vehículos
propios la carretera es de bajo tránsito, adoquinada como se muestra en la figura,
según el tipo de terreno de manera más conceptual existe una clasificación de
carretera tipo plano (P) de pendiente aproximadas del 1 al 10 % e inclinaciones
transversales al eje de la vía del terreno del 1 al 5 % se describe un puente en la
colonia donde contiene acumulación de desechos solidos y algunos vertidos de
aguas grises como un campo de futbol que esta aledaños a la carretera donde

13
intercepta don accesos uno que tiene como finalidad hacia la avenida coronel
Miguel Ángel Bennett y el siguiente hacia la colonia Palo Blanco.

Ilustración 4: Pasaje Chaparrastique, E 59°01’57’’, N 26°10’19”

continuación de las características del recorrido en el área de estudio se

inspecciona por la calle, avenida Rio Grande donde esta anteriormente a el pasaje
Chaparrastique posteriormente se encuentra pavimentada de concreto tiene un bajo
volumen de trafico sin embargo existe transporte urbano y ventas en algunas
tiendas hay entradas de camiones (C-2) por lo cual en algunas horas de mayor
demanda de flujo vehicular existe limitantes en el espacio que se observa en la
colonia Presita uno, existe poca señalización vial, hay árboles en las aceras de
algunas viviendas el tipo de terreno de manera más conceptual existe una
clasificación de carretera tipo plano (P) de pendiente aproximadas del 0 al 5 % e

14
inclinaciones transversales al eje de la vía del terreno del 1 al 5 % los drenajes
pueden verse afectados con las escorrentías que existen y la acumulación de
basura.

Ilustración 5:avenida Rio Grande, E

59°03’54’’, N 26°10’49’’

Paralelo al la 30 avenida sur que tiene

como finalidad la propuesta de diseño
geométrico se encuentra la colonia Palo
Blanco que es una zona con una población
de 450 habitantes donde 150 son
mujeres 120 hombres y 180 niños
interseca con la avenida coronel Miguel

15
Ángel Benett tiene un parque muy cerca donde fue tomado la imagen cuenta con
vegetación y arboles de diferentes clasificaciones la calle actualmente se encuentra
adoquinada existe una media y buena señalización vial ya que esta muy cercano al
redondel de los Leones el volumen de trafico en las horas picos es muy alto,
existiendo zonas donde hay negocios los drenajes con intensidades de lluvias muy
moderadas o altas tienen dificultad para las escorrentías y así hay dificultades en
ello, sin embargo es la colonia que esta aledaños a el Rio Grande de San Miguel
donde pueden estar propensas a derrumbes el impacto ambiental puede tener cierta
consideración para lo que es un diseño.

Ilustración 6: Senda Araucaria, E 59°02’33’’, N 26°09’14’’

La colonia Palo Blanco esta muy cerca de El Rio Grande de San Miguel cuenta con
una considerable población y el transporte urbano también viaja por los alrededores
donde el área que se delimito de estudio en la imagen puede observase un parque

16
recreativo y muchas viviendas alredor de ellas prosiguiendo con el adoquinado
existen drenajes subterráneos donde hay desechos solidos acumulados con falta de
mantenimiento, el tipo de terreno de manera más conceptual existe una
clasificación de carretera tipo plano (P) de pendiente aproximadas del 0 al 5 % e
inclinaciones transversales al eje de la vía del terreno del 1 al 5 % los drenajes
pueden verse afectados con las escorrentías.

Ilustración 7: Senda Araucaria, paralelo a calle el Carmen, E 59°02’91’’, N 26°08’36’’

Finalizando la colonia Palo Blanco inicia la colonia Presita dentro de los parámetros
que se evaluaran en el diseño geométrico existe don entradas una que interseca
con la avenida coronel Miguel Angel Benett y la otra hacia la colonia la Presita las

17
calles están adoquinadas y enfrente de la tienda hay una quebrada y vegetación
aledaños a ello, como también existe un campo de futbol de pasto natural que esta
en el centro de las intersecciones de las calles en este caso de la Senda 2, el tipo
de terreno de manera más conceptual existe una clasificación de carretera tipo
plano (P) de pendiente aproximadas del 0 al 4 % e inclinaciones transversales al eje
de la vía del terreno del 1 al 4 % los drenajes pueden verse afectados con las
escorrentías que existen y la acumulación de basura

Ilustración 8: Senda 2, E 59°04’90’’, N 26°05’80’’

El final de la propuesta de diseño geométrico de carreteras en la 30 avenida sur que

interseca con la avenida coronel Miguel Ángel Benett aledaños esta metrocentro y la
carretera panamericana donde la movilidad del flujo vehicular es lento la
señalización vial de esta intersección es pobre existe vegetación y arboles sobre el

18
separador central tiene acceso a el centro comercial de san miguel mas visitado
existe actualmente una estación de taxis y buses paralelo a la carretera el tipo de
terreno de manera más conceptual existe una clasificación de carretera tipo plano
(P) de pendiente aproximadas del 0 al 4 % e inclinaciones transversales al eje de la
vía del terreno del 1 al 5 % los drenajes pueden verse afectados con las
escorrentías que existen y la acumulación de basura.

Ilustración 9: final de la propuesta, coordenadas E 59°04’90’ N 26°05’80’’’

4.4 RECOPILACION DE INFORMACION BILBIOGRAFICA DEL AREA DE

ESTUDIO

Para obtener unos criterios más adecuados nos basamos en la recopilación de

información bibliográfica de diferentes fuentes que tienen que ser generales con el

19
área delimitada y también de la zona de san miguel enfocándose en los diferentes
tipos de suelos que pueden existir, como algunas cuencas que están aledaños al
área de estudio, y el estudio del rio grande de San Miguel que inicia aguas arribas
hasta avanzar donde la propuesta se requiere implementar usando algunos
parámetros de hidrología, geología, geomorfología, etc.

4.5 GEOLOGIA

Desde el punto de vista geológico, el territorio salvadoreño está formado por Rocas
Volcánicas, las cuales cubren más de un 90% del país; Rocas sedimentarias
marinas; Rocas sedimentarias de origen volcánico, formando generalmente
pequeños depósitos de diatomita y lignitos; Rocas de carácter intrusivo tales como
granitos, granodioritas, monzonitas y dioritas. Todas estas rocas hacen de El
Salvador un país de edad geológica relativamente joven.

En el municipio de San Miguel se distinguen dos formaciones geológicas bien

diferenciadas como se puede apreciar en el mapa de formaciones, las formaciones
de: San Salvador y Cuscatlán.

La formación Cuscatlán la cual es la más antigua, de la edad pliocénica, formada

por estratos de tobas de granulometría fina a gruesa, alternando con algunos flujos
de lavas andesíticas y lavas basálticas las cuales afloran al norte, nororiente y
oriente de la ciudad de San Miguel.

La formación San Salvador, la más reciente, cuya edad va del pleistoceno hasta el
cuaternario reciente, está constituida por Piroclástos sueltos intercalados con flujos
de lavas, los que se han originado como consecuencia de las erupciones del Volcán
Chaparrastique. Todos estos materiales afloran al poniente, Norte-poniente y sur-
poniente de la Ciudad de San Miguel, desde el cono del Volcán de San Miguel.

20
Ilustración 10:Mapa Geológico de la ciudad de San Miguel

21
 4.6 HIDROLOGIA

3.4.1 Hidrología superficial.

El Río Grande de San Miguel nace cerca del cantón Joya Grande, a una elevación
de 600msnm, con el nombre de Agua Zarca.

El drenaje, en términos generales, se puede considerar como de tipo dendrítico,

aunque existen áreas con drenaje radial, especialmente en la zona del volcán de
San Miguel y Usulután. El Río Grande de San Miguel drena directamente a la Bahía
de Jiquilisco, en el Océano Pacífico (adaptado del Documento Básico Nº 3 del
PLAMDARH, 1982: p.6).

En la Subcuenca del Río Grande de San Miguel la longitud del cauce más largo es
de 137 km, la pendiente media es del 12.5%, y la elevación media es de 279.6
msnm. En cuanto a su drenaje superficial se pueden establecer tres zonas
(adaptado del Documento Básico Nº 3 del PLAMDARH, 1982: p.7-8):

Zona alta: está constituida por el área comprendida entre la región montañosa de
Cacahuatique y la Carretera Panamericana cerca de la ciudad de San Miguel. El
drenaje es de tipo dendrítico, con cauces profundos y definidos con secciones
transversales en forma de V; está formada por materiales impermeables, lo que
produce una alta escorrentía durante la estación lluviosa, y una disminución
considerable de caudales en la estación seca.

Zona media: está comprendida entre la ciudad de San Miguel y la estación

hidrométrica de control Vado Marín, en esta zona el drenaje es de tipo radial en la
parte del volcán de San Miguel y un tanto caprichoso en algunas zonas del Río
Grande en que los cauces son de corto recorrido y la mayoría de ellos se pierden en
su camino hacia el cauce principal.

Zona baja: está comprendida entre la estación Vado Marín y la desembocadura del
Río Grande en donde el drenaje tiende a mantenerse apegado a los materiales
antiguos.

22
Ilustración 11: Mapa de cuencas de San Miguel

23
 4.7 TIPOS DE SUELOS.
Los tipos de suelo predominante en el municipio de San Miguel de acuerdo al mapa
pedológico lo representan

 Latosol Arcillo Rojizo, (llamado Alfisoles y Molisoles).

Estos suelos cubren la mayor extensión dentro de la Ciudad de San Miguel; como
su nombre lo indica se reconocen por su color rojo con algunas variaciones en su
tonalidad y por su textura arcillosa.

Andisoles (llamados Andepts)

Ubicados al poniente de la ciudad en las faldas del volcán de San Miguel. Estos
suelos se han desarrollado de materiales piroclásticos (cenizas volcánicas) Se
encuentran en la región del volcanismo reciente, principalmente en las faldas y
tierras altas de los volcanes y macizos volcánicos. más fina. Tienen características
muy particulares como alta capacidad de retención de humedad, baja densidad,
sensación jabonosa o de talco al tacto.

 Suelos esqueléticos o Litosoles

Que se localizan en la parte alta del volcán de San Miguel; estos en muchos casos
son suelos que han estado sujetos a severa erosión.

 Grumosoles, (llamados también Vertisoles).

Son encontrados en menor cantidad al nororiente de la Ciudad. Estos son suelos
arcillosos muy pesados, muy plásticos y muy pegajosos cuando están mojados y
muy duros cuando están secos.

24
 Ilustración 12: tipos de suelos de San Miguel

4.8 LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO POR MEDIO DE DRONES

Se hará de manera específica los recorridos por medio del dron en diferentes
secciones como tener el levantamiento topográfico del área que se delimito.

como las diferentes alternativas tomando fotografías y videos en el recorrido

utilizando con diferentes aplicaciones el manejo del Dron por medio del celular
después de ello se procederá de manera eficiente por medio de programas y
herramientas especificas los puntos del área que se delimito para tener una
información en tres dimensiones y continuar con la metodología

25
Ilustración 13: cuadro de Rumbos

26
Ilustración 14: Cuadro de Rumbos

27
4.9 IDENTIFICACION DE LOS IMPACTOS PREDIALES MAYORES
La forma que se hará el reconocimiento de los predios afectados de manera visual
haciendo un recorrido por las zonas afectadas y obteniendo información de parte de
cartografía, mapas urbanísticos etc.

Pasos para Obtener la información

 Levantamiento topográfico de las áreas afectadas

 Inspección visual del predio
 Archivo de información
 Realización de trabajo informativo
 Caracterización de las áreas afectadas.

4.10 EVALUACION DE RUTAS

La selección de rutas será un recorrido por toda el área de influencia que se trazo
en la propuesta inspeccionando de manera visual, y seleccionando alternativas mas
viables para tener un parámetro de donde puede trazar la carretera se harán
mediciones topográficas de manera aérea utilizando drones para una imagen mas
dimensional, y obtener identificados los criterios y parámetros del diseño para el
alcance de las rutas y donde se puede obtener una reducción de predios que
pueden ser afectados.

Se seleccionarán dos alternativas por el área de estudio donde se evaluarán cual es

la más factible para el diseño geométrico de carreteras.

Alternativa 1: topografía, impactos prediales mayores, geología, hidrología, drenaje,

suelos etc.

Alternativa 2: topografía, impactos prediales mayores, geología, hidrología, drenaje,

suelos etc.

28
  Propuestas de movilidad y accesibilidad por medio de un diseño geométrico
de carreteras para la 30 avenida Sur Oriente y la intersección de la Calle Suiza
y continuación de la calle a Colonia La Presita Como propuestas para el
diseño geométrico tenemos las siguientes alternativas para unir las 30
Avenida Sur.

El Diseño geométrico de carreteras es la técnica de ingeniería civil que consiste en

situar el trazado de una carretera o calle en el terreno. Los condicionantes para
situar una carretera sobre la superficie son muchos, entre ellos la topografía del
terreno, la geología, el medio ambiente, la hidrología o factores sociales y
urbanísticos. El primer paso para el trazado de una carretera es un estudio de
viabilidad que determine el corredor donde podría situarse el trazado de la vía.
Generalmente se estudian varios corredores y se estima cuál puede ser el coste
ambiental, económico o social de la construcción de la carretera. Una vez elegido
un corredor se determina el trazado exacto, minimizando el coste y estimando en el
proyecto de construcción el costo total, especialmente el que supondrá el volumen
de tierra desplazado y el firme necesario.

Propuesta 1

La propuesta numero 1 inicia desde la 30 Avenida Sur de La Calle La Presita que se

une con la entrada a la Colonia Buenos Aires conduce por el Pasaje Alegría, siendo
intersecado por la Senda 2, conectando con la Calle Alberto Masferrer, llegando
enfrente de la Iglesia Del Nazareo Palo Blanco, en dicha Iglesia en la parte posterior
se encuentra terreno que puede servir para unir La 30 Avenida Sur directamente
desde ese punto, el cual mejoraría la accesibilidad y descarga del tráfico pesado,
para ello como antes se mencionó se debe caracterizar la topografía del terreno,
la geología, el medio ambiente, la hidrología o factores sociales y urbanísticos.

29
Ilustración 15: alternativa 1

30
 Ilustración 17: alternativa 1 en mapa

Ilustración 18: cuadro de rumbos en alternativa uno

31
Propuesta 2

La propuesta numero 2 inicia desde la 30 Avenida Sur de La Calle La Presita que se

une con la entrada a la Colonia Buenos Aires conduce por el Pasaje Alegría, siendo
intersecado con la Calle Alberto Masferrer, hasta conectar con La Avenida Coronel
Miguel Ángel Benelt y sucesivamente con La 30 Avenida Sur directamente desde
ese punto, el cual mejoraría la accesibilidad y descarga del tráfico pesado, para ello
como antes se mencionó se debe caracterizar la topografía del terreno, la geología,
el medio ambiente, la hidrología o factores sociales y urbanísticos.

Ilustración 19: alternativa 2

32
 Ilustración 20: propuesta 2

Ilustración 21: cuadro de rumbos de alternativa 2

33
34