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El Futuro Sobre Rieles1 PDF
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Página
1ª edición / Junio, 20
007 /Ilo • Perú
P
Queremos hacer presente
nuestro reconocimiento
a los
integrantes del
COMEX ILO
y de
manera especial
por sus consejos a don
Hugo Busonich Esquivel
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PROLOGO
Los autores, revisan esa posibilidad y se plantean una sola e inevitable pregunta
que, en el fondo, encierra otras de angustiante respuesta. ¿Estamos preparados o, siquiera
nos estamos preparando ya como Región, ya como país, para asumir ese reto que nos
confronta la nueva economía mundial? ¿Qué estamos haciendo frente a la feroz
competencia de nuestros vecinos sureños? ¿Cuál es el rol que esta jugando el Estado en
esta sorda y en el fondo despiadada contienda? ¿Cómo nos estamos acercando a esta
encrucijada histórica, y de que manera se pretende resolverla?
creciente grupo humano que los habita. Lo otro, si bien lo vemos una industria aleatoria, la
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pesca –que implica la producción de harina de pescado- que ya nos ha deparado no muy
agradables sorpresas en un pasado no muy lejano.
LOS PROTAGONISTAS: EL MAR PACIFICO / ILO
El Pacífico fue desde un primer momento campo abierto para el comercio tanto
lícito cuanto ilícito. El lícito ya sabemos que funcionaba excluyente para los navíos que no
saliesen de Cádiz o Sevilla. En cuanto al comercio ilícito, el contrabando, en cita de citas
en ese espléndido trabajo de Malamud Rickles, que es Cádiz y Saint Maló registra que “a
ese gravìssimo crimen (el contrabando) concurren delincuentes de tres clases de gentes:
estrangeros con la introducción, los Españoles, que les compran, y los Ministros, o juezes
de los distritos, que, o lo consienten por soborno, o no lo remedian por omisión”. Lo cierto
es que las aguas del Pacífico fueron terreno fértil para las correrías de comerciantes y
aventureros. Para franceses, ingleses y holandeses. Piratas, corsarios y contrabandistas.
Una economía informal que movía la economía de la vieja Europa. Como ahora, de alguna
manera mueve la del sur del Perú.
Y si bien es cierto que esa fecha: 1699, establece oficialmente el primer contacto
francés con el Perú, también nos ofrece un dato que cobra, para nosotros, una singular
importancia En primer lugar, el Océano Pacífico como telón de fondo, como el
protagonista de esa aventura. Y, a la vez, como el solitario y proceloso camino de
corsarios, piratas y contrabandistas, que luego de aligerar bodegas y cargar productos de la
tierra y metales preciosos, soltaban amarras para emprender un larguísimo viaje de retorno
en el que luego de tocar China, recalaban en sus puertos de origen que los esperaban en la
vieja Europa.
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Lionel Wafer (1660 -1705) fue un cirujano que trajinó el Pacífico en navíos piratas
–los de Sharp, Cowley, Cooke, Dampier- a la caza de los recargados galeones españoles,
entre 1680 – 90. Su aventurera y peligrosa existencia, fue reunida en una valiosa y elusiva
relación que publicó el año de 1699 en Londres titulada: New Voyage and Description of
the Isthmus of America en donde podemos recoger, ya, el perfil y las bondades naturales
que Ilo ofrecía en el siglo XVII.
Anota Wafer:
We found it very pleasant, being all over set with Fig- trees, Olives-trees,
Orange, Limon and Lime-tree, whith many other agreable fruits.
El valle de Ilo, al entrar en la rada, parece sólo una pequeña grieta que se
ve abrirse poco a poco, a medida que uno se acerca, hasta que se
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de árboles, dispersas aquí y allá cerca del arroyo que serpentea en medio
del valle; en esto consiste la aldea de Ilo casi toda construida y habitada
por franceses.
Así, sin mayor esfuerzo, tenemos a Ilo perfectamente posesionado dentro del mapa
económico y geográfico de las costas del Pacifico desde el siglo XVI hasta nuestros días.
Es más, y a mayor abundamiento, la importancia económica y geográfica de Ilo, esta
meridianamente establecida, cuando en Las Noticias Secretas de América de Jorge Juan y
Antonio Ulloa (1735 1745), ambos viajeros, ojos y oídos del Rey, registran que ni el
puerto ni el pueblo tienen defensa alguna, y por esto ha sido uno de los más libres, adonde
iban los franceses cuando pasaban a comerciar a la Mar del Sur, porque en él estaban
como si fuera puerto propio y hacían libremente su comercio con los que bajaban del
Cuzco, Chuchito, Arequipa y otras. Importancia que, de una u otra manera, en pleno siglo
XX, se confirma nuevamente en La vie economique aux XVI sicle sur le Haut.-Plateau
andin, investigación señera de Marie Helemer –la discípula de Braudel referida al
importante movimiento económico del Alto Perú y, en él, el sur andino y los circuitos de
los comerciantes viajeros en donde también, discretamente, Ylo (sic) está presente.
NUESTROS ANTECEDENTES
Eso es lo que nos señala la bibliografía del Perú en general, sobre este hoy
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acuciante tema. Ahora bien, en particular ¿qué hay sobre análisis, investigaciones, ensayos
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Si bien es cierto que existen algunas publicaciones, no es menos exacto que son
puntuales y coyunturales. Tales la Memoria (del Sub Prefecto de Moquegua), del año
1874; el de don Modesto Basadre: El Departamento de Moquegua, de 1893; el de F.
Alayza y Paz Soldán, Monografía de Moquegua; y la de igual título: Monografía de
Moquegua, de don Atilio R. Minutto; además, del ambicioso trabajo; Las memorias del
Perú, de 1902, que realizaron Vanderghem, Van Hoorde, Michel, Marie y Dexclerq; y
últimamente los trabajos de Luis Kuon Cabello, Ismael Pinto Vargas, o alguno de Jorge
Gutiérrez; y en lo que toca a Ilo, el pionero de Kuon Cabello, y luego el muy útil de Edwin
Adriazola.
Este trabajo ha tenido un lento transcurrir y una larga propedéutica. Una que se ha
ido forjando a través del tiempo, y que se ha dado desde cuando Caro Jiménez era un
polémico estudiante universitario de Sociología, en tanto Jiménez Lazo se forjaba como
ingeniero agrícola. Época en que, como una preparación sustantiva y detenidamente
pensada y llevada a la práctica, los diversos textos que sobre análisis tanto social cuanto
económico y político Caro Jiménez ha venido escribiendo y publicando en diarios y
revistas –incluso el es editor director del quincenario “Debate Regional”- ya en Moquegua
ya en Ilo, como capitalinos –en EXPRESO- son el anticipo y los antecedentes de esta
investigación que nos entrega ahora, enriquecida por el enfoque y la exitosa experiencia
empresarial de su primo hermano Jiménez Lazo.
construyó el ferrocarril Ilo/Moquegua-, que hubiera sido un paso previo y una experiencia
importante, ahora debe confrontarse con la globalización. Y volvemos a insistir aquí con la
pregunta inicial. ¿Estamos preparados para dar ese gran paso? ¿Para construir ese futuro
que toca nuestras puertas? ¿Somos plenamente conscientes que este no es un trabajo
solitario sino que debe concertar y concentrar voluntades, capitales, personas? Una
problemática a resolverse en la que Moquegua e Ilo, y todos los pueblos que conforman
nuestra Región, no deben ser un medio, sino un fin. Que no se dilapiden los recursos. Que
no se eche por la borda esta auspiciosa oportunidad. No se trata ahora de lo que Moquegua
puede hacer por nosotros. Sino -robándole una frase al Presidente Kennedy- lo que
nosotros podemos y debemos hacer por Moquegua. El Futuro sobre Rieles (La Región
Moquegua y las perspectivas económicas y políticas en la Cuenca del Pacífico), es una
respuesta alentadora. Es una voz de alerta y al mismo tiempo de esperanza.
(1) Hinterland, término geográfico de origen alemán utilizado para designar a una región dependiente o
íntimamente relacionada en los aspectos económicos con una ciudad que funciona como su cabecera.
El neologismo fue introducido en 1888 por el geógrafo y economista George G. Chisholm en su Manual
de Geografía Comercial. Aunque él lo utilizó en el contexto restringido de “región que circunda un
puerto o un emplazamiento costero comercial”, el vocablo halló rápida acogida entre los geógrafos,
que buscaban una expresión neutra para designar a las áreas que se encontraban de hecho
económicamente supeditadas a las crecientes aglomeraciones urbanas de la primera Revolución
Industrial, aunque a menudo pervivieran antiguas divisiones administrativas que en muchos casos
databan de la edad media y ya no reflejaban la realidad del momento. Aunque el término ha tenido
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aceptación, otros geógrafos especialistas en la cuestión emplean vocablos similares, también de origen
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Italo Calvino
“Al principio del siglo XIX decidimos que seríamos lo que eran ya los Estados
Unidos: una nación moderna. El ingreso a la modernidad exigía un sacrificio: el
de nosotros mismos. Es conocido el resultado de ese sacrificio: todavía no somos
modernos pero desde entonces andamos en busca de nosotros mismos”.
Octavio Paz
Eduardo Galeano
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Presentación
Dependerá de todos aquellos que vivimos en esta región hacer realidad lo que
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Para empezar, permítanos compartir con ustedes, una conocida fábula empleada en
la enseñanza de políticas empresariales y su estrategia, basada en el poema “Los Ciegos y
el Elefante” de John Godfrey Saxe (1816-1887), en la cual seis ciegos en el Indostán se
acercaron a un elefante con la intención de conocerlo y definirlo. El primero chocó con su
sólido y pesado costado, afirmando: "Es una pared". El segundo palpó uno de sus
colmillos, sentenciando: "Es una lanza". El tercero tropezó con su trompa, diciendo: "Es
una serpiente". El cuarto recorrió su pierna, exclamando: "Es un árbol". El quinto siguió
los contornos de una oreja, describiendo: "Es un abanico". El sexto alcanzó su cola,
pensando: "Es una soga". La moraleja de este relato reside en que los ciegos nos
enseñan que uno puede tener la razón sobre una parte de algo, pero estar equivocado
de todas maneras en cuanto a la visión de conjunto.
Sin embargo, los años transcurren y hasta la fecha no se hace nada realmente
trascendental. Y lo que es peor aún, al ser un país sin objetivos nacionales, regionales o
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su ceguera, como en la fábula de Saxe, descuidando la eficiencia del todo. Nos parece que
en muchos casos se ha sacrificado la realidad en beneficio de la elegancia formal y
matemática de los modelos. No es cuestión de menospreciar la contribución de los modelos
macroeconómicos al conocimiento y la praxis de la política, pero a veces se tiende a
anteponer su elegancia formal a la complejidad de la realidad económica, social y política.
Por otra parte cabe precisar, con muchas otras voces, que en lo social y en lo
económico hay que buscar nuevos caminos, dado que el modelo del Consenso de
Washington no ha tenido los resultados esperados, algo que reconocen entidades como el
FMI o el Banco Mundial, que hoy, acogiendo las ideas de personalidades como el Primer
Ministro del Reino Unido, Toni Blair, o las críticas al modelo neoliberal de Stiglitz,
Premio Nobel de Economía, analizan la posibilidad de una tercera vía o una política de
mercado con rostro humano. La globalización con sus desarrollos en las comunicaciones,
en los transportes, en los flujos de capital y en las migraciones, implica más la interrelación
de las culturas e incluso la asimilación de unas por otras, que la tendencia a la
exclusividad.
Por ello, hacemos nuestra la expresión de Den Xiaoping: “¿Qué importa si el gato
es blanco o negro, con tal de que cace ratones?”.
los ámbitos geográficos, como por los bajos niveles educativos y la fragmentación social,
étnica y territorial de su población la cual carece de un norte, todo esto en un mundo en el
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cual la más pequeña corporación o empresa multinacional tiene más poderío económico y
por ende en otros ámbitos que toda la nación en su conjunto. (Ver anexo 2). Es más,
creemos firmemente, que por razones de comercio, competividad y organización social y
económica, los grandes países tienden a desintegrarse, conformarse territorialmente de otro
modo o quizás simplemente a desaparecer, para quizás volver a lo que no hace más de dos
centurias, se conocían como regiones-estado o ciudades-estado. La nación es preexistente
al Estado. No es lo mismo que el Estado. Este último es la base sobre la cual se asienta la
organización nacional.
Tampoco olvidemos que Ernest Renán hace más de dos centurias escribió en su
obra ¿Qué es una Nación? “Una nación es un alma, un principio espiritual. Dos cosas
que, a decir verdad, no son más que una, constituyen esta alma, este principio espiritual.
Una está en el pasado, la otra en el presente. La una es la posesión en común de un rico
legado de recuerdos; la otra es el consentimiento actual, el deseo de vivir juntos, la
voluntad de continuar haciendo valer la herencia que se ha recibido indivisa (...). La
nación, como el individuo, es la consecuencia de un largo pasado de esfuerzos, de
sacrificios, de desvelos (...). Un pasado heroico, grandes hombres (...), he aquí el capital
social sobre el cual se asienta una idea nacional. Tener glorias comunes en el pasado,
una voluntad común en el presente; haber hecho grandes cosas juntas, querer hacerlas
todavía, he aquí las condiciones esenciales para ser un pueblo. Se ama en proporción a
los sacrificios soportados, a los males sufridos. Se ama la casa que se ha construido y que
se transmite (...). Una nación es pues una gran solidaridad, constituida por el sentimiento
de los sacrificios que se han hecho y los sacrificios que todavía se están dispuestos a
hacer. Supone un pasado; se resume, no obstante, en el presente por un hecho tangible: el
consentimiento, el deseo claramente expresado de continuar la vida en común. La
existencia de una nación es un plebiscito de todos los días”; consulta cotidiana en la cual,
al menos en gran parte del Perú, la respuesta es negativa o pesimista.
¿Será para bien o para mal?...Nuestra patria y los países latinoamericanos viven una
situación que los pone, en cuanto al futuro de la integración regional, hemisférica y
mundial, frente a una encrucijada. Un lugar común de la literatura universal nos enseña que
en dichas situaciones hay que tomar una decisión o una ruta, y que esta conlleva en
muchos casos pactos o situaciones que se firman muchas veces con sangre. A partir de esta
metáfora, el trabajo que presentamos a continuación propone pensar antes que en los
dilemas de las estrategias nacionales y la integración nacional o regional en los que están
inmersos con raras excepciones todos los estados nacionales latinoamericanos, en especial
los del cono sur, en el contexto de la globalización, en cómo lograr que la Región
Moquegua, especialmente el puerto de Ilo, puedan brindar las mejores condiciones para
captar el mayor flujo de comercio exportador e importador, teniendo siempre presente que
las grandes urbes mundiales son en esencia puertos, alrededor de los cuales giran las
economías regionales.
Y sobre todo, teniendo presente, que si bien es cierto que nuestra Región con
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particular énfasis el puerto de Ilo, tiene mayor desarrollo y menor pobreza que otras partes
del Perú, es debido a la existencia en su territorio de cobre, el cual no es un recurso
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renovable por lo cual mal haríamos en no pensar en crear la infraestructura que nos permita
enfrentar los desafíos futuros. Y en un mundo globalizado, la capacidad de competir lo es
todo, pues de esa capacidad se deriva la creación de riqueza, el crecimiento económico y,
por lo tanto, los empleos y la mejoría en los niveles de vida de una población.
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Capítulo 1: LA CUENCA DEL PACIFICO
1.1 ¿Qué es la Cuenca del Pacífico?
Es necesario detenerse a pensar un instante para preguntarse qué espacio es
realmente la Cuenca del Pacífico.
Dadas las enormes extensiones que encierra la Cuenca, se hace necesario separarlas
bajo un criterio geográfico, lo que da origen a 4 agrupaciones de Estados cercanos
geográficamente entre sí; la Cuenca Americana, la Cuenca Asia Pacífico, la Cuenca
Australia Pacífico y la Cuenca Polinésica u Oceánica. Como bien se sabe, cada uno de
estos sectores tiene su propia dinámica económica, política y cultural, y su propio ritmo de
desarrollo y crecimiento.
Estados Unidos, Japón y China son los países de mayor poder y riqueza que
pertenecen a la Cuenca y gravitan fuertemente en ella. Las grandes potencias han tenido
históricamente una postura geopolítica frente al Pacífico y han desarrollado una
Oceanopolítica centrada en controlar los pasos marítimos a este Océano, como también el
asegurarse que sea un espacio en el cual los conflictos armados, si es que ocurren, se
circunscriban muy localmente y no arrastren al resto de los Estados.
entre ellos. Frente a esto, el Pacífico es el elemento natural que las une y las integra. Pero
en definitiva, son las personas las que deben hacer realidad este acercamiento. El ingreso al
APEC de países de la Cuenca Americana pertenecientes al borde hispanoamericano ha
hecho realidad la ampliación de la Cuenca a todo su perímetro, lo que implica un desafío
de extraordinaria magnitud para los países suramericanos del sector en su tarea de
integrarse con Asia, Australia y Oceanía. Este desafío arrastra a cambios internos como las
aperturas de las economías, mejoras en la educación, la creación de infraestructuras, la
búsqueda de la estabilidad política, la seguridad en la vida diaria y la transparencia en todo
su accionar.
décadas por venir. La economía de China crece a más de 90/o al año, la de India, a 80 o, y
los “tigres” del Sudeste Asiático se han recuperado de la crisis financiera de 1997 y han
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De 1949 a 1978 China siguió una política cerrada al mundo (especialmente después
de romper con la Unión Soviética a comienzos de la década del 60). La economía creció en
esos años pero acumuló grandes problemas que obligaron a Deng Xiaoping a cambiar el
sistema en 1978. El "Gran Salto Adelante" de 1958-60 y la "Gran Revolución Cultural" de
1966-76, empeoraron la economía y causaron grandes disturbios en la sociedad china.
Sin embargo, la revolución comunista logró hacer de China un país más o menos
igualitario. Además puso las bases sobre las que después pudieron implementarse las
reformas económicas y avanzar. Las condiciones iníciales estaban dadas por:
• La Reforma Agraria, que con el posterior desarrollo del campo permitió a China
crecer rápidamente.
• La educación primaria para todos.
• Agricultura.
• Industria.
• Ciencia y Tecnología.
• Defensa.
• Dio libertad a los gobiernos regionales para que incentiven en sus áreas el
establecimiento de empresas, con la creación de Zonas Francas, Zonas de
Desarrollo Económico, etc.
• Aseguró la propiedad privada dando libertad para establecer empresas en cualquier
sector económico.
• En 1993 se modificó la Constitución China para definir el sistema económico como
uno de "economía de mercado socialista". El objetivo fue desarrollar la economía
bajo líneas capitalistas pero manteniéndolo en lo político bajo el control del Partido
Comunista Chino. Se buscó elevar el nivel de vida del pueblo chino mediante la
libre iniciativa o como lo dijo Deng Xiaoping, hacer que todos puedan lograr el
objetivo de volverse ricos.
China tiene aún problemas que desterrar lo que queda de su sistema socialista
(muchas empresas públicas en quiebra, el desorden que se observa en la implementación
de su política económica, etc.) pero el futuro es promisorio. China ya no volverá atrás, a
pesar de seguir llamándose socialista.
China salió del mapa del hambre de inicios del siglo XX, para disponer hoy en día
de reservas de cereales para ocho meses para su población de más de 1.300 millones de
chinos, la cuarta parte de la del planeta. Si hasta la década de los 70 el transporte era en
carretas y bicicletas y la indumentaria uniformizada tipo Mao la mostraban todos por igual,
hoy Beijing es una efervescente ciudad con cinco anillos de autopistas y una espectacular
arquitectura que se prepara para los juegos olímpicos de 2008, luego de haber logrado el
segundo lugar en las de Atenas de 2004.
En el siglo XXI China invade occidente. En Estados Unidos los jóvenes estudiantes
chinos se destacan por su alta competitividad y ocupan lugares destacados no sólo en
universidades prestigiosas, sino también en la educación secundaria. China tiene desde
hace algunos años estudiantes en los más importantes centros tecnológicos del mundo.
Como ejemplo, la Universidad de California en Berkeley perdió su hegemonía en EE.UU.,
como laboratorio de referencia en Ingeniería Sísmica, frente el Laboratorio de la
Universidad de Buffalo, Nueva York, dirigida por un chino, con intensa participación de
sus paisanos. En la Universidad de Marne La Vallée, Francia, estudiantes chinos se
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conociendo los hábitos de compra, los estudian y diagnostican para diseñar productos y
conocer e incidir en las demandas, de la misma manera como lo hizo Japón. Por otro lado
autobuses llenos de chinos turistas recorren las ciudades y compran.
Tal es el frenesí económico chino, que de ser un país casi autosuficiente ahora
importa, no sólo granos, sino enormes cantidades de otros recursos naturales. Es el mayor
consumidor de cobre, aluminio y cemento del mundo y sólo es superado por Estados
Unidos en la lista de mayores importadores de petróleo.
Sin embargo cabe señalar, que con una población de 1.200 millones y un PBI per
cápita de 370 dólares el crecimiento chino no implica automáticamente el ingreso al
mundo desarrollado. Su PBI total será mayor que el de Japón aun cuando su PBI per cápita
sea el 10% del japonés. El problema demográfico es el principal condicionante a la hora de
determinar las posibilidades de desarrollo en la calidad de vida de la población.
Los principales socios comerciales de China son los países vecinos de Asia y el
Pacífico, especialmente Japón y los países de la Asociación de Naciones del Asia
Sudoriental (ASEAN). Este grupo de países provee a China del 56% de sus importaciones
y es el destino del 45% de sus exportaciones totales, de gran concentración de productos
manufacturados, que constituyen el 95% de los intercambio. Con estos países —sobre todo
República de Corea y Japón—, el intercambio global es deficitario debido a que son la
principal fuente de bienes de capital e insumos intermedios para su producción
manufacturera, que luego se exporta al resto de los socios comerciales, en particular
Estados Unidos y la Unión Europea, con los que mantiene invariablemente los mayores
superávit comerciales en manufacturas con tecnología baja y alta, y en menor medida en
productos de tecnología media. El resto de los países en desarrollo, fundamentalmente de
América Latina, África y el Medio Oriente, mantienen un intercambio comercial
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hierro, soya, petróleo, harina de pescado, azúcar y otros productos, como se analizará con
mayor detalle en la tercera sección de este capítulo. En el caso de América Latina, solo
entre el 2003 y el 2004, el déficit de China pasó de 6.370 millones a 10.969 millones de
dólares.
Hoy en día, China tiene una importancia comercial primordial para un gran número
de países de América Latina. En el caso de Chile, por ejemplo, el país asiático absorbe un
poco más del 10% de sus exportaciones, en comparación con menos del 1% quince años
atrás. Una situación similar se observa en otros países como Argentina, Perú y Brasil. Para
este último, China se transformó en el tercer socio comercial, después de Estados Unidos y
Argentina. En el caso de Chile, China compite con Japón como el segundo mayor socio
comercial. Aunque sea de nivel muy reducido, la importancia comercial china ha
aumentado de manera significativa para México, República Bolivariana de Venezuela y
Costa Rica.
• Los salarios son 4 veces más bajos que el promedio en América Latina.
• El salario promedio mensual en las manufacturas es inferior a los 150 USD.
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El fuerte crecimiento del PIB de China en los últimos meses (del 11,3% en el
segundo trimestre de 2006) ha hecho que algunos analistas crean ver indicios de que la
expansión del gigante asiático pueda estar descontrolándose. Con arreglo a esa tesis, las
medidas de enfriamiento adoptadas por el gobierno desde finales de 2004 habrían
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• Tienen un alto índice de ahorro interno ya que invierten el 40% de su PBI. Si bien
la tecnología y el management extranjeros siguen siendo esenciales, la dependencia
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millones de dólares, tan sólo un 13% de su renta nacional. Esta cifra incluye los
ahorros medios de los Esta cifra incluye los ahorros medios de los consumidores,
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• Las reservas en divisas de China llegaron a dos billones 66 mil millones de dólares
al cierre de 2006. Estas gigantescas reservas financieras van de la mano con el
enorme excedente de la balanza comercial, que en 2006 fue de casi 178 mil
millones de dólares, un 74 por ciento mayor que el registrado en 2005.
Todo lo anterior, hace prever que la locomotora china tiene para rato, a tal punto
que John S. McClenahen, publicó en la revista IndustryWeek, un interesante artículo, en
el cual entre otras cosas escribe: “En preparación para las Olimpíadas de verano de 2008,
el Aeropuerto Internacional de Beijing Capital es objeto de una expansión de 3.2 miles de
millones de dólares, su tercera expansión desde que se inauguró el aeropuerto en 1958.
Sin embargo, aunque la inversión resulte impresionante, como también lo es la expansión
en curso en el Aeropuerto Internacional Pudong de Shangai, China necesita muchos
aeropuertos más. Muchísimos más. El país, con una población de alrededor de 1.3 miles
de millones de personas, tiene apenas 196 aeropuertos habilitados para aeronaves de
transporte, calcula Air Transport World (ATW), como IndustryWeek, una publicación de
Penton Media. Comparado con los Estados Unidos, con más de 14,000 aeropuertos para
una población de casi 300 millones de personas, o Australia, con 444 aeropuertos para
poco más de 20 millones de habitantes, el complemento de aeropuertos de China es
lamentablemente inadecuado. "Si la China desea ser el mayor mercado de la aviación del
mundo en 2020, tendrá que mover montañas para proporcionar pistas suficientes", afirma
ATW.
Los aeropuertos no son la única infraestructura que China necesita.
Con el fenómeno de los apagones parciales en sus principales ciudades, y su
demanda de electricidad en crecimiento continuo en todo el país, la China necesita contar
con una mayor capacidad de generación de electricidad y una distribución más confiable.
"Ciertamente, con el crecimiento previsto, la disponibilidad de energía eléctrica será
importante y requiere inversión", observa James J. Scott de Forestville, Conn., director
ejecutivo de ventas y marketing empresariales de Ingersoll-Rand Co. Ltd.
La China necesita más y mejores caminos. "Cuando los Estados Unidos
construyeron su sistema de carreteras en las décadas del 50 y el 60, ocurría la Revolución
Cultural en China. Estaban destruyendo infraestructura y tecnología, y no
desarrollándolas", observa Jeffrey Schwartz, Presidente de ProLogis, una compañía de
Denver que ha completado, o está desarrollando, centros de distribución en Lingang,
Guangzhou, Yantian, Yunpou y en el aeropuerto de Beijing.
La China también necesita más instalaciones portuarias para el movimiento de
mercaderías hacia el país y hacia el exterior. Aunque significantes, existen puertos que no
tienen la capacidad de seguir creciendo con la China, observa Schwartz. Por ejemplo, el
puerto de Shenzhen, en el Delta del Río Perla del otro lado de Hong Kong, ha culminado
su capacidad, dijo el mismo. El volumen manipulado por el puerto el año pasado superó el
de los puertos de Los Ángeles y Long Beach combinados. En Shenzhen, se está
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Represa del río Yatgsen
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Hoy por hoy, la India que quizá soñaron Gandhi, Nehru y otros, acaso sea una
realidad o está en camino de serlo. Con una población de mil 65 millones 700 mil 118
habitantes (según informes del año 2006), hacia 1995 esta gran nación contaba con un 52%
total de alfabetización, porcentaje del cual el 65.5% corresponde a los hombres y el 37.7%
a las mujeres, todo ello en una superficie de. 3.165.596 km².
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Como bien escribe Emilio Velazco Gamboa, para alcanzar su actual desarrollo ha
tenido que superar una serie de escollos, los que detallamos a continuación:
1) Un nacionalismo que “es la fuerza de empuje actual en los países de oriente que
sufren la dominación extranjera y buscan la libertad”. Más aún, José Arsenio Torres
afirma que “a ellos les trae vitalidad y una liberación de las cargas del espíritu impuestas
por la sujeción”, y que “hasta cierta etapa hay una virtud en él”, pues “se trata de una
fuerza progresista que aumenta la libertad humana”.
La crisis económica india que tocó fondo en 1990, abrió las puertas a un cambio de
mentalidad en cuanto a la necesidad de introducir cambios reformadores en el comercio,
las licencias industriales y dar paso a la privatización.
En julio de 1991 entró en vigor la Nueva Política Industrial (NIP) la que, tomando
como base las capacidades y logros ya alcanzados en la planta productiva nacional,
perseguía acelerar el proceso de aumento de competitividad internacional de la industria
india. El crecimiento económico como meta se imbrica con la producción orientada hacia
el mercado, abriendo nuevas avenidas para la inversión y para una nueva dinámica
económica.
Las reformas económicas iniciadas por la Administración Rao abarcaron todas las
ramas de la economía: comercio, política de inversiones, leyes impositivas. Se perseguía
con fuerza la convertibilidad de la rupia, la competitividad acorde con los niveles del
comercio internacional; en suma, hacer entrar al país con ciertas posibilidades en el
concierto globalizador.
iniciado una serie de medidas para lidiar con tales problemas. Se ha decidido que la
planificación sea indicativa y que la industria y el comercio sean progresivamente
liberados del control gubernamental/burocrático(...) el énfasis se pone en la visión
estratégica del futuro, anticipando tendencias y logrando poner en marcha estrategias
para alcanzar el mayor nivel posible de desarrollo en el país acorde con los niveles
competitivos internacionales(...) retirar al sector público de las áreas donde no existan
propósitos públicos que justifiquen su presencia".
Con vistas a facilitar y dinamizar las exportaciones se estableció la Junta para las
Inversiones Extranjeras; su misión es la de facilitar las inversiones en India de las grandes
compañías internacionales en proyectos priorizados para el desarrollo económico nacional.
Otra iniciativa que se impulsó entre 1991-93 fueron las "joint ventures" en el
extranjero en su calidad de vehículos importantes para la promoción de exportaciones,
expandir el comercio y la cooperación. Al cierre de 1993 ya estaban establecidas 430 joint
ventures, de las cuales 167 ya estaban operando y 263 en varios grados de implementación.
Las 167 firmas pertenecían al sector manufacturero: productos alimentarios, textiles,
productos del cuero y del caucho, productos farmacéuticos y equipamiento de hierro y
acero, principalmente.
debe renunciar a cierto nivel de regulación, aquel que resulte un proteccionismo que
induzca la competitividad.
El actual gobierno indio, dispone de varios años para seguir profundizando las
reformas de mercado. Este antecedente permite augurar que la economía india podría
crecer aún más aceleradamente que la década pasada. Ello considerando:
• El sistema financiero es más saludable en India, aunque comparte con China déficit
y subsidios enormes. Las ventajas de la India están en el Estado de Derecho y el
idioma inglés.
• Según estimaciones de Washington, la economía China superará a los Estados
Unidos entre el 2030 y el 2040 y la economía India hará lo mismo hacia el 2050.
Dependiendo en la oscilación de la tasa de crecimiento otros analistas estiman que
India rebasará a Estados Unidos hasta el año 2090.
• Según un artículo del diario británico "New Statesman", teniendo en cuenta el
poder adquisitivo, India está superando a Japón y está por convertirse en la tercera
economía del mundo. China se encuentra según el mismo artículo en el segundo
puesto. Afirma además, que las dos economías son en gran medida
complementarias: la India exporta servicios y China exporta mercancías.
• El rápido crecimiento de la población se está desacelerando, con el consiguiente
aumento proporcional de la fuerza laboral dentro de la población total. Esto
provocará el despegue del ingreso per cápita.
• Debido a presiones democráticas, están desapareciendo las barreras sociales que
impedían el acceso a la educación de las castas más bajas y de las niñas, lo que
permitiría asegurar mejor educación en todos los estratos sociales.
• La favorable evolución de las reservas internacionales, ya que a principios de 1991
apenas contaba con un nivel de reservas para cubrir 2 semanas de importaciones –
mil 271 millones de dólares americanos–. Con los actuales niveles de reservas –
más de 62 billones de dólares americanos– se podrían cubrir 15 meses de
importaciones.
• En el plazo de 20 años, India superará la población de China. Para el año 2016, la
población india superará la población de todos los países desarrollados juntos. Una
de cada seis personas en el mundo vive en India. Crecimiento anual en los últimos
10 años: 6,5%.
• Previsiones de crecimiento futuro: 6-7% anual.
• En 10 años, el PIB conjunto de China, India y Japón será similar al del conjunto de
EEUU, Alemania, Francia y Reino Unido.
• Fuerte dinamismo del sector servicios: 60% del crecimiento del PIB en los últimos
12 años.
• La inversión en ciencia y tecnología de décadas anteriores está dando frutos, ya que
han surgido centros urbanos de tecnologías en ciudades como Bangalore, Chennai
(antigua Madras), Mumbay (la antigua Bombay) y Hyderabad, que se han
convertido en centros de exportación de hardware y, en especial, de software.
• La economía se apoya en una sólida red bancaria; así como en mercados
35
calificada, una sociedad abierta y políticas de gobierno que apoyan la libre y justa
competencia.
• La liberalización de la economía también ha puesto a la India en la liga de los
escasos países que avanzan rápidamente en el sector industrial. Su base industrial,
amplia y diversificada, está convirtiéndose en competitiva a nivel global. Por
ejemplo, las compañías Tata Steel y Nalco son los fabricantes de menor costo de
acero y aluminio del mundo. Moser Baer es uno de los tres mayores fabricantes de
CD roms del mundo.
• La India es el segundo mayor productor de cemento del mundo con 110 millones de
toneladas. El ritmo de crecimiento del PIB durante los 90 fue de 6%, superando a
los “tigres” vecinos, como Tailandia (4.2%) e Indonesia (4.2%). Asimismo, el
crecimiento del PIB per cápita fue de 4.25%, la tasa más alta del siglo XX. Cabe
señalar que este rendimiento se logró en medio de varias fuerzas negativas, como
las tensiones fronterizas, sanciones internacionales por las pruebas nucleares y la
crisis asiática.
• En relación al sector externo, cabe señalar la favorable evolución de la razón deuda
externa-PIB, la que se redujo desde 41% a principios de la década hasta el 20% en
la actualidad. La misma situación se observa con la importancia relativa del
servicio de la deuda dentro del PIB, ya que la proporción ha bajado desde 30% a un
18%. Así, el sector externo ha experimentado un verdadero despegue a partir de las
reformas del año 1991. En efecto, las exportaciones han saltado 17 mil 644
millones de dólares americanos en 1991 a 43 mil 598 millones en el 2001, lo que
representa un aumento de 147%, creciendo a una tasa promedio de 9.46%.
• Similar situación ha ocurrido con las importaciones, las que han crecido a un ritmo
muy similar al de las exportaciones, creciendo en el período en 146%, saltando
desde 20 mil 201 millones de dólares americanos a 49 mil 770, con un crecimiento
promedio anual de 9.44%.
Consideraciones
En función al futuro de Ilo y de nuestra región, nos atrevemos a la luz de los datos
expuestos a precisar algunas conclusiones respecto a China e India, sin olvidar el grado de
desarrollo económico alcanzado por otros países como el Japón, además de los
denominados 4 Tigres (Singapur, Hong Kong, Taiwán, Corea del Sur), aparte de los países
del grupo de ASEAN, siglas en inglés de la Asociación de Naciones del Sudeste Asiático
(Malasia, Tailandia, Indonesia, Filipinas -se incluye este último país, pero por su historia y
problemas que lo afligen su situación lo asemeja a la de un país latinoamericano).
En todo caso, los extremos que muestran el diverso grado de desarrollo económico
son, por un lado, Japón, el más adelantado de la región con el PNB per cápita más alto en
el mundo (US$ 37,000 en 1995) y, por el otro China, con alrededor de 500 dólares de PNB
per cápita. En el caso de Japón, no dejemos de lado, aparte de su recuperación económica
actual, sus íntimos lazos comerciales, en primer lugar con Brasil, (en San Paulo se
encuentra el mayor grado de inversión y colonia japonesa en América Latina) y en menor
proporción con el Perú, por lo es bastante factible, repetimos una vez más, que si creamos
36
1. Si bien es cierto que la economía China tiene una serie de debilidades que
representan un peligro para su evolución económico como es el incremento del
desempleo y el subempleo, la contaminación ambiental, la desigualdad territorial,
el envejecimiento poblacional y la fragilidad de su sector financiero, por el monto
de créditos vencidos y no recuperados que poseen los bancos, sus fortalezas,
producto de una balanza de pagos favorable, reservas sustanciales, una economía
centralizada y un férreo control político por parte del Partido Comunista Chino,
(hace poco el primer ministro Wen Jiabao ha asegurado que China no planea
permitir la democracia en un futuro cercano, porque debe centrarse en el desarrollo
económico antes que en las reformas políticas. Ha señalado que el PCCh debe
dirigir el país durante los próximos 100 años. En un reciente discurso descartó un
cambio al estilo occidental y alabó al partido único y la centralización del poder.),
permiten proveer que su actual crecimiento continuará –aunque con menores tasas
anuales— durante las próximas décadas. Con una organización planificada de
tradición imperial, se pueden permitir decisiones que orienten el consumo e
incentiven industrias convenientes para el desarrollo. Imaginemos que el gobierno
central decida que todo chino debe comprar un nuevo par de zapatos o un pañuelo
para el uniforme escolar de los niños, y casi por arte de magia aparece una enorme
demanda que hace surgir la correspondiente industria. Así crece su economía
2. Ello a pesar, de circunstancias como “hipos económicos” similares al que se
produjo el último martes 27 de febrero del año en curso, en el cual una baja de casi
9% en el valor de las acciones de la Bolsa de Shanghai, sacudió a los mercados
mundiales del Pacífico al Atlántico, en un efecto dominó que cruzó todos los
continentes. (Al respecto, destacados analistas expresan que el desplome bursátil
se debió fundamentalmente a varios factores como los anunciados controles en
China para combatir la especulación y el dinero de dudosa procedencia, además de
anuncios pesimistas del ex jefe de la FED, Alan Greenspan, el atentado fallido
contra el vicepresidente de EE.UU., Dick Cheney, en Afganistán, y a la caída de
las órdenes de bienes durables en EE.UU. Opinión que compartimos.)
3. Por otra parte, no debemos olvidar, como lo señala líneas arriba el actual primer
ministro chino, que el país en su conjunto es dirigido –y piensan seguir
haciéndolo-- por el Partido Comunista, el cual conserva líneas básicas del
pensamiento maoísta y marxista, entre las cuales cabe señalar que consideran
básico la acumulación de capital. Y capital no solo es papel moneda, del cual
desconfían sobremanera, especialmente en cuanto al dólar de EE.UU. El
argumento corriente es que los Estados Unidos parasitan sobre la economía
mundial entregando dólares con valor futuro incierto a cambios de bienes y
servicios, por lo que prefieren antes que una moneda sin respaldo real, al euro,
pero sobre todo materias primas, las cuales seguirán comprando, tanto para
desarrollar su infraestructura como por ser desde un punto de vista económico,
más confiables.
4. Sin embargo, al respecto de esto último acá cabe transcribir, lo que escribe en
cuanto la declinación del dólar y su falta de respaldo real el economista de
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38
Página
5. Además, tanto el Banco Mundial como el FMI, en sus previsiones para el 2007
respecto a la economía internacional, se muestran confiados respecto al futuro de
la economía China. Por ejemplo, el Banco Mundial dice, por ejemplo: “Al
afirmarse el aumento de los precios del petróleo, se prevé que la reducción del
crecimiento de las inversiones en China y la disminución de la liquidez mundial
desaceleren el crecimiento regional a un nivel de alrededor de 8,1% para el año
2008. Esto se debe a una moderada desaceleración en China, ya que el
crecimiento más lento de las exportaciones se ve parcialmente compensado por
una demanda interna más firme”… “El crecimiento de China fue muy firme
(9,9%), pese a una considerable desaceleración tanto del consumo privado como
de la demanda de inversiones, debido a que las exportaciones siguieron
aumentando rápidamente y las importaciones experimentaron una
desaceleración”… “El gran nivel de exportaciones y la floja demanda de
importaciones en China redundaron en la mejora del saldo en cuenta corriente de
la región, que alcanzó un superávit de US$143.000 millones (4,9% del PIB). De
las economías grandes, tan sólo Tailandia y Viet Nam tienen déficit en cuenta
corriente, en tanto los superávit de China y Malasia fueron superiores al 6% y
15% de sus respectivos PIB”…. En tanto que el FMI, indica: Las proyecciones de
crecimiento apuntan a una desaceleración en Estados Unidos, de 3,4% en 2006 a
2,9% en 2007, en medio del enfriamiento del mercado de la vivienda. El ritmo de
la expansión también se desacelerará en Japón, a medida que madure el ciclo
económico. En la zona del euro, la recuperación conservará el ímpetu este año,
aunque el crecimiento disminuirá en Alemania en 2007 a causa del aumento de los
impuestos que tienen programado las autoridades. En los países de mercados
emergentes y en desarrollo, el crecimiento seguirá siendo muy vigoroso, y la
economía china mantendrá el rápido ritmo de expansión”… “El crecimiento
seguiría siendo muy vigoroso en los mercados emergentes y los países en
desarrollo, con un 7,3% en 2006 y un 7,2% en 2007. En China, rondaría el 10%
—es decir, más de lo previsto en la edición de abril de 2006 de Perspectivas de la
economía mundial— y en India y Rusia seguiría a un ritmo rápido. Las economías
de América Latina continúan rezagadas, aunque se han revisado al alza los
pronósticos de crecimiento de la región”.
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6. China tiene un marcado interés en América Latina. Necesita sus materias primas y
tiene los recursos para comprarlas. El año 2004 fue particularmente intenso, ya que
las autoridades del Gobierno de China visitaron América del Sur en varias
ocasiones. Su máximo líder, el Presidente Hu Jintao, realizó visitas de Estado a
Argentina, Brasil y Chile, mientras que prácticamente en todos los países
sudamericanos se hicieron presentes ministros o viceministros chinos,
acompañados de delegaciones empresariales de alto nivel. China, repetimos,
necesita afianzar su proximidad con América Latina. Debido a su elevada tasa de
crecimiento y al proceso de reconversión industrial de antiguas áreas rurales,
aumentan los requerimientos de infraestructura y energía, los que, junto al notable
incremento de la demanda de alimentos, representan un poderoso motivo para
fortalecer las relaciones con los países latinoamericanos exportadores de recursos
naturales. Por otra parte, China ofrece inversiones, sobre todo en áreas de
infraestructura y energía, con el objeto de asegurar sus requerimientos al menor
costo y rapidez.
7. Para Brasil, la economía más grande del continente latinoamericano, China
representa un aliado de peso, junto con India y Rusia, en su búsqueda de un mundo
multipolar. De hecho, Brasil y China han desplegado una interesante y novedosa
labor en las negociaciones de Doha, en el seno del G-20, grupo que articula las
posiciones agrícolas de los países en desarrollo. El accionar del G-20 está siendo
clave en la evolución de estas negociaciones y demuestra hasta ahora el grado
inédito de incidencia que en ellas han alcanzado los países en desarrollo. Ese
mismo accionar encuentra a estos dos países en posturas bastante similares en
variados temas de la agenda de negociaciones comerciales multilaterales, tales
como inversión, propiedad intelectual y servicios.
Fuente CEPAL
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8. Por otra parte, Brasil y China están buscando promover la constitución de alianzas
estratégicas para la agregación de valor a productos primarios o industrializados y
la realización de inversiones que permitan la transferencia de tecnología. En
materia comercial, Brasil puede asegurarle a China la provisión de largo plazo
de la soya y el mineral de hierro, además de representar el mercado más
importante de América Latina para sus productos manufacturados.
9. Japón, China e India, además de los 4 Tigres dependen del comercio para obtener
los recursos necesarios para su economía, importan la mayoría de las materias
primas para su industria. Compran recursos, los procesan, le dan valor agregado y
lo venden al exterior. Para desarrollarse se necesita tecnología que existe en el
exterior. Para comprar esto hay que generar divisas y la única forma es exportando
productos manufacturados. La exportación sólo de materias primas no garantiza
esto (y en todo caso Japón, Chine e India y los 4 Tigres no las tienen, o no la
cantidad adecuada). Hay que exportar productos industriales. Esto se dio en el caso
de países como Tailandia, Indonesia y Malasia, que hace 20 años exportaban
mayormente materias primas y ahora productos manufacturados. El comercio
exterior asegura que un país sea competitivo. Para vender en el mercado exterior
hay que hacer buenos productos. Para evitar la competencia de importaciones en el
mercado interno, también hay que hacer buenos productos y/o servicios.
10. Sería conveniente comenzar a pensar no solamente en hacer un Convenio de Libre
Comercio con China, sino también con la India. Los motivos son obvios.
11. En el caso peruano, pensar o creer que la creación de “zonas francas
industriales” como la creada últimamente en Puno, puede conducirnos al
desarrollo es, parafraseando a Andrés Oppenheimer otro cuento chino. En el
caso de Puno, vale precisarlo, sería quizás la única zona franca que no esté
localizada en un puerto marítimo. Ello implica desde ya un costo: el de importar
los insumos, bien por Ilo, Matarani, Arica o Iquique. A ello se le agrega el mayor
costo de la mano de obra local en comparación con la china o india, además del
posterior traslado del producto a los puertos anteriormente mencionados para su
exportación a los grandes mercados mundiales, que lamentablemente para Puno,
están a una distancia considerable, aparte de tener en oferta mercancías similares o
iguales a mucho menor precio. Puno, es una clara demostración de cómo las
decisiones políticas al primar sobre las técnicas o el mercado conducen más
temprano que tarde a nuevas frustraciones colectivas. (Podrán argüir en contra el
caso de Iquique, pero ahí cabe señalar que prácticamente no hay ninguna industria
de exportación. Es una zona franca comercial que en el fondo es puerta de entrada
del contrabando hacia Bolivia, Paraguay, parte de Argentina y el Perú).
12. Por ello pensar a estas alturas de la globalización y la división del trabajo
internacional en zonas francas o parques industriales es una utopía. La
alternativa, al menos en el caso de nuestra región, recordando que el cobre no
es eterno, es desarrollar logística de servicios. Y en este último aspecto, Ilo, --
no nos cansaremos de repetirlo-- si consigue las mejores condiciones para
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42
Página
1.4 Chile: ¡Nuestro principal competidor!
Y no es que nos guíen sentimientos revanchistas. Precisamos que nos gustan más
los sueños del futuro que la historia del pasado y que creemos con Rabindranath Tagore
que “No hay más que una historia: la historia del hombre. Todas las historias
nacionales no son más que capítulos de la mayor”.
Para Chile, si los constantes esfuerzos que se hacen para internalizar el mar y su
espacio oceánico son efectivos, debería esperarse que la Oceanopolítica sea el
fondo conceptual sobre la cual se desenvuelvan los conductores de nuestra
sociedad en los próximos años. (…)
consumos, como ocurrió antaño. Hoy día, incide también en esta apreciación
tanto la eficiencia de la actividad portuaria -parámetro que normalmente se
expresa en valores monetarios por unidad de carga movilizada- como la eficacia
de los servicios que se prestan. El proceso de globalización del comercio que vive
nuestra época, la especialización de las actividades productivas, el insoslayable
aprovechamiento de las ventajas competitivas y las eficiencias que han alcanzado
los sistemas integrados con el mar de los transportes terrestre y aéreo, han hecho
que esta influencia se extienda a una vasta región que en muchos casos excede los
límites del Estado. Así, entonces, puertos que antes sólo tenían connotaciones
locales o de carácter nacional, hoy, además de transformarse en un elemento
vinculante de las ventajas comparativas de una región, son parte fundamental de
las economías de terceros países y, por lo tanto, vertientes de influencia,
problemas y competencias. En definitiva, pasarán a ser parte del sistema mundial
de transportes interestatales, adquiriendo su rol un papel de política internacional
que pocas veces se visualiza de inmediato, pero que a la larga se impondrá por la
importancia del océano al cual se acude. Si hasta comienzos de este siglo, la
dependencia de los Estados respecto del mar tenía importancia para los efectos
del desenvolvimiento de su vida económica, durante las dos últimas décadas, ella
tiene la más destacada connotación y vital importancia. Esto puede advertirse
con rasgos nítidos en el incremento del transporte marítimo que representa una
actividad capital para el Estado que importe o exporte grandes cantidades de
materias primas, insumos, productos terminados o con valor agregado que se
transfieren con acelerada profusión entre las distintas regiones del planeta. En
razón de lo anterior, el transporte marítimo resulta insustituible para el
movimiento de gráneles y grandes volúmenes, sin que se vislumbre que esta
situación pueda cambiar en el próximo siglo, pues los océanos ocupan el setenta y
un por ciento de la superficie del globo y por éstos se mueve alrededor del ochenta
por ciento del total de la carga mundial movilizada. Este comentario refuerza el
hecho de que el puerto que ya tiene una múltiple incidencia que irá más allá de la
simple transferencia, pasará a ser, entre otros aspectos, un elemento clave en el
juego político internacional”. (…)
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Página
¡Más conciencia de lo que son o lo quieren ser, imposible!
Precisemos a continuación algunos datos sobre la política económica e
infraestructura de Chile en busca del objetivo que da lugar al subtitulo de estas páginas,
además de ayudarnos con el propósito reiterado del presente documento: la extensión del
ferrocarril de Ilo-Toquepala hasta el Brasil, la modernización del puerto y la
concesión tripartita de su administración a entidades privadas peruanas, bolivianos y
brasileñas, como la única forma de poder competir con los puertos chilenos.
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c) Leyes y normas legales portuarias
Desde ese entonces, los servicios portuarios en Chile fueron provistos por el
Estado, a través de un sistema caracterizado por la división de las tareas del manejo de
carga entre dos sectores. Mientras las operaciones de transferencia y porteo eran
desarrolladas por la Empresa Portuaria de Chile, Emporchi, las labores de estiba y
desestiba estaban en manos de trabajadores marítimo - portuarios especializados,
organizados en sindicatos de estibadores.
Se mantuvo una administración imparcial del puerto frente a los agentes portuarios,
para evitar discriminaciones en el acceso a los frentes de atraque y en sus condiciones de
uso.
Asimismo, la demanda por servicios tendientes a hacer más eficiente el uso de los
espacios y el equipamiento portuario, hicieron necesario crear las condiciones para atraer
la inversión de capitales privados.
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En los principales puertos chilenos, el sector privado ha invertido un total de 470
millones de dólares, desde el comienzo de las concesiones el año 2000 hasta el 2002. Ello
ha permitido que el costo por contenedor transferido disminuyera significativamente. De
esta manera, Chile presenta hoy costos portuarios menores, lo que significa que su
economía es más competitiva en el mundo.
e) Los Puertos
Desde 1998, año en que entró en vigencia el nuevo sistema portuario en Chile, la
transferencia de carga se ha multiplicado en 2,5 veces, con la misma infraestructura que
existía, la cual es por cierto muy superior a la peruana. “Es decir, con los mismos medios
que existe desde el 98 los puertos han tenido un crecimiento de un 250%, basados en más
y mejor equipamiento y mucha tecnología de información asociada a la logística, como por
ejemplo, las grandes grúas que hoy tienen los puertos para mover los contenedores”. Sin
embargo, esperan mejor sustancialmente su actual infraestructura antes del Bicentenario
de su independencia (2010). Para ello, los puertos tanto bajo administración privada como
estatal ya están trabajando y proponiendo proyectos para ampliar muelles, sitios de atraque
e incorporar tecnología con el fin de seguir siendo una puerta de entrada y salida a
56
profundidad las acciones que seguirán en las siguientes temporadas. Sin embargo, y de
acuerdo a las inversiones aprobadas, no habrá grandes cambios físicos en los puertos, pero
sí habrá avances en cuanto a tecnologías y aumento de movimientos de grúas. La única
ampliación física contemplada, aparte de las obras en Mejillones, son los 250 metros de
atraque que se inaugurará este año en el puerto de San Antonio. El 2007 será importante
para los puertos. Este año se tomarán las decisiones respecto a cuáles serán las concesiones
que se aprobarán para poner en marcha y contar la infraestructura adecuada el 2010.
productos en la costa este de Estados Unidos (los mercados de Nueva York y Florida) y
Página
Asia, a través de una vía directa que evite el Estrecho de Magallanes (o Cabo de Hornos)
y el congestionado Canal de Panamá, llegando en menos días a destino.
Si se considera algunos elementos de comparación, puede consignarse que la ruta
de navegación entre Antofagasta en Chile y Yokohama en Japón alcanza una distancia de
9.026 millas. La misma navegación entre Recife, en Brasil y Yokohama, vía Canal de
Panamá, es de 10.906 millas. Queda en evidencia que usando la vía de Antofagasta se
disminuye la distancia en 1.880 millas y se acorta el tiempo en nueve días de navegación.
Ahora, si por la misma ruta del Canal de Panamá, la mercadería sale de los puertos de
Río de Janeiro, Santos o Porto Alegre, se agudizan estas diferencias.
Entre Antofagasta y Sydney se recorren 6.283 millas, mientras que entre Recife y
Sydney son 10.570 millas, con una diferencia a favor de Antofagasta de 4.267 millas y con
una economía de tiempo de veinte días de navegación. Antofagasta y Auckland requiere de
5.280 millas, mientras que Recife-Auckland necesita 9.767 millas, con una nueva
diferencia a favor de Antofagasta de 4.487 millas y ahorro de veintiún días de navegación.
Es fácil imaginar la incidencia en costos económicos que tales situaciones proyectan, y
que favorecen, en teoría, acceder al Asia-Pacífico por puertos chilenos (y peruanos) del
Pacífico.
Al mismo tiempo, los empresarios argentinos y brasileños pueden usar esta vía
para llegar a los mercados del oeste de Estados Unidos (Los Angeles y Atlanta), donde la
economía en tiempo es en promedio de tres días. A ello se agrega lo que pueden hacer los
sectores privados de ambos países para vender el corredor bioceánico como un todo,
como posibilidad real para el flujo comercial entre Atlántico y Pacífico.
58
la Patagonia norte y del sudeste bonaerense, con el centro sur de Chile, que como
contrapartida puede hacer que Chile se consolide definitivamente como un gran centro de
comercio internacional, que sea reconocido como “la puerta del Pacífico”.
En tal sentido, EE.UU., la potencia que se siente más apremiada por las amenazas
emergentes, ha prometido incluso facilitar o hasta eximir, mediante acciones más
expeditas, los diversos trámites y procedimientos exigidos, a las mercaderías que
provengan de “puertos seguros” esto es, de puertos que cumplan las nuevas normativas de
seguridad. La oportunidad estriba en que los productos poseerán un nuevo valor agregado:
“la seguridad”.
c) Tercero, porque Chile posee una banca y sistema aduanero ágil y moderno,
comunicaciones eficientes y expeditas, los niveles más bajos de corrupción de la región y
en general servicios e infraestructura adecuados para comercio exterior.
Entienden que lo prioritario para Chile no reside en la creación de una o más “Rutas
Bioceánicas" o Vías de Comercio entre el Pacífico y el Atlántico, ya que sólo poseería una
59
utilidad económica marginal, --dado que desde un punto de costo y beneficio podrían ser
Página
superadas por otras alternativas, como la cual planteamos más adelante--, sino que la de
convertirse en el “PAÍS PUERTO” de acceso al Pacífico para los productos de Bolivia,
Paraguay, del norte y centro de Argentina (principalmente) y de la zona del Cerrado y del
sur de Brasil, para lo cual tienen que impedir o poner trabas a cualquier intento contrario a
su aspiración.
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Pue
erto Antofaga
asta Puerto Iqu
uique
Puerto Arica
a Puerto Valp
paraíso
Puerto Montt
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Pue
erto San Anto
onio Puerrto Mejillones
s o Angamos
s
f) El megapuerto de Mejillones o Angamos
Los chilenos saben muy bien que el transporte es uno de los cuatro pilares de la
globalización. Junto con las comunicaciones, la liberalización del comercio y la tecnología
de computadoras. La mayor eficiencia de los servicios portuarios y de transporte marítimo
ha facilitado la compra y la venta de mercancías, materias primas y componentes en casi
todos los lugares del mundo. Por ello invertirán un total 3.000 millones de dólares en la
construcción del megapuerto Mejillones, o puerto Angamos en cinco etapas. La primera,
un muelle de 800 metros de largo, que se calculo en 200 millones de dólares, está
prácticamente terminada y en operación. La licitación de su construcción se adjudicó a un
consorcio integrado por capitales chilenos. Su primera etapa, que corresponde al Terminal
1, tendrá una capacidad de 2,0 millones de toneladas al año, entre carga general,
contenedores, cátodos de cobre y otros metales, con tres sitios de atraque que considera un
diseño antisísmico, contempla 2,5 hectáreas de áreas de pre-embarque y 7 hectáreas en
áreas de almacenamiento remoto, con accesos viales y ferroviarios directos a éstas.
pomelo (228.600 tn), o de tomate (225.000 tn) o, en cinco barcos, toda la cosecha de la
caña de azúcar salteña (1.320.000 tn).
Página
Las “bondades naturales” deel megapueerto, en com mparación con los pu uertos de
Antoofagasta y de
d Valparaísso son variaas: Mejillon nes tiene 34,40 kilómettros de costa, de los
cualees 32 no tieenen ni una sola roca. LaL boca de la bahía es de 20,50 kkilómetros, y el área
de bahía,
b de 138,76
1 km cuadrados.. La profu undidad es de 20 meetros. El pu uerto de
Antoofagasta tieene una costa de 13,225 kilómettros. La booca de la bbahía es de d 10,50
kilóm
metros, y ell área de laa bahía, de 6,75 kilóm metros cuadrrados. La pprofundidad de 11,3
metroos. La costaa del puertoo de Valparaaíso es de 21,60 kilómeetros. La booca de la bah
hía tiene
12,244, y el área de la bahíaa, 48,18 kilóómetros cuaadrados. La profundidaad es de 9,55 metros.
Los chileenos piensaan que cuanndo las rutaas del corredor bioceánnico (que un ne a San
Pabloo, Brasil, con Antofaggasta, Chile, y que porr la Argentiina atraviessa las proviincias de
Misiones, Corrieentes, Chacco y Salta haasta el Paso
o de Sico) vaa a ser trasccendental deentro del
Merccosur.
Asimism mo, Codelcoo, la princippal empresaa estatal, haa suscrito coonvenios a 15 años
plazoo para transsportar 1,355 millones de
d toneladass de cobre anuales
a a trravés de Meejillones.
Desdde allí desspachará suus mineralees, especiaalmente cáttodos y ánnodos de cobre, c a
veloccidades enttre 80 y 130 toneladass mano/hora. "Será unn puerto quue brindará servicio
mo al secctor minerro. La deescarga se hará dessde carros ferroviariios tipo
óptim
portaacontenedorres o desde camiones. Se S contará con
c un área pavimentadda de 60 miil metros
cuaddrados, con divisiones
d p permitiir el acopio de diversoss lotes de coobre metálicco". Con
para
ello, por la mayyor velocidaad de embarrque las nav ves tendránn una estaddía más breeve en el
puertto: se reduccirán las pérrdidas por almacenami
a ento en áreaas pavimenntadas. Habrrá menor
maniipulación de la carga. Se minimiizará el imp pacto sobre el medio aambiente, gracias
g a
nuevvos y mejorees diseños adecuados
a p el maneejo de distinntos tipos dee carga.
para
63
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COMPLEJO PORTUARIO MEJILLONES, TERMINAL 1
Ubicación: Mejillones, II Región ‐ CHILE
Características: Construcción de la primera etapa del Complejo Portuario que cuenta con
3 sitios de atraque con profundidades de 14 metros en sitios 1 y 2 y 12 metros en sitio 3 (Nave de
diseño 50.000 DWT). Posteriormente se agrega el sitio 4, para naves de 180m de longitud.
Además se construyó un rompeolas de 200m de longitud, 54.000 m2 de explanadas en zona
marítima, 70.000 m2 de explanadas en almacenamiento remoto (ambas con pavimentos de
adocretos), vialidad de acceso al puerto, vías ferroviarias, Edificios para administración del puerto,
bodegas, suministro y montaje de grúa para 30 ton a 32,5m, obras complementarias, etc. El
puerto con sus tres sitios iníciales tiene una capacidad de 2 millones de ton/año para cargas de
cátodos de cobre, contenedores y carga general.
Principales Obras:
Tipo de Contrato: Ingeniería, Suministro, Construcción y Concesión
Página
Periodo Ejecución: Diciembre 2001 ‐ Marzo 2004
Propietario: Compañía Portuaria Mejillones
g) La política naval
voluntariamente por los respectivos gobiernos, en pro de políticas mundiales que los
benefician. (…)
Página
Otros teóricos sostienen que el Estado-Nación no está en proceso de deterioro,
sino que, en realidad, está evolucionando y tiene funciones nuevas y más complejas que
cumplir para interactuar en forma eficiente en un mundo más abierto e interdependiente, y
que el Estado se ha convertido en el principal agente de la globalización, habiendo
reemplazado su principal función de "Estado Benefactor" por la de "Estado Competidor",
cuyo propósito esencial es aumentar la actividad del mercado para crecer
económicamente”. (…)
“Esta realidad nos pone ante una situación de riesgos y amenazas cambiantes,
fluidas, difíciles de acotar. El mundo casi estático o de muy lenta evolución que
caracterizó nuestra vida internacional global y vecinal ya no existe más. En síntesis la
incertidumbre y el cambio son la norma y no la excepción”. (…)
“De esta manera, los roles iníciales de nuestra Armada destinados a materializar
la presencia internacional de Chile: asegurar nuestras líneas de comunicaciones
marítimas y proveer la movilidad estratégica para nuestras fuerzas expedicionarias,
vuelven en gloria y majestad.
A nivel mundial, en un ambiente estratégico fluido e impredecible como el que
avizoramos, y contando con una potencia militar reducida, es imprescindible actuar en
conjunto con otras naciones con las cuales compartimos intereses." (…)
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dependen vitalmente de que exista un comercio marítimo fluido y sin trabas para su
materialización.
Lo que ayer fue la estrategia de desarrollo económico nacional basado en las
"ventajas comparativas", se deberá convertir, producto de la globalización, en una
estrategia de "ventajas competitivas" a nivel mundial. En este sentido, los problemas que
puedan afectar a nuestro comercio exterior marítimo afectarán directamente a la
capacidad competitiva de nuestro país a nivel global”. (…)
“El instrumento más flexible del que dispone el Estado para resguardar sus
intereses internacionales, para respaldar su política exterior en la era de la globalización,
junto con proteger al comercio marítimo nacional, en cualquier parte del globo que se
requiera, es el Poder Naval.
La globalización no ha eliminado la fuente o la causa de los conflictos
internacionales; por el contrario, puede ser el origen de nuevos conflictos más intensos y
sutiles que en el pasado, especialmente derivados de causas económicas.
Los conflictos internacionales son de naturaleza esencialmente política, y es el
hombre el que no ha cambiado en última instancia su origen. Por lo tanto, afirmar que la
globalización está eliminando las causas del conflicto internacional es una utopía que
desconoce la naturaleza humana y las lecciones de la historia”.
Ante todo, cabe aclarar que “la definición de lo que es la “marina mercante
nacional” tiene cada vez menos que ver con los oferentes de los servicios de transporte. La
“marina mercante chilena”, por ejemplo, está definida como buques con bandera y
propietario chileno. Sin embargo, es muy común que un servicio ofrecido por una línea
naviera A, en realidad, implica el transporte de un contenedor en un buque operado por
empresa B, cuya propiedad es de una empresa con sede en un país D, con capital de país E,
utilizando la bandera de país F, empleando marinos de país G, transportando carga entre J
y H. Por ejemplo, la empresa Libra de Brasil sigue siendo empresa brasileña a pesar de que
fue comprada por CSAV de Chile, y muchos de sus buques utilizan la bandera liberiana. El
90% de los buques que ofrecen servicios en el nombre de CCNI, y el 95% de los que lo
hacen para la CSAV, son arrendados y, por ejemplo, de propietarios alemanes”.
Sería por eso un error considerar que las flotas nacionales, –con o sin bandera
nacional– sería automáticamente equivalente a la oferta de servicios de transporte para el
comercio exterior e interno. Es más: aunque se considerasen solamente las empresas
“nacionales”, ellas muchas veces trabajan con buques arrendados o subcontratados. El
mercado más importante para Chile es la región Asia-Pacífico, seguido por la CEE y luego
por Estados Unidos.
Hecha tal precisión, indicamos que la marina mercante chilena está compuesta por
más de 40 armadores. El tonelaje no ha tenido un crecimiento relevante en los últimos
años, muchas naves han sido remplazadas por unidades modernas que han aumentado las
capacidades de transporte. (Es decir, la productividad por unidad de tonelaje de peso
muerto). El tonelaje actual de la alcanza a las 950.143 toneladas de peso muerto y está
representada en 155 naves mercantes mayores (sobre 50 TRG).
En 1979, se dictó el DL 3 059, Ley de Marina Mercante, ley que está vigente hasta
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hoy, con las modificaciones que se le introdujeron en 1985 y en 1988. Esta normativa
adecuó las normas de fomento de la marina mercante a la nueva política económica que se
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Los buques con bandera chilena tienden a hacer más escalas en el país que los
buques internacionales, los cuales no pueden aprovechar estos viajes de la misma forma,
ya que se les está prohibido transportar carga dentro de Chile. Otra razón por la cual hacen
más escalas en Chile los buques chilenos es que en promedio son más pequeños y no
necesariamente participan en el comercio exterior, por lo cual es más factible que vayan a
puertos secundarios.
mercante (DL 3059) como en la legislación aduanera (DFL N° 2/98 Ordenanza General de
Aduanas). En el DL 3059 este se define como: “El transporte marítimo, fluvial y lacustre
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de pasajeros y de carga entre puntos del territorio nacional y entre estos y artefactos
navales instalados en el mar territorial o en la zona económica exclusiva”. A su vez la
Ordenanza General de Aduanas lo define como: “El transporte por mar de mercancías
nacionales o nacionalizadas, o la simple navegación entre dos puntos de la costa del país,
aunque sea fuera de sus aguas territoriales pero sin tocar puerto extranjero”.
Chile
Requisitos Exigidos a las Empresas de Navegación
Ley de Navegación, D.L. nº 2.222/78
El capital de la empresa debe ser controlado No. Los buques de bandera chilena deben
por ciudadano del país. pertenecer a empresas en que por lo menos el
50% del capital esté en manos de ciudadanos
chilenos.
Cantidad mínima de buques requeridos para Propiedad de, por lo menos, una embarcación
que sean autorizadas a operar mercante chilena.
Obligatoriedad de que los tripulantes sean Las embarcaciones de cabotaje deben ser
ciudadanos del país. tripuladas por trabajadores marítimos chilenos.
Obligatoriedad de registro de tarifas y fletes. Las tarifas son libres (no son subsidiadas o sujetas
a costos discriminatorios).
Países (o regiones) con los cuales mantiene Chile firmó varios acuerdos bilaterales donde, sin
acuerdos bi o multilaterales: embargo, se mantienen las condiciones de
reciprocidad en cuanto a la reserva de carga.
Principales características de los acuerdos.
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1. Si bien es cierto que Chile, respecto al Perú, tiene un serie de ventajas, no solo en el
campo del desarrollo económico e infraestructural, sino también en aspectos
sociales, políticos e institucionales, (por ejemplo la modernización del estado, los
planes y estrategias de desarrollo, etc.), hay algo que no puede superar en relación a
su aspiración –legitima por cierto--, de ser la puerta de salida y entrada en
Suramérica respecto a la Cuenca del Pacífico. Esto, en razón a algo sustancial: el
comercio exterior de un país como muy bien lo señala Jan Hoffmann, está
estrechamente vinculado a su ubicación geográfica, los servicios de transporte que
cubren las distancias hacia los mercados y los puertos por los cuales pasa este
comercio, los que en conjunto determinan el principal factor a la hora de escoger: el
costo total. (Según una regresión hecha por Gallup y Sachs (1999), con cada mil
kilómetros de distancia entre el país y los principales mercados, el costo de
transporte se eleva en un punto porcentual del valor de la mercancía).
2. Variable que las élites políticas, económicas, empresariales y autoridades chilenas
no ignoran y miden en su real dimensión. Por ello, hace y hará lo imposible, --a la
par que otorga una alta prioridad a la competitividad de su comercio exterior--, por
descalificar alternativas reales de desarrollo de otros puertos en esta parte del
continente, en tanto que intentan que se hagan realidad rutas como el Eje del
Capricornio, que a diferencia de otras, tiene como parte fundamental de su esquema
las ferrovías.
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3. Todo lo anterior enmarcado, en la idea-fuerza que es la “Oceanopolítica”
alumbrada por el Almirante Martínez Busch, sucesora de las ideas de de Ratzel con
su "Lebensraum" (el Espacio Vital), de MacKinder con su "Land Power" (Poder
Continental) y de Mahan con su "Sea Power" (Poder Naval), con la cual tiene cierto
paralelismo la estrategia marítima chilena, cuyos alcances ya tratamos
anteriormente.
4. Como muy bien señala, Jan Hoffmann: “En el pasado, los países trataban de evitar
que el comercio exterior de los países vecinos se beneficiase de los puertos
nacionales. Hoy en día, la situación se ha revertido y los puertos tratan de competir
por el comercio de los países vecinos. Esta competencia por sí sola es positiva. Sin
embargo, en muchos casos se ha elevado a un nivel político que ha convertido una
simple competencia inter-portuaria en una competencia internacional entre
hipotéticos futuros puertos pivotes”.
5. En este último aspecto, Chile tiene una clara ventaja en lo que respecta a la
infraestructura e equipamiento de sus puertos, tal como se puede evaluar observando
las fotos que insertamos en este documento. También es digno de destacar como en
el caso de Mejillones o Puerto Angamos, el plan maestro portuario está diseñado en
cinco fases considerando una visión de largo plazo (50 años). En la primera etapa, el
terminal contempla una capacidad de embarque del orden de los dos millones de
toneladas anuales, ampliables a unos 3,5 millones, una vez que las instalaciones
iníciales se vean sobrepasadas.
6. En este contexto, --como analizaremos más adelante, Chile si bien considera
importante tener una adecuada marina mercante nacional para el comercio exterior
nacional, no la considera indispensable, dado que el tema del comercio nacional y
las empresas navieras nacionales están cada vez más desvinculados. Por ejemplo, la
empresa Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV), la más grande de América
Latina, genera el 82.7% de sus fletes fuera de Chile, y mueve solamente el 5.94%
del volumen del comercio chileno. (Lo que no implica descuidar contar con barcos
suficientes para el cabotaje entre los puertos nacionales, que no son cubiertos por las
líneas internacionales).
7. Para finalizar este capítulo, repetimos y subrayamos: Chile es consciente, que si
bien nos puede superar en todo tipo de recursos, no puede cambiar su ubicación, y
por consiguiente distancia sobre todo respecto a Brasil, el principal exportador e
importador respecto a los países asiáticos, especialmente China y Japón, sin
desmerecer a los demás, incluida la India. Por ello, hará lo imposible, aliándose
incluso con grupos empresariales peruanos para que los puertos peruanos, sobre
todo Ilo, no desarrollen la infraestructura portuaria y ferroviaria, que les permitiría
beneficiarse de una ubicación geográfica privilegiada y ofrecer sus servicios al
comercio de países vecinos cercanos como Brasil, Bolivia y el norte argentino. En
resumen, los puertos concentraran mayor carga en la medida en que ésta
pueda llegar a su destino final al menor costo y en el menor tiempo posible. La
decisión que los países y empresas tomen al respecto es netamente comercial y
difícilmente intervienen en ella consideraciones políticas.
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Capítulo 2: RECONOCIENDO LAS PARTES
DEL ELEFANTE
Como escribíamos en las páginas iníciales, a menudo ocurre que uno puede tener la
razón sobre una parte de algo, pero estar equivocado de todas maneras en cuanto a la
visión de conjunto, tal y como se deduce en los versos de versos de John Godfrey Saxe,
cuando seis ciegos se acercaron a un elefante con la intención de conocerlo y definirlo.
Ello viene ocurriendo desde hace décadas en el Perú, en el que ciertos ciegos no
pueden reconocer piezas claves como la ubicación geográfica y otras variables
económicas que deben ser valoradas en toda cadena portuaria de abastecimiento logístico y
/o comercial. Y lamentablemente, como en el caso de la carretera Interoceánica, la Zona
Franca Industrial de Puno, y otras tantas utopías económicas, los protagonistas con poder
de decisión, imponen su visión o miopía, descuidando la eficiencia del todo, permitiendo
que continúen vigentes, en todos los rincones del Perú, en menor o mayor grado, los tres
grandes enemigos de la promesa de la vida peruana, que muy bien describió Basadre el
siglo pasado y que bien vale la pena recordar: “Los Podridos, han prostituido y
prostituyen palabras. Conceptos, hechos e instituciones al servicio de sus medros, de sus
granjerías, de sus instintos y de sus apasionamientos. Los Congelados se han encerrado
dentro de ellos mismos, no miran sino a quienes son sus iguales y a quienes son sus
dependientes, considerando que nada más existe. Los Incendiarios se queman sin
iluminar, se agitan sin construir. Los Podridos han hecho y hacen todo lo posible para
que este país sea una charca; los Congelados lo ven como un páramo; y los Incendiarios
quisieran prender explosivos y verter venenos para que surja una gigantesca fogata.
Toda la clave del futuro está allí: que el Perú no se pierda por la obra o la inacción de
los peruanos”.
Los moqueguanos, entre otras tantas ideas para forjar un mayor desarrollo y
riqueza, creían que era básico construir una carretera que uniera Ilo y La Paz. Aspiración
que nace en la década de 1950 y que solo se pudo concretar durante el primer gobierno de
Fujimori. ¿Porqué?..La respuesta quizás la hallemos en la convergencia de ciertos intereses
chilenos, arequipeños y tacneños. Y es que para Chile, dicha carretera y el consiguiente
desarrollo de Ilo, era y es contrario al predominio de Arica e Iquique. Y algo similar
ocurre con Arequipa y Tacna. Aquellos intentando potenciar Matarani y su ferrocarril, los
otros por salvar una economía de subsidio, artificial, y extremadamente dependiente del
comercio con o a través de Chile. Y así, el primero trababa el financiamiento internacional
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gracias al poder de sus funcionarios. (Felipe Herrera, chileno, fue durante muchos años
presidente del BID); y los segundos, merced a las influencias de sus notables, la
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Y es que en Bolivia, como en cualquier lugar del mundo globalizado actual, --con
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Para Bolivia, esta ruta se inicia en la localidad de Puerto Quijarro, a 600 kilómetros
al Este de la ciudad de Santa Cruz, frontera con Brasil. Allí se inicia el recorrido por el
canal Tamengo, que conecta con el río Paraguay que a su vez desemboca en el río Paraná,
vía fluvial que alcanza el océano Atlántico en Argentina y Uruguay.
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Consumo de combustible
(Para movilizar 30,000 t en 25 km de distancia)
Para transportar:
24,000 t. 1 convoy de 16 barcazas 20 trenes de 40 vagones 960 camiones
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Una sola barcaza puede transportar 1,500 toneladas de carga
la mina de El Mutún a la compañía india Jindal Steel and Power (JSPL), de los derechos
para desarrollar 20 mil millones de toneladas de las reservas de hierro en Bolivia. La
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compañía invertirá un total de 2.3 mil millones de dólares en un periodo de 10 años para
establecer operaciones de extracción minera y una planta de acero de 1.7 toneladas
métricas. En el proyecto se considera además la construcción de un complejo ferro
portuario en la zona de Puerto Busch, para potenciar el lugar como la mejor opción
boliviana de salida de sus exportaciones. Los productos que generen esos yacimientos se
transportarán por vía férrea hasta la localidad boliviana de Puerto Busch, y de allí partirán
en barcazas hasta los puertos fluviales de Rosario (Argentina) y Nueva Palmira (Uruguay).
además de plantaciones de soya y/o industrias conexas en este último país; además de una
flota de camiones propia, a lo que se agrega su alianza estratégica con el grupo chileno
Página
Claro.
En cuanto a dicho Grupo económico chilena, cabe indicar que es propiedad del
empresario chileno ligado al Opus Dei, Ricardo Claro Valdés. Es uno de los
conglomerados económicos más importantes de Chile, y controla un número importante de
empresas líderes en áreas tan variadas como la portuaria, transportes, industria y
comunicaciones.
(MEGA).
• Envases CMF S.A: Joint Venture vigente desde 2001 entre Cristalerías de Chile
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c) Recordando a Zavalita
José Hernández en su obra cumbre “Martín Fierro”, recita: “los hermanos sean
unidos/ porque esa es la ley primera/ que si ellos se pelean/ los devoran los de
afuera”…Cruda verdad que los latinoamericanos en general y los peruanos en particular no
aprendemos a pesar de las duras lecciones del pasado. La gran mayoría vive en el reino de
la leyenda y de los trágicos heroísmos. Son incapaces de hablar o imaginar el futuro,
porque el futuro no despierta en ellos la misma pasión que su historia, plena en grandes
luchas, divisiones y conflictos. ¿Cuándo empezaremos a seguir el ejemplo europeo, que a
pesar de haber sufrido crueles y nefatas guerras ante las cuales palidecen nuestros
conflictos regionales, hoy en día están construyendo un entorno que hace verdad la
observación Renán respecto a que uno es francés, o alemán, por casualidad, pero ser
humano por necesidad…?
Por ello nada más lejos de nuestro pensamiento que el fácil chauvinismo.
Compartimos a plenitud el pensamiento de Samuel Johnson, cuando expresa que “el
patriotismo es el último refugio de un bribón” a la vez que creemos con Pio Baroja que
“el nacionalismo es una enfermedad que se cura viajando”, más aún en estos tiempos en
que países como Alemania y Francia, caminan conjuntamente con otras etnias europeas
83
Y en el caso peruano, al contrario de lo que ocurre con el del vecino país sureño, --
y quizás ahí se encuentre parte de la respuesta a la conocida inquietud del personaje de
Vargas Llosa--, comenzamos o nos seguimos jodiendo después de la guerra con Chile, que
acabó o debilitó tanto a la incipiente burguesía peruana que no encontró mejor forma de
subsistir que hipotecándose primero a los intereses ingleses, posteriormente a los
norteamericanos y hoy hay quienes dicen que en gran parte a nuestro vecinos del sur. Y
bien se sabe hoy en día, cuan necesaria es una burguesía ilustrada y fuerte económicamente
para hacer crecer un territorio.
Y así vemos que el Perú, al contrario de Chile, en la década pasada siguió a pie
juntillas las recetas impulsadas bajo el designio del Consenso de Washington y del G7, que
se apoyaba en tres grandes bases: en primer término, en una política macroeconómica sana,
es decir: baja inflación, contención al máximo del déficit presupuestario y cuentas externas
equilibradas. En segundo lugar, se aconsejaba a los países abrir sus economías y seguir el
camino de la liberalización comercial y financiera. El tercer elemento consistía en
privatizar y desregular la economía y promover el rol del mercado y reducir el rol del
estado. ¡La planificación estatal se convirtió en un pecado…!
El Perú, repito, siguió casi a la letra la receta y entre otras medidas: se privatizaron
casi todas las empresas estatales las cuales fueron compradas en su mayor parte por
extranjeros, entre los que hay, no nos olvidemos, capitales de origen chileno. Y ello porque
en tanto en nuestro país se abría sin restricción alguna la puerta a la inversión extranjera,
nuestro vecino sureño aplicó lo que le convenía a la vez que protegía y protege, cabe
agregar, al empresario privado chileno y la intervención estatal en el mercado, a tal punto
que no privatizaron, --entre otras--, empresas como Codelco, que es la empresa productora
de cobre más grande del mundo, la cual además permite vía un porcentaje de sus
ganancias, que las fuerzas armadas chilenas cuenten con recursos para su constante
modernización, algo sustancial en estos tiempos en que el cobre se cotiza mucho mejor.
Por otra parte, en tanto Chile tiene objetivos nacionales de desarrollo desde hace
varios lustros, el Perú carece hasta hoy de ellos. Y en torno a esto último caben unas
pregunta: ¿Creen que alguna de las grandes empresas existentes hoy en el Perú, con su
producción orientada al exterior –salvo la Telefónica--, le puede interesar el país más allá
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Para comprender mejor la diferencia sustancial que existe entre las clases
dirigentes de ambos países. Veamos un solo caso: en marzo de 1994 se privatizó la mina
de cobre Cerro Verde en la ciudad de Arequipa. La empresa ganadora, la norteamericana
Cyprus Amax Minerals ofertó y pagó US. $ 35’400,000.00 por el 82,5 % de las acciones
del yacimiento, comprometiéndose además a invertir en el desarrollo del complejo minero
US. $ 445’900,000.00 (El resto de las acciones restantes fueron vendidas al grupo
Benavides (10%) y a los trabajadores). Pues bien, en ese mismo año y en menos de dos
meses, la citada empresa norteamericana suscribió un contrato con la empresa minera
estatal chilena CODELCO, para explotar la mina de cobre El Abra en el sur de Chile.
Dicho yacimiento, si bien es cierto tiene mejor ley que Cerro Verde, tiene menores
reservas. ¿Cuánto pagó Cyprus?...US $ 341’000,000.00 por el 51% de la propiedad
minera. El 49 % restante sigue siendo hasta hoy propiedad de CODELCO, empresa estatal
que nace con Allende y que Pinochet respetó.
Por ello, Chile que es uno de los países de Suramérica que dedica mayor porcentaje
de su PIB a los gastos de defensa, en ese último y principal afán tiene mucho interés en
mejorar sus vínculos con Bolivia, --mediatizando al Perú, bien mediante inversiones en
sectores claves de su economía, tratados o bloqueos de proyectos que le puedan hacer
competencia en los organismos internacionales, además de propiciar desavenencias como
al intentar que le vendamos gas de Camisea--, algo que se refleja en hecho como la
presencia de Ricardo Lagos en Bolivia en enero de 2006, por invitación de Evo Morales, y
la posterior presencia del presidente boliviano en la asunción de mando Michelle Bachelet.
Y es que para Chile, su vecino altiplánico, es la vía más directa con Brasil, además
de ser potencialmente capaz de proveerle el gas necesario para garantizar su desarrollo
industrial y su consumo interno. Bolivia podría ser también una fuente de recursos
primarios susceptibles de ser transformados por sus industrias. No olvidemos que en los
análisis militares chilenos “la guerra ha llegado a ser abiertamente total, es decir,
llevada simultáneamente a todos los ámbitos: Político, Económico, Diplomático, y
Militar...De ahí resulta igualmente que la estrategia no puede ser sólo feudo de los
militares”.
Sin lugar a dudas, en el Perú se podría coincidir a plenitud con George Orwell
cuando expresa: “El lenguaje político está diseñado para hacer que las mentiras suenen
verdaderas y el asesinato respetable, y para dar una apariencia de consistencia al puro
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viento”.
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Método, que nuestros principales actores políticos utilizan muy bien y que
podemos, --con una mezcla de tristeza y aversión--, observar en muchos de los proyectos
que extraen como magos mediocres del sombrero para calmar o sosegar los ánimos
creando falsas ilusiones que más temprano que tarde, se convierten en nuevas frustraciones
colectivas. Ejemplos podríamos citar muchos, pero en está ocasión nos referiremos a la
denominada Carretera Interoceánica, que tantas esperanzas está creando en el sur peruano,
como en su momento ocurrió con la carretera Ilo-La Paz.
.
e) Tras bambalinas
“Podría Ud. Decirme, por favor, ¿cuál de estos caminos debo tomar?”
(Pregunto Alicia).
“Eso depende bastante del sitio al que quiera llegar”, dijo el gato.
Caroll Lewis
empresas concesionarias bajo la modalidad conocida como BOT (Build, Operate and
Transfer o Construye, Opera y Transfiere). Pese a que este proyecto es uno de los mayores
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En este último sentido, como bien señala Eleana Llosa en un documento de trabajo
titulado “La batalla por la Interoceánica en el sur peruano. ¿Localismo o
descentralismo?, el entonces presidente Alejandro Toledo fue muy pródigo en
ofrecimientos durante su campaña electoral. Entre ellos, en Puno mencionó la realización
del proyecto peruano de la vía interoceánica.
Posteriormente, vía paros regionales y/o presiones tanto de Puno, Arequipa, Cuzco,
Madre de Dios, Moquegua y otros departamentos del gran sur, incluida Ica, la carretera
sufrió varias modificaciones en su concepción inicial, que dicho sea de paso era más
política que técnica.
A nuestro entender, ello obedece principalmente a que no obstante los años que han
transcurrido se podría decir que aún está vigente aquella afirmación del genial amauta
moqueguano José Carlos Mariátegui, en su obra cumbre “7 Ensayos de Interpretación de
la Realidad Peruana”, cuando escribe en el ensayo sobre Regionalismo y Centralismo:
“El regionalismo no es en el Perú un movimiento, una corriente, un programa. No es
sino la expresión vaga de un malestar y de un descontento”. Descontento que se plasma
en hechos como el que señala Llosa: “El liderazgo de Arequipa no ha sido nunca
aceptado de buena gana, especialmente por el Cusco, ciudad que en importancia sigue a
aquélla en el sur. Sin embargo, Arequipa articulaba el sistema económico en sus
aspectos regionales. Pero, al no ser reemplazada por otro centro (fuera de Lima), ni
tener las demás ciudades alternativas económicas, se desembocó en una desarticulación
del sur, cuyas partes terminan relacionándose directamente con Lima en una situación
de centralismo cada vez peor, agravado por el sistema político impuesto en la última
década”. (…) “Las otras ciudades medianas del sur, el eje Puno-Juliaca-Tacna, viven su
dinámica local bastante dependiente de su articulación con otras ciudades o de sus
respectivas relaciones fronterizas. Pero en ellas, lo mismo que en el Cusco, se siente un
creciente localismo que no es producto abstracto de la globalización, sino que se basa en
el agudizado centralismo que exige relaciones directas entre cada pueblo o ciudad y la
capital, en la perceptible decadencia local y también en la pérdida del centro regional
que lograba organizar el espacio en términos económicos, aunque no fuera igualmente
beneficioso para todos”.
A lo que nosotros agregamos, que por ello es de gran importancia examinar las
explicaciones que sustentan estos puntos de vista, puesto que las teorías predominantes
acerca del desarrollo regional se nutren de las mismas concepciones. Se parte de supuestos
tales como que hoy existe, o se está forjando, un único mercado mundial, y que éste es
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libre. Por ello no hay necesidad de un mercado nacional grande que permita hacer
economías de escala y, en cambio, las unidades políticas pequeñas pueden competir con
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ventaja en el mercado mundial. Argumentan que en el siglo XIX, en razón de las barreras
comerciales, el tamaño de la nación era de gran importancia. Pero que hoy, dada la
liberalización comercial, el gran tamaño de un estado no es claramente favorable. Por el
contrario, las pequeñas unidades políticas se benefician más de la apertura y se pueden dar,
según sus palabras, el lujo de la especialización.
Y si a ello agregamos que el Estado peruano es, aún hoy, especialmente en las
entidades provinciales, un aparato complejo donde abunda la corrupción o la ineficacia
desganada en su personal administrativo, reacio en su gran mayoría a las nuevas técnicas o
al cambio de actitud en lo que respecta a su auto capacitación o compromiso con la
productividad y competitividad, el horizonte no se presenta muy propicio.
ello, Basadre escribió: “Hay que revisar la demarcación misma. Los departamentos
tienen su origen en las Intendencias y han ido aumentando su número en relación con
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las necesidades del país y, a veces, en relación con convivencias del momento. No ha
habido pauta científica ni técnica para su creación”.
Ahora bien: ¿Qué tiene que ver todo lo anterior con la carretera interoceánica?...La
respuesta es dentro de todo lo que implica, simple: en tanto, en el Perú no aprendamos
como los chilenos a optar por lo más adecuado, al margen de intereses localistas,
simplemente seguiremos como los ciegos del poema de Saxe, confundiendo espejismos
con realidades, sin reconocer ni al elefante ni a sus partes…Por ello, también es necesario
en estos días recordar que en 1958 Basadre también escribió: “Asistimos ahora en
América a un progreso de la solidaridad continental; pero no asistimos, por cierto, a un
debilitamiento de los intereses, de las conveniencias o de las aspiraciones que
caracterizan a cada Estado americano. ¡Ay del Perú, si su opinión pública cerrase los
ojos ante esa tremenda realidad!”…“Y, sobre todo, nada se podrá hacer a fondo si al
país no le conmueve la conciencia de sí, si no afirma en esta hora feroz su querer
existencial nacional”…
kilómetros.
• Comparativamente los diez departamentos del sur peruano representan más del doble
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Diversos especialistas expresan una serie de objeciones, las cuales creemos que
Gustavo Guerra García Picasso, es quien mejor las resume a la par que señala que el
proyecto Iñapari-Puerto Marítimo es necesario para articular la Amazonía sur del Perú y
Brasil con los departamentos de costa y sierra de la Macro Sur peruana, abriendo nuevas
rutas de comercio internacional. Sin embargo, advierte que tiene en su concepción errores
fundamentales, tales como:
500 millones y US$ 650 millones. Ello se explicaría porque se ha propuesto una
solución en concreto asfáltico cuando bastaría un tratamiento superficial bicapa y
Página
experiencia de Ilo en cuanto ruta para la exportación de la soya boliviana y por otros
factores como los costos de transporte que son muy elevados dado que se utilizaría
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h) El marco competitivo:
Picasso escribió alguna vez que la realidad es el funeral de las ilusiones. Pues bien,
en el supuesto no negado que Brasil, necesita rutas que le permitan trasladar las
mercancías, sobre todo la soya, que exporta a la Cuenca del Pacifico en el menor tiempo y
costo posible, cabe preguntarse, si la Carretera Interoceánica podrá cumplir con dicho
propósito. Para encontrar la respuesta veamos algunos datos y cifras.
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Brasil: Soya por región y puertos de embarque
i) Datos de Acre
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abriga parte de la frontera con Bolivia, al este y al sur; y con Perú, al sur y oeste.
Abarca un área de 153.698 km2 dividida en 25 municipios, agrupados en 5 micro
regiones. Con el declive del caucho, en la segunda década del siglo XX, Acre sufrió
un gran descenso demográfico: en 1920 tenía 92.379 habitantes, el 0,3% de la
población brasileña; en 1940, descendió a 80.000 personas, el 0,19% del total
nacional. En años posteriores este porcentaje, en relación al conjunto del país, se
mantuvo entre el 0,22% y el 0,23%, sin recuperar nunca sus antiguos niveles.
Población (2005), 659.865 habitantes. Su capital es la ciudad de Rio Branco
¾ Principales actividades económicas:
Entre los productos agrícolas del estado, se destacan la mandioca (355 mil
toneladas), el maíz (51 mil toneladas), el arroz (36 mil toneladas), el poroto (13,3
mil toneladas) y la banana (7,3 millones).
La cría de gallináceos en Acre cuenta 1,5 millón de aves; el rebaño bovino presenta
930 mil cabezas, y el porcino, 178 mil.
Asimismo destaca por la extracción de la castaña-do-pará (9,6 mil toneladas) y el
látex (2,7 mil toneladas), del cual Acre es el mayor productor brasileño.
El pequeño parque industrial cuenta con industrias alimenticias, madereras, de
muebles y de construcción civil.
¾ El transporte fluvial tiene gran importancia en el estado, pues las lluvias inundan
las pocas rutas (por ejemplo, la BR-364, que une sus dos polos económicos – Rio
Branco y Cruzeiro do Sur) y las tornan intransitables. Su conexión con el centro-
sur del país la efectúa a través de Porto Velho y Cuiabá.
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j) Datos de Amazonas
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¾ Situado entre los Estados de Pará, al este, Mato Grosso, Rondônia y Acre, al sur,
Roraima, al norte y limitando con Venezuela al norte, Perú y Colombia, al oeste, el
Estado del Amazonas comprende un área de 1.567.954 km2 dividida en 62
municipios (25 aun no instalados), reunidos en 13 micro regiones. La capital de
Amazonas es Manaus, que experimentó un fuerte incremento de su población entre
1980 y 1994, pasando de 618.435 habitantes a 1.108.612 habitantes, lo que
representa el 67% de la población urbana del estado. Población (2005), 3.242.201
habitantes.
¾ Principales actividades económicas:
Entre los productos agrícolas cultivados en Amazonas, se destacan la mandioca (1
millón de toneladas), la caña de azúcar (243 mil toneladas), la malva (7,5 mil
toneladas), la juta (mil toneladas), la naranja (123 millones de frutos) y la banana
(48 millones de unidades).
La cría de aves suma 2,7 millones de gallináceos. El rebaño bovino totaliza 830 mil
cabezas, y el porcino, 284 mil.
En este sector económico, Amazonas se destaca en la producción de gas natural,
petróleo y estaño-cassiterita, además de castaña-do-pará, goma, y madera.
En el Polo Industrial de Manaus, se destaca la producción de electrodomésticos,
químicos, metalurgia, termoplástico, relojería, motocicletas, bicicletas, textiles,
fibras, biotecnología, refrigerantes, papel, cosméticos, agro-industrias, piscicultura,
etc.
El transporte fluvial es de vital importancia en Amazonas, proporcionalmente uno
de los estados con menos caminos en el país: son 6,2 mil kilómetros en total, con
pavimentación en apenas 1,7 mil.
98
k) Datos de Rondônia
Página
¾ Localizado entre los Estados del Amazonas, al norte, Mato Grosso, al este, Acre, al
oeste, y limitando con Bolivia, al sur y al oeste el Estado de Rondônia abarca un
área de 238.379 km2 con 44 municipios (40 instalados), agrupados en 8 micro
regiones. Su capital es Porto Velho. Población del estado (2005), 1.534.594
habitantes.
¾ Principales actividades económicas:
Entre los productos agrícolas rondonianos, se destacan el maíz (210 mil toneladas),
la mandioca (262 mil toneladas), el cacao (18 mil toneladas), el arroz (162 mil
toneladas), el poroto (48,5 mil toneladas) y el café (245 mil toneladas).
El rebaño bovino suma 5,5 millones de cabezas; el porcino, 500 mil; y el ovino,
71,3 mil. La cría de gallináceos totaliza 5,2 millones de aves.
Rondônia es el mayor productor brasileño de estaño-cassiterita.
El pequeño parque industrial del estado posee industrias alimenticias, madereras y
de extracción mineral. Además produce agua mineral, pisos de piedra, lajas, tejas
de cerámica, energía eléctrica, aceites, esencia, fitofármacos, aromas, etc.
Rondônia posee 22,4 mil kilómetros de caminos, siendo 1,8 mil federales, 4,3 mil
estatales y el resto, municipales. El transporte fluvial todavía es el principal medio
de locomoción y, por eso, fue construida la hidrovía del río Madeira, con 1115
kilómetros de extensión, conectando al estado con Manaus.
99
¾ Situado entre los Estados del Amazonas y Pará (norte), Tocantins y Goiás (este),
Mato Grosso del Sur (sur) y Rondônia (oeste), y limita con Bolivia al oeste.
Dividido en 95 municipios reunidos en 22 micro regiones, destaca por ser el tercer
mayor estado de la federación, con una superficie de 906.806 km², que suponen un
10,6% del total nacional... Su capital es la ciudad de Cuiabá.
Desde un punto de vista demográfico, se trata de un espacio poco habitado dentro
del contexto brasileño, como pone de manifiesto su población, que, en 1996,
ascendía a 2.803.274 habitantes, irregularmente distribuidos, lo que suponía una
densidad demográfica de 3,1 hab/km². La mayor parte de su contingente
poblacional está concentrado en los núcleos urbanos.
¾ Principales actividades económicas:
Entre los principales productos agrícolas de Mato Grosso figuran la caña de azúcar
(9,2 millones de toneladas), la soya (14,5 millones de toneladas), el arroz (1,2
millón de toneladas), el frutos) y el sorgo (168 mil toneladas). También produce
frijol, ajos, palmito, café, diversas frutas, harina de trigo, azúcar, carne y derivados.
El rebaño bovino suma 17 millones de cabezas, y el porcino, 700 mil. La cría de
gallináceos alcanza a 15,5 millones de aves.
Hay yacimientos significativos de cal y oro, además de diamantes.
A pesar de ser pequeño, el parque industrial mato-grossense cuenta con industrias
alimenticias y metalúrgicas, produciendo cemento, madera y derivados.
¾ Aquí cabe indicar, que para lograr una mayor competitividad en costos de
transporte, el gobierno de Brasil decidió estimular el desarrollo de corredores
multimodales de transporte sobre la base del aprovechamiento de algunas hidrovías
y con la privatización de ferrocarriles y puertos. En ese sentido, entre los
principales corredores multimodales relacionados a Mato Grosso y Mato Grosso do
Sul, se pueden mencionar:
• El Corredor Noroeste, que beneficia áreas agrícolas en el norte de Mato Grosso y
en el este de Rondonia. Las principales modalidades de transporte son la fluvial y
de carretera. Se trata de un primer trayecto carretero que llega a unir Cuiabá con
Porto Velho, un segundo trayecto de 1.115 kilómetros por la hidrovía del Madera
hasta el puerto de Itacoatiara; desde este puerto hasta el océano Atlántico el
trayecto se hace por el río Amazonas.
• El Corredor Centro Norte, que beneficia áreas agrícolas de los estados de
Tocantins, Goiás, Mato Grosso, Pará, Marañón, Bahía y Piauí. Un primer trayecto
navegable de 2.230 kilómetros del cual 1.230 kilómetros son sobre el río Araguaia,
580 kilómetros sobre el río de Las Muertes en Mato Grosso y 420 kilómetros sobre
el río Tocantins. Un segundo trayecto de 1.500 kilómetros sobre la carretera Belén-
Brasilia, un tercero de 230 kilómetros por la ferrovía Norte-Sur y un cuarto de
seiscientos kilómetros de la ferrovía Carajás entre Acailandia y Puerto de la Punta
de Madera en San Luis.
• El Corredor Suroeste, que es el que encierra mayores potencialidades de uso para
las exportaciones dado que permitiría transportar la producción de Mato Grosso do
Sul y de Sao Paulo hasta los principales puertos de exportación localizados en la
desembocadura del Río de la Plata. Involucra el uso de la hidrovía Tieté-Paraná y
estaría conectado con el sistema de transportes de la región sureste. Con la
construcción de la exclusa de Jupiá es posible el aumento de setecientos kilómetros
en la hidrovía, permitiendo la conexión con Sao Paulo, con Foz de Iguazu y, por lo
100
tanto, con los puertos exportadores del Río de la Plata. La implementación total de
los corredores antes resumidos enfrentó algunos problemas relacionados con
organizaciones ambientalistas, que provocaron atrasos en la implementación de
Página
Consideraciones
1. Sin lugar a dudas, en el momento de tomar la decisión final sobre los pros y los
contras de la Carretera Interoceánica, pesaron más las consideraciones de orden
político que el análisis técnico y económico. Por ello es comprensible que se le
exonerara de la supervisión del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP),
dado que es casi seguro que no hubiese cumplido con los parámetros.
2. Si bien es cierto, que la carretera en si no justifica el monto de la inversión y las
expectativas creadas, esperemos que su impacto sobre el medio ambiente pueda ser
en lo posible controlado, dado que es de esperar que en ambos lados de la vía se
establezcan nuevos poblados que se dedicaran a cultivos de bajo rendimiento tanto
por la falta de capital de trabajo como de asesoramiento técnico, en cual no se ha
considerado. Asimismo se puede decir que los principales beneficiados serán los
actuales explotadores del oro de los ríos de Madre de Dios, aparte de las
101
3. En cuanto a la posibilidad de que sea utilizada como ruta de la soya hacía los países
asiáticos, ello lo descartamos totalmente por el factor costo, dado que al igual que
Bolivia, los brasileños utilizan por ser menos onerosa las hidrovías, a la par que dan
trabajo a más de 25 mil trabajadores en la ruta que se inicia en Porto Velho. Al
respecto el embajador peruano Eduardo Ponce Vivanco escribió: “¿El estudio de
factibilidad asume, por ejemplo, que la soya será uno de los productos brasileños
que se transportará por la carretera que solo nosotros llamamos interoceánica?
Es improbable; no solo por los mayores costos de transponer las alturas andinas
sino porque Brasil está empeñado en reemplazar la vía por medios más baratos y
eficientes como la hidrovía y el ferrocarril, para competir con EE.UU.-primer
exportador mundial- que transporta el 16% por carretera y 61% por hidrovías,
contra 60% por carretera para la soya brasileña. Las exportaciones de Mato
Grosso y Rondonia (Acre y Amazonas no son productores) salen al Atlántico por
Ferronorte (ferrocarril Santos- Cuiabá, que será extendido hasta Río Branco) y
por la hidrovía Madeira- Amazonas, que se inicia en la capital de Rondonia, a
orillas del Madeira (en el transporte moderno, la eficiencia logística y el costo
final son más importantes que la distancia)”.
102
Página
caza ilegal)
9 tala indiscriminada con el incremento de la erosión
9 contaminación atmosférica
9 explotación ilegal de madera
9 explotación ilegal del oro
9 posible ruta de la droga
9 contaminación de los ríos
9 atentara contra las formas de vida de pueblos nativos
6. Si un tren diesel contamina 1, un automóvil particular contamina 8,3 veces más (y
transporta un máximo de 5 pasajeros). Para el transporte de cargas, si un tren
contamina 1, un barco contamina 3,3 y un camión 30.
7. Asimismo, creemos con Marc J. Dourojeannia, “que no existe duda de que la
Carretera Interoceánica y las obras viales “asociadas” tendrán impactos sociales
y ambientales importantes, y que éstos serán mucho mayores en territorio
peruano que en territorio brasileño, donde las carreteras están prácticamente
concluidas hace más de una década y, en especial, donde existe una capacidad
legal e institucional mucho más desarrollada, sin mencionar que también son
mayores, en ese país, las inversiones para conciliar desarrollo y medio
ambiente”.
8. Existe una miopía generalizada respecto a las posibilidades de comercio de la
región sur del Perú, habiendo dicho ciertos “entendidos” que les podremos vender
hasta piedras a los estados brasileños aledaños a la carretera. La realidad, a la luz de
lo que tienen y producen tal y como lo informamos en páginas anteriores, es que
será comercialmente hablando, el intercambio será en proporción mucho más
favorable para su industria que para la nuestra.
104
Página
Actualmente, en Sudamérica se reconocen tres grandes ejes de transporte de la
soya. El primero de ellos es a través de los puertos del sur de Brasil sobre el Atlántico,
básicamente Paranagua, Santos y otros que canalizan gran parte de la producción de las
regiones sur y centro oeste de Brasil y Paraguay. Otro de los grandes ejes de transporte es
la hidrovía Paraguay – Paraná a través de los puertos de la zona de influencia de la ciudad
105
de Rosario. En tercer lugar muestra un gran desarrollo la cuenca del Amazonas a través de
puertos como Itacoatiara y Santarem.
Página
Esto porque el transporte terrestre es intrínsecamente más costoso que el
náutico, por una variedad de razones, tales como las pendientes que tienen que
enfrentar los camiones y trenes y la mayor fricción que hay entre rueda y vía que
entre casco y agua, entre otros. Una relación de costos de siete a uno se usa como guía,
aunque varía muchísimo entre un caso y otro. Las ventajas de costos del transporte
fluvial son entonces claras. A modo de ejemplo, el gobierno argentino considera que,
sobre un recorrido de 250 kilómetros, el flete camionero promedio es de 13 dólares la
tonelada, el ferroviario de 10.50 dólares, y el del transporte fluvial por barcazas de 5
dólares. Sobre recorridos de 1 000 kilómetros, en el mismo país, los costos serán de 60
dólares, 50 dólares y de 10 dólares, respectivamente.
Si bien el transporte fluvial no siempre constituye una opción viable, sí lo es en
el caso de muchas exportaciones bolivianas o brasileñas, reales o potenciales, de
productos como minerales metálicos o agrícolas, y en estos casos suele persistir un
beneficio importante en términos de costos de transporte, después de descontar el
impacto del mayor kilometraje y la incidencia de transbordos, que frecuentemente
rigen en el caso de la opción fluvial. ( www.sagpya.gov.ar/transpo99/fluvial.htm.)
106
Página
Rutas de la Interoceánica
2.2 El transporte marítimo
En los dos últimos años la capacidad de transporte de la flota mundial creció nada
menos que un 6,9%, y ello gracias a que la demanda de transporte marítimo, una vez más
apoyada por las exportaciones e importaciones chinas, también aumentó vertiginosamente.
Por tipos de buques, y en porcentaje el segmento que más creció, fue el de buques
portacontenedores (+12,2%), seguidos por gaseros (+8,9%). La flota de graneleros creció
un 7,3%, la de petroleros un 5,5% y la de carga general, tras ocho años disminuyendo,
creció un ligero 1,6%. A comienzos de 2006, los buques petroleros y graneleros sumaban
el 56,5% de las GT y el 68,9% de las tpm de la flota mundial y los buques de carga general
(tanto convencional como containerizada), el 24,4% de las GT y el 20,4% de las tpm.
La edad media de la flota mundial descendió muy ligeramente a 12,3 años; casi el
27,3% de la flota tenía 20 años o más. Los cargueros convencionales tienen la edad media
más alta, 17,5 años y los portacontenedores eran los más jóvenes con 9,4 años.
11,1% ocupaba el segundo lugar de la lista, seguida de Bahamas con 36,6 millones de GT
(5,7% de la flota mundial, +8,5%).
Página
Más de un 40% de la flota de Panamá (en GT) son graneleros, mientras que en
Liberia el mismo porcentaje corresponde a buques petroleros. Por su parte, en Bahamas, se
encuentra registrada cerca del 50% de la flota mundial de cruceros de lujo, aunque apenas
supone el 15% de la flota de este registro, que también lideran los buques petroleros.
Fearnleys prevé un crecimiento del tonelaje de petroleros en torno al 5,4%, para los
dos próximos años y un 6,9% adicional en 2008.
Como en la edición del año anterior, en la mayoría de los cuadros del presente informe se han
utilizado cinco categorías de buques. En todos los cuadros basados en datos facilitados por
Lloyd´s Register – Fairplay, el tonelaje mínimo es de 100 TRB, salvo en los cuadros relativos a
la propiedad, en que el tonelaje mínimo es de 1.000 TRB. Dichas categorías comprenden los 20
tipos principales de buque que se indican a continuación.
Petroleros Petroleros
Total de todos los buques Comprende todos los tipos de buques mencionados.
Lloyd´s Register – Fairplay propone las siguientes directrices para los cuadros del informe del
presente año relativos a la evolución de la flota mercante.
Este grupo de países comprende los pabellones de Bahamas, Bermudas, Chipre, Liberia, Malta o
Panamá.
Grupos de buques por tamaño aproximado a que se hace referencia en esta publicación, con
arreglo a la terminología generalmente usada en el transporte marítimo
9 En las últimas dos décadas, el tamaño de los buques portacontenedores más grandes
prácticamente se ha triplicado.
9 Las fusiones y adquisiciones recientes han dado origen a algunas empresas de
servicios de línea regulares muy grandes. Hoy día, las 20 empresas de transporte
más importantes controlan más de la mitad de las plazas de contenedores del
mundo.
9 Desde principios de los años noventa, las empresas de línea regulares han
comenzado a gestar alianzas a nivel global. En la actualidad, los 10 grupos más
grandes controlan cerca de las dos terceras partes de las plazas de contenedores del
mundo.
9 Las operaciones de transbordo de contenedores están aumentando. Los puertos que
proporcionan este tipo de servicio han registrado una tasa de crecimiento
particularmente elevada.
9 En casi todas las demás actividades marítimas, como la construcción de buques, el
registro de libre matrícula, el personal de a bordo y el arrendamiento de
contenedores, la participación en el mercado de los proveedores más grandes
también ha crecido.
Indicando además, que ello se está produciendo por varios factores, entre los cuales
destaca:
mejorando y abaratando los servicios de transporte. Además, se resisten cada vez más a
proteger a los sectores navieros nacionales. Los organismos nacionales encargados del
control de los monopolios han adoptado una actitud menos desfavorable con respecto a las
Página
fusiones y las adquisiciones, ya que los participantes nacionales deben competir a nivel
mundial.
• Tecnologías: teniendo en cuenta determinados precios de los factores, como los
salarios y los tipos de interés, las nuevas tecnologías llevan a una modificación de la
función de costos. En las actividades portuaria y marítima estas modificaciones significan
un aumento de la proporción de los costos fijos con respecto a los costos variables. El
desplazamiento de la relación entre ambos tipos de costos origina un aumento de las
economías de escala. Esto, a su vez, aumenta el tamaño óptimo de las empresas y lleva a
una reducción, en el largo plazo, del número de participantes en el equilibrio de los
mercados.
Por otra parte recomienda que aquellos países que tengan como objetivo promover
el comercio, deberán alentar la competencia internacional en el suministro de servicios
portuarios y de transporte marítimo. Exhortación que compartimos plenamente y que es
uno principales intereses del presente trabajo.
Aquí, cabe recalcar una vez más que estamos en la cúspide de la nueva “lucha de
puertos que se vivió al finalizar el siglo XVII” tal y como advertía hace algunos años
Mercado Jarrín: “ha comenzado a reeditarse en su nueva versión: la obtención de
mercados, la carrera por la proyección comercial hacia la Cuenca del Pacífico, la
prioridad en la determinación de los corredores transcontinentales”. Y en ese proceso se
busca la concentración en la esfera del transporte marítimo, lo que significa que los
sectores portuarios y las empresas navieras más importantes, buscan las alianzas entre ellos
y los proveedores de otros servicios marítimos procurando captar una cuota creciente del
mercado a expensas de los otros participantes más pequeños.
del comercio extra regional sólo se realiza a través de los cinco puertos más importantes
del eje El Havre-Hamburgo, gracias a la existencia de redes de transporte terrestre
rápidas y confiables. En todo el mundo, la carga se concentra cada vez más en los
Página
Uno de los factores que han contribuido a esta tendencia es la construcción de los
denominados buques portacontenedores postpanamax. Los buques panamax son aquellos
cuyas dimensiones máximas permiten su paso a través del canal de Panamá. Estos buques
tienen una manga máxima de 32.2 metros y esloras de hasta 290 metros. Los buques
panamax de mayor tamaño pueden transportar hasta 4,442 TEU, con una capacidad de
113
La tendencia es al crecimiento, a los mega buques, con esto nos referimos a los que
llevan carga en contenedores. Los otros buques ya son gigantes desde hace mucho tiempo
atrás, por ejemplo, los petroleros, aunque les pusieron una limitación por cuestiones
ambientales, son todos buques de arriba de 300 mts de eslora.
Los que están apareciendo ahora son cargueros de 11.000, 12.000 y 13.000 teus
destinados a cubrir la gran demanda que aparece en el tráfico entre Oriente y Occidente,
particularmente en China.
entrega en los próximos cuatro años, entre el 2006 y el 2011. Para finales del 2011 la flota
total de portacontenedores de dimensiones mayores a Panamax será de aproximadamente
670 buques con capacidad total de 4.6 millones de TEUs, cerca del doble de la capacidad
actual de TEUs en buques pospanamax. Por consiguiente, para el 2011 aproximadamente
el 37% de la capacidad de la flota mundial de buques portacontenedores será de buques
que no caben por el Canal actual y gran parte de esta flota estará emplazada en rutas
competidoras con la ruta de Panamá, como lo son la ruta transpacífica intermodal y la ruta
del canal de Suez.
teus. Esto se debe a que los buques de hasta 6.000 teus, que serán desplazados de la ruta
Este-Oeste por los mega buques, comenzarán a ser utilizados en las rutas menores Norte-
Sur. (Un dato para pensar: de acuerdo a un especialista entrevistado por la BBC, se estima
que si uno de los mega buques descargara todos sus contenedores en un único puerto para
ser distribuida inmediatamente por carretera, el resultado sería una fila ininterrumpida de
camiones que tendría una longitud de 30 kilómetros o más).
Aquí cabe hacerse una pregunta ¿Cuáles son los factores que determinan la
combinación cambiante del tamaño y clase de buques dentro de la flota mundial? El primer
factor y probablemente el más importante debiera ser el comercio en sí. El comercio por sí
solo no se refleja en los buques. Los buques representan una “unidad de espacio” la cual
cambia constantemente (ya que el tamaño de los buques y la distribución de todas las
clasificaciones por tamaño cambian a lo largo del tiempo). El requisito absoluto para los
buques de diferentes tamaños puede depender de un número mínimo de buques que apoyan
el comercio.
Lógicamente, si hay un comercio creciente y un inventario limitado de buques
entonces se necesitarían más buques en el futuro. La distancia entre los mercados también
podría hacer una gran diferencia en el número de buques. A medida que aumenta el
término del viaje, también aumenta el número que buques que se requieren.
A mediados de los años setenta, los gobiernos de los países de la región preferían
que las líneas navieras nacionales que protegían perteneciesen al propio Estado, más bien
que al sector privado. En 1974, un 84% de los barcos comprados por las empresas navieras
de Argentina, Brasil, Colombia, Chile, Cuba, Ecuador, México, Perú, Paraguay, Uruguay y
117
Venezuela fueron adquiridos por empresas estatales, y el 16% por empresas privadas.
Veinte años más tarde, los porcentajes se habían invertido (y tres cuartas partes de todas las
compras gubernamentales correspondieron al caso excepcional de Cuba).
Página
Dicha situación ha cambiado significativamente en la actualidad. Esto por muchas
razones, tal como se precisa en un documento de la CEPAL de 1999:
Uno de los factores que han contribuido a esta tendencia, es la construcción de los
denominados buques portacontenedores postpanamax.
existentes, tales como por ejemplo la Compañía Peruana de Vapores y la Gran Colombiana
pasan a “desmoronarse”, al inicio de la década del 90, después del desmantelamiento casi
total de la tradicional "reserva de carga" que destinaba hasta el 50% del comercio exterior
Página
del país (y hasta el 100% de la carga gubernamental) para empresas navieras nacionales de
América Latina, sigue la tendencia hacia la baja en la participación de dichas empresas en
los mercados internacionales. En Argentina, por ejemplo la tradicional empresa naviera de
bandera nacional, ELMA, desapareció en la práctica. Asimismo otras empresas regionales
(privadas), pasan a operar a través de joints ventures con empresas extranjeras. Se observa,
sin embargo, una enorme dificultad de las empresas regionales para operar en conjunto con
los mega transportistas, sea por tener buques inadecuados (en velocidad, capacidad y tipo),
sea por no soportar los fletes reducidos impuestos por esos operadores.
Uno de los pocos casos exitosos en este extremo de la costa del pacifico del
extremo sur del continente americano, es la empresa Compañía Sudamericana de Vapores
(CSAV), propiedad del Grupo Claro, la más grande de América Latina, que genera el
82.7% de sus fletes fuera de Chile, y mueve solamente el 5.94% del volumen del comercio
chileno. (Jan Hoffmann).
119
Página
Además de los factores regionales, --políticas de apoyo o promoción naviera en
cada país--, se debe tener en cuenta en este análisis las “turbulencias” que el transporte de
carga general, especialmente en contenedores, viene ocurriendo en el mundo. Con el
objetivo de ampliar escalas de operación y ofrecer servicios mundiales, imprescindibles
actualmente, se verifica un intenso movimiento de los principales operadores de
contenedores en el sentido de formar grandes conglomerados, inicialmente a través de
joints, pero, recientemente, también a través de la compra y fusión entre empresas.
En relación a la política naviera de los años 60, hoy se verifica un cambio sustancial
de esta postura. Se da poca importancia a las marinas mercantes de la región, que pasaron a
declinar en número de buques y, consecuentemente, pasan a tener menor participación en
el transporte de las cargas de la región hacia el exterior, y hasta incluso en el transporte
nacional e intra-regional. (El 65% de nuestro comercio internacional se hace con barcos de
bandera chilena, pero el colmo es que el cabotaje entre nuestros puertos, sobre todo el
transporte de combustible lo hagan también ellos).
Se espera que dicha situación cambie con las últimas disposiciones legales que
tratan de promover la marina mercante nacional, pero ello es difícil dada las tendencias
internacionales existentes, que Hoffmann resume en tres razones:
Es cierto que para llevar a cabo cualquier proyecto, es necesario primero dar rienda
suelta a la imaginación y al ingenio. Pero ambas deben ser acompañadas por el
razonamiento frio con énfasis en el estudio detallado y comparativo de todos los aspectos
técnicos y económicos antes que en la voluntad política o los intereses o ilusiones de
grupos sociales, regionales y/o empresariales. Algo que generalmente se ha omitido en el
Perú y que ha dado lugar a incontables fracasos y frustraciones, además del mal uso de los
recursos disponibles…
Así vemos que algunos se referían a que éste debería estar en el Callao, otros en
San Juan de Marcona, aquellos en Paita y hubo quien decía que se haría en el litoral
tacneño con financiamiento chino.
Pues bien, los llamados mega puertos, o también conocidos como puertos pivotes o
Hub Port, tienen esencialmente su origen en la carga contenedorizable y en el tamaño de
las naves que las traslada, especialmente los postpanamax, los que salvo una que otra
excepción navegan en el hemisferio norte, que genera un 94% del PIB mundial, y una
fracción relacionada del poder comprador. Cuando se habla de mega puertos se debe
entender entontes terminales marítimos para la transferencia de carga “contenerizada”, y
en caso muy raros para la transferencia a granel.
Por ello, si se postula un megapuerto, que de por sí exige una gran inversión, se
sabe perfectamente que tanto Perú, como Chile y Bolivia sumados, están a años luz de
121
generar suficiente carga contenerizada como para justificar una macro inversión en un
megapuerto, donde los buques no puedan conectarse con otros modos de transporte
(terrestre y/o ferroviario), que facilitan la carga y descarga de los contenedores e incluso la
Página
carga a granel. Estos, además, se caracterizan por la capacidad para concentrar carga cuyo
origen o destino sobrepasa el hinterland o zona de influencia tradicional y alcanza lugares
distantes dentro o fuera del país de pertenencia (Singapur, Hong Kong, por ejemplo). La
concentración de carga se produce a través de dos vertientes principales por vía marítima,
cuando se hace un trasbordo de carga dirigida hacia otros puertos, y por vía ferroviaria o
terrestre, mediante la ampliación del hinterland para alcanzar vastos territorios,
sobrepasando incluso las fronteras nacionales.
122
Página
Además una megapuerto para ser exitoso en el Perú, tiene que tener otras
características como el tener una conveniente ubicación en las frecuencias navieras lo que
significa el menor desvío posible del buque y de las cargas. Asimismo:
• Debe estar bien equipado y ofrecer un servicio rápido, con costos suficientemente
bajos para que el transbordo de los contenedores de buques muy grandes a los buques
menores resulte económicamente justificado.
Consideraciones
1. En la actualidad, debido fundamentalmente a aspectos ligados al costo-beneficio es
prácticamente imposible pensar en reflotar una marina mercante nacional. La
competencia en la economía globalizada hace que el proceso de concentración sea
primordial e inevitable. Las principales empresas navieras, no solo están
aumentando su tamaño y capacidad de participación en los mercados
internacionales con buques más grandes y rápidos, (que permiten un mayor
volumen de carga en menor tiempo), sino además están recurriendo a nuevas
alianzas estratégicas o fusión con empresas competidoras llamadas megacarriers
(grandes consorcios de transporte marítimo y multimodal). La proliferación de
alianzas parece ser una respuesta de los transportistas a las demandas de la
producción globalizada, factor contra el cual como país no podemos competir.
2. Sin embargo, considerando que el comercio marítimo depende de una intrincada
cadena en la que todos los eslabones que participan en esa cadena de transporte y
de logística son socios, lo que deberíamos buscar en el puerto que deseemos
promover es que el costo total de las operaciones sea menor que en la alternativa
logística competidora, o que, si no lo fuera, se compensara con las otras ventajas
competitivas. Los costos portuarios son uno de los eslabones en la cadena de
costos de transporte de una operación de tránsito exportador o importador. Los
costos finales lo determinan la sumatoria de los precios de transporte en los
diferentes modos, más los costos del transbordo intermodal, más los costos de las
interfaces: depósitos, zonas francas, centros de distribución, infraestructuras de
transporte, disponibilidad de conexiones multimodales, características del régimen
aduanero y fiscal, además de la calidad de los servicios prestados y su eficiencia.
3. Pensar en construir un mega puerto en el Perú en sitios como Paita, el Callao, (Isla
San Lorenzo) o San Juan de Marcona es desde un punto de vista logístico,
económico y comercial impensable por el volumen de carga de exportación e
importación que puede generar la producción nacional y por la distancia desde esos
puntos hacia los países vecinos lo que desde el punto de vista de costos de
transporte los hace no competitivos. Al respecto cabe señalar que en una de las
visiones más futuristas, Gustaaf de Monie, de la Policy Research Corporation N.V.,
con sede en Amberes (Bélgica), imagina el uso de buques de hasta 15.000 TEU de
124
capacidad, que hacen escala en sólo cuatro o cinco mega puertos de concentración
en todo el mundo, ninguno de los cuales estaría ubicado en Suramérica.
4. Los desequilibrios en el comercio también influyen sobre el costo del transporte: si,
Página
Estos dos últimos factores, que ahora son esenciales lo serán mucho más en los
próximos años, sobre todo al momento de definir la rentabilidad y por ende la
competitividad de los puertos de acuerdo a las rutas y medios de transporte que se utilicen
para el flujo de las mercancías. Factores que hay que tener muy presentes si aspiramos a
tener alguna oportunidad de ganar lo que Mercado Jarrín denomina la “lucha de los
puertos”.
Por ello vale la pena recordar una vez más que comparando los distintos sistemas
125
como tememos, en el fracaso de la Carretera Interoceánica, más aún cuando se espera que
en los años venideros el precio del petróleo se incrementara por varias razones. Por ello,
para despreciar la gran cantidad de ventajas que tiene el transporte automotor (como por
ejemplo: servicio puerta a puerta, rapidez, versatilidad de cargas, generación de empleo,
etc.), es necesario comprender que éstos siempre existirán gracias a la utilidad de los
mismos, pero en esta parte de Suramérica para grandes distancias, donde existen o pueden
existir otras modalidades, es fundamental avanzar en un proyecto de transporte que
combine preferencialmente los sistemas ferroviarios y fluviales.
En la actualidad, uno de los temas de debate más controvertidos aparte del precio,
es el de la posible crisis energética como consecuencia de la disminución de las reservas
petroleras en el mundo. En este debate participan tanto ecologistas y ONG’s como grandes
multinacionales, gobiernos de países productores de petróleo, organismos de investigación
y reguladores, y ciudadanos en general.
Sin embargo, a pesar de algunos anuncios optimistas es difícil que el precio del
petróleo retorne a sus niveles anteriores. Ello por varias razones:
1. Los yacimientos existentes en Estados Unidos y en el Mar del Norte han iniciado
un período de rendimientos decrecientes y el ritmo de aumento de la producción de
los yacimientos de la antigua Unión Soviética se ha desacelerado. A esto se agrega
la noticia de que México se está quedando sin reservas.
2. Porque entre las múltiples causas que han llevado al petróleo a alcanzar precios
históricos hay que destacar la fortaleza de la economía a nivel mundial. Desde
2002, el PIB mundial acumula un crecimiento cercano al 20%, con tres países
participando de forma muy activa en este crecimiento (además de Estados Unidos):
China, India y Rusia. El boom de consumo en estos últimos países ha generado un
alza de la demanda nunca visto hasta ahora. Las anteriores subidas de precio
fueron provocados por problemas de suministro por el lado de la oferta (en 1973 se
producía el embargo de la OPEP y en 1979 la escalada del precio del petróleo fue
desencadenada por la revolución iraní y la guerra del Yom Kippur). Hoy nos
encontramos en un episodio de fuerte crecimiento mundial (el más elevado de los
últimos veinte años), en el que participan de forma importante las economías
llamadas emergentes, que tienen en comparación con los países desarrollados
menor eficiencia en su uso, es decir, utilizan proporcionalmente más energía por
unidad de PIB. El caso de China, por ejemplo, dado que su economía está centrada
en la actividad manufacturera. En tanto que en EE UU, el consumo promedio es
superior en un 50% al de la Unión Europea, por causa sobre todo del uso de
automóviles de mayor tamaño
3. A un posible incremento de las tasas de interés exigidas por los inversionistas
extranjeros para financiar el pronunciado déficit de la balanza en cuenta corriente
de Estados Unidos, aumento que puede ser gradual, como respuesta a la
depreciación del dólar, o más abrupto, debido a la modificación de las percepciones
del comportamiento interno de la economía norteamericana lo que contribuiría a
127
que se mantenga o aumente el precio del petróleo, llegando algunos a decir que
puede fácilmente en el próximo lustro superar los US. 100 por barril.
4. Esto último, en razón a que actualmente a nivel mundial se consume
Página
esta bajada de los precios de referencia por parte de las compañías petroleras.
¿Se acaba el petróleo?
Por otra parte, en estos momentos existe un interesante debate entre dos corrientes
de opinión entre los analistas económicos. Una, la predominante sea dicho de paso, que
expresa que hay varias razones para creer que las reservas mundiales del denominado “oro
negro” se están acabando y eso explica entre otras razones –como el intento de reemplazo
del dólar por el euro como moneda en la comercialización petrolera, lo que sería un golpe
mortal para la divisa estadounidense--, la política de EE.UU., que intenta a todo costo
controlar las reservas petroleras del Medio Oriente; y la segunda, que dice que dicha teoría
no pasa de ser un cuento de terrorismo energético.
1. La “Teoría del Pico de Hubbert”, que nace en los años 50 del siglo pasado. En
aquel entonces el científico estadounidense M. King Hubbert demostró que la
evolución que experimenta la explotación de cualquier pozo petrolífero sigue una
curva en forma de campana, llamada por ello “curva de Hubbert”.
la producción va perdiendo fuerza, hasta que se alcanza un máximo a partir del cual
la producción comienza su declive hasta el agotamiento del pozo. El cenit del
petróleo es el término que se aplica a la parte superior de la campana de Hubbert, es
decir, al tramo en el que se logra la máxima producción, y se alcanza cuando se ha
extraído aproximadamente la mitad del petróleo existente inicialmente. Conociendo
este hecho, y aplicando una serie de cálculos matemáticos, Hubbert dedujo en 1956,
con notable precisión, que el cenit de la producción de petróleo de EE. UU., que
entonces era el mayor productor de crudo del planeta, se alcanzaría
aproximadamente en 1970. Para la producción mundial, Hubbert estimó que el
cenit tendría lugar a finales del siglo XX o a principios del siglo XXI, y demostró
también que si las reservas mundiales superasen en vez y media a las que él
consideraba más probables, el cenit mundial sólo se retrasaría sólo ocho años.
3. Se estima que la humanidad ha consumido, en tan sólo cien años, cerca de la mitad
del petróleo existente inicialmente, el cual necesitó de millones de años para
formarse en el subsuelo de diversas áreas de nuestro planeta. Esto significaría que
la generación de comienzos del siglo XXI se enfrenta al descenso de la
disponibilidad del recurso más esencial para el mantenimiento del sistema
económico y del modo de vida actuales; lo que constituye tal vez el mayor desafío
al que se enfrenta la sociedad de nuestros días, puesto que no existe ningún otro
recurso conocido con sus cualidades. Pese a las inversiones efectuadas, en la
actualidad no se dispone de sustitutos que puedan reemplazarlo como fuente de
energía, en especial para obtener carburantes para el transporte, ni como materia
prima para los más de tres mil productos de uso común que se obtienen del
petróleo. El petróleo representa el 35% del total del consumo energético global y
más del 90% de la energía empleada en los transportes. Resulta muy complicado
que pueda ser sustituido como carburante, pues debería primero aparecer una fuente
de energía con sus cualidades y en cantidad suficiente, y a continuación adaptar o
sustituir el inmenso parque de vehículos actual – más de 800 millones— para que
pudiesen funcionar con ella, así como desarrollar toda la infraestructura para la
producción, transporte y distribución de la misma por todo el mundo.
4. El petróleo ha sido también esencial en el incremento de la capacidad de producir y
distribuir alimentos y en los avances logrados en medicina, contribuyendo a la
multiplicación explosiva de la población mundial. Por ejemplo, dicen que la
producción comercial de alimentos se basa en el uso intensivo del petróleo, que
posibilitó la mecanización de la agricultura y la extensión de los regadíos. El
petróleo se emplea tanto en forma de energía —para el arado, siembra, recolección,
bombeo del agua, tratamientos, cosecha, transporte, conservación y distribución—,
como en la fabricación de los insecticidas, abonos y conservantes alimentarios.
Estiman que con el actual modelo de producción y distribución, por cada caloría de
alimento que llega al consumidor final se requiere una media de unas ocho calorías
de combustible fósil, básicamente de petróleo. Por otra parte forma parte de todo
tipo de plásticos, productos químicos, materiales de construcción, etc., de manera
que está presente en casi todos los bienes de uso común utilizados en nuestros días.
(La lista sería interminable y abarca objetos tan variados como componentes
internos y cubiertas de aparatos electrónicos, cueros sintéticos, detergentes,
productos de limpieza, cosméticos, pinturas, lubricantes, PVC, etc.).
5. Según los seguidores de esta posición, numerosos estudios vienen verificando la
130
consumo actual queda petróleo para unos 40 años. “Aún hay reservas
contabilizadas de petróleos medios y ligeros, lo llamado convencional, del orden
de 1.300.000 millones de barriles, que al ritmo de consumo de 80 millones de
barriles/día (30.000 millones/año) asegurarían 40 años de suministro”, afirma
Martínez del Olmo, para añadir después que “algunas estimaciones (de consumo)
apuntan a que esos 40 años se acortarán pues en los próximos 20, China, India,
Asia, Rusia y África doblaran la demanda”.
6. Expresan que la fecha exacta no es lo trascendente, sino el hecho de que estamos en
los tiempos en que la producción ya no va a poder incrementarse de forma
significativa, y en todo caso la tendencia que se espera para los próximos años es
que comience a disminuir. En realidad, lo más probable es que no se conozca que
ha pasado el cenit hasta varios años después de superado, pues la producción
presenta fluctuaciones de un año para otro, de manera que el tramo superior de la
curva de producción mundial puede presentar la forma de una meseta alargada con
varios picos máximos. Que no se conocen tampoco con exactitud las reservas de los
principales países productores de la OPEP, que pueden ser menores que las
publicadas oficialmente por sus gobiernos, pues en los años 80 las aumentaron, sin
ninguna base científica, para tratar de acceder a mayores cuotas anuales de
producción, que se asignaban según las reservas declaradas por cada país.
7. Señalan que en la Conferencia sobre el Cenit del Petróleo de mayo del 2003, el
Profesor Kenneth Deffeyes, autor de “El Cenit de Hubbert: La Inminente Escasez
del Petróleo Mundial”, explicó que el mismo pudo haber sido en el 2000, pues la
producción mundial ha dejado de aumentar desde ese momento, pese al aumento de
la demanda y la presión de los gobiernos occidentales a los países productores para
131
grandes yacimientos viene disminuyendo desde los años sesenta, pese al empleo de
tecnologías cada vez más sofisticadas y la competencia de las empresas petroleras
por hacerse con el mayor número de yacimientos. Globalmente, según las
estimaciones de algunos geólogos, hemos ya descubierto el 94% de todo el petróleo
disponible.
9. Según la enciclopedia Wikipedia, en el artículo “Teoría del Pico de Hubbert”: “La
llegada del pico del petróleo provocaría una escasez de dicho recurso. Pero esta
escasez sería diferente a todas las sucedidas en el pasado ya que sus causas serían
muy distintas. Los anteriores períodos de escasez tuvieron más que ver con razones
políticas que con problemas reales en la extracción de los recursos. Esta vez, en
cambio, el motivo fundamental será la falta de crudo suficiente para abastecer a
toda la demanda. Los efectos y la gravedad de dicha escasez dependerán de lo
rápido que decrezca la producción y de si se adoptaron medidas preventivas para
adaptar la sociedad al uso de energías alternativas. Pero puede que esas
alternativas ni siquiera lleguen a tiempo. En ese caso todos los productos y
servicios que requieran el uso de petróleo escasearán disminuyendo el nivel de
vida de todos los países. Los escenarios futuros van desde un más que probable
colapso de la sociedad industrializada hasta los que afirman, no sin cierta fe en
ello, que la economía de mercado o las nuevas tecnologías resolverán el
problema”.
10. Richard C. Duncan, autor de La teoría de Olduvai, según la cual es más que
posible, que si no se encuentra sustituto al petróleo, algo que no se atisba por
ningún lado, los desastres que se ciernen sobre el planeta y sobre los seres vivos
que lo habitamos serán terribles.
Todo lo anterior, es parte de los argumentos que exponen aquellos que predicen al
futuro una crisis económica mundial, como consecuencia de la escasez de petróleo, si es
132
Ante todo esto, los que dice que dichas teorías no pasan de ser un cuento de
terrorismo energético, argumentan:
a. Que para otros expertos como el C.I. Campbell de Petroconsultants, la producción
de petróleo estaría llegando a su pico más alto recién alrededor del año 2020, para
comenzar su declinación. Diferente también es la posición de uno de los “popes” de
la economía de los recursos minerales, el profesor del Departamento de Economía
del Tecnológico de Massachusetts, M.A. Adelman que en su obra “La economía del
suministro de petróleo” desarrolla su tesis del “Recurso Teórico Infinito y Elástico
con el precio”, en otras palabras a mayor precio, mayor cantidad del recurso. A la
pregunta de cuándo se agotarán las reservas, el profesor Adelman contesta: nunca, y
califica este tema de las reservas como “la falacia de las reservas”. Agregando que
la edad de los combustibles fósiles no terminará por el agotamiento de sus reservas,
sino por la aparición y desarrollo de nuevas tecnologías de la energía. Algo
semejante a lo que ocurrió con la producción de alimentos, que echo abajo la teoría
de del economista británico Thomas Robert Malthus, enunciada en su Ensayo
sobre el principio de la población, obra en que pretendía demostrar que, ya que el
aumento de la producción de alimentos obedece a una progresión aritmética y el
crecimiento del número de seres humanos lo hace según una progresión geométrica,
el control natural (el que define la muerte prematura, por medio de guerras,
epidemias y hambrunas) debe de ser considerado positivamente. Además dicen que
la dependencia energética ha cambiado, dado que en los años setenta, dos terceras
partes de la energía consumida provenía del petróleo, cosa que ahora no pasa pues
están las energías renovables, el gas y la energía nuclear. Por otra parte el desarrollo
de estas nuevas tecnologías, como la sísmica 3D de alta resolución, las
perforaciones en aguas profundas y ultra profundas, la perforación geodirigida y la
perforación horizontal, han permitido en los últimos 20 años, no solo incrementar el
133
e. Porque la historia del precio petróleo ha sido, ante todo, una historia eminentemente
política. Algo que está cambiando ahora. “El precio de la crisis de los años setenta
y ochenta no fue un precio de mercado, sino un precio provocado por la OPEP
Organización de Países Exportadores de Petróleo”, enfatiza Anton Brender,
economista jefe de Dexia Asset Management. “La situación concluyó en 1986
porque Arabia Saudí comprendió que si seguía restringiendo la oferta terminaría
por no producir nada de nada. Hoy el mercado es completamente diferente, no sólo
tiene una capacidad de absorción de los impactos mucho más poderosa, sino que
además el precio del crudo no está más alto porque Arabia Saudí produce todo lo
135
que puede”. Indican que además hay otros datos, que pueden contribuir a la
tranquilidad de consumidores e inversores: que aparte de no ser una situación
Página
similar a las crisis de los años setenta y ochenta, cuando fue necesario llegar incluso
a racionar el consumo de gasolina para los vehículos privados, por el factor
determinante que fue la tormenta política desencadenada por la OPEP, ahora el
actual precio está determinado en gran parte por el papel de fondos especuladores
y, de forma muy notable, por el consumo de China, la actual potencia económica de
Asia.
f. Expresan además su confianza que una vez que se superen acontecimientos como la
guerra en Irak --que incide de manera clara en el nivel de inventarios--, o la
posibilidad de una intervención bélica en Irán e incluso en Venezuela, (China que
se ha movido por prácticamente todos los continentes para comprar campos
petrolíferos existentes --con los dólares estadounidenses y mientras tienen todavía
valor--. Un reciente acuerdo entre China y Venezuela ha tenido que ser doloroso
para Washington y Wall Street. La compañía estatal de petróleos de Venezuela,
PdVSA es propietaria de más de 10.000 gasolineras de Citgo en los EE.UU.
¿Podrían los norteamericanos quedarse tranquilos, si Venezuela comenzase a enviar
gasolina que se supone era para ellos a la China?) , que ocasionan una percepción
de riesgo e incertidumbre social—, situaciones que retrasan la reducción del precio
se producirá una “regreso a la normalidad” haciendo que el mercado de futuros,
que mediante la especulación por los factores antes mencionados, hace incrementar
los precios de manera injustificada sobrevalorando los activos, decline o tenga un
descenso brusco hasta “equiparar” los precios con su valor real de mercado.
g. Asimismo algunos analistas expresan, basándose en lo dicho por el entonces
136
fusionada como Exxon-Mobil tiene que asegurarse cada año aproximadamente mil
millones y medio de barriles de nuevas reservas de petróleo simplemente para poder
Página
A pesar de lo que dicen los segundos, lo cierto es que nos encontramos ante un
panorama desalentador, puesto que las reservas mundiales de petróleo se están agotando, y
esta misma situación se extiende a otros recursos naturales, llamados, por esta razón, no
renovables.
Por ello vemos, como en su última gira por algunos países de Suramérica el
presidente estadounidense, George W. Bush, ha hablado de sustituir una parte de su
consumo de petróleo por etanol, buscando impulsar una alianza estratégica con Brasil para
desarrollar biocombustibles, habiendo firmado un compromiso para fomentar en América
Central y el Caribe la producción y consumo de etanol, una alternativa a la gasolina que
Estados Unidos produce a partir del maíz y Brasil, de la caña de azúcar, propuesta a la que
el presidente colombiano Álvaro Uribe se sumó ofreciendo convertir a Colombia en una
fuente de biocombustibles, pues su país es el tercer productor de etanol en América. El
etanol es un alcohol líquido compuesto de carbono, hidrógeno y oxígeno que resulta de la
fermentación de azúcar o de almidón convertido en azúcar, extraídos ambos de la biomasa.
Pero: ¿hasta qué punto es una alternativa real el etanol como sustituto del
petróleo?...
Precisemos ante todo que Brasil que es el mayor productor mundial de etanol con
600.000 barriles diarios, es también el mayor consumidor, con más de 80 por ciento de sus
vehículos equipados para usar gasolina, alcohol o una mezcla de ambos. El etanol lo
obtiene de la caña de azúcar y ha desarrollado también la producción de biodiesel a partir
138
Las principales objeciones que se hacen al uso del etanol por parte de grupos
ecologistas que expresan temer por el hecho que si las regiones pobres fortalecen sus
economías con la venta de etanol, en cambio pudieran dejar de producir alimentos para sus
poblaciones, agravando los problemas del hambre en el mundo.
Incluso manifiestan preocupación porque una vez más los supuestos beneficios
económicos para las naciones pobres estarían supeditados a necesidades de metrópolis
consumistas en Europa y Estados Unidos y a los avances tecnológicos de las empresas
multinacionales del mundo industrializa
Por otra parte, los Presidentes Chávez de Venezuela y Castro de Cuba, encuentran
argumentos contrarios en el hecho cierto de que el etanol no puede sustituir totalmente a la
gasolina, pues para ello sería necesario sembrar inmensas extensiones de caña de azúcar o
de maíz. Según Hugo Chávez harían falta 5 ó 6 planetas solo para satisfacer la demanda de
gasolina de Estados Unidos, así que la dependencia del petróleo podrá disminuir, pero este
último no puede ser sustituido como origen de la gasolina. "Lo que Estados Unidos
pretende es imposible", afirmó en una de sus charlas por radio y televisión el presidente
venezolano Hugo Chávez. "Para sostener con etanol su estilo de vida, en el cual 70 de
cada 100 personas tienen vehículo, habría que sembrar con maíz cinco o seis veces la
superficie del planeta Tierra", advirtió. El mandatario también apeló a razones éticas,
como el hambre en el mundo. "Para producir un millón de barriles de etanol habría que
sembrar 20 millones de hectáreas de maíz. ¿Es justo hacerlo si hay 800 millones de
hambrientos en el planeta? ¿Cuántas personas comerían con esa producción?", preguntó,
a la vez que afirmaba: "Para llenar el tanque de combustible de 25 galones (95 litros) de
un vehículo una vez haría falta la cantidad de granos suficientes para alimentar a una
persona durante un año", según el cálculo de Chávez, un argumento ya utilizado por
organizaciones ambientalistas.
A lo que Castro agrega que de ocurrir ello, más de la mitad de la población
mundial estaría "condenada a muerte prematura por hambre y sed", pues según él "la idea
siniestra de convertir los alimentos en combustible quedó definitivamente establecida
como línea económica de la política exterior de Estados Unidos" y piensa que "reducir y
además reciclar todos los motores que consumen electricidad y combustible es una
140
En cuanto a estas últimas objeciones Lo primero que hay que aclarar es que la
fuente de obtención del Etanol en EEUU es distinta a la de Brasil. Precisamos esto porque
se dice que la producción de Etanol atenta contra la producción de alimentos, lo cual en
parte resulta cierto sólo en algunos casos, dependiendo del método de producción
que se decida emplear para producir el combustible.
Respecto de los EEUU, resulta totalmente cierta la afirmación de
Chávez y Castro, puesto que su fuente de obtención es el maíz mediante un
proceso que suprime por completo la producción de almidones y harinas para
producir el combustible, lo que evidentemente atenta contra la seguridad
alimentaria de cualquier nación que decida adoptar este método de
procesamiento.
En el caso del método de producción del Etanol a partir de la caña de
azúcar, la situación es totalmente distinta. Este proceso tiene la
particularidad de permitir la producción de Etanol sin atentar contra la
producción de azúcar refinada, es decir, es un proceso dual, lo que
significa que se puede producir Etanol al mismo tiempo que se produce
azúcar. Esto le ha brindado enorme ventaja a Brasil, país precursor a nivel
mundial en la producción de bio-combustibles.
El haber tomado la decisión de producir Etanol para el consumo automotor
hace más de 70 años, le ha permitido a nuestro vecino convertirse en un
país energéticamente independiente. Brasil ha pasado de ser un país
importador de energía, a ser un país que en el presente, no sólo se
autoabastece, sino que también exporta energía (petróleo y Etanol).
Adicionalmente, Brasil se ha convertido, hoy por hoy, en el
primer productor y exportador de azúcar refinada en el mundo, superando en
más del doble el volumen exportado por su más cercano competidor (la Unión
Europea), lo que demuestra ciertamente que en este proceso, la producción de
alimento y combustible no compiten necesariamente entre sí.
Pero al margen de la polémica, lo cierto es, --afirmación en la que coinciden las dos
partes--, que el etanol será un paliativo, pero no una solución a la crisis energética que se
atisba en el horizonte, por lo cual también se piensa en otras alternativas que señalamos sin
extendernos mayormente, dado que el objetivo del presente trabajo es ayudar a identificar
al “elefante y sus partes” respecto a las posibilidades de Ilo y la región Moquegua en
cuanto a la Cuenca del Pacífico, en la cual el factor energético tiene un papel que no se
puede desdeñar.
Otras alternativas energéticas
Si bien es cierto que el petróleo es utilizado en el 35% del total del consumo
energético global y más del 90% de la energía empleada en los transportes, por lo que es
bastante difícil que pueda ser suplantado sobre todo como carburante, en tanto los
adelantos técnicos no posibiliten una fuente de energía que pueda sustituirlo tanto en sus
numerosas aplicaciones como en la cantidad, ello no implica que al menos no se piense
utilizar en mayor proporción otras alternativas como el carbón, el gas natural, la fusión
141
nuclear, las hidroeléctricas, el hidrogeno, etc., tanto para generar energía, como para sus
otras aplicaciones secundarias.
Página
En el caso nuestro, la alternativa más adecuada, tanto por la cantidad como por la
cercanía sería el gas, el cual podría venir bien de los yacimientos de Camisea como los de
Tarija. Pero en todo caso no podemos dejar de señalar que según los entendidos, el gas
aparte de una serie de ventajas, también contribuye al efecto invernadero y sigue una
curva de Hubbert más pronunciada que la del petróleo. Por otra parte, otro factor que
debemos tener presente, a la luz de lo ocurrido en otras partes del mundo, que la mayor
desventaja que tiene Chile es su dependencia energética, la cual intentará superar a toda
costa.
Perspectivas
¾ Aunque hay reservas contabilizadas de petróleos medios y ligeros, del orden de
1.300.000 millones de barriles, que al ritmo de consumo de 80 millones de
barriles/día (30.000 millones/año) asegurarían 40 años de suministro, todo apunta
que estos se acortarán significativamente pues en los próximos años, China, India,
Asia, Rusia y África doblaran la demanda.
¾ Es conocido que 55 países de los 65 mayores productores ya han alcanzado el
denominado pico de Hubbert y su extracción ha comenzado a caer
pronunciadamente. Los Estados Unidos alcanzaron el pico de producción en 1971,
aparte de que algunos de los países de la OPEP ya han comenzado a ver cómo
bajan sus exportaciones y, de hecho, se han convertido en importadores netos.
Además los yacimientos de el Mar del Norte, en Europa, alcanzaron su cenit a
mediados de la década de los 90, estando su producción actual a niveles similares a
los de la década de los 80, algo que ocurre también en otros países, aparte del
nuestro, como México en el cual su campo más grande, Cantarell alcanzó su pico
el año pasado. Lo mismo ocurrió en el campo Burgan, de Kuwait.
¾ Lo anterior implica, a pesar de algunas opiniones optimistas, que la era del
petróleo barato y por consiguiente, la gasolina, ha acabado como lo aceptan la
mayoría de los analistas. Esto implica que a mediano plazo a nivel internacional
para el transporte tanto de personas como de mercancías se optará por aquellos que
reduzcan costos, lo que implica que se dará más importancia a las vías fluviales y
marítimas, (cabotaje) y férreas, procurando que estas últimas, utilicen
mayoritariamente energía eléctrica, todo ello en desmedro del sistema vial que
implica más costo por unidad desplazada y menos volumen en cuanto a la
capacidad de carga. (Otro punto contra en cuanto el futuro de la Carretera
Interoceánica).
¾ Los llamados biocombustibles, no tienen las utilidades o beneficios secundarios
que presentan los gasóleos obtenidos del petróleo y además, para incrementar su
producción significativamente, se tendrían que dedicar una gran cantidad de tierras
fértiles a su cultivo, lo que es complicado en un mundo en el que el hambre y la
desertización son dos de sus problemas de más difícil solución.
¾ En los próximos años se incrementaran las tensiones y conflictos tanto a nivel local,
regional, nacional e internacional, en procura de asegurar fuentes de energía
142
a partir de ahora determinará nuestro éxito durante lo que resta de este siglo e
incluso los siguientes.
2.5 Southern Peru y el Grupo México
Southern Perú Copper Corporation, a fines de la década del 90 tenía como
accionistas principales a ASARCO Inc. (54.1%), una subsidiaria de The Marmon Corp.
(14.2%), a Phelps Dodge Overseas Capital Corp. (14%) y accionistas comunes (17.7%). A
su vez, los accionistas principales de la Sucursal del Perú eran: Southern Peru Copper
Corp. (98.51%) y accionistas de inversión (1.49%).
La empresa realizó los primeros estudios de exploración en los años cincuenta,
durante el gobierno de Manuel A. Odría, e inició sus actividades en 1960, con la
explotación de la mina a tajo abierto de Toquepala, a inicios del gobierno de Manuel
Prado. A lo largo de sus más de cuarenta años de existencia, Southern Perú ha explotado
no sólo el yacimiento de Toquepala, sino también el yacimiento de Cuajone, proyecto cuya
negociación se realizó durante el gobierno de Juan Velazco Alvarado. Posteriormente, en
los años 90 compró la refinería de Ilo a Minero Perú y construyó la planta de extracción
por solventes y electrodeposición de Toquepala. Este año concluyó la modernización de la
fundición de cobre de Ilo, cumpliendo con el Programa de Adecuación y Manejo
Ambiental, o PAMA, que fue aprobado por el gobierno del Perú en 1997.
Aquí cabe recordar, como lo señala Humberto Campodónico Sánchez, que en el
Perú han “habido cuatro Leyes Mineras en los últimos 45 años: el Código de Minería de
1950, de inspiración abiertamente liberal; el Decreto Ley 17792, dado por el Gobierno del
General Velasco Alvarado, en 1969, que buscó promover la actividad empresarial del
Estado en el sector; la Ley General de Minería de 1981, que se orientó a promover la
inversión privada, sin desmontar la actividad empresarial del Estado. Finalmente, en
noviembre de 1991 se promulgó la Ley de Promoción de Inversiones en el sector minero,
Decreto Legislativo 708. En 1992, se promulgó el Texto Único Ordenado (TUO) de la Ley
General de Minería (Decreto Supremo 014-92 del Ministerio de Energía y Minas), que rige
hasta la actualidad; la inspiración de esta legislación pone el énfasis en el impulso a la
actividad privada, procediéndose a la privatización de las minas y las refinerías de
propiedad de las empresas públicas del sector”.
La primera de ellas (la Ley de Minería en 1950) que definía claramente los
derechos de propiedad en el sector minero, permitió a los capitalistas norteamericanos
dueños de la Southern en aquel entonces, invertir en el sector y aprovechar la coyuntura
internacional de precios altos de los minerales, (por la guerra de Corea). Entre otras
ventajas de la citada Ley de Minería, se encontraban el reemplazo de las altas tasas
impositivas existentes a la exportación por impuestos sobre los ingresos netos, lo que
homogenizó el tratamiento tributario con otras actividades económicas y permitió mejorar
los márgenes de utilidades. Además, la nueva legislación permitía que las compañías
mineras extranjeras descontaran el pago de sus impuestos peruanos de sus obligaciones
impositivas en sus países de origen por medio de la doble tributación. Otra ventaja de la
ley era la estabilidad de las tasas impositivas, las cuales fueron garantizadas por un período
143
de veinticinco años. Por otro lado, el artículo 56 autorizaba "al gobierno a conceder
exenciones tributarias a las compañías que explotaban yacimientos minerales 'marginales'
(de alto riesgo), permitiéndoles así una rápida amortización de la inversión inicial.
Página
En virtud a dicha Ley, el convenio inicial fue suscrito el 11 de noviembre de 1954.
Al respecto cabe indicar que la escritura pública mediante la cual el Supremo Gobierno
definió el Convenio que detalla los derechos y obligaciones de la Southern Peru Copper
Corporation, fue efectuada en la Notaría del Dr. Ricardo Ortiz de Zevallos, siendo el
contrato 12858, estando en fojas 1111 (75910).
Basta ver la foto anterior, visitar la ciudad actual comparándola con otros puertos
de nuestro litoral, para tomar conciencia objetiva que al margen de discrepancias en el
enfoque, sobre todo con grupos radicales, Ilo y gran parte de la Región Moquegua deben
gran parte de su desarrollo actual, --en sus virtudes y defectos--, a la presencia de la
Southern para la explotación de los yacimientos de cobre de Toquepala y Cuajone.
Y cuidado: así como Southern escogió Ilo para construir el muelle industrial, su
patio, la fundición de cobre, y sus campamento, (hoy distrito de Pacocha), también se
pudo haber optado por otro lugar más al norte o al sur. Los costos en infraestructura
hubiesen sido similares, pero desde el punto de vista de la compañía minera, se hubiesen
evitado una serie de conflictos o costo social. Y ese caso, como ocurrió con la ciudad de
Moquegua, que se opuso a la construcción en sus linderos del campamento para los
trabajadores de Cuajone, el impacto económico y cultural hubiese sido mínimo.
Y aunque para algunos cueste aceptarlo, la realidad es que además de ser puerto, la
presencia de los campamentos y estructuras productivas y de servicios de la Southern en
Ilo trajo consigo, aparte de usos y costumbres propias de los norteamericanos que en algo
han influido en la idiosincrasia actual, un nivel de capacidad en todos los niveles superior
al habitual en la región, merced a los mejores sueldos y salarios que se pagaban. Estos
últimos permitieron y permiten que profesionales calificados trabajen en la región, a la par
que obliga a los empleados y obreros a capacitarse constantemente, so pena de ser
145
desplazados. Por otra parte, dichos estipendios han permitido en buena medida el
establecimiento en el puerto de Ilo de diversas instituciones bancarias, comerciales, de
servicios, etc.
Página
En cambio en la ciudad de Moquegua, al estar algo aislada geográficamente y al
depender en el aspecto económico tan solo de los deprimidos ingresos del sector público,
la débil y fragmentada agricultura y el escaso comercio, el nivel competitivo tanto de los
profesionales, empleados, obreros y campesinos, salvo contadas excepciones, deja mucho
que desear. (Además muchos de los más capacitados han emigrado).
146
Sin embargo, cegados quizás por la “prosperidad” actual, pocos o casi nadie se
proyecta al futuro: ¿qué ocurrirá con Ilo y la Región Moquegua, cuando con el correr de
Página
los años el cobre inevitablemente se agote?...Y más aún si recalcamos que el movimiento
portuario de Ilo, considerando solo el del terminal de ENAPU es mínimo, al carecer no
solo de infraestructura y equipamiento adecuado, sino también de competitividad en cuanto
a carga y por consiguiente de frecuencias navieras, principalmente por el alto costo del
transporte a los mercados que le correspondería servir, como es el caso de Bolivia, a tal
punto, repetimos, que en la práctica en la carretera hacia La Paz, Ilo ha sido reemplazado
por Matarani.
El Grupo México
unanimidad por los Directorios de ambas empresas, para combinar las dos compañías en
una transacción de fusión de iguales. La nueva compañía, se llamaría Asarco Cyprus
Incorporated, y sería la corporación cuprífera cotizada en Bolsa más grande del mundo.
Página
Un mes después, Phelps Dodge, con sede en Phoenix (Arizona), anunciaba su
intención de adquirir de forma hostil o amistosa las empresas Asarco y Cyprus Amax.
Después de muchas ofertas y contraofertas, Phelps Dodge logró primero que los
accionistas de las dos empresas decidieran suspender su programada fusión y, segundo,
pudo convencer a los propietarios y al Consejo de Administración de Cyprus Amax que se
dejarán adquirir por US$ 1,800 millones.
Sin embargo, dicha oferta para la fusión con Asarco se complicaba a finales de
septiembre al presentar el Grupo México, que ya controlaba el 10% de la corporación
estadounidense, una interesante oferta en metálico para adquirir la totalidad de la empresa.
A pesar de ello, los directores de Phelps Dodge y Asarco firmaron un preacuerdo a
principios de mes por valor de US$ 1,170 millones en acciones y metálico, que fue roto
posteriormente al mejorar sustancialmente su oferta el Grupo México.
15 de octubre de 1999. Asarco, el tercer productor de cobre de Estados Unidos,
aceptaba la oferta de compra presentada por Grupo México por dos mil 260 millones de
dólares, con lo que desechaba la de un segundo interesado, al estadunidense Phelps Dodge.
En un comunicado, Asarco indicó que su Consejo de Administración había
aceptado la oferta del grupo minero mexicano de pagar 29.75 dólares por acción, que serán
liquidados en efectivo, en tanto que Phelps Dodge había hecho una oferta de 14.75 dólares
por acción en efectivo, y 0.25 por ciento de sus propias acciones por cada título de Asarco,
que era propietaria del 100% de las acciones de la SPCC.
La adquisición ascendió a un total de $2.52 mil millones de dólares, incluyendo
$1.16 mil millones de dólares de deuda existente en ASARCO Y SPCC, $817 millones de
dólares de deuda incremental utilizados para concretar la adquisición de acciones y $556
millones de dólares de capital aportado por Grupo México.
El Grupo México, cuyo accionista mayoritario y Presidente Ejecutivo es Germán
Larrea Mota-Velasco, (que no obstante figurar en la lista de las 500 personas más ricas del
mundo, no hace gala de la misma guardando un perfil bajo, evitando todo exhibicionismo a
tal punto que es prácticamente imposible obtener una foto del mismo. En internet no se le
encuentra.), paso a ser el dueño mayoritario de Asarco y por consiguiente de la Southern
Peru Copper Corporation.
El Grupo México era ya en aquel entonces el consorcio minero más grande de
México y contaba con una importante presencia internacional. Su ámbito principal de
negocios estaba y está en la minería y procesamiento de cobre, zinc, plomo, plata, oro,
molibdeno. Además, Grupo México había adquirido del gobierno federal, mediante subasta
pública, la concesión para operar las líneas del ferrocarril Pacífico - Norte y Chihuahua -
Pacífico. Grupo México consolidaba con la compra de Asaco sus actividades mineras bajo
su subsidiaria Grupo Minero México (antes conocido como MEDIMSA) y su actividad en
el sector ferroviario estaba encabezada por Grupo Ferroviario Mexicano.
Su división minera tenía tres unidades operativas principales: Mexicana de Cobre
(Mexcobre), Industrial Minera México (IMMSA) y Mexicana de Cananea (MexCananea).
Mexcobre fue adquirida en 1988 del gobierno federal mediante licitación pública y opera
148
una mina de tajo abierto en La Caridad, en el noroeste de México. Cananea fue adquirida
en 1990 de manos del gobierno federal mediante licitación pública y también explota una
mina de tajo abierto que es a su vez es uno de los más grandes depósitos de mineral de
Página
En efecto, a partir del año 1997, el Grupo México adquirió del gobierno federal,
mediante subasta pública, la concesión para operar las líneas del ferrocarril Pacífico -
149
Norte y Chihuahua - Pacífico. Posteriormente, el hacia finales del 2005, ITM adquirió,
mediante un intercambio accionario, en más de US. 300 millones, a Ferrosur, un ramal de
transporte importante para la carga del Golfo de México a la Ciudad de México. Cabe
Página
En cuanto su historia:
1980.- Se construye la nueva Refinería de Zinc en San Luis Potosí, México; con capacidad
de producción de 106,000 toneladas métricas por año, con $200 millones de dólares
americanos de inversión. Inició operaciones en 1982.
1990.- Como resultado de una licitación pública, el 100% de la Mina de Cananea, Sonora
es adquirida del Gobierno Federal mexicano por un consorcio formado por Mexicana de
Cobre (76%) y Unión de Acec Miniere (24%) por la cantidad de $525 millones de dólares
americanos, con el compromiso para invertir $400 millones de dólares adicionales.
GIMMEX.
1995.- Se construyó la nueva planta de producción, Complejo La Caridad, Sonora; con una
capacidad de 22,000 Toneladas, de producción anual y una inversión de $50 millones de
dólares.
2001.- Se consolida el proyecto “Torata”, en Perú; con una inversión de $80 millones de
151
2004.- Construcción de una nueva fundición en Ilo, Perú con una capacidad de 1.2
millones de toneladas de concentrado al año, la cual cumple con las regulaciones
internacionales y peruanas en materia ambiental, dicha Fundición entrará en operación en
el 2007.
2005.- En abril de 2005, Southern Peru Copper Corporation adquirió Minera México y sus
subsidiarias a través de un acuerdo de fusión.
En junio del mismo año la Compañía Cerro Trading, inversionistas de SCC, Phelps
Dodge Overseas Capital Corp y Climax Molybdenum y subsidiarias de dos fundadoras de
SCC vendieron su participación accionaría a través de una oferta de acciones secundaria.
Mexicana de Unidad de Cobre que opera una mina de cobre de tajo abierto;
también la operación de 90,000 toneladas métricas por día de mineral de cobre en la
Concentradora, 22,000 toneladas métricas de cobre en su Planta ESDE, unas 300,000
toneladas métricas por año en la Fundición, unas 300,000 toneladas métricas por año en la
Refinería, unas 150,000 toneladas métricas por año en la Planta de Alambrón; unos 15
millones de onzas por año de plata y 100,000 onzas por año de oro en la Planta de Metales
Preciosos.
Mexicana de Cananea, opera también una mina de cobre de tajo abierto que está
catalogada como una de las más grande del mundo en depósitos de mineral de cobre, opera
una Concentradora con 80,000 toneladas métricas por día de cobre, y dos Plantas ESDE
con una capacidad combinada de 55,000 toneladas métricas por año de cátodos de electro
wons.
SCC es controlada por Grupo México a través de sus subsidiaria Ameritas Mining
Corporation (AMC) en un 75.1 % , opera la mina de tajo abierto de Toquepala con 63,000
toneladas métricas por día de mineral de cobre y la mina también de tajo abierto de
Cuajone, con 80,000 toneladas métricas por día de concentrados de mineral de cobre.
Cuenta también con una Fundición con 290,000 toneladas métricas de cobre por
año, una Refinería 280,000 tonelada métrica de cátodos, capaz de producir 5 Millones de
onzas por año de plata y 10,000 onzas de oro por año. El complejo Industrial se localiza al
153
Opera el ferrocarril más grande y más rentable de México con 6,000 millas de vías
y 15,000 carros de transporte, transportando arriba del 40% de toda la carga ferrocarril del
país.
El Grupo México entre 1990-96, estableció una serie de medidas, como por
ejemplo recuperar la SPCC a la cual ASARCO tenía subvalorada, no cotizando sus
acciones comunes en ningún mercado. Ello implico:
a)Canje de acciones (comunes y de inversión)por acciones comunes de una
“nueva SPCC” que cotizaría en NYSE y BVL
b)Medidas de Gobierno Corporativo, como nombrar dos directores
independientes representantes de nuevos accionistas comunes y hacer aparte de la memoria
anual, reportes financieros trimestrales y anuales tanto en EE.UU. como en Perú, en ingles
y español. (El Directorio está integrado por doce miembros).
c) Entrada al mercado internacional de deuda (SENS, crédito sindicados,
bonos). Con ello se accedió a préstamos a tasas competitivas y plazos apropiados para
financiar el crecimiento
–SecuredExportNotes : US $ 150 M al 7.5%
–Crédito Sindicado : US $ 400 M a L+2.0%
–Línea Revolvente : US $ 200 M a L + 2.25%
–US Eximbank : US $ 50 M a 6.4% fijo
–CAF : US $ 60 M a L + 3.75%
–Bonos Peruanos : US $ 50 M a 8.25% fijo
d) Cambio de estructura:
155
Página
Conjuntamente con la nueva estructura se potenció el Gobierno Corporativo,
nombrando varios comités:
–Comité Ejecutivo
–Comité de Auditoría
–Comité de Compensación
156
Por otra parte, cabe indicar que el Grupo México al 26 de Enero del presente año,
157
reporta sus resultados correspondientes al cuarto trimestre y para los doce meses
terminados el 31 de diciembre de 2006 y de 2005. (Información consolidada al 09.08.05),
Página
que si ahora tiene 34 ciudades con más de un millón de habitantes y una población urbana
cercana a los 600 millones, se estima que al 2020 llegará a los mil millones, con la
consiguiente necesidad de cobre y otros metales. En el marco de la Sexta Conferencia
Mundial del Cobre, el vicepresidente de Minmetals, Huang Guoping, informó que en 2006
el consumo de cátodos de cobre aumentó 5,6%, a 3,8 millones de toneladas, un incremento
menor al 9,1% de 2005. “El consumo de China se recuperó gradualmente entre enero y
febrero de este año”, señaló Guoping. Agregó que espera que para 2020 el consumo total
esté entre 6,5 millones y 6,9 millones de toneladas.
En términos regionales, Asia representa más del 40% del consumo mundial,
mientras la Zona Euro representa en torno al 20% de la demanda total. EE.UU., consume
el 15% del cobre refinado.
Los cambios tecnológicos han permitido la explotación de minas que antes no eran
económicamente explotables. Ellos han repercutido en las técnicas utilizadas para obtener
cobre refinado, permitiéndose la explotación de yacimientos de baja ley. De esta manera,
no sólo se aprovecha al máximo el mineral contenido en el subsuelo, sino que también ello
se realiza a un menor costo, aumentando significativamente la productividad.
Los adelantos tecnológicos actúan en las dos fases del proceso económico de la
minería, en la etapa de exploración y en la producción. En la exploración, las imágenes
159
satelitales y de sensores remotos han permitido avances en este campo. Mientras que en la
extracción y procesamiento de los minerales se encuentra la extracción por solventes para
el caso de los sulfuros de cobre.
Página
160
maquinaria (12%), transporte (12%) y general (10%). Porcentajes que creemos que se
deben repetir con mínimas variables en general.
Precio Histórico del Cobre Refinado (1950‐2006) Después de la Guerra de
Centavos de dólar por libra Corea, a partir de los 50 hasta
mediados de la década del 60, las
Nominal Real(3)
empresas norteamericanas, tenían el
Año B.M.L.(1) Comex(2) B.M.L.(1) Comex(2) control mayoritario de las reservas
1935 6,973 * 83,7 * de cobre, lo que les permitía
1936 8,531 * 101,1 *
controlar el precio. En aquel
entonces EE.UU. era el principal
1937 12,021 * 133,7 *
productor de cobre en el mundo,
1938 8,885 * 108,2 *
con el 28% de la producción
1939 8,453 * 121,1 * mundial, seguido por Chile,
1940 10,601 * 129,9 * Zambia, la Unión Soviética,
1941 11,159 * 122,8 * Canadá, Zaire, México y Australia.
1942 11,168 * 108,7 * Además, desde la caída del
1943 11,168 * 104,1 * patrón oro, la supremacía del dólar
1944 11,168 * 103,3 * como moneda de intercambio
1945 11,155 * 101,7 * comercial era predominante a nivel
1946 13,893 * 110,9 *
mundial. Ambos factores le
permitían controlar el precio del
1947 23,477 * 152,2 *
cobre de acuerdo a sus intereses.
1948 24,116 * 144,8 *
Sin embargo, tal panorama
1949 21,899 * 138,0 * cambio en la década del 70, años en
1950 22,353 * 135,1 * que el internacionalmente se puso
1951 27,541 * 150,0 * de moda en los países en desarrollo
1952 32,349 * 180,5 * controlar sus recursos naturales, lo
1953 32,180 * 181,8 *
que dio lugar a una ola de
nacionalizaciones, política a la que
1954 31,265 * 176,7 *
no escaparon ni Perú ni Chile,
1955 43,898 42,729 247,6 214,3
siendo más radical la situación en el
1956 41,072 39,821 224,5 217,6
país sureño. (No olvidemos que en
1957 27,455 27,227 146,2 144,9 tanto en el segundo Allende
1958 24,730 25,279 129,6 132,6 estatizaba la gran minería creando
1959 29,735 31,153 155,4 162,8 Codelco, en el Perú, Velazco
2960 30,751 30,732 160,8 160,8
Alvarado firmaba el contrato de
1961 28,724 29,933 150,6 157,0
Cuajone).
Hoy se dice que el cobre ha
1962 29,263 29,227 153,2 152,9
alcanzado en dólares su cotización
1963 29,301 29,796 153,6 156,3
histórica más alta. Algo que no
1964 44,110 42,940 230,9 224,9 corresponde a la realidad en dólares
1965 58,734 50,461 301,0 258,6 constantes si observamos el cuadro
1966 69,465 63,159 344,5 313,5 de la izquierda, en el que podemos
1967 51,127 50,388 253,5 250,0
observar que el pico –a pesar de la
1968 56,101 51,125 271,2 247,0
actual demanda china-- fue
alcanzado entre 1965 y 66, como
1969 66,563 63,863 309,5 296,5
161
progresista”
Capítulo 3: EL ELEFANTE O LAS BASES
PARA EL DESARROLLO DE LA REGION
“El destino es el que baraja las cartas,
pero nosotros las jugamos”
Arthur Schopenhauer
Vivimos en una región privilegiada en comparación con otras tantas del Perú. Si
bien es cierto, que al interior de nuestro departamento hay zonas y poblados que carecen de
las comodidades y el nivel de vida de Ilo y Moquegua, aparte de campamentos que en la
prácticas son ciudades, como el caso de Cuajone, la pobreza no alcanza los niveles
extremos que se observan en gran parte del país, que hacen que muchos teman que el día
menos pensado la violencia nuevamente estalle sin que nadie sepa que pueda venir
después.
Hoy en día, la gran mayoría de los historiadores, sociólogos y economistas,
coinciden en que un factor decisivo en el crecimiento depende, aparte de otros factores, de
la actitud de los sujetos económicos. Es decir: ¡de la manera de ser y pensar de los
hombres!...El que sea dicho sea de paso no es constante. Depende mucho, aparte del nivel
educativo, de los usos y costumbres de la época. Por ejemplo, allá por la década del 50 se
consideraba a los puertos tan solo para uso y beneficio exclusivo del país, a tal punto que
Bustamante y Rivero, no obstante que había sido el embajador del Perú en Bolivia al
momento de ser convocado para candidatear con éxito a la Presidencia, se opuso y echo
por la borda en 1953, los tratos bolivianos con el general Manuel Odría, quien lo había
depuesto, para que el oleoducto con el crudo de la región de Santa Cruz de la Sierra
desemboque por la costa peruana, argumentando que se trataba de una cesión de soberanía.
Tal fue el clima negativo y la oposición chauvinista que se creó que se frustraron
las negociaciones. El oleoducto finalmente salió por Arica. Chile concedió a Bolivia la
administración de las instalaciones, permitiendo incluso que los tributos de sus
trabajadores los recaude el fisco boliviano. Lo único que Chile cobraría eran los derechos
de capitanía de puerto.
Y sin embargo, Bustamante y Rivero a quien también hay que achacar gran parte de
culpa en la polémica que existe con Chile por la actual delimitación marítima, porque en
respuesta apresurada a la declaración oficial de junio de 1947, mediante la cual el
Presidente de Chile Don Gabriel González Videla confirmaba y proclamaba la soberanía
chilena sobre la plataforma continental adyacente al territorio continental e insular, emite
de D.S. N° 781, del 01 de Agosto de 1947, en el que proclama, la soberanía y jurisdicción
peruana sobre la plataforma submarina o zócalo continental o insular adyacente a las costas
165
peruano en una zona comprendida entre esas costas y una línea imaginaria paralela a
ellas y trazada sobre el mar a una distancia de doscientas (200) millas marinas, medida
siguiendo la línea de los paralelos geográficos…”. Y sin embargo, al igual que un
“notable” cuzqueño que atraso por más de veinte años el proyecto Camisea, muchas
instituciones, plazas e incluso distritos llevan su nombre en quizás inmerecido homenaje.
Por ello en nuestros días no nos llama al escándalo y a la indignación, la miopía y
egoísmo de ciertas autoridades de pequeños distritos –en tamaño y población como El
Algarrobal en la provincia de Ilo--, que gastan ingentes sumas en complicidad con el
Gobierno Regional en obras totalmente suntuarias que no tienen justificación ni
económica, ni social. No se entiende o no se quiere comprender que mucho más valor
tendría invertir esos recursos en los pequeños poblados de nuestra región, dado que en la
medida en que se mejoren las condiciones de vida en los mismos la migración a Ilo y
Moquegua, –con los consiguientes problemas que ésta trae consigo--, será mucho menor.
Esa manera de pensar y actuar quizás sea un factor que explique en gran parte el
porqué el Perú, no obstante sus considerables riquezas naturales, siga siendo ese país que
mereció que Raimondi expresara que “era un mendigo sentado sobre un banco de oro”.
(Frase que muchos repiten hasta con orgullo, sin reparar en lo insultante de la afirmación,
dado que vale y pase cuando el pordiosero está incapacitado física o mentalmente, pero no
cuando su situación es producto de la incapacidad, la desidia o la pereza).
Sin embargo, si no queremos continuar siendo el mendigo de Raimondi, o el país de
las oportunidades perdidas de Basadre, debemos recuperar en algo el espíritu de González
Prada, “diciendo en voz alta cuanto parezca necesario y justo, hiera los intereses que hiera,
subleve las iras que subleve…”
Porque lo que hoy está en juego es algo más que los intereses de determinados
grupos sociales o ciudades. Lo que está en juego es una opción de desarrollo macro
regional, que viene siendo frustrada desde hace muchas décadas por la miopía o granjerías
de unos cuantos, que en función de su bienestar egoísta vienen impidiendo construir una
alternativa real de progreso, bien perdiéndose en el debate estéril sobre nimiedades o
embarcándose en ilusiones sin mayor sustento económico o técnico como carreteras
interoceánicas, zonas francas, irrigaciones faraónicas, universidades mediocres, etc.
Y en ese marco, sería conveniente intentar que todos los habitantes de los pueblos
de la macro región sur comiencen a armar un nuevo modelo de desarrollo. Un modelo en
el que se tiene que comenzar por aceptar como polo o centro de desarrollo a Ilo, (apoyado
por Matarani), por su condición de puerto que le da ventajas comparativas respecto a las
demás ciudades de la región. Y aquí cabe una reflexión a la luz de las experiencias y/o
modelos de desarrollo en el resto del mundo, en el cual podemos observar, guardando las
distancias, que las grandes urbes: Nueva York, Chicago, Hamburgo, San Paulo, Hong
Kong, etc., son --con raras excepciones--, puertos.
Todo lo anterior implica que la verdadera competencia por el predominio no es
entre Ilo, Matarani, Arequipa, Puno, Juliaca, Moquegua o Tacna. Es tan solo entre Ilo y
los puertos chilenos con los que la competencia y la colaboración es una realidad
ineludible del mañana, en razón al movimiento comercial que se pronostica en la Cuenca
del Pacífico en este siglo. No deja tampoco de ser verdad que ésta será en los primeros
años, poco fraterna y leal en procura de conseguir la preferencia y/o supremacía, en lo que
respecta a las exportaciones e importaciones bolivianas y brasileñas.
166
Las ciudades peruanas anteriormente nombradas, tienen que aceptar esta realidad y
definir sus roles y desarrollo en función de la conquista del comercio de la Cuenca del
Página
Pacífico, procurando que Ilo tenga las mejores ventajas comparativas y por ende
competitivas que le permitan ser el centro del eje económico que en el transcurso del siglo
se dará en el sur peruano conjuntamente con el norte chileno, lo cual las favorecería. (Para
que no vuelvan a ocurrir hechos como el que apreciamos en el anexo 7).
Tratemos de repensar nuestra región, --y al decir región pienso en el gran sur--,
teniendo en cuenta lo hecho y nuestras necesidades y posibilidades en el actual proceso de
globalización, tratando de cambiar el enfoque al que estamos habituados, reordenando
nuestras ideas, para no discutir sobre leyes e instituciones, sin tener claro lo que debemos y
podemos hacer juntos
Dicho en otros términos, la verdadera riqueza de una nación o región consiste en el
acervo de activos productivos capaces de convertir insumos varios (como pueden ser el
cobre, el gas, el oro, una determinada ubicación geográfica, los servicios, la cultura o las
ideas) en satisfactorios para la población. Mientras más eficiente es esa transformación,
más rica es una nación o región. (Ver anexos 8 y 9, en que se aprecia cuanto aporta cada
barco que arriba al puerto de Ilo).
Las respuestas las hallaremos en la medida en que tomemos conciencia que el
Estado ha perdido gran parte de su función promotora del crecimiento y el empleo, pues ya
no puede regular la demanda y la inversión. La crisis del Estado de Bienestar y la crisis del
Estado-nación son así dos caras de un mismo proceso, donde el Estado no puede asumir
funciones socioeconómicas porque se encuentra marginalizado en el contexto de la
globalización del capital.
Mundialización, en la cual nuestra región e Ilo especialmente, por su ubicación en
Suramérica y la Cuenca del Pacífico, tiene inmensas posibilidades que puede y debe
desarrollar para que ofrezcamos los incentivos necesarios para que sea utilizada por
nuestros hermanos bolivianos, brasileños y porqué no, también los argentinos…
Y para lograrlo, todos los que vivimos en la región sur peruana tenemos que
ponernos de acuerdo en cuanto qué objetivos a corto, mediano y largo plazo podemos
realmente aspirar, más allá de los sueños, egoísmos o aspiraciones de cada ciudad.
Objetivos que debemos escoger en base a nuestra realidad geográfica, recursos y
posibilidades a la luz de las experiencias económicas similares en otros lugares del mundo.
Y una vez definidos estos, debemos unidos todos los pueblos del sur, encaminar nuestros
esfuerzos en procura de embarcarnos en las carabelas de Colón, para evitar que la historia
finalmente se burle una vez más de nosotros, dejando pasar la pelota, pero no al jugador…
Portuario de Matarani (Lat. 17º 38´S y Lg. 71º 21´W.). El terminal portuario consiste en un
muelle de atraque directo tipo espigón (302 mt. x 27 mt.), 4 amarraderos, un calado
máximo de 36 pies, con una capacidad máxima de atención para naves de 20.000 DWT. La
Página
zona de influencia del puerto comprende los departamentos de Moquegua, Tacna, Puno y
Bolivia (La Paz). Las principales redes de transporte del puerto de/hacia los la zona de
influencia son la Carretera Panamericana, Carretera Costanera y la Carretera Ilo-
Desaguadero (actualmente en construcción).
Entre 1990-1998 en el Puerto de Ilo atendió el 3% de naves (medido en TRB), el
1% de la carga nacional y el 2% del movimiento de contenedores. La orientación
comercial del puerto tiende hacia las exportaciones de carga cautiva y estructural
producida en la zona (harina de pescado tradicional y granel). Los tipos de naves que el
puerto atiende son convencionales (52%) y portacontenedores (27%).
Caracterización del Puerto de Ilo
Mercado Relevante
Los principales servicios relevantes del Puerto de Ilo se dividen en: servicios a la
nave y a la carga. El primer grupo es proveído por ENAPU (uso de muelle a la nave y
carga), agencias marítimas y de practicaje. Los servicios relevantes a la carga se orientan
básicamente a tres tipos de mercancías: el embarque de harina de pescado a granel (sacos)
y contenerizada (que en conjunto representan el 60% del total de la carga movilizada en los
últimos cinco años), concentrados de estaño en contenedores (12 y 15% del total de carga
en 1997 y 1998 respectivamente) y la descarga de vehículos usados (desde noviembre de
1996) con destino a CETICOS de Ilo y de Tacna (6 y 20% del total de carga atendida por
el Terminal Portuario de ENAPU en 1997 y 1998) y mercadería general contenerizada con
destino a CETICOS Tacna (8 y 10% del total de la carga en 1997 y 1998).
Los principales servicios sustitutos corresponden a los siguientes tipos de carga:
descarga de vehículos usados con destino a CETICOS Tacna y contenedores con destino a
Bolivia que pueden ser desembarcados alternativamente por el Puerto de Matarani y harina
de pescado tipo prime contenerizada que puede ser embarcada por el terminal portuario de
la SPCC. Los servicios complementarios corresponden al transporte terrestre (camión),
marítimo, almacenaje en CETICOS y servicios de almacenamiento.
168
Importaciones
1. Practicaje
El 41% del total de los servicios de agencia de naves con carga de importación en
1998 lo realizó una empresa (Agencia Marítima Marko Busonich SRL), mientras que el
46% de los buques de travesía-exportación son atendidos por TRAMARSA.
Empresa Participación %
Importaciones Exportaciones
Ag. Marítima Marko Busonich 41 25
SERMAR ILO 28 5
TECNAPO 11 23
Servicios Marship 10
TRAMARSA. 6 46
Otras 4 1
Fuente: Dirección General de Transporte Acuático - MTCVC
169
Servicios 13 4
Marship
Marko Busonich 11 52 100
SERMAR Ilo 8 16
TECNAPO 7
TRAMARSA 17
Otras 4
Fuente: Dirección General de Transporte Acuático - MTCVC
Empero, dicho Estudio Piloto, en líneas generales se refiere tan solo al terminal
portuario estatal administrado por ENAPU, obviando el de la Southern y el de ENESUR,
por lo que consideramos conveniente agregar los datos mencionados en una exposición
pública por el C. de C. (r) Juan Luis Salinas Rojas, funcionario de la Southern y
miembro del Comex Ilo:
“El puerto de Ilo está comprendido entre la desembocadura del río del mismo
nombre y la Caleta Calienta Negros ocupando una extensión de 2 millas de largo
aproximadamente. A esta extensión se le agrega la zona de ocupación del muelle de
ENERSUR en la playa Los Palos y el terminal de boyas en bahía Tablones de propiedad de
SPCC. Tiene en conjunto capacidad para la atención de 250 naves al año, atraque de naves
de hasta 40,000 toneladas, pero los muelles son utilizados solo en un 25 % de su capacidad
total.
En la actualidad el puerto de Ilo cuenta con diversos terminales portuarios,
distinguiéndose la siguiente distribución: dos (2) Muelles Privados, uno (1) Público y tres
(3) amarraderos de boyas.
Equiipamiento:
171
Página
Desccripción Teerminales Portuarios
P
Amaarraderos:
Equiipos:
Servvicios de Ap
poyo Portuario
Emp
presas de Practicaje
Ilo cuennta con unaa empresa de practiccaje, con 4 prácticos al servicio
o de las
operaaciones del puerto.
Servvicio de Rem
molcaje
En el pueerto se dispone de 4 rem
molcadoress para realizzar las operaaciones del puerto
p
PUNTA COLES 16680.00 HP
TRAMAARSA II 12200.00 HP
RIO LOC
CUMBA 13300.00 HP
172
TOQUEPALA 40000.00 HP
Lancchas de serrvicio en baahía
El puertoo de Ilo, cueenta con 4 lanchas paraa dicho servvicio.
Página
Agen
ncias Maríttimas y Esstiba/Desesttiba
Agencia Marina Marko Busonich
Cosmos Agencias Marítimas
Sermar Ilo
Técnica Naviera Portuaria
Facilidades Portuarias
Navisur
Trabajos Marítimos
Agencias de Aduana
Ultramar
Tecnosur
Ransa
Adamsa
Sharp
Discovery
Beagle
Empresas de Buceo Marino
Operaciones Submarinas
Trabajos Submarinos
Líneas Navieras en Ilo
comparación con los puertos del norte chileno y la existencia de una carretera que podría
calificarse de primer orden hacia Desaguadero y La Paz, Ilo, está lejos de responder
Muelles de ENAPU (abajo) y Southern
Muelle de ENESUR
relación los clientes, territorios y cargamentos, y aumentar las presiones comerciales sobre
los puertos para mejorar la productividad y reducir los costos.
Página
Y es que se puede afirmar que en el largo plazo no son los puertos en si los que
compiten sino que las propias ciudades, en la medida en que éstas son capaces de ofrecer
mejores servicios y condiciones para el funcionamiento global del negocio portuario.
Desde ese punto de vista, cabe mencionar que en noviembre del 1996 se hizo un
estudio en Chile comparando los puertos chilenos y peruanos, incidiendo especialmente en
el puerto de Arica respecto al de Ilo, en función tanto del mercado boliviano como las
zonas productoras de Soya y Madera, es decir el segmento de las zonas bolivianas de Beni,
Pando y Santa Cruz, así como también las zonas brasileñas de Norte, Suroeste y Sur que
comprende los estados de Amazonas, Rondonia, Mato Grosso, Mato Grosso do Sal, Santa
Catarina y Río Grande d Sal.
Asimismo resaltaba que tanto “para los brasileños, bolivianos, argentinos,
paraguayos y uruguayos, los mercados asiáticos de la cuenca del Pacífico son los que
mayor crecimiento y población tienen y representan mercados muy atractivos; así también
175
para los asiáticos que, para consolidar su hegemonía comercial ven, en este lado del
continente, una importante fuente de recursos naturales y de mercado para sus productos
manufacturados”.
Página
Señalaban que Chile tenía una ventaja de 10 años de experiencia en Administración
Portuaria, lo que se expresaba en que:
9 Chile ofrece máxima seguridad en las cargas.
9 Perú carece de infraestructura necesaria para movimientos a gran escala.
9 Perú presenta ineficiencia, que se traduce en 15 horas más en la atención de buques.
9 Chile presenta rebajas del costo de manipulación de carga del 50%.
Asimismo que el puerto de Ilo presentaba un diferencial terrestre con respecto a
Arica de 180 Km por la ruta desaguadero, lo que incrementaba el costo CIF, además que su
puerto carecía de infraestructura adecuada, (rompeolas o molos de abrigo) y equipamiento
adecuado.
Indicaban además que varios aspectos geográficos pondrían al Puerto de Arica en la
firme posición de llegar a ser un moderno terminal que sirva de nexo bioceánico de la ruta
Asia-Pacífico:
a) Está localizado en el centro pacífico de América del Sur, al extremo norte de
Chile, siendo fronterizo con Perú y Bolivia.
b) Es un puerto ribereño de la cuenca del Pacífico, integrado comercialmente con
un gran y emergente mercado, conformado por países como Bolivia, Perú, suroeste de
Brasil, Paraguay y noroeste argentino.
c) Su utilización permite un ahorro del tiempo de navegación entre el Atlántico -
Asia y Arica - Asia, de siete días aproximadamente.
d) Con la vía pavimentada entre Arica y La Paz, el tiempo de transporte ida y vuelta
se reducirá entre 8 y 10 días aproximadamente, lo que incide notablemente en el costo del
transporte de las cargas.
e) El F.F.C.C. Arica - La Paz, cobrará gran importancia en el movimiento de
nuevas cargas procedentes del suroeste de Brasil y cargas bolivianas que hoy salen por el
atlántico mediante hidrovías o puertos brasileños.
f) Mejillones sería el Puerto Pivote y Arica sería puerto Feeder, es decir, en esta
ciudad se realizaría el cabotaje de las naves de línea que llevarían y traerían la carga hacia
y desde Mejillones. Es por esto que el puerto Arica sería complementario a Mejillones, por
lo tanto entre éstos no existiría competencia, sólo un esfuerzo conjunto por transformar a
éste como el Gran Puerto de Sudamérica.
Sin embargo, si bien es cierto que en la actualidad Arica tiene ventajas
comparativas sobre Ilo, tanto en el desarrollo urbanístico como en el aspecto portuario,
estás pueden ser fácilmente igualadas o superadas, en tanto hay aspectos en los cuales Ilo
tiene tanto cantidad como menores costos, en los cuales es difícil que nos igualen los
ariqueños. Nos referimos a componentes básicos de todo proceso industrial y/o comercial
como son la energía y el agua.
En cuanto al ferrocarril Arica-La Paz, que fuera construido en la primera década del
siglo pasado (inició sus actividades en 1913), además de tener una infraestructura arcaica
176
5,5%., --sobre ese tramo crítico, hasta 1967 se usaban locomotoras a vapor que utilizaban
un sistema de cremallera (Abt, de dos carreras), pero, con la introducción de sus actuales
locomotoras de línea, modelo U13C, que tienen un poder de arrastre de 130 toneladas
brutas, (solamente 30 más que el de las anteriores máquinas a vapor, o 260 toneladas con
dos locomotoras operando en múltiple), ese sistema cayó en desuso--, por lo que en la
práctica, difícilmente podría llevar más de 750.000 toneladas, algo que no ocurre en el lado
peruano donde las pendientes son mucho más suaves.
Ruta Ferrocarril Arica-La Paz
sobrecostos anuales mayores a los US$ 6,200 millones (8 por ciento del PBI se pierde en
ineficiencias y trámites innecesarios)”.
Página
Entre otros datos el citado informe, señalaba por ejemplo, que el puerto del Callao
era el único gran puerto de América Latina y el Caribe que no poseía grúas pórticas
necesarias para facilitar el embarque y desembarque de naves con carga containerizada. El
informe, calculó que la brecha de inversión en puertos sería de US$ 695 millones, de los
cuales, más del 80 por ciento corresponden al Callao. Claro está, que dicho informe estaba
hecho con una óptica centralista como ocurre casi siempre en el Perú.
En el caso del puerto de Ilo, consideramos a la luz de toda la información que
presentamos en este trabajo, que es necesaria la modernización de su infraestructura, pero
en estrecha relación con otros factores como son los medios para el almacenamiento,
seguridad y transporte de la carga, como su concesión futura.
Y en ese sentido creemos que el ordenamiento legal, (léase Ley de Puertos y/u otros
dispositivos reglamentarios), debe ceñirse y adecuarse a la realidad económica en un
mundo globalizado y no al revés.
Hecha tal precisión, nos remitimos al Plan Director, al nivel de perfil, que fue
desarrollado en 1992 por la Asesoría Técnica de ENAPU S.A. y que en su segunda etapa, a
un costo estimado de ejecución de US$ 124’000,000 comprende las siguientes
instalaciones y equipamiento:
9 Un (1) Muelle con dos amarraderos para naves graneleras de 82,000 TM o 12
metros de calado.
9 Construcción de Silos para Almacenamiento de Granos.
9 Sistema de Embarque y Descarga de Granos.
9 Construcción de rompeolas vertical con amarraderos para un mínimo de dos (2)
naves de 150,000 TRB o 30 metros de calado (Longitud estimada 1,700 metros)
Sin embargo, no está demás señalar que aparte de la infraestructura, si los costos
portuarios son excesivos, ya sea porque el puerto es ineficiente, no utiliza tecnologías
Página
monopolio a menos que éstos se utilicen para obtener rentas monopólicas. Es más, lo
deseable desde un punto de vista competitivo es la integración vertical tipo clúster de
empresas de un mismo Grupo Empresarial, ligado a un sistema adecuado de transporte
Página
6. Lo anterior
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180
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Página
no tiene mayor futuro en razón a los costos del transporte camionero comparado con el
fluvial. Sin embargo no podemos desconocer, a costa de ser repetitivos que se estima que
el consumo mundial de harinas oleaginosa, --por consiguiente de la soya--, se eleve de 182
Página
mejoren sus ferrocarriles. Para ellos toda la producción de Mato Grosso y Mato Grosso do
Sul debe irse por puertos chilenos, porque sería más rentable. Barajan entre otras opciones
la rutas Boyuibe-Cuevo-Tarabuco-Sucre-Potosí-Antofagasta y Santa Cruz-Montero-
Página
Yapacaní-Cochabamba-Oruro-Antofagasta o Arica.
El Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia posee una capacidad de 2,2 millones de
toneladas al año en su línea principal entre Calama y Baquedano, donde la carga más
importante es el cobre. En ninguna parte de la línea, entre Ollagüe y Antofagasta, hay
curvas o pendientes tan difíciles como las encontradas entre Central y Puquios del
ferrocarril Arica-La Paz, y probablemente, mediante la adquisición de locomotoras de
mayor potencia que las actuales y la colocación de rieles más pesados, la línea podría
acomodar quizás, unos 2 millones de toneladas de soya, que serían exportadas por Puerto
Angamos. (Mejillones).
183
Página
Asimismo cabe recordar, que a principios de 1993 se realizó una experiencia
singular: desde San Miguel de Tucumán partió un tren que llegó a San Pablo (Brasil)
utilizando siempre la misma trocha métrica y demostrando así la factibilidad de organizar
un servicio regular que una puertos del océano Pacífico con (Iquique y Antofagasta) y del
océano Atlántico (Santos), con escala en varias ciudades importantes, en un recorrido de
poco más de 4.000 km.
184
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Por otra parte, como bien lo señala Andrés Oppenheimer, China tiene sumo
interés en Suramérica, algo que se reflejó a fines del 2004, cuando el presidente chino Hu
Jintao efectuó una gira de casi dos semanas por Argentina, Brasil, Chile y Cuba camino a
una cumbre de la Asociación de Cooperación Económica del Asia-Pacifico (APEC), que se
realizó en Santiago de Chile. Posteriormente, a las pocas semanas, el vicepresidente Zeng
Quing-hong viajó a México, Venezuela y Perú. Ambos han manifestado su interés de
invertir en Suramérica, a la par que manifestaron su interés comercial por las materias
primas del continente, especialmente el petróleo de Venezuela, la soya de Brasil, Argentina
y Bolivia y el cobre de Chile y el Perú.
Por el crecimiento de la economía china, tanto en lo que respecta a exportaciones
como importaciones, se estima que los puertos chinos podrán llegar a manejar 100
millones de contenedores en el año 2010 y su capacidad se duplicará en el 2020.
Esto en razón a las metas de comercio exterior del gigante asiático que podría llegar
a 1,000 millones de dólares en 2010 y 2,000 millones en 2020.
De acuerdo con cálculos estadísticos, cada 100 millones de dólares de comercio
exterior involucra la transportación de 8.000 a 9.000 contenedores.
Los puertos de mayor actividad fueron los de Shanghai y Shenzhen, que manejaron
en conjunto más de 10 millones de contenedores en el 2006, y se ubicaron en el tercer y
cuarto lugar mundial respectivamente en ese renglón.
El volumen total de transporte de contenedores en China representa el 19.4% del
total mundial.
En razón a la expuesto, y el análisis frio de los cuadros que adjuntamos podríamos
decir que la posibilidad de carga existe en uno y otro sentido, con tendencia a su
incremento y que el medio de transporte que haría viable su exportación, --en razón a
costos comparativos--, sería el ferrocarril. Pasemos a analizar las ventajas del mismo,
teniendo presente, como lo advierte Paul Krugman, que en el mundo globalizado de hoy en
día, los países no compiten entre sí: ¡compiten las empresas!...Con el apoyo o en alianzas
estratégicas con los primeros, agregaríamos.
3.4 Las ventajas del Transporte Ferroviario
¿Por qué no seguir construyendo carreteras como la Interoceánica? ¿Por qué nos
atrevemos a decir que si queremos que el sur peruano, e Ilo en especial, tengan un futuro
promisorio, tenemos que facilitar la salida rumbo a la Cuenca del Pacifico de los productos
brasileños y bolivianos, a precios adecuados, con rapidez y seguridad?...Hay innumerables
razones, entre las cuales citamos algunas:
- La vida útil de las primeras es de siete años, contra 30 años de las vías de acero. Un
tren de carga transporta el equivalente a 50 camiones, lo que en términos
ambientales significa 50 motores emitiendo gases de efecto invernadero.
- De igual manera, un tren transporta cómodamente a mil pasajeros, en tanto que por
carretera se necesitarían 20 autobuses o 250 automóviles llevando cuatro pasajeros.
- Para transportar más de 45,000 personas por hora y por dirección el tren necesita un
ancho máximo de 13,70 metros, mientras que la carretera necesita un ancho de
189
otras palabras, la carretera resulta 43 veces más peligrosa que el sistema ferroviario.
- El modo ferroviario para determinados tráficos de mercaderías tiene ventajas
verificables en costos y tiempos de transporte, con relación al transporte carretero,
sobre todo cuando la distancias entre los puntos son mayores.
- Eficiencia en el uso del combustible. Para una misma unidad de combustible, el
ferrocarril transporta aproximadamente tres veces la carga que transporta el camión.
- Las ventajas comparativas del modo ferroviario se hacen más evidentes en el
transporte de granos y de minerales. El mejor ejemplo del uso de los ferrocarriles lo
tienen las ferrovías brasileras que transportan mineral de hierro y soya para
exportación.
Además, los últimos años se le han aplicado innovaciones tecnológicas al sistema
ferroviario que le ha permitido incrementar su eficiencia y por consiguiente su
productividad, sin considerar a los denominados trenes rápidos que gracias a la
incorporación de nuevas tecnologías a la infraestructura ferroviaria y al material rodante
pueden alcanzar velocidades superiores a los 250 Km/h, además que podrían utilizar para
su desplazamiento energía eléctrica.
Entre estas innovaciones conviene destacar:
• Vagones más livianos, mayor peso por eje, o sea mayor capacidad de carga
(mayor de los 100 toneladas por vagón)
• Doble hilera de contenedores, lo que permite duplicar las unidades de
contenedores por vagón.
• Capacidad de transporte: posibilidad de formaciones (trenes) de más de diez
mil toneladas.
• Nuevas prácticas operativas y nuevas técnicas en las comunicaciones y
señalamiento: que le permite aprovechar al máximo la capacidad de
transporte de la infraestructura y en consecuencia mayor rendimiento de la
misma, para altos flujos de transporte.
• Eficiencia en la transferencia de la carga: por su capacidad de transporte,
comparable a las escalas fluvial y marítima, en la transferencia de la
mercadería a dichos modos, utiliza menor número de operaciones.
• Menores primas de seguro para el transporte de productos peligrosos, por lo
que lo transforma en el transporte terrestre ideal para este tipo de mercaderías.
• Menores costos externos por agresiones al medio ambiente y por utilización
de la infraestructura (costos/ton-km transitados), es decir el camión produce
mayor degradación de la infraestructura para niveles altos de transporte.
Menores tiempos de transporte: sin interrupciones por pasos a nivel y
congestionamientos.
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3.5 Algunos Proyectos Ferroviarios
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Juan de Dios Olaechea, presidente del Directorio de Ferrocarril central Andino, en
su libro el Tren del Siglo XXI, destaca que “en la actualidad la red ferroviaria del Perú no
pasa de los 2,000 kilómetros, menos de tercera parte de la de Chile, la mitad de la de Cuba
y menor que las de Bolivia y Uruguay. Está, en realidad, a la cola del continente, con
excepción de Ecuador”.
Asimismo durante una entrevista sugirió “la construcción de un ferrocarril que
podría ir desde Las Bambas, ubicada al este de la Región Apurímac, hasta Marcona. Es
importante aprovechar el proyecto minero. Hay que modernizar el Ferrocarril Central y el
de Arequipa-Cusco, e iniciar la construcción del ferrocarril Cerro de Pasco-Pucallpa. No
puede ser que esta región no sea parte del Perú”. Expresando además: “…estamos
trabajando un proyecto con los brasileños. Una ruta que salga del Mato Grosso, cruce el
Perú, siga hacia Pucallpa, suba por el valle del Huallaga y salga por Paita. ¿Por qué?
Pues el eje mundial mira hacia Asia. ¿Qué existe entre ese continente y una de las
primeras economías mundiales como Brasil? El Perú; y las necesidades de exportación
serán por el océano Pacífico”.
Como ideas o como sueños, respetables. Pero considerando tanto las distancias y
costos de construcción, en comparación con las alternativas chilenas, económicamente no
son viables. Más económico y rápido sería trasportar los fosfatos usando barcos desde
Paita hasta los puertos chilenos y de ahí a Brasil y Argentina. Esto en el caso que se
construyeran tanto el ferrocarril desde Paita al Brasil, como los proyectos ferroviarios
chilenos, cuyo detalle grafico presentamos a continuación.
192
Acá, cabe resaltar una vez más, la capacidad de Chile que históricamente ha
Página
No por nada las redes de países como los de la Unión Europea, los Estados Unidos
y naciones asiáticas de primer nivel, como el Japón, no solamente conservan los que tienen
Página
sino que, además, los mejoran y perfeccionan en forma constante. (China planea gastar
más 63.000 millones de dólares en la construcción de redes de metro y trenes ligeros entre
el 2010 y el 2015, con el objetivo de aliviar los problemas de contaminación y congestión
del tráfico en las principales ciudades del país).
Por otra parte, Juan de Dios Olaechea, recalca que el costo para construir una vía
ferroviaria es mucho menor que construir una carretera. Y que cuando se trata de los
Andes, esta diferencia se vuelve geométrica a favor de la vía férrea. Es decir, “cuanto
mayor sea el obstáculo geográfico, como los Andes del Perú, mayor será el costo de
construir una carretera de 15 metros de ancho como la que requerimos o ampliar la
existente, en comparación con la construcción de un ferrocarril que solo necesita 3,5
metros. De otro lado, asumiendo un trazo moderno, un ferrocarril estándar (diesel,
eléctrico) consume un tercio de la energía que utiliza cualquier vehículo carretero,
proporcionalmente al transporte que realiza”.
La vía férrea dura más. Se conserva en buen estado aproximadamente 50 años. Las
carreteras de los Andes del Perú requieren reasfaltarse cada 8 años. Es decir, no solo es
tres veces más barato construir una vía férrea que una carretera, sino que además es más
resistente al paso del tiempo.
Más ecológico. Las locomotoras diesel contaminan 15 veces menos que los
vehículos carreteros. Las locomotoras a gas contaminan 45 veces menos y las locomotoras
eléctricas no contaminan. La construcción de una carretera y su recubrimiento con
asfalto, en cambio, contaminan el medio ambiente. Además, el efecto principal de toda
carretera es impedir que el agua de las lluvias ingrese al subsuelo. La vía férrea no
contamina con sustancias extrañas ni impide el ingreso de la lluvia al subsuelo. Más aún,
en caso se retire una vía férrea, el suelo se mantiene sin mayores cambios. Por otro lado,
la operación ferroviaria impide la ocupación irresponsable de zonas ecológicamente
sensibles como las reservas o parques naturales”.
3.6 El ferrocarril que soñamos
Precisamos una vez más, que invertir en la modernización del puerto de Ilo, sin
considerar entre otros aspectos, (como la conversión de Céticos en ZAL y la concesión
del puerto), la necesidad de contar con un medio de transporte que realmente sea
competitivo en lo que respecta a costos, rapidez y seguridad –la Interoceánica no lo es--,
sería, con el perdón de la frase, gastar pólvora en gallinazos.
Por ello, creemos esencial, que se posibilite o la construcción de una nueva vía
férrea o la extensión, modernizándola, del ferrocarril de la Southern que va de Ilo a
Toquepala, hasta la macro región este de Bolivia y Brasil en primera instancia. Dicho
territorio constituye una verdadera Región Mediterránea enclavada en el centro del
continente, constituida por Santa Cruz y los estados vecinos del Brasil que son regiones
productoras dinámicas con un desafío común: vincularse en mejores con mercados
dinámicos como los asiáticos para ampliar su base productiva y sostener su proceso de
desarrollo.
En materia económica, dicha macro región representa un aparato productivo de más
de 16.300 millones de dólares con una fuerte capacidad exportadora (2.800 millones de
dólares) y un mercado urbano importante con un poder adquisitivo medio de 2.500 dólares.
Otra característica importante es que se trata de un espacio económico relativamente
194
ocho por ciento. Ambos datos refuerzan la necesidad de contar con infraestructuras de
transporte de calidad para reducir los costos unitarios asociados al comercio internacional.
Cabe indicar que en el caso de Santa Cruz y de Mato Grosso, la soya y sus derivados
representaron el 47 y el 83 por ciento de sus exportaciones totales en el 2002, aunque sólo
el 34 por ciento de las exportaciones de Mato Grosso do Sul. Importó un total de 1.358
millones de dólares de los cuales el 54 por ciento correspondió a Santa Cruz, el quince por
ciento a Mato Grosso y el 31 por ciento a Mato Grosso do Sul.
En la actualidad, dada la baja competitividad de los puertos del Pacífico por la falta
de transporte adecuado, a pesar de que estos países son relativamente cercanos a Bolivia,
las exportaciones deben realizar una ruta excesivamente larga para llegar a los mercados de
la Unión Europea y Asia (con el 68 y el 43 por ciento de las exportaciones totales
respectivas) combinando además tres modos de transporte: fluvial, camionero y marítimo.
Las exportaciones bolivianas salen mayoritariamente utilizando la hidrovía río Paraná-La
Plata, en tanto que las brasileñas usan por el costo actual del transporte los puertos
brasileños del Atlántico que cubren actualmente la ruta hacia el puerto de Rotterdam en
Europa y la ruta hacia Shangai en el Extremo Oriente, con un recorrido promedio desde las
áreas productoras hacia el puerto de destino de once mil y 23,5 mil kilómetros. Para cubrir
este recorrido, los productos de exportación de la región combinan tramos carreteros,
ferroviarios y fluviales de más de mil kilómetros a través de territorio brasileño.
La construcción de un vía férrea entre Ilo y dichas zonas abriría la posibilidad, a
mediano plazo, de ofrecer una ruta alternativa a los productos del centro oeste brasileño
hacia los puertos del Pacífico, dado que el mercado asiático representa más de la mitad de
las exportaciones combinadas de Mato Grosso y Mato Grosso do Sul. En dicho sentido, es
interesante observar que las estimaciones de producción de soya de los dos estados
brasileños: si el año 2000 ambos estados produjeron en conjunto diez millones de
toneladas de soya, ochenta por ciento de las cuales en el estado de Mato Grosso, en una
década y media éstos esperan triplicar su producción de forma homogénea para situarla en
torno a las 27 millones de toneladas en 2015, es decir 27 veces la mejor producción actual
195
de Santa Cruz. Por supuesto, ni toda esta producción se dirigirá hacia los mercados
asiáticos ni la carga de soya representa la totalidad de los flujos comerciales que podrían
canalizarse a través del puerto de Ilo, pero estos volúmenes representan de por sí un
Página
aspecto muy interesante para la rentabilidad del ferrocarril que planteamos. (El año pasado,
el director general de Base Jake Import & Export, Yang Wei Jia, que encabezó la
delegación de expertos del país asiático que visitó Brasil, en ocasión de una rueda de
prensa, dijo que China podría importar 30 millones de toneladas de soya anualmente, y que
Brasil podría ser el principal abastecedor).
Y además, no olvidemos que también podría exportarse por dicha vía férrea,
además del gas de Tarija en caso de no construirse el gaseoducto, la totalidad o parte –
dependiendo de los costos--, del hierro del Mutún boliviano, que piensan exportarlo por
Puerto Suarez, usando la hidrovía Paraná-La Plata. También, el costo del transporte
ferroviario es igual en uno y otro sentido, aparte de la seguridad y rapidez, en tanto que los
costos son distintos por las hidrovías según sea río arriba o río abajo.
Por otra parte, un estudio realizado por GEIPOT (empresa brasileña de
planeamiento del transporte), considerando las infraestructuras viales de Argentina y/o
Bolivia para llevar la producción de los estados de Mato Grosso y Mato Grosso do Sul al
puerto de Arica, resaltó que si se consideraba la infraestructura de transportes existente los
costos eran significativamente mayores.
acompañada por un puerto eficiente, --puertos diríamos, dado que también tendría que
tener un ramal entre Ilo y Matarani--, permitiría captar la mayor parte de las exportaciones
e importaciones bolivianas y brasileñas, y transportar en un futuro no muy lejano los
fosfatos de Bayovar.
POSIBLE RUTA DE LA VIA FERREA
Además, aparte de definir las políticas y los objetivos para hacer del eje Ilo-
Matarani, el pivote de proyección del comercio exterior y de transporte para Bolivia, Brasil
y el sur del Perú hacía la Cuenca del Pacífico, habría que analizar los eventuales mercados
bolivianos y brasileños para los fosfatos de Bayóvar, el cobre, y otras industrias del sur
como la de alimentos, cemento, etc.
Por otra parte, no olvidemos, que Brasil piensa extender varios de sus actuales
ramales ferroviarios, a tal punto que hace algún tiempo el presidente de FCA, Juan de
Dios Olaechea anuncio que plantearían al Ministerio de Transportes y Comunicaciones
197
(MTC) la construcción de un ferrocarril transcontinental que uniría Perú y Brasil con una
inversión de US$ 1,200 millones y que implicará construir 1,244 kilómetros de vía por la
parte peruana, mientras que la empresa ALL, que opera 15,000 kilómetros de ferrocarriles
Página
vez más: las leyes deben adecuarse a la realidad social y económica y oportunidades
históricas y no al revés.
En función a lo anterior, juzgamos que podrían haber más de una compañía
Página
REFLEXIONES FINALES
a. Las transformaciones económicas mundiales de las últimas décadas que
ocasionaron entre otros eventos, la caída del Muro de Berlín y la Unión Soviética,
han modificado sustancialmente la economía global, en la cual la mayoría de los
países han perdido poder de decisión ante las grandes empresas multinacionales.
b. Por otro lado, en dicho proceso han adquirido mayor relevancia en el comercio
mundial las ciudades puerto, que tienen muchas veces una dinámica de enclave o
punto de articulación de las redes de producción y distribución globalizada, yendo
más allá del ámbito nacional o regional, para proyectarse o servir a nivel
internacional.
c. Considerando que la expansión de la economía mundial mantendrá en los próximos
años un ritmo vigoroso a pesar de las dificultades en Estados Unidos, por el ímpetu
en la zona del euro, la recuperación de Japón y sobre todo por el crecimiento de
China, a la que se espera se sume la India, se pronostica que los precios de los
productos básicos se mantendrán, tanto por la demanda como por la devaluación
del dólar estadounidense. Aunque según un análisis de mercado publicado
recientemente por el Banco Mundial que baraja distintas posibilidades de
crecimiento mundial, --ampliación de la capacidad productiva y sensibilidad de los
precios a la oferta y la demanda--, el precio del aluminio y del cobre está por
encima de un nivel sostenible. Tomando la hipótesis de referencia, el precio real del
aluminio y del cobre caerá un 35% y un 57%, respectivamente, llegado el año 2010.
Ese resultado coincide con la experiencia histórica: los precios de los metales
suelen converger con los costos de producción a mediano plazo, y los precios
actuales están muy por encima de los costos de producción (la relación precio de
mercado/costo de los principales metales es de 1½-2¾).
d. En el caso de Suramérica como consecuencia principalmente del crecimiento chino
se ha agudizado la competencia histórica por la supremacía entre los puertos
chilenos y peruanos, para brindar servicios principalmente a Bolivia y Brasil en lo
que respecta a la exportación de materias primas a la China, principalmente la soya.
e. En dicho proceso entran en juegos una serie de factores, tales como la ubicación
geográfica, las políticas portuarias, el precio de los combustibles, los medios de
200
f. Teniendo en cuenta estas últimas, Chile maniobra con inteligencia en las entidades
internacionales bloqueando los proyectos que puedan restarle competitividad a sus
puertos, propiciando que no se hagan, no se consideren o sean reemplazados por
otros que en el fondo no tengan posibilidades de competir con los suyos. (Caso
Carretera Interoceánica).
g. En un futuro próximo, como consecuencia de la declinación de las reservas
petroleras mundiales el precio tenderá al alza y por consiguiente los medios de
transporte que lo utilicen sufrirán un incremento proporcional en sus costos,
haciendo que el transporte terrestre en camiones no pueda competir en rutas largas
con el transporte por hidrovías o ferroviario.
h. Ello a su vez determinará que en esta parte de los puertos más competitivos serán
aquellos que ofrezcan a la vez, que buenos servicios portuarios, una cadena
logística integral que sume almacenamiento y transporte rápido y seguro a costos
competitivos, por lo que la tendencia será conformar empresas, clústeres o grupos
monopólicos con el fin de reducirlos. Debemos tener presente, como muy bien lo
señala Drucker “que el comercio complementario intenta establecer una
asociación. El comercio competitivo aspira a crear un consumidor. El comercio
adversario intenta dominar una industria. El comercio complementario es un
galanteo. El comercio competitivo es una batalla. El comercio adversario intenta
ganar la guerra destruyendo al ejército enemigo y su capacidad de combatir”.
i. Como bien lo señala Hoffmann, aunque está aumentando el uso de contenedores y
el porcentaje de movimientos de transbordo, los centros de transbordo para la carga
de los países sudamericanos del Pacífico se encuentran fuera de la región: son
puertos en las Bahamas, los Estados Unidos, Jamaica y Panamá. Por ello, pensar en
el caso peruano, en un megapuerto o puerto pivote sin tener carga, la que está
relacionada con la posibilidad de su traslado en uno u otro sentido, en condiciones y
precios adecuados es un absurdo. Al menos pensar que éste pueda estar ubicado en
Paita o en el Callao, por la distancia y costos a los mercados brasileños y
bolivianos, --aún con vías férreas--, en relación a lo que podrían ofrecer los puertos
chilenos. Los únicos puntos geográficos que podrían estar en capacidad de competir
serían San Juan de Marcona e Ilo en dupla con Matarani, y no precisamente como
mega puertos, sino a una escala mucho menor.
j. En esta última posibilidad, la alternativa, geográfica, económica y empresarial más
adecuada sería apostar por el puerto de Ilo, mediante a una concesión dirigida del
terminal de ENAPU, a un consorcio que para que sea exitoso debería estar
integrado entre otras empresas, necesariamente por el Grupo México, --al que
habría que convencerlo dándole todas las facilidades legales y tributarias del caso--,
para que su división ferroviaria se interese en la posibilidad de invertir y
administrar una vía férrea que incluso podría ser impulsado por energía eléctrica,
proporcionada por Enersur, hasta Bolivia y Brasil como planteamos en este
trabajo. Creemos que la rentabilidad de la misma está asegurada, por lo que
ganarían como empresa, pero Ilo, la región Moquegua y todo el sur del Perú
también lo harían dado el movimiento comercial y los servicios complementarios
que se generarían. Y algo sustancial, sería constante y se prolongaría en el tiempo,
al generar riqueza que no caduca o no es renovable como es el caso del cobre.
201
Factor que juega a favor es el deseo del Grupo México de diversificar sus
actividades empresariales para tener menos dependencia de las fluctuaciones en el
precio del cobre.
Página
Varios documentos e información sobre los Ejes y Proyectos.Izquierdo, Rafael (1995). “Mercados de
transporte de carga. Del cártel a la competencia”. Documento Técnico Nº 12, Instituto Mexicano del
Transporte, SCT. Sanfandila, Querétaro, 1995.
Universidad Gabriela Mistral. Boletín de Estudios del Pacífico. Julio 2006. Santiago de Chile
Martínez Busch, Jorge. LA PROPUESTA OCEANICADE LA ARMADA DE CHILE. Valparaíso.
Noviembre 1991
DIRECON (Dirección General de Relaciones Económicas Internacionales) (2004), “Comunicado conjunto
de prensa sobre seis coincidencias en la cooperación económica y comercial entre chile y china”, Santiago de
Chile, 18 de noviembre.
________ (2005) Los ferrocarriles y su contribución al comercio internacional. Santiago de Chile
Prospectiva Tecnológica Uruguay 2015 – Transporte y Logística Prospectiva del Sector Transporte y
Logística al año 2015
Raúl Jacob, Experiencia en Gobierno Corporativo. 29 de mayo del 2006. Grupo México
_______ (2005) Anuario estadístico de América Latina y el Caribe, 2005
Sector Transportes en Bolivia (201-2005)
Seminario Internacional Megaregión Cuatrinacional: Perú - Bolivia - Chile – Brasil. Arequipa Noviembre
2004
Unctad (1992). "La comercialización del puerto y las perspectivas del puerto de tercera generación".
Informe de la Secretaría de la UNCTAD. Comisión del Transporte Marítimo. Grupo Intergubernamental
Especial de Expertos en Puertos. Naciones Unidas. Enero de 1992.
Unctad (2005).”El Transporte Marítimo” Naciones Unidas. Octubre 2005.Zahler, R. (1998), “El Banco
Central y la política macroeconómica de Chile en los años noventa”, Revista de la CEPAL, Nº 64.
Páginas de Internet
204
Página
ANEXO 1
Concepto
Sin embargo, este tipo de modelo sufre, conjuntamente con las industrias, la
reestructuración de las estrategias internacionales de producción, quedando
en desuso.
Los servicios logísticos han dejado de ser una novedad para convertirse en
una necesidad, en una opción que los usuarios comienzan a exigir.
Estos complejos de actividades logísticas, del transporte, empresariales y de
servicios constituyen no solamente puntos nodales de las cadenas del
transporte y la logística, protagonistas crecientes de la estructuración del
comercio internacional, sino dotaciones o equipamientos territoriales
(regionales y nacionales) de creciente importancia como “imanes” del
desarrollo, piezas fundamentales de la estructuración de la economía de áreas
metropolitanas y elementos básicos de la competitividad económica de las
regiones.
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207
Anexo 2
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Anexo 3
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ANEXO 4
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ANEXO 5
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211
ANEXO 6
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ANEXO 7
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ANEXO 8
Para comprender mejor la importancia económica del movimiento portuario como
generador de ingresos a la economía de Ilo, a continuación presentamos un cuadro de lo que
perciben en 60 horas de trabajo los trabajadores portuarios, a lo que habría que agregar otros
ingresos, como son los percibidos por los operadores portuarios, la aduana, la capitanía, Enapu, etc.
El barco fue el M/N “MSC PARANA”, el cual fue atendido por la Agencia Maritima “MARKO
BUSONICH” S.R.L., entre el 27.0507 y el 30.04.07., habiendo tareas de consolidado de cobre en
contenedores, descarga de contenedores vacios y llenos a la vez que embarcó contenedores con
productos de la región.
MONTO
N° NOMBRES Y APELLIDOS
S/.
1 CASTRO RAMIREZ FRANCISCO 416,59
2 RAMIREZ BALLESTEROS WALTER 431,25
3 MAMANI VARGAS RENE AGRIPINO 476,30
4 TRAUCO MALDONADO EDGAR 398,27
5 DIAZ CERVANTES LUIS 712,07
6 MENESES MARES LUIS ANGEL 607,02
7 MEZA RIVERA LUIS JAIME 263,57
8 CALIZAYA LUNA JORGE 479,05
9 MOSTAJO ZEGARRA VALERIANO HENRY 249,02
10 JIMENEZ SILVA MANUEL EDUARDO 435,79
11 DELGADO RAMOS ALEJANDRO 513,92
12 NUÑEZ MURILLO JUAN SABINO 682,16
13 RODRIGUEZ PONCE CARLOS PAULO 513,70
14 REYNOSO CHOCANO JORGE VICTOR 265,68
15 MOLINA DELGADO NESTOR HIPOLITO 99,48
16 PIZARRO ALCAZAR OMAR DOMINGO 510,64
17 SOTO ALFARO RUPERTO 360,50
18 DELGADO ZUÑIGA VICTOR DOMINGO 476,00
19 REINOSO CHOCANO WALTER NESTOR 244,96
20 CARRERA ASCUÑA ESTEBAN VALDEMAR 320,68
21 RAMIREZ CUAILA DIEGO 164,50
22 ZEVALLOS ESPINOZA RAUL ARCIBIADES 420,80
23 ESPINOZA VALENZUELA CAMILO ENRIQUE 244,97
24 MURILLO PACHECO ANTONIO EMILIANO 229,55
25 ESPINOZA DELGADO FREDDY MANUEL 445,18
26 GONZALES ROMERO CARLOS JOSE SANTOS 260,46
27 RUIZ ROQUE JUAN ERNESTO 410,53
28 TICONA NUÑEZ BRAULIO TEODOCIO 460,59
214
TIEMPO APROXIMADO DE ESTADIA DE LA NAVE EN EL PUERTO: 80 HORAS
PAGOS A COSTO EN
CONCEPTO
EFECTUARSE US$
PRACTICAJE ATRAJE/DESATRAQUE (Incluido práctico, remolcador, 13,829.20
Gavieros = GTR X US$ 0.20 X Maniobra + 10% recargo
CAPITANIA Ayudas a la navegación (Faros y Balizas) 3,771.60
Recepción 970.31
Despacho 970.31
Servicio de Guardianía carga peligrosa 125.00
APN Recepción 944.22
Despacho 944.22
MINST. DE SALUD Derecho de Recepción 217.50
Derecho de Zarpe
TRAMARSA Remolcador adicional al atraque/desatraque
(GRT X 0.075 X Maniobra)
Alquiler de amarradero (T.R.B. x 0.05 x día) 6,286.00
SPCC
Manipuleo 332 x 20’ cntrs vacios (descarga) 3.320.00
Embarque 211 x 40’ vacios 16.880.00
Manipuleo 133 x 20’ con harina diferencial. Manipuleo 5,320.00
1,890.00
CETICOS Alquiler Stacker para uso en muelle US$ 70.00 c/hora
3,090.00
TRANSERVI Transporte 104 x 40’ vacios (Convenio con SPCC)
SAN SEBASTIAN Transporte 211 x 40 MTY M BUSONICH Y TRAMARSA a SPCC 6,330.00
SEGURIDAD Serv. Vigilancia 403.00
714.00
AGENCIA Comisión de Agencia (Incluido IGV)
1,992.00
MARITIMA Descarga CNTRS MTY US% 6 x UNID. (332x20’)
Descarga CNTRS FULL US$ 22 xUNID. (19x20’) 418.00
2002.00
Descarga CNTRS FUKK US%22 x UNID. (91 x 40’)
Consolidado de CNTRS US$ 1.90 x 2,675.852 T.M. 2,916.38
Embarque CNTRS FULL US$ 22 x UNID. (254x20’) 5,588.00
Embarque CNTRS FULL US$ 22 x UNID. (44 x 40’) 968.00
216
Embarque CNTRS FULL US$ US$ 10 x UNID. (211 x 40’) 2110.00
TOTAL COSTO US$ 81,999.75
Página
Tipo de cambio: 3.200
ANEXO 10
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ANEXO 11
Equipos portuarios
StraddleCarrier
Grúa Portuaria Móvil
Liebherr LHM 400
Capacidad de 104 toneladas.
Capacidad de servicio en naves de
contenedores 4/16 en cubierta.
Capacidad de servicio en naves de
contenedores de 40 toneladas bajos
preader.
Generador de 200 KVA.
Spreader telescópico de 20/40/45,
configuración permanente a 4
líneas.
Desplazamiento con 64 ruedas/ 16
ejes a 5.4 Km/Hora.
Capacidad de servicio de gráneles.
Velocidad de levante hasta 30
218
m/min.
Desplazamiento del gancho 220
m/min.
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Grúa Pórtico Portainer
SUPER POST‐PANAMAX17‐22
Contenedores de manga
Alcance delantero: hasta 62 m.
Bajo spreader: hasta 40 m
Este nombre se le aplica al equipo montado sobre neumáticos.
Se trata de un equipamiento que permite un mejor aprovechamiento de
los espacios y son ideales para operar en forma permanente en las
parrillas ferroviarias de una terminal.
Como aspectos negativos, se indican su escasa flexibilidad cuando opera
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con pilas de más de tres contenedores de altura y la lentitud que genera
en la operación por los removidos que su operatividad impone.
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