Documentos de Académico
Documentos de Profesional
Documentos de Cultura
Manual para El Diseño de Caminos No Pavimentados Bajo Volum - Trans 2005 PDF
Manual para El Diseño de Caminos No Pavimentados Bajo Volum - Trans 2005 PDF
!lA'
N° 084-2.005-MTC/14
CONSIDERANDO:
:n
.ff
t.
GC~
.f
~ seguridad vial, coherentes con las Especificaciones Técnicas Generales para
construcción de Carreteras, de reciente actualización y de las normas oficiales vigentes;
.
!
~~
j
~.
.1
~
Que, el citado Manual será de aplicación y de utilidad para la construcción,
rehabilitación y mejoramiento de caminos con superficie de rodadura de material granular
que corresponden a mas del 85% de los caminos del país, es decir, mas de 60,000 km de
rutas de clasificación funcional variadas: Vecinales; Departamentales y Nacionales;
SE RESUELVE:
Regístrese y comuníquese.
“AÑO DE LA INFRAESTRUCTURA PARA LA INTEGRACION”
3.5.1 Calzada 52
3.5.2 Bermas 53
3.5.3 Ancho de la Plataforma 53
3.5.4 Plazoletas 53
3.5.5 Dimensiones en los pasos inferiores 54
3.5.6 Taludes 54
3.5.7 Sección Taludes Típica 54
CAPÍTULO 4: DRENAJE 57
4.1 Drenaje Superficial 59
4.1.1 Consideraciones Generales 59
4.1.2 Hidrología y Cálculos Hidráulicos 64
4.1.3 Elementos físicos del drenaje superficial 68
4.2 Drenaje Subterráneo 85
4.2.1 Condiciones generales 85
4.2.2 Drenes Subterráneos 86
4.2.2.1 La Tubería 87
4.2.3 Relleno de zanjas 90
4.2.4 Cajas de Registro y Buzones 92
4.2.5 Investigación del agua freática 94
4.2.6 Drenes de Intercepción 95
4.2.6.1 Objeto y Clasificación 95
4.2.62 Drenes longitudinales 96
4.2.6.3 Drena transversales 96
4.2.7 Drenaje del afirmado 101
4.2.8 Casos especiales 102
4.2.8.1 Protección del suelo de la explanación contra el agua libre 102
en terreno de elevado nivel freático, llano y sin desagüe
4.2.8.2 Protección del suelo de explanación situado bajo la calzada 102
contra los movimientos capilares del agua
4.2.8.3 Capa drenante 103
CAPÍTULO 5: GEOLOGÍA, SUELOS Y CAPAS DE REVESTIMIENTO GRANULAR 105
5.1 Geología 106
5.2 Estabilidad de taludes 108
5.3 Suelos y capas de revestimiento granular 119
5.3.1 Tráfico 120
5.3.2 Subrasante 123
5.4 Catálogo estructural de superficie de rodadura 133
5.5 Materiales y partidas específicas de la capa granular de rodadura 140
5.5.1 Capa de afirmado 140
5.5.2 Macadam granular 145
5.5.3 Estabilizaciones 149
5.5.3.1 Capa superficial del afirmado 150
5.5.3.2 Estabilización granulométrica 153
5.5.3.3 Estabilización con cal 153
5.5.3.4 Estabilización con cemento 155
5.5.3.5 Imprimación reforzada bituminosa 156
5.5.3 Partidas específicas para la capa de rodadura en las EG-CBT 2005 162
5.6 Fuente de Materiales - Canteras 163
1.0 INTRODUCCION
2.0 OBJETIVOS
Los valores de diseño que se indican en este volumen son mínimos normales es
decir representan el límite inferior de tolerancia en el diseño.
Por lo tanto, ellos constituyen una norma de carácter mandatoria, sin embargo, en
casos específicos donde exista la necesidad insalvable de la reducción de estos
valores, además de una justificación técnica-económica así como de las medidas
paliativas para compensar la disminución de estas características, deberá contar
con la autorización expresa del MTC o de la Autoridad Competente
correspondiente.
vial, por causas del mal estado de los caminos; y la existencia de lugares donde
ocurren accidentes, donde por estas causas se hace necesario o conveniente
efectuar modificaciones a la vialidad son normalmente aisladas. Frecuentemente
las características de diseño de los caminos existentes se comportan de modo
satisfactorio y suficiente en la mayor parte a lo largo de la ruta y sólo requieren de
obras de mantenimiento oportuno periódico.
Para ello es necesario en cada caso de un proyecto específico, analizar que grado
de problema se tiene y que cantidad de recursos se justifica gastar para superar el
problema; y en este proceso, se tienen normalmente alternativas que debidamente
evaluadas, permitirán seleccionar el proyecto óptimo a ejecutar. En este análisis la
magnitud de la demanda de usuarios del camino es muy importante, para poder
valorar los beneficios que la comunidad obtendrá y su relación entre el monto de
los beneficios, frente a los costos de las obras, lo que permitirá seleccionar entre los
proyectos.
CUADRO Nº 1
CARACTERÍSTICAS BASICAS PARA LA SUPERFICIE DE RODADURA DE LOS CAMINOS
DE BAJO VOLUMEN DE TRANSITO
(*) Con plazoletas de cruce, adelantamiento o volteo cada 500 – 1000 m; mediante regulación de horas o días,
por sentido de uso.
(**) En caso de no disponer gravas en distancia cercana los caminos puede ser estabilizado mediante técnicas
de estabilización suelo-cemento ó cal ó productos químicos u otros.
CAPITULO 1
FUNDAMENTOS DEL MANUAL
1.1 DEFINICIONES
BADÉN: Estructura construida con piedra y/o concreto, permite el paso del agua,
piedras y otros elementos sobre la superficie de rodadura. Se construyen en zonas
donde existen quebradas cuyos flujos de agua son de tipo estacional.
CALZADA: Superficie de la vía sobre la que transitan los vehículos, puede estar
compuesta por uno o varios carriles de circulación. No incluye la berma (hombro).
CAMINO: Franja longitudinal del terreno preparada para su uso por vehículos.
CURVA HORIZONTAL: Curva circular que une los tramos rectos de un camino o
carretera en el plano horizontal.
CURVA VERTICAL: Curva parabólica o similar en elevación que une las líneas
rectas de las pendientes de un camino en el plano vertical.
EJE DEL CAMINO: Línea longitudinal a lo largo del camino, que define el trazado
en planta y perfil longitudinal de un camino. El eje esta normalmente diseñado en el
centro de la calzada.
PROYECTO: Conjunto de estudios y planos de diseño, que definen las obras que
serán construidas; el área del derecho de vía a ser utilizado; las partidas de
construcción, sus especificaciones técnicas, el análisis de los precios unitarios, el
metrado de partidas de obra, el cálculo del presupuesto, etc.; y la memoria
descriptiva de la naturaleza del conjunto de la obra; y las coordinaciones y
aprobaciones obtenidas de las diversas autoridades involucradas en forma directa o
indirecta con la obra por ejecutarse.
SUBRASANTE (NIVEL DE): Representación altimétrica (cota) del eje del camino,
antes de la colocación de la estructura de la capa de rodadura.
a) Mantenimiento Rutinario.
b) Mantenimiento periódico.
c) Rehabilitación.
d) Mejoramiento.
e) Nueva Construcción.
a) Mantenimiento rutinario.
c) Rehabilitación
d) Mejoramiento
Efecto: Mejora el nivel operativo del camino, haciéndolo utilizable todo el año.
e) Nueva construcción.
1.3.2 DIMENSIONAMIENTO DEL ANCHO MÍNIMO DEL DERECHO DE VÍA PARA CAMINOS
DE BAJO VOLUMEN DE TRÁNSITO.
Ancho mínimo
DESCRIPCIÓN
absoluto *
Rutas Nacionales (RN) del Sistema Nacional de Carreteras 15 m
Carreteras Departamentales (CD) 15 m
Caminos Troncales Vecinales 15 m
Caminos Rurales Alimentadores 15 m
* 7.50 m a cada lado del eje
tránsito un (1.00) metro, más allá del borde de los cortes, del pie de los terraplenes
o del borde más alejado de las obras de drenaje que eventualmente se construyan.
A cada lado del Derecho de Vía habrá una faja de Propiedad Restringida. La
restricción se refiere a la prohibición de ejecutar construcciones permanentes que
afecten la seguridad o la visibilidad y que dificulten ensanches futuros del camino.
La Norma DG-2001, fija esta zona restringida para Carreteras de 3ra. Clase en diez
(10) metros a cada lado del Derecho de Vía. De modo similar para los caminos de
bajo volumen de tránsito el ancho de la zona restringida será de 10 m.
El área del Derecho de Vía, pasa a propiedad pública, por donación del propietario,
o por adquisición del Estado como parte de la gestión que realiza la autoridad
competente en el caso de un proyecto vial.
1.3.4.1 Valuación
CAPITULO 2
PARÁMETROS Y ELEMENTOS
BÁSICOS DEL DISEÑO
En los estudios del tránsito se puede tratar de dos situaciones: el caso de los
estudios para caminos existentes, y el caso para caminos nuevos, es decir que no
existen actualmente.
Tn = To (1+i)n-1
en la que:
(*)
Social: Tasa Anual de Crecimiento de la Población
Económico: Tasa Anual de Crecimiento de la Economía (PBI)
De esta manera se totalizan los conteos por horas, por volúmenes, por clase de
vehículos, por sentidos, etc.
Puede realizarse conteos para las 24 horas corridas. Pero si se conoce la hora de
mayor demanda, puede contarse por un período menor.
Si los conteos se realizan por varios días, se pueden establecer las variaciones
relativas del tránsito diario (total del día o del período menor observado) para los
días de la semana.
Estos estudios se concentran sólo en los vehículos pesados que son los que le
hacen daño al camino; y por tanto son importantes para definir el diseño de los
pavimentos, de la superficie de rodadura y la resistencia de los pontones y puentes.
Para este efecto debe evitarse contar el tránsito en días feriados, nacionales o
patronales, o en días en que la carretera estuviera dañada y en consecuencia
cortada.
Velocidad de Circulación
Este acápite se refiere a la selección de las dimensiones que debe tener la sección
transversal del camino, en las secciones rectas (tangente), en los diversos tramos a
lo largo del camino proyectado.
Para este efecto, este Manual incluye la manera en que debe resolverse los
aspectos de: diseño de la plataforma del camino; estabilidad del camino y de los
taludes inestables; preservación del ambiente; seguridad vial; y diseño
propiamente, incluyendo los estudios básicos necesarios, tales como: topografía,
geología, suelos, canteras e hidrología, que permiten dar un sustento al proyecto.
CAPÍTULO 3
DISEÑO GEOMÉTRICO
CUADRO Nº 3.1.1
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA (metros)
En todos los puntos de una carretera, la distancia de visibilidad será igual o superior
a la distancia de visibilidad de parada. En el Cuadro Nº 3.1.1 se muestran las
distancias de visibilidad de parada, en función de la velocidad directriz y de la
Cuadro Nº 3.1.2
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO
En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas
horizontales y el de la velocidad directriz. La velocidad directriz, a su vez controla la
distancia de visibilidad.
CUADRO Nº 3.2.1
ANGULOS DE DEFLEXIÓN MÁXIMOS PARA LOS QUE NO SE REQUIERE
CURVA HORIZONTAL
También es difícil peraltar adecuadamente las curvas. La distancia entre dos curvas
reversas deberá ser por lo menos la necesaria para el desarrollo de las transiciones
de peralte.
No son deseables dos curvas sucesivas del mismo sentido, cuando entre ellas
existe un tramo corto, en tangente. En lo posible se sustituirán por una sola curva, ó
se intercalará una transición en espiral dotada de peralte.
El mínimo radio de curvatura es un valor límite que está dado en función del valor
máximo del peralte y del factor máximo de fricción, para una velocidad directriz
determinada. En el cuadro 3.2.6.1b se muestran los radios mínimos y los peraltes
máximos elegibles para cada velocidad directriz.
CUADRO Nº 3.2.3A
NECESIDAD DE CURVAS DE TRANSICIÓN
3
0.0178 V
L mim =
R
0.5
L max = 5R
CUADRO Nº 3.2.3B
LONGITUD DESEABLE DE LA CURVA TRANSICIÓN
28.65S
M = R1 − Cos
R
El peralte máximo tendrá como valor máximo normal 8% y como valor excepcional
10%. En carreteras afirmadas bien drenadas en casos extremos podría justificarse
un peralte máximo alrededor de 12%.
El mínimo radio (Rmin) de curvatura es un valor límite que esta dado en función del
valor máximo del peralte (emax) y el factor máximo de fricción (fmax) seleccionados
para una velocidad directriz (V). El valor del radio mínimo puede ser calculado por
la expresión:
V2
Rmin =
127 (0.01 emax + fmax)
Los valores máximos de la fricción lateral a emplearse son los que se señalan en el
Cuadro Nº 3.2.6.1a.
CUADRO Nº 3.2.6.1A
FRICCIÓN TRANSVERSAL MÁXIMA EN CURVAS
Velocidad Directriz
f
Km/h
20 0.18
30 0.17
40 0.17
50 0.16
60 0.15
70 0.14
80 0.14
CUADRO Nº 3.2.6.1b
RADIOS MINIMOS Y PERALTES MAXIMOS
En caminos cuyo IMDA de diseño sea inferior a 200 vehículos por día y la velocidad
directriz igual o menor a 30 km/h, el peralte de todas las curvas podrá ser igual al
2.5%
CUADRO Nº 3.2.6.1c
LONGITUDES MÍNIMAS DE TRANSICIÓN DE BOMBEO Y
TRANSICIÓN DE PERALTE (m)
El giro del peralte se hará en general, alrededor del eje de la calzada. En los casos
especiales, como por ejemplo en terreno muy llano, cuando se desea resaltar la
curva, puede realizarse el giro alrededor del borde interior.
Para los casos en que se haya previsto el empleo de curvas espirales de transición
se verificará que la longitud de estas curvas espirales, permita la variación del
peralte en los límites indicados; es decir que la longitud resulte mayor o igual a la
que se indica en los Cuadros Nros. 3.2.6.1d1, 3.2.6.1d2, 3.2.6.1d3, 3.2.6.1d4 y
3.2.6.1d5.
Cuadro Nº 3.2.6.1d1
Valores de Peralte y Longitud de Transición de Peralte
Peralte máximo = 4%
V= 20 km /h V= 30 km /h V= 40 km /h V= 50 km /h V= 60 km /h V= 70 km /h V= 80 km /h
R (m) e ( %) L (m) ( %) L (m) ( %) L (m) ( %) L (m) ( %) L (m) ( %) L (m) ( %) L (m)
7000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
5000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
3000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
2500 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
2000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 14
1500 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 13 BH 14
1400 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 0 BH 13 2.1 15
1300 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 0 BH 13 2.2 16
1200 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 12 BH 13 2.3 17
1000 BN 0 BN 0 BN 0 BH 0 BH 12 2.2 14 2.5 18
900 BN 0 BN 0 BN 0 BH 11 BH 12 2.4 15 2.7 19
800 BN 0 BN 0 BN 0 BH 11 2.1 13 2.5 16 2.8 20
700 BN 0 BN 0 BH 0 BH 11 2.3 14 2.7 18 3.0 22
600 BN 0 BN 0 BH 10 2.1 12 2.5 15 2.9 19 3.2 23
500 BN 0 BN 0 BH 10 2.3 13 2.7 16 3.1 20 3.5 25
400 BN 0 BN 0 2.1 11 2.5 14 3.0 18 3.4 22 3.7 27
300 BN 0 BH bh 2.4 12 2.8 16 3.3 20 3.8 25 4.0 29
250 BN 0 BH 10 2.6 13 3.0 17 3.6 22 3.9 26 Rmin = 280
200 BN 0 2.3 11 2.8 14 3.3 18 3.8 23 Rmin = 215
175 BH 0 2.4 12 2.9 15 3.5 19 3.9 23
150 BH 9 2.5 12 3.1 15 3.7 20 4.0 24
140 BH 9 2.5 12 3.2 16 3.8 21 Rmin = 150
130 BH 9 2.6 12 3.3 17 3.8 21
120 BH 9 2.7 13 3.4 17 3.9 22
110 BH 9 2.8 13 3.5 18 4.0 22
100 2.1 9 2.9 14 3.6 19 4.0 22
90 2.2 10 3.0 14 3.7 19 Rmin = 100
80 2.4 11 3.2 15 3.8 20
70 2.5 11 3.3 16 3.9 20 e = Peralte %
60 2.6 12 3.5 17 4.0 21 R = Radio
50 2.8 13 3.7 18 Rmin = 60 v = Velocidad
40 3.0 14 3.9 19 BN = Sección con Bombeo Normal
30 3.3 15 Rmin = 35 BH = Sección con Bombeo Adverso Horizontalizado
20 3.8 17 L = Longitud de Transición de Peralte
Rmin = 15 e max = 4%
Cuadro Nº 3.2.6.1d2
Valores de Peralte y Longitud de Transición de Peralte
Peralte máximo = 6%
V= 20 km /h V= 30 km /h V= 40 km /h V= 50 km /h V= 60 km /h V= 70 km /h V= 80 km /h
R (m) ( %) L (m) ( %) L (m) ( %) L (m) ( %) L (m) ( %) L (m) ( %) L (m) ( %) L (m)
7000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
5000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
3000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
2500 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
2000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 14
1500 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 13 2.2 15
1400 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 12 BH 13 2.4 17
1300 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 RC 12 2.1 14 2.5 18
1200 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 RC 12 2.2 14 2.7 19
1000 BN 0 BN 0 BN 0 BH 11 2.1 13 2.6 17 3.1 22
900 BN 0 BN 0 BN 0 RC 11 2.3 14 2.8 18 3.4 24
800 BN 0 BN 0 BN 0 RC 11 2.5 15 3.1 20 3.6 28
700 BN 0 BN 0 BH 10 2.1 12 2.8 17 3.4 22 4.0 29
600 BN 0 BN 0 RC 10 2.4 13 3.1 19 3.8 25 4.3 31
500 BN 0 BN 0 2.1 11 2.8 16 3.6 21 4.2 27 4.8 35
400 BN 0 BH 10 2.5 13 3.3 18 4.0 24 4.7 31 5.3 38
300 BN 0 BH 10 3.1 15 3.9 22 4.6 28 5.4 35 5.9 42
250 BN 0 2.3 11 3.5 16 4.2 23 5 30 5.8 38 6.0 43
200 BN 0 2.8 13 3.9 18 4.7 26 5.5 33 6.0 39 Rmin = 250
175 BH 9 3.0 14 4.1 20 5.0 28 5.8 35 Rmin = 195
150 BH 9 3.3 16 4.4 21 5.3 29 6.0 36
140 BH 9 3.5 17 4.5 23 5.4 30 6.0 36
130 2.1 9 3.6 17 4.6 24 5.5 31 Rmin = 135
120 2.2 10 3.8 18 4.8 25 5.7 32
110 2.4 11 3.9 19 5.0 26 5.8 32
100 2.6 11 4.1 20 5.2 27 6.0 33
90 2.7 12 4.2 20 5.4 28 6.0 33
80 3.0 14 4.5 22 5.5 29 Rmin = 90
70 3.2 14 4.7 23 5.8 30 e = Peralte %
60 3.5 15 5.0 24 6.0 31 R = Radio
50 3.8 17 5.4 26 Rmin = 55 v = Velocidad
40 4.2 19 5.8 28 BN = Sección con Bombeo Normal
30 4.7 21 6.0 29 BH = Sección con Bombeo Adverso Horizontalizado
20 5.5 25 Rmin = 30 L = Longitud de Transición de Peralte
Rmin = 15 e max = 6%
Cuadro Nº 3.2.6.1d3
Valores de Peralte y Longitud de Transición de Peralte
Peralte máximo = 8%
V= 20 km /h V= 30 km /h V= 40 km /h V= 50 km /h V= 60 km /h V= 70 km /h V= 80 km /h
R (m) ( %) L (m) ( %) L (m) ( %) L (m) ( %) L (m) ( %) L (m) ( %) L (m) ( %) L (m)
7000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
5000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
3000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
2500 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
2000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 14
1500 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 13 2.4 17
1400 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 12 2.1 14 2.5 18
1300 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 12 2.2 14 2.7 19
1200 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 12 2.4 16 2.9 21
1000 BN 0 BN 0 BN 0 BH 11 2.2 13 2.8 18 3.4 24
900 BN 0 BN 0 BN 0 BH 11 2.4 14 3.1 20 3.7 27
800 BN 0 BN 0 BN 0 BH 11 2.7 16 3.4 22 4.1 30
700 BN 0 BN 0 BH 10 2.2 12 3.0 18 3.8 25 4.5 32
600 BN 0 BN 0 BH 10 2.8 14 3.4 20 4.3 28 5.1 37
500 BN 0 BN 0 2.2 11 3 17 3.9 23 4.9 32 5.8 42
400 BN 0 BH 10 2.7 14 3.8 20 4.7 28 5.7 37 6.6 48
300 BN 0 2.1 10 3.4 17 4.5 25 5.6 34 6.7 44 7.6 55
250 BN 0 2.5 12 4.0 21 5.1 28 6.2 37 7.4 48 7.9 57
200 BN 0 3 14 4.6 24 5.8 32 7.0 42 7.9 52 Rmin = 230
175 BH 9 3.4 16 5.0 25 6.2 34 7.4 44 8.0 52
150 BH 9 3.8 18 5.4 26 6.7 37 7.8 47 Rmin = 175
140 BH 9 4 19 5.5 29 6.9 38 7.9 47
130 2.2 10 4.2 20 5.8 30 7.1 39 8.0 48
120 2.3 10 4.4 21 6.0 31 7.4 41 Rmin = 125
110 2.5 11 4.7 23 6.3 32 7.6 42
100 2.7 12 5 24 6.6 34 7.8 43
90 3.0 14 5.2 25 6.9 35 7.9 44
80 3.3 15 5.5 26 7.2 37 8.0 44
70 3.6 16 5.9 28 7.6 39 Rmin = 80
60 4.1 18 6.4 31 7.8 40 e = Peralte %
50 4.6 21 6.9 33 8.0 41 R = Radio
40 5.2 23 7.5 36 Rmin = 45 v = Velocidad
30 5.9 27 8.0 38 BN = Sección con Bombeo Normal
20 7.1 32 Rmin = 30 BH = Sección con Bombeo Adverso Horizontalizado
Rmin = 10 L = Longitud de Transición de Peralte
Cuadro Nº 3.2.6.1d4
Valores de Peralte y Longitud de Transición de Peralte
Peralte máximo = 10%
V= 20 km /h V= 30 km /h V= 40 km /h V= 50 km /h V= 60 km /h V= 70 km /h V= 80 km /h
R (m) ( %) L (m) ( %) L (m) ( %) L (m) ( %) L (m) ( %) L (m) ( %) L (m) ( %) L (m)
7000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
5000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
3000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
2500 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
2000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 14
1500 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 13 2.4 17
1400 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 12 2.1 14 2.6 19
1300 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 12 2.3 15 2.8 20
1200 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 12 2.4 16 3.0 22
1000 BN 0 BN 0 BN 0 BH 11 2.2 13 2.9 19 3.5 25
900 BN 0 BN 0 BN 0 BH 11 2.6 15 3.2 21 3.9 28
800 BN 0 BN 0 BN 0 BH 12 2.7 16 3.5 23 4.3 31
700 BN 0 BN 0 BH 10 2.3 13 3.1 19 4.0 26 4.8 35
600 BN 0 BN 0 BH 10 2.7 15 3.6 22 4.5 29 5.5 40
500 BN 0 BN 0 2.3 12 3.1 17 4.2 25 5.3 35 6.4 48
400 BN 0 BH 10 2.8 14 3.8 21 5.0 30 6.3 41 7.5 54
300 BN 0 2.2 11 3.5 19 4.6 27 5.3 38 7.5 51 9.0 65
250 BN 0 2.6 12 4.2 22 5.6 31 7.1 43 8.7 57 9.7 70
200 BN 0 3.1 15 5.0 26 6.5 37 8.2 49 9.6 63 Rmin = 210
175 BH 9 3.5 17 5.6 29 7.1 39 8.8 53 9.9 65
150 BH 9 4.0 19 6.2 32 7.8 43 9.4 56 Rmin = 150
140 2.1 9 4.3 21 6.4 33 8.1 45 9.7 58
130 2.2 10 4.5 22 6.7 34 8.5 47 9.8 59
120 2.4 11 4.8 23 7.0 36 8.8 49 10.0 60
110 2.6 12 5.1 24 7.4 38 9.1 50 Rmin = 115
100 2.8 13 5.5 26 7.7 40 9.5 53
90 3.1 14 5.9 28 8.2 42 9.8 54
80 3.4 15 6.4 31 8.8 44 10.0 55
70 3.8 17 6.9 33 9.1 47 Rmin = 75
60 4.4 20 7.5 36 9.6 49 e = Peralte %
50 5.0 23 8.2 39 10.0 51 R = Radio
40 5.9 27 9.1 44 Rmin = 45 v = Velocidad
30 7.0 31 9.9 48 BN = Sección con Bombeo Normal
20 8.5 38 Rmin = 25 BH = Sección con Bombeo Adverso Horizontalizado
Rmin = 10 L = Longitud de Transición de Peralte
Cuadro Nº 3.2.6.1d5
Valores de Peralte y Longitud de Transición de Peralte
Peralte máximo = 12%
7000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
5000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
3000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
2500 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
2000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 14
1500 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 13 2.5 18
1400 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 12 2.1 14 2.6 19
1300 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 12 2.3 15 2.8 20
1200 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 12 2.5 16 3.0 22
1000 BN 0 BN 0 BN 0 BH 11 2.3 14 2.9 19 3.6 26
900 BN 0 BN 0 BN 0 BH 11 2.5 15 3.3 22 4.0 28
800 BN 0 BN 0 BN 0 2.1 12 2.8 17 3.6 24 4.4 32
700 BN 0 BN 0 BH 10 2.4 13 3.2 19 4.1 27 5.0 36
600 BN 0 BN 0 BH 10 2.7 15 3.7 22 4.7 31 5.7 41
500 BN 0 BN 0 2.4 12 3.2 18 4.3 26 5.5 36 6.7 48
400 BN 0 BH 10 2.9 15 3.9 22 5.3 62 6.7 44 8.1 58
300 BN 0 2.2 11 3.8 20 5.1 28 6.7 40 8.5 56 10.1 73
250 BN 0 2.6 12 4.4 23 6.9 33 7.7 46 9.7 63 11.2 81
200 BN 0 3.2 15 6.3 27 7.1 39 9.1 55 11.1 73 12.0 55
175 BH 9 3.6 17 6.9 30 7.8 43 10.0 60 11.7 77 Rmin = 195
150 BH 9 4.2 20 6.7 34 8.7 48 10.9 65 12.0 79
140 2.1 9 4.4 21 7.0 38 9.1 50 11.2 67 Rmin = 150
130 2.3 10 4.7 23 7.4 39 9.5 53 11.5 59
120 2.5 11 5.1 24 7.8 40 10.0 55 11.8 71
110 2.7 12 5.4 26 8.2 42 10.5 58 12.0 72
100 2.8 13 5.9 28 8.7 45 11.0 61 Rmin = 105
90 3.2 14 6.4 31 9.3 48 11.4 63
80 3.5 16 6.9 33 9.9 51 11.8 65
70 4.0 18 7.6 36 10.5 54 12.0 66
60 4.6 21 6.4 40 11.2 58 Rmin = 70 e = Peralte %
50 5.3 24 9.3 45 11.8 61 R = Radio
40 6.3 28 10.4 50 Rmin = 45 v = Velocidad
30 7.7 35 11.5 56 BN = Sección con Bombeo Normal
20 9.7 44 Rmin = 25 BH = Sección con Bombeo Adverso Horizontalizado
Rmin = 10 L = Longitud de Transición de Peralte
En las curvas el vehículo de diseño ocupa un mayor ancho que en los tramos
rectos, así mismo, a los conductores les resulta más difícil mantener el vehículo en
el centro del carril.
CUADRO Nº 3.2.7
SOBREANCHO DE LA CALZADA EN CURVAS CIRCULARES (m)
(Calzada de dos carriles de circulación)
20 11.91 6.52 4.73 3.13 2.37 1.92 1.62 1.24 1.01 0.83 0.70 0.55 0.39 0.30 0.25 0.18 0.14
30 12.23 6.77 4.95 3.31 2.53 2.06 1.74 1.35 1.11 0.92 0.79 0.62 0.44 0.35 0.30 0.22 0.18
40 12.55 7.03 5.17 3.49 2.68 2.20 1.87 1.46 1.21 1.01 0.87 0.69 0.50 0.40 0.34 0.25 0.21
50 12.86 7.29 5.40 3.68 2.84 2.34 2.00 1.57 1.31 1.10 0.95 0.76 0.56 0.45 0.39 0.29 0.24
60 13.18 7.55 5.62 3.86 3.00 2.48 2.13 1.69 1.41 1.19 1.03 0.83 0.62 0.50 0.43 0.33 0.27
70 13.50 7.81 5.84 4.04 3.16 2.62 2.26 1.80 1.51 1.27 1.11 0.90 0.67 0.55 0.48 0.36 0.30
80 13.81 8.07 6.07 4.22 3.32 2.76 2.39 1.91 1.61 1.36 1.19 0.97 0.73 0.60 0.52 0.40 0.33
* Para Radio de 10 m se debe usar plantilla de la maniobra del vehículo de diseño
Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se define según el avance del
kilometraje, siendo positivas aquéllas que implican un aumento de cota y negativas
las que producen una pérdida de cota.
Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten conformar una
transición entre pendientes de distinta magnitud, eliminando el quiebre brusco de la
rasante. El diseño de estas curvas asegurará distancias de visibilidad adecuadas.
El sistema de cotas del proyecto se referirá en lo posible al nivel medio del mar,
para lo cual se enlazarán los puntos de referencia del estudio con los B.M. de
nivelación del Instituto Geográfico Nacional.
• Salvo casos especiales en terreno llano, la rasante estará por encima del
terreno, a fin de favorecer el drenaje.
Las curvas verticales serán proyectadas de modo que permitan, cuando menos, la
visibilidad en una distancia igual a la de visibilidad mínima de parada, y cuando sea
razonable una visibilidad mayor a la distancia de visibilidad de paso.
L = KA
CUADRO Nº 3.3.2a
INDICE K PARA EL CÁLCULO DE LA LONGITUD DE CURVA VERTICAL CONVEXA
CUADRO Nº 3.3.2b
INDICE PARA EL CÁLCULO DE LA LONGITUD DE CURVA VERTICAL CONCAVA
3.3.3 PENDIENTE
En tramos carreteros con altitudes superiores a los 3,000 msnm, los valores
máximos del Cuadro Nº 3.3.3a para terreno montañoso o terreno escarpados se
reducirán en 1%.
CUADRO Nº 3.3.3a
PENDIENTES MÁXIMAS
Terreno Terreno
OROGRAFÍA TIPO Terreno Plano Terreno Escarpado
Ondulado Montañoso
VELOCIDAD DE DISEÑO:
20 8 9 10 12
30 8 9 10 12
40 8 9 10 10
50 8 8 8 8
60 8 8 8 8
70 7 7 7 7
80 7 7 7 7
Para efectos del drenaje deben diseñarse las curvas horizontal y vertical de modo
que éstas no se ubiquen cercanas a la inclinación transversal nula en la transición
del peralte.
• Los puntos de tangencia de toda curva vertical, en coincidencia con una curva
circular, estarán situados dentro de la zona de curvas de transición (clotoide)
en planta y lo más alejados del punto de radio infinito, o punto de tangencia de
la curva de transición con el tramo en recta.
CURVA HORIZONTAL
CASO 1
PC PT
CURVA HORIZONTAL
CASO 2
PT
PC
3.5.1 CALZADA
El diseño de caminos de muy bajo volumen de tráfico IMDA < 50 la calzada podrá
estar dimensionada para un solo carril en los demás casos la calzada se
dimensionará para dos carriles.
CUADRO Nº 3.5.1a
ANCHO MINIMO DE LA CALZADA EN TANGENTE
(en metros)
* Caminos del Sistema Vecinal y Caminos del Sistema Departamental y Nacional sin pavimentar.
** Carreteras del Sistema Nacional y Carreteras importantes del Sistema Departamental; predominio de
tráfico pesado.
Calzada de un solo carril, con plazoleta de cruce y/o adelantamiento.
3.5.2 BERMAS
La berma situada en el lado inferior del peralte seguirá la inclinación de este cuando
su valor sea superior a 4%. En caso contrario la inclinación de la berma será igual
al 4%.
3.5.4 PLAZOLETAS
La altura libre deseable sobre la carretera será de por lo menos 5.00 m. En los
túneles la altura libre no será menor de 5.50. (Ver figura 3.5.5.1)
Cuando la carretera pasa debajo de una obra de arte vial, su sección transversal
permanece inalterada y los estribos o pilares de la obra debajo de la cual pasa
deben encontrarse fuera de las bermas o de las cunetas eventuales, agregándose
una sobre berma no menor a 0.50 (1.50 deseable).
3.5.6 TALUDES
La figura 3.5.7.1 ilustra una sección transversal típica del camino, a media ladera,
que permite observar hacia el lado derecho del camino la estabilización del talud de
corte; y hacia el lado izquierdo, el talud estable de relleno.
AREA=62.50 m2
PERIMETRO = 20.50m
5.00
2.00
0.20
0.20
9.60
C
L
AREA=55.00 4.70
PERIMETRO = 19.60 m
2.00
0.20
0.20
9.00
C
L
4.00
AREA=46.00 m2
PERIMETRO = 18.10 m
2.00
0.20
0.20
8.00
a ) DETALLE TIPICO DE CORTE EN TIERRA Y
b ) RELLENO EN LADERA EMPINADA
Terreno Original
La pendiente longitudinal
max. de las banquetas serÆ
3% œsese la misma del
camino cuando sea
menos de 3%
Cada banqueta sub- v
siguiente a 10 Mts.
h
2%
Superficie de rodadura
afirmado estabilizado
Se requiere banquetas en los
v
cortes de tierra mayor a los
h 7 Mts. de altura
todas las banquetas
i i
deberÆn tener senderos
de acceso para el empleo
de equipo de mantenimiento
liviano
Afirmado drenante
Se dispondra banquetas de
corte en las laderas cuando
sea necesario para facilitar
la compactacion con el terre-
no natural y eliminar desli-
zamiento
Figura 3.5.7.1
CAPITULO 4
DRENAJE
“AÑO DE LA INFRAESTRUCTURA PARA LA INTEGRACION”
CAPITULO 4
HIDROLOGIA Y DRENAJE
El drenaje superficial tiene como finalidad alejar las aguas del camino, para evitar el
impacto negativo de las mismas sobre su estabilidad, durabilidad y transitabilidad.
b) Criterios funcionales
• En los elementos de drenaje superficial la velocidad del agua será tal que no
produzca daños por erosión ni por sedimentación.
c) Periodo de Retorno
La selección del caudal de diseño para el cual debe proyectarse un elemento del
drenaje superficial está relacionado con la probabilidad o riesgo que ese caudal sea
excedido durante el periodo para el cual se diseña el camino. En general se
aceptan riesgos más altos cuando los daños probables que se produzcan, en caso
de que discurra un caudal mayor al de diseño, sean menores, y los riesgos
aceptables deberán ser muy pequeños cuando los daños probables sean mayores.
CUADRO Nº 4.1.1a
RIESGO DE EXCEDENCIA (%) DURANTE LA VIDA ÚTIL PARA DIVERSOS PERÍODOS DE
RETORNO
CUADRO Nº 4.1.1b
PERÍODOS DE RETORNO PARA DISEÑO DE OBRAS DE DRENAJE EN
CAMINOS DE BAJO VOLUMEN DE TRÁNSITO
d) Riesgo de Obstrucción
Si el riesgo fuera alto, deberá procurarse que las obras de drenaje transversal no
funcionen a sección llena, dejando entre el nivel superior de la superficie del agua y
el techo del elemento un borde libre, para el nivel máximo del agua, con un
resguardo mínimo de 1.5 m, mantenido en una anchura no inferior a 12 m. Si el
riesgo fuera medio, las cifras anteriores podrán reducirse a la mitad. De no
cumplirse estas condiciones, deberá tenerse en cuenta la sobreelevación del nivel
del agua que pueda causar una obstrucción, aplicando en los cálculos una
reducción a la sección teórica de desagüe. También se podrá recurrir al diseño de
dispositivos para retener al material flotante, aguas arriba y a distancia suficiente.
Esto siempre que se garantice el mantenimiento adecuado.
CUADRO Nº 4.1.1c
VELOCIDAD MÁXIMA DEL AGUA
Donde existan zonas rurales en las que eventualmente terceros sufren daños por
inundaciones o similares, deberá cuidarse y comprobarse que el camino no
constituya un obstáculo que retenga las aguas desbordadas y prolongue de forma
apreciable la inundación después del paso de una crecida. Especial atención
deberá prestarse a este problema en cauces con márgenes más altos que los
terrenos circundantes, y en Ilanuras de inundación.
e.4) Beneficios
¼ ¾
T = 0.3 (L/J )
siendo:
Esta fórmula no es aplicable al flujo sobre la plataforma del camino dado que este
flujo es difuso y lento.
Q = C I A / 3.6
CUADRO Nº 4.1.2a
COEFICIENTES DE DURACIÓN
LLUVIAS ENTRE 48 HORAS Y UNA HORA
Duración de la Precipitación
Coeficiente
en horas
1 0.25
2 0.31
3 0.38
4 0.44
5 0.50
6 0.56
8 0.64
10 0.73
12 0.79
14 0.83
16 0.87
18 0.90
20 0.93
22 0.97
24 1
48 1.32
CUADRO Nº 4.1.2b
VALORES PARA LA DETERMINACIÓN DEL COEFICIENTE DE ESCORRENTÍA
CONDICIÓN VALORES
1. Relieve del terreno K1 = 40 K1 = 30 K1 = 20 K1 = 10
Muy accidentado Accidentado Ondulado Llano
pendiente superior pendiente entre pendiente entre pendiente inferior al
al 30% 10% y 30% 5% y 10% 5%
2. Permeabilidad del suelo K2 = 20 K2 = 15 K2 = 10 K2 = 5
Muy impermeable Bastante Permeable Muy permeable
Roca sana impermeable Arcilla
3. Vegetación K3 = 20 K3 = 15 K3 = 10 K3 = 5
Sin vegetación Poca Bastante Mucha
Menos del 10% de Hasta el 50% de Hasta el 90% de la
la superficie la superficie superficie
4. Capacidad de Retención K4 = 20 K4 = 15 K4 = 10 K4 = 5
Ninguna Poca Bastante Mucha
CUADRO Nº 4.1.2c
COEFICIENTE DE ESCORRENTÍA
K = K1 + K2 + K3 + K4 * C
100 0.80
75 0.65
50 0.50
30 0.35
25 0.20
* Ver Cuadro Nº 4.1.2b
CUADRO Nº 4.1.2d
COEFICIENTE DE ESCORRENTÍA
= 2/3 1/2
V R S /n
Q = VA
R = A/P
Donde :
Q = 3
Caudal m /s
V = Velocidad media m/s
A = 2
Area de la sección transversal ocupada por el agua m
P = Perímetro mojado m
R = A/P; Radio Hidráulico m
S = Pendiente del fondo m/m
n = Coeficiente de rugosidad de Manning (Cuadro Nº 4.1.2e)
CUADRO Nº 4.1.2e
VALORES DEL COEFICIENTE DE MANNING
A: A MEDIA LADERA
ZANJA DE
CORONACION
C
L
CORONA
BANQUETA
TALUD DE CORTE
SUPERFICIE DE RODADURA
BOMBEO AFIRMADO ESTABILIZADO
CON FINOS LIGANTES (MIN. 7.5 cm)
TALUD DE RELLENO
CUNETA
B: TERRENOS PLANOS HUMEDOS
CORONA
ZANJA DE
AFIRMADO DRENANTE
RECOLECCION
RELLENO
TERRENO NATURAL
“AÑO DE LA INFRAESTRUCTURA PARA LA INTEGRACION”
b) Cunetas
BORDILLO EN TIERRA
ENHIERBADA 0.15 0.15
BERMA
IMPERMEABILIZADA
0.10 2 %
10 % VARIABLE
e
g
a
s Profundidad
e
d
l
e
d Ancho
l
i
f
r
e
P
Figura 4.1.3.3b
BORDILLO EN CONCRETO LINEA TIPICA REVESTIDA
0.10
DE CEMENTO BERMA Aliviadero de la Cuneta O
IMPERMEABILIZADA N
0.10 2 % E
R
R
E
T
E
D
L
e A
BASE IN
g IG
a R
s
SECCION TRANSVERSAL O
e F IL
d R
PE
l
e
d
l
i Empedrado asentado con Lechada,
f
r o piedra acomodada
e
P A
BORDILLO EN CONCRETO
ASFALTICO
BERMA Alcantarilla y muro cabezal
IMPERMEABILIZADA cuando sea necesario
0.10-0.15
BERMA
IMPERMEABILIZADA
NOTA: LAS DIMENSIONES SE ENCUENTRAN EXPRESADAS EN METROS, A MENOS QUE SE INDIQUE LO CONTRARIO. SECCION A-A
“AÑO DE LA INFRAESTRUCTURA PARA LA INTEGRACION”
CUADRO Nº 4.1.3a
DIMENSIONES MÍNIMAS DE LAS CUNETAS
Se requiere además que en los puntos bajos del perfil de las curvas vertical
cóncava, deberá colocarse una alcantarilla.
CUADRO Nº 4.1.3b
MÁXIMA DISTANCIA RECOMENDABLE ENTRE DOS ALCATARILLAS (metros)
SUELOS NO EROSIONABLES O
PENDIENTE DEL CAMINO % SUELOS EROSIONABLES
POCO EROSIONABLES
0-3 120 75
4-6 90 50
7-9 75 40
10 - 12 60 35
SUELOS POCO EROSIONABLES = SUELO PEDREGOSO, GRAVA Y ALGUNAS ARCILLAS
SUELOS EROSIONABLES = SUELOS FINOS, LIMOS Y ARENAS.
c) Zanjas de coronación
d) Zanjas de recolección
e) Canal de bajada
Cuando el camino en media ladera o en corte cerrado cruza un curso de agua que
no es posible desviar, es necesario encauzar las aguas en un canal de bajada, con
el fin también de preservar la estabilidad del talud (figura 4.1.3.5 y 4.1.3.6).
• TIPO Y UBICACIÓN.
El tipo de alcantarilla deberá de ser elegido en cada caso teniendo en cuenta
el caudal a eliminarse, la naturaleza y la pendiente del cauce; y el costo en
relación con la disponibilidad de los materiales.
0.50
ZANJA DE
CORONACION
CUNETA P
ZANJA DE
RECOLECCION
MIN. 2.00
MIN. 1.00
ZANJA DE
RECOLECCION
NOTA: LAS DIMENSIONES SE ENCUENTRAN EXPRESADAS EN METROS, A MENOS QUE SE INDIQUE LO CONTRARIO.
Figura 4.1.3.5
CANAL DE BAJADA
BORDE DE LA CARRETERA
1.00
ANCHO EMPEDRADO
DETERMINADO POR
EL FLUJO
TALUD DE CORTE
C
U
N
PROFUNDIDAD
E
MINIMO 0.50
T
D
A
SECCION D-D
VARIABLE
1.20 MIN.
ALCANTARILLA
DE PASO
CURSO DE AGUA
EXISTENTE
B
E
A
T
ET
R
O
TALUD DE CORTE
N
C
CU
E
D
D
D
C C
U
L
A
T
1.00
SECCION B-B
PLANTA CANAL DE BAJADA
TE
BERMA DE LA CARRETERA
MURO CABEZAL
R
O
C
EJE DE LA PAVIMENTO
E
CUNETA
D
D
LU
TA
CUNETA
0.20 min.
1.00
SECCION C-C
SECCION A-A PARALELA AL EJE DE LA CUNETA
NOTA: LAS DIMENSIONES SE ENCUENTRAN EXPRESADAS EN METROS, A MENOS QUE SE INDIQUE LO CONTRARIO.
Figura 4.3.1.6
CANAL DE BAJADA
Elevacin de Corte
L
NA
CANAL TIPO 1 I GI
OR
L
O
A
EN
M
RR
TE
R
O
N
E
T
R
O EMPEDRADO
BERMA
C
ASENTADO CON
E
LECHADA DE CONCRETO
D
1.20 MIN.
D
U
L
E
A
T
T
R
O
C DO
E A
D R
I
D T
U E
L R
A
T 0.18
CONCRETO CLASE A
0.15 MIN.
3/8 0 a 30 CAC
EN AMBOS SENTIDOS
MURO CABEZAL
CANAL TIPO 3 AL
A
IN
M
IG
OR
R
O
EN
O
RR
N
TE
E
T
R
O
BERMA
D
D
U
L
A
T
E
O T
D R
A O
IR C
T E
E D
R D
U
L
A
T
Figura 4.1.3.7
DETALLES DE ALCANTARILLAS
Detalle de instalacion
de alcantarilla metÆlica
T
al
ud
Fondo de la cuneta
1m
Alcanta
rilla de
( 30-60 aliv
Fondo de la cm diam io
etro)
caja de alivio
0.6-1.2 m
T
al
ud Ventanilla
45 cm
de acceso
del agua
30 cm
45 cm
Alcantarilla
de alivio
30 cm
90 cm
Caja metÆlica
Figura 4.1.3.8
EJEMPLOS DE LOCALIZACION Y
Y DE TIPOS DE ALCANTARILLAS
Ancho de la Plataforma
en la Sub-rasante
/ /
/ / 0.15
Relleno min.0.30 /
/
/
Entrada +0.07 0.91 /
0.15
S=2% min.
0.60 0.10 .4 0.10 0.60 0.60
/
/ /
ALCANTARILLA DE LOSA
SOBRECARGA DE EXPLANACION
SIN SOBRECARGA DE EXPLANACION
/ /
0.30
2:1
+
/ -
1+ 1.70 relleno .1
2
1 1/
h = 2.40
/
/ / + 0.20
/
Alas
0.70 H=h-0.30
0.70 0.30 min.
/ / / /
/
Long. = Longitud de la losa = ancho de la plataforma
mas parapetos.
MEDIA LADERA
1/2 : 1
CON POZA DE INGRESO
ALCANTARILLA MARCO
.15
//
/
/
0.15
:1 1.00 1.95
2
1/ /
0.15
1 / /
Long. = ancho de plataforma mas derrame del lado enterior mas cabezal SECCION DEFENSAS Y DENAJE
/ /
de salida mas espesor del parapeto interior
0.60
Figura 4.1.3.8a
EN CORTE
Piedra Grande
Lajas
1:5
15 cm
Mortero de Cemento
REVESTIMIENTO DE PIEDRA
EN RELLENO
EN CORTE
2.5 cm Concreto AsfÆltico 15 cm
en Frio
5.0 cm
Suelo Natural Granular
Compactado
REVESTIMIENTO ASFALTICO
7.5 cm
Concreto de Cemento
10 cm
20 cm
REVESTIMIENTO DE CONCRETO
Figura 4.1.3.9b
TIPOS DE ALCANTARILLAS ECONOMICAS
A
NIVEL DE SUBRASANTE
Relleno 30 cm 5 cm
Capa granular
SECCION A-A
ALCANTARILLA DE TRONCOS
DE PIEDRA
• DIMENSIONES MÍNIMAS.
La dimensión mínima interna de las alcantarillas deberá ser la que permite su
limpieza y conservación. Para el caso de las alcantarillas de paso es
deseable que la dimensión mínima de la alcantarilla sea por lo menos 1.00 m,
para las alcantarillas de alivio pueden ser aceptables diámetros no menores a
0.40 m., pero lo más común es usar un diámetro mínimo de 0.60 m en el caso
de tubos y ancho, alto 0.60 m en el caso rectangular. (Figuras 4.1.3.7 y
4.1.3.9).
g) Badenes
Los badenes (figura 4.1.3.10) son una solución satisfactoria para los cursos de
agua que descienden por pequeñas quebradas. Descargando esporádicamente
caudales con fuerza durante algunas horas, en épocas de lluvia y arrastrando
materiales sólidos.
Los badenes presentan la ventaja de que son estructuras menos costosas que las
alcantarillas grandes, pontones o puentes. Asimismo, en general, no son
suceptibles de obstruirse. En su mayoría los badenes no son muy sensibles con
respecto al caudal de diseño, debido a que un pequeño incremento del tirante de
agua incrementa de modo importante la capacidad hidráulica.
h) Vados
BADEN
SECCION LONGITUDINAL
DISEO DE CURVAS VERTICALES: Segœn velocidad directriz
ESTRUCTURA SUPERIOR
Empedrado en boquilla
Pendiente del camino o losa de concreto min 40
Cama de piedra
BADEN - PLANTA
A
BERMA
PISTA
BERMA
A
(FUNCION DEL DISEO HIDRAULICO)
SECCION A-A
BADEN
MIN. 1.50 m
CONCRETO
2 a 3%
• Usar una estructura o una losa suficientemente larga para proteger el “perímetro
mojado” del cauce natural del curso de agua. Agregar protección por arriba del
nivel esperado de aguas máximas. Mantener un borde libre, típicamente de
entre 0.3 y 0.5 metros, entre la parte superior de la superficie reforzada de
rodadura (losa) y el nivel de aguas máximas esperado.
• Proteger toda la estructura con pantallas impermeables, enrocamiento,
gaviones, losas de concreto, u otro tipo de protección contra la socavación. El
nivel del agua debajo de un vado es un punto particularmente crítico para
efectos de socavación y necesita disipadores de energía o enrocados de
protección debido al abatimiento típico del nivel del agua al salir de la estructura
y a la aceleración del flujo a lo largo de la losa.
• Construir las cimentaciones sobre material resistente a la socavación (roca sana
o enrocado) o por debajo de la profundidad esperada de socavación. Evitar la
socavación de la cimentación o del cauce mediante el uso de empedrado
pesado colocado localmente, jaulas de gaviones, o refuerzo de concreto.
Las figuras 4.2.1a y 4.2.1b muestran la disposición general que deben tener los
drenes subterráneos.
Figura 4.2.1a
DRENAJE SUBTERRÁNEO
Figura 4.2.1b
DRENAJE SUBTERRÁNEO
AFIRMADO
El dren subterráneo estará constituido por una zanja en la que se colocará un tubo
con orificios perforados, juntas abiertas, o de material poroso. Se rodeará de un
material permeable, material filtro, compactado adecuadamente, y se aislará de las
aguas superficiales por una capa impermeable que ocupe y cierre la parte superior
de la zanja (figura 4.2.2a).
Figura 4.2.2a
DRENES SUBTERRÁNEOS
BERMA
Figura 4.2.2b
DRENES SUBTERRÁNEOS
CONCRETO
4.2.2.1 La Tubería
Condiciones Generales
Los tubos serán de material de buena calidad. Los tubos de cerámica ó concreto
podrán proyectarse con juntas abiertas o perforaciones que permitan la entrada de
agua en su interior. Los de plástico, de material corrugado, o de fibras bituminosas
deberán ir provistos de ranuras u orificios para el mismo fin que el señalado
anteriormente. Los de concreto poroso permitirán la entrada del agua a través de
sus paredes.
En las tuberías con juntas abiertas, el ancho de estas juntas oscilará entre 1 cm y 2
cm. Los orificios de las tuberías perforadas se dispondrán, preferentemente, en la
mitad inferior de la superficie del tubo y tendrán un diámetro entre 8 mm y 10 mm.
Figura 4.2.2.1
Los tubos de concreto poroso tendrán una superficie de absorción mínima del 20 %
de la superficie total del tubo y una capacidad de absorción mínima de 50 litros/
minuto por decímetro cuadrado de superficie, bajo una carga hidrostática de 1
kg/cm2.
Condiciones Mecánicas
Cuando los tubos hayan de instalarse en la vertical de las cargas del tráfico, se
situarán, como mínimo, a las profundidades que se señalan en el Cuadro Nº
4.2.2.2.
CUADRO Nº 4.2.2.2
Profundidad mínima
Tipo de tubo
φ = 15 cm φ = 30 cm
Cerámica 50 90
Plástico 50 75
Concreto 50 75
Concreto armado 60
Acero corrugado:
Espesor 1.37 mm
30 30
Espesor 1.58 mm
φ = diámetro nominal del tubo
Condiciones Hidráulicas
CUADRO Nº 4.2.2.3
Diámetros y Pendientes
Los diámetros de los tubos oscilarán entre 10 cm y 30 cm. Los diámetros hasta 20
cm serán suficientes para longitudes inferiores a 120 m. Para longitudes mayores,
se aumentara la sección. Los diámetros menores, sin bajar de 10 cm, se utilizarán
con caudales y pendientes pequeños.
b) Para que el agua alcance fácilmente el dren: d15 del filtro / d15 del suelo > 5
condición:
d85 del árido del dren poroso / d85 del filtro < 5
En caso de terrenos cohesivos, el limite superior para d15 del filtro se establecerá en
0.1 mm. Cuando sea preciso, deberán utilizarse en el proyecto dos o más
materiales de filtros. Ordenados estos desde el terreno natural a la tubería, deben
satisfacer, cada uno con respecto al contiguo, las condiciones exigidas
anteriormente entre el material filtro y el suelo a drenar. El último, que será el que
rodea el tubo, deberá satisfacer, además, las condiciones que se han indicado en
relación con el ancho de las juntas o diámetro de los orificios de dichos tubos.
Figura 4.2.3a
DRENAJE SUBTERRANEO
Figura 4.2.3b
Las figuras 4.2.4a y 4.2.4b son esquemas de cajas y buzones de registro que
pueden servir de orientación para el proyecto.
Figura 4.2.4a
CAJAS DE REGISTRO
ACOTACIONES EN METROS
Figura 4.2.4.b
BUZON DE REGISTRO
LADRILLO Ó CONCRETO
CO N CRETO
Figura 4.2.5
AGUA FREATICA
EI fondo del tubo debe quedar, por lo menos, 15 cm por debajo del plano superior
de la capa impermeable, o relativamente impermeable, que sirve de lecho a la
corriente subterránea. En el caso de que esta capa sea roca, deben extremarse las
precauciones para evitar que parte de la filtración cruce el dren por debajo de la
tubería.
b) Las espinas estarán constituidas por una zanja situada bajo el nivel del
plano superior de la explanada.
c) Sus paredes serán inclinadas, con talud aproximado de 1/2, para repartir, al
máximo, el posible asiento diferencial.
e) Las espinas llevarán una cuna de concreto de baja resistencia ó arcilla unida
al solado del dren longitudinal.
Figura 4.2.6.2a
DRENES DE INTERCEPCIÓN LONGITUDINALES
Figura 4.2.6.2b
DRENES DE INTERCEPCIÓN LONGITUDINALES
Figura 4.2.6.3a
DRENES DE INTERCEPCIÓN TRANSVERSALES
ACOTACIONES EN METROS
Figura 4.2.6.3b
DRENES DE INTERCEPCIÓN TRANSVERSALES
Cuando haya que construir un camino en terreno llano y con elevado nivel freático,
se estudiará el rebajamiento de la napa freática, pudiéndose utilizar
alternativamente métodos como: zanjas laterales, drenes enterrados, etc. Si no
existiera posibilidad de desaguar el sistema de drenaje, se proyectará en terraplén
más alto.
Para la elección del material del terraplén, se tendrá en cuenta que su humedad de
equilibrio debe disminuir rápidamente con la distancia al nivel freático y que el
terraplén ha de construirse sobre un terreno saturado de agua, sin capacidad para
resistir esfuerzos de compactación elevados.
Las diferencias de humedad en el suelo bajo la calzada y bajo los bermas facilitan
los movimientos capilares y, al aumentar el contenido de humedad del suelo de la
subrasante bajo la calzada, disminuyen su capacidad resistente.
Para evitar esta disminución, las fisuraciones del suelo y los asientos diferenciales
que con dicho aumento de humedad pueden producirse, deben utilizarse alguna de
las siguientes técnicas:
Cuando se eleva el terraplén del camino sobre un terreno saturado con agua, para
evitar que por capilaridad el agua pueda subir a través del terraplén hasta la
superficie de rodadura, debe colocarse una capa de material drenante, constituida
por gravas y/o arenas.
La capa deberá estar sobre el nivel de referencia más alto de la napa freática del
terreno, y servirá de anticontaminante, a los efectos de romper la capilaridad y
drenar la plataforma lateralmente. Se recomienda un espesor mínimo de 0.30 m.
C
L
2
5/ 5/
2
1.00m
Capa de arena
Nivel freÆtico
Suelo del terraplØn
Figura 4.2.8.1b
Suelo impermeable
Cuneta de pie
0.
30 de terraplØn
Capa anticapilar
0.15
0.15
Terreno 0.05 0.15 Nivel
natural 0.30 1.00
Material filtrante
Cuna de concreto pobre
Dren colector
COTAS EN METROS
CAPITULO 5
GEOLOGIA, SUELOS Y CAPAS DE
REVESTIMIENTO GRANULAR
“AÑO DE LA INFRAESTRUCTURA PARA LA INTEGRACION”
CAPITULO 5
GEOLOGÍA, SUELOS
y CAPAS DE
REVESTIMIENTO GRANULAR
5.1 GEOLOGIA
El estudio determinará las características geológicas del terreno a lo largo del trazo
definitivo y de las fuentes de materiales (canteras), definiendo las unidades
estratigráficas considerando las características geológicas, geológicas más
destacadas tanto de rocas como de suelos y el grado de sensibilidad o la pérdida
de estabilidad en relación a la obra a construir.
CUADRO Nº 5.2.1
TALUDES DE CORTE
TALUD ( V : H )
CLASE DE TERRENO
H < 5.00 5 < H < 10 H > 10
Roca Fija 10 : 1 (*) (*)
Roca Suelta 6:1-4:1 (*) (*)
Conglomerados Cementados 4:1 (*) (*)
Suelos Consolidados Compactos 4:1 (*) (*)
Conglomerados Comunes 3:1 (*) (*)
Tierra Compacta 2:1-1:1 (*) (*)
Tierra Suelta 1:1 (*) (*)
Arenas Sueltas 1:2 (*) (*)
Zonas blandas con abundante arcillas o 1:2
(*) (*)
zonas humedecidas por filtraciones hasta 1 : 3
CUADRO Nº 5.2.2
TALUDES DE RELLENO
TALUD ( V : H )
MATERIALES
H<5 5 < H < 10 H >10
Enrocado 1:1 (*) (*)
Suelos diversos compactados (mayoría de
1 : 1.5 (*) (*)
suelos)
Arena Compactada 1:2 (*) (*)
(*) Requiere Banqueta o análisis de estabilidad
Para controlar los sectores con taludes inestables para el caso de este tipo de vías
se diseñarán soluciones de bajo costo, para lo cual el Proyectista evaluará y
definirá soluciones mediante:
Zanja de
coronacion
1 SE DISPONEN ESCALONES DE
CORTES EN LAS LADERAS CUANDO
SEA NECESARIA PARA FACILITAR
LA COMPACTACION CON EL TERRENO
NATURAL Y ELIMINAR DESLIZAMIENTOS
H
3 LA PENDIENTE LONGITUDINAL
MAX. DE LAS BANQUETAS SERA
3%, USESE LA MISMA DE LA 2%
CARRETERA CUANDO SEA
MENOS DE 3%. 3 4 5 6
2 m APROX.
Zanja de
recoleccion
Figura 5.2.2
OPCIONES DE DISEO DE
ural
SECCIONES TIPICAS o nat
re n
r
Te
%
-60
Corte
2:1
o
ic
tip 3/4 : 1 hasta 1:1
d
lu talud de corte tipico
Ta en suelos conglomerados
Relleno
2:1
4:1
Camino
c ) En corte derrado
:1
1
a
1
/4
3
2: Corte alto
1
Corte bajo
SECCION TRANSVERSAL Y TALUDES TIPICOS
i% i% Afirmado
0.50
Figura 5.2.3
Valores indicados en
la tabla N
P 1 1/2
1 Tierra
Sembrar o plantar en los
rellenos de tierra mayores
de 3 Mts.de alto cuando lo
a indique el Ing.Residente.
Ver tabla N
2.00 Min.
1.00
TALUDES TIPICOS DE CORTE Y RELLENO
25 M. MAX.
1.0min.
BARIABLE SEGUN LO INDIQUE EL
VARIABLE
PROYECTO PARA CADA PRESTAMO
25 M. MAX
BORDILLO
2 3.00
CANAL
1
Figura 5.2.4
Figura 5.2.5
MUROS DE SOSTENIMIENTO DE
MAMPOSTERIA DE PIEDRA
REVESTIMIENTO POROSO 3.50 2.03 0.67 0.525 4.16 2.35 0.78 0.587 5.39
250 CAC CADA HILERA
3
alternar las hilerass cada
2.75 4.00 2.32 0.71 0.579 5.25 2.60 0.86 0.653 6.63
7 8
4.50 2.62 0.87 0.634 6.49 2.86 0.95 0.717 8.01
24
5.00 2.90 0.96 7.86 3.10 1.03
2.00 m
NOTA: LAS DIMENSIONES SE ENCUENTRAN EXPRESADAS EN METROS, A MENOS QUE SE INDIQUE LO CONTRARIO.
Figura 5.2.6
C
L
bombeo bombeo
1
h
3
3
2
1:
:4 h
a 1 3
1:3
Zanja de
coronacion
Redondear borde
C de Talud
L
E
RT
CO
h
DE
D
bombeo bombeo
LU
TA
50
1.
1: PIE DE TALUD
a 20
CONSTRUCCION EN ESCALONES
Zanja de
coronacion
a 1.50
-3%
h=8.0
DETALLE DE
BANQUETA
Figura 5.2.7
MUROS DE SOSTENIMEINTO
DE CONCRETO CICLOPEO
T AR
AN O
PL EN
O
0m LL
AR . 0 RE
BR IN
1
DE
M D
SE M
LU
TA
0.30
1
1 TABLA PARA MUROS DE SOSTENIMIENTO
0.30 10
10 1.40 EN CONCRETO CICLOPEO
REVESTIMIENTO
POROSO PRESION AREA
H 0.45 H EN LA DE SEC
0.45 H.
BASE TIPO
3
Kg/cm2 m2
RASANTE DE
LA BERMA
H
0.30 2.00 0.30 2.00
TUBO DE DESAGUE
PERFORADO
ELEVACION DE LA CORONACION DEL MURO
CUANDO ESTE A LA ALTURA DE LA RASANTE
CANCELAR Y LIMPIAR LA SUPERFICIE
PARA PROVEER BUENA ADHERENCIA DETALLE A
CA
RO CUANDO SE REQUIERA COLOCAR BARRAS
LA
E DE REFUEZO EN TALUDES ROCOSOS
D
D 0.45 EMPINADOS DE 0 1" x 1.2 m CON LECHADA
LU
TA DE CEMENTO EN HUECOS DE 5 cm DE DIAMETRO
POR 60 cm DE PROFUNDIDAD ALTERNAR Y
ESPACIAR SEGUN LO INDIQUE EL ING. RESIDENTE
LLAVES
MUROS DE GRAVEDAD
VIA
CONTRAFUERTE
PILOTES
CABEZALES REVESTIMIENTO
LARGRERO TIERRA ARMADA
CONFIGURACION DE MUROS
DE PIEDRA DE GRAN ALTURA
ANC
HO
(A)
1/2 : 1
PARA
PIEDRAS
1
H. max. 5 m
H= 2.0 m A=1.0 m
(H)
AGREGADO
SIN CEMENTAR
ROCA
0.3-0.5 m
0.7 H
CONFIGURACION DE MUROS DE
PIEDRA DE POCA ALTURA
Geomalla o geotextil
1
de refuerzo
Material drenante
NOTA:
Los caminos por sus capas superiores y superficie de rodadura pueden ser
clasificados como sigue:
Para los propósitos de éste Manual, son aplicables a los caminos de bajo volumen
de tránsito, no pavimentados, los tipos a., b., c. y d.
5.3.1 TRÁFICO
Desde el punto de vista del diseño de la capa de rodadura sólo tienen interés los
vehículos pesados (buses y camiones), considerando como tales aquellos cuyo
peso bruto excede de 2.5 tn. El resto de los vehículos que puedan circular con un
peso inferior (motocicletas, automóviles y camionetas) provocan un efecto mínimo
sobre la capa de rodadura, por lo que no se tienen en cuenta en su cálculo.
CLASE T0 T1 T2 T3 T4
IMDa
(Total vehículos < 15 16 – 50 51 – 100 101 – 200 201 – 400
ambos sentidos)
Vehículos
Pesados <6 6 – 15 16 – 28 29 – 56 57 – 112
(carril de
diseño)
Nº Rep. EE
4 4 4 4 5 5 5 5 5
(carril de < 2.5 x 10 2.6 x 10 - 7.8 x 10 7.9 x 10 – 1.5 x 10 1.6 x 10 – 3.1 x 10 3.2 x 10 – 6.1 x 10
diseño)
Donde:
5.3.2 SUBRASANTE
En zonas sobre los 3,500 msnm se evaluará la acción de las heladas en los suelos,
en general la acción de congelamiento está asociada con la profundidad de la napa
freática y la susceptibilidad del suelo al congelamiento. Sí la profundidad de la napa
freática es mayor a la indicada anteriormente (1.20 m) la acción de congelamiento
no llegará a la capa superior de la subrasante. En el caso de presentarse en la
capa superior de la subrasante (0.30 m – 0.45 m) suelos susceptibles al
congelamiento, se reemplazará este suelo en el espesor indicado o se levantará la
rasante, con un relleno granular adecuado, hasta el nivel necesario. Son suelos
susceptibles al congelamiento, los suelos limosos, igualmente los suelos que
contienen más del 3% de su peso de un material de tamaño inferior a 0.02 mm, con
excepción de las arenas finas uniformes que aunque contienen hasta el 10% de
materiales de tamaño inferior a los 0.02 mm, no son susceptibles al congelamiento.
En general, son suelos no susceptibles los que contienen menos del 3% de su peso
de un material de tamaño inferior a 0.02 mm.
Para efectos del diseño del afirmado también se definirán sectores homogéneos, a
lo largo de cada uno de ellos, donde las características del material de subrasante
se identifican como uniforme. Dicha uniformidad se establecerá sobre la base del
i Reconocimiento:
ii Diagnóstico:
IP = LL-LP
Donde:
a= F-35 (F = Fracción del porcentaje que pasa el tamiz Nº 200 -74
micras). Expresado por un número entero positivo comprendido entre
1 y 40;
b= F-15 (F = Fracción del porcentaje que pasa el tamiz Nº 200 -74
micras). Expresado por un número entero positivo comprendido entre
1 y 40;
c= LL – 40 (LL = límite líquido). Expresado por un número entero
comprendido entre 0 y 20;
d= IP-10 (IP = índice plástico). Expresado por un número entero
comprendido entre 0 y 20 o más;
g. Ensayos CBR: una vez que se haya clasificado los suelos por el sistema
AASHTO, para caminos con tránsito mayor a 100 vehículos por día, se
elaborará un perfil estratigráfico para cada sector homogéneo, a partir del
cual se determinará los suelos que controlarán el diseño y se establecerá
el programa de ensayos y/o correlaciones para establecer el CBR que es
el valor soporte o resistencia del suelo, referido al 95% de la MDS (Máxima
Densidad Seca) y a una penetración de carga de 2.54mm.
iv. Una vez definido el valor del CBR de diseño, para cada sector de
características homogéneas, se clasificará a que categoría de subrasante
pertenece el sector o subtramo.
En resumen:
3. Se escogerá el diseño del afirmado, entre las alternativas del catálogo adjunto,
que corresponda a una solución que, en razón de los materiales y la tecnología
disponibles, signifique un menor costo de construcción.
Grupo A1 A2 A7
A3 A4 A5 A6
Símbolo A1-a A1-b A2-4 A2-5 A2-6 A2-7 A7-5 A7-6
Análisis
granulométrico
Límites Atterberg
límite de liquidez máx. 40 mín. 40 máx. 40 mín.40 máx. 40 máx. 40 máx. 40 mín. 40 mín. 40
indice de plas
ticidad máx. 6 máx. 6 máx. 10 máx. 10 mín. 10 mín. 10 máx. 10 máx. 10 mín. 10 mín. 10 mín. 10
IP<LL-30 IP<LL-30
Estimación
general del suelo De excedente a bueno De pasable a malo
como subrasante
SUELOS
A – 1- a A–5
A – 1- b A–6
A–3 A–7–5
A–2–4 A–7–6
MATERIA
A–2–5
ORGANICA
ROCA
A–2–7
DESINTEGRADA
A–4
Donde:
e = espesor de la capa de afirmado en mm
CBR = valor del CBR de la subrasante
Nrep = número de repeticiones de EE para el carril de diseño
DETERMINACION DE ESPESOR DE
CAPA DE REVESTIMIENTO GRANULAR
700
Espesor de Capa de Grava o Afirmado (mm)
S0
600
500
S1
400 S 0 : C B R <3 %
S2 S1: C B R 3-5%
S2: C B R 6-10%
300 S3: C B R 11-19%
S3 S4: C B R > 20%
200
S4
100
0
20,000
60,000
100,000
140,000
180,000
220,000
260,000
300,000
340,000
380,000
420,000
460,000
500,000
540,000
580,000
620,000
660,000
700,000
Nº Repeticiones de EE 8.2 t
Sin ser una limitación, en éste Manual de Diseño se incluye catálogos de secciones
de capas granulares de rodadura, para cada tipo de tráfico y de subrasante, estos
han sido elaborados en función de la ecuación indicada.
El espesor total determinado, está compuesto por una capa de afirmado (ver
acápite 5.5.1); por la granulometría del material y aspectos constructivos, el espesor
de la capa de afirmado no será menor de 150 mm..
CLASE TRAFICO: T0
TIPO IMDa: <= 15 vehículos
DE SUBRASANTE Vehículos Pesados (Buses+Camiones) carril de diseño: < 6 vehículos pesados
Número de Repeticiones de EE 8.2tn (carril de diseño): < 2.5E+04
S0
370mm
210mm 210mm
SUBRASANTE MUY POBRE
CBR < 3%
170mm
250mm
S1
300mm
210mm 210mm
SUBRASANTE POBRE
CBR 3% - 5%
100mm
150mm
S2
210mm
SUBRASANTE REGULAR
CBR 6% - 10%
S3 150mm
SUBRASANTE BUENA
CBR 11% - 19%
Subrasante
B: Con Mejoramiento de Subrasante con reemplazo por material granular de CBR > 6%
C: Con Mejoramiento de Subrasante con adición de Cal, Cemento o químicos, para obtener un CBR >
6%
Capa de Afirmado Tipo 1
Nota: En caso se requiriese proteger la superficie de los caminos, podrá colocarse una capa protectora, que podría ser una Imprimación
Reforzada Bituminosa; o una Estabilización con Cloruros de sodio (Sal), de magnesio; u otros estabilizadores químicos.
CATALOGO DE CAPAS DE REVESTIMIENTO GRANULAR
CLASE TRAFICO: T1
TIPO IMDa: 16 - 50 vehículos
DE SUBRASANTE Vehículos Pesados (Buses+Camiones) carril de diseño: 6 - 15 vehículos pesados
Número de Repeticiones de EE 8.2tn (carril de diseño): 3.2E+04 - 7.9E+05
S0
450mm
250mm 250mm
SUBRASANTE MUY POBRE
CBR < 3%
300mm 200mm
370mm
S1
250mm 250mm
SUBRASANTE POBRE
CBR 3% - 5%
200mm 150mm
S2
250mm
SUBRASANTE REGULAR
CBR 6% - 10%
S3
180mm
SUBRASANTE BUENA
CBR 11% - 19%
Subrasante
B: Con Mejoramiento de Subrasante con reemplazo por material granular de CBR > 6%
C: Con Mejoramiento de Subrasante con adición de Cal, Cemento o químicos, para obtener un
CBR > 6%
Capa de Afirmado Tipo 1
Nota: En caso se requiriese proteger la superficie de los caminos, podrá colocarse una capa protectora, que podría ser una
Imprimación Reforzada Bituminosa; o una Estabilización con Cloruros de sodio (Sal), de magnesio; u otros estabilizadores químicos.
CATALOGO DE CAPAS DE REVESTIMIENTO GRANULAR
CLASE TRAFICO: T2
TIPO IMDa: 51 - 100 vehículos
DE SUBRASANTE Vehículos Pesados (Buses+Camiones) carril de diseño: 16 - 28 vehículos pesados
Número de Repeticiones de EE 8.2tn (carril de diseño): 7.9E+04 - 1.5E+05
S0 500mm
280mm 280mm
SUBRASANTE MUY POBRE
CBR < 3%
300mm 200mm
S1
410mm
280mm 280mm
SUBRASANTE POBRE
CBR 3% - 5%
200mm 150mm
S2
280mm
SUBRASANTE REGULAR
CBR 6% - 10%
S3
190mm
SUBRASANTE BUENA
CBR 11% - 19%
Nota: En caso se requiriese proteger la superficie de los caminos, podrá colocarse una capa protectora, que podría ser una
Imprimación Reforzada Bituminosa; o una Estabilización con Cloruros de sodio (Sal), de magnesio; u otros estabilizadores químicos.
CATALOGO DE CAPAS DE REVESTIMIENTO GRANULAR
CLASE TRAFICO: T3
TIPO IMDa: 101 - 200 vehículos
DE SUBRASANTE Vehículos Pesados (Buses+Camiones) carril de diseño: 29 - 56 vehículos pesados
S0 550mm
310mm 310mm
SUBRASANTE MUY POBRE
CBR < 3%
250mm
350mm
S1
450mm
310mm 310mm
SUBRASANTE POBRE
CBR 3% - 5%
150mm
200mm
S2 310mm
SUBRASANTE REGULAR
CBR 6% - 10%
S3
SUBRASANTE BUENA 210mm
150mm
S4
CBR = > 20%
Nota: En caso se requiriese proteger la superficie de los caminos, podrá colocarse una capa protectora, que podría ser una
Imprimación Reforzada Bituminosa; o una Estabilización con Cloruros de sodio (Sal), de magnesio; u otros estabilizadores químicos.
CATALOGO DE CAPAS DE REVESTIMIENTO GRANULAR
CLASE TRAFICO: T4
TIPO IMDa: 201 - 400 vehículos
DE SUBRASANTE Vehículos Pesados (Buses+Camiones) carril de diseño: 57 - 112 vehículos pesados
Número de Repeticiones de EE 8.2tn (carril de diseño): 3.1E+05 - 6.1E+05
600mm
S0 340mm 340mm
SUBRASANTE MUY POBRE
CBR < 3%
250mm
350mm
S1 490mm
340mm 340mm
SUBRASANTE POBRE
CBR 3% - 5%
200mm 150mm
S2
340mm
SUBRASANTE REGULAR
CBR 6% - 10%
S3
SUBRASANTE BUENA 230mm
S4 160mm
Nota: En caso se requiriese proteger la superficie de los caminos, podrá colocarse una capa protectora, que podría ser una
Imprimación Reforzada Bituminosa; o una Estabilización con Cloruros de sodio (Sal), de magnesio; u otros estabilizadores químicos.
“AÑO DE LA INFRAESTRUCTURA PARA LA INTEGRACION”
Un buen afirmado para capa inferior, tendrá mayor tamaño máximo de piedras, que
en el caso de la capa de superficie y muy poco porcentaje de arcillas y de
materiales finos en general. La razón de ello es que la capa inferior debe tener
buena resistencia para soportar las cargas del tránsito y además debe tener la
cualidad de ser drenante.
Existen pocos depósitos naturales de material que tiene una gradación ideal, donde
el material sin procesar se puede utilizar directamente, por lo que será necesario
zarandear el material para obtener la granulometría especificada. En general los
materiales serán agregados naturales procedentes de excedentes de excavaciones
o canteras o podrán provenir de la trituración de rocas y gravas, o podrán estar
constituidos por una mezcla de productos de ambas procedencias.
Es muy importante indicar que todas las gravas no son iguales, por lo que la calidad
verdadera debe ser determinada efectuando ensayos y dosificaciones de los
materiales que constituyen el afirmado, esto asegurará que la dosificación puesta
en obra sea la adecuada.
TIPO Y AFIRMADO
TRÁFICO T0 Y T1: TRÁFICO T2: TRÁFICO T3: TRÁFICO T4:
PORCENTAJE QUE PASA DEL
TIPO 1 TIPO 2 TIPO 3 TIPO 4
TAMIZ
IMD<50 VEH. 51-100 VEH. 101 – 200 VEH. 201 – 400 VEH.
50 mm ( 2” ) 100 100
37.5 mm ( 1½” ) 95 – 100 100
25 mm ( 1” ) 50 – 80 75 – 95 90 – 100 100
19 mm ( ¾” ) 65 – 100 80 – 100
12.5 mm ( ½” )
9.5 mm ( 3/8” ) 40 – 75 45 – 80 65 – 100
4.75 mm ( Nº 4 ) 20 - 50 30 – 60 30 – 65 50 – 85
2.36 mm (Nº 8)
2.0 mm ( Nº 10 ) 20 – 45 22 – 52 33 – 67
4.25 um (Nº 40 ) 15 – 30 15 – 35 20 – 45
75 um (Nº 200 ) 4 -12 5 – 15 5 – 20 5 – 20
Índice de Plasticidad 4–9 4-9 4–9 4-9
Para el caso del porcentaje que pasa el tamiz 75 um (Nº 200 ), se tendrá en cuenta
las condiciones ambientales locales (temperatura y lluvia), especialmente para
prevenir el daño por la acción de las heladas, en este caso será necesario tener
porcentajes más bajos al porcentaje especificado que pasa el tamiz 75 um (Nº 200),
por lo que el proyectista deberá especificar los porcentajes apropiados.
vehicular. Esto puede ser crítico durante el periodo seco, pues necesitará riego de
agua; en cambio durante periodo húmedo en la superficie pueden aparecer
pequeñas huellas que después de la lluvia rápidamente se secarán y endurecerán,
por efecto del sol y el viento. En cambio sí la capa de afirmado presenta una gran
cantidad de finos plásticos, esta grava causará problemas si es que la humedad
llega a este nivel pues esta capa inferior perderá resistencia y estabilidad, causando
ahuellamiento profundo o la falla total de la capa granular de rodadura.
En el caso que se tuvieran materiales con Indice de Plasticidad fuera del rango 4-
12%, se deberá estudiar el empleo de un tratamiento superficial, como la
imprimación reforzada bituminosa, estabilización con cal, cemento, cloruros de
sodio (Sal) o magnesio u otros estabilizadores químicos; con la finalidad de
mantener y/o prolongar la vida útil del camino.
Para la dosificación y mezcla del material para afirmado, se tendrá como referencia
y punto de partida las gradaciones que recomienda la Especificación Técnica EG-
CBT 2005, Sección 302B.
Para un mejor resultado esta capa de grava con material asfáltico reciclado debe
tener como mínimo, un espesor compactado de 75 mm. Esta alternativa
constructiva sólo se aplicará en caminos cuya subrasante tenga un CBR > 10%.
Una mejor opción será mezclar el material asfáltico reciclado en una proporción
50/50 con grava natural. Se logrará así un material con buenas características
ligantes, que podrá ser trabajable mediante operaciones de perfilado.
Sobre estas capas de material asfáltico reciclado se podrá colocar una capa de
protección de imprimación bituminosa reforzada.
Cuando el afirmado tenga que ser colocada sobre el camino, es importante que la
superficie se encuentre en buenas condiciones, sin problemas de drenaje e
imperfecciones sobre la superficie, como ahuellamientos, baches, desniveles, etc.,
todos estos problemas deben ser eliminados, hasta formar correctamente la
sección transversal del camino; entonces, el material de afirmado se puede colocar
en un espesor uniforme y en el futuro será más fácil su mantenimiento. En caso que
la superficie del camino sea lisa y este endurecida, se deberá escarificar
ligeramente la superficie para conseguir una buena adherencia con el nuevo
material. Esta es la única manera que una capa uniforme de afirmado nueva
puede ser colocada.
El agregado grueso debe estar formado por piedra natural ó triturada y que
cumpla con una de las granulometrías indicadas en la tabla siguiente:
El diámetro máximo recomendado debe ser de entre 1/2 y 1/3 del espesor
final de la capa ejecutada.
El agregado retenido por la malla de 2.0 mm. (No. 10) no debe tener un
desgaste superior al 40%.
Los agregados de forma laminar, obtenidos en la muestra, no pueden ser
superiores al 20%.
También se debe corregir los puntos que presenten exceso o falta de material,
verificar niveles y secciones transversales.
Compactación
El material de relleno natural debe estar formado por los finos resultantes de la
trituración de la piedra o por arena, conforme a la granulometría indicada en la
tabla siguiente:
Los materiales de relleno que pasen la granulometría deben estar formados por
fragmentos duros, limpios, durables, libres de exceso de partículas laminares,
alargadas, o de fácil desintegración y ausentes de materiales contaminantes.
Cuando sean sometidos a la prueba de durabilidad con solución de sulfatos de
sodio en cinco ciclos, no deben presentar pérdidas iguales o superiores al 18%.
El material pasado por la malla de 2.0 mm. (No. 10) no debe presentar
desgaste en la prueba de abrasión “Los Angeles” superior a 40%. El
equivalente de arena debe ser igual o superior a 40%.
4. Capa de rodadura
5.5.3 ESTABILIZACIONES
Se considera que dentro de los métodos más prácticos desde el punto de vista de
su aplicación son los que a continuación se indican:
Diversos tipos de materiales son convenientes como capa superficial del afirmado,
como los agregados triturados que al mezclarse con otros materiales locales
proporcionan una distribución y características de tamaño necesarias para la
construcción apropiada de la capa superficial del afirmado.
El CBR de la capa superficial debe ser mayor de 40%, siendo deseable que sea de
60% para los casos de excesivo tráfico de vehículos pesados (omnibuses y
camiones).
Estas tres clases se pueden utilizar como materiales de la capa superficial del
afirmado, pero necesitan ser modificados con la adición de otros materiales.
Los agregados que son deficientes en finos se les puede añadir materiales finos de
fuentes locales tales como arenas, limos o arcillas. Las arcillas pueden ser
utilizadas con los agregados de la capa superficial del afirmado, especialmente en
zonas particularmente secas, porque proporcionan una capa de rodadura excelente
para el afirmado. Sin embargo, puede haber problemas por excesiva humedad.
Los agregados con suficiente cantidad de finos se deben utilizar directamente para
la capa superficial del afirmado sin necesidad de modificación.
Los agregados con exceso de finos pueden ser utilizados, incorporando otros
agregados con poco contenido de finos, se mezclan hasta homogenizar el producto
y obtener la cantidad de finos necesarios. El material a incorporar debe ser
deficiente en finos de modo que cuando se combine con el material original se
obtenga la distribución granulométrica apropiada.
Tal como se indicó los agregados para la capa superficial del afirmado deben ser de
alta resistencia y con una granulometría bien gradada, de tal manera que la
mayoría de los vacíos sean llenados y la compactación requerida, 100% de la MDS,
sea obtenida.
Una capa superficial del afirmado correctamente diseñada con los materiales
adecuados, permitirá obtener una excelente superficie de rodadura en los caminos
de bajo volumen de tránsito.
Nota 1. Los porcentajes del material que pasan el tamiz 75 um (Nº 200 ), deben estar en el
extremo inferior de la escala, para los casos de climas fríos o agua subterránea alta o
precipitación alta.
Nota 2. Si la capa superficial del afirmado no recibirá un tratamiento superficial por varios años, el
proyectista debe especificar un mínimo de 8 por ciento que pasa el tamiz 75 um (Nº 200 ), en lugar
de los porcentajes mínimos indicados en la tabla anterior.
El suelo-cal se obtiene por mezcla intima de suelo, cal y agua. La cal que se utiliza
se compone fundamentalmente de óxido cálcico (cal viva), obtenido; por calcinación
de materiales calizos, o hidróxido cálcico (cal apagada). Estas cales se llaman
también aéreas por la propiedad que tienen de endurecerse en el aire, una vez
mezcladas con agua, por acción del anhídrido carbónico.
Los suelos mas apropiados para estabilizar con cal son los de granulometría fina,
de cierta plasticidad.
i. Reducción del índice de plasticidad, debido a una reducción del limite liquido
y a un incremento del limite plástico.
ii. Reducción considerable del ligante natural del suelo por aglomeración de
partículas.
iii. Obtención de un material más trabajable y fiable como producto de la
reducción del contenido de agua en los suelos (rotura fácil de grumos).
iv. La cal ayuda a secar los suelos húmedos lo que acelera su compactación.
v. Reducción importante del potencial de contracción y del potencial de
hinchamiento.
vi. Incremento de la resistencia a la comprensión simple de la mezcla posterior al
tiempo de curado alcanzando en algunos casos hasta un 40% de incremento.
vii. Incremento de la capacidad portante del suelo (CBR).
viii. Incremento de la resistencia a la tracción del suelo.
ix. Formación de barreras impermeables que impiden la penetración de aguas de
lluvia o el ascenso capilar de aguas subterráneas.
a) Materiales compuestos por mezclas de grava y arcilla para su uso como capa
granular superficial con una incorporación de 2 a 4% de Ca (OH1)2 en peso.
b) Suelos altamente arcillosos para usarlos como capa granular superficial (5 a
10% de cal en peso) o como capa inferior (1 a 3% de cal en peso).
Los suelos más adecuados para estabilizar con cemento son los granulares tipos A-
1, A-2 y A-3, con finos de plasticidad baja o media (LL < 40, IP < 18).
Los suelos mejorados con cemento, constituyen un material semi endurecido, pues
la proporción de cemento no suele ser superior al 3% en peso de los suelos. En
este caso, sólo se pretende mejorar las propiedades de un suelo para que sea
adecuado como subrasante de una capa de rodadura.
FIGURA V.1
En el cuadro de la Figura V.2, se ilustra las secuencias del progreso, así, se obtiene
una capa de rodadura sumamente estable y donde el líquido asfáltico penetra más
de media pulgada, resistiendo a las solicitaciones de tránsito y conformando una
superficie altamente impermeable.
La superficie asfáltica resulta altamente flexible y como tal se acomoda mejor a las
deformaciones de la plataforma que cubre. No obstante, es necesario que el
camino tenga adecuadas condiciones de drenaje superficial y subdrenaje, puesto
que la inestabilidad que se origine también afectará a la superficie de rodadura.
Esta técnica también se podrá usar, en un camino de tierra que reúna las
condiciones de drenaje y un valor soporte adecuado, asegurando un mejoramiento
de la transitabilidad.
F I G U R A V. 2
PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO
ETAPAS
2ª Primer Riego: Luego del perfilado que deberá ser prolijo evitando la
segregación, se hace una pasada de rodillo liso muy liviano para uniformizar la
superficie y se procede a aplicar el primer riego con un asfalto líquido, como el
MC-30 o el RC-250, calculando la velocidad del distribuidor de modo de estar
en una dosificación de 1.7 a 2.0 lt por metro cuadrado para asegurar una
penetración que exceda el centímetro (aprox. 13 mm); se sugiere para ello
ensayar previamente en tramos cortos para comprobar hasta donde desciende
el asfalto líquido.
2.5% 2.5%
F I G U R A N º V .3
Las Canteras serán evaluadas y seleccionadas por su calidad y cantidad (potencia), así
como por su menor distancia a la obra. Las prospecciones que se realizarán en las
canteras se efectuarán en base a calicatas, de las que se obtendrán las muestras
necesarias para los análisis y ensayos de laboratorio.
A todas las muestras se les realizará ensayos de clasificación, en tanto que a un número
representativo del total del muestreo, se les efectuarán ensayos de compactación, CBR y
ensayos que permitan determinar las propiedades mecánicas y de resistencia.
La exploración de las canteras o fuentes de materiales debe cubrir un área que asegure un
volumen de material útil explotable del orden de 1.5 veces las necesidades del proyecto.
CAPITULO 6
TOPOGRAFÍA
6.1 TOPOGRAFÍA
La localización de una ruta entre dos puntos, uno inicial y otro terminal, establecidos como
condición previa, implica encontrar una franja de terreno cuyas características
topográficas y factibilidad de uso, permita asentar en ella un camino de condiciones
operativas previamente determinadas.
Cuando el territorio es accidentado, el trazo resulta controlado por las inclinaciones del
terreno. En estos casos, además de la necesidad, de salvar los accidentes importantes,
el trazo se enfrenta a la necesidad de salvar la diferencia de alturas en los tramos en que
se requiere ascender o descender para pasar por puntos obligados de la ruta.
Los planos topográficos para proyectos definitivos de gran magnitud deben estar referidos
a los controles terrestres de la cartografía oficial, tanto en ubicación geográfica como en
elevación, para lo cual deberá señalarse en el plano el hito Datum o BM tomado como
referencia.
El trazado deberá ser referido a las coordenadas señaladas en el plano, mostrando en las
tangentes, el azimut geográfico y las coordenadas referenciales de PIs, PCs y PTs, etc.
Definida la ruta y fijado el punto de partida y los puntos obligados de paso, que definen
tramos de la ruta, se ejecuta un estacado preliminar señalando la ruta y se calcula el nivel
del terreno en cada estaca.
ECLIMETRO
SA NTE
N RA
V ISIO
JALON
DE
3.5
EA
LIN
F 20
1.5
ECLIMETRO
ION
VIS 0.8
JALON
DE
EA
LIN
C 0.7
JALON
1.5
ECLIMETRO
1.5
ION
VIS
JALON
DE
EA
LIN
0.0
1.5
ECLIMETRO
.V-
0.2 L.D
BASTO
DEFINICION DE PUNTOS DE
CORTES Y RELLENO D
3.1
ECLIMETRO
1.5
C 2.9
C 1.6
1.5
ECLIMETRO
0.0
.V-
L.D C.0.1
C
0.0
ECLIMETRO
1.5
JALON
ECLIMETRO
E .V-
NT L.D F 1.4
SA
RA
V-
JALON
L.D.
1.5
1.5
O
IM ETR
F 2.9
ECL
JALON
3.5
IS ION
DEV
EA
LIN
A
1.5
3.9
0.0
TRO
IME
ECL
V-
L .D.
F 2.0
1.5
4.0
F 4.4
CRUCE DE UN CAUCE O
QUEBRADA ( PUNTOS NOTABLES )
F 6.9
B
0
9
0
9
8
0
8
0 0
7
7 0
0 6
6
0 0
50 5
40 40
30 30
20 20
10 10
0
En el gabinete se reconstruye la planta de la franja del camino, el perfil longitudinal del eje
y las secciones transversales.
El estacado seguido a lo largo del eje, corresponde así normalmente a la poligonal del
levantamiento y salvo eventuales correcciones como consecuencia de posibles cambios,
el trazado materializado (estacado) corresponde también al replanteo del proyecto.
Las medidas de longitud se expresarán en kilómetros (km); metros (m); centímetros (cm)
ó milímetros (mm), según corresponda.
El sistema de referencia será único para cada proyecto, y todos los trabajos
topográficos necesarios para ese proyecto estarán referidos a ese sistema. El sistema
de referencia será plano, triortogonal, dos de sus ejes representan un plano horizontal (un
eje en la dirección SUR – NORTE y el otro en la dirección OESTE – ESTE, (según la
cuadricula UTM de IGN para el sitio del levantamiento) sobre el cual se proyectan
ortogonalmente todos los detalles del terreno, ya sea naturales o artificiales, y el tercer
eje corresponde a la elevación, cuya representación del terreno se hará tanto por curvas
de nivel, como por perfiles y secciones transversales. Por lo tanto, el sistema de
coordenadas del levantamiento no es el U.T.M., sino un sistema de coordenadas planas
ligado, en vértices de coordenadas U.T.M., lo que permitirá efectuar la transformación
para una adecuada georeferenciación. Las cotas o elevaciones se referirán al nivel
medio del mar.
El método utilizado para orientar el sistema de referencia y para ligarlo al sistema UTM del
IGN se describirán en la memoria descriptiva.
Para efectos de la georeferenciación debe tenerse en cuenta que el Perú está ubicado en
las zonas 17, 18, 19 y en las Bandas M, L, K según la designación UTM.
Para enlazarse a la Red Geodésica Horizontal del IGN bastará enlazarse a una estación
si la estación del IGN es de al Orden B ó superior y a dos estaciones en el caso que las
estaciones del IGN pertenezcan Orden C. Para el enlace vertical a la Red Vertical del IGN
se requiere enlazarse a dos estaciones del IGN como mínimo.
Para caminos de Bajo Volumen de Tráfico se considera deseable contar con puntos de
Georeferenciación con coordenadas UTM, enlazados al Sistema Nacional del IGN,
distanciados entre sí no más de 10 km y próximos al eje del camino a una distancia no
mayor de 500 m.
CUADRO Nº 6.1.7
Tolerancias para trabajos de Levantamientos Topográficos,
Replanteos y Estacado
Tolerancias Distancias
Fase de trabajo
Horizontal Vertical entre Hitos
Georeferenciación 1:100 000 e = 5√Κ ∗ 40 km
Puntos de Control (Polígonos o triángulos) 1:10 000 e = 12√Κ ∗ 0.5 km
Puntos del eje, (PC), (PT), puntos en curva ± 10 mm.
1:5 000 -.-
y referencias
Otros puntos del eje ± 50 mm. ± 10 mm. -.-
Alcantarillas, cunetas y estructuras menores ± 50 mm. ± 20 mm. -.-
Muros de contención ± 20 mm. ± 10 mm. -.-
Límites para roce y limpieza ± 500 mm. -- -.-
Estacas de subrasante ± 50 mm. ±10 mm. -.-
Estacas de rasante ± 50 mm. ± 10 mm. -.-
Estacas de Talud ± 50 mm. ± 100 mm. -.-
(a) Georeferenciación:
Estos puntos servirán de base para todo el trabajo topográfico y a ellos estarán referidos
los puntos de control y los del replanteo de la vía.
Los puntos de control horizontal y vertical que puedan ser afectados por las obras
deben ser reubicados en áreas en que no sean disturbadas por las operaciones
constructivas. Se deberán establecer las coordenadas y elevaciones para los puntos
reubicados antes que los puntos iniciales sean disturbados.
El ajuste de los trabajos topográficos será efectuado con relación a dos puntos de
control geográfico contiguos, ubicados a no más de 10 km.
Las secciones transversales del terreno natural deberán ser referidas al eje de la
carretera. El espaciamiento entre secciones no deberá ser mayor de 20 m en tramos en
tangente y de 10 m en tramos de curvas con radios inferiores a 100 m. En caso de
quiebres en la topografía se tomarán secciones adicionales en los puntos de quiebre.
Los límites para los trabajos de limpieza y roce deben ser establecidos en ambos lados
de la línea del eje en cada sección de la carretera, durante el replanteo previo a la
construcción del camino.
Para la construcción del camino a línea del eje será restablecida a partir de los puntos
de control. El espaciamiento entre puntos del eje no deben exceder de 20 m en
tangente y de 10 m en curvas de radio menor a 100 m.
El estacado debe ser restablecido cuantas veces sea necesario para la ejecución de
cada etapa de la obra, para lo cual se deben resguardar los puntos de referencia.
Los elementos de drenaje deberán ser estacados para fijarlos a las condiciones del
terreno.
Para la construcción del camino se deberá relevar el perfil longitudinal del terreno a lo
largo de la cara del muro propuesto. Cada 5 m y en donde existan quiebres del terreno
se deben tomar secciones transversales hasta los límites que indique el Supervisor.
Ubicar referencias adecuadas y puntos de control horizontal y vertical.
(i) Canteras
(j) Monumentación
También se conoce el azimut de ambas tangentes y por tanto el ángulo del alineamiento.
Figura 6.1.9.1
FIGURA 6.1.9.2
La visibilidad es afectada por obstáculos laterales tales como, casas, paredes, árboles,
muros, o laderas.
• Banquetas de visibilidad
Cuando en una curva horizontal, sea esta circular o provista de espiral de transición,
no se cumple con el requisito mínimo de visibilidad, es decir que en determinada
sección no se puede establecer la existencia de distancia de visibilidad de parada en
el eje de la vía interior de circulación, que es el caso más desfavorable, el
procedimiento para hacer que ésta exigencia se cumpla, consiste en la construcción
de una banqueta de visibilidad, que es simplemente un mayor corte del talud interior
de la cura, que permitirá ampliar la visibilidad en la curva.
Figura 6.1.9.3
en donde:
El Perfil Longitudinal
El perfil longitudinal de una carretera debe ser una línea continua, y los componentes
geométricos del eje en este plano vertical son dos:
La Pendiente
La pendiente de una carretera es numéricamente el valor del ascenso vertical por cada
100 metros de avance horizontal, se expresa en porcentaje.
0.5% y el límite máximo está dado por consideraciones funcionales, pues los vehículos de
carga no pueden vencer pendientes elevadas sin una reducción apreciable de su
velocidad, lo que interfiere con un normal funcionamiento de la vía.
La pendiente a simple vista es impuesta por las características del terreno, por la
diferencia de altura, y por la distancia que hay entre los puntos que se quiere unir. Pero
es habilidad del proyectista el conseguir con un criterio fundamental de economía,
controlar el desarrollo de la pendiente dentro de ciertos límites que imponente la
seguridad de tránsito y las características propias de potencia y carga de vehículos, frente
a las características topográficas del territorio.
Curvas verticales
L
La relación = K , cuando “A” es la diferencia de gradiente en porcentaje, es el factor
A
“k” que significa la distancia horizontal en metros requeridos para cambiar un (1) grado en
pendiente. Es por ello una medida de curvatura.
Las tablas siguientes muestran valores mínimos K con valores mínimos y deseables de la
distancia de visibilidad para curvas cóncavas y convexas.
Valores de K
Velocidad de diseño Kph 35 50 65 80 100
Cóncava 5 9 16 27 55
Mínima distancia de visibilidad
Convexa 8 12 17 23 35
Deseable distancia de visibilidad de Cóncava 5 9 19 45 107
parada Convexa 8 12 19 31 52
En las curvas verticales cóncavas, no existe problema de visibilidad diurna, pues los
conductores no tiene impedimento para divisarse, entonces la finalidad de éstas curvas es
de dar uniformidad al movimiento de vehículo, desapareciendo ese feo efecto de columpio
que se produce en un cambio de pendiente.
En las noches, la condición obligatoria será tal, que en todo momento dentro de la curva,
los faros alumbren una distancia mínima igual a la distancia de visibilidad de parada.
Normalmente las elevaciones serán computadas al centímetro (0.01 m). Las gradientes
serán computadas como un porcentaje con dos decimales.
Los puntos del perfil de la rasante serán indicados en cada sección como sigue:
Curvas Verticales
Las curvas verticales son arcos parabólicos. La deflexión desde la parábola a la tangente
varía con el cuadrado de la distancia desde del punto de tangencia. Para determinar el
perfil de la rasante, las deflexiones desde la tangente se computan, adicionándolas o
restándolas de la cota de tangente (Figura 6.1.12.1)
Figura 6.1.12.1
En donde:
Y = Deflexión de P, en m.
X = Distancia horizontal de P, desde PC o PT, en estacas
S = Pendiente de la tang. en P en %
Po = Es el más alto o más bajo punto de la curva
Xo = Distancia horizontal entre Po y el P.C.
Las reglas que se dan al respecto se pueden reducir a dos enunciados que son los
siguientes:
1ra. Cuando los radios de curva son inferiores a 150 m se suele disminuir la pendiente
de la curva en 0.5% por cada 15 m. que el radio baje de 150 m.
2da. Para radios menores de 100 m la pendiente en la curva no debe exceder del 5%.
38i
C=
R
Para obtener esta combinación armoniosa y eficaz de acuerdo a las normas establecidas,
y con el objeto de tener soluciones que se adecuen al terreno y a consideraciones de
menos costo y mayor seguridad se debe observar las siguientes reglas:
Los planos básicos de diseño del proyecto, son el plano de Secciones Transversales
(figura 6.1.13.1) y el plano de Secciones Transversales (figura 6.1.13.2).
Esta planta llevará también cuando menos el diseño del eje proyectado del camino, así
como los límites del derecho de vía definido por la autoridad competente.
ALINEAMIENTO
KILOMETRAJES
COTAS RASANTE
COTAS TERRENO
PI
8’66
8’66
Km4
18
180
190
200
210
2
170
4
Km.
4
108.17 108.17
8,00
8,20
Km
Est.
108.17 108.17
0N
0N
108.17 108.17
-0.57%
18
300 mts
108.17 108.17 4
18+11.31 2808·53.2
108.17 108.17
108.17 108.17
1
1
T
108.17 108.17
300.81
108.17 108.17
108.17 108.17
0 E
L
,60
281
591.28
ELEMENTOS DE LAS CURVAS
108.17 108.17
108.17 108.17
2
2
186
R
1000
108.17 108.17
108.17 108.17
108.17 108.17
100
Ext.
compuerta
108.17 108.17
Est.28
BM 9
1065.802
BM
Marcado sobre
108.17 108.17
3
3
108.17 108.17
Norte
108.17 108.17
8’668,159.46
188
108.17 108.17
PI
0 E
,80
108.17 108.17 281
108.17 108.17
4
4
Este
108.17 108.17
281,574.15
108.17 108.17
108.17 108.17
190
108.17 108.17
Norte
5
5
8’667961.49
108.17 108.17
TE
DISEO EN PLANTA
108.17 108.17
192
+1.55%
1,000 m.
108.17 108.17
108.17 108.17
E
Este
00
281347.66
2,0
108.17 108.17 28
6
6
108.17 108.17
108.17 108.17
108.17 108.17
Norte
8’668,026.03
8’66
108.17 108.17
108.17 108.17
EC
8,40
7
Trocha carozable
7
0N
108.17 108.17
Este
108.17 108.17
281,424.03
108.17 108.17
COORDENADAS
194
compuerta
108.17 108.17
Est.79
1036.19
BM 10
E
Marcado sobre
BM
108.17 108.17 00
2,2
8
28
108.17 108.17
Norte
8’668203.03
108.17 108.17
DISEO EN ELEVACION DEL PERFIL LONGITUDINAL
108.17 108.17
108.17 108.17
Este
9
9
281,770.19
108.17 108.17
108.17 108.17
Norte
108.17 108.17
8’668,227.17
Km.
5
4
Km.
ET
Trocha carozable
Este
281,867.24
Figura 6.1.13.1
SECCIONES TRANSVERSALES Figura 6.1.13.2
Ar=9.9 Ar=4.6
32 68 Km 5.000
Ac=3.3
Ar=5.8
184.86
184.86
182.40 184.86
182.40
182.40
Ar=8.0
98 Casa
64 Ar=11.5
Ac=1.7 Ar=4.5
28
184.86
184.86 182.40
182.40
184.86
182.40
94
60 Ar=16.3
Ar=2.2
24 Ar=10.6
184.86
184.86
182.40
182.40
184.86
182.40
90
56 Ar=42.7 Ar=12.5
20 184.86 184.86
Ar=13.2 182.40
182.40
184.86
182.40
86
52 Ar=1.4 Ar=14.3
16 184.86 184.86
182.40 182.40
Ar=15.4
184.86
182.40
82
Ar=0.2
48+178 Ar=18.9
Ac=0.2
12
184.86
Ar=26.0 182.40
184.86
182.40
78
46 Ar=9.8 Ar=16.8
08 184.86 184.86
182.40 182.40
Ar=41.3
184.86
182.40
74
Ar=12.4
42 Ar=2.7
184.86
182.40
184.86
182.40
04
Ar=46.7
Ar=10.3
184.86 Ac=8.3
38+178
182.40
184.86 70
182.40 Ar=6.8
184.86
182.40
Km 4.000
Ar=0.3
36 Ac=0.7
Ar=62.0
184.86
185.18 182.40
181.90
“AÑO DE LA INFRAESTRUCTURA PARA LA INTEGRACION”
FORMULAS:
EJEMPLO:
R = 147 m
δ = 60º
Cálculos
CAPITULO 7
IMPACTO AMBIENTAL
7.1.1 INTRODUCCIÓN
Este capítulo comprende los trabajos que deben efectuarse y las previsiones que
debe tenerse en cuenta durante el proceso de elaboración del diseño definitivo
de los proyectos viales para caminos de bajo volumen de tránsito, según
correspondan en razón de la magnitud y naturaleza de los trabajos a realizarse.
7.1.2 OBJETIVOS
Uno de los mayores impactos que generan las obras viales, es el deterioro de los suelos y
el ambiente por la desestabilización de taludes de corte y de relleno.
Para prevenir o mitigar este impacto, los proyectos deben incluir los siguientes aspectos:
• Identificación de taludes que serán afectados.
• Estudio geotécnico y de drenaje de los taludes susceptibles de desestabilización.
• Diseño del proyecto de ingeniería destinado a prevenir el riesgo y mejorar en lo
posible las características paisajistas de los taludes de corte y de relleno.
• Plan de Manejo Ambiental para su estabilización y tratamiento.
• Plan de Restauración Ambiental después de la obra.
Por lo general, las obras viales necesitan campamentos y patios de maquinarias, motivo
por el cual hay que considerar medidas para prevenir o reducir los impactos ambientales
que puedan producirse durante el funcionamiento de éstas instalaciones.
En este contexto, en la fase preliminar del estudio debe evaluarse los siguientes aspectos:
• Ubicación de los puntos para el monitoreo de calidad de agua, generalmente
donde se ubica la fuente principal de agua, el cruce de un río principal y el cruce
de una quebrada tributaria importante.
• Ubicación de los puntos para el monitoreo de calidad de aire, generalmente
donde se va ejecutar el mayor movimiento de tierras y donde se va concentrar el
mayor número de maquinarias que originará emanación de gases y ruidos
sonoros.
• Ubicación de los puntos para el monitoreo de calidad de suelo, por lo general las
zonas de mayor erosión y desestabilización.
• Ubicación de los puntos para el monitoreo biótico, en las zonas de mayor
cobertura vegetal y presencia ecológica.
• Ubicación de los puntos para el monitoreo de interés humano, en las zonas
arqueológicas o culturales.