EJE

DUR: Media
ANC: 140cm
BUJ: 60mm

57-
43%
RTD:
48,
3 Kg
RTI:
48,6 Kg
RDD:36,
3 Kg
RDI:
36,
8 Kg

DIRECCION
AVAN: Nul
o
CONV: 1mm
CAIDA:2mm

BARRA
POS: Ver
t
P.
A: 6Kn/M

T.DELA
ANC: 120cm
ACK: Stand
BUJ: 75mm

RUEDAS
PRE.F: 0,
6B
PRE.C: 0,
8B
LLAN: Mang
“Hacía falta un libro como éste, en el que se explicara al público
en general los detalles de cómo poner a punto un kart, enhora-
buena por el trabajo bien hecho Alejandro”

“Este libro me parece un complemento perfecto para aquellas

personas que se inician o están dando los primeros pasos en el
mundo del karting y se encuentran un poco perdidas sin saber
a dónde dirigirse para obtener la información que les ponga en
el camino correcto. Creo que es una buena herramienta para re-
comendarles a los clientes que se compran un kart, tanto nuevo
como usado así como a la gente que vienen a rodar al circuito y
buscan dar un paso adelante en sus cronos”.

Muy buen libro para las personas que se inician en el mundo del
karting, práctico y de fácil entendimiento. Gracias Alejandro por
tu aportación en el mundo del karting.

Alejandro Copa Maseda, Arquitecto, piloto y apasionado del

mundo del Karting.
Su afición por la mecánica es la base de esta publicación y de su
filosofía por este deporte. Como resultado, nos desvela y com-
parte con todos nosotros los secretos que se esconden tras esta
disciplina deportiva del automovilismo, en la que se debuta a
edades tan tempranas como los ocho años.
Este libro está dedicado a ayudar a la formación de pilotos de
competición, para que utilicen todo su potencial y consigan los
mayores éxitos deportivos.
Está pensado para los deportistas cuya necesidad más apre-
miante es mejorar, para quien quiere resultados y está dispuesto
a recibir las soluciones como una base para la acción.
Está escrito con sencillez, para que todos puedan entender, ex-
perimentar y aprender practicando. Si usted desea cosechar éxi-
tos deportivos en la práctica real. Lea este libro y aplíquelo.

1
LOS SECRETOS DEL KARTING. MANUAL PARA LA PUESTA A PUNTO DEL CHASIS.
1ª edición, 2014.
Impreso en España.
ISBN: 978-84-616-7836-5
Dep. Legal: LU 17-2014
Maqueta y cubierta: Alejandro Copa
Fotografías: Javier Figueirido
Revisión: Jesús Quintela
Todos los derechos reservados. Esta publicación no puede ser reproducida total ni parcialmente, ni registrada o transmitida por un sistema de recupe-
ración de información o cualquier otro medio, sea este electrónico, mecánico, fotoquímico, magnético, por fotocopia o cualquier otro sin permiso por
escrito previo del titular de los derechos de autor.
2
 AGRADECIMIENTOS
Quisiera expresar mi más sincero agradecimiento a todas las personas que me han ayudado a reali-
zar el presente libro, y especialmente a:
Javier Figueiredo, por proporcionar casi todas las fotografías .
Jesús Quintela, por la revisión del libro.
Hobbykart, por la cesión de todo el material a fotografiar y toda su experiencia en competiciones.
Otecia S.L., por el modelado y los cálculos estructurales del chasis, que fueron la clave para com-
prender las deformaciones del chasis y cómo influye cada ajuste.
Faluga y Marlón kart por su desinteresada ayuda y comentarios para mejorar esta obra.

3
INDICE GENERAL
1 - EL MUNDO DEL KARTING: 5

2 - MATERIAL NECESARIO: 16

3 - MONTAJE Y MANTENIMIENTO DEL KART: 35

4-LOS REGLAJES DE UN CHASIS: 76

5 – LAS RUEDAS: 96

6 – COMO AJUSTAR UN CHASIS: 107

7 – REGLAJES EN LLUVIA: 114

8 – PREPARACIÓN ESPIRITUAL, MENTAL Y FÍSICA: 119

9 - TÉCNICAS DE CONDUCCIÓN: 131

10 – LAS CARRERAS: 139

4
1 - EL MUNDO DEL KARTING

1.1 - BREVE HISTORIA DEL KARTING: 6

1.2 - CATEGORÍAS DEL KARTING CIK: 10

1.3 - NORMATIVAS MENORES: 14

01
CAPÍTULO

LOS SECRETOS DEL KARTING ALEJANDRO COPA MASEDA

5
 1.1 - BREVE HISTORIA DEL
1 - EL MUNDO DEL KARTING KARTING:
Los primeros karts conocidos fueron
creados por soldados de una base
aérea estadounidense, a principios de
la década de los 50. Estos apasiona-
dos de la velocidad soldaban sus pro-
pios karts con restos de aviones, con
el único objetivo de competir entre
ellos durante sus días libres. Nace la
esencia del karting: un vehículo sen-
cillo, sin suspensiones ni diferencial,
diseñado para disfrutar.
Existen referencias de vehículos an- Arthur Ingels
teriores con estas características, la
más antigua es de 1943, pero desgra-
ciadamente no se pueden demostrar.
Es difícil establecer cuál fue el primer
kart, porque cuanto más retrocede-
mos, las pruebas desaparecen y las
diferencias con los karts de hoy en día
se vuelven demasiado grandes. Sin
embargo, lo que sí podemos afirmar Ala Kart
es que el primer kart comercial fue
construido por Arthur Ingels en 1956,
California. Ingeniero de monoplazas
Indy, es conocido como el padre del
karting. Ingels soldó unos tubos de
acero y algunas piezas de desguace
para acoplar un motor de cortacés-
ped, creando así el primer kart. Junto
a su amigo y socio Lou Borelli, disfruta
compitiendo en los aparcamientos de Swoopster kart
California y, sin darse cuenta, comien-
za a despertar la pasión por este mun-
do, dejando ver a la gente que pue-
den disfrutar de intensas carreras con
un poco de ingenio y mucha pasión. 1 - EL MUNDO DEL KARTING

Homelite Spitfire Kart,

Piuma Kart Caretta Kart

6
El 14 de septiembre de 1956, se organiza una Parking de Rose
Bowl, Pasadena
carrera de auto-sport alrededor de los pozos de 1957
Pomona. Allí, Duffy Livingstone descubre el kart
que Ingels tenía expuesto en los boxes. Poco
tiempo después, Livingstone, junto a su socio y
amigo Roy Desbrow, construyen varios karts para
competir entre ellos en los aparcamientos de los
supermercados, donde llaman la atención de la
gente pero son perseguidos por la policía.
En 1957, estos pioneros entusiastas comienzan
a reunirse en el aparcamiento de El Rose Bowl,
un famoso teatro de Pasadena, donde pueden
competir con el permiso de las autoridades. Gra-
cias a este hecho la afición crece y Livingstone, Go Kart Duffy
Desbrow y Bill deciden crear Gokart, la primera Livingstone’s
1960

1 - EL MUNDO DEL KARTING

7
 Detroit, Michigan 1960

empresa de fabricación de karts del mundo. Pro- El karting llega a Europa en 1958, de la mano del
ducían kits con los que cualquiera podía construir sargento Mickey Flynn, que comenzó a correr
su propio kart. Su bajo precio de venta y la ex- con karts importados en la base de Burton Wood,
pectación que generan esas primeras carreras, Inglaterra. La pasión que despiertan estos vehí-
propician que la empresa prospere rápidamente, culos hace que el deporte se propague con rapi-
llegando a vender 500 unidades al mes. dez, tanta que en un año ya se puede disfrutar de
Debido al incipiente éxito de Gokart, en pocos la primera carrera oficial en Inglaterra.
años aparecen numerosas competidoras en En 1960, el karting pasa la frontera de Inglaterra
EEUU, como Caretta, fundada Lou Borelli y Arthur para conquistar Francia, donde el boom se ex-
Ingels, quien deja su trabajo en la Indy para dedi- pande con celeridad. Por esa época, Jean-Marie
carse plenamente al proyecto. Balestre, un joven periodista, se aficiona y llegará
Cansados de ser perseguidos por la policía, Don ser a director de la FISA, lo que hoy conocemos
Boberick y Patchen Marvin crean el Go Kart Club como CIK (Comisión Internacional de Karting).
América (GKCA) en 1957, un organismo oficial Bajo el amparo de la FIA, organiza anualmente el
que regula las actividades y categorías del kar- evento más importante del karting, el campeona-
ting. Gran parte de esa normativa, todavía sigue to del mundo.
vigente hoy en día.

1 - EL MUNDO DEL KARTING

8
Tecate 1961

Siempre que hablamos del mundo del motor te-
nemos que mencionar a Italia, grandes entusias-
tas que profesionalizan el karting y se convierten
en una referencia a nivel mundial. A principios de
los 60, los hermanos Pederzanni diseñan, bajo la
marca TECNO, el modelo Piuma, que es la base
de todos los chasis que se usan en la actualidad.
Giovanni Parrilla, por aquel entonces fabricante
de motocicletas, se interesa por el karting y dise-
ña un motor de válvula rotativa de 3 velocidades,
que no llega a producir en serie porque la ten-
dencia en aquella época eran los motores auto-
máticos. Este apasionado no se desanima y hoy
todos podemos disfrutar de sus motores Parilla.
Rockford, Illinois. 1961
En 1964, la CIK organiza el primer campeonato
del mundo en Roma, Italia. El vencedor fue el
italiano Guido Sala. Además de este evento, la
CIK también organiza el campeonato de Europa,
diseñando su reglamento y sentando las bases
para que los fabricantes y pilotos puedan com-
petir en igualdad de condiciones, desarrollándo-
se así este deporte hasta nuestros días.
Long Island, New York. 1961
1 - EL MUNDO DEL KARTING
9
1.2 - CATEGORÍAS DEL KARTING CIK:

El 5 de febrero de 2007, en el circuito Paul Ricard ‡Automáticos, agrupados bajo la denominación

(Francia), tuvo lugar la primera carrera con las KF.
nuevas categorías presentadas por la CIK, que ‡Karts con marchas, agrupados bajo la denomi-
siguen vigentes hoy en día. Fueron muchos los nación KZ.
cambios introducidos en las categorías INTER A
y FORMULA A (ahora KF), pero pocos en la ICC, ‡SUPERKARTS: con carrocería completa, mo-
donde el cambio más significativo fue el nombre, tores bicilíndricos de 2T que rondan los 100 cv y
de ICC a KZ. con un peso mínimo de 205-215 kg (dependien-
do del campeonato); son la relación perfecta en-
La CIK establece una edad mínima de 13 años tre velocidad y precio. Debido a sus complejas
para obtener una licencia internacional, por lo características aerodinámicas, gran potencia y
que los pilotos menores de la misma deben com- poco peso, estos karts necesitan correr en pistas
petir en campeonatos nacionales o regionales, de alta velocidad, donde logran velocidades me-
donde la normativa la establece la federación co- dias superiores a los 200 km/h y compiten en los
rrespondiente. mismos tiempos que los mejores vehículos de-
Las categorías CIK se pueden dividir en 3 gran- portivos del planeta. Sin duda, estamos hablando
des grupos: de otro mundo más complejo que necesitaría un
libro específico.

1 - EL MUNDO DEL KARTING

10

1.2.1 - CATEGORIA KF:
La CIK se percató de que, en las antiguas cate-
gorías automáticas (INTER A Y FORMULA A), los
motores de 2T habían llegado al fin de su evolu-
ción. Alcanzaban las 20.000 r.p.m., pero a cos-
ta de una vida útil muy corta y unos costes muy
elevados. Como solución para reducir costes, se
adopta la nueva normativa de un único modelo
de motor de 125cc, común para todas las cate-
gorías KF, donde el reglamento permite adaptar-
lo a las diferentes prestaciones de cada subca-
tegoría (KF1,KF2 y KF3). El nuevo motor oficial
(125cc) es de mayor cilindrada que sus predece-
sores y se limitan las r.p.m. máximas entre 14.000
y 16.000, con lo que se alarga su vida útil y se
reduce su mantenimiento.
Estos grandes cambios no dejan de ser un paso
intermedio hacia una nueva generación de mo-
tores de 4T. Como ya ocurre en el motociclismo,
los motores de 4T se imponen a los de 2T por su
mejor rendimiento del combustible y su menor
impacto medioambiental.
1.2.2 - CATEGORIA KZ:
En los últimos años y gracias a la estabilidad de son conscientes de que es aquí donde se pone
la normativa, esta categoría de karts con mar- en juego su prestigio.
Campeonato Gallego de karting, Categoría KF2. Javier Figueiredo
chas ha ganado en relevancia y adeptos. Por un
lado, constituye una recomendable modalidad de
paso entre los karts automáticos y cualquier dis-
ciplina automovilística de alto nivel, pues se eleva
la exigencia física y se desarrollan las destrezas
relacionadas con el cambio de marchas manual.
Por otro lado, esta categoría de karts representa
una gran relación velocidad-precio.
La categoría KZ es bastante homogénea en todo
el mundo: motor de 125cc con 6 velocidades, un
carburador de difusor Ø30mm y un escape ho-
mologado. Salvando estas restricciones la prepa-
ración suele ser libre, lo que deja un papel im-
portante a los mecánicos y mucha diversión a los
pilotos.
Las diferencias entre las dos categorías KZ (KZ1
y KZ2) son escasas. KZ1 es una categoría exclu-
siva reservada a los eventos de ámbito interna-
cional, de mayor nivel deportivo y elevados cos-
tes económicos. Es en esta modalidad donde
encontramos a los mejores pilotos y a las com-
pañías más importantes del sector. KZ1 repre-
senta la élite de la competición y los fabricantes
1 - EL MUNDO DEL KARTING
11
Campeonato Gallego de karting Categoría KZ2. Javier Figueiredo
 La estructura actual del sistema de cate-
1.2.3 - OBJETICOS CIK: gorías del karting persigue los siguientes
objetivos:
‡‘”‹’ƒ…–‘ƒ„‹‡–ƒŽǣ este bonito ideal no
puede alcanzar su plenitud hasta que no se de-
Reducción de costes: si, pero menos de sarrollen alternativas reales que permitan sustituir
lo que se esperaba. los motores de combustión a gasolina (sin una
pérdida notable de prestaciones). Cabe mencio-
nar que los 4T son la solución desarrollada que
Facilitar el paso entre diferentes cate- mejor se adapta a estas intenciones, además
gorías: la base del motor es la misma de ser la elección de los grandes fabricantes de
(un motor para KF y otro para KZ), sólo motores. A pesar de que la CIK está apoyando
son necesarios kits para adaptarlos a iniciativas de motores eléctricos, es bastante pro-
cada subcategoría. Es una idea teóri- bable que pronto se impongan los motores 4T y
camente brillante, pero no carente de que los de batería queden relegados a karts de
inconvenientes en la práctica. Por ejem- alquiler.
plo, el precio de estos kits no es propor-
cional, por lo que si compras un motor
para KF3, cinco años después no vas a
usar ese motor si quieres correr al más
alto nivel en KF1.

ƒ›‘” ϔ‹ƒ„‹Ž‹†ƒ† › ‡‘” ƒ–‡‹-

‹‡–‘ǣ conseguido.

…‡”…ƒ” ‡Ž Š‘„„› ƒ Žƒ …‘’‡–‹…‹×ǣ

“conseguido”, la competición siempre
estará a la vanguardia y evolucionando,
por lo que, siempre habrá diferencias
notables.

1 - EL MUNDO DEL KARTING

12
Campeonato Gallego de karting. FOTO: Javier Figueiredo
 Cameponato Español de karting, Categoría KZ2. FOTO:Javier Figueiredo

COMISIÓN INTERNACIONAL DE KARTING

EDAD PESO MIN. MOTOR CARACTERISTICAS

KF4 Es el reglamento base de todas las categorías KF.

Es la primera categoría en la que los más

13 a15 2T 125cc
KF3 145 kg jóvenes pueden competir a nivel regional,
años 14.000rpm máx.
nacional e internacional.

KF2 es donde se empieza a definir el futu-

2T 125cc ro de un piloto, ya que es necesario estar
KF2 15 o más 158 kg
15.000rpm máx. en el top 34 para conseguir la licencia de
KF1

Es la categoría reina, donde los presu-

2T 125cc
KF1 15 o más 160 kg puestos se disparan y las fábricas apoyan
16.000rpm máx.
a los mejores pilotos.
1 - EL MUNDO DEL KARTING

2T 125cc Aquí, la forma física es necesaria, y reúne

KZ2 15 o más 175 kg a todos los pilotos “no profesionales” de
6 velocidades todo el mundo.

2T 125cc KZ1 es lo mismo que la KF1 a la KF2. Los

KZ1 15 o más 170-175 kg presupuestos se disparan y las fábricas se
6 velocidades juegan su prestigio.

2T 250cc Con velocidades punta de más de 240

SUPERKARTS 18 o más 205-215 kg km/h. Son la relación coste-velocidad más
6 velocidades espectacular de las 4 ruedas.
13
1.3 - NORMATIVAS MENORES:
El reglamento de la CIK es la base para todos los ca, lo cual hace que los pilotos necesiten un kart
campeonatos de karting en el mundo, pero no específico para cada campeonato.
cuenta con categorías para menores de 13 años. Explicar aquí todas las categorías existentes en
En consecuencia, las federaciones nacionales y el mundo se haría demasiado extenso, por lo que
regionales diseñan sus propias normativas para sólo me referiré a las establecidas por la RFEDA
estas edades, sin seguir ningún patrón común, (Real Federación Española de Automovilismo),
lo que da como resultado multitud de diferencias como ejemplo de categorías nacionales, dejando
entre las categorías inferiores a lo largo del mun- que el lector se informe en la federación corres-
do. Cada federación establece su normativa y la pondiente a la zona donde desee correr.
ausencia de homogeneidad se traduce en de-
ficiencias para los pilotos. Cada país, e incluso
cada región o comunidad dentro de un mismo
país, establecen diferentes motores para cada
categoría, llegando a existir diferencias en las
edades límite de cada categoría. Esto se debe
a que muchas federaciones, con la intención de
disminuir costes y aumentar la igualdad, recurren
a campeonatos basados en motores mono-mar-

1 - EL MUNDO DEL KARTING

14
FOTO: Javier Figueiredo
1.3.1 - CATEGORIAS DEL KARTING EN ESPAÑA:

C A M P E O N AT O D E E S PA Ñ A D E K A R T I N G
PESO
CATEGORIA EDAD MOTOR CHASIS DESCRIPCIÓN
MIN.

Los pequeños hacen las delicias

Tubo Ø28mm Freno
de los padres, que ven como sus
7 a 11 Parilla Puma 64 trasero
ALEVIN 108 kg hijos hacen carreras tan emocio-
años Automático Eje Ø30mm
nantes como sus hermanos mayo-
Dist. ejes 900mm
res.

Tubo Ø28mm Freno Como en alevín, esta categoría

11 a 13 Parilla Puma 85 trasero despierta la ternura de todos los
CADETE 118 kg
años Automático Eje Ø30mm espectadores y prepara a estos
Dist. ejes 950mm monstruos para la categoría KF.

KF4 125cc KF3 es el lugar donde se dan a co-

Peso mín. 75 kg
13 a 15 automático nocer los futuros pilotos. Destacar
KF3 145 kg Freno trasero
años 14.000rpm aquí significa llamar a las puertas
Eje Ø50mm máx.
máx. de las fábricas.

KF4 125cc
Sin duda, KF2 es la categoría más
Automático Peso mín. 75 kg
importante. Las parrillas aumentan
con Válvula Freno en las 4 rue-
KF2 15 o más 158 kg y los costes se disparan, porque
de escape das
aquí es donde las fábricas fichan a
15.000rpm Eje Ø50mm máx.
los pilotos prometedores.
máx.

Con gran auge en los últimos años,

Homologación CIK
es una oportunidad para medirse
125cc 6v 2T o R.F.E. de E.
1 - EL MUNDO DEL KARTING

con los mejores pilotos del mundo,

KZ2 15 o más 175 kg Carburador Freno en las 4 rue-
que se acercan a las pruebas de
Ø30mm das
los circuitos internacionales espa-
Eje Ø50mm máx.
ñoles.

Una categoría mono marca, don-

IAME Parilla
Chasis de KF3, KF2 de se une la reducción de costes
X-30 15 o más 162kg X-30 125cc Au-
O KZ2 y motores sin preparación, con la
tomático
importancia de un evento nacional.

15
2 - MATERIALNECESARIO

2.1 - ¿KART NUEVO O USADO? 17

2.2 - CONSEJOS PARA COMPRAR UN KART 18

2.3 - EQUIPACIÓN PERSONAL 23

2.4 - HERRAMIENTAS 26

2.5 - REPUESTOS 28

2.6 - DISPOSITIVOS DE INFORMACIÓN 29

2.7 - PRESUPUESTO 31

2.8 - EQUIPOS DE COMPETICIÓN 33

02
2.9 - ESCUELAS DE KARTING 34
CAPÍTULO

LOS SECRETOS DEL KARTING ALEJANDRO COPA MASEDA

16
 2.1 - ¿KART NUEVO O USADO? empiece a desarrollar la competitividad en KF a
2 - MATERIAL NECESARIO Todos nos hacemos esta pregunta la
los 14-16 años, donde podría ganarse un futuro
en el automovilismo. Si el presupuesto es limita-
primera vez que queremos comprar
do, lo mejor es gastar el mínimo dinero en las ca-
un kart. Por mi experiencia, te diría
tegorías inferiores y ahorrar para competir en KF2
que tu primer kart siempre debería
con todos los medios disponibles.
ser de segunda mano, a menos que
el dinero no sea un problema para ti. Resumiendo, yo solamente compraría un kart
Creo que todos debemos empezar nuevo cuando me plantease correr para ganar.
por karts usados, por las siguientes En el resto de las ocasiones me decantaría por
razones: un kart usado, pues hay muchos en perfecto es-
tado.
‡Sin experiencia, lo más probable es
que se cometan muchos errores. Las
salidas de pista y los pequeños gol-
pes forman parte del aprendizaje, por
lo que es recomendable practicar con
un kart usado.
‡La flexibilidad de un chasis solo
se mantiene en condiciones óptimas
durante el primer año, lo que lleva a
mecánicos y pilotos de alto nivel a
sustituir el vehículo. Por tanto, es fá-
cil encontrar karts de competición en
muy buen estado, con solo uno o dos
años de uso.
‡En las categorías inferiores, de 8 a

?
13 años, los resultados no se consi-
deran tan importantes. Se prima que
el joven piloto mantenga la ilusión y

2 - MATERIAL NECESARIO

17
2.2 CONSEJOS PARA COMPRAR UN KART AÑO PERDIDA DE VALOR VALOR
USADO 1º año 25% 75%
A la hora de valorar la adquisición, debe tener en 2º año 15% 60%
cuenta las siguientes recomendaciones: 3º año 10% 50%

2.2.1 – SOBRE EL PRECIO 4º año 5% 45%

5º año 5% 40%
Lo primero es saber el modelo y el año de fabrica-
6º año 5% 35%
ción. Con ello se conoce el precio inicial de venta
y para obtener un precio máximo puede aplicar la 7º año 5% 30%
siguiente tabla de referencia. Está pensada para 2.2.3 – SOBRE EL ESTADO DEL KART
karts conservados en buenas condiciones, por lo
que un mal estado del kart le restará valor. La mejor manera de saber el estado de un kart es
probándolo. Si tiene un buen aspecto, un com-
2.2.2 – SOBRE LA PROCEDENCIA portamiento estable en las curvas y el motor co-
Muchas veces se pueden encontrar anuncios de rre, sería cuestión de negociar el precio, ya que el
kart en internet donde comentan, “usado siempre kart está en perfectas condiciones.
para hobby, nunca competición”…. Que sea de Si se decantan por karts antiguos o por aquellos
competición no es un problema. Sí conserva el que no pueda probar en pista, aquí les dejo una
mismo estado que al finalizar la última carrera, lista con útiles consejos sobre cómo proceder a
podemos asegurar que está en las mejores con- la hora de analizar el producto a comprar:
diciones en que el vendedor puede tenerlo, y si
Chasis. Obsérvelo por debajo:
además logró un buen tiempo por vuelta, enton-
ces ya no hay lugar a dudas de que el kart ofrece Las marcas en la pintura son normales, se produ-
un buen rendimiento. cen por la suciedad de la pista pero no entrañan
un problema. Sin embargo, debe fijarse bien en
Los repuestos de los kart son específicos para la sección del tubo y comprobar que no esté des-
cada marca y como son vehículos donde cons- gastada por rozar en los pianos.
tantemente se están reponiendo piezas, es acon-
sejable contar con un suministrador rápido y Medir en cruz (como se muestra en la figura) para
competitivo antes de comprar un kart. asegurar que la geometría del chasis sigue sien-
do la correcta.
Si el chasis está gastado o doblado, descartar la
compra o rebajar el precio 600-800 €, pues es lo
que cuesta un chasis nuevo.

2 - MATERIAL NECESARIO

18
FOTO: Javier Figueirido
Parte trasera. Pruebas a realizar:
Con el kart en alto, encienda el motor, ponga una
marcha larga y acelere para comprobar que no
exista ninguna vibración en el eje trasero cuando
éste gira lo más rápido posible.
A. Si alguna pieza como el eje, los bujes o las
llantas estuviese doblada, la vibración sería fácil-
mente apreciable.
B. Por el contrario, si la vibración es pequeña,
puede probar a asentar los rodamientos (ver ca-
pítulo 3.18) para ver si desaparece el problema.
Con el kart apagado, el eje trasero debe girar li-
bremente (tener en cuenta que el motor está co-
nectado) y los rodamientos no deberían sonar.

Parte delantera.
Con el kart en el aire, compruebe la holgura de
las manguetas moviendo las ruedas arriba y aba-
jo. En caso de que exista holgura hay que anali-
zar la procedencia del problema:
A - Si el tornillo de la mangueta no se mueve con
la rueda, entonces la holgura se encuentra en los
rodamientos: lleva 2 o 4 en el tornillo de la man-
gueta y otros 2 en el buje. No supone un proble-
ma, son baratos.
B - Si el tornillo de la mangueta se mueve con la
rueda, entonces el problema radica en las excén-
tricas, que no son muy caras, o en el soporte del
chasis, lo cual llevaría a descartar la compra. Si
las excéntricas están dañadas, se deben sustituir
para comprobar que el soporte del chasis es vá-
lido. Puede saber el estado del chasis compro-
bando la alineación de las manguetas (ver capí-
tulo 3.20) para descartar que estas, o su soporte
en el chasis, no estén doblados. Las excéntricas
deben tener una posición lo más simétrica posi-
ble a ambos lados cuando las ruedas están ali-
2 - MATERIAL NECESARIO

neadas. Una pequeña diferencia es normal, pero

cuanto más se aleje de la posición simétrica sig-
nifica que la geometría del chasis está más cerca
del final de su vida útil.
Las arandelas que regulan la altura de las man-
guetas deben asentar perfectamente y ser igua-
les en número y espesor a ambos lados (ver ca-
pítulo 3.21 para saber cómo influye la regulación
de la altura en el reparto de pesos).
Por último, agarre el volante para comprobar que
gira libremente y que las rótulas, caña y varillas
de dirección no están dobladas. 19
FOTO: Hugo Barcia
 FOTO: Hugo Barcia

Frenos.
Compruebe que los discos no estén rotos o líquido de frenos o que las pastillas están cristali-
agrietados por golpes con los pianos. Si solo es- zadas. Si el circuito está en buenas condiciones,
tán oxidados se preocupe, se soluciona rodando. sabrá que el fallo está en las pastillas, y lo podría
Para descartar que no estén doblados, revise usar como un defecto para rebajar el precio de
que las pastillas asienten correctamente y que, venta. Un circuito de frenos en buenas condicio-
por lo tanto, el desgaste sea uniforme en toda la nes tiene las siguientes características:
2 - MATERIAL NECESARIO

superficie del disco. Puede poner una brida en el A. Las pastillas regresan a su sitio fácilmente (si
pedal del freno e ir apretando hasta que las pas- tienen muelles de retroceso) o no ejercen ningu-
tillas toquen ligeramente el disco. Luego, gire la na fuerza al momento de soltar el freno.
rueda y compruebe que el freno ejerce la misma B. El color del líquido de frenos no debe ser muy
resistencia en todos los puntos de giro. oscuro (ver capítulo 3.7).
Para analizar el resto de componentes del siste- C. Los latiguillos y juntas no están dañados ni
ma de frenado, apriete fuerte el freno con la mano presentan fugas.
y sujete con la brida. Esta fuerza debería ser sufi-
ciente para que el freno bloquee las ruedas y no
sea capaz de moverlas con las manos. Si el freno
no ejerce mucha presión en las ruedas, puede
ser por dos causas, el mal estado del circuito del 20
Refrigeración.
En el karting es obligatorio el uso de agua como
líquido refrigerante para evitar accidentes cuando
éste se derrama por la pista, pero el agua contie-
ne minerales que corroen el aluminio del circuito
de refrigeración. Además de estos minerales, el
oxígeno que hay en el aire es el principal proble-
ma que afecta a los mismos. Para saber la corro-
sión del circuito hay que abrir la tapa del radiador
y ver la cantidad de polvo blanco que hay en su
interior. Un poco es normal, pero si ve el líquido
con un color marrón oscuro y una capa blanca
predominante en el aluminio, puede asumir que
existe un exceso de corrosión. En consecuencia,
las piezas como la bomba de agua, el radiador
e incluso el cárter y el cilindro del motor podrían
estar dañadas.
‹’‹‡œƒǣ El estado del depósito puede ayudarle
a estimar cómo fue tratado el kart. La grasa que
se queda adherida al plástico, si no se limpia an-
tes de que seque, lo amarillea y cambia de tona-
lidad en función de la antigüedad de la mancha.
Por tanto, si se encuentra ante un kart donde el
depósito tiene multitud de tonalidades amarillas,
puede deducir que el vehículo no fue limpiado
con frecuencia después de su uso, y que posi-
blemente, su mantenimiento no fuese algo que
preocupase mucho al vendedor.
2 - MATERIAL NECESARIO
21
FOTO: Javier Figueirido
 FOTO: Javier Figueirido

Oxido. Elementos a analizar: ‘•—‹„Ž‡•. Las piezas de desgaste como las

Si el tubo de escape está oxidado, indica que el ruedas, aceites, tornillería, correas de la bomba
vendedor no es muy cuidadoso. Sin embargo, del agua, pastillas de freno, carrocería, extras,
puede comprobar si es superficial y descartar etc., no deben impedir la compra del kart, sino
que la integridad estructural del escape esté da- que deben ser un aliciente para negociar su pre-
2 - MATERIAL NECESARIO

ñada. Basta con rascar un poco para ver si el óxi- cio.

do desaparece con facilidad, o si por el contrario, Con estos consejos y la información aportada en
penetró en el acero. Si el escape es válido, es fá- el capítulo “3- Montaje y mantenimiento del kart”,
cil eliminar el resto del óxido (con una lija fina). tendrá las directrices necesarias para valorar el
Después de engráselo continuamente para que estado de un chasis. La parte del motor no es ob-
no se vuelva a oxidar. jeto de este libro, pero debe tener en cuenta que
El óxido en el chasis puede suponer un problema su mantenimiento es constante, y si el vendedor
en karts antiguos, sobre todo en las soldaduras, no demuestra o garantiza su correcto estado, se-
por lo que debe revisarlo íntegramente y descar- ría aconsejable realizarlo antes de usar el kart.
tar la compra si el óxido penetró en las soldadu-
ras.
22
2.3 – EQUIPACIÓN PERSONAL
La principal misión del equipo consiste en sal-
vaguardar la integridad del piloto en caso de
accidente, por lo que su uso es obligatorio en la
práctica del karting. Además de velar por la segu-
ridad, también está pensado para facilitar la con-
ducción, por lo que es muy aconsejable disponer
de una equipación completa y de calidad.
2.3.1 – EQUIPACIÓN DE SECO
Para una práctica cómoda y segura de la con-
ducción, necesitará los siguientes elementos:
Casco. Aspectos a tener en cuenta:
Es obligatorio el uso de un casco homologado en
competición. Tanto las homologaciones como los
propios cascos tienen fecha de caducidad, pues
el material de los mismos pierde capacidad de
absorción a impactos, porque se deteriora con el
tiempo.
Su precio puede variar enormemente en relación
a la resistencia y al peso. Un casco de calidad es
un poco más resistente y bastante más ligero, lo
cual se traducirá en una menor fatiga del cuello
en las curvas. Una diferencia de 300gr en el peso
puede parecer pequeña, pero si la multiplica por
todas las fuerzas G sufridas durante una carrera,
se percatará de la enorme diferencia de trabajo
que significa para el cuello.
También es necesario saber que, en caso de im-
pacto, no debe quitar el casco inmediatamente
después del golpe. Si lo hace, las vibraciones
absorbidas por el casco se pueden transmitir a
la cabeza del piloto, por lo que es recomendable
dejar que lo hagan profesionales cualificados.
Pantalla. Debe tener en cuenta tres cuestiones:
Es obligatorio el uso de pantallas homologadas en compe-
tición.
Es recomendable el uso de pantallas antivaho, aunque hay
soluciones en espray o pegatinas para este fin.
Puede dividirlas en tres grupos, para adaptarse a las condi-
ciones climatológicas:
A. Transparentes. Recomendables en lluvia y días no so-
leados.
B. Ahumadas, hay diferentes rangos en función del grado
de protección solar.
C. De titanio, son anaranjadas y proporcionan una gran
visibilidad, porque filtran los rayos del sol, pero como des-
ventaja ante las ahumadas está su coste y su fragilidad.
Sotocasco. Su principal función en el karting es la absor-
ción de sudor. Por su bajo coste, es aconsejable para una
mejor higiene del casco.
Mono. Factores a considerar:
2 - MATERIAL NECESARIO
23
Es obligatorio el uso de un mono homologado en compe-
tición.
Se fabrican con materiales deslizantes e ignífugos para
proteger al piloto en caso de accidente.
Su coste varía enormemente en función de la calidad de
los tejidos y es deber del piloto decidir cuánto gasta en su
seguridad. En el karting rara vez habrá incendios, pero un
buen mono le protegerá mucho mejor ante el rozamiento
con el asfalto.
La limpieza del mono es un reflejo de lo cuidadoso que uno
es. Es frecuente ver a muchos pilotos, que también hacen
de mecánicos, con los monos llenos de grasa por la falta
de organización a la hora de reglar el kart. De lo que puede
estar seguro es que jamás verá a pilotos punteros con los
monos sucios.
Collarín. Por norma general no es obligatorio su uso en
competición, aunque algunas federaciones lo exigen. La
misión del collarín tradicional es la de descargar el peso
de la cabeza y el casco en las curvas, además de limitar
el movimiento del cuello en caso de accidente. En la ac-
tualidad, existen collarines modernos que limitan conside-
rablemente el movimiento del cuello en caso de accidente,
similares al Hans de la Fórmula 1, son un gran aporte para
la seguridad, pero son bastante caros. El utilizarlo queda a
gusto del piloto.
Costillar. El protector de las costillas es obligatorio en
competición. Su misión es la de absorber las vibraciones
que se producen entre las costillas y el asiento. No son
muy caros y la calidad aquí es importante, pues las vibra-
ciones son tan fuertes, que un día en el kart sin costillar
se traduciría en fisuras y esguinces en las costillas, aunque
no tenga ningún accidente. Para todos los aficionados que
probéis un kart de competición por primera vez, os reco-
miendo que no lo hagáis sin costillar, si no queréis pasar
unas semanas con dolores.
ƒ‹•‡–ƒǤ Lo mismo que el sotocasco, pero para el tron-
co. Use camisetas cómodas y transpirables.
Guantes. Son obligatorios en competición. Proporcionan
un mejor agarre del volante y protegen en caso de acciden-
te. Son muy flexibles, lo que da mejor tacto con el volante,
pero no resisten demasiado el rozamiento con el asfalto. La
principal ventaja de unos buenos guantes será su durabili-
dad.
Botas. Es obligatorio el uso de botas en competición. Son
muy flexibles, más que cualquier calzado tradicional, lo que
proporciona un gran tacto entre los pies y los pedales. Fa-
cilitan la conducción, pero son tan blandas que se desgas-
tan muy rápido si anda con ellas por los boxes.
2 - MATERIAL NECESARIO
24
2.3.2 – EQUIPACIÓN ADICIONAL PARA LLUVIA:
Para aquellos casos en los que el agua esté pre- —”„‘˜‹•‘”Ǥ Es la mejor solución para tener visibilidad en
sente en el escenario, necesitará añadir los si- caso de lluvia. Al girar, el agua se desliza rápidamente, per-
mitiendo ver el trazado. Sin él, tendrá que salirse de la as-
guientes componentes a su vestuario: piración del kart delantero para saber cuándo frenar. Para
Funda antilluvia. Impide que el mono se moje en mejorar la visibilidad se rocía con aceite WD40 o similar. Es
lo que se hacía antiguamente con las pantallas en caso de
caso de lluvia, pues de no usar traje de aguas lluvia, para que ésta resbalase.
podría llegar a pesar 2 o 3 kg más al final de la
carrera. En el karting se usan plásticos transpa- Guantes de agua. Iguales que en seco, pero impermea-
bles.
rentes para no tapar los logotipos de los patroci-
nadores que lucen los monos.
Cubre botas. Impiden que los pies y las botas se em-
papen en una carrera. Se debe poner el traje de aguas por
encima de los escarpines, incluso sellar la junta con cinta
americana, para así lograr que no entre nada de agua.

2 - MATERIAL NECESARIO

25
FOTO: Javier Figueirido
2.4 - HERRAMIENTAS
Cuando empecé mi andadura en este
mundo, pasaba más tiempo con las
herramientas que pilotando. Con el
tiempo esto cambia gracias a la ex-
periencia, pero las herramientas no
pierden relevancia. Se usan constan-
temente, no sólo para las averías, sino
también para los ajustes que haga
cada vez que salga a la pista. Por tan-
to, es necesario tener siempre a dispo-
sición las herramientas, al menos las
básicas.
2.4.1 - HERRAMIENTAS BÁSICAS
‡Caja de herramientas.
‡Juego de llaves planas: los tamaños
más usados son 10/13 y 15mm.
‡Juego de llaves Allen: los tamaños
más usados son 4/5/6 y 8 mm
‡Destornilladores.
‡Manómetro de precisión: los hay di-
gitales y analógicos. En ambos casos
el precio va acorde a la precisión. Para
alargar su vida útil, no mida presiones
elevadas (ver página 58 para montar
las ruedas).
‡Martillo de nylon.
‡Alicates.
‡Tenazas.
‡Guía o regla metálica.
‡Metro.
‡Carrito de kart.
‡Guantes de mecánico.
‡Bidón de gasolina: los metálicos
conservan mejor la gasolina.
‡Jarra mezcladora (aceite y gasolina).
2 - MATERIAL NECESARIO

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2.4.2 - HERRAMIENTAS ESPECÍFICAS
‡Maletín de taller.
‡Dinamométrica: su uso en el chasis no es
tan importante, pero si en el motor.
‡Probeta para medir el aceite.
‡Alicates de punta acodada.
‡Desllantador.
‡Alineadores laser de dirección.
‡Alineador laser de transmisión.
‡Compresor.
‡Accesorios del compresor: manómetro, llave
de carraca, pulverizador, etc.
‡Carpa.
‡Carro de herramientas.
‡Equilibrador de ruedas.
‡Cargador de baterías.
2.4.3 - CONSEJO
A la hora de comprar, anteponga la calidad a la
cantidad de herramientas. No se deje seducir
por herramientas con buen aspecto pero de bajo
coste, están hechas con metales de peor cali-
dad, se desgastan rápidamente y sólo servirán
para limar la cabeza de tornillos y tuercas.

2 - MATERIAL NECESARIO

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2.5 - REPUESTOS
Si no se tiene acceso a los repuestos del kart en el circuito
donde ruede, aconsejo contar con los siguientes repuestos
básicos para no quedarse tirado al poco de empezar, y así
volver a casa contento después de una satisfactoria jorna-
da de karting.
2.5.1 - REPUESTOS BASICOS
‡ Cables: acelerador y embrague.
‡ Bridas.
‡ Tornillería.
‡ Cadena.
‡ Grasa de cadena.
‡ WD40.
‡ Chavetas.
‡ Pilas (marcador).
‡ Bujías.
‡ Rótulas.
‡ Varillas de dirección.
2.5.2 - REPUESTOS ESPECÍFICOS
Con el tiempo se harán necesarios más repuestos, sobre
todo si quiere adaptar el kart a los diferentes circuitos:
‡ Ejes.
‡ Coronas.
‡ Piñones.
‡ Barras de tensión del chasis.
‡ Llantas.
‡ Bujes.
‡ Rodamientos.
‡ Gomas de la bomba del agua.
2.5.3 - CONSUMIBLES
También hay que tener en cuenta las piezas de desgaste
del kart para realizar correctamente un presupuesto.
‡ Ruedas.
‡ Gasolina.
‡ Aceite.
‡ Pastillas de freno.
‡ Mantenimiento del motor.
2 - MATERIAL NECESARIO

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2.6 – DISPOSITIVOS DE INFORMACIÓN
Los lap-timer (marcadores) son una inversión re-
lativamente cara, pero necesaria. Su función con-
siste en adquirir datos, procesarlos y mostrar la
información que le interese. En el mercado exis-
ten diversos marcadores, y su precio aumenta
considerablemente en relación al número de va-
riables que midan. Las que se pueden conside-
rar básicas, y que todo marcador para el karting ‡’‡”ƒ–—”ƒǤ Se pueden medir diferentes tem-
Si el circuito donde corre, no cuenta con estas
bandas magnéticas, existen en el mercado sen-
sores de infrarrojos que cumplen con esta fun-
ción. Representa una opción más cara, pues
necesita comprar un emisor por cada punto de
referencia, y un cable receptor diferente al que se
usa con las bandas magnéticas.
2 - MATERIAL NECESARIO

debe poseer son: peraturas en un kart, pero hay una que resulta
Tiempo por vuelta. Es la mejor forma de saber si imprescindible, la del circuito de refrigeración.
un ajuste le hace ganar o perder tiempo. Para maximizar la precisión, es recomendable
La mayoría de circuitos cuentan con bandas conectar el sensor lo más cerca posible del cilin-
magnéticas destinadas a que los marcadores las dro. Los motores de kart funcionan con tempera-
usen como referencia. El marcador registra con turas relativamente bajas, y su rango de trabajo
gran precisión el momento en que pasa por enci- es pequeño. Para aumentar la vida útil del motor,
ma de la banda. Si el trazado dispone de varias preste continua atención a este parámetro, y sólo
bandas, podrá calcular el tiempo por sectores. exprima el motor en su temperatura óptima de
Si por el contrario sólo dispone de una banda, trabajo.
el marcador no puede ofrecerle más parámetros R.P.M.. Las revoluciones por minuto es una varia-
que el tiempo por vuelta. ble importante, y presente hasta en los marcado-
29
res más básicos, ya que muchas categorías limi- con precisión qué efecto tiene cada ajuste. Algu-
tan las r.p.m. y, por lo tanto, hay que conocerlas.
nos modelos usan sistemas de GPS, otros se ba-
Además, son el mejor indicador para elegir los san en velocidad y distancia, o sensores de fuer-
desarrollos, y llegar al final de recta aprovechan-
zas G. También aumenta el número de sensores
do toda la potencia del motor. También se usan de temperatura, como por ejemplo el de la bujía,
para ajustar la carburación en ralentí (sin acele-
el del aceite de motor, el de los gases de escape,
rar). etc. Incluso existen sondas lambda que permiten
Horas de uso. Los motores de kart exigen un una carburación óptima del motor. También hay
mantenimiento muy frecuente, debe saber con sensores de temperatura para los neumáticos,
precisión sus horas de uso, para no excederlas y que son una herramienta muy precisa para la
evitar averías. puesta a punto del chasis.

Pantalla. Hay que tener en cuenta que, cuando se con-
duce un kart, no queda mucho tiempo para mi-
rar el marcador. Por esto, es recomendable tener
un modelo en el que las alertas de temperatura
y tiempo por vuelta se puedan leer rápidamente,
dejando el análisis del resto de parámetros para
el box, que es donde pueden ser útiles. Las pan-
tallas pueden tener iluminación propia, caracte-
rística recomendable para las carreras nocturnas.
ž•’ƒ”ž‡–”‘•Ǥ Los modelos más avanzados
usan diferentes parámetros para poder situar el
kart en todos los puntos del circuito y así saber
Como conclusión, decir que los lap-timer aportan
tanta información que se convierten en una herra-
mienta indispensable para la práctica del karting.
Debe tener en cuenta que son aparatos de alta
calidad, y que su precio se devalúa poco por el
uso. Puede comprar un marcador de alta gama
de segunda mano y venderlo sin apenas perder
dinero.

2 - MATERIAL NECESARIO

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FOTO: Javier Figueiredo
2.7 - PRESUPUESTO Si desea competir ha de ser consciente de que
los costes se disparan. Tendrá que sumar los
Como se puede observar, existe una gran dife-
gastos en desplazamiento, hoteles, comidas, ins-
rencia entre los precios mínimos y máximos del
cripciones, etc. y dotar un fondo para imprevistos.
presupuesto, por lo que debe considerarlo como
Competir es caro, y si no se compite en igualdad
orientativo. Su objetivo es resaltar que el desem-
de condiciones que los rivales, las opciones de
bolso en el kart sólo representa una parte de la
ganar son nulas. Sea realista, si no puede afron-
inversión inicial.
tar todos estos gastos, no compita. Disfrute del
A este presupuesto de compra inicial tiene que kart como hobby y ahorre para poder afrontar
sumar los gastos derivados del uso del kart, una temporada en igualdad de condiciones.
como pueden ser los consumibles, los seguros y
el alquiler del circuito. Además, tiene que costear
el transporte del kart o, en su defecto, abonar el
alquiler de un box en el circuito.

2 - MATERIAL NECESARIO

31
FOTO: Javier Figueiredo
 PRESUPUESTO
ALEVIN CADETE KF3 KF2 KZ2

MIN MAX MIN MAX MIN MAX MIN MAX MIN MAX

KART 2.000 4.000 2.000 4.000 2.500 5.000 3.000 6.500 3.500 9.000

EQUIPACIÓN 300 600 300 600 350 800 400 1.000 400 1.000

HERRAM. BAS. 300 450 300 450 300 450 300 450 300 450

HERRAM. ESP. - 1.000 - 1.000 - 1.000 - 1.000 - 1.000

REPUES. BAS. 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50

REPUES. ESP. - 300 - 300 - 400 - 450 - 500

ADQUI. DATOS. 100 300 100 300 200 400 200 1.000 200 1.000

TOTAL 2.750€ 6.700€ 2.750€ 6.700€ 3.400€ 8.100€ 3.950€ 10.450€ 4.450€ 13.000€

32
2 - MATERIAL NECESARIO
2.8 – EQUIPOS DE COMPETICIÓN
Los equipos de competición o escuderías son una manera pues es su trabajo. La mayoría de personas que se dedi-
segura de competir en las mejores condiciones posibles. can al karting como profesión, siempre están dispuestos a
Su función consiste en prestar todos los servicios necesa- ayudar, y como cuentan con todos los medios en las carre-
rios para un campeonato (transporte, recambios, asisten- ras, es aconsejable establecer una relación con ellos. Ade-
cia, mecánicos…) más no se pierde nada por hablar, y hay muchos puntos
intermedios entre, correr de manera individual o en un equi-
El presupuesto para correr un campeonato en un equipo
po, es posible encontrar un punto intermedio que beneficie
de competición varía enormemente dependiendo del nú-
a ambas partes.
mero de carreras, palmarés, medios…, pero siempre será
más caro que correr de manera individual, es lógico, las
escuderías de karting hacen todo el trabajo y cuentan con
todos los medios, es justo que puedan tener beneficios,

2 - MATERIAL NECESARIO

33
FOTO: Javier Figueiredo
2.9 – ESCUELAS DE KARTING
También tiene la opción de adherirse a una escuela de
karting, habitualmente a través del pago de una cuota pe-
riódica, ofrecen todo el material necesario para la práctica
La repsol gas cuenta con todo el
material necesario para que los
jóvenes pilotos puedan competir en
igualdad de condiciones a un precio
2 - MATERIAL NECESARIO

del karting. Su función principal es enseñar y formar futuros competitivo y cerrado por carrera.
pilotos, por lo que es una gran alternativa a edades tempra- Foto: Javier Figueiredo
nas. Por lo general, organizan campeonatos de bajo coste
en igualdad de condiciones, con el objetivo de fomentar
este deporte a un precio asequible para todo el mundo.

34
3 - MONTAJE Y MANTENIMIENTO
DEL KART

3.1 - PARTE TRASERA: 36

3.2 - BANDEJA: 38
3.3 - MANGUETAS: 39
3.4 - COLUMNA DE DIRECCIÓN: 40
3.5 - VARILLAS Y RÓTULAS DE LA DIRECCIÓN: 40
3.6 - PORTADISCOS Y DISCOS DE FRENO DELANTEROS: 41
3.7 - FRENOS: 42
3.8 - ASIENTO: 46
3.9 - MOTOR: 48
3.10 - DEPÓSITO: 49
3.11 - TRANSMISIÓN: 50
3.12 - CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN: 52
3.13 - PEDALES: 54
3.14 - CABLES Y FUNDAS: 56
3.15 - RUEDAS: 56
3.16 - LLANTAS Y EQUILIBRADO: 59
3.17 - BUJES: 61
3.18 - EQUILIBRAR EL EJE TRASERO: 62
3.19 - CARROCERÍA: 62

03
3.20 - ALINEAR LA DIRECCIÓN: 64
CAPÍTULO

3.21 - REPARTO DE PESOS: 68

3.22 - TORNILLOS TUERCAS Y PAR DE APRIETE: 72

LOS SECRETOS DEL KARTING ALEJANDRO COPA MASEDA

35

3- MONTAJE Y MANTENIMIENTO DEL KART
Para aquellos que compren un kart
por piezas, o quieran arreglarlo ellos
mismos, espero que esta sección
les aclare todas las dudas posibles.
Además, aprovecharé para explicar el
mantenimiento de todas las piezas del
chasis para que pueda realizarlo us-
ted mismo y así tener un chasis com-
petitivo.
Para que sea más práctico, partiré de
un bastidor limpio al que le añadiré to-
das las piezas por orden de montaje.
Realmente no hay que seguir un or-
den estricto, pues es indiferente em-
pezar por la parte delantera o por la
parte trasera, pero en algunos casos
sí que es necesario. Por ejemplo, en
algunos karts con depósitos de 8 o 9
litros, hay que montarlo antes que la
columna de dirección o la bandeja (al
revés el depósito no entra). Además,
un orden lógico facilita el acceso a to-
dos los tornillos.
3.1 - PARTE TRASERA:
Primero monte los rodamientos en
sus soportes:
‡Lo primero es aflojar o quitar el tor-
nillo que se encarga de sujetar el ro-
damiento en los soportes.
‡Introducir el rodamiento a 90º (per-
pendicular al soporte) hasta el punto
medio entre ambos y luego girar el
rodamiento hasta su posición final. Es
importante centrar el rodamiento en el
soporte.
‡Para facilitar el montaje se puede ‡Debe cambiar los rodamientos cuando sue-
calentar el soporte y enfriar los roda- nen, tengan holgura o no giren libremente.
mientos.
A continuación ya puede montar los rodamientos
en el chasis:
‡El anillo interior del rodamiento, puede sobre-
salir hacia el interior o el exterior del chasis:
‡Si mira hacia el exterior, la distancia entre la
rueda y el rodamiento es menor, por que el eje
tiene menos capacidad de flexión. Es como mon-
tar un eje más duro.
‡Yo prefiero montar los rodamientos con el ani-
llo interior sobresaliendo hacia la parte interna del
chasis, porque el esfuerzo se ejerce más cerca
de las bolas de los rodamientos y así disminuye
la carga radial y el desgaste en los mismos.
‡En el mercado existen rodamientos abiertos o
sellados (son los más comunes):
‡Los rodamientos abiertos habrá que limpiarlos,
secarlos y engrasarlos después de cada uso.
‡Los rodamientos sellados no se deben lavar
con agua a presión, para evitar que la suciedad
penetre en su interior disminuyendo su vida útil.
Es mejor limpiarlos con un trapo y engrasarlos
con una capa muy fina, puede utilizar un papel,
hágalo por la parte externa para que la sucie-
dad se quede adherida y no entre al interior. Si
suenan como un cascabel, puede quitar la tapa
lateral para limpiarlos y engrasarlos. Luego vuel-
va a poner la tapa para sellarlos y que no cojan
suciedad. Si no elimina el problema, lo mejor es
cambiarlos, porque son piezas que cuestan muy
poco en relación a la importancia que tienen.
3 - MONTAJE Y MANTENIMIENTO DEL KART
‡Los soportes de los rodamientos son de meta-
les más blandos que los tornillos, por lo que debe
usar pares de apriete pequeños y fijador de torni-
llos, como Loctite azul, para evitar que se aflojen
por las vibraciones.
36
Ahora introduzca el eje trasero: ‡Mida la distancia que sobresale a ambos lados
‡Mejor de izquierda a derecha, simplemente del chasis. Es importante ser lo más preciso po-
porque en el lado izquierdo sólo hay un roda- sible.
miento y será más sencillo. Fíjese en los agujeros ‡Una vez en su sitio, ya puede apretar los torni-
para las chavetas del eje para saber cuál es su llos prisioneros que están en el anillo interno de
posición, pues no son simétricos. los rodamientos. Use pares de apriete pequeños
‡El eje debe entrar fácilmente con las manos. y fijador de tornillos. Si aprieta en exceso defor-

3 - MONTAJE Y MANTENIMIENTO DEL KART

Para conseguirlo, engrase con WD-40 o similar, mará el eje y luego habría que golpearlo para sa-
tanto los rodamientos como el eje. Si a pesar de carlo.
ello entra con dificultad, hay que pulir con una lija En caso de que necesite realizar la extracción del
fina las asperezas del eje y de la parte interna de eje:
los rodamientos. Vuelva a probar hasta que se ‡Empújelo hacia la parte del motor, pues segu-
deslice con suavidad. ramente tendrá que golpearlo ligeramente con un
‡Antes de pasar el eje por los dos rodamientos martillo de nylon, y es mejor hacerlo hacia el lado
del lado derecho, acuérdese de introducir las pie- donde hay dos rodamientos.
zas necesarias en el mismo (disco de freno, go- ‡Si sale con dificultad, pruebe a desmontar la
mas de la bomba de agua, porta coronas, etc.). pinza de freno para que no ejerza fuerza en el
‡Para facilitar la maniobra puede aflojar los tor- disco. Sin embargo, lo más probable es que los
nillos que unen los soportes al chasis, pero tenga tornillos de los rodamientos estén muy apreta-
en cuenta que tendrá que sustituir el fijador de dos y hayan deformado el eje. Para solucionarlo,
tornillos en caso de que este ya se haya secado. debe engrasarlos y esperar unos minutos a que
‡Ajuste la altura de los rodamientos, igual para el aceite penetre. Después saldrá con suavidad,
todos, y apriete los tornillos que los unen al cha- sin necesidad de dar golpes muy fuertes. Para
sis. que esto no vuelva a suceder, lime las deforma-
ciones del eje a la altura de los rodamientos.
Por último hay que centrar el eje:
37
3.2 - BANDEJA:
Normalmente hay que pre-
sentarla para marcarla y
agujerearla. Las patillas de
sujeción del kart se pueden
doblar ligeramente para que
la bandeja asiente perfecta-
mente. La bandeja se colo-
ca en la parte más baja, es
decir, las patillas de sujeción
del chasis están por encima.
A mi particularmente, me
gusta colocar las dos o tres
patillas de la parte frontal del
chasis al revés. Es por segu-
ridad, si las tuercas delante-
ras de la bandeja se rompen
por rozar con el asfalto, la
bandeja caería al suelo y se-
ría cuestión de metros que
se enganchara y doblara, le-
vantando las ruedas delan-
teras y perdiendo el control
del kart.
La bandeja es una pieza que
da rigidez y uniformidad al
chasis, por esto, a la hora
de montarla hay que prestar
atención a:
‡Precisión en los agujeros
para evitar tensiones o des-
plazamientos irregulares.
‡Introducir arandelas elás-

3 - MONTAJE Y MANTENIMIENTO DEL KART

ticas idénticas entre las
patillas y la bandeja, para
amortiguar las vibraciones y
poder regular la rigidez del
conjunto con el par de aprie-
te.
‡Usar fijador de tornillos
para evitar que estos se aflo-
jen con las vibraciones.
‡Par de apriete común en
todos los tornillos para un
trabajo uniforme del chasis.
‡Revisar y cambiar la tor-
nillería cada 6 meses como
máximo.

FOTO: Javier Figueiredo 38

3.3 - MANGUETAS:
Antes de montar las manguetas
en el chasis hay que montar los
rodamientos, estos son una par-
te fundamental del chasis, sufren
grandes esfuerzos y son econó-
micos, por lo que, se deben cam-
biar cuando tengan el mínimo de
holgura que pueda apreciar. Para
introducir los rodamientos sin gol-
pearlos ni dañarlos, debe calentar
las manguetas y enfriar los roda-
mientos. No ponga las mangue-
tas al rojo vivo, pues se podrían
deformar, vaya calentándola poco
a poco y probando. No hace falta
calentarla mucho para que los ro-
damientos entren por la fuerza de
la gravedad.
Para montar las manguetas al
chasis debe prestar atención a
las arandelas que regulan la al-
tura, estas no son planas, tienen
una cara donde la parte interna es
más gruesa, es para apoyar en la
parte interna del rodamiento de la
mangueta, y así, esta pueda girar
libremente. Por el contrario, deben
apoyar con la parte plana en el so-
porte del chasis, donde están las
excéntricas.
Por ahora presente el conjunto,
coloque las excéntricas lo más

3 - MONTAJE Y MANTENIMIENTO DEL KART

cerca posible de su situación fi-
nal, y apriete el tornillo de la man-
gueta ligeramente, sin que haya
holguras, pero permitiendo el mo-
vimiento de las excéntricas para
después poder ajustarlas.

39
3.4 - COLUMNA DE DIRECCIÓN:
En la parte baja lleva un rodamiento o un
cojinete, no todos los chasis usan el mismo
sistema, preste atención a su montaje para
que permita el giro del volante. En esta
parte es obligatorio el uso de una arande-
la (anillo de seguridad), esta coge holgura
al desmontarse, por su escaso precio, es
mejor cambiarla siempre que se desmonte,
pues es un elemento de seguridad.
En la parte alta lleva dos anillos metálicos
y un soporte de plástico que lo une al cha-
sis. Coloque los anillos lo más cerca posi-
ble del soporte de plástico sin que llegue a
molestar el giro de la columna de dirección.

3.5 - VARILLAS Y RÓTULAS DE LA

DIRECCIÓN:
Por ahora las presentará a ojo, lo más cer-
ca posible de su posición final. Para mon-
tarlas, tenga en cuenta los siguientes con-
sejos:
‡Existen varillas de diferente longitud, esto
se debe a que las manguetas tienen tres
agujeros para ajustar el efecto Ackerman.
Use las varillas correspondientes a cada
posición
‡La rosca de las rótulas debe entrar lo
máximo posible en la varilla para aumentar
la rigidez.
‡Cada varilla tiene una rosca de izquier-

3 - MONTAJE Y MANTENIMIENTO DEL KART

das en un extremo y otra de derechas en el
otro lado, esto hace aumentar o disminuir
la distancia con un único giro de la varilla.
Hay que poner las rótulas con la misma
profundidad de roscado a ambos lados,
para eso, lo mejor es montar las rótulas en
las varillas antes de atornillarlas al chasis.
Recuerde introducir la tuerca que permite
bloquearlas en su posición.
‡Existen rótulas de izquierdas o de dere-
chas, pero también las puede encontrar
con o sin engrasador, existe diferencia en
su precio, pero las que tienen engrasador,
están hechas con mejores materiales, y si
las mantiene engrasadas, solo las tendrá
que cambiar cuando se rompan por un gol-
pe.
‡Para aumentar el movimiento de las ró-
tulas debe poner arandelas espaciadoras
entre la rótula y la mangueta.
40
3.6 - PORTADISCOS Y DISCOS
DE FRENO DELANTEROS:
1º Introducir en la mangueta los sepa-
radores, el portadiscos (con los roda-
mientos y el disco de freno montados)
y el resto de separadores. Preste aten-
ción al estado de los rodamientos y la
colocación de los separadores, para
que apoyen en el aro interno de los
rodamientos, y así permitan el giro de
la rueda. Por último, apriete con una
tuerca autoblocante con fijador de tor-
nillos, el apriete de esta tuerca es muy
importante, si la aprieta mucho forzará
los rodamientos y obstruirá el giro de
la rueda. Si la aprieta poco, dejará una
holgura que creará movimientos y es-
fuerzos laterales, la dirección no será
efectiva y los rodamientos se dañarán
rápidamente. Apretarla correctamente
es muy sencillo, haga girar el portadis-
cos o la rueda delantera, y mientras
esta gira libremente vaya apretando la
tuerca hasta que aprecie que dificulta
el giro, en este punto afloje la tuerca
solo lo necesario para que no oponga
ninguna resistencia al giro, y ya está,
esa es su posición. Debe esperar
a que el fijador de tornillos se seque
para salir a la pista. Por último, ponga
el anillo de seguridad, es obligatorio.
Si los discos de freno van unidos al
portadiscos con tornillos y tuercas,

3 - MONTAJE Y MANTENIMIENTO DEL KART

use tuercas sin autoblocante de plásti-
co, pues se derretirán con el calor ge-
nerado al frenar. Como en casi todos
los tornillos del chasis de kart, hay que
usar fijador.

41
3.7 - FRENOS:
Con los discos colocados ya puede montar las Puede ser que la pinza de freno este paralela al
pinzas de freno y centrarlas si fuese necesario. disco pero éste no esté centrado, es decir, que el
Con la pinza de freno mal centrada, las pastillas disco esté más cerca de una de las pastillas de
ejercerán esfuerzos laterales al disco mientras freno. En la parte trasera se corrige muy fácilmen-
estas no se desgastan y corrigen la diferencia en te, pues puede desplazar el disco por el eje. En la
el apoyo. Si el error es muy grande puede llegar parte delantera, la solución más sencilla es jugar
a doblar los discos y tendría que cambiarlos, si con una arandela separadora en la mangueta y
están bien centrados no tendrá ningún problema, así, centrar el disco de freno.
pero es aconsejable no frenar muy fuerte mien- Cuando tenga las pinzas en su posición final,
tras se asientan las pastillas nuevas. Algunos fa- apriételas usando fijador de tornillos. A continua-
bricantes de kart se decantan por discos de freno ción coloque las bombas del freno en el chasis,
flotantes para evitar estos problemas. después monte los latiguillos. Puede montar los
Para centrar la pinza, debe fijarse en que la se- latiguillos antes, pero para mí es más cómodo
paración entre el disco y la pinza sea igual en así, al tener las pinzas y las bombas fijas. Para
todos los lados (A). Si ve que la pinza de freno no montar los latiguillos tenga en cuenta el siguiente
está paralela al disco, tendrá que introducir una orden:
arandela en uno de los tornillos de la pinza para ‡Ponga teflón en todas las roscas macho de los
corregir esta desviación. Por lo general, esta des- racores y latiguillos, no hace falta mucho, con un
viación, si existe, suele ser muy pequeña, por lo par de vueltas es suficiente. También puede op-
que puede introducir arandelas en los dos torni- tar por sellador de tornillos, es parecido al fijador,
llos de sujeción de la pinza de freno y lijar solo pero no es el mismo producto.
una, hasta conseguir que la pinza y el disco es-
tén completamente paralelos.

3 - MONTAJE Y MANTENIMIENTO DEL KART

42
‡Coloque los racores en las bombas y pinzas
de freno, apriételas con las manos todo lo que
pueda, y luego deles un último apriete (menos de
una 1/2 vuelta) con los alicates hasta su posición
final, no hace falta apretarlos mucho, pero es im-
portante que una vez apretados no los mueva
para que el teflón pueda hacer la junta estanca.
Lo mismo si usa sellador de tornillos.
‡Ahora toca unir los latiguillos a los racores. El
par de apriete es similar al de los racores, peque-
ño. Sujete los racores con una llave plana o ali-
cate, para que cuando apriete los latiguillos, es-
tos no se retuerzan ni se muevan los racores que
apretó antes.
‡Sujete los latiguillos al chasis (como se mues-
tra en la imagen), teniendo en cuenta que no
haya ninguna tensión en los latiguillos al girar
3 - MONTAJE Y MANTENIMIENTO DEL KART
el volante por completo. Proteja las partes don-
de los latiguillos estén expuestos a rozamiento.
Hay que evitar que se muevan y se rocen por las
vibraciones del kart para que no se desgaste la
funda protectora.
43
FOTO: Javier Figueiredo
 3.7.1 - CEBAR EL SISTEMA DE FRENOS:
1 Existen varios métodos para cebar los
frenos, aquí voy a explicar el método tra-
dicional por gravedad, es sencillo, rápi-
do y seguro. Va a necesitar las siguien-
tes herramientas:
Líquido de frenos, un purgador de fre-
nos, guantes de goma (el líquido de
frenos no debe entrar en contacto con
la piel), un depósito (para recoger el ex-
ceso de líquido) y papel o trapos para
2
limpiar el líquido que quede en el kart.
1 Introducir el purgador de frenos en las
bombas, llenar el depósito del purgador
4 con líquido de frenos y dejar el tapón sin
apretar o fuera, es para que pueda en-
trar el aire al depósito cuando el líquido
corra hacia las pinzas de freno.
2 Abrir la válvula del purgador.
3 Si las bombas de su kart tienen un de-
pósito, hay que abrir la tapa y llenar o
cambiar el líquido de frenos.
4 Apriete y suelte el pedal de freno por
4 completo (todo el recorrido) unas cuan-
tas veces. Hay que mover el pedal des-
pacio si no quiere que el líquido salga
disparado del depósito de las bombas
5 6 de freno. Repetir esta operación hasta
que las burbujas suban al depósito.
5 Quitar un tornillo cebador de una pin-
za de freno. Puede ser de cabeza Allen,
o ser un purgador con bola como el de

3 - MONTAJE Y MANTENIMIENTO DEL KART

los automóviles. Está situado en la parte
más alta de la pinza de freno. Ahora em-
pezará a salir aire o el líquido viejo por
el tornillo cebador de la pinza de freno,
recordar usar un depósito para recoger
el exceso de líquido de frenos.
6 Cuando comience a salir el líquido
nuevo sin burbujas por el tornillo ceba-
8 dor es el momento de apretar este tor-
nillo, pues esa parte del circuito ya está
perfectamente cebada.
7 Ahora repita los pasos 4, 5 y 6 el otro
tornillo cebador de esa pinza de frenos.
En los frenos delanteros repita este pro-
ceso con la otra pinza de frenos.
8 El circuito de frenos ya está purgado,
así que ya puede cerrar la válvula del
9 purgador de frenos.
44
9 Sacar el purgador de frenos y colocar el torni-
llo en la bomba de frenos para sellar el circuito.
Este tornillo, al igual que el de las pinzas de fre-
no, lleva una arandela de cobre o aluminio, estas
arandelas se deforman al apretar para garantizar
la estanqueidad del circuito, es recomendable
cambiarlas siempre que se aflojen estos tornillos.
3.7.2- MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE FRENOS:
Independientemente del uso, el líquido de frenos
(DOT 4) hay que cambiarlo cada 6 meses como
máximo. El líquido de frenos se oscurece con la
humedad, cuanto más oscuro esté más se com-
primirá, y por lo tanto, menos efectiva será la fre-
nada, además puede corroer las juntas de las
pinzas y las bombas de freno.
El número DOT, indica que capacidad de com-
presión tiene el líquido, cuanto más alto sea me-
nos se comprimirá, y por lo tanto, más efectiva
y precisa será la frenada. Es decir, un DOT 5 tie-
ne mejores cualidades de frenada que un DOT
4, pero el DOT 5 se estropea más rápido, solo
tiene una vida útil de 15-30 días. La mayoría de
los karts recomiendan el uso de DOT 4, por ser
la mejor relación calidad precio, pero a la hora
de cambiar el líquido de frenos debe hacerlo por
el que recomiende el fabricante, para evitar pro-
blemas de corrosión, también es importante no
mezclar diferentes líquidos. Si quiere purgar los
frenos y no sabe que líquido lleva, cámbielo com-
pletamente por el que recomiende el fabricante
de los frenos, para evitar problemas de corrosión
en las juntas.
Existen kits de juntas para los circuitos de freno, si
opta por cambiarlas usted mismo, fíjese en cómo
están colocadas para ponerlas en la misma posi-
ción, pues tienen un único sentido de colocación
para poder hacer su trabajo de estanqueidad.
Por su bajo coste es recomendable cambiar las
juntas de los frenos cada 2 años como máximo,
a mi me gusta hacerlo todos los años. Esto siem-
pre y cuando el mantenimiento del líquido se hi-
ciese correctamente, en caso contrario, debe
cambiar las juntas y limpiar a fondo los latiguillos
con limpiador de frenos o sustituirlos.
Los fabricantes ponen en el mercado pastillas de
freno de diferentes durezas, las más blandas son
aconsejables para circuitos donde no se cas-
tiguen los frenos, pilotos con poco peso y tem-
peraturas bajas, las más duras es al contrario.
Escoja las que mejor se adapten a sus condicio-
nes y pilotaje. Si ve que echan humo, es que son
demasiado blandas, por el contrario, si hay que
ejercer mucha fuerza en el pedal de freno (siem-
pre y cuando esté bien cebado) es que son de-
masiado duras. En casos extremos, si unas pas-
tillas no frenan y apenas se desgastan, es porque
están cristalizadas, tuvieron cambios de tempe-
ratura extremos y muy rápidos, como resultado
se endurecieron, la única solución es cambiarlas.
3 - MONTAJE Y MANTENIMIENTO DEL KART
45
FOTO: Javier Figueiredo
Cuando las pastillas se desgastan aumenta la
distancia entre ellas y el disco, esto se traduce
en un recorrido muerto del freno. Para solucionar-
lo, puede comprar o fabricar unas chapas que se
colocan entre las pastillas y los pistones de las
pinza de freno, o poner unas pastillas nuevas,
pero no debe jugar con la tensión o el recorrido
en el pedal del freno, la distancia entre las pasti-
llas y el disco de freno debe ser inferior a 1,5 mm.
Las pastillas de freno se deben cambiar antes
de que el ferodo se consuma por completo, de-
pende del modelo, pero es recomendable dejar 2
mm como mínimo.
Con esto, y con el capítulo de “2.1.1 – Consejos
para comprar un kart usado”, espero que sepa
todo lo necesario para que nunca tenga proble-
mas con los frenos.

3.8 - ASIENTO:
La colocación del asiento es fundamental para
el correcto funcionamiento del chasis, pues el
peso del piloto determina el centro de gravedad
del kart. Los fabricantes dan las medidas exactas
para colocar el asiento, porque esto determina
el reparto de pesos en las ruedas, en otras pala-
bras, para que un chasis sea estable y tenga un
comportamiento optimo en las curvas, es impres-
cindible que el peso se distribuya proporcional-
mente por la superficie de contacto de cada rue-
da. Cuanta más variación haya en el reparto de
pesos, peor se comportará el kart en las curvas, y
si esta diferencia pasa de los 3-5 Kg, entre el lado
derecho e izquierdo, tendrá un kart inestable, y

3 - MONTAJE Y MANTENIMIENTO DEL KART

por mucho que intente ajustar la rigidez, conver-
gencia, anchura… o cualquier otro parámetro, lo
único que conseguirá, será perderse en un sinfín
de posibilidades que nunca se traducirán en una
puesta a punto óptima del chasis.
Para colocar el asiento en las medidas que el fa-
bricante recomienda, existen herramientas como
estas, que permiten sujetar el asiento para mar-
car los agujeros con precisión. Con un poco de
ingenio, una tabla de madera y unas bridas pue-
de construir estas herramientas. Para sujetar el
asiento y establecer la altura al suelo, use una
tabla unida al chasis con dos cuerdas o bridas.
Para determinar la distancia al eje, y por tanto, la
inclinación del asiento, puede bloquear el eje tra-
sero con una brida en el pedal de freno, y usar
cualquier objeto que le indique la distancia al
asiento, sujételo al eje con bridas o cinta ameri-
cana. Por último, para determinar la distancia del
asiento a la parte delantera del chasis, utilice un
46

metro, pero es muy cómodo poder contar con
dos cintas métricas de modista (son flexibles) pe-
gadas al asiento, así al mover el asiento tendrá
una lectura rápida de las dos medidas de la parte
delantera.
El asiento no solo determina el centro de gra-
vedad del kart, también influye en la rigidez del
conjunto, es importante que el asiento no tenga
grietas, y esté en buen estado para que la estruc-
tura del chasis haga un trabajo uniforme. Si tiene
un asiento en mal estado, existen en el mercado
kits de reparación de fibra de vidrio con las ins-
trucciones necesarias. En grietas grandes es re-
comendable usar por lo menos 3 capas de fibra
de vidrio.
Para que no se produzcan grietas en el asiento, más depende de varios factores, el chasis, el mo-
debe subirse al kart apoyando los pies encima de tor, el peso del piloto… no todos los pilotos con
los soportes y prestar atención a las uniones del una misma talla de asiento pesan lo mismo, solo
Es obligatorio introducir arandelas plásticas
†‡ ]ηͷͲǡ ‡–”‡ Ž‘• –‹”ƒ–‡• › ‡Ž ƒ•‹‡–‘
para evitar que estos penetren en caso de ac-
cidente.
Si el asiento del kart no encaja en los tirantes
del asiento, bien porque es muy pequeño o muy
grande, tendrá que doblar los tirantes del chasis,
para ello utilice un eje viejo. Proteja el tirante con
cartón e introduzca el eje todo lo posible para que
el tirante doble por la base, hágalo con cuidado,
no hace falta mucha fuerza para que el tirante se
doble, y por lo general este desplazamiento es
pequeño, no es conveniente pasarse y tener que
doblar el tirante en sentido contrario.
El asiento del kart está desplazado hacia el lado
izquierdo, para compensar el peso del motor si-
tuado en el lado derecho. Un piloto ligero, tendrá
que estar situado más a la izquierda que un pilo-
to pesado para compensar el peso del motor, y
repartir la carga de manera uniforme entre el lado
derecho e izquierdo.
Si su asiento tiene holgura con respecto a los
soportes del chasis, se supone que el piloto es
ligero y deberá cerrar el tirante derecho (el del
lado del motor) y respetar el tirante del lado iz-
quierdo para aproximarse a un reparto de masas
idóneo. Por el contrario, si el asiento no entra en
los soportes del chasis, se supone que es un pi-
loto pesado, en este caso tendrá que abrir los 2
tirantes, pero más el del lado del motor, cuanto

3 - MONTAJE Y MANTENIMIENTO DEL KART

asiento a la hora de montarlo. Cuando coloque poniendo el kart en una báscula podrá establecer
el asiento en el kart, doble las patillas del chasis el reparto de masas idóneo, paso imprescindible
para que queden paralelas al asiento y así, au- que explicaré al final del capítulo, cuando tenga
mente la superficie de contacto. el kart completamente montado.

47
FOTO: Javier Figueiredo
3.9 - MOTOR:
El motor se desplaza hacia delante o hacia atrás
para tensar la cadena, pero con este desplaza-
miento también modifica la carga en las ruedas
delanteras y traseras. Puede observar que la
bancada del motor tiene un recorrido limitado por
el soporte del pontón hacia delante, y el tensor
de cadena hacia atrás. Para determinar la longi-
tud de la cadena debe situar el motor en el pun-
to medio de su recorrido, en algunos casos, las
bancadas tienen unas marcas que coinciden con
el soporte del pontón lateral del chasis, también
puede hacer una marca en la bancada para te-
nerla de referencia a la hora de distribuir el peso,
y luego usarla de referencia para tener el motor
en el mismo sitio cuando cambie los desarrollos.
Para ello, debe contar con cadenas de diferente
longitud, más largas para desarrollos (coronas y
piñones) grandes, y más pequeñas para el caso
contrario.
A la hora de colocar o mover el motor tenga en
cuenta:
‡Aflojar bastante las bridas de la bancada para
poder elevar el motor y desplazarlo sin dañar la
pintura del chasis.
‡A la hora de apretar los tornillos, sujetar las bri-
das con las manos en su posición final, para que
asienten perfectamente y no dañen la pintura del
chasis ni se mueva el motor cuando la cadena
trabaje.
‡Una vez apretado el motor, es cuando aprieta
el tensor de cadena con fuerza y luego bloquea

3 - MONTAJE Y MANTENIMIENTO DEL KART

con la contratuerca, si lo hace al revés, primero
aprieta el tensor de cadena y luego la bancada
del motor, es posible que modifique la tensión de
la cadena.
‡En el mercado existen cintas adhesivas metá-
licas de escaso espesor, que puede colocar en
el chasis para proteger la pintura de los daños
producidos por la bancada del motor.

48
FOTO: Javier Figueiredo

͵ǤͳͲǦVǣ rar al depósito para que los gases de la gasolina

puedan salir libremente y no aumente la presión
En algunos karts con depósitos de 8 o 9 litros, es
en el interior del depósito.
necesario levantar la columna de dirección para
introducir el depósito, si este es su caso, puede Los tubos de la gasolina, siempre que los conec-
montarlo antes que la dirección, o simplemente te a cualquier racor en su extremo, tienen que ir
quitar el tornillo que une la dirección al chasis en asegurados con una brida o muelle de retención.
la parte de arriba, solo es un tornillo y puede que Los muelles de retención son más prácticos,
lo tenga que volver a quitar para colocar el so- pues puede sacarlos y ponerlos rápidamente,
porte del spoiler porta números, o para ajustar la pero debe cambiarlos cuando sea capaz de qui-
altura del volante al gusto del piloto. tarlos con las manos. Los tubos de la gasolina
se endurecen con el tiempo, calor y contacto con
Presente el depósito, no es necesario apretarlo

3 - MONTAJE Y MANTENIMIENTO DEL KART

la gasolina, debe cambiarlos cuando no pueda
todavía, es más cómodo hacerlo después de pa-
obstruirlos con las manos.
sar y fijar con bridas los tubos de la gasolina. El
depósito en la parte alta tiene el tapón por donde
echa la gasolina, y uno o dos racores para co-
nectar los dos tubos de la gasolina. Si tiene dos
racores, uno es de entrada y otro es de salida,
se utilizan con bombas de doble vía que apor-
tan la gasolina de manera constante. El racor de
la salida de la gasolina se reconoce por tener un
pescante que llega hasta el fondo del depósito,
este pescante cuenta con u filtro de partículas
gruesas, que debe limpiar cada 50 litros. Es muy
recomendable instalar y cambiar cada 40 litros
de gasolina, o cada vez que esté sucio, un filtro
para la gasolina, son muy baratos y disminuyen
el desgaste entre el pistón y el cilindro conside-
rablemente.
Para que el depósito de la gasolina funcione co-
rrectamente, hay que instalar un pequeño depó-
sito de depresión, este tiene que permitir respi- 49
FOTO: Javier Figueiredo
3.11 - TRANSMISIÓN:
A la hora de montar la cade-
na, el piñón y la corona, hay
que prestar atención a estos
puntos:
El primero, que ya expliqué
en el apartado anterior (3.9),
es la longitud de la cadena.
Los otros dos son la tensión
y la alineación de la cadena.
La tensión de la cadena de-
pende del tipo de kart, pero
si no tiene los datos del fa-
bricante, puede establecer
una oscilación de la cadena
de 15 mm, en el punto medio
entre el piñón y la corona, es
el lugar donde la holgura es
máxima.
Para una correcta alineación,
puede usar alineadores la-
ser, o una simple guía me-
tálica que hará coincidir en
toda la superficie del piñón y
la corona. Para facilitar esta
maniobra, apriete la corona
ligeramente, y con un martillo
de nylon le dará unos golpe-
citos que le permitirán llevar
la corona a su posición con
rapidez y precisión. Luego
apriete la corona, si tiene dos
tornillos, apriete ambos por

3 - MONTAJE Y MANTENIMIENTO DEL KART

igual (par de apriete y reco-
rrido). Una alineación correc-
ta evitará que los piñones ro-
cen con la placa lateral de la
cadena. Los rodillos de la ca-
dena tienen un recubrimiento
deslizante que disminuye el
rozamiento y alarga la vida
útil de estos componentes.
Por el contrario, las placas
laterales no tienen estas cua-
lidades de los rodillos, y si
estas entran en contacto con
la corona o el piñón, lo des-
gastarán rápidamente.
Mantenimiento de los desa-
rrollos: Una vez los dientes
del piñón o de la corona es-
tén afilados, es decir, que no
haya una parte plana en el
50
exterior del diente, tendrá que cambiarlos. Para la suciedad y que esta no entre en los pasadores

3 - MONTAJE Y MANTENIMIENTO DEL KART

disminuir su desgaste debe: de la cadena. Una vez limpia y seca, solo le falta-
Engrasar siempre antes de salir a pista, no es ne- rá engrasar.
cesario echar mucha grasa si tiene la costumbre La cadena se cambia cuando esta alcance la lon-
de hacerlo siempre. Se debe engrasar por la par- gitud máxima que indica el fabricante. La elonga-
te interna (donde los rodillos están en contacto ción de la cadena se puede medir con un calibre
con los dientes de los desarrollos) y en toda la o doblándola. Una cadena estirada dañará los
longitud de la cadena. Debe usar grasa de cali- desarrollos y tendrá más posibilidades de rom-
dad y específica para condiciones de seco o de perse. Cambiar la cadena cuando esta alcanza
lluvia. También es aconsejable aplicar la grasa la longitud máxima que indica el fabricante, no
unos minutos antes de salir a la pista para que se es un derroche, es un ahorro. Si lava y engrasa
adhiera y penetre mejor. la cadena continuamente, disminuirá el desgaste
Siempre debe limpiar los desarrollos después de de los rodillos, las chapas laterales y pasadores,
usar el kart, y así, eliminar las arenas e impurezas y así la cadena le durará más. Si cambia la cade-
que desgastan los desarrollos. Debe usar limpia- na cuando está llegue a su longitud máxima re-
dores específicos, la gasolina y algunos desen- comendada, los desarrollos apenas sufrirán des-
grasantes dañan el recubrimiento de los rodillos gaste y el ahorro es considerable.
de la cadena y disminuyen la resistencia al des-
gaste y la fatiga de la transmisión. Existen herra-
mientas que facilitan la limpieza de la cadena,
pero también puede usar un trapo para atrapar
51
4 - LOS REGLAJES DEL CHASIS

4.1- CONCEPTOS PREVIOS: 78

4.2 – DISTRIBUCIÓN DE MASAS: 81

4.3 – GEOMETRÍAS: 83

4.4 – LA FLEXIBILIDAD: 85

4.5 – PARTE DELANTERA: 86

4.6 – PARTE TRASERA: 94

4.7 – REPARTO DE FRENADA: 95

04
CAPÍTULO

LOS SECRETOS DEL KARTING ALEJANDRO COPA MASEDA

76
5 - LAS RUEDAS

5.1 – DISEÑO Y ESTRUCTURA: 98

5.2 – ADHERENCIA: 99

5.3 – TEMPERATURA: 100

5.4 – FLEXIBILIDAD: 101

5.5 – PRESIÓN: 101

5.6 – LAS LLANTAS: 103

05
5.7 – LECTURAS: 104
CAPÍTULO

LOS SECRETOS DEL KARTING ALEJANDRO COPA MASEDA

96
6 - COMO AJUSTAR UN CHASIS

06
CAPÍTULO

LOS SECRETOS DEL KARTING ALEJANDRO COPA MASEDA

107
7 - REGLAJES EN LLUVIA

7.1 - CENTRO DE GRAVEDAD: 115

7.2 - PARTE TRASERA: 116

7.3 - PARTE DELANTERA: 116

7.4 - PRESIÓN DE LOS NEUMÁTICOS: 117

07
CAPÍTULO

LOS SECRETOS DEL KARTING ALEJANDRO COPA MASEDA

114
8 - PREPARACIÓN
ESPIRITUAL, MENTAL
Y FÍSICA

8.1 – PREPARACIÓN ESPIRITUAL 120

8.2 – PREPARACIÓN MENTAL 124

8.3 – PREPARACIÓN FÍSICA 128

8.4 - RESUMEN DE LOS PUNTOS SOBRESALIENTES 130

08
CAPÍTULO

LOS SECRETOS DEL KARTING ALEJANDRO COPA MASEDA

119
9 - TÉCNICAS DE CONDUCCIÓN

9.1 – LA TRAZADA CORRECTA: 132

9.2 – TIPOS DE CURVAS: 133

9.3 – APRENDIENDO LA TRAZADA: 135

9.4 – TÉNICAS AVANZADAS: 136

09
CAPÍTULO

LOS SECRETOS DEL KARTING ALEJANDRO COPA MASEDA

131
10 - LAS CARRERAS

10.1 - COMPORTAMIENTO EN BOXES: 140

10.2 - COMPORTAMIENTO EN LA PISTA: 141

10.3 – PLANIFICACIÓN Y ESTRATEGIA: 142

10.4 – LAS BANDERAS: 144

10
CAPÍTULO

LOS SECRETOS DEL KARTING ALEJANDRO COPA MASEDA

139
 CIRCUITO: FECHA: MEJOR VUELTA:
PILOTO AJUSTES DE PARTIDA. NEUMATICOS: MEJOR VUELTA:
PESO: ANCHURA ALTURA BARRAS BUJES CAÍDA CONVER. AVANCE ACKERMAN PRESIÓN EN FRIO TEMPERATURA Y PRESIÓN EN CALIENTE
CATEGORIA:
DELANTERO PRE. PRE. T.INT T.MED T.EXT PRE. T.INT T.MED T.EXT PRE.
CHASIS:
TRASERO EJE: TIRANTES:

ESTADO DEL CIRCUITO NOTAS:

PRE. PRE. T.INT T.MED T.EXT PRE. T.INT T.MED T.EXT PRE.
TEMP. DEL ASFALTO:
SUCIEDAD:
GOMA EN PISTA:
SEGUNDO ENTRENAMIENTO. NEUMATICOS: MEJOR VUELTA:
METEOROLOGÍA METEOROLOGÍA: PRESIÓN EN FRIO TEMPERATURA Y PRESIÓN EN CALIENTE
TEMPERATURA: PROBLEMA: PRE. PRE. T.INT T.MED T.EXT PRE. T.INT T.MED T.EXT PRE.
PRESIÓN: CAMBIO:
HUMEDAD: NOTAS:
VIENTO:
LLUVIA: PRE. PRE. T.INT T.MED T.EXT PRE. T.INT T.MED T.EXT PRE.

MOTOR
TERCER ENTRENAMIENTO. NEUMATICOS: MEJOR VUELTA:
DESARROLLOS:
VÁLVULA DE ESCAPE: METEOROLOGÍA: PRESIÓN EN FRIO TEMPERATURA Y PRESIÓN EN CALIENTE
AVANCE DE ENCENDIDO: PROBLEMA: PRE. PRE. T.INT T.MED T.EXT PRE. T.INT T.MED T.EXT PRE.
BUJÍA: CAMBIO:
AGUJA:
NOTAS:
PULV. BAJAS:
CHICLÉ BAJAS: PRE. PRE. T.INT T.MED T.EXT PRE. T.INT T.MED T.EXT PRE.
PULV. ALTAS:
CHICLÉ ALTAS:
TOR. AIRE BAJAS:
TOR. AIRE ALTAS:
CUARTO ENTRENAMIENTO. NEUMATICOS: MEJOR VUELTA:

CARBURACIÓN
FLOTADOR:
METEOROLOGÍA: PRESIÓN EN FRIO TEMPERATURA Y PRESIÓN EN CALIENTE
GUILLOTINA:
FILTRO DE AIRE: PROBLEMA: PRE. PRE. T.INT T.MED T.EXT PRE. T.INT T.MED T.EXT PRE.

VELOCIDAD MÁXIMA: CAMBIO:

R.P.M. MÁXIMAS: NOTAS:
NOTAS:
PRE. PRE. T.INT T.MED T.EXT PRE. T.INT T.MED T.EXT PRE.