1. ¿Son posibles los aviones eléctricos?

REAL ENGINEERING https://www.youtube.com/watch?v=VNvzZfsC13o

 En las últimas décadas las industrias han estado buscando lograr una
transición a fuentes de energía renovable. A pesar de los grandes avances en
su producción, la tecnología requerida para su utilización no ha seguido el
mismo ritmo.
 Se busca una forma de almacenamiento que sea razonablemente efectiva y
eficiente. Este hecho retarda la adopción de las energías renovables.
 La aviación es la industria donde éste hecho es más evidente. Elon Musk por
un lado impulsa los vehículos eléctricos y los paneles solares para los hogares,
pero cada vez que lanza un Falcon 9, quema 147 ton de combustible fósil…
Boeing y Airbus están en una contínua batalla para construir el avión más
eficiente en cuanto a ahorro de combustible, para beneficio de las aerolíneas,
pero siguen usando kerosén cuando la energía existente en la red es más
barata…
 El mayor obstáculo para el cambio es la “densidad de energía” de los métodos
actuales de almacenamiento. Ésta es la cantidad de energía aprovechable de 1
kg de energía primaria (de la fuente)
 El kerosén usa alrededor de 43 MJ/kg. Las mejores baterías de litio llegan a
1MJ/kg. La energía de la batería es 40 veces más pesada que el jet fuel.
 Un avión vuela cuando la sustentación es igual al peso del avión. Si
aumentamos el peso (por las baterías requeridas) tenemos que incrementar la
sustentación, lo cual requiere mayor potencia. Una mayor potencia requiere a
su vez más baterías, lo cual incrementa nuevamente el peso.
 ¿Pero porqué es un problema tan difícil de solucionar? O por qué es un gran
problema aumentar la masa de un avión… En la fórmula de vuelo vemos que la
masa está al cuadrado y duplicada:
2
2M
Pot encia= g2
ρ L2 V
Duplicando la masa se incrementará el requerimiento de potencia 8 veces… En
el caso de un Cessna, el peso de las baterías requeridas equivale al peso del
combustible tradicional, en el caso del Airbus A320 se dispara.
Funciona sólo en aviones pequeños…. Si queremos lo mismo para aviones
grandes debemos encontrar un mejor método de almacenamiento (hidrogeno
talvez…)industria comercialtiujet fuel

2. The Little Plane War

WENDOVER PRODUCTIOS https://www.youtube.com/watch?v=V1YMPk3XhCc

La industria comercial aeronáutica mundial es un bipolio (Airbus y Boeing). 2/3 de

todos los aviones en funcionamiento les pertenecen. Pero no hacen aviones pequeños.
EL A318 fracasó porque vendió sólo 80. El Boeing 717 vendió sólo 156. Ése mercado es
 ahora atendido por EMBRAER y BOMBARDIER. EMBRAER fabricó 1500 E Jets y gracias
a su control del ruido, ángulo de aproximación elevado y carrera corta son ideales para
los pequeños aeropuertos. BOMBARDIER tiene sólo el 6% de la torta general,
construyó la Serie C que si bien no fué presentada en la feria más importante del
mundo (que se realiza cada 2 años, la Farnborough Airshow) debido a problemas
mecánicos, luego se repuso. Es eficiente, versátil, confortable y tiene un radio de
alcance de más de 6.000 km lo que le faculta a realizar viajes trasatlánticos. A fines del
2017 volaban 14 y se tenían pedidos para 350… pero no de los EEUU, un mercado
clave. Con tal de ingresar a ése mercado vendieron a Delta (una de las 3 aerolíneas
principales) 75 aviones a 1/4 del precio de fabricación (dumping). Luego de que Boeing
hiciera que se aplicara a BOMBARDIER la sanción de incrementar su pasaje en un
300%, parecía que todo estaba acabado… Sin embargo, en 2017 intervino Airbus.
Compró el 50, 01% del programa de la Serie C. La razón por la que BOMBARDIER y
Airbus se unieron fue porque Airbus comprará directamente más aviones de los que
jamás esperara BOMBARDIER, se completa la gama de tamaños de Airbus y porque la
Serie C será parcialmente ensamblada en EEUU. Ya no pagarán impuestos de
importación por todo el avión, sino sólo por la parte manufacturada fuera del país
(48% del avión). En los siguientes 20 años se estima una demanda de 5.500 aviones de
los cuales el 69% corresponderá a los de la Serie C. Así la unión de BOMBARDIER y
Airbus les trae el beneficio de que sin invertir un centavo en desarrollo, Airbus ahora
tiene un excelente avión que no tiene competidor en el segmento por parte de Boeing.

3. The Future of Flying - Is Sustainable Air Travel Possible?

SAM CHUI https://www.youtube.com/watch?v=cZJzD7bhE_Y

Visita a Ámsterdam para saber qué hace KLM Engineering Service para sostener el
futuro de la aviación... Tienen 8 hubs de innovación tecnológica. En uno de ellos se
hace Impresión 3D. Elaboran partes que apoyan el proceso de mantenimiento de los
aviones. Se crean herramientas que permiten realizar el proceso de mantenimiento
más rápidamente, con seguridad y mayor durabilidad. Lavan y reciclan los cubiertos y
la vajilla de plástico después de cada viaje, ya no botan éstos productos después de su
uso. También reciclan los uniformes viejos de las azafatas en las alfombras de los
aviones. Los pilotos al manejar las palancas de empuje, pueden regular el consumo
de combustible y ahorrar por ejemplo 50 kg en cada vuelo, lo cual en un año
representa un gran ahorro y menos contaminación. Esto se logra posponiendo el
encendido de los motores según el requerimiento, apagando un motor durante el
taxeo, posponiendo el inicio del descenso y la utilización de los flaps para tener una
mayor resistencia y ahorro de combustible en el descenso (dependiendo de los
aeropuertos).

El concepto de “combustible de aviación sostenible” es combustible generado a partir

de productos de desecho y que es equiparable al combustible normal. Consideran al
bio fuel (de aceites de palma o de soya) sólo como combustible de 1ra generación, ya
 que los agricultores para producir más destruyen bosques y áreas protegidas, lo que
no es deseable. Nos concentramos en residuos de aceites de cocina y en el
combustible sintético que se obtiene extrayendo CO2 de la atmósfera, pero se
requiere un alto consumo de energía y lograr la reducción del precio final que es
actualmente de 2 a 2,5 veces el precio del combustible normal, lo cual se estima está
a unos 10 años de lograrse.

La TU Delft está desarrollando un avión con fuselaje en forma de V, que consideran es

un diseño realístico de un avión futuro de pasajeros, basado en el A350, transportará
315 pasajeros y tendrá un alcance de 9.260 km (5.000 millas náuticas). Sólo gracias a
su forma permitirá el ahorro de un 20% de combustible respecto al A350. Otras
mejoras cómo el combustible sintético, hidrógeno o electricidad podrán mejorar más
aún su rendimiento. El modelo real estará listo entre el 2035 y el 2040 con otras
alternativas de confort para los pasajeros…

4. The Plane Highway in the Sky

WENDOVER PRODUCTIONS https://www.youtube.com/watch?v=-aQ2E0mlRQI

En un rastreador de vuelos, en ciertos horarios se pueden ver claramente líneas de

aviones en dirección EEUU –Europa. Estos son algunos de los más de 2.000 vuelos
diarios que cruzan el Océano Atlántico Norte. Con tantos vuelos debe necesariamente
existir una buena organización. Si fijamos las rutas sobre planos éstas son curvas
debido a la curvatura de la tierra. En algunos casos éstas líneas pasan sobre varios
aeropuertos de ciudades importantes, hecho que incrementa la cantidad de vuelos
que la utilizan. Es el caso de aviones de Atalanta a Europa, que viajan en la misma ruta
que los que parten de las principales ciudades del este de EEUU (Washington, Nueva
York, etc.), todos estos viajes trasatlánticos parten entre las 6 y 8 pm. para llegar al
amanecer a Europa. Esto significa que hay potencialmente cientos de aviones viajando
en la misma ruta y al mismo tiempo. Adicionalmente, en el Océano Atlántico Norte se
encuentra la corriente Jet Stream que contiene vientos de hasta 177 km/h (110 mph).
Si los aviones ingresan a la corriente pueden ahorrar mucho tiempo de viaje, en
particular en la banda de 5 km de alto y 160 km de ancho donde están los vientos más
fuertes. Esto hace que se concentren aún más los vuelos. En promedio un vuelo de NY
a Londres dura 6h 15min, mientras que de regreso más de 7h. El record de ida duró
sólo 5h y 16min, cuando la corriente sopló a más de 320 km/h y el avión alcanzó una
velocidad de aprox. 1.200 km/h, casi rompe la barrera del sonido. Si consideramos que
un Boeing 777 gasta 10.200 lt/h de jet fuel a un costo de $1,89/gallon x 3,785 lt se
pueden ahorrar más de $5.000 por vuelo, es decir en caso de estar en la corriente
correcta.
Antes de cada viaje, los planificadores de ruta presentan un plan de control de tráfico
aéreo y durante el vuelo el avión es dirigido por el control de tráfico aéreo que los
mantiene a una distancia de 9 km (5 nautical miles) entre aviones. El radar sólo abarca
400 km (250 millas náuticas) desde la costa, por eso cada mañana los planificadores en
Gander Canadá publican las pistas aéreas de cada día. La noche anterior cada
aerolínea que atravesará el océano mandará a Gander un mensaje con la ruta
 preferida para aprobación. Mayormente se acepta el requerimiento y en base al
mismo establece unas 10 posibles rutas, las cuales canalizarán la mayoría de los vuelos
a Europa. Se nombran las rutas de abajo hacia arriba: Zulu, Yankee, Xray, Whisky,
Victor, Uniform, Tango, Sierra, Romeo y Quebec.
Supongamos un vuelo de NY a París. Inicialmente se solicita autorización a Control de
Tráfico para dirigirse hacia Gander, una vez autorizado despega. Antes de llegar a ése
punto el piloto solicita la ruta que prefiere para cruzar el Atlántico y se dirige hacia el
punto de referencia correspondiente (es un punto fijo usado en navegación aérea, que
es conocido y por lo tanto más claro que indicar las coordinadas del lugar en los mapas
por radio). Si hay aviones en ésa ruta en una distancia inferior a los 250 km del avión
(15 minutos de separación), se les dará otra. Ésta distancia de separación mínima es
mayor a la establecida donde existe control por radar (que es de 9 km). Una vez que se
pasa el punto de referencia el avión continúa viaje mediante el piloto automático con
la información de coordenadas requerida. Cuando se pasa el paralelo 30° oeste, se
sintoniza la radio frecuencia de Shanwick y se continúa un par de horas adicionales
hacia el punto de control de salida del vuelo transoceánico Gunso…

5. The Secret To Airport Efficiency – Heathrw

https://www.youtube.com/watch?v=jYHHOIw2Wiw
SPARK https://www.youtube.com/watch?v=jYHHOIw2Wiw

Es la visita al aeropuerto Heathrow de Londres, el más grande y concurrido de

Europa.

 Más de 73 .000.000 pasajeros al año.

 Vuelos que parten o llegan cada 45 segundos.
 Del tamaño de una pequeña ciudad, tiene su propia fuerza policial.
 Los viajeros llegan a una tasa de más de uno por segundo cada segundo.
 Moviliza a varios funcionarios de “check in” para “peinar” el aeropuerto y
evitar retardos en las salidas de los aviones, garantizando puntualidad.
 Las empresas son pasibles a fuertes multas por atrasos.
 Más de 100.000 personas y su equipaje deben ser revisados cada día.
 No todos los pasajeros salen por su propia voluntad, cada año cerca de 600
personas son extraditadas, siendo su seguridad responsabilidad de los 400
policías del aeropuerto.
 Se despachan 40 millones de maletas cada año.
 Cerca de 50 km (30 millas) de transportadores de equipaje y 5 km de túneles,
permiten transportar rápido el equipaje hacia los aviones. Desde el ingreso
hasta el vehículo de carga tarda entre 6 y 8 minutos. Durante el trayecto, se
escanean los códigos de las etiquetas, de modo que el sistema sabe
exactamente hacia donde debe dirigir el equipaje.
 En el Centro de Control del Aeropuerto se monitorea con cámaras y pantallas
para detectar cosas fuera de lo normal.
 37 millones de personas salen de Heathrow al año.
  1.400 vuelos despegan cada día
 De Londres a Charlotte Carolina del Norte un avión carga aproximadamente
65.000 litros de combustible de aviación (jet fuel)
 Un remolcador tiene una velocidad máxima de 40 km/h (25 millas/h) pero
tienen el poder suficiente como para poder jalar un avión de 600 ton con sus
motores prendidos.

6. Inside Europe's Busiest Air Traffic Control – Amsterdam

https://www.youtube.com/watch?v=bKp_0268BVQ

Es la visita a la Torre de Control de Tráfico del Aeropuerto Shiphol de Amsterdam.

El aeropuerto tiene seis pistas, pero solo se permite el uso de 3 de ellas al mismo
tiempo, debido a los requisitos de reducción de ruido existntes. Diariamente se tienen
entre 1.500 y 1.600 aviones que despegan y aterrizan. La tasa horaria está entre 110 y
120 aviones. En verano el movimiento es más frenético.
La torre tiene 15 posiciones de trabajo, en la parte superior están 5:
 control de torre para despegues y control de la iluminación para aterrizajes
 control de remolcadores
 control de tierra para retrocesos y tráfico de taxeo de la parte norte del
aeropuerto
 planificación de salidas garantizando que todos tengan un permiso de
despegue antes del retroceso inicial, además del control de la afluencia de
aviones a las pistas de despegue. Comunica a los pilotos que la vía aérea de
despegue está libre. Es el comienzo del vuelo.
 control de tierra para retrocesos y tráfico de taxeo de la parte sur del
aeropuerto.
Una característica del aeropuerto es que el viento cambia constantemente de
dirección, motivo por el cual al pasar de las horas se utilizan diferentes pistas y
direcciones para los despegues y los aterrizajes. Aproximadamente el 80% de todos los
pasajeros que usan el aeropuerto son de tránsito. Schiphol es uno de los 3
aeropuertos más concurridos de Europa, tanto de pasajeros cómo de carga. La
separación entre aviones que aterrizan es de 80 a 90 segundos, y de los que parten es
de 50 a 60 segundos.
Adicionalmente al personal de la torre, existe otro grupo de controladores de tráfico
en el centro de radares y en el centro de control de área. En el centro de radares se
hace seguimiento en las pantallas de radar desde/hasta una altura de 7.500 m (24.500
pies). En las pantallas se tiene información de todos los aviones que están siendo
controlados: número de vuelo, compañía, tipo de avión, destino/procedencia, hora de
partida, la velocidad (información que se obtiene on line del avión), el nivel de vuelo
autorizado y su altitud en el momento. Los aviones que están por encima del nivel
controlado, son controlados por la torre de control a nivel europeo. En realidad los
aviones de partida pasan por una secuencia de controles diferentes, desde que parten
hasta que aterrizan: control de tierra, control de torre, control de aproximación,
control de área (radares) y viceversa para el descenso.
Adicionalmente al control europeo (parte superior a los 7.500 m) se tienen otros
controles en los límites de los espacios aéreos de los países limítrofes (Inglaterra,
Alemania y Bélgica), los cuales utilizan otras frecuencias de comunicación. Los aviones
ingresan al espacio aéreo holandés sólo por 3 puntos fijos de aproximación.
Básicamente todas las rutas aéreas se concentran en los 3 puntos de ingreso que
tiene Holanda, y de ellos los encargados de aproximación los ponen en línea para el
aterrizaje en la pista designada. O sea la tarea del control de área es reunir a todos los
aviones con destino a Schiphol, ponerlos en diferentes líneas a una velocidad y altura
similares, para que luego el control de aproximación haga una sola línea y gobierne el
aterrizaje en cada pista habilitada.
Según la demanda, en algunos periodos hay 2 pistas de despegue y 1 de aterrizaje, que
posteriormente se pueden convertir en 2 pistas de aterrizaje y 1 de despegue…