SENZOR

DIAGNOSTICO DE PISTONES 4T
Desgaste por falta de holgura en la
falda del pistón
Diagnóstico:
El espacio calculado entre la falda del pistón y la superficie
del cilindro era insuficiente, o la holgura se había reducido
de manera inaceptable por deformaciones ocurridas
probablemente durante el funcionamiento del motor.
Causas probables:
• Camisa del cilindro muy pequeña.
• Ajuste de la culata del cilindro demasiado
ajustado o desigual (cilindro deformado)
• Superficies planas del bloque del cilindro o de la culata con
desigualdades.
Deformaciones o suciedad en las roscas de los agujeros o
en la de los tornillos de la culata del cilindro.
• Cabezas de tornillos desgastadas o con superficies de
apoyo no aceitadas uniformemente.
Empleo de empaque de culatas erróneas o inadecuadas.
• Deformaciones del cilindro a causa de calentamiento
desigual ocasionado por incrustaciones, suciedad u otros
factores que alteran el sistema de enfriamiento.
Desgaste por falta de holgura al lado
del agujero del bulón (45°)
Diagnóstico
Este daño se produce cuando se recalienta demasiado el
sector en torno al alojamiento del bulón. Dado que el pistón
está bastante duro en este sector, se produce una dilatación
mayor por el calor en esta área y se reduce el espacio entre
el pistón y el cilindro.
La falda del pistón, cuyas paredes son relativamente
delgadas, puede compensar la dilatación incrementada por
el calor gracias a sus propiedades flexibles.
El material es prensado entonces con gran fuerza contra la
pared del cilindro en los pasos de los agujeros rígidos del
bulón y la película lubricante que cubre la pared se destruye
al rozarla el pistón.
Causas probables
• Sobrecarga del motor por no haber alcanzado todavía la
temperatura de servicio.
El pistón puede alcanzar completamente su temperatura de
servicio al cabo de 20 segundos mientras que el cilindro
requiere más tiempo.
A causa de las diferentes dilataciones térmicas de ambas
piezas, el pistón se ensancha mucho más y con mayor
rapidez que el cilindro. La holgura del pistón disminuye
considerablemente en los puntos arriba descritos, entonces
se produce el daño antes mencionado.
• Holgura insuficiente entre el bulón y el casquillo de la biela
(ajustada por encogimiento).
Una holgura demasiada reducida del bulón con el pie de la
biela provoca la pérdida de redondez de ambas piezas. El
motivo reside en los espesores diferentes de las paredes
del pie de la biela. Las paredes se vuelven más delgadas
en el extremo de la biela mientras que son más gruesas y
tienen más material en dirección a la biela. Cuando el bulón
se deforma, el juego pierde holgura en la suspensión. Esta
falta de juego en la suspensión ocasiona un aumento
térmico por la fricción y, en consecuencia, a una dilatación
más intensa en dicho sector.
• Desgaste en el pie de la biela por falta de lubricación
durante la primera puesta en marcha del motor.
El bulón no ha sido lubricado bien o apenas con una
cantidad insuficiente después de haberlo ensamblado. En
la primera puesta en marcha del motor faltaba lubricación y

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se ha agarrotado, por consiguiente, el cojinete del bulón, lo

que ha generado más calor antes de que el aceite llegue al
lugar debido.
• Error de montaje al contraerse el bulón (biela ajustada por
contracción). Cuando el bulón se contraiga en el pie de la
biela, hay que fijarse en que el bulón esté lubricado y en que
de la suspensión no intente moverse inmediatamente
después de montar el bulón porque el pistón ha basculado.
Justo después de colocar el bulón frío en la biela caliente
se produce una compensación térmica en ambas piezas. El
bulón puede calentarse excesivamente por ese motivo.
Entonces se dilatará y agarrotará la suspensión que está
todavía fría. Si la suspensión se mueve en ese estado,
surgirán las primeras rayas por los roces o gripados que
endurecerán la suspensión y aumentarán la fricción y la
temperatura mientras el motor esté en marcha. Por ese
motivo, es recomendable dejarle tiempo suficiente a las
piezas montadas para que se enfríen y controlar
posteriormente la movilidad de la suspensión.
Desgaste unilateral en falda de
pistón sin puntos de contrapresión
Diagnóstico
En este caso se trata del típico desgaste por falta de
lubricación. Estos daños surgen cuando la película de
aceite se quiebra en una de las mitades del cilindro. El daño
aparece la mayoría de las veces en el lado de presión y
raramente en el opuesto.
Esto sucede por una lubricación deficiente y limitada a
puntos determinados, o por el recalentamiento de uno de
los lados del cilindro. La falta de juego no cuenta entre las
causas del daño porque no hay marcas de contrapresión en
el lado opuesto a pesar del fuerte agarrotamiento.
Causas probables
• Colapso parcial del sistema de enfriamiento por falta de
agente refrigerante, formación de burbujas de aire,
sedimentos de suciedades u otras averías en el circuito de
refrigeración.
• Suciedad sedimentada en el exterior del cilindro. En el
caso de los cilindros con aletas, los sedimentos sucios
pueden recalentarlo localmente y destruir la película de
aceite.
• Ductos de refrigeración estropeados o que faltan o están
mal montados en motores ventilados.
• Obstrucción de la tobera o falta de presión del aceite en el
caso de motores construidos con un lado de presión en el
cilindro que ejerce grandes esfuerzos y al que las toberas
en la biela inyectan aceite adicionalmente.
•Dilución del aceite o lubricantes de calidades inadecuadas.
Estos factores ocasionan primeramente una lubricación
deficiente en lado de presión más sometida a esfuerzos.
Desgaste por falta de lubricación
ocasionada por exceso de
carburante(combustible)
Diagnóstico
El carburante (combustible) no quemado y condensado en
la superficie de rodadura del cilindro ha diluido la película
de aceite o la ha eliminado. Por eso el conjunto -pistón-
cilindro- se mueve sin lubricación. El resultado: rayas
delgadas a lo largo de la superficie producida por el
rozamiento de ambas piezas. En estos casos, el área de
segmentos permanece intacta porque sólo los del pistón
entran en contacto con la superficie de rodadura del cilindro.
Nota:
En el caso de desgaste por exceso de carburante, el lugar
estropeado del pistón está ubicado siempre en los puntos
en donde se apoya la falda del pistón en el cilindro. Ahí

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aparece el diagrama normal de un pistón que ha funcionado

en buen estado.
Causas probables
• Inyección sobresaturada del motor y mala combustión por
averías en el sistema de aspiración, filtros de aire
obstruidos, preparación errónea de la mezcla o problemas
en el sistema de encendido.
• Pérdida de compresión que causa una combustión
incompleta.
• Mecanismo de arranque en frío estropeado o activación
demasiado prolongada del estrangulador (choke) (motores
con carburador).
• Dilución del aceite por rodajes frecuentes en trayectos
cortos o por sobresaturación.

Desgaste por recalentamiento en la

falda del pistón
Diagnóstico
El fuerte recalentamiento de todo el motor ha destruido la
película lubricante alrededor del cilindro. Esto produce las
típicas huellas de gripado por falta de lubricación que se
manifiestan en las superficies sumamente rayadas. Una
sobrecarga motriz por problemas de combustión queda
excluida como causa porque la cabeza del pistón no se ha
agarrotado y las áreas deterioradas aparecen sobre todo en
el sector de la falda.
Causas probables
• Recalentamiento del motor por averías en el sistema de
enfriamiento (falta de agente refrigerante, suciedad, bomba
de agua defectuosa, termostato dañado, correa trapezoidal
rota o resbaladiza, sistemas de enfriamiento insuficiente o
erróneamente purgados).
• En el caso de motores ventilados:
Recalentamientos por sedimentos de suciedad en las caras
exteriores del cilindro, aletas rotas del radiador o ventilación
averiada total o parcialmente.
Fundiciones de la cabeza del pistón
y de la falda del pistón
Diagnóstico
Estas fundiciones son el resultado de autoencendidos de
pistones con cabezas planas y grandes superficies de
compresión. Los autoencendidos sobrevienen cuando la
temperatura de las piezas en la cámara de combustión
supera la de las mezclas de gas. Estas piezas en particular
son las bujías, la válvula de escape y los residuos adheridos
a las paredes de la cámara de combustión.
La cabeza del pistón se calienta demasiado por el
autoencendido en la superficie de compresión. El
calentamiento local es tan intenso que convierte el material
del pistón en una masa pastosa. En este caso el material se
ha destruido hasta el segmento lubricador por la fuerza de
inercia y por los gases de combustión que han penetrado
en el sitio quemado.
Causas probables
• Bujías con un valor térmico demasiado bajo
• Mezcla demasiado pobre y, por lo tanto, aumento de
temperaturas de combustión.
• Válvulas dañadas o con fugas, o, con juego demasiado
reducido. Las válvulas no cierran bien por ese motivo. Los
gases de combustión circulantes, calientan tanto las
válvulas hasta que éstas arden. Esto afecta primeramente
a las válvulas de escape porque los gases frescos enfrían
las válvulas de admisión.
• Residuos ardientes de combustión en la cabeza del pistón,
la culata del cilindro, las válvulas y las bujías.

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SENZOR

• Carburante inadecuado con octanaje muy bajo. La calidad

del carburante tiene que corresponder con los valores de
compresión del motor; es decir, el índice octánico del
carburante ha de coincidir con el número requerido por el
motor en todos los estados de funcionamiento.
• Gasolina contaminada con Diesel y, por lo tanto, una
reducción octánica del carburante.
• Exceso de aceite en la cámara de combustión por el gran
consumo de lubricante en los segmentos del pistón o en la
guía de la válvula.
• Elevada temperatura del motor o del aire aspirado a causa
de una ventilación insuficiente en el compartimiento del
motor.
• Calentamiento excesivo en general.
Rotura de la pared o de la pared
entre los anillos
Diagnóstico
Los defectos de material no causan roturas en las paredes
aunque siempre se sospeche esa causa cuando aparecen
daños. Esas roturas siempre son el resultado del excesivo
esfuerzo que ha soportado el material. Hay tres factores
que causan la fatiga del material:
Combustión detonante: Eso significa que el índice de
octano del carburante no ha llenado los requisitos del motor
para todos los estados de servicio y de esfuerzos.
Las roturas en la pared entre segmentos, producidas por
combustiones detonantes, aparecen por lo general en el
lado de presión
Impactos de líquidos: El líquido (agua, agente refrigerante,
Aceite o carburante) penetra de manera espontánea en la
cámara de combustión con el motor parado o en marcha.
Dado que los líquidos no pueden comprimirse, el pistón y el
mecanismo de la biela tienen que hacer grandes esfuerzos
durante el ciclo de compresión. Roturas en la pared y en los
bujes o bielas y cigüeñales dañados son los resultados
ineludibles.
En la fi gura 3 está representada una rotura causada por
una combustión detonante y por impactos de líquidos.
Las superficies rotas se han ensanchado hacia abajo por la
fuerza que ha ejercido la grieta desde arriba en la pared
entre aros.
Error de montaje:
El pistón no ha sido encajado sino martillado al montarlo,
probablemente porque los segmentos no estaban bien
apretados, o, porque se han empleado herramientas
inadecuadas. Las paredes entre segmentos se rompen en
sentido inverso porque la presión no proviene desde arriba,
como en los casos antedichos, sino desde abajo
Causas probables
Combustión detonante en motores de gasolina • Empleo de
un carburante no suficientemente antidetonante. La calidad
del carburante tiene que corresponder con la relación de
compresión del motor; es decir, el índice octánico del
carburante ha de coincidir con el número de octanos que
requiera el motor en todas las condiciones de servicio.
• Contaminación de la gasolina con Diesel y, por lo tanto,
reducción octánica del carburante.
• Aceite en la cámara de combustión con elevado consumo
de lubricante en los segmentos del pistón o en las guías de
las válvulas merman las propiedades antidetonantes del
carburante.
• Relación excesiva de compresión producida por residuos
de combustión en la cabeza del pistón y en la culata del
cilindro o por un desgaste de las superficies del bloque y de
la culata durante una inspección general del motor o para
potenciar el coche.
• Encendido prematuro • Mezcla demasiado pobre y, por lo
tanto, aumento de temperaturas de combustión.

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SENZOR

• Temperaturas del aire aspirado demasiado elevadas

producidas por una ventilación insuficiente en el capot
debajo del motor o un reflujo en el tubo de escape.
Más también se generan elevadas temperaturas cuando la
tapa reguladora de aire cambia a destiempo a servicio
veraniego o cuando el control automático de la temperatura
del aire no funciona debidamente (especialmente en
modelos antiguos de motores de carburador).
Agujero en la cabeza del pistón
Diagnóstico
Los daños de este tipo son causados por autoencendidos.
En dicho caso, las piezas y partículas ardientes en la
cámara de combustión han contribuido a la excesiva
temperatura de autoignición de la mezcla de gas. Estas
piezas y partículas en particular son las bujías, la válvula de
escape y los residuos carbonizados que contenga la
cámara de combustión. La mezcla se ha encendido antes
de que ocurriera la ignición propiamente dicha disparada
por la bujía. La llama de esta combustión prematura ha
atacado prolongadamente la cabeza del pistón en contraste
con una combustión normal.
Al cabo de breve tiempo, la cabeza del pistón se ha
calentado por los autoencendidos y el material se ha vuelto
pastoso. La fuerza de inercia de los movimientos del pistón
y los gases de combustión ha erosionado la masa y la han
vuelto pastosa.
La presión de combustión ha aplastado todavía más el
material restante en la pared de la cabeza pues éste ha
perdido paulatinamente su dureza en este sitio.
En muchos casos ni siquiera hay vestigios de gripados.
Nota:
Un calentamiento local tan rápido de la cabeza del pistón
hasta llegar a un estado pastoso sólo es posible con
autoencendidos.
Causas probables
• Bujías con un valor térmico demasiado bajo
• Mezcla demasiado pobre y, por lo tanto, aumento de
temperaturas de combustión.
• Válvulas dañadas o con fugas, o, con juego demasiado
reducido. Las válvulas no cierran bien por ese motivo. Los
gases de combustión circulantes, calientan tanto las
válvulas hasta que éstas arden. Esto afecta primeramente
a las válvulas de escape porque los gases frescos enfrían
las válvulas de admisión.
• Residuos ardientes de combustión en la cabeza del pistón,
la culata del cilindro, las válvulas y las bujías.
• Carburante inadecuado con octanaje muy bajo. La calidad
del carburante tiene que corresponder con los valores de
compresión del motor; es decir, el índice octánico del
carburante ha de coincidir con el número requerido por el
motor en todos los estados de funcionamiento.
• Gasolina contaminada con Diesel y, por lo tanto, una
reducción octánica del carburante.
• Exceso de aceite en la cámara de combustión por el gran
consumo de lubricante en los segmentos del pistón o en la
guía de la válvula.
• Elevada temperatura del motor o del aire aspirado a causa
de una ventilación insuficiente en el compartimiento del
motor.
• Calentamiento excesivo en general.
Erosión en la pared de fuego y en la
cabeza del pistón
Diagnóstico
Los desprendimientos de material de tipo erosivo que
aparezcan en la pared de fuego y en la cabeza del pistón
son siempre consecuencia de una combustión detonante de
mediana intensidad durante un tiempo prolongado.

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SENZOR

El golpeteo genera ondas explosivas que se extienden en

el cilindro y también entre la pared de fuego y la del cilindro
hasta el primer segmento de compresión. Pequeñas
partículas se desprenden de la superficie del pistón en el
punto de inversión de la onda de explosión a causa de
energía cinética. Con el transcurso del tiempo se dilatan los
sitios del material erosionados, sobre todo cuando la
combustión detonante genera autoencendidos.
El material se deteriora a menudo detrás de los segmentos
hasta la ranura del rascador de aceite.
Causas probables
•Empleo de un carburante no suficientemente
antidetonante. La calidad del carburante tiene que
corresponder con la relación de compresión del motor; es
decir, el índice de octano del carburante ha de coincidir con
el número de octanos que requiera el motor para todas las
condiciones de servicio.
•Gasolina contaminada con Diesel.
Esto puede ocurrir cuando se le pone al coche por descuido
una gasolina errónea, o se alternan depósitos
o bidones con ambos tipos de carburantes. Las más
mínimas gotas de Diesel bastan para reducir
considerablemente el índice de octano de la gasolina.
•Elevadas cantidades de aceite en la cámara de combustión
provocadas, p.ej., por el desgaste de segmentos, guías de
válvulas y turbocompresor de gases de escape u otros
semejantes reducen las propiedades
antidetonantes del carburante.
• Grado excesivo de compresión producido por residuos de
combustión en la cabeza del pistón y en la culata del cilindro
o por un desgaste de las superficies del bloque y de la
culata durante una inspección general del motor o una
potenciación (tuning) del coche.
• Encendido prematuro.
• Mezcla demasiado pobre y, por lo tanto, aumento de
temperaturas de combustión.
• Temperaturas del aire aspirado demasiado elevadas
producidas por una ventilación insuficiente debajo del capot
o reflujo en el tubo de escape. Mas también se generan
elevadas temperaturas cuando la tapa reguladora de aire
cambia a destiempo a servicio veraniego o cuando el control
automático de la temperatura del aire no funciona
debidamente (especialmente en modelos antiguos de
motores de carburador).
Consumo excesivo de aceite
después de una reparación del
motor por montaje defectuoso del
expansor poligonal
Diagnóstico
El montaje superpuesto del muelle expansor ha acortado la
longitud circunferencial y las láminas se han aflojado. Las
láminas no han hecho un contacto correcto con la pared del
cilindro y no podido rascar el aceite.
El aceite ha penetrado entonces en la cámara de
combustión y se ha quemado. Por este motivo ha
incrementado sumamente el consumo de aceite.
Causas probables
• No se ha prestado atención al montar el pistón con los
segmentos en el agujero del cilindro a que el muelle
expansor estuviera colocado de manera adecuada.

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 SENZOR

DIAGNÓSTICO DEL PISTÓN DE DOS TIEMPOS

El proceso de examinar un pistón usado puede proporcionarle a un mecánico información útil sobre
la condición de un motor. Cuando ocurre una falla en el motor, es probable que el pistón tome la
peor parte del daño.

Un examen cuidadoso del pistón puede ayudar a un mecánico a rastrear la fuente de una problema
de sintonía Este artículo técnico sirve de guía para los mecánicos más comunes.

Problemas que plagan los motores.

CABEZA MARRÓN 1-PERFECTO

La cabeza de este pistón muestra un patrón de
carbono ideal.
Los puertos de transferencia de este motor de
dos tiempos están fluyendo Igualmente y el
color del patrón carbono es el chocolate
marrón. Eso indica que el carburador de este
motor está la mezcla aire, aceite y combustible
correctamente.

PUNTO NEGRO CALIENTE

La parte inferior de este pistón tiene una

mancha negra.
Esta mancha negra es un depósito de carbono
que resulta del aceite de premezcla se quemó
en esta zona porque la cabeza del pistón estaba
demasiado caliente. Las principales razones de
este problema son sobrecalentamiento debido
a una mezcla pobre de gasolina en el
carburador o el sistema de refrigeración está
fallando.
BASURA DE CENIZA
Esta cabeza de pistón tiene un color ceniza, lo
que demuestra que el motor se ha puesto
caliente. El color ceniza es en realidad material
que ha comenzado a fundirse y se ha
convertido en diminuto copos si este motor
funcionó por más tiempo, probablemente
habría desarrollado un punto caliente y un
agujero cerca del lado de escape y fallando. Las
principales causas de este problema.
Demasiado paso de combustible, rango de
bujías demasiado caliente, demasiado lejos

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SENZOR

Tiempo de encendido avanzado, demasiada

compresión para el octanaje del combustible, o
un problema general de sobrecalentamiento.
ESCOMBROS EN EL MOTOR
Esta cabeza de pistón ha sido dañada porque
los desechos entraron en la cámara de
combustión y fue aplastado entre el pistón y
cilindro o cabeza.
Este motor tenía un patrón de daño
correspondiente en la cabeza del pistón.
Las causas comunes de esta son:
Problema son los rodamientos de agujas rotos
de la pequeña o grande cojinetes de extremo
de la biela, extremos de los anillos rotos, o
Un perno de centrado de anillo desalojado.
Cuando un problema como este ocurre, es
importante ubicar donde se encuentran los
escombros originados.
También el cárter debe ser lavado a remover
cualquier residuo que pueda causar el mismo
daño de nuevo. Si los escombros se originaron
desde el extremo grande de la biela, entonces
el cigüeñal debe estar
Sustituido junto con los cojinetes o
rodamientos principales y juntas.
CORONA ASTILLADA
Esta cabeza de pistón se astilló en la ranura del
anillo superior por una fuga de junta de culata.
El refrigerante se introduce en la cámara de
combustión en la carrera descendente del
pistón.
Cuando el refrigerante golpea la cabeza del
pistón hace que el Aluminio se vuelva frágil y
eventualmente se raja. En casos extremos la
fuga de la junta del cabeza puede causar
erosión en la parte superior en el borde del
cilindro y en áreas correspondiente de la
cabeza del pistón. Las fugas menores de la junta
o junta tórica aparecen como negras
Manchas en la superficie de la junta. Un motor
que sufre del refrigerante siendo presurizado y
expulsado del Tubo de ventilación de la tapa
del radiador, es una fuerte indicación de una
fuga en el empaque de culata. En la mayoría de
los casos, la parte superior del cilindro y la
La cara de la culata debe volver a ser revestida
cuando haya una fuga.

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SENZOR

Con el tiempo la cabeza puede deformarse

cerca de la pestaña de montaje de la cabeza,
debido a las Fuerzas transferidas a través del
marco desde el choque superior.
Es importante verificar la deformación de la
cabeza cada vez que reconstruyes el extremo
superior.
FALDA DE PISTON ROTA
Las faldas de este pistón se rompieron porque
la holgura entre el cilindro y el pistón era
demasiado grande.
Cuando el pistón está trabajando en el interior
del cilindro, desarrolla tensión, grietas y
finalmente se rompe.

BIELA ROTA
La biela de este motor se partió por la mitad
debido a la separación entre el pasador y la
circunferencia del bulón de la biela.
El rodamiento se desgasta, la deflexión radial
del bulón se hace excesivo y el bulón sufre de
torsión.
La vibración conduce a la rotura de biela y
Daño catastrófico del motor La gran liquidación
final.
Debe comprobarse cada vez que reconstruya el
extremo superior.
Compruebe la separación lateral de la biela,
inserte una laina entre la varilla y una arandela
de empuje. Comprobar Los límites máximos de
desgaste en el servicio de fábrica de su motor
con el manual.
TOMA DE CUATRO ESQUINAS
Este pistón tiene marcas de ataque verticales
en cuatro partes iguales.
Puntos espaciados alrededor de la
circunferencia. Una de cuatro esquinas el
ataque se produce cuando el pistón se
expande más rápido de lo normal y la holgura
entre el pistón y el cilindro se reduce otro
problema común.
Otro tipo de falla es una toma de un solo
punto en el centro del escape por el mismo
problema sin embargo esto ocurre solo en

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SENZOR

cilindros con puertos de escape puenteados.

Las principales causas de esto es:
El problema es un calentamiento demasiado
rápido, una inyección de combustible
demasiado pobre (chorro principal), o rango
demasiado caliente de bujías.

TOMA MULTIPUNTO
Este pistón tiene muchas marcas de toma
vertical alrededor de la circunferencia. Este
Cilindro tenía un diámetro que era demasiado
pequeño para el pistón Tan pronto como
arrancó el motor y el pistón comenzó su
expansión térmica, el pistón presionado hacia
las paredes del cilindro y lo agarró. la óptima
distancias de pistón a pared del cilindro para
diferentes tipos de cilindros varían mucho.
Por ejemplo, un motor de 50cc un cilindro
puede usar un pistón con un espacio libre de
0.0381 milímetros, mientras que un motor de
1200cc configuración de una moto de nieve
necesita entre 0.1397 a 0.1905 milímetros.
la mejor recomendación sobre el pistón
óptimo al cilindro espacio libre para su motor,
mire las especificaciones que vienen pistón y
cilindro consulte manual de servicio.
TOMA DE LADO
Este pistón fue incautado en el lado de
admisión. Esto es muy poco común y es
causada por una sola cosa, la pérdida de
lubricación.
Hay tres causas posibles para la pérdida de
lubricación, sin aceite de premezcla, separación
del combustible y premezcla el aceite en el
tanque de combustible, el agua pasa a través
del filtro de aire y quita la película de aceite de
la falda del pistón.

DESPRENDIMIENTO DE COMPUESTO
La mayoría de los cilindros de dos tiempos
utilizados en motocicletas y motos de nieve,
tienen cilindros de compuestos chapados.
Los de material compuesto está hecho de
carburo de silicio de pequeñas partículas
El proceso de galvanoplastia permite el silicio y
partículas de carburo para unir a la pared del
cilindro.

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SENZOR

Las partículas son muy duras y afiladas, no se

unen a los puertos por lo que el fabricante o
especialista en reacondicionamiento debe
limpiar a fondo el cilindro. A veces el
"destello" de carburo de silicio se suelta de los
puertos y se encaja entre el cilindro y el pistón
esto causa pequeños rasguños verticales en el
pistón. Este problema no es necesariamente
peligroso y no causa falla catastrófica del
pistón, pero debe ser tratada por
Enjuagar a fondo el cilindro y afilar la bola del
orificio para redefinir las marcas de trama
cruzadas. Normalmente necesita reemplazar
el kit de pistón por la reducción del diámetro
del pistón más allá de la especificación de
desgaste.
AGUJEROS EN LA CABEZA DEL PISTON
Este pistón se sobrecalentó tanto que un
agujero se derritióva través de la cabeza y
colapsó las ranuras de anillo en el lado de
escape. Normalmente la temperatura del
pistón es más alta en el lado del escape por lo
que aparecerán problemas catastróficos allí
primero Hay varias razones para una falla
como esta, aquí están los más comunes;
fuga de aire en el magneto sello de cigüeñal
lateral, paso de combustible demasiado pobre,
demasiado lejos Tiempo de encendido
avanzado o encendido defectuoso, demasiado
caliente un rango de bujías, demasiado alto
relación de compresión, también Combustible
de bajo octanaje.
BLOW-BY
Este pistón no falló en la operación pero
muestra Problema más común, reventón.
Los anillos estaban desgastados más allá de la
especificación máxima de separación de
extremo de anillo, permitiendo Presión de
combustión para filtrarse más allá de los
anillos y bajar la falda de pistón causando un
patrón de carbono distinto. Es posible que las
paredes del cilindro rayado patrón de
esmerilado en parte de la culpa. Si las paredes
del cilindro están vidriadas o desgastadas
demasiado lejos, incluso los anillos nuevos no
sellarán correctamente para evitar una
problema de soplo Flex-Hones es un producto
Se pueden utilizar para eliminar el aceite,

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 SENZOR

Acristalamiento y restauración de las marcas

de esmerilado cruzadas que permiten
Los anillos para llevar al cilindro y formar un
buen cierre. Si Usted compra un Flex-Hone
para su cilindro, el adecuado grano es de 240 y
el tamaño debe ser un 10% más pequeño que
el diámetro del agujero.

BIBLIOGRAFIA:

MSI Motor Service

International GmbH

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