10 - Electricidad de Equipo Pesado

MANTENIMIENTO DE EQUIPO PESADO
ELECTRICIDAD DE
EQUIPO PESADO
Saber, Saber hacer, Saber ser

Electricidad para Equipo Pesado
TABLA DE CONTENIDOS
1. LA ELECTRICIDAD ....................................................................................................................... 5
2. CIRCUITOS ELECTRICOS EN CORRIENTE CONTINUA ................................................................. 13
3. DISPOSITIVOS ELECTRICOS ...................................................................................................... 19
4. EL MULTITESTER ...................................................................................................................... 31
5. LA BATERIA .............................................................................................................................. 39
6. SISTEMA DE ARRANQUE .......................................................................................................... 45
7. SISTEMA DE CARGA ................................................................................................................. 57
Saber, Saber Hacer, Saber Ser 3

1
CAPÍTULO
LA ELECTRICIDAD
1.1 LA MATERIA Y LA ELECTRICIDAD.
El átomo es la partícula más pequeña de un elemento. El átomo está constituido de una forma muy similar al
sistema solar. En el centro del átomo está el núcleo, así como el sol es el centro del sistema solar.
El núcleo se compone de partículas llamadas protones y neutrones.
Unas partículas más pequeñas llamadas electrones, giran alrededor del núcleo a diferentes distancias. Así
mismo los electrones se mantienen en sus órbitas debido a una fuerza eléctrica por la carga presente en
los protones y en los neutrones.
ELECTRONES
PROTONES Y
NEUTRONES
CORRIENTE ELÉCTRICA:
La mayoría de los materiales tienen Electrones Libres en la órbita externa del átomo. Los electrones que se ha-
llan en la órbita externa del átomo se conocen como Electrones de Valencia. Los electrones de valencia en
metales como el cobre y el hierro, pueden liberarse más fácilmente que de los otros tipos de materiales.
El cobre tiene un electrón de valencia, que está suelto en su órbita. Los átomos de cobre están tan unidos
que sus órbitas se traslapan.
Los electrones libres se pueden obligar a moverse en una cierta dirección mediante aplicación de una fuerza
externa. Este movimiento de electrones en una dirección se llama Flujo de Electrones

Manual del Estudiante
FLUJO DE ELECTRONES:
Los electrones de valencia en un alambre de cobre se
pueden hacer fluir en una dirección especifica cuando
se aplica una fuerza externa. Esta fuerza externa se
produce cuando se acercan entre sí dos cuerpos con
cargas opuestas. Si una esfera cargada positivamente
se suspende cerca de una esfera cargada negativamente
y se unen con un alambre, los electrones de la esfera Alambre Flujo de Electrones
cargada negativamente pasarán por el alambre a la
esfera cargada positivamente.
Cuando las cargas en las esferas sean iguales, los electrones dejarán de fluir. Los electrones solo fluirán por el
alambre mientras haya una diferencia de cargas entre las dos esferas.
Esta diferencia de cargas entre las dos esferas es llamada Diferencia de Potencial. Para tener un flujo
constante de electrones.
La corriente producida por la bateria fluye en un

solo sentido, de Nagativo a Positivo
FUENTES DE FUERZA ELÉCTRICA:

La fuerza necesaria para producir un flujo de corriente puede provenir de diferentes fuentes.
Una batería es una fuente de fuerza eléctrica debido a la reacción química que
QUÍMICA ocurre entre las placas y un electrolito. Esta reacción produce una acumulación
de iones positivos en una placa e iones negativos en la otra.
La fuerza eléctrica puede generarse usando un campo magnético, como en un
INDUCIDA
alternador o generador.
ESTÁTICA La fricción puede producir que los electrones libres se muevan desde un cuerpo a
otro y permanezcan ahí temporalmente.
CALOR
Si dos metales diferentes se juntan y se calientan producirán fuerza eléctrica.
Algunos semiconductores producen electricidad si se someten a grandes
PRESIÓN
(extremas) presiones.
6 Saber, Saber Hacer, Saber Ser

La fuerza necesaria para producir un flujo de corriente puede provenir de diferentes fuentes.
MATERIAL El cobre es mejor conductor que el plomo.

Mientras mayor es el área de la sección transversal, más fácil conducirá
la corriente. Esto explica por qué el alambre está disponible en diferen-
ÁREA DE LA SEC-
tes tamaños o calibres.
CIÓN TRANSVER-
Un número alto de calibre, indica un área de la sección transversal pe-
SAL
queña del alambre. Por ejemplo un alambre de calibre 18 es más pe-
queño que un alambre de calibre 10.
Mientras más largo es el alambre, mayor es la resistencia al flujo de
LONGITUD
corriente.
a medida que aumenta la temperatura del conductor la resistencia del
TEMPERATURA
conductor aumentará
1.2 TIPOS DE CORRIENTE.
CORRIENTE CONTINUA:
Cuando nos referimos a Tensión Continua queremos decir que el valor de tensión no varía a medida que va
pasando el tiempo, en otras palabras si en un momento dado medimos el valor que tiene y después de un
tiempo volvemos a medirlo obtendremos el mismo valor. Ejemplo de esto son las baterías electrolíticas del
equipo para sistemas de 12 y 24 voltios.
Fuente de
alimentación
CORRIENTE ALTERNA:
Ahora bien, cuando nos referimos a una Tensión Alterna queremos expresar que el valor de la tensión cambia
de un instante de tiempo a otro. En los equipos de perforación tenemos 24, 110, 220, 380 y 440 voltios com-
prendidas en sistemas monofásicos y trifásicos.
Entrada energía Salida energía

macánica eléctrica
Espira rotando

1.3 LA LEY DE OHM.
La resistencia de un conductor se mide en unidades llamadas Ohms. Fue descubierta por el físico y matemá-
tico alemán Georg Simón Ohm. Al experimentar con la electricidad, el descubrió que :
1. Manteniendo constante la resistencia, un aumento de voltaje aumenta la corriente y una reducción de

voltaje disminuye la corriente.
2. Cuando el voltaje es constante, un aumento de resistencia reduce la corriente y una reducción de la re-
sistencia aumenta la corriente.
Esta relación entre corriente y resistencia se conoce como Ley de Ohm La ley de Ohm se puede expresar ma-
temáticamente con las fórmulas :
V=IxR I=V/R R=V/I
Un diagrama ¨ VIR ¨ es útil para recordar estas tres ecuaciones de la Ley de Ohm. Tapando cualquiera
de los símbolos, los dos restantes representan el lado derecho de la ecuación para hallar el valor del
símbolo tapado :
En las cuales: VOLTAJE CORRIENTE RESISTENCIA

• V representa el voltaje en volts C.C. (V)
ALTO ALTO IGUAL
• I representa la corriente en amperios (A)
IGUAL ALTO BAJO
• R representa la resistencia en ohmios (Ω)
IGUAL BAJO ALTO

1. VOLTAJE:
La diferencia de potencial creada entre los dos terminales de la batería es la presión eléctrica que empuja los
electrones por el alambre. A mayor presión eléctrica, mayor será el flujo de corriente por el alambre.
Los términos Diferencia de Potencial, Fuerza Electromotriz ( FEM ), y Voltaje, se refieren a la presión eléctrica
en el circuito.
Bomba de
electrones
FLUJO DE
ELECTRONES
VOLTÍMETRO:
La unidad de presión eléctrica es el Voltio - Volts ( V ).
Un aparato llamado voltímetro se usa para medir la
presión eléctrica o voltaje.
En la figura se ve el símbolo esquemático del

voltímetro. El voltímetro siempre se coloca a través
de la fuente de voltaje. En la figura se ha colocado
el voltímetro a una batería. La aguja se desplaza a
la derecha y da una lectura de 12 voltios corriente
continua C.C.
En el amperímetro se debe observar la polaridad o la

aguja se desplazará en el sentido contrario.
2. AMPERIO:
El movimiento de electrones por un alambre es llamada Corriente Eléctrica o Corriente. La corriente
producida por una batería fluye en un solo sentido, de negativo a positivo. Esta clase de corriente es llamada
corriente continua “C.C.” Por decirlo de otra manera, es la cantidad de electricidad que se mueve, algo así
como el número de litros o galones que una manguera de aceite hidraulico puede suministrar por segundo.
La intensidad de la corriente depende del número de electrones que se mueven en un circuito. Como los
electrones son invisibles y muy numerosos, no se pueden medir por medios ordinarios. La unidad de medida
de la corriente es el Amperio - Amper ( A ). La letra I, representa la Intensidad, se usa para señalar la corriente
en el circuito. La medición de la corriente se logra con un instrumento llamado Amperímetro.

EN SERIE:
AMPERIOS
EL AMPERÍMETRO:
Los amperímetros se conectan en el circuito eléctrico de la misma manera como se conecta un medidor de
flujo en un circuito hidráulico. El medidor de flujo se coloca en el circuito de tal manera que todo el aceite
pase a través de él. Entre más líquido se bombee, más alta Será la lectura en el medidor de flujo.
Amperimetro Pinza Amperimétrica
3. RESISTENCIA:
La resistencia en un circuito se opone al paso de los electrones, así como la fricción se opone al movimiento
mecánico.
La unidad de medida de la resistencia es el Ohmio - Ohm. En lugar de abreviarlo con la letra O mayúscula, que
se puede confundir con el cero se usa la letra griega (Ω) omega.
Un Ohm es la resistencia que permite el paso de un amperio por un circuito cuando se le aplica un voltio.
• En la figura, un resistor bueno da una lectura de 100.

• Un resistor abierto dá lectura de infinito y
• un resistor en corto da una lectura de cero Ohm.

Resistor Abierto 100 Ohmios Resistor en Corto
1.4 POTENCIA ELÉCTRICA:
Potencia es la velocidad a la cual se entrega o se consume la energía eléctrica en un aparato o circuito eléctrico.
La potencia se mide y se expresa en Watts ( Vatios ). Los dispositivos eléctricos y los faros o lámparas de
operación en los equipos se especifican en watts.
Un faro de 1500 watts dará más luz y calor que un faro de 40 watts.
El faro de 1500 watts usa más potencia que uno de 40 watts, porque la resistencia del faro de 1500 watts es
menor.
La fórmula de potencia puede transformarse para hallar la corriente, si se conoce la potencia y el voltaje, o
el voltaje, si se conoce la potencia y la corriente. El diagrama ¨ PIV ¨ es útil para recordar las fórmulas
relacionadas con potencia.
P P potencia en watts (W)

V voltaje en voltios (V) P=IxV
V I I corriente en amperios (A)
Al tapar el valor desconocido, los dos valores restantes estarán en la posición correcta para la fórmula

KILOVATIOS:
Las industrias o una planta de procesamiento de minerales usan grandes cantidades de energía eléctrica.
Como el watt es una unidad pequeña, se haría necesario utilizar números grandes para expresar potencias
consumida. Para éstos casos se usan kilowatts.
Un kilovatio es igual a 1000 Vatios

5 kW = 5000 Watt
La unidad de potencia en sistemas mecánicos es el Caballo Fuerza ( HP )
Un caballo de fuerza es igual a 0.746 kW. Para convertir caballos de fuerza a kilowatt, multiplique los caballos
de fuerza por 0.746 kW.
WATTÍMETROS:
• La potencia se mide con un aparato llamado vatímetro ( Vatímetro ).
• Este instrumento tiene dos terminales para el voltaje y dos para la corriente.
• En la mayoría de los vatímetros los terminales de corriente son de aspecto más fuerte que los de voltaje.
• El vatímetro reemplaza al voltímetro y al amperímetro en el circuito.

2 CIRCUITOS ELECTRICOS EN
CAPÍTULO
CORRIENTE CONTINUA
2.1 CIRCUITOS EN SERIE.
• Los circuitos en serie tienen solo un camino para el flujo de la corriente.
• El circuito en serie más sencillo contiene una batería, un resistor y un conductor.
• La corriente fluye de la batería.
CARACTERÍSTICAS DE LOS CIRCUITOS EN SERIE:

1. Un circuito en serie puede tener más de un
resistor, en la figura se muestra un circuito en serie
con tres resistores. La corriente no tiene sino un
camino para seguir, de modo que la corriente por
cada resistor es la misma. Si se colocan tres
amperímetros en el circuito como se indica, ambos
darán la misma lectura.
2. La resistencia total Rt vista por la batería es la

suma de las resistencias individuales. En la
figura la resistencia total es de:
Rt = R1 + R2 + R3
Rt = 20 Ω + 30 Ω + 50 Ω
Rt = 100 Ω
La corriente total (It) en el circuito se halla dividiendo

el voltaje aplicado Va por la resistencia total Rt
(según la ley de Ohm). la corriente total es:

It = Va / Rt = 100 v / 100 Ω It = 1 Amper

3. A medida que la corriente pasa por cada resistor,

se pierde cierto voltaje al ¨forzar¨ los electrones
a través del resistor. Esta pérdida de voltaje en
cada resistor se llama Caída de Voltaje. La caída
de voltaje se mide colocando un voltímetro en
paralelo con cada resistor. La caída de voltaje en
cada resistor se halla por la Ley de Ohm. En la
figura, la caída de voltaje en cada resistor es :
VR1 = 1A x 20 Ω = 20 v
VR2 = 1A x 30 Ω = 30 v
VR3 = 1A x 50 Ω = 50 v
Se ve fácilmente que la suma de caídas de voltaje es igual al voltaje aplicado Va :

Va = VR1 + VR2 + VR3
Va = 20 v + 30 v + 50 v
Va = 100 v
Para resumir las características de un circuito en serie :
1. La corriente que pasa por cada resistor es la misma
2. La resistencia total es igual a la suma de las resistencias individuales
3. La suma de caídas de voltaje es igual al voltaje aplicado
2.2 CIRCUITOS EN PARALELO
Un Circuito en Paralelo tiene dos o más caminos para que pase la corriente. Un ejemplo común son los circuitos del
sistema eléctrico del equipo, la figura muestra un circuito en paralelo que contiene un calentador, un motor
y un foco. Cada componente dá un camino a la corriente; cada camino se llama rama.
La figura muestra un circuito paralelo que contiene tres resistencias y una batería. La corriente sale del lado
negativo de la batería y se divide entre los tres resistores. La corriente a través de cada resistor depende de
su resistencia y del voltaje aplicado a él.
Se ve que los voltajes en las ramas son iguales al voltaje aplicado Va. Para calcular la corriente en cada rama,
el voltaje aplicado Va se divide por cada resistencia.
La corriente total It suministrada por el voltaje de la fuente es igual a la suma de las corrientes en cada rama
individual.

Para hallar la resistencia total Rt, se divide el voltaje aplicado Va por la corriente total It. La resistencia total
de un circuito en paralelo siempre es menor que el menor resistor del circuito. Como se ve en la figura, la
resistencia total es menor que 4 Ohm.
2.3 CIRCUITOS EN SERIE PARALELO.
Muchos circuitos son combinaciones de circuitos en serie y paralelo y se denominan Circuitos Serie - Paralelo.
La figura muestra un circuito serie - paralelo. La corriente fluye desde el lado negativo de la batería a través
de R2 y se divide en B para pasar en paralelo por los resistores R3 y R4.
Las caídas de voltaje por R3 y R4 son iguales porque están en paralelo. La corriente se vuelve a unir en A y
pasa por R1 al lado positivo de la fuente de poder. Las corrientes a través de R1 y R2 son iguales porque están
en serie.
2.4 CIRCUITOS ABIERTOS Y CORTO – CIRCUITO.
Un circuito abierto se representa cuando se interrumpe el camino por el cual fluye la corriente. Si se produce
un circuito abierto en un circuito en serie, deja de fluir la corriente.

En un circuito en paralelo, un circuito abierto en una rama detendrá el flujo de corriente en ésa rama, mien-
tras que en un circuito principal abierto hará que no fluya corriente.
Abierto la co- Circuito abierto en

rriente no fluye una rama
LA corriente no fluye
en esta rama
Los corto circuitos ocurren cuando la corriente no

recorre su camino planeado. Esto usualmente suce-
de en circuitos mal instalados o hechos con compo-
nentes eléctricos defectuosos.
La figura muestra un circuito en serie en el cual R1 y

R2 están en corto, para la fuente R1 y R2 parecen un
alambre y la resistencia total del circuito está limitada
a R3. Donde fluirá más corriente porque la resisten-
cia total es menor.
Si ocurre un corto en un circuito en paralelo, la mayor parte de la corriente pasará por el corto, pero muy poca
corriente pasará por los resistores por que la corriente toma el camino de la menor resistencia.
En la figura vemos como un corto en un circuito en paralelo, puede dañar la fuente de voltaje Va porque fluiría
una cantidad excesiva de corriente.
También hay la posibilidad de un encendido por el calor generado por éstas altas corrientes; para evitar esto,
se coloca un protector llamado fusible.
Un fusible está hecho de un conductor especial que se funde cuando por él pasan corrientes excesivas. Al
ocurrir un corto se quemará, protegiendo los otros circuitos puestos en paralelo.

2.5 APLICACIÓN DE CIRCUITOS EN SERIE Y PARALELO EN EL EQUIPO.

3 DISPOSITIVOS ELÉCTRICOS
CAPÍTULO
3.1 CIRCUITO OPERACIONAL.
Un circuito cerrado debe proporcionar una vía completa para el flujo de electrones a través de los conducto-
res. En este circuito se debe incluir una resistencia o carga que hará el trabajo y alguna forma de control. Para
que un circuito sea operacional debe contener algunos componentes básicos.
Diagrama Eléctrico Caterpillar del circuito de Arranque
Fuente:
La fuente de alimentación en un equipo es la batería cuando el motor está apagado y es el alternador cuando
el motor diesel está encendido.

Conductores:
estos son los alambres o cables forrados en aislante que transportan la corriente en el circuito. El circuito a
tierra o conexión a masa habitualmente es el motor o chasis del equipo.
Controles:
Los interruptores se usan para encender o apagar la corriente o para regular el flujo de electricidad. Los
interruptores pueden operarse mecánicamente, magnéticamente, eléctricamente.

Carga:
La carga o consumidores convierte la energía eléctrica en mecánica también denominada trabajo, tal como
los motores eléctricos, lámparas de operación o faros, bobinas de calefactor, bocinas o en una variedad de
dispositivos.

Protección:
Los fusibles, interruptores de circuito o conexiones de fusibles se deben usar para evitar algún daño a la
fuente, la carga o los conductores.

Señalización:
Las alarmas, lámparas de aviso o indicadoras del tablero son empleados para informar al operador de los
eventos que se están presentando en el equipo y en forma particular de un elemento o circuito.

Medición:
Los relojes de medición de temperatura, nivel, presión y otros nos informan de los parámetros que ocurren
en los sistemas del equipo, para proveer anomalías futuras y causen parada del equipo.
Esquema electrónico Atlas Copco del Scoop ST 1030

3.2 COMPONENTES BASICOS QUE INTERVIENEN EN UN CIRCUITO.
1. BATERÍAS:
Una batería almacena energía eléctrica en forma de energía química para ser liberada como energía eléctrica
en los sistemas eléctricos de la Máquina, como el sistema de arranque, el sistema de carga y los circuitos para
accesorios. La corriente de la batería se produce por una Reacción química entre los materiales activos de las
placas de la batería y el ácido sulfúrico presente en el electrolito. La batería es un estabilizador de voltaje del
sistema eléctrico y actúa como un acumulador o depósito de energía.
BORNES
INDICADOR
DE CARGA PLACAS
ESTRUCTURA CAJA PLÁSTICA

ANTICHOQUE
CAJA
HERMÉTICA GUÍA DEL
BORNE
SELLO SEPARADORES
SOPORTE
2. CONDUCTORES
Conductores se requieren para crear un circuito y transportar la corriente que funcionarán los diferentes
dispositivos o cargas. Los conductores normalmente se fabrican de cobre con una capa aisladora de fibra o de
plástico que los cubren, de manera que no tengan contacto unos con otros cuando se agrupan en un conjunto
de cableado.
Los conductores tienen un valor nominal de acuerdo a la American Wire Gauge System, que asigna las
siguientes medidas para los cables o diferentes espesores. La mayoría de los conductores que se encuentran
en los vehículos y equipos son conductores de multi alambres trenzados, debido a que ellos pueden resistir
la vibración y el movimiento mejor que los conductores de trenzado simple TW.

CAPACIDAD DE CORRIENTE DE CABLES AUTOMOTRICES AWG (INDECO)
Calibre INTENSIDAD
del Sección ELECTRICA
conductor
GPT mm2 Amperios
22 0.324 5
20 0.517 8
18 0.821 10
16 1.31 15
14 2.08 20
12 3.31 25
10 5.26 40
8 8.37 55
SGT mm2 Amperios
6 13.30 80
4 21.15 105
2 33.63 140
1 42.41 165
1/0 53.51 195
2/0 67.44 225
3/0 85.02 260
4/0 107.2 300
3. INTERRUPTORES
El elemento de control mediante el cual es posible poner en funcionamiento un determinado circuito o
dejarlo inactivo recibe el nombre de interruptor a ellos pertenecen los pulsadores start o stop, selectores de
2, 3 posiciones, interruptor tipo llave, interruptor principal o switch máster, pulsador de enclavamiento
denominado en equipos como interruptor de freno de parqueo, interruptores piloto.

4. EL RELÉ
Es un componente eléctrico que utiliza por lo general una corriente de baja intensidad para conmutar a una
corriente de gran intensidad.
En sistemas de corriente continua de 12V y 24V. Se emplean los denominados relés automotrices y en
sistemas de control para corriente alterna monofásica 24, 110, 220 VAC. Los tipos industriales.
5. VÁLVULA DE SOLENOIDE
Una válvula de solenoide llamado también ELECTROVALVULAS consiste en un electroimán y una caja de
distribución. Su funcionamiento se basa en que al ser energizado su bobina crea un campo magnético y este
desplaza a un pasador y este a su vez al spool en donde permitirá el flujo, bloqueo o cambio de dirección del
aceite hidráulico para los actuadores.
Con frecuencia se instalan juntas una serie de válvulas solenoide en un bloque común.

6. FUSIBLES
Hay diversas maneras de proteger los circuitos utilizados como el cableado y otros Componentes de sobrecargas
o cortocircuitos. Los más habituales son:
Fusibles fundibles. Como los diferentes circuitos ofrecen diferentes intensidades de corriente, se usan
fusibles clasificados en diferentes niveles de amperaje.
Cartucho de porcelana
Lámina fusible
Polvo de sílice
7. DISYUNTORES:
Los disyuntores, interruptores automáticos o breakers
se usan en los circuitos que pueden tener sobrecargas
temporales y deben restablecer su servicio
rápidamente sin una ruptura permanente. Los focos
delanteros representan un circuito típico que usa un
circuito automático. Su aplicación se ve generalizada
hoy en dia en todos los equipos por que no necesitan
ser cambiados cuando se presenta una falla eléctrica.
8. TERMISTORES:
Los termistores son resistencias térmicas que su
resistencia cambia bajo los efectos de cambio de
la temperatura ya sea el refrigerante del motor,
aire de la admisión, aceite hidráulico para los
frenos, transmisión e implementos.
Regulan la variación de voltaje ya sea para los relojes

de medición de temperatura o al ECM.

9. PRESOSTATOS:
Los interruptores sensibles a los cambios de presión pueden percibir la presión en un sistema hidráulico y
encender y apagar dispositivos eléctricos según como se presente el circuito, generalmente activan relés o
electroválvulas, existen de baja presión como en los motores diesel y alta presión para el sistema hidráulico
del equipo.
10. TERMOSWITCH
Un interruptor sensible a la temperatura funciona sobre el mismo principio que un interruptor automático
para hacer contacto y cerrar una conexión eléctrica.
Otros interruptores sensibles a la temperatura se pueden usar para activar el flujo de corriente o para cortarlo
en operaciones tales como en ventiladores controlan el circuito mediante una placa bimetálica y contactos.

3.3 RELOJES DE MEDICIÓN.
ST700/ST1000 Electrical Están ubicados en la cabina del operador y sirven

Fuel Level para leer los parámetros de temperatura (calorímetros),
Gauges
Engine Water Trans presión (manómetros), de nivel, horómetros, tacó-
Temp metros, voltímetros,
temp
Transverter
MMC Diagnostic
(Hour Meter) Gauge
1. RELOJES DE TEMPERATURA
Tiene la misión de poner de manifiesto cualquier anomalía en este circuito; en general. Están formados por
una termo resistencia instalada en la cámara de agua del motor y un reloj indicador visual colocado en el
tablero de instrumentos del vehículo.
2. RELOJES DE PRESIÓN DE ACEITE

Mucho de los casos viene acompañado con un indicador visual instalado en el tablero de control,
principalmente un diodo led de color rojo que se enciende cuando sobrepasa la presión del sistema ya sea del
motor diesel, aceite hidráulico de los frenos, transmisión, dirección e implementos.

3. RELOJ INDICADOR DE NIVEL DE COMBUSTIBLE

Este circuito tiene la misión de indicar al operador del equipo la existencia de combustible disponible en el
depósito, controlada en todo momento por el indicador de cuadro.
Rellenar el tanque de combustible cuando se encuentre a medio cuarto (1/8) de tanque, con la finalidad
de no absorber las impurezas que se encuentran en el fondo del tanque.
4. VOLTÍMETRO
Indica la condición de carga en la batería. Con el interruptor en “ON”
(antes de poner en marcha el motor), el instrumento indicará el estado
de la batería la que deberá marcar 12 o 24 voltios (como mínimo).
Al poner el motor en marcha a velocidad de operación, el voltímetro

indicará la condición del sistema generador manteniéndose una lectura
constante.
El tener una variación, sea mayor o menor durante un periodo de tiem-

po, indica la necesidad de una comprobación completa de la batería y
del sistema de carga.
5. TACÓMETRO
Indica los giros ( vueltas ) del motor, expresado en revoluciones por minuto (r.p.m.) X 100. Sirve como
guía para hacer los cambios de la transmisión y para mantener la velocidad del motor dentro del “
Rango Económico ”

3.4 LOS INDICADORES Y LA PANTALLA DE GRÁFICOS (LCD).
Forman una unidad completa. La pantalla, los indicadores y los testigos están regulados por un procesador
incluido en una pantalla de circuitos.
Luces de advertencia
Luces Direccionales
Nivel de
Temp. Motor Combustible
Tacómetro Motor
Botones de
Display LCD Menú
PANEL DE CONTROL SCOOP ST 1030
3.5 SIMBOLOGIA.
Los diagramas son básicamente dibujos que, mediante símbolos y líneas de conexión, explican cómo
funciona un sistema. Los símbolos se usan para representar los dispositivos o los componentes de los sistemas
eléctricos o electrónicos simples o complejos. Los símbolos de los diagramas se usan ampliamente para el
diagnóstico de problemas eléctricos.
Los técnicos usan los diagramas para determinar cómo funciona un sistema y sirven de ayuda en el proceso
de reparación de un sistema eléctrico.
Los símbolos de los diagramas representan gran cantidad de información en un espacio pequeño y su lectura
en los diagramas requiere experiencia y práctica.
Una aproximación lógica paso a paso del uso de los símbolos de diagramas para la localización y la solución de
problemas comienza con un entendimiento del funcionamiento del sistema completo por parte del técnico.
1. SIMBOLOS ELECTRICOS EN EQUIPOS CATERPILLAR

En los planos eléctricos para los equipos Caterpillar se aprecia una serie de símbolos de sus componentes
con su respectiva leyenda para comprender el principio de funcionamiento en el sistema al cual pertenece,
así mismo los circuitos están identificados por colores. De tal manera que el técnico es capaz de realizar el
seguimiento con facilidad esto con la finalidad de hacer mucho más fácil la localización de averías eléctricas.

MOTOR
SOLENOIDE MOTOR TRANSISTOR BATERIA DISYUNTOR FUSIBLE LUZ
INTERRUPTOR INTERRUPTOR INTERRUPTORES DE INTERRUPTOR

DE DESCONEXION DE TEMPERATURA PRESIÓN DE PALANCA
RESISTORES REOSTATO POTENCIOMETRO RESISTOR
MTR BAT
MOTOR
ALTERNADOR MEDIDOR RELES TIERRA MOTOR DE ARRANQUE
2. SIMBOLOS ELÉCTRICOS EN EQUIPOS SNDVIK

Esquema del motor diesel del equipo de perforación AXERA D05 (SANDVIK DD310)

3. SIMBOLOS ELECTRICOS EN EQUIPOS ATLAS COPCO:

A diferencia CATERPILLAR y SANDVIK, para equipos de ATLAS COPCO se utiliza símbolos similares pero menos
detallados como: color de cable, circuito al que corresponde, localización en el equipo.
PRIMER
FUEL SOL BATTERY BATTERY
START SOL
STARTER
START
FUSE
GLOW PLUGS
PREHEAT
PREHEAT IND.
SOL
GLOW PLUGS
FRONT
FRONT LIGHT LIGHT
RELAY

4
CAPÍTULO
EL MULTITESTER
Es muy importante leer el manual de operación de cada multímetro en particular, pues en él, el fabricante fija
los valores máximos de corriente y tensión que puede soportar y el modo más seguro de manejo, tanto para
evitar el deterioro del instrumento como para evitar accidentes al operario. El multímetro que se da como
ejemplo en esta explicación, es genérico, es decir que no se trata de una marca en particular, por lo tanto
existe la posibilidad que existan otros con posibilidad de medir más magnitudes.
Con un tester digital podemos tener una lectura directa de la magnitud que se quiere medir (salvo error por
la precisión que el fabricante expresa en su manual de uso).
En cambio con el tester analógico (o de aguja), tenemos que comparar la posición de la aguja con respecto
a la escala, lo cual trae aparejado dos errores, como el de apreciación (que depende del ojo o buena vista
del operario) y el error de paralaje (por la desviación de la vista) que muchas veces no respeta la dirección
perpendicular a la escala. A todo esto debemos sumarle el error de precisión del propio instrumento, lo cual
hace evidente que resulta mucho más ventajosa la lectura de un tester digital
4.1 SÍMBOLOS ELÉCTRICOS INTERNACIONALES.
Los símbolos nos permiten identificar las condiciones operativas del equipo, como por ejemplo el tipo de
corriente, aislamientos, el estado de carga de la betería del instrumento, dispositivos de protección.
CA (Corriente alterna) Pila incorporada gastada

CC (Corriente continua) Prueba de continuidad
CA o CC Diodo
Conexión a tierra Fusible
Advertencia, Consulte el Manual de
Doble aislamiento
instrucciones
Cumple los estándares de la Unión Europea

4.2 PARTES DEL MULTITESTER DIGITAL.
Las mediciones eléctricas básicas que realiza todo multitester es: voltaje en corriente continua y alterna, am-
peraje en corriente continua y alterna, ohmiaje y la verificación de la continuidad mediante la activación de
un buzzer. Siendo sus partes elementales:
Referencias:
1. Display de cristal líquido.

2. Escala o rango para medir resistencia.
3. Llave selectora de medición.
4. Escala o rango para medir tensión en continua (puede indicarse DC en vez de una línea continua y otra
punteada).
5. Escala o rango para medir tensión en alterna (puede indicarse AC en vez de la línea ondeada).
6. Borne o “jack” de conexión para la punta roja, cuando se quiere medir tensión, resistencia y frecuencia
(si tuviera), tanto en corriente alterna como en continua.
7. Borne de conexión o “jack” negativo para la punta negra.
8. Borne de conexión o “jack” para poner la punta roja si se va a medir mA (miliamperios), tanto en alterna
como en continua.
9. Borne de conexión o “jack” para la punta roja cuando se elija el rango de 20A máximo, tanto en alterna
como en continua.
10. Escala o rango para medir corriente en alterna (puede venir indicado AC en lugar de la línea ondeada).
11. Escala o rango para medir corriente en continua (puede venir DC en lugar de una línea continua y otra
punteada).
12. Zócalo de conexión para medir capacitores o condensadores.
13. Botón de encendido y apagado.

4.3 DISPOSITIVOS COMPLEMENTARIOS DEL MULTITESTER.
El multitester trae incorporado 3 pulsadores o botones para realizar funciones de congelamiento o retención
de alguna lectura efectuada, encender y apagar el instrumento de medición y para iluminar la pantalla cuan-
do se hacen mediciones en lugares con poca visibilidad.
Botón Función realizada

• Pulse HOLD una vez para entrar en el modo Retención.
• Pulse HOLD de nuevo para salir del modo Retención.
HOLD
• En el modo Retención, aparecerá el icono H y se mostrará el valor
actual.
• Pulse POWER para encender el multímetro.
POWER • Pulse POWER para apagar el multímetro.
• Pulse para encender la retro iluminación de la pantalla
• Pulse de nuevo para apagar la retroiluminación de la pantalla NO se
apaga automáticamente.
4.4 SIMBOLOS EN LA PANTALLA
Cuando el selector se encuentra en el rango de medición a realizar, en la pantalla aparecen símbolos para
advertirnos de las magnitudes eléctricas a verificar. Así mismo el estado de carga de la batería del multitester
que nos garantizara que la lectura efectuada es correcta.
SÍMBOLOS DE LA PANTALLA

Número Símbolo Significado

1 H Retención de datos activa
2 Indica lectura negativa.

3 Símbolo de pila gastada
Advertencia: Para evitar mediciones falsas capaces de
provocar una descarga eléctrica o daños personales, cambie la
pila en cuanto aparezca el símbolo de pila.
4 hFE Prueba de transistores
5 °C Grado centigrados. Unidad de temperatura.
6 Prueba de diodos.
7 Avisador acústico de continuidad activo
8 Símbolo de alta tensión
4.5 MEDICION DE VOLTAJE CC.
Para medir la tensión CC. haga lo siguiente:

1. Introduzca la punta de prueba roja en la toma de entrada VΩHz y la punta de prueba negra en la toma de
entrada COM.
2. Ajuste el interruptor rotatoria a una posición apropiada de la escala V .
3. Conecte las puntas de prueba en paralelo en los extremos del objeto medido. El valor medido aparecerá
en la pantalla.
Nota
• Si se desconoce el valor de la tensión a medir. use la máxima posición de medición (1.000V) y reduzca la
escala paso a paso hasta obtener una lectura satisfactoria.
• Si en la pantalla LCD aparece el indicador “1”, la escala actual está sobrecargada, por lo que se requiere
seleccionar un escala superior para obtener una lectura correcta.

4.6 MEDICIÓN DE VOLTAJE CA.
Para medir la tensión CA, hago lo siguiente:

1. Introduzca la punta de prueba roja en la toma de
entrada VΩHz y la punta de prueba negra en la
toma de entrada COM.
2. Ajuste el interruptor rotatorio a una posición
apropiada de la escala V .
3. Conecte las puntas de prueba en paralelo en los
extremos del objeto medido. El valor medido
aparecerá en la pantalla, que es valor eficaz de la
onda senoidal (respuesta en valor medio).
Nota
• Si se desconoce el valor de la tensión a medir, use
la máxima posición de medición (750V) y reduzca
la escala paso a paso hasta obtener una lectura
satisfactoria.
• Si en la pantalla LCD aparece el indicador “1”, la
escala actual está sobrecargada. por lo que
se requiere seleccionar una escala superior para
obtener una lectura correcta.
4.7 MEDICIÓN DE AMPERAJE CC:.
Para medir la corriente CC. Haga lo siguiente:

1. Introduzca la punta de prueba roja en las tomas mA o 10A y la punta de prueba negra en la toma de
entrada COM. Cuando vaya a medir corrientes inferiores a 200mA. itroduzca la punta de prueba roja en
la toma de entrada A
2. Ajuste el interruptor rotatorio a una posición apropiada de la escala A .
3. Conecte las puntas de prueba en serie con el objeto medido. El valor medido y la polaridad de la punta
de prueba roja aparecerán en la pantalla.

4.8 MEDICION DE RESISTENCIA.
Advertencia
Para evitar daños al multimetro o a los aparatos
sometidos a la prueba, desconecte la alimentación
del circuito y descargue todos los condensadores de
alta tensión antes de medir la resistencia.
Para medir la resistencia, conecte el multimetro de la

siguiente manera:
entrada VΩHz°C, y la punta de prueba negra en
la toma de entrada COM.
2. Ajuste el interruptor rotatorio a una posición
apropiada de la escala Ω.
3. Conecte las puntas de prueba en paralelo en los
extremos del objeto medido. El valor medido
aparecerá en la pantalla.
Nota
• Cuando se utiliza la escala de 200Ω, las puntas de prueba pueden añadir un error de entre 0.1Ω y 0.3Ω
a la medición de la resistencia. Si se desean lecturas de precisión en el intrevalo de 200Ω, utilice como
lectura final el resultado de restar la lectura de las puntas de prueba cortocircuitadas del valor medido
inicialmente.
• En mediciones de altas resistencias (> 1MΩ), es normal que se tarde varios segundos en obtener una
lectura estable. Para obtener un alectura estable utilice unas puntas de prueba tan cortas como sea posible.
• Cuando no hay señal de entrada, por ejemplo en condiciones de circuito abierto, el multimetro muestra
la indicación “1”.
4.9 PRUEBA DE DIODOS Y CONTINUIDAD.
Advertencia
Para evitar daños al multimetro o a los aparatos sometidos a la prueba, desconecte la alimentación del
circuito y descargue todos los condensadores de alta tensión antes de realizar la prueba de diodos y
continuidad.
Para evitar daños personales, no aplique nunca tensiones superiores a los 60V CC o 30V CA rms.
Prueba de diodos
Utilice la prueba de diodos para comprobar los diodos, transistores y otros dispositivos semiconductores. La
prueba de diodos genera una corriente a través de la unión semiconductora y entonces mide la caida de
tensión en la unión. Una buena unión semiconductora presenta una caída de entre 500mV y 800mV.

Para realizar una prueba de un diodo en un circuito, conecte el multimetro de la siguiente manera:
1. Introduzca la punta de prueba roja en la toma de entrada VΩHz, y la punta de prueba negra en la toma
de entrada COM.
2. Ajuste el interruptor rotatorio al modo de medición
3. Para la lectura de la caida de tensión directa en cualquier componente semiconductor, coloque la punta
de prueba roja en el ánodo del componente y la punta de prueba negra en el cátodo del componente.
El valor medido aparecerá en la pantalla.
Nota
• En un circuito, un buen diodo deberia generar siempre una caida de tensión directa de entre 500mV y
800mV; no obstante. la lectura de la caida de tensión inversa puede variar dependiendo de la resistencia
de otros ramales existentes entre las puntas de la sonda.
• conecte las puntas de prueba a los terminales adecuados del componente, tal y como se comenta más
arriba para evitar errores en la lectura. En la pantalla LCD aparecerá la indicación “1” cuando el diodo al
que se realiza la prueba esté abierto o la polaridad invertida.
• Una vez realizada la prueba de diodos, corte la conexión entre las puntas de prueba y el circuito sometido
a la prueba, y extraiga las puntas de prueba de las tomas de entrada del multimetro.
Prueba de continuidad
Para realizar la prueba de continuidad, conecte el
multimetro de la siguiente manera:
entrada VΩHz, y la punta de prueba negra en la
toma de entrada COM.
2. Ajuste el Interruptor rotatorio a la posición
3. El vibrador sonará continuamente si la resistencia
del circuito objeto de la prueba está por debajo
de lo 70Ω aprox.
El display mostrará el valor de la resistencia del
circuito sometido a la prueba.
Nota
• Una vez realizada la prueba de continuidad, corte
la conexión entre las puntas de prueba y el circuito
sometido a la prueba, y extraiga las puntas de
prueba de las tomas de entrada del multimetro.

PRECAUCIÓN
Nunca efectuar mediciones de resustencias de diodos ó capacidades en un circuito

en tensión.
Nunca utilizar en redes de tensión continua o alterna superiores a 600V.
• Durante las mediciones de intensidades, interrumpir siempre la alimentación del circuito antes
de conectar los terminales del instrumento en el circuito.
• Antes de cualquier medición, controlar el posicionamiento correcto de los cordones y del con-
mutador
• Descargue todos los condensadores antes de efectuar comprobaciones en el circuito.
• Verifique los cordones de prueba continuamente, cámbielos si nota daños en el aislamiento.

5
CAPÍTULO
LA BATERIA
Una batería almacena energía eléctrica en forma de energía química para ser liberada como energía eléctrica
en los sistemas eléctricos de la máquina, como el sistema de arranque, el sistema de carga y los circuitos
accesorios. La corriente de la batería se produce por una reacción química entre los materiales activos de las
placas de la batería y el ácido sulfúrico presente en el electrolito. La batería es un estabilizador de voltaje del
sistema eléctrico y actúa como un acumulador o depósito de energía.
Después de un período de uso, la batería comienza a descargarse y no producirá más flujo de corriente. La
batería puede recargarse con corriente continua aplicada en el sentido opuesto al flujo de corriente que sale
de la batería. En operación normal, la batería se mantiene cargada por la corriente de entrada del alternador.
Para una buena operación del sistema, la batería debe cumplir las siguientes funciones:
• Suministrar corriente para el arranque del motor.
• Suministrar corriente cuando la demanda excede la salida del sistema de carga.
• Estabilizar el voltaje en el sistema durante la operación.
BORNES
INDICADOR
DE CARGA PLACAS
ESTRUCTURA CAJA PLÁSTICA

ANTICHOQUE
CAJA
HERMÉTICA GUÍA DEL
BORNE
SELLO SEPARADORES
SOPORTE
5.1 DISEÑO DE UNA BATERÍA.
Una batería consta de un número de elementos individuales colocados dentro de una caja de caucho o de
plástico duro. Las unidades básicas de cada celda son placas metálicas positivas y negativas. Las placas
negativas tienen una superficie de plomo, indicadas con color gris, mientras que las placas positivas tienen
una superficie de peróxido de plomo, indicadas con color marrón. Las placas positivas y negativas forman
grupos de placas conectadas entre sí. En algunas baterías, existe una placa más en el grupo negativo que en
el positivo.

Cada placa del grupo se mantiene aislada de las placas vecinas por separadores porosos. Estos separadores
permiten un flujo libre de electrolito alrededor de las placas activas. El conjunto completo recibe el nombre
de elemento. Los elementos de celdas diferentes se conectan en serie para aumentar el voltaje. Las celdas
están separadas unas de otras, de modo que no hay flujo de electrolito entre ellas.
5.2 TIPOS DE BATERÍAS.
BATERÍAS CONVENCIONALES:
Las baterías de carga húmeda contienen elementos completamente cargados y se llenan en fábrica con el
electrolito. Una batería de carga húmeda no mantendrá su estado de carga completa durante el almacena-
miento y debe recargarse periódicamente. Durante el almacenamiento, aunque una batería no esté en uso,
tiene lugar una reacción lenta entre el electrolito y las placas, lo que causa pérdida de carga. Esta reacción se
llama auto descarga. La velocidad a la que ocurre la auto descarga varía en relación directa con la temperatura
del electrolito.
BATERÍAS LIBRES DE MANTENIMIENTO

En un esfuerzo por reducir el mantenimiento de la batería y fabricar baterías más confiables y de mayor du-
ración, se diseñaron las baterías “libres de mantenimiento”.
Una batería libre de mantenimiento se parece a una batería convencional, pero no tiene tapas de llenado,
ya que el electrolito se encuentra en su interior completamente sellado. Algunas de estas baterías tienen un
indicador del estado de la carga.
CARACTERÍSTICAS DE LAS BATERÍAS LIBRES DE MANTENIMIENTO

Ya que el electrolito está sellado internamente, la batería tiene un suministro de por vida. Los niveles de la
batería no tienen que revisarse y se eliminan los problemas de sobrellenado o bajo llenado de las celdas.
Durante los procesos de carga y descarga se producen gases. Los gases que alcanzan la superficie de la caja
son atrapados por el líquido separador de gas, enfriados y condensados, y luego drenados al depósito del
electrolito. La presión interna producida es liberada a través de un pequeño orificio ubicado al lado de la tapa.
La rejilla de plomo-calcio reduce significativamente la producción de gases y la pérdida subsecuente de agua,

comparada con una batería con placas de antimonio.

CICLO DE DESCARGA:
Cuando una batería está suministrando corriente, se está descargando. Los cambios químicos de una batería
que se está descargando son los siguientes:
Las placas positivas son hechas de peróxido de plomo (PbO2). El plomo (Pb) reacciona con el radical sulfato
(SO4) del electrolito (H2SO4) para formar sulfato de plomo (PbSO4). Al mismo tiempo el oxígeno (O2) en el
peróxido de plomo reacciona con el hidrógeno (H) en el electrolito para formar agua (H2O). Las placas
negativas son fabricadas de plomo (Pb). El plomo también se combina con los radicales sulfatos del electrolito
para formar sulfato de plomo (PbSO4).
En el proceso de descarga de la batería, el sulfato de plomo se forma tanto en la placa negativa como en la
positiva, y hace similares las dos placas en cuanto a su composición química. Estos depósitos de sulfato de
plomo son responsables de la pérdida de voltaje de la celda, ya que el voltaje depende de que las placas
positivas y negativas sean diferentes.
A medida que la batería se descarga, se forma en las placas mayor cantidad de sulfato de plomo y aumenta la
cantidad de agua en el electrolito.
CICLO DE CARGA:
Las reacciones químicas que tienen lugar en la celda de la batería durante el ciclo de carga (figura 4.1.7) son
esencialmente lo contrario de aquellas reacciones que ocurren durante el ciclo de descarga. El radical sulfato
deja las placas y regresa al electrolito, y repone la concentración de ácido sulfúrico. El oxígeno del agua
producido en la descarga del electrolito reacciona con el plomo en la placa positiva para formar peróxido de
plomo.

LA BATERIA Y EL CIRCUITO DE CARGA:

Las baterías operan en un circuito de carga con un alternador. La batería suministra la corriente a los circuitos
y comienza a descargarse.
El alternador envía corriente a la batería para ser recargada. La operación en el circuito de carga varía con la
velocidad del motor. Cuando el motor está apagado, sólo la batería proporciona corriente a los circuitos
accesorios. A velocidades bajas, tanto la batería como el alternador pueden suministrar la corriente.
A velocidades más altas, el alternador debe tomar el control y suministrar la suficiente corriente para operar
los accesorios y también recargar la batería.
5.3 COMPROBACIÓN DE CARGA DE UNA BATERÍA
EL DENSIMETRO
Para comprobar el estado de carga de una batería se usa un densímetro o pesa-ácidos. Está constituido por
una probeta de cristal, con una prolongación abierta, para introducir por ella el liquido medir, el cual se absor-
be por el vació interno que crea pera de goma situada en la parte superior de la probeta. En el interior de la
misma va situada una ampolla de vidrio, cerrada y llena de aire, equilibrada con un peso a base de perdigones
de plomo. La ampolla va graduada en unidades densimétricas de 1000 a 1300.

La forma de medición con este aparato: se introduce su extremo abierto por la boca de cada vaso como se
ve en la figura de arriba derecha, aspirando una cantidad de liquido suficiente para elevar la ampolla y leer
directamente sobre la escala graduada, al nivel del liquido, la densidad correspondiente a cada vaso. Hecha
la lectura, se vuelve a introducir el líquido en el elemento o vaso de la batería.
Hay densímetros que la escala de valores en vez de números la tiene en colores.
VOLTÍMETRO DE DESCARGA O COMPROBADOR DE BATERIAS
También se puede comprobar la carga de una bate-

ría con un voltímetro de descarga, especial para este
tipo de mediciones que dispone de una resistencia
entre las puntas de prueba de medir.
Este voltímetro tiene la particularidad de hacer la medición mientras se provoca una descarga de la batería a
través de su resistencia. La medición se debe hacer en el menor tiempo posible para no provocar una impor-
tante descarga de la batería.
CARGA DE BATERÍAS
Antes de cargar una batería se debe comprobar que esté limpia superficialmente y el electrolito debe estar
a su nivel correspondiente. Se deben destapar los vasos y mantenerlos abiertos durante la carga y hay que
respetar las polaridades a la hora de conectar la batería al cargador.
El cargador de baterías (visto en la figura) hay que regularlo a una intensidad de carga que será un 10% de la
capacidad nominal de la batería que viene expresado en amperios-hora (A-h) por el fabricante. Por ejemplo
para una batería de 55
A-h la intensidad de carga será de 5,5 A

Cada vez que hay que desconectar una batería primero se quita el cable de masa o negativo y después el cable
positivo, para conectar la batería al revés primero se conecta el cable positivo y después el cable de masa.
SERVICIO A LA BATERIA
• limpieza de los bornes.
• medir el voltaje y/0 capacidad de carga.
• verificar el nivel del electrolito en c/u de las celdas.
• medir la densidad del electrolito.
• realizar la limpieza de los tapones.
• realizar la carga de las baterías.

6
CAPÍTULO
SISTEMA DE ARRANQUE
6.1 FINALIDAD DEL SISTEMA DE ARRANQUE.
El sistema de arranque tiene por finalidad de dar movimiento inicial al cigüeñal del motor, para conseguir
el primer impulso vivo o primer tiempo de expansión o fuerza que inicie su funcionamiento. Puesto que un
motor es incapaz de arrancar sólo por el mismo, su cigüeñal debe ser girado por una fuerza externa a fin de
que el aire sea tomado a partir del sistema de admisión de aire.
Debe poder hacer frente: a las resistencias, a los rozamientos (viscosidad del aceite), a las compresiones y a
la inercia del conjunto cigüeñal-biela volante del motor del equipo.
El arrancador consume gran cantidad de corriente al transformarla en energías mecánica para dar movimien-
to al cigüeñal y vencer la enorme resistencia que opone el aire al comprimirse en la cámara de combustión y
permitirle que alcance su velocidad de arranque y deberá ser capaz de suministrar un par muy importante.
CIRCUITO DE ARRANQUE BÁSICO PARA UN ARRANCADOR DE 12 VOLTIOS

CIRCUITO DE ARRANQUE BÁSICO PARA UN ARRANCADOR DE 12 VOLTIOS
CIRCUITO DE ARRANQUE ELECTRONICO DEL EQUIPO LHD R1600 CATERPILLAR

CIRCUITO DE PRECALENTAMIENTO, ARRANQUE Y CARGA DEL MOTOR DIESEL DEL EQUIPO DE PERFORACION
(JUMBO ELECTROHIDRAULICO) MODELO: QUASAR NV MARCA: TAMROCK
CIRCUITO DE ARRANQUE DEL SCOOP ST 3,5 DE ATLAS COPCO

PARTES DEL MOTOR DE ARRANQUE O ARRANCADOR TIPO CONVENCIONAL

El arrancador está compuesto básicamente de tres conjuntos:

1. Conjunto de Solenoide o mando magnético
2. Conjunto del Motor de Arranque propiamente
3. Conjunto del impulsor o Bendix.
1. MOTOR ELÉCTRICO
Un motor de corriente continua, de excitación en serie, posee el arrollamiento de excitación y el arrollamien-
to del inducido conectados en serie. A causa de la gran absorción de energía (unos 2 Kwatts), posee pocas
espiras de alambre de cobre grueso. La intensidad de la corriente y el momento de rotación son máximos al
comienzo de la rotación.

Estos motores de arranque se utilizan en motores

Diesel de pequeña y mediana potencia. Están forma-
dos por dos o cuatro polos (masa polar) en su circuito
inductor, con sus bobinas en serie o en serie-paralelo
y alimentadas por corriente continua a través de dos
o cuatro escobillas.
2. INTERRUPTOR MAGNÉTICO
Este elemento de “mando” incorporado al circuito
eléctrico del motor de arranque, intercalado entre la
batería y el motor eléctrico como interruptor. Cum-
ple la misión de cerrar el circuito del motor para su
funcionamiento eléctrico, y además sirve como me-
canismo de arrastre para acoplar el piñón del motor
de arranque a la corona del motor térmico.
3. MECÁNISMO DE ACCIONAMIENTO
Este conjunto formado por un piñón de engrane y un
mecanismo de arrastre tiene la misión de transmitir
el movimiento del rotor del motor de arranque a la
corona del motor térmico e impedir que en
el movimiento del arranque, o puesta en
funcionamiento del motor éste arrastre al piñón y
órganos móviles del motor de arranque. El tamaño
del piñón es de 10 a 16 veces menor que la corona
del volante motor, por cuya causa, para que el motor
de combustión gire una vuelta, es necesario que el
motor de arranque gire 10 como mínimo.
La pieza de arrastre es empujada elásticamente hacia
delante por medio de la palanca de engrane, movi-
da por el relé, y se pone en movimiento de rotación.
En cuanto el piñón se enfrenta con un diente de
la corona, se establece el engrane. Sí tropieza diente
contra diente, se comprime el resorte hasta que el
relé conecta la corriente del inducido, este gira y el
piñón se corre hasta encontrar un hueco y realizar el
engrane.

RUEDA LIBRE O EMBRAGUE:

Este consta en su interior de rodillos y resortes, que permiten mantener el acople con la corona del volante
del motor. Una vez arrancado el motor, el piñón gira libremente a causa del rodamiento, pero permanece
engranado con la corona mientras se mantenga la llave conectada en la chapa de contacto.
Rueda Manguito Manguito de

libre interno acoplamiento
Piñón de
engrane
Muelle
Resorte helicoidal
Movimiento de acoplamiento
Curva de deslizamiento de los rodillos
Rodillo
Anillo de rueda libre
Piñón Vástago del piñón
Esquema interno de la rueda libre
6.2 FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE ARRANQUE.
El motor de arranque funciona como un motor eléctrico, con un piñón y un dispositivo para guiar el piñón en
la rueda dentada del volante. Exteriormente, la armadura, las zapatas polares y el devanado de excitación son
semejantes a los del generador. El devanado de excitación se conecta en serie, funcionando como el motor
gracias a la corriente principal se adapta bien a la marcha, debido a que, por su elevado par motor, consigue
desde el principio sobrepasar la resistencia impuesta por el motor.

PRIMERA ETAPA:
30 cuando se cierra el interruptor de arranque para
50 15a alimentar el relé (50), este cierra en primer lugar el
contacto que alimenta el arrollamiento de “acción” y
el de “retención” del relé.
El núcleo del relé es atraído por las bobinas desplazándose,
moviendo a su vez la palanca de engrane que empuja
el piñón hacia la corona del volante motor.
El motor eléctrico todavía no gira ya que todavía no
se han cerrado los contactos que lo alimentan con
corriente eléctrica.
SEGUNDA ETAPA:
el núcleo del relé se sigue desplazando y cierra los
contactos que alimentan con corriente eléctrica el
motor de arranque. Al cerrar los contactos se
anula uno de los bobinados, en concreto el de
“acción”. Ahora solo funciona el de “retención” que
mantiene el núcleo desplazado de su posición inicial
y hace que el piñón de arrastre engrane sobre la
corona de la volante del motor.

TERCERA ETAPA:
el piñón de engrane se acopla en la corona del
volante de inercia del motor. Mientras el eje del rotor
gire más deprisa que el piñón de engrane (es el caso
de que el motor térmico todavía no ha arrancado),
éste es arrastrado por el rotor, comunicando
el movimiento al volante de inercia; pero cuando el
piñón de engrane gire mas rápido que el rotor (caso
del motor térmico ya en marcha), se produce el
desacoplo en el mecanismo de rueda libre.
6.3 TIPOS DE MOTORES DE ARRANQUE
MOTORES DE ARRANQUE PLANETARIO:

Estos motores se utilizan generalmente en motores Diesel de mediana y gran potencia. Su circuito inductor
esta formado por 4 o 6 polos, con sus bobinas en serie-paralelo, alimentadas por corriente continua a través
de 4 o 6 escobillas.
2 5 7 8
1 4 6
3
4
4
1. Tetón de fijación
9 2. Eje del piñón
3. Piñón de arrastre
4. Satélites
5. Anillo portasatélites
6. Placa retén
7. Piñón del rotor
8. Rotor
9. Corona
10. Rueda libre
10

La característica principal de este motor es que no mueve directamente el piñón de arrastre, sino que lo hace
a través de un dispositivo de reducción de velocidad que permite aumentar las revoluciones del motor, obte-
niéndose así un mayor par de lanzamiento en el piñón, para efectuar mejor el arranque del motor térmico.
El dispositivo esta basado en un tren de engranajes epicicloides que se intercala entre medio del piñón de
arrastre y el rotor. El giro del rotor (8) es trasmitido por el piñón (7) a los satélites (4), que ruedan sobre la
corona (9) arrastrando al eje (2) del piñón de engrane con la correspondiente reducción de giro, con la que se
consigue un aumento del par de arrastre.
La característica principal de este motor es que no mueve directamente el piñón de arrastre, sino que lo hace
a través de un dispositivo de reducción de velocidad que permite aumentar las revoluciones del motor,
obteniéndose así un mayor par de lanzamiento en el piñón, para efectuar mejor el arranque del motor térmico.
El dispositivo esta basado en un tren de engranajes epicicloides que se intercala entre medio del piñón de
arrastre y el rotor. El giro del rotor (8) es trasmitido por el piñón (7) a los satélites (4), que ruedan sobre la
corona (9) arrastrando al eje (2) del piñón de engrane con la correspondiente reducción de giro, con la que se
consigue un aumento del par de arrastre
MOTORES DE ARRANQUE CON INDUCIDO DESLIZANTE:

Estos motores diseñados por la casa Bosch, aplicados generalmente para motores Diesel de mediana y gran
potencia, se caracterizan por la forma de realizar el acoplamiento del piñón de arrastre a la corona del volante
motor, que se hace por desplazamiento axial del inducido dentro de su campo magnético de excitación.
Para ello además de disponer del bobinado inductor en serie, llevan un bobinado auxiliar y otro más de reten-
ción. Esta forma de funcionamiento obliga la utilización de un colector mas largo.
Zapata polar Tapa

Embrague
Tornillo orificio de discos
de engrase
Relé de
Rotor (inducido) mando
Gatillo de
bloqueado
Colector
Disco de
Piñón de
disparo
arrastre
Muelle de
escobilla
Carcasa Bobinado de Muelle recuperador Porta Escobilla
polar excitación escobilla

Entre el eje del inducido y el piñón de arrastre, se halla intercalado un acoplamiento elástico (embrague de
discos) a base de discos de fricción, para que la unión entre el piñón y el eje del inducido se realice suavemente
de una forma progresiva, el cual actúa a su vez, como mecanismo de rueda libre.
Este motor de arranque va provisto de tres devanados (bobinados) en el estator, que son los responsables del
deslizamiento axial del inducido. El devanado “auxiliar” y de “retención” funcionan en la etapa de engrane del
piñón, mientras que el devanado “serie” lo hace en la segunda etapa (giro del motor de arranque).
Relé Puente basculante Interruptor
Devanado de retención 50 30
Devanado serie
Devanado auxiliar
Piñón
Inducido Zapata polar Disco de disparo Gatillo de bloqueo
MOTOR DE ARRANQUE TIPO REDUCCIÓN:

Este tipo de motor de arranque lleva un interruptor magnético, un motor compacto de alta velocidad, varios
engranajes de reducción, un engranaje de piñón, un engranaje de arranque, etc.
Los engranajes extras reducen la velocidad del motor de tres o cuatro y lo transmiten al piñón de engranaje.
El embolo del interruptor magnético empuja directamente al engranaje de piñón, el cual esta ubicado al
mismo eje.
Este tipo de motor de arranque genera mucho mayor torque, en proporción al tamaño y peso, que el tipo
convencional.
FUNCIONAMIENTO
1.- EL INTERRUPTOR DE ENCENDIDO EN LA POSICIÓN “START”:

El Terminal 50 pasa la corriente eléctrica desde la batería a las bobinas de retención y de empuje. Desde la
bobina de empuje, la corriente circula entonces a las bobinas de campo y bobinas de inducido a través del
Terminal C. en este punto el motor gira a una velocidad lenta. Porque la bobina de empuje energizada ocasio-
na una caída de tensión que limita el suministro de corriente a los componentes del motor.
2.-ENGRANAJE DE PIÑÓN Y CORONA ENGRANADOS:

Cuando la placa de contacto unida a la embolo conecta el interruptor principal mediante el cortocircuito de
la conexión terminales 30 y C. causa el paso de mas corriente por el motor de arranque, lo cual hace que el
motor gire con mas torque.

3.-INTERRUPTOR DE ENCENDIDO EL LA POSICIÓN “ON”:

Cuando el interruptor regresa a la posición “ON” se corta la tensión, haciendo que la placa de contacto
se alejé del Terminal 30 y C, puesto que el motor deja de funcionar y el engranaje se aleja de la corona, por
medio del resorte del embolo.

7
CAPÍTULO
SISTEMA DE CARGA
7.1 DESCRIPCIÓN Y CARACTERÍSTICAS DE SUS COMPONENTES.
El circuito que rodea el alternador se denomina circuito de carga que está formado por: el propio alternador,
la batería y el regulador de tensión. Este último elemento sirve para que la tensión que proporciona el alter-
nador se mantenga siempre constante aprox. 24 V.
El borne positivo del alternador B+ se conecta directamente al positivo de la batería y el borne D+ del regu-
lador de tensión al horómetro, voltímetro, lámpara indicadora de carga o al ECM-DISPLAY LCD. La energía
eléctrica proporcionada por el alternador está controlada por el regulador de tensión, esta energía es enviada
hacia la batería, donde queda almacenada, y a los circuitos eléctricos.
BREAKER ALTERNADOR
101-RD 109-OD 403-GN

RD-00 HOUR METER
MOTOR 308-YL
ENGINE
SHUTDOWN
STARTER SOLENOID
112-PU
MAIN 308-YL 109-OR
308-YL
RELAY
105-BR
TRANSMISSION
CONTROL SWITCH KEY START
SWITCH START
AID SW
307-OR
START AID 310-PU
COLD START
AUX. START COIL RELAY
RELAY (GLOW PLUG)
306-GN
317-YL
101-RD
304-WR

7.2 EL ALTERNADOR
El alternador igual que la antigua dinamo, es un generador de corriente eléctrica que transforma la energía
mecánica que recibe en su eje en energía eléctrica que sirve además de cargar la batería, para proporcionar
corriente eléctrica a los distintos consumidores del equipo como son el: el sistema de inyección de combusti-
ble, el sistema de relojes de medición, las luces, los limpiaparabrisas,… etc.
El alternador sustituyo a la dinamo debido a que esta última tenía unas limitaciones que se vieron agravadas
a medida que se instalaban más accesorios eléctricos primero en los automóviles y se utilizaba para trayectos
urbanos con las consecuencias sabidas (circulación lenta y frecuentes paradas). La dinamo presentaba pro-
blemas tanto en bajas como en altas revoluciones del motor; en bajas revoluciones necesita casi 1500 r.p.m.
para empezar a generar energía, como consecuencia con el motor a ralentí no generaba corriente eléctrica;
una solución era hacer girar a mas revoluciones mediante una transmisión con mayor multiplicación pero
esto tiene el inconveniente de: que a altas revoluciones la dinamo tiene la limitación que le supone el uso de
escobillas y colector
Para elegir el alternador adecuado para cada equipo hay que tener en cuenta una serie de factores como son:
• La capacidad de la batería (amperios/hora).
• Los consumidores eléctricos del vehículo o equipo.
• Las condiciones de operación (carretera/ciudad, paradas frecuentes, proyectos).
Los fabricantes determinan el tamaño del alternador teniendo en cuenta los factores expuestos anterior-
mente y sabiendo que en cualquier situación el alternador debe suministrar suficiente energía eléctrica para
alimentar a los consumidores y para cargar la batería, garantizando que el equipo vuelva a arrancar la próxima
vez que se le solicite sin problemas.

Si la demanda de energía es elevada. Por ejemplo por haber incorporado en el vehículo diversos consumido-
res adicionales, puede resultar conveniente sustituir el alternador previsto de serie por otro de mayor poten-
cia, sobre todo cuando el equipo circula preferente en ciudad, con recorridos cortos y frecuentes paradas.
En este caso, es conveniente verificar el consumo de todos los aparatos eléctricos instalados y sus tiempos
medios de utilización, al tiempo que se valora el tipo de circulación del vehículo o equipo (carretera, ciudad
u operaciones en proyectos).
En general el balance energético del alternador se realiza sumando la potencia eléctrica de todos los consu-
midores para determinar posteriormente, con ayuda de unas tablas la intensidad nominal mínima necesaria.
Como ejemplo diremos que se determina a través de esta tabla aproximadamente que la intensidad del alter-
nador será una décima parte de la suma de potencias de todos los consumidores.
Por eso tenemos, si en una determinada aplicación la suma de consumidores es igual a 500 W. la intensidad
nominal del alternador necesario debe ser de 50 A.

El alternador está constituido por los siguientes elementos:
• Un conjunto inductor que forman el rotor o parte móvil del alternador.

• Un conjunto inducido que forman el estator o parte fija del alternador.
• El puente rectificador de diodos.
• Carcasas, ventilador y demás elementos complementarios de la máquina.
CONSTRUCCIÓN DEL ALTERNADOR:
La función del alternador es convertir la energía mecánica del motor a electricidad. La energía mecánica del
motor es transmitida por una polea que hace girar a un rotor y genera electricidad de corriente alterna
en el estator. Esta corriente alterna es rectificada a corriente directa por los diodos.
Los componentes principales del alternador son el rotor que produce electromagnetismo, estator que produ-
ce electricidad y los diodos que rectifican la electricidad.
Además, también están las escobillas que suministran corriente al rotor para producir flujo magnético,
los cojinetes que permiten al rotor rotar uniformemente, y un abanico para enfriar el rotor, el estator y los
diodos. Todos estos componentes forman un conjunto, enmarcado por los bastidores de adelante y atrás.
Porta escobillas
Cojinete
Ventilador
Bastidor delantero
Bastidor trasero
Espaciador Cojinete Porta rectificador
Rotor Escobilla
Estator
Polea Espaciador
ALTERNADOR COMPACTO:
Un alternador compacto con regulador de circuito integrado (IC) incorporado es un 17% más pequeño y un
26% más ligero que un alternador de tamaño estándar. El alternador compacto con regulador de
IC incorporado está compuesto de la misma manera que un alternador de tamaño estándar (pero el
funcionamiento del regulador de IC es, por supuesto, diferente de la de tipo de contactos ordinario). Aquí
se describen la construcción y las características y se comparan con aquellas de un alternador convencional.

CARACTERÍSTICAS
1. Más pequeño y más ligero.

Las mejoras en el circuito magnético tales como la reducción de la holgura de aire entre el rotor y el estator
y la modificación de la forma de los núcleos de los terminales del rotor, se han realizado para conseguir un
alternador más compacto y ligero.
2. Consolidación del Ventilador y el Rotor.

Las revoluciones en el alternador compacto son más rápidas que las que se dan en un alternador de tamaño
estándar. Para responder a este cambio, el ventilador, que convencionalmente estaba emplazado afuera, ha
sido combinado con el rotor en el interior del alternador, resultando en una mejora en el rendimiento del
enfriamiento y la seguridad.
3. Mejora del Servicio

El rectificador, el porta escobillas y el regulador de IC están fijados al bastidor posterior con pernos, para
facilitar la extracción y la instalación.
4. Sistema de Carga Simplificado.

La utilización de un alternador de IC de funciones múltiples simplifica el sistema de carga, mejorando por lo
tanto la confiabilidad.
Terminal
Estator Conector
Bastidor del extremo posterior
Regulador de IC (6)
Bastidor del extremo de excitación Resorte
Escobilla
Anillo de deslizamiento
Ractificador (4)
Cubierta del extremo

posterior
Rotor
Cojinete
(5) polea estriada en V

Alternadores compactos (serie constructiva B)

La serie B de alternadores compactos para turismos y vehículos industriales es una versión perfeccionada
del alternador compacto, con mayor vida útil, menores dimensiones, peso más reducido y potencia inicial
aumentada. La serie se compone de seis tamaños constructivos con 14 V de tensión nominal y tres tamaños
con una tensión nominal de 28 V. El estrecho escalonamiento permite una óptima adaptación a la demanda
de potencia y al espacio disponible en el compartimento motor de los automóviles modernos.
Denomina- Tensión Corriente nominal (amperios)

ción nominal a:
1800 r.p.m. 6000
r.p.m.
GCB1 14 V 22 55
GCB2 37 70
KCB1 50 90
KCB2 60 105
NCB1 70 120
NCB2 80 150
KCB1 28 V 25 55
NCB1 35 80
NCB2 40 100
ROTOR O INDUCTOR
El rotor o parte móvil del alternador, es el encargado de crear el campo magnético inductor el cual provoca
en el bobinado inducido la corriente eléctrica que suministra después el alternador. El rotor está formado a
su vez por un eje o árbol sobre el cual va montado el núcleo magnético formado por dos piezas de acero
forjado que llevan unos salientes o dedos entrelazados sin llegar a tocarse, que constituyen los polos del
campo magnético inductor. Cada uno de las dos mitades del núcleo llena 6 o 8 salientes. Con lo que se
obtiene un campo inductor de 12 o 16 polos. En el interior de los polos, va montada una bobina inductora de
hilo de cobre aislado y de muchas espiras, bobinada sobre un carrete material termoplástico.

En uno de los lados del eje, va montada una pieza material termoestable fija al eje del rotor, en la que se
encuentran moldeados dos anillos rozantes de cobre, a los cuales se unen los extremos de la bobina inductora.
A través de los anillos, y por medio de dos escobillas de carbón de grafito la bobina recibe la corriente de
excitación generada por el propio alternador a través del equipo rectificador (auto excitación).
ESTATOR O INDUCIDO
El estator es la parte fija del alternador la que no tiene movimiento y es donde están alojadas las bobinas
inducidas que generan la corriente eléctrica. El estator tiene una armazón que está formado por un paquete
ensamblado de chapas magnéticas de acero suave laminado en forma de corona circular, troqueladas
interiormente para formar en su unión las ranuras donde se alojan las bobinas inducidas.
Las bobinas que forman los conductores del inducido está constituido generalmente por tres arrollamientos
separados y repartidos perfectamente aislados en las 36 ranuras que forman el estator. Estos tres
arrollamientos, o fases del alternador, pueden ir conectados según el tipo: en estrella o en triángulo,
obteniéndose de ambas formas una corriente alterna trifásica, a la salida de sus bornes.
Estator o inducidos
Simbolo eléctrico del estator
U
U=Up
Up
U
I
I=Ip
w U
w V I I
P P
v
P
Conexión en estrella Conexión en triangulo
El estator está formado por tres bobinas (u. v. w) unidas formando
un circuito donde “Up” es la tensión de fase y “U” le tensión de
linea o total “lp” es la intensidad de fase e “I” la intensidad de
linea total
PUENTE RECTIFICADOR DE DIODOS

Como se sabe la corriente generada por el alternador trifásico no es adecuada para la batería ni tampoco para
la alimentación de los consumidores del equipo. Es necesario rectificarla. Una condición importante para la
rectificación es disponer de diodos de potencia aptos para funcionar en un amplio intervalo de temperatura.
El rectificador esta, formado por un puente de 6 o 9 diodos de silicio, puede ir montado directamente en la
carcasa lado anillos rozantes o en un soporte (placa) en forma de “herradura”, conexionados a cada una de
las fases del estator, formando un puente rectificador, obteniéndose a la salida del mismo una tensión de
corriente continua.
Los diodos se montan en esta placa de manera que tres de ellos quedan conectados a masa por uno de sus
lados y los otros tres al borne de salida de corriente del alternador, también por uno de sus lados. El lado libre
de los seis queda conectado a los extremos de las fases de las bobinas del estator

Los alternadores, con equipo rectificador de 9 diodos, incorporan tres diodos más al puente rectificador
normal, utilizándose esta conexión auxiliar para el control de la luz indicadora de carga y para la alimentación
del circuito de excitación.
B+
diodos de
excitación
D+
B-
Puente
nanodiodo
El calentamiento de los diodos está limitado y, por ello, debe evacuarse el calor de las zonas donde se alojan,
tanto los de potencia como los de excitación. Con este fin se montan los diodos sobre cuerpos de refrigeración,
que por su gran superficie y buena conductividad térmica son capaces de evacuar rápidamente el calor a la
corriente de aire refrigerante. En algunos casos, para mejorar esta función, están provistos de aletas.
La fijación de la placa porta diodos a la carcasa del alternador se realiza con interposición de casquillos ais-
lantes, como se ve en la figura.

DESPIECE DE UN PUENTE RECTIFICADOR
Conector de doble salida

Tornillo de de corriente
sujección
Casquillos aislantes
Casquillos
metálicos
Diodo
Condensador Puente
rectificador
Borne positivo de
Puente
salida de corriente
rectificador Arandela plana
En la figura de abajo tenemos otra variante de puente de diodos más moderno.
Esquema eléctrico y foto de un puente rectificador (nanodiodo)
Elemento de refrigeración
Diodos de potencia D+
lado positivo Diodos de
excitación
B+
Bobinado
- estatorico
D-
Diodos de potencia
lado negativo Elemento de refrigeración

No vamos a entrar en el modo de funcionamiento de

los diodos simplemente decir que un diodo se com-
porta idealmente como una válvula anti retorno en
un circuito neumático e hidráulico, según como están
polarizados los diodos en sus extremos deja pasar
la corriente eléctrica o no la deja pasar. Los diodos
utilizados en el automóvil pueden ser de dos tipos:
de “ánodo común” son los que tienen conectado el Catodo común Anodo común
ánodo a la parte metálica que los sujeta (la herradura
que hemos visto antes) y que está conectada a masa. El diodo conduce
De “cátodo común” son los diodos que tienen el cá- El diodo no conduce
todo unido a la parte metálica que los sujeta (masa).
VENTILADOR
Los componentes del alternador experimentan un considerable aumento de la temperatura debido, sobre
todo, a las pérdidas de calor del alternador y a la entrada de calor procedente del compartimiento motor. La
temperatura máxima admisible es de 80 a 100ºC, según el tipo de alternador.
Ventilación interior de un solo flujo VENTILADOR DE UN SOLO FLUJO

para un alternador monobloc Los alternadores que montan un ventilador en el lado
de la carcasa de accionamiento se refrigeran median-
te una ventilación interior. El aire entra por el lado de
la carcasa de anillos rozantes, refrigerando el puente
de diodos, el rotor, el estator, para después salir por
la carcasa del lado de accionamiento. Por lo tanto el
aire refrigerante es aspirado por el ventilador a tra-
vés del alternador.
Ventilación interior de doble flujo para un VENTILADOR INTERIOR DE DOBLE FLUJO:

alternador compacto Los alternadores que montan este sistema de refri-
geración llevan dos ventiladores en su interior en
su eje a ambos lados del rotor. Ambos flujos de aire
entran axialmente por aberturas de la carcasa de ac-
cionamiento y la carcasa de anillos rozantes. Los flu-
jos de aire son aspirados por ambos ventiladores y
salen radialmente por las aberturas del contorno de
la carcasa. La ventaja esencial de la configuración es
la posibilidad de utilizar ventiladores más pequeños,
rediciendo así el ruido aerodinámico generado por
los ventiladores.

Circuito de preexcitación Circuito de excitación

(+) L (+) L
D+ B+ D+ B+
+ (exc + (exc
E
Alternador
Alternador
V E
Bat Bat V
U W U W
- -
O R R
Reg. Reg.
(-) (-) B-
I - Interruptor de la llave de encendido
L - Lampara de control
R - Rotor o inductor (exc corriente de excitación
E - Estator o inducido
Reg - Regulador de corriente de excitación
El circuito de pre excitación que es externo al alternador lo forman la batería, el interruptor de la llave de
contacto y la lámpara de control. Este circuito es imprescindible por que el alternador no puede crear por si
solo (durante el arranque y a bajas revoluciones del motor) campo magnético suficiente en el rotor el cual
induce a su vez en el estator la tensión de salida del alternador que es proporcional a la velocidad de giro.
Una vez que el motor de combustión está en marcha y el alternador alcanza una tensión superior a la que
suministra la batería entonces la lámpara de control (L) se apaga. El alternador ya no necesita del circuito de
pre excitación ahora se vale por sí mismo (auto excitación) y utiliza la propia tensión que genera.
7.3 SISTEMA DE CARGA.
REGULADOR DE TIPO DE DOS CONTACTOS
Este es un diagrama de circuito para un sistema de carga que usa un regulador de dos contactos.
El terminal F suministra la energía necesaria para que el rotor del alternador produzca el flujo magnético,
esta energía (corriente) es controlada (aumentada o disminuida) por el regulador de acuerdo al voltaje del
terminal B.
La electricidad producida por el estator del alternador es suministrada por el terminal B, y se utiliza para
reabastecer las cargas impuestas por las luces, radio, limpiaparabrisas, etc., además para recargar la
batería.
La luz de carga se enciende cuando el alternador no abastece la cantidad normal de electricidad. O sea,
cuando el voltaje del terminal N del alternador es inferior a la cantidad especificada.

Tal como se ve en la ilustración, si se funde el fusible del terminal IG, no se abastecerá electricidad al rotor y,
por consiguiente el alternador no generara electricidad.
El alternador funcionara, sin embargo, aun si el fusible de la luz de carga se fundiese.

PRINCIPIO DE OPERACIÓN DEL SISTEMA DE CARGA CON REGULADOR DE TENSION ELECTROMECANICO:
El circuito de carga por alternador está constituido por:
• El alternador
• La batería
• El regulador de tensión
• Luz de aviso de carga
• Interruptor de encendido
• Fusibles
Los dispositivos carga, interruptor y fusible corresponden a un circuito cualquiera en particular como por
ejemplo: el circuito de precalentamiento, arranque, luces delanteras o posteriores.
1. INTERRUPTOR DE ENCENDIDO ACTIVADO, MOTOR DETENIDO

Con el interruptor de encendido ACTIVADO, la corriente de campo de la batería fluye al rotor y excita a la
bobina del rotor. Simultáneamente, la corriente de la batería también fluye a la luz de carga, y la luz se en-
cenderá debido a que el contacto P0 está conectando al terminal E y este a su vez a masa del motor diesel.
Fusible
Fusible Fusible
Luz de aviso de carga
Interruptor de encendido
Interruptor
Eslabón
Bobina del estator Fusible
Carga
Bobina del rotor

Bateria
Alternador Regulador

2. MOTOR FUNCIONANDO: VELOCIDAD BAJA A MEDIA

Después que el motor arranque y el rotor este girando, se generara voltaje en la bobina del estator, y se aplica
voltaje neutral al relé de voltaje de forma que se apaga la luz de carga.
Simultáneamente, el voltaje producido estará actuando sobre el regulador de voltaje.
Fusible
Fusible Fusible
encendido
interruptor de
interruptor
Eslabón Carga
Bobina del fusible
estator
Bobina del rotor Bateria
Regulador de voltaje Relé de voltaje
OHP 26
3. MOTOR FUNCIONANDO: VELOCIDAD MEDIA A VELOCIDAD ALTA
Fusible
interruptor de encendido
interruptor
Bobina del Eslabón

Carga
estator fusible
Bobina del rotor Bateria
OHP 27

A medida que aumentan las rpm del motor, sube el voltaje generando por la bobina del estator, y aumenta
la fuerza de halado de la bobina magnética (regulador de voltaje). Con esta fuerza de halado mas fuerte, la
corriente de campo que va al rotor fluirá intermitentemente. En otras palabras, el contacto móvil PL0 del
regulador de voltaje hace contacto intermitentemente con el contacto PL2.
Importante: Cuando el contacto móvil PL0 del regulador hace contacto con el contacto PL2 debido a
que da voltaje neutral en el flujo residual del rotor.
REGULADOR DE CIRCUITO INTEGRADO (IC)
Tanto el regulador de tipo de contactos como el regulador de IC tienen el mismo objeto básico: limitar la ten-
sión que se emite del alternador (a esta se le suele llamar “tensión estándar” o “tensión regulada”) mediante
el control de la corriente de campo que circula a través de la bobina del rotor. La diferencia principal consiste
en que, el regulador de IC, la corriente de campo es interrumpida por un IC en lugar de un relé como en el
regulador de tipo de contactos.
Un IC (Integrated Circuit = Circuito Integrado), es un circuito miniaturizado compuesto de varios componentes

eléctricos o electrónicos (transistores, diodos, resistencias, condensadores, etc.) montados o incorporados en
substrato (esto es, un material de base como puede ser una placa de circuitos o una pastilla de silicio).

El regulador de IC es compacto y ligero, y su fiabilidad es excelente debido a su ausencia de piezas mecánicas.

Comparado con el de tipo de contactos tiene las siguientes características:
VENTAJAS
• Una relación menor de tensión de salida y poca variación de tiempo en la tensión de salida.
Importante: no es necesaria la regulación. De hecho no se suministra ningún mecanismo de regulación.
• Buena resistencia a las vibraciones y alta durabilidad debido a la ausencia de piezas móviles.
• Puesto que tiene las características de que la tensión de la salida disminuye a medida que aumenta la
temperatura, se puede realizar una carga correcta de la batería.
DESVENTAJAS
• Es sensible a las tensiones y temperaturas altas inusuales.
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL REGULADOR DE IC
En el diagrama de circuitos para el regulador de IC en la ilustración, cuando la tensión de salida en el Terminal

B es baja, la tensión de la batería se aplica a la base de TR, a través de la resistencia R y Tr, se activa, mientras
que la corriente de campo a la bobina del rotor circula desde B → bobina del rotor F → Tr1 → E
Cuando la tensión de salida en el Terminal B es alta, una tensión mayor se aplica al diodo zener (ZD) y cuando
esta tensión alcanza la tensión zener, el ZD se hace conductor. De acuerdo con esto, cuando Tr2 se activa, Tr1,
se desactiva. Esto interrumpe la corriente de campo, regulando la tensión de salida previamente del alternador.
Alternador Regulador de IC
B
Bobina
del
estator
R
ZD
F
Bobina del
rotor
Tr1
Tr2
E
PRINCIPIO DEL REGULADOR DE IC (1)

OHP 21

COMPROBACIONES EN EL ALTERNADOR Y REGULADOR DE TENSIÓN:
COMPROBACIONES EN EL ALTERNADOR:
Antes de comprobar cada elemento del alternador de forma individual, deberá efectuarse una limpieza de
los mismos, eliminando la grasa, polvo y barro sin usar disolventes simplemente frotándolo con un trapo.
Durante el desmontaje se miraran que no existen roturas, deformaciones ni desgastes excesivos.
Despiece de un alternador
Borne positivo de
Carcasa lado accionamiento salida de corriente
Polea Portaescobillas
Rotor (inductor)
Ventilador inducido (Estator) Placa portadiodos Carcasa lado anillos rozantes
Antes de proceder a desmontar el alternador, primero hay que sacar las escobillas para
facilitar el trabajo e impedir el deterioro de algún elemento.
COMPROBACIÓN DEL ROTOR
1. Comprobar la ausencia de grietas en el eje y en las masas polares, así como la ausencia de puntos de
oxidación en los mismos.
2. Limpiar los anillos rozantes con un trapo impregnado en alcohol, debiendo presentar una superficie lisa y
brillante. En caso de aparecer señales de chispeo, rugosidad o excesivo desgaste, deberán ser repasados
en un torno.
3. Por medio de un ohmímetro, comprobar la resistencia de la bobina inductora, aplicando las puntas de
prueba sobre los anillos rozantes y nos tendrá que dar un valor igual al preconizado por el fabricante
(como valor orientativo de 4 a 5 ohmios).
También se mide el aislamiento de la bobina inductora con respecto a masa es decir con respecto al eje
para ello se aplica una de las puntas del óhmetro sobre uno de los anillos rozantes y la otra punta sobre
el eje del rotor nos tendrá que dar una medida de resistencia infinita.
De darse cualquiera de estas anomalías, es conveniente cambiar el rotor completo ya que cualquier ope-
ración en el mismo es contraproducente para el buen funcionamiento de la máquina.

anillos
rozantes
Comprobación de la resistencia Comprobación del aislamiento del bobinado

del bobinado inductor inductor con respecto a masa
• Si el valor de la resistencia obtenida está por debajo del valor especificado por el fabricante, indica que
existe un cortocircuito entre espiras.
• Si la resistencia es elevada, indica alguna conexión defectuosa de la bobina con los anillos rozantes.
• Si el óhmetro no indica lectura alguna (resistencia infinita), significa que la bobina está cortada.
De darse cualquiera de estas anomalías, es conveniente cambiar el rotor completo ya que cualquier opera-
ción en el mismo es contraproducente para el buen funcionamiento de la máquina.
Comprobación del estator:

1. Comprobar que los arrollamientos situados en el estator se encuentran en buen estado, sin deformaciones y
sin deterioro en el aislamiento.
2. Por medio de un óhmetro comprobar el aislamiento entre cada una de las fases (bobinas) y masa (carcasa).
3. Por medio de un óhmetro medir la resistencia que hay entre cada una de las fases teniendo que dar una
medida igual a la preconizada por el fabricante (teniendo que dar un valor orientativo de 0,2 a 0,35)
según el tipo de conexionado del arrollamiento (estrella - triángulo). Las medidas deben de ser iguales
entre las fases no debiendo de dar una resistencia infinita esto indicaría que el bobinado esta cortado.
Comprobación del aislamiento del bobinas Comprobación del valor de la resistencia de

con respecto a masa cada una de las bobinas

COMPROBACIÓN DEL PUENTE RECTIFICADOR

Correspondencia de las conexiones del esquema
En la mayoría de los alternadores, el equipo rectificador
eléctrico con el esquema físico del puente de diodos
esta formada por una placa soporte, en cuyo interior
Conexion de se encuentran montados seis o nueve diodos,
salida de corriente (+) unidos y formando un puente rectificador hexadiodo
o nanodiodo. Utilizándose para su comprobación un
Bornes de multímetro o ohmetro para comprobar los diodos,
conexión a las debiendo estar el puente rectificador desconectado
bobinas del
estator del estator.
(-)
Conexion a mesa
COMPROBACIÓN DE LOS DIODOS MONTADOS EN EL PUENTE RECTIFICADOR

• Conectar la punta de pruebas positiva de multímetro al borne de conexión de masa del puente y la punta
negativa a los bornes de conexión de las bobinas del estator. En cada una de las pruebas la resistencia
medida debe ser próxima a cero en caso contrario indica que el diodo esta perforado.
• Conectar ahora para comprobar los otros tres diodos, la punta de pruebas positiva a cada una de las cone-
xiones de las bobinas del inducido y conectar la punta de pruebas negativa en el borne positivo de salida
de corriente. En cada una de las pruebas la resistencia medida debe ser próxima a cero en caso contrario
indica que el diodo esta perforado.
Comprobación del puente rectificador hexadiodo
(-) (+)
(+) (-) (+)
Punta de (+)
pruebas negra
Punta de
pruebas
negra
Punta de
pruebas roja
Punta de
pruebas roja
(-) (-)
En caso de haber algún diodo cortocircuitado o perforado debe sustituirse el puente

completo.

PUENTE RECTIFICADOR NANO DIODO:

En estos puentes, además de efectuar las pruebas correspondientes a su equipo hexadiodo vistas anterior-
mente, deberá comprobarse el conjunto de los diodos auxiliares.
• Conectar la punta de pruebas positiva a las conexiones donde se conectan las bobinas del estator y la
punta de pruebas negativa a la salida común de los diodos auxiliares. El multímetro nos tendrá que indi-
car una medida próxima a cero en caso contrario indica que el diodo esta perforado.
• Invertir las conexiones hechas anteriormente y comprobar que el multímetro indica una resistencia muy
alta o infinita, sino es así, indica que el diodo esta cortocircuitado.
Comprobación de los diodos auxiliares de un puente

rectificador nanodiodo
(+)
(-) Punta de
(+) pruebas negra
Punta de
pruebas roja
(-)
En caso de haber algún diodo cortocircuitado o perforado debe sustituirse el puente

completo.
En las figuras de abajo tenemos otro tipo de puente rectificador más moderno
Disposición de los diodos en un puente rectificador asi como su comprobación
Punta de
pruebas negras Punta de
pruebas rojas
- +
A B
+ -
Punta de Punta de
pruebas rojas A B pruebas negras
A. Diodos del lado positivo

B. Diodos del lado negativo

Esquema eléctrico y foto de un puente rectificador (nanodiodos)
Elemento de refrigeración
Diodos de potencia D+
Diodos de
lado positivo excitación
B+
Bobinado
- estatorico
D-
Diodos de potencia
lado negativo Elemento de refrigeración
COMPROBACIÓN DE LAS ESCOBILLAS

• Comprobar que las escobillas se deslizan suavemente en su alojamiento del soporte y que el cable
de toma de corriente no está roto o desprendido de la escobilla.
• Comprobar que las escobillas asientan perfectamente sobre los anillos rozantes y que su longitud
es superior a 10 mm; de ser inferior a esta longitud, cambiar el conjunto soporte con escobillas.
• Con un multímetro, comprobar la continuidad entre el borne eléctrico del porta escobillas y la escobilla,
y además el aislamiento entre ambas con respecto a masa.
A tener en cuenta antes de montar y desmontar el alternador en el equipo.
• Al montar el alternador en el vehículo, tener en cuenta su polaridad antes de conexionarlo, ya que, si se

invierte la polaridad en la batería, los diodos pueden resultar dañados.
• El alternador no debe funcionar nunca en vació, o sea, a circuito abierto.
• Antes de desmontar el alternador del vehículo, para su comprobación o reparación, deberá desconectarse
la batería.
• Si se van a realizar operaciones de soldadura eléctrica en el vehículo, desconectar previamente del alternador.

COMPROBACIÓN Y AJUSTE DEL REGULADOR:

Los reguladores de tensión electromagnéticos son los únicos que pueden ser sometidos a revisión y ajuste,
por el contrario los reguladores electrónicos no tienen reparación, si se está seguro que es el culpable de la
avería, se tendrá que sustituirse por uno nuevo.
En los reguladores de tensión electromagnéticos antes de desmontar la tapa, limpiar exteriormente el apara-
to, a fin de que no se introduzca suciedad en el interior del mismo, desmontar la tapa y efectuar las siguientes
comprobaciones:
• Comprobar que las resistencias, bobinas y conexiones no están rotas ni deformadas.
• Comprobar que los contactos no están sucios, rotos, ni pegados, cerciorándose de que no existe ningún
elemento extraño que impida el cierre de los contactos.
• Limpiar los contactos con un papel vegetal impregnado en alcohol.
• Comprobar el reglaje del regulador de acuerdo con los datos proporcionados por el fabricante.
Son reguladores electrónicos de pequeño tamaño y que van acoplados a la carcasa del alternador. Los regu-
ladores electrónicos tienen menos averías debido a que carecen de elementos mecánicos, sometidos siempre
a desgastes y dilataciones. Los reguladores electrónicos no tienen arreglo, si se estropean se sustituyen por
otro nuevo.

10 - Electricidad de Equipo Pesado

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MANTENIMIENTO DE EQUIPO PESADO

Saber, Saber hacer, Saber ser

2. CIRCUITOS ELECTRICOS EN CORRIENTE CONTINUA ................................................................. 13

3. DISPOSITIVOS ELECTRICOS ...................................................................................................... 19

6. SISTEMA DE ARRANQUE .......................................................................................................... 45

7. SISTEMA DE CARGA ................................................................................................................. 57

Saber, Saber Hacer, Saber Ser 3

1.1 LA MATERIA Y LA ELECTRICIDAD.

Saber, Saber Hacer, Saber Ser 5

La corriente producida por la bateria fluye en un

FUENTES DE FUERZA ELÉCTRICA:

6 Saber, Saber Hacer, Saber Ser

MATERIAL El cobre es mejor conductor que el plomo.

1.2 TIPOS DE CORRIENTE.

Entrada energía Salida energía

Saber, Saber Hacer, Saber Ser 7

1.3 LA LEY DE OHM.

1. Manteniendo constante la resistencia, un aumento de voltaje aumenta la corriente y una reducción de

V=IxR I=V/R R=V/I

En las cuales: VOLTAJE CORRIENTE RESISTENCIA

8 Saber, Saber Hacer, Saber Ser

En la figura se ve el símbolo esquemático del

En el amperímetro se debe observar la polaridad o la

Saber, Saber Hacer, Saber Ser 9

Amperimetro Pinza Amperimétrica

• En la figura, un resistor bueno da una lectura de 100.

10 Saber, Saber Hacer, Saber Ser

Resistor Abierto 100 Ohmios Resistor en Corto

1.4 POTENCIA ELÉCTRICA:

P P potencia en watts (W)

Saber, Saber Hacer, Saber Ser 11

Un kilovatio es igual a 1000 Vatios

La unidad de potencia en sistemas mecánicos es el Caballo Fuerza ( HP )

12 Saber, Saber Hacer, Saber Ser

2.1 CIRCUITOS EN SERIE.

• Los circuitos en serie tienen solo un camino para el flujo de la corriente.

• El circuito en serie más sencillo contiene una batería, un resistor y un conductor.

• La corriente fluye de la batería.

CARACTERÍSTICAS DE LOS CIRCUITOS EN SERIE:

2. La resistencia total Rt vista por la batería es la

La corriente total (It) en el circuito se halla dividiendo

(según la ley de Ohm). la corriente total es:

Saber, Saber Hacer, Saber Ser 13

3. A medida que la corriente pasa por cada resistor,

Se ve fácilmente que la suma de caídas de voltaje es igual al voltaje aplicado Va :

2.2 CIRCUITOS EN PARALELO

14 Saber, Saber Hacer, Saber Ser

2.3 CIRCUITOS EN SERIE PARALELO.

2.4 CIRCUITOS ABIERTOS Y CORTO – CIRCUITO.

Saber, Saber Hacer, Saber Ser 15

Abierto la co- Circuito abierto en

Los corto circuitos ocurren cuando la corriente no

La figura muestra un circuito en serie en el cual R1 y

16 Saber, Saber Hacer, Saber Ser

2.5 APLICACIÓN DE CIRCUITOS EN SERIE Y PARALELO EN EL EQUIPO.

Saber, Saber Hacer, Saber Ser 17

3.1 CIRCUITO OPERACIONAL.

Diagrama Eléctrico Caterpillar del circuito de Arranque

Saber, Saber Hacer, Saber Ser 19

Esquema electrónico Atlas Copco del Scoop ST 1030

20 Saber, Saber Hacer, Saber Ser

3.2 COMPONENTES BASICOS QUE INTERVIENEN EN UN CIRCUITO.