Service Training

Programa autodidáctico 316

El motor TDI de 2,0 l

Diseño y funcionamiento
 Hace tiempo que pertenecen al pasado los
motores diésel que se caracterizaban por una
cierta pesadez, que sacaban de la cama a los
vecinos a la hora de arrancar por las mañanas y
que acarreaban tras de sí una nube negra de
gases de escape al acelerar al máximo. Se han
mejorado de forma importante las
prestaciones, el dinamismo, el confort de
conducción, así como las características de
economía y de las emisiones contaminantes,
por haberse sometido a un decidido desarrollo
ulterior a todos los componentes del motor,
el procedimiento de la combustión,
los materiales y los procesos de mecanización,
así como las presiones de la inyección.
Para cumplir con las leyes ahora más estrictas
sobre las emisiones contaminantes y seguir
reduciendo el consumo de combustible,
asociado a unas mayores prestaciones,
Volkswagen apuesta por la generación de
motores TDI con culata de 4 válvulas.
El motor TDI de 2,0 l ha sido desarrollado como
la primera versión diésel de cuatro cilindros con
culata de cuatro válvulas en el Consorcio
Volkswagen para su aplicación en el Touran,
en el Golf 2004 y en una fecha posterior
también en otros modelos más.

S316_039

NUEVO Atención
Nota

El Programa autodidáctico representa el diseño y Las instrucciones de actualidad relativas a comproba-

funcionamiento de nuevos desarrollos. ción, ajuste y reparación se consultarán en la docu-
Los contenidos no se someten a actualización. mentación del Servicio Postventa para esos efectos.

2
Referencia rápida

Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Mecánica del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Gestión del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

Esquema de funciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .38

Servicio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

Pruebe sus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41

3
 Introducción
El motor TDI de 2,0 l / 103 kW con culata de 4 válvulas
El motor TDI de 2,0 l / 103 kW es el primer
representante de la nueva generación de
motores TDI con culata de 4 válvulas de
VOLKSWAGEN.
En el Volkswagen Touran ya se ha implantado
una versión variante de 100 kW de este motor.
Ha sido desarrollado a partir del motor TDI de
1,9 l / 96 kW. La mayor cilindrada con respecto
al motor base fue conseguida ampliando el
diámetro de los cilindros.
4
S316_011
El nuevo motor TDI de 2,0 l / 103 kW tiene una
culata de flujo transversal en aluminio de nuevo
desarrollo, con dos válvulas de admisión y dos
de escape por cada cilindro.
Otras características técnicas de este motor son
un radiador conmutable para la recirculación de
gases de escape, una brida de estanqueidad del
cigüeñal con rueda generatriz de impulsos
integrada para el régimen del motor y un nuevo
sistema de precalentamiento por
incandescencia.
Datos técnicos

Letras distintivas del motor BKD

Arquitectura Motor de 4 cilindros en línea
Cilindrada 1.968 cc
Diámetro de cilindros 81 mm
Carrera 95,5 mm
Válvulas por cilindro 4
Relación de compresión 18 : 1
Potencia máx. 103 kW a 4.000 rpm
Par máx. 320 Nm a 1.750 rpm hasta 2.500 rpm
Gestión del motor EDC 16 con sistema de inyector bomba
Combustible Gasoil de 49 CZ como mínimo
Tratamiento de los gases de Recirculación de gases de escape y catalizador de oxidación
escape
Norma de las emisiones de UE4
escape

Diagrama de par y potencia

A un régimen comprendido entre las 1.750 rpm y

400 100
2.500 rpm, el motor TDI de 2,0 l / 103 kW
360 90 desarrolla un par de 320 Nm.

320 80 Su potencia máxima de 103 kW la alcanza a un

régimen de 4.000 rpm.
280 70

240 60

200 50

160 40
Potencia (kW)
Par (Nm)

120 30

80 20

40 10

0 0
1000 2000 3000 4000 5000
Régimen del motor (rpm) S316_012

5
 Mecánica del motor

Culata

Balancín basculante con

Inyector bomba en disposición
cojinete central y rodillo
vertical, central
para inyector bomba

Árbol de levas de
Árbol de levas admisión
de escape

Balancines flotantes de
Ejes enchufables
rodillo para las válvulas

Conducto de escape Conducto de

admisión

Válvulas en
S316_013 posición vertical

La culata del motor TDI de 2,0 l es una versión
de flujo transversal en aluminio con dos válvulas
de admisión y dos de escape para cada cilindro.
Las válvulas están dispuestas en posición
vertical.
Los dos árboles de levas en cabeza son
accionados conjuntamente por medio de una
correa dentada.
El árbol de levas de escape, aparte de
encargarse de la gestión de las válvulas de
escape, asume la función de accionar los
inyectores bomba.
El árbol de levas de admisión, aparte de
encargarse de gestionar los movimientos de las
válvulas de admisión, asume la función de
accionar la bomba en tándem.
El mando de las válvulas se realiza por medio de
balancines flotantes de rodillo alojados en ejes
enchufables.

6
Módulo portasombreretes
El módulo portasombreretes es una pieza
compacta en fundición a presión de aluminio.
Se encarga de las siguientes funciones:

● Alojamiento de los árboles de levas

● Alojamiento de los ejes y guiado de los
balancines flotantes para el accionamiento de
los inyectores bomba
● Alojamiento del conector central para la
S316_014 alimentación de corriente eléctrica
Nervadura transversal ● Alojamiento del conducto pasacables para los
inyectores bomba y para las bujías de
Alojamiento para el precalentamiento.
árbol de levas
de admisión Con la estructura del módulo portasombreretes
con sus cinco nervaduras transversales de alta
Canaleta
resistencia no sólo se consigue una mayor
pasacables
rigidez para la culata, sino que también mejoran
de forma importante las condiciones acústicas
S316_098
del motor.

Alojamiento para el
árbol de levas de
escape
Conector
central Alojamiento para el eje de los
balancines con cojinete central y rodillo

Concepto de unión «tornillo en tornillo»

El módulo portasombreretes va atornillado con

las dos hileras interiores de tornillos por medio
Módulo porta-
de una unión «tornillo en tornillo», que se
sombreretes
establece de forma directa hacia las cabezas de
los tornillos de la culata. Esta forma compacta
Culata de atornillar el módulo portasombreretes y la
culata con el bloque motor ha constituido una
condición esencial para poder realizar la
Tornillo de reducida distancia entre cilindros de este motor.
culata

Bloque motor

S316_100

7
 Mecánica del motor

Culata de 4 válvulas
Para cada cilindro se implantan respectivamente
dos válvulas de admisión y dos escape,
en posición vertical.
La geometría, el tamaño y la configuración de
los conductos de admisión y escape contribuyen
a mejorar el llenado de los cilindros y el
intercambio de gases del motor.
Los inyectores bomba van dispuestos
centralmente en posición vertical, quedando
directamente por encima de las cámaras
centrales de los pistones.
Este diseño se traduce en una preparación
adecuada de la mezcla. De ahí resulta un menor
consumo de combustible y se reducen las
emisiones contaminantes.

Conductos de
admisión
Conductos de
escape

S316_023

Para conseguir condiciones óptimas del flujo en los conductos de admisión y escape se ha decalado la
estrella de implantación de las válvulas a 45° con respecto al eje geométrico longitudinal del motor.

Estrella de implantación de válvulas

decalada a 45° Implantación convencional de las válvulas

Eje geométrico longi-

tudinal del motor

Conductos de escape

Conductos de admisión

S316_020 S316_156

8
Accionamiento de las válvulas de admisión y escape

Los dos árboles de levas para el mando de las
válvulas de admisión y escape se accionan por
medio de una correa dentada. El mando de las
válvulas se realiza a través de un balancín
flotante de rodillo, alojado en un eje enchufable.
Debido a las condiciones dadas para el montaje,
los cuatro balancines flotantes de rodillo son
diferentes en lo que respecta a geometría y
dimensiones.

Árbol de levas
Árbol de levas
de admisión
de escape

Eje enchufable

S316_019

Eje enchufable

Balancines flotantes
de rodillo

Válvulas de escape

S316_033

Válvulas de admisión

9
 Mecánica del motor

Balancines flotantes de rodillo

Balancín flotante de rodillo
Van alojados por un extremo en el eje
enchufable. El elemento para la compensación
del juego de la válvula se encuentra Conducto
directamente por encima del vástago comunicante
de la válvula.

La alimentación de aceite para el elemento de

compensación del juego de la válvula se realiza
a partir del eje enchufable, a través de un
conducto comunicante en el balancín. Un patín
alojado en disposición móvil entre el elemento
de compensación del juego y el vástago de la Elemento compensa-
válvula se encarga de establecer un reparto dor del juego de
uniforme de la fuerza. válvulas
Patín Eje enchufable

Vástago de válvula S316_021

Estructura y funcionamiento del elemento compensador del juego de la válvula

El elemento de compensación para el juego de Árbol de levas

la válvula consta, entre otras piezas, de dos Cilindro
componentes móviles uno en otro: el émbolo y el
cilindro. Émbolo

El muelle del émbolo hace que estos dos Válvula de

componentes sean separados al grado que deje retención
de existir juego entre el rodillo del balancín y el Cámara Balancín flotan-
árbol de levas. La válvula de retención se utiliza de aceite te de rodillo
para el llenado y sellado de la cámara de alta
presión.

Cámara de
alta presión
Muelle del
émbolo Conducto
comunicante
Vástago de la válvula
S316_168
Válvulas de admisión
y escape

10
Carrera de la válvula

Cuando la leva oprime sobre el rodillo del

balancín, la válvula de retención cierra y se
presuriza la cámara de alta presión.
Al ser abierta la válvula, el elemento de
compensación del juego actúa como una pieza
rígida, por no ser compresible el aceite en la
cámara de alta presión.

S316_170
S316_320

Compensación del juego de la válvula

La leva deja de oprimir sobre el rodillo del

balancín y la válvula de admisión o escape
queda cerrada. La presión desciende en la
cámara de alta presión. El muelle del émbolo
Juego separa el cilindro y el émbolo hasta que deje de
existir juego entre el rodillo del balancín y el
árbol de levas. La válvula de retención abre,
dejando entrar aceite en la cámara
de alta presión.
S316_172
S316_322

Anillos de asiento de las válvulas

Anchura del asiento El asiento de la válvula establece la
de válvula estanqueidad hacia la cámara de combustión.
Bisel adicional
Para aumentar la presión de apriete superficial
y, con ella, la fuerza de estanqueidad en la zona
de contacto entre el asiento de la válvula y el
anillo de asiento, se ha procedido a reducir la
anchura del asiento a base de practicar un bisel
adicional. Este bisel adicional contribuye
S316_018
Anillo de asiento Asiento de además a que el aire aspirado experimente una
de válvula la válvula turbulencia espiroidal adecuada.

Los anillos de asiento de las válvulas no se deben someter a rectificado, porque ello
alteraría de forma importante la turbulencia espiroidal del aire de admisión y
la formación de la mezcla.
Sólo es tolerable asentar las válvulas.

11
 Mecánica del motor

Pistón
Cámara de
Los pistones del motor TDI de 2,0 l poseen una Cajeados para combustión Anchura del
cámara de combustión dispuesta en el centro. las válvulas alma de fuego
Con esta cámara de combustión en la cabeza
del pistón se consigue una turbulencia espiroidal
de buena calidad, que se traduce en una óptima
preparación de la mezcla.

Reduciendo la profundidad del cajeado para las

válvulas y la anchura del alma de fuego a sólo 9
mm se ha logrado reducir a su vez el espacio Conducto de
nocivo y también las emisiones contaminantes. refrigeración

S316_027

Espacio nocivo
Espacio nocivo
El espacio nocivo es el espacio hacia el cual
Cajeado para la
tiene un mal alcance el frente de la llama que se
válvula
produce con motivo de la combustión.
El combustible sólo se quema de forma
incompleta en esta zona.
S316_228

Espacio nocivo
Alma de fuego
S316_226

Conducto de refrigeración

El pistón posee un conducto de refrigeración de

geometría ondulada. Con este conducto de
refrigeración se reduce la temperatura en la Conducto de
zona de los segmentos y de la cabeza del pistón. refrigeración

La geometría ondulada confiere al conducto de

refrigeración una mayor superficie, que se viene
a mejorar la transmisión del calor del pistón
hacia el aceite. De ese modo mejora el efecto de
refrigeración.

S316_035

12
Implantación asimétrica del bulón
Centro pistón
Implantación
asimétrica
S316_182
Con cada posición inclinada de la biela intervienen fuerzas laterales en el pistón, que oprimen a este
alternativamente contra la pared del cilindro.
S316_230
En la zona del punto muerto superior, la fuerza
lateral del pistón invierte su sentido de
movimiento. El pistón es basculado allí hacia la
pared opuesta del cilindro, produciendo ruidos
de esa forma. Para reducir esta sonoridad se
procede a implantar el eje del bulón
fuera del centro.
Implantación asimétrica del bulón significa que
el bulón del pistón se encuentra fuera del centro.
Esta medida sirve a la reducción de la
sonoridad, porque reduce el basculamiento del
pistón en el punto muerto superior.
S316_232 S316_234
Con la implantación asimétrica del eje del bulón,
el pistón cambia de lado desde antes de
alcanzar el punto muerto superior y, por tanto,
antes de que aumente la presión al máximo,
y se apoya sobre la pared opuesta del cilindro.
13
 Mecánica del motor

Mando de correa dentada

La correa dentada impulsa desde el cigüeñal a
los dos árboles de levas, así como a la bomba
de líquido refrigerante.

Árboles de levas

Bomba de líquido refrigerante

Correa dentada

Cigüeñal
Correa dentada

La correa dentada de 30 mm de anchura está

dotada de una malla dorsal de poliamida.
Esta malla del lomo reduce el desgaste en los
bordes de la correa dentada.
S316_054

Material básico Malla dorsal

de goma de poliamida

Ramales de acciona-
miento en fibra de vidrio
Malla cobertora
de poliamida S316_162

Protector de la correa dentada

Para amortiguar la sonoridad, el protector de la Protector de la

correa dentada lleva en la parte interior un correa dentada
revestimiento avellonado de fibras
de poliamida.

Fibras de poliamida

S316_238
Plástico

S316_236

14
Bomba en tándem

La culata nueva ha conducido a que se hiciera

un nuevo diseño para la bomba en tándem.

La bomba en tándem consta de la bomba de

vacío y la bomba de combustible. Es accionada
por el árbol de levas de admisión.

S316_022

Bomba de vacío Bomba de combustible

Bomba de vacío

Lado aspirante Entrada de aire del

sistema de vacío
Aleta

Aire aspirado Aleta

Rotor Rotor

Aire comprimido

Salida de aire
hacia la culata
(válvula titilante)
Conducto
de aceite
S316_122 S316_120
Lado impelente

La bomba de vacío consta de un rotor alojado
fuera del centro y una aleta móvil de material
plástico, que separa la bomba de vacío en dos
cámaras.
La aleta modifica continuamente su posición
respondiendo al movimiento giratorio del rotor.
De esa forma una cámara crece y la otra
disminuye.
Por el lado aspirante se aspira el aire del sistema
de vacío, que por el lado impelente es enviado a
la culata a través de una válvula titilante.
La bomba de vacío recibe aceite lubricante a
través de un conducto que va hacia la culata.
El aceite se utiliza para lubricar el rotor y para el
sellado de refino de la aleta con respecto a la
carcasa de la bomba.

15
 Mecánica del motor

Bomba de combustible

Válvula reguladora de presión Retorno al depósito

alimentación de combustible
Alimentación proce-
Tamiz
dente del depósito
Válvula reguladora
de presión retorno
de combustible

Retorno de los
inyectores bomba

Alimentación hacia
los inyectores bomba

S316_124

La bomba de combustible trabaja según el
principio de una bomba de engranajes
interiores. El funcionamiento de la aspiración y
elevación del combustible se representa con el
movimiento de la cantidad parcial marcada en
rojo, que se va desplazando de una imagen
gráfica a la otra.
La presión del combustible es mantenida estable
por medio de la válvula reguladora de presión
en el conducto de alimentación.
Alcanza 11,5 bares como máximo al girar el
motor a un régimen de 4.000 rpm.
La válvula reguladora de presión en el retorno
mantiene el combustible a una presión de aprox.
1 bar. De esa forma se establecen relaciones más
uniformes de las fuerzas en las electroválvulas
de los inyectores bomba.

S316_126 S316_128

16
Inyector bomba
Para el motor TDI de 2,0 l con culata de
4 válvulas se ha desarrollado más a fondo el
sistema del inyector bomba.

Características del inyector bomba:

● diseño esbelto y compacto,

● fijación a la culata por medio de dos tornillos,
● una mayor presión de inyección a régimen de
carga parcial
● freno del émbolo de evasión para reducir la
sonoridad de la inyección,
● apoyo cónico de nuevo diseño para el
inyector bomba en la culata.

S316_158

Localización

El inyector bomba se implanta en la culata.

Va dispuesto de forma vertical y central,
directamente por encima de la cámara de
combustión del pistón.

Fijación

El inyector bomba se fija por medio de dos

tornillos. Con esta unión a rosca, casi exenta de
esfuerzos transversales, se reduce la transmisión
de la sonoridad física interior del inyector
bomba hacia la culata.
S316_144
Tornillos de fijación

17
 Mecánica del motor

Asiento cónico

El asiento cónico de nuevo diseño para el

inyector bomba en la culata permite centrar éste
de forma óptima. El nuevo concepto de
estanqueidad entre el inyector y la culata ha
sido modificado de lo que era un asiento plano
con arandela de estanqueidad, ahora en un Culata
asiento cónico.

De esa forma se eliminan la junta de protección Asiento

térmica y el anillo tórico inferior que se cónico
montaban hasta ahora.
S316_064

S316_060

Freno del émbolo de evasión

El émbolo de evasión se encuentra entre la

bomba y el inyector y se encarga de gestionar la
dosificación y duración de la preinyección.
Para reducir la sonoridad de la inyección se
implanta un freno para el émbolo de evasión en
el inyector bomba. En el sistema de inyectores
bomba se produce sonoridad debida a:

● la generación y degradación muy pronuncia-

das en la cámara de alta presión,
● la generación de efectos de cavitación
después de degradarse la presión
● y el tope mecánico de:
-émbolo de evasión, S316_060
-aguja de válvula,
-aguja de tobera. Émbolo de evasión

S316_174

Una corrección eficaz y correspondientemente Para frenar el émbolo de evasión se procede a

practicable para reducir la sonoridad consiste en reducir la presión hidráulica ejercida sobre éste
frenar el émbolo de evasión antes de que antes de que alcance su tope mecánico.
alcance su tope mecánico, implantando así el
«freno del émbolo de evasión».

18
Funcionamiento

Como freno del émbolo de evasión se entiende

aquí el cilindro guía para el émbolo de evasión,
dotado de tres superficies aplanadas (triplanicie)
Cilindro guía del
y un borde de control.
émbolo de evasión
Antes de efectuar el movimiento de evasión,
este émbolo se encuentra en estado cerrado.
Triplanicie

Émbolo de evasión

Cuerpo del inyector

bomba

S316_090

Inmediatamente después de iniciar el

movimiento descendente queda aplicada la alta
presión al diámetro mayor del émbolo de
evasión, con lo cual posibilita un final rápido del
ciclo de preinyección.
Diámetro mayor del
émbolo de evasión

S316_092

En cuanto el cilindro guía llega al borde de

control a través de las tres superficies planas se
cierra la alimentación hacia la cámara de
presión del émbolo de evasión. Esto reduce
Borde de control instantáneamente la presión en el diámetro
mayor. El émbolo de evasión asienta de ese
modo más lentamente y se reduce la sonoridad
Cámara de presión del de su llegada a tope.
émbolo de evasión

S316_094

19
 Gestión del motor

Estructura del sistema

Sensores

G28 Sensor de régimen del motor

G40 Sensor Hall

G79 Sensor 1 para posición del

pedal acelerador
G185 Sensor 2 para posición del
pedal acelerador CAN-Bus de datos

G70 Medidor de la masa de aire

G62 Sensor de temperatura del líquido

refrigerante

G83 Sensor de temperatura del líquido

refrigerante a la salida del radiador
J248 Unidad de control para sistema
de inyección directa diésel
G81 Sensor de temperatura del
combustible

G42 Sensor de temperatura del

aire aspirado

F Conmutador de luz de freno

F47 Conmutador de pedal de
freno para GRA
Terminal para
diagnósticos

G476 Sensor de posición del embrague

G31 Sensor de presión de

sobrealimentación

20
 Actuadores

N240 Válvula para inyector bomba, cilindro 1

N241 Válvula para inyector bomba, cilindro 2
N242 Válvula para inyector bomba, cilindro 3
N243 Válvula para inyector bomba, cilindro 4

Bloque de válvulas electromagnéticas con:

N18 Válvula para recirculación de gases de escape
N345 Válvula de conmutación para radiador,
recirculación de gases de escape
N75 Electroválvula para limitación de la presión
de sobrealimentación

V157 Motor para chapaleta en el colector

de admisión

J17 Relé de bomba de combustible

G6 Bomba de combustible

J293 Unidad de control para ventilador del

líquido refrigerante
V7 Ventilador para líquido refrigerante
V35 Ventilador derecho para líquido refrigerante

J370 Unidad de control para excitación de bujías

Q10 Bujía de precalentamiento 1
Q11 Bujía de precalentamiento 2
Q12 Bujía de precalentamiento 3
S316_110 Q13 Bujía de precalentamiento 4

21
 Gestión del motor

Unidades de control en el CAN-Bus de datos

El esquema representado abajo muestra la
integración de la unidad de control para sistema
de inyección directa diésel J248 en la estructura
del CAN-Bus de datos del vehículo.
A través del CAN-Bus de datos se transmite
información entre las unidades de control.
Por ejemplo, la unidad de control para sistema
de inyección directa diésel recibe la señal de
velocidad procedente del sensor de régimen a
través de la unidad de control para ABS.

J743
J248
J217
J104

J533
J285

J527
J519
J234 S316_220

J104 Unidad de control para ABS con ESP Codificación de colores / leyenda
J217 Unidad de control para cambio automático
J234 Unidad de control para airbag = CAN-Bus Tracción
J248 Unidad de control para sistema de
inyección directa diésel = CAN-Bus Confort
J285 Unidad de control con unidad indicadora en
el cuadro de instrumentos = CAN-Bus Infotenimiento
J519 Unidad de control para red de a bordo
J527 Unidad de control para electrónica de
la columna de dirección
J533 Interfaz de diagnosis para bus de datos
J743 Mecatronic para cambio DSG

22
Sensor de régimen del motor G28
La brida de estanqueidad del cigüeñal por el
lado del volante está combinada con la rueda
generatriz de impulsos para el régimen del
motor. El retén en la brida de estanqueidad es
Sensor de régimen
de politetrafluoretileno (PTFE).
del motor G28
El sensor de régimen del motor es un sensor por
efecto de Hall. Va atornillado en la carcasa de
la brida de estanqueidad del cigüeñal. La rueda
generatriz de impulsos se encuentra encajada
en posición exacta sobre la brida del cigüeñal.

S316_036

Retén

La rueda generatriz de impulsos está compuesta

por un anillo de acero, sobre el cual se aplica
una mezcla de gomas específicas.
En esta mezcla de gomas está contenida una
gran cantidad de virutas de metal,
magnetizadas alternadamente hacia los polos
Norte y Sur.
Como marcas de referencia para el sensor de
régimen del motor hay en la rueda generatriz
S316_040 dos zonas más anchas con magnetización
Polo Norte polar Norte.
Polo Sur De ahí resulta una rueda generatriz de
60-2-2 impulsos.

Aplicaciones de la señal Efectos en caso de ausentarse la señal

Con la señal del sensor de régimen del motor,
la unidad de control del motor detecta el
régimen de revoluciones del motor y la posición
exacta del cigüeñal. Con esta información
calcula la cantidad y el comienzo
de la inyección.
Si se avería el sensor de régimen del motor,
el motor sigue funcionando en marcha de
emergencia. El régimen del motor se limita en
ese caso a revoluciones comprendidas entre las
3.200 rpm y las 3.500 rpm.

23
 Gestión del motor

Sensor Hall G40

El sensor Hall va fijado a la culata, por debajo
del árbol de levas de admisión. Explora los
dientes de una rueda generatriz de impulsos
para arranque rápido, con cuya ayuda se
detecta la posición del árbol de levas.

S316_044

La rueda generatriz de impulsos en el árbol de

levas es de nuevo diseño. En combinación con el PMS cilindro 4 PMS cilindro 3
sensor Hall G40 (árbol de levas) resulta de ahí
una función de marcha de emergencia, con la
cual es posible que el motor siga en
funcionamiento incluso si se avería el sensor de
régimen del motor.

Sobre la circunferencia de la rueda generatriz

de impulsos hay 4 segmentos con las anchuras
PMS cilindro 1
de 6°, 12°, 18° y 24° ángulo del árbol de levas
PMS cilindro 2
para la asignación a los cilindros. Un segmento
más, con una longitud de 45° ángulo del árbol
de levas se utiliza para la asignación de los
cilindros en la marcha de emergencia.
S316_046

Aplicaciones de la señal Efectos en caso de ausentarse la señal

Con ayuda de la señal del sensor Hall se detecta
la posición exacta del árbol de levas con
respecto al cigüeñal durante la fase de arranque
del motor. En combinación con la señal del
sensor de régimen del motor G28 se sabe cuál
es el cilindro que se encuentra en PMS
de encendido.
Si se ausenta esta señal se emplea la señal del
sensor de régimen del motor. El arranque del
motor puede tardar un poco más en ese caso,
porque no se reconoce de inmediato la posición
del árbol de levas y, por tanto, la asignación de
los cilindros correspondientes.

24
Función de marcha de emergencia
En contraste con los motores TDI anteriores, este motor sigue en funcionamiento si se avería el sensor de
régimen del motor o si transmite señales no plausibles.

Para la de función de marcha de emergencia, la unidad de control del motor analiza solamente los
flancos ascendentes de los segmentos de la señal del sensor Hall, porque debido a las vibraciones que
se producen durante el proceso de la puesta en marcha la unidad de control del motor detecta
demasiados flancos de segmentos y éstos sólo son difícilmente asignables. Para la detección de PMS del
cilindro 3 se utiliza como marca de referencia el segmento de 45° de longitud.

En marcha de emergencia:

● se limita el régimen del motor a revoluciones comprendidas entre las 3.200 rpm y 3.500 rpm,
● se limita la cantidad inyectada,
● se necesita más tiempo para el proceso de la puesta en marcha.

Imagen de la señal del sensor Hall G40 (árbol de levas) y del sensor de régimen del motor G28
en funcionamiento normal

Vuelta del árbol de levas

18° AL 45° AL 6° AL 24° AL 12° AL 18° AL

PMS1 PMS3 PMS4 PMS2 PMS1

Vuelta del cigüeñal
S316_048

Imagen de la señal del sensor Hall G40 (árbol de levas) y del sensor de régimen del motor G28
en marcha de emergencia

18° AL 45° AL 6° AL 24° AL 12° AL 18° AL

PMS1 PMS3 PMS4 PMS2 PMS1

S316_050

25
 Gestión del motor

Sensor de posición del embrague G476

El sensor de posición del embrague va fijado por
encastre elástico a la bomba de embrague.
Se utiliza para detectar que el pedal de
embrague ha sido accionado.

Aplicaciones de la señal

Estando accionado el embrague:

● se desactiva el programador de velocidad

de crucero y

● se reduce por corto tiempo la cantidad

inyectada, impidiéndose así un tironeo del
motor durante el ciclo de cambio de marcha.

S316_191
Pedal de embrague
con sensor de posición

Estructura
Caballete soporte Empujador
La bomba de embrague va fijada al caballete
soporte por medio de una unión tipo bayoneta.
Bomba de
embrague
Al ser accionado el pedal de embrague,
el empujador se encarga de desplazar el
émbolo en la bomba.

Sensor de posición
del embrague

Émbolo con
imán permanente
S316_194
Recorrido del pedal

26
Así funciona

Pedal de embrague no accionado

Émbolo con Empujador
Al no estar accionado el pedal de embrague, imán permanente
el empujador y el émbolo se encuentran
en posición de reposo.
El analizador electrónico en el sensor de
posición del embrague transmite una señal de S316_224
tensión para la unidad de control del motor,
que se encuentra 2 voltios por debajo de la Punto de conmuta-
tensión de alimentación (tensión de batería). ción (sensor Hall)
A raíz de ello, la unidad de control del motor
reconoce que no está accionado el pedal de Sensor de posición Señal de tensión para la
embrague. del embrague unidad de control del motor

Pedal de embrague accionado Émbolo con Empujador

imán permanente
Al estar accionado el pedal de embrague,
el empujador se desplaza conjuntamente con el
émbolo en dirección hacia el sensor de posición
del embrague. En el extremo anterior del émbolo S316_240
va fijado un imán permanente.
En cuanto el imán permanente sobrepasa el Punto de conmuta-
punto de conmutación del sensor Hall, ción (sensor Hall)
el analizador electrónico ya sólo transmite una
señal de tensión de 0 a 2 voltios para la unidad Sensor de posición Señal de tensión para la
de control del motor, la cual reconoce de esa del embrague unidad de control del motor
forma que se encuentra accionado
el pedal de embrague.

Efectos en caso de ausentarse la señal

Si se avería el sensor de posición del embrague

se suprime la función del programador de
velocidad de crucero y pueden producirse
tironeos del motor durante el ciclo
de cambio de marcha.

27
 Gestión del motor

Sensores de posición del acelerador G79 y G185

Los dos sensores de posición del acelerador forman parte del módulo pedal acelerador y funcionan sin
contacto físico, en forma de sensores inductivos.

Ventajas

- Sin desgaste, porque los sensores trabajan

sin contactos físicos
- No requiere ajuste básico para el kick-down,
por formar parte del módulo pedal
acelerador y no surgir por ello tolerancias
entre el pedal acelerador y la carrocería

Aplicaciones de la señal

La unidad de control del motor utiliza las señales

de los sensores de posición del acelerador para
calcular la cantidad de combustible a inyectar.
S316_193 Pedal acelerador con los
sensores de posición

Efectos en caso de ausentarse la señal

Si se averían uno o ambos sensores se inscribe una avería en la memoria y se enciende el testigo de
avería para el acelerador electrónico.
Las funciones de confort, tales como el programador de velocidad de crucero o la regulación del par de
inercia del motor, se desactivan en ese caso.

Si se avería un sensor Si se averían ambos sensores

El sistema establece primeramente el control al El motor ya sólo funciona a régimen de ralentí

ralentí. Si en el curso de un plazo específico para acelerado (1.500 rpm como máximo) y deja de
el chequeo se detecta el segundo sensor en la reaccionar ante los gestos del pedal acelerador.
posición de ralentí se vuelve a posibilitar la
circulación del vehículo.

Si el conductor pide plena carga, el régimen sólo

aumenta lentamente.

28
Estructura

El módulo pedal acelerador consta del propio

pedal, el tope para el pedal, los componentes
mecánicos para reenviar el sentido del Pedal acelerador
movimiento y los dos sensores de posición del
pedal acelerador G79 y G185.
Plaquita de metal

Los sensores van integrados en una pletina y

constan cada uno de una bobina de excitación,
tres bobinas receptoras, así como un módulo
electrónico de control y un analizador
electrónico. Por motivos de seguridad se hace
funcionar a ambos sensores de forma Componentes
independiente entre sí. mecánicos

S316_201
Cubierta

Pletina

Los componentes mecánicos del módulo pedal Una plaquita de metal va instalada de modo
acelerador transforman el movimiento angular que, al ser accionado el pedal acelerador,
del pedal en un movimiento rectilíneo. se desplace de forma rectilínea con una
pequeña distancia con respecto a la pletina.

Pedal acelerador no accionado Pedal acelerador accionado

Componentes
Componentes mecánicos
mecánicos Bobinas de
excitación Plaquita de
Plaquita de metal
S316_210 metal S316_208
Pletina Zona de las Pletina
bobinas de recepción

29
 Gestión del motor

Así funciona J248 Unidad de control para sistema

de inyección directa diésel
La electrónica del pedal, alimentada con una Analizador
Bobinas de
corriente de 5 V, genera una tensión alterna de electrónico
excitación
alta frecuencia, en virtud de la cual se engendra
un campo electromagnético alterno en torno a la Plaquita de metal
bobina de excitación. Este campo electro-
magnético alterno actúa sobre una plaquita
móvil de metal. Con motivo de esta operación se S316_242
engendra otro campo electromagnético alterno
más en torno a la plaquita.
Bobinas de
Este campo electromagnético supeditado al recepción
lugar en que se engendra, actúa sobre las Campo electromagnético Campo electromagnético
bobinas de recepción e induce allí una señal alterno, plaquita de metal alterno, bobina de
alterna correspondiente. excitación
La magnitud de la tensión alterna inducida
depende primordialmente de la posición
momentánea de la plaquita de metal.
Según su posición se produce una
sobrecobertura variable de la plaquita de metal
con respecto a las bobinas de recepción.
S316_244
La sobrecobertura alcanza su magnitud mínima
en la posición de ralentí, con lo cual también es
mínima la tensión alterna inducida.

En la posición de plena carga o bien de Plaquita de metal en Plaquita de metal en

kick-down en las versiones con cambio posición de ralentí posición de plena carga
automático, la sobrecobertura alcanza su
Zona de kick-down
magnitud máxima y, por tanto, también es
máxima la tensión alterna inducida. Recorrido del pedal acelerador
Tensión de señal en voltios

Análisis

El analizador electrónico rectifica las tensiones

alternas de las tres bobinas de recepción,
las amplifica y pone en relación mutua las
tensiones de salida de las tres bobinas de
recepción. Después de analizar las tensiones se
transforma el resultado en una señal de tensión
lineal, la cual es transmitida a la unidad de Par deseado por el conductor
control del motor.
S316_246 Tope de plena carga
Tope final del
pedal acelerador

30
Sistema de recirculación de gases de escape
En la recirculación de gases de escape se hace
recircular una parte de los gases de escape
hacia el lado de admisión y esta parte se vuelve
a introducir en la cámara de combustión.
En virtud de que los gases de escape contienen
muy poco oxígeno contribuyen a reducir las
temperaturas punta de la combustión, y con ellas
también las presiones máximas de la
combustión. Esto se traduce en una reducción de
las emisiones de óxidos nítricos.
J248
G28
G70
Bloque de
N18 N345
electroválvulas
B
D
S316_112
La recirculación de gases de escape está sometida a influencia por parte de la unidad de control del
motor a través de una familia de curvas características.
La cantidad de gases que se hacen recircular
hacia la cámara de combustión depende de:
- el régimen del motor,
- la cantidad inyectada,
- la masa de aire aspirada,
- la temperatura del aire aspirado y
- la presión del aire.
G28 Sensor de régimen del motor
G62 Sensor de temperatura del
líquido refrigerante
G70 Medidor de la masa de aire
G62
J248 Unidad de control para sistema de
inyección directa diésel
N18 Válvula para recirculación de
gases de escape
A N345 Válvula de conmutación para
V157 radiador, recirculación de gases
de escape
V157 Motor para chapaleta en el colector
de admisión
A Válvula de recirculación de gases
de escape
B Depresor
C Radiador para recirculación
C de gases de escape
D Bomba de vacío
E Catalizador
31
 Gestión del motor

Radiador conmutable para recirculación de gases de escape

El motor TDI de 2,0 l / 103 kW tiene un radiador conmutable para recirculación de gases de escape.

Radiador para recirculación

hacia la válvula de recircu-
Empalmes para líquido refrigerante de gases de escape
lación de gases de escape

S316_114
procedente del Depresor
colector de escape

Principio de funcionamiento de la refrigeración de gases de escape

Con la refrigeración de los gases de escape realimentados se reduce la temperatura de la combustión y

resulta posible hacer recircular una mayor cantidad de gases de escape. De esta forma se generan
menores cantidades de óxidos nítricos.

Se utiliza un radiador conmutable para la recirculación de gases de escape, con objeto de que el motor
y el catalizador alcancen rápidamente su temperatura de servicio. Sólo después de alcanzar la
temperatura de servicio es cuando se procede a refrigerar los gases de escape recirculados.

32
 Refrigeración de gases de escape desactivada Refrigeración de gases de escape activada

Hasta una temperatura del líquido refrigerante
de 50 °C la compuerta de escape se mantiene
abierta y los gases de escape salen evadiendo el
radiador.
El catalizador y el motor alcanzan de ese modo
su temperatura de servicio al cabo de corto
tiempo. Las emisiones de hidrocarburos,
monóxido de carbono y partículas se reducen
con este procedimiento.
La válvula de conmutación cierra la compuerta
de escape a partir del momento en que el
líquido refrigerante alcanza una temperatura de
50 °C. Los gases recirculados pasan ahora por el
radiador. Esto contribuye a seguir reduciendo los
óxidos nítricos.

Unidad de control Válvula para recirculación

del motor de gases de escape N18 Bloque de electroválvulas
Válvula de recircula-
ción de gases de
escape

Radiador Radiador

S316_116 S316_118

Válvula de conmut- Compuerta Válvula de conmut- Depresor Compuerta

Depresor
ación para radia- de escape ación para radia- de escape
dor de recirculación dor de recirculación
de gases de escape de gases de escape
N345 N345

33
 Gestión del motor

Sistema de precalentamiento
En el motor TDI de 2,0 l / 103 kW se implanta un
nuevo sistema de precalentamiento.
El nuevo sistema de precalentamiento es una
versión para arranque rápido del motor diésel.
Posibilita un arranque instantáneo «al estilo del
motor de gasolina» en cualquier condición
climatológica, sin largos períodos
de precalentamiento.
En combinación con el inyector de 6 taladros,
que posee un chorro de inyección configurado
de forma especial como «chorro de ignición»,
el nuevo sistema de precalentamiento ofrece
notables cualidades de arranque y
marcha en frío.
Ventajas del nuevo sistema de precalentamiento:
● Arranque seguro a temperaturas de
hasta 24 °C bajo cero.
● Tiempo de caldeo extremadamente breve.
En un lapso de 2 segundos se alcanzan
1.000 °C en la bujía de precalentamiento.
● Temperatura gestionable para incandescencia
de pre- y postcalentamiento.
● Susceptible de autodiagnosis.
● Compatible con EOBD.

Estructura del sistema

Q10 Bujía de precalentamiento 1

J248 Unidad de control para

G28 Sensor de sistema de inyección directa diésel
régimen del motor

Q11 Bujía de precalentamiento 2

J370 Unidad de control para
excitación de las bujías
de precalentamiento

G62 Sensor de tempera-

tura del líquido Q12 bujía de precalentamiento 3
refrigerante

J285 Unidad de control con

J519 Unidad de control unidad indicadora en el
para red de a bordo cuadro de instrumentos
Q13 bujía de precalentamiento 4

K29 Testigo luminoso de

precalentamiento
S316_074

34
Unidad de control para excitación de las bujías de precalentamiento J370

La unidad de control para excitación de las

bujías de precalentamiento recibe información
sobre la función de incandescencia de las bujías
a través de la unidad de control del motor.
El momento y la duración de la incandescencia,
la frecuencia de excitación y la proporción de
período para las bujías de precalentamiento
vienen determinados por tanto, por la unidad de
S316_218 control del motor.

Las funciones implementadas en la unidad de control para precalentamiento automático son:

1. Excitar las bujías de precalentamiento con una señal PWM (PWM = modulada en anchura
de los impulsos)

● Nivel PWM-Low = Bujía de precalentamiento con corriente aplicada

● Nivel PWM-High = Bujía de precalentamiento sin corriente aplicada

2. Protección integrada mediante desconexión en caso de exceso de tensión y exceso de temperatura

3. Vigilancia selectiva de las bujías de precalentamiento

● Detección de corriente excesiva y corto en el circuito de precalentamiento

● Desactivación por exceso de corriente en el circuito de precalentamiento
● Diagnosis de la electrónica de precalentamiento
● Detección de un circuito de precalentamiento abierto en caso de averiarse una de las bujías

= Señal de control de unidad de control del motor

= Señal de diagnosis hacia la unidad de
control del motor
J317 = Relé para alimentación de tensión
J248 = Unidad de control del motor
J370 = Unidad de control para excitación de las
bujías de precalentamiento
Q10-Q13= Bujía de precalentamiento con espiga
S316_080
de incandescencia

35
 Gestión del motor

Bujías de precalentamiento

La bujía de precalentamiento es un componente Debido a la implantación de 4 válvulas por

destinado a respaldar el arranque en frío.
Con la energía térmica generada eléctricamente
e introducida en la cámara de combustión crea
condiciones ideales para la ignición del
combustible inyectado.
cilindro en la culata resultan muy limitadas las
posibilidades para la implantación de la bujía
de precalentamiento. Por ese motivo estas bujías
de precalentamiento son versiones muy esbeltas.

Perno terminal
La bujía de precalentamiento consta del cuerpo,
de conexión
la barra de calefacción con espira calefactora y Bujía de preca-
espira de regulación, así como del perno lentamiento con-
terminal de conexión. vencional

Las bujías de precalentamiento trabajan con una Bujía de precalen-

tensión nominal de 4,4 voltios. En comparación tamiento con com-
con las bujía de precalentamiento metálicas binación acortada
convencionales autorreguladas, la combinación Cuerpo de de espiras
de la espira de regulación y espira de la bujía
calefacción se ha acortado a un tercio
Barra
aproximadamente. De esa forma se ha logrado
calefactora
reducir el tiempo de precalentamiento
Espira de
a 2 segundos.
regulación
S316_166
Espira de
calefacción
S316_037

El funcionamiento de las bujías de precalentamiento no se debe probar aplicando 12 voltios,

porque con ello se funde la bujía.

Principio de funcionamiento del «chorro de ignición»

Bujía de
El motor TDI de 2,0 l tiene un inyector de
precalen-
6 agujeros. Uno de los agujeros de inyección Inyector
tamiento
está ejecutado de modo que produzca un bomba
«chorro de ignición» con una distancia óptima
Chorro de ignición
con respecto a la bujía de precalentamiento.
Con este «chorro de ignición» mejoran las
cualidades de arranque y marcha en
frío del motor.

S316_190

36
Precalentamiento
Después de conectar el encendido se activa el
sistema de precalentamiento si la temperatura se
halla por debajo de los 14 °C.
A esos efectos, la unidad de control del motor
transmite una señal PWM a la unidad de control
para excitación de las bujías de
precalentamiento. A raíz de ello, esta unidad de
control se encarga de excitar a su vez las bujías
de precalentamiento con una señal modulada
en anchura de los impulsos (PWM).
Temperatura [°C]
S316_148
Postcalentamiento por incandescencia
Después de todo arranque del motor se produce
un ciclo de postcalentamiento, para reducir la
sonoridad de la combustión y las emisiones de
hidrocarburos.
La excitación de las bujías de precalentamiento
es corregida por la unidad de control del motor
en función de la carga y el régimen.
A partir de una temperatura del líquido refrigerante de 20 °C se deja de practicar el
postcalentamiento. Al cabo de 3 minutos como máximo se interrumpe el postcalentamiento.
En la primera fase del precalentamiento se
aplica a las bujías una tensión de aprox.
11 voltios durante 2 segundos como máximo.
Después de ello, la unidad de control para
excitación de las bujías de precalentamiento les
aplica la tensión que es necesaria para el estado
operativo en cuestión.
Tensión [V]
Tiempo [s]
Estando el motor en funcionamiento, la bujía de
precalentamiento es enfriada por el movimiento
del aire durante el intercambio de gases. Aparte
de ello, la temperatura de la bujía desciende a
medida que aumenta el régimen de
revoluciones, si se mantiene constante la tensión
aplicada a la bujía de precalentamiento.
Para compensar estos efectos de enfriamiento, la
unidad de control del motor aumenta la tensión
orientándose por una familia de características
compuestas por los parámetros de carga
y régimen.
37
 Esquema de funciones

BNE 30

BNE 15

J317

S S S S

V157
Q10 Q11 Q12 Q13

J370

J248

N240 N241 N242 N243 G42 G31 G185 G79

G31 Sensor de presión de sobrealimentación Q10 Bujía de precalentamiento 1

G42 Sensor de temperatura del aire aspirado Q11 Bujía de precalentamiento 2
G79 Sensor de posición del pedal acelerador Q12 Bujía de precalentamiento 3
G185 Sensor -2- de posición del pedal acelerador Q13 Bujía de precalentamiento 4
J370 Unidad de control para excitación de las S Fusible
bujías de precalentamiento V157 Motor para chapaleta en el colector de admisión
J248 Unidad de control para sistema de inyección
directa diésel Codificación de colores / leyenda
J317 Relé para alimentación de tensión BNE 30 = Señal de entrada
N240 Válvula para inyector bomba, cilindro 1 = Señal de salida
N241 Válvula para inyector bomba, cilindro 2 = Positivo
N242 Válvula para inyector bomba, cilindro 3 = Masa
N243 Válvula para inyector bomba, cilindro 4 = CAN-Bus de datos

38
 J329
S S

J293 S S S
V7 V35

J49

G70 G476

G6 N345 N18 N75 F47 F

G28 G40 G62 G133 G81 G83

S316_178

A - CAN-Bus Low G476 Sensor de posición del embrague

B - CAN-Bus High J49 Relé para electrobomba de combustible II
F Conmutador de luz de freno J293 Unidad de control para ventilador del
F47 Conmutador de pedal de freno para GRA líquido refrigerante
G6 Bomba de combustible J329 Relé para alimentación de tensión BNE 15
G28 Sensor de régimen del motor N18 Válvula para recirculación de gases de escape
G70 Medidor de la masa de aire N75 Electroválvula para limitación de la presión de
G40 Sensor Hall sobrealimentación
G62 Sensor de temperatura del líquido refrigerante N345 Válvula de conmutación para radiador,
G81 Sensor de temperatura del combustible recirculación de gases de escape
G83 Sensor de temperatura del líquido refrigerante V7 Ventilador para líquido refrigerante
a la salida del radiador V35 Ventilador derecho para líquido refrigerante
G133 Sensor de composición del combustible

39
 Servicio

Nuevas herramientas especiales

Designación Herramienta Aplicación

T10163 Para desmontar los inyectores bomba en combinación

Extractor con el martillo de inercia T10133/3

S316_066

T10164/1 Para desmontar y montar los anillos toroidales

Manguito de
montaje

S316_068

T10164/2 Para desmontar y montar los anillos toroidales

Manguito de
montaje

S316_070

T10134 Para montar la brida de estanqueidad con rueda

Útil de montaje generatriz de impulsos

S316_102

40
 Pruebe sus conocimientos

1. El módulo portasombreretes del motor TDI de 2,0 l

a) consta de dos componentes: el elemento superior del módulo portasombreretes y el inferior.

Ambos elementos son de una aleación hipereutéctica de aluminio-silicio.

b) es una pieza compacta de fundición a presión en aluminio.

c) se fabrica en acero bonificado, en un procedimiento de forja en estampa.

2. ¿Qué características implantadas en el diseño de la culata contribuyen a optimizar la formación de la

mezcla en el cilindro?

a) La implantación simétrica de dos válvulas de admisión y dos de escape; el inyector bomba en posición
central vertical, dispuesto directamente por encima de la cámara de combustión del pistón, son factores
que contribuyen a una buena formación de la mezcla.

b) La estrella de implantación de válvulas, como terminal de los conductos de intercambio de gases, ha sido
decalada a 45° con respecto al eje geométrico longitudinal del motor. De esa forma se consiguen óptimas
condiciones de flujo y una buena formación de la mezcla.

c) La acción conjunta del inyector que se asoma de forma inclinada hacia la cámara de combustión y la
culata de tres válvulas (con dos válvulas de admisión y una de escape, estando configurados los
conductos de admisión en forma de conductos de turbulencia espiroidal) respalda el mezclado intenso del
aire con el combustible inyectado.

3. La fijación del inyector bomba se realiza:

a) mediante dos tornillos.

b) mediante tacos tensores.

c) por medio del concepto de uniones «tornillo en tornillo».

d) mediante un taco tensor y un tornillo.

41
 Pruebe sus conocimientos

4. El motor TDI de 2,0 l / 103 kW tiene un radiador conmutable para recirculación de gases de escape.
¿Cuál de las siguientes afirmaciones es correcta?

a) A partir de una temperatura del líquido refrigerante de 50 °C los gases de escape recirculados pasan a
través del radiador conmutable para recirculación de gases de escape. La temperatura de la combustión
disminuye y es posible recircular una mayor masa de gases de escape. Durante esa operación se reducen
los óxidos nítricos.

b) El caudal de los gases de escape es guiado a razón de dos terceras partes hacia el lado exterior y una
tercera parte hacia el lado interior del radiador de gases de escape. Este principio posibilita una
refrigeración uniforme de los gases de escape.

c) Hasta una temperatura del líquido refrigerante de 50 °C se conducen los gases de escape evadiendo el
radiador. El catalizador y el motor alcanzan de esa forma su temperatura de servicio en un tiempo breve.
Las emisiones de hidrocarburos, monóxido de carbono y de partículas se reducen a raíz de ello.

5. ¿Qué inyectores se implantan en el motor TDI de 2,0 l / 103 kW?

a) Inyectores de 7 agujeros.

b) Inyectores de 5 agujeros.

c) Inyectores de 6 agujeros.

6. ¿Qué propiedades tiene el sistema de precalentamiento del motor TDI de 2,0 l / 103 kW?

a) Tiempo de calentamiento extremadamente breve. En un lapso de 2 segundos se alcanzan 1.000 °C en la

bujía de precalentamiento.

b) Se produce un ciclo de precalentamiento en cada arranque del motor.

c) Las bujías de precalentamiento trabajan al mismo tiempo como bujías de encendido.

42
43
Soluciones
1.) b
2.) a, b
3.) a
4.) a, c
5.) c
6.) a
 316

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Reservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones técnicas.
000.2811.37.60 Estado técnico: 08/03

❀ Este papel ha sido elaborado con

celulosa blanqueada sin cloro.