Sistemas Electronicos PDF

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Instituto Técnico de Capacitación y Productividad

-INTECAP- 2004
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de autorización para la reproducción, traducción o adaptación parcial o total de
su contenido, deben dirigirse al Instituto Técnico de Capacitación y
Productividad INTECAP de Guatemala. El Instituto dictamina favorablemente
dichas solicitudes en beneficio de la Formación Profesional de los interesados.
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condición de que se mencione la fuente.
MANTENIMIENTO DE SISTEMAS ELECTRÓNICOS DEL AUTOMÓVIL

Código: MP.3.4.1-94.2/04
Edición 01
Las denominaciones empleadas en las publicaciones del Instituto Técnico de

Capacitación y Productividad, y la forma en que aparecen presentados los datos,
contenidos y gráficas, no implican juicio alguno por parte del INTECAP ni de sus
autoridades. La responsabilidad de las opiniones en los artículos, estudios y otras
colaboraciones, incumbe exclusivamente a sus autores.
La serie es resultado del trabajo en equipo del Departamento de Industria de la

División Técnica, con el asesoramiento metodológico del Departamento de
Tecnología de la Formación bajo la dirección de la jefatura de División Técnica.
Este manual ha sido impreso en el Centro de Reproducción Digital por

Demanda Variable del INTECAP -CRDDVI-
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como el catálogo lista y precios de los mismos, pueden obtenerse solicitando a
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INSTITUTO TÉCNICO DE CAPACITACIÓN Y PRODUCTIVIDAD
DIVISIÓN TÉCNICA
PRESENTACIÓN
El Manual de Guías de Prácticas y Listados de Cotejo contiene material de apoyo que se utiliza en
el plan de formación, basado en competencias laborales del Módulo de Mantenimiento de
Sistemas Electrónicos del Automóvil para la especialidad de Mecánico Automotriz gasolina.
Constituye un instrumento valioso para que usted como participante en este módulo, pueda
desarrollar las diferentes prácticas de taller de las unidades de formación del mismo.
Al inicio de este manual se incluyen las medidas de seguridad y de protección ambiental necesarias
para el desarrollo de las prácticas.
El objetivo de la Guía de Práctica es proporcionarle lineamientos e instrucciones técnicas detalladas

en el que pueda desarrollar paso a paso las distintas etapas del proceso de ejecución de un trabajo
durante una práctica de taller.
En cada Guía de Práctica, encontrará los siguientes componentes:
1. La información de la práctica: Contiene el nombre de la práctica, nombre y unidad de

formación a la que pertenece, objetivo, ambiente de formación y duración de la misma.
2. Listado de dotación: Contiene un listado de la maquinaria, equipo, herramientas y materiales

que se requieren para que pueda desarrollar una práctica. Las cantidades de cada uno de estos
recursos le serán indicadas por el facilitador al inicio de cada práctica.
3. Procedimiento de la práctica: Contiene las instrucciones técnicas para realizar cada uno de
los pasos de la práctica.
4. Listado de cotejo de la práctica: Contiene un listado de los principales criterios de evaluación

que el facilitador debe considerar para verificar que usted está adquiriendo las habilidades y
destrezas necesarias para aplicar las técnicas de trabajo que conforman dicha práctica.
Asegúrese de que el facilitador firme al final de la práctica este documento ya que le servirá
como evidencia de que desarrolló satisfactoriamente dicha práctica.
5. Recomendación: Al inicio de cada práctica, deberá tomarse 15 minutos para leer

cuidadosamente la Guía de Prácticas correspondiente, luego debe consultar con el facilitador las
dudas que tenga sobre la misma, evite comienzar la misma, sino tiene claro el desarrollo de la
práctica completa.
MEDIDAS DE SEGURIDAD Y PROTECCIÓN AMBIENTAL PARA
EL MÓDULO DE MANTENIMIENTO DE SISTEMAS
ELECTRÓNICOS DEL AUTOMÓVIL
1-2 MEDIDAS DE SEGURIDAD EN EL TALLER
Es muy importante que antes de realizar las practicas de mantenimiento básico, conozca todas
las medidas de seguridad necesarias para evitar accidentes innecesarios y que pueden dañar
la integridad física de las personas en el taller.
• Utilice el equipo de protección personal.

• Mantenga las manos y herramientas limpias para evitar deslizamientos de la
herramienta y golpes.
• Mantenga limpia y ordenada el área de trabajo evitando que en caso de
emergencia se obstaculice la evacuación.
• Cuando levante el vehículo, coloque las torres de soporte adecuadas.
• Asegure el vehículo colocando cuñas.
• Evite el contacto con el líquido de la batería ya que contiene ácido sulfúrico que
puede dañar su piel.
• No limpie sus manos con thinner o cualquier solvente.
• No utilice ropa impregnada con materiales combustibles.
• Revise previamente el manual de funcionamiento del equipo y máquinas
eléctricas a utilizar.
• Revise los cables de conducción eléctrica que no estén descubiertos o dañados.
• Nunca introduzca tornillos o partes pequeñas en su boca.
• Asegure el vehículo con el freno de estacionamiento antes de iniciar una
práctica.
• Evite el contacto de grasa con su pie.
• No envuelva los cables alrededor de su cuerpo.
• No toque partes eléctricamente vivas.
• Apague todo equipo cuando no esté usándolo.
• Nunca toque las partes calientes del vehículo sin utilizar guantes.
MEDIDAS DE PROTECCIÓN AMBIENTAL
En la actualidad la protección del medio ambiente es una prioridad en todas las

actividades a desarrollar.
A continuación se detallarán algunas de las medidas a tomar en cuenta en el taller,
durante las practicas de mantenimiento básico para evitar así la contaminación
ambiental.
• No depositar desechos líquidos o sólidos en los sumideros de agua de lluvia.

• En caso de derrames de líquidos utilice material seco y absorbente para
retirarlo del suelo.
• Evite utilizar líquidos inflamables para limpiar piezas.
• Utilice materiales que no sean tóxicos para la limpieza de las piezas.
• Guarde el solvente usado en contenedores cerrados.
• Marque claramente los contenedores de desechos.
• No deje contenedores con desechos peligrosos abiertos.
• Almacene las baterías rajadas en un contenedor secundario a prueba de fugas.
DIVISIÓN TÉCNICA
GUÍA DE PRÁCTICA Y LISTADO DE DOTACIÓN

Nombre de la Unidad de Formación: REPARACIÓN DE SISTEMAS No de la Unidad de
C.2.6.3
DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA Formación
Nombre de la Práctica: INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO AL CIRCUITO DE No. 1
ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE DE LOS SISTEMAS EFI
Objetivos: Durante el desarrollo de la práctica el participante adquirirá las habilidades y destrezas necesarias para
realizar la inspección y el mantenimiento al circuito de alimentación de combustible de los sistemas EFI, de acuerdo a
los parámetros de calidad y normas establecidas.
Ambiente de Formación: Taller de mecánica automotriz de INTECAP. y/o área de trabajo
Duración: 8 horas.
de la empresa.
LISTADO DE DOTACIÓN
Materiales Maquinaria y Equipo Herramientas
Wipe Vehículos con sistemas de Juegos de llaves mixtas

Atomizadores limpia contactos inyección milimétricas.
Juego de manómetros Juegos de copas
automotrices para presión milimétricas raíz 3/8.
hidráulica con rango de 0-100. Juego de destornilladores
Pistola de vació miti-vac Juego de alicates.
Cubetas
Puente elevador
PROCEDIMIENTO DE LA PRÁCTICA
Durante el desarrollo de la práctica, el facilitador deberá indicar a los participantes la aplicación de las normas de
seguridad personal, y de conservación del equipo, que se requieren para la inspección y el mantenimiento al
circuito de alimentación de combustible de los sistemas EFI, asimismo, de las medidas de protección ambiental
para el manejo de los desechos y otros.
El facilitador deberá utilizar una lista de cotejo en las que se consideren los principales aspectos a verificar en la
inspección y el mantenimiento al circuito de alimentación de combustible EFI, con el fin de asegurar que el
participante esté adquiriendo las habilidades y destrezas que se requieren para lograr un desempeño eficiente en el
contexto laboral correspondiente a la actividad.
1
DIVISIÓN TÉCNICA
PROCEDIMIENTO DE PRÁCTICA
INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO AL CIRCUITO DE

Nombre: No: 1
ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE EFI
Procedimiento:
1. Preparar equipo, herramienta y materiales a utilizar.
Prepare el equipo, herramienta y materiales a utilizar, de acuerdo con la orden de trabajo o el listado de
dotación. Inspeccione el equipo, herramienta y materiales a utilizar, si encuentra algo defectuoso
notifíquelo al facilitador.
2. Identificar el vehículo y seleccionar los datos y valores del fabricante
Utilizando un vehículo, diagrama de conexiones y manual de especificaciones del fabricante Verifique

los siguientes datos: Identificación del vehículo, y los datos y valores de las presiones hidráulicas del
sistema de alimentación de combustible. Esta información le servirá para elaborar el diagnóstico del
sistema. Ver la tabla 1.1.
Tabla 1 PRESIONES DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE
Marca del vehículo:___________________Serie:__________________Modelo:________10º VIN:________
Desplazamiento del motor en c.c: ___________ No de cilindros:_______Tipo de inyección:_____________
Presiones según el fabricante:
Presión de Ralentí: ___________ Presión de plena carga: ___________ Presión total de bomba:________
Presiones medidas en la prueba:
Presión de Ralentí: ___________ Presión de plena carga: ___________ Presión total de bomba:________
3. Desmontar , limpiar y/o cambiar filtro de combustible.
Localice el filtró de combustible, desmóntelo, realícele una inspección visual de su estado, verifique el
kilometraje de uso del filtro, a través del control de mantenimiento, (si lo tuviera); o realice un
interrogatorio al piloto del vehículo; si esta entre el rango de vida útil, límpielo, si no esta: cámbielo, e
instálelo, nunca olvidando el sentido del flujo de combustible.
2
1. Alojamiento del muelle
2. Muelle
3. Estribo
4. Membrana
5. Volumen de acumulación
6. Deflector
7. Llegada de carburante
8. Salida de carburante
4. Drenar el tanque de combustible para la extracción del agua y residuos sólidos.
El mantenimiento preventivo de los tanques de combustible tiene que realizarse periódicamente, con la
finalidad de extraer el agua formada por la condensación de vapores se encuentran en el aire y que
ingresan al deposito a través de la válvula de aireación del tapón de llenado, como parte del proceso de
compensación de aire por gasolina consumida en la combustión. En este procedimiento de
mantenimiento de los tanques de combustible también se extraen los residuos sólidos que se generan a
causa de la oxidación por el oxigeno del agua, y las partículas en suspensión que ingresan con el aire.
Coloque el vehículo en el lugar adecuado, preferentemente que sea en un puente o fosa verificando que
esté a nivel, coloque una cubeta para la recepción del combustible lo mas cerca del orificio de vaciado.
Desmonte el tapón de drenaje del tanque, verifique que la cubeta este bien colocada, para evitar
derramamiento de combustible, y extraiga todo el combustible.
Vacíe combustible limpio en el tanque para realizar un nuevo lavado, espere que se evacue todo el
combustible e instale el tapón de drenaje.
Precauciones: Verifique que en la zona donde se realiza este mantenimiento no se encuentren cerca
vehículos arrancados o trabajos de herrería o mecánica de banco donde se generan chispas por
contacto o procesamiento de materiales.
5. Limpiar conectores del circuito eléctrico del sistema de alimentación de combustible.
Para poder realizar mantenimiento preventivo al circuito eléctrico del sistema de alimentación de
combustible, es necesario realizar un reconocimiento del mismo por lo tanto, Identifique: El fusible del
sistema, el relay de la bomba de combustible, el terminal de conexión de la bomba de combustible, y el
terminal de activación de la bomba de combustible. Lo anterior se facilita auxiliándose con un diagrama
de conexiones aplicando el código de colores. El diagrama 1.1 le sirve de ejemplo:
3
Figura 1.1 Sensor del flujo de aire
Conector de diagnostico
ECU FP
Verde claro
Negro Interruptor del
rele
de la bomba
Verde claro
Alimentación del Fusible Violeta

de la señal de arranque
Negro
Verde claro
Del Rele Principal Blanco-rojo
Negro-rosado
Rele de la bomba de
combustible
Unidad electrónica de control 7

NEGRO
Bomba de combustible
El ejemplo anterior del diagrama eléctrico de un sistema de alimentación de combustible, es propio de

un Mazda Protege modelos 90-91 de doble tracción, y aplicable a marcas como Toyota que manejan los
mismos principios, y las mismas estrategias para la activación de la bomba de combustible.
Observe en el diagrama 1.1 que la activación de la bomba de combustible viene dado por el rele de la
bomba.
El relé de la bomba posee dos bobinas en su circuito de mando, como lo notará una bobina es activada
por voltaje del motor de arranque, y tierra directa y la otra bobina recibe el voltaje a través del rele
principal del sistema de inyección, y su tierra a través de un interruptor colocado en el medidor del
volumen de aire de tipo aleta sonada con potenciómetro incorporado (ver Sensor de volumen de aire
VAF).
4
El fin de que el relé de la bomba tenga dos bobinas de mando es para reforzar el cierre del contacto
normalmente abierto que posee el relé de la bomba en su circuito de trabajo. Normalmente en el
proceso de arranque de todo motor de combustión interna se provoca una caída de tensión en la batería
que puede
afectar la eficiencia del cierre de contactos del rele y el trabajo de la bomba de combustible, por tal razón
se refuerza el campo magnético para el cierre del contacto del rele en el tiempo de arranque.
En este circuito eléctrico del sistema de alimentación de combustible, la bobina principal del rele de la
bomba es controlada a través del sensor del volumen de aire, la finalidad de esta estrategia es evitar
derramamientos de combustible en casos de roturas del sistema por accidentes. La bomba debe
funcionar solamente cuando el motor de combustión este funcionando.
Este sistema de seguridad para el funcionamiento de la bomba instalado en el medidor de la cantidad de

aire que ingresa a la admisión es utilizado solamente en algunos vehículos asiáticos, y actualmente ya
no es fabricado. Todas las demás marcas de vehículos normalmente utilizan la señal de RPM para
controlar el funcionamiento de la bomba de combustible.
Ya reconocido el sistema de alimentación de combustible aplique mantenimiento de limpieza a los

conectores de los relés, y al conector de la bomba de combustible.
Para finalizar reconozca el conector de chequeo o de diagnostico para la activación de la bomba de

combustible. Ya localizado el conector vea si es un conector múltiple, si fuese así, verifique cuál es el
borne para la activación de la bomba. La mayoría de sistemas tienen conector para la activación de la
bomba de combustible en el conector de chequeo o un terminal individualmente como algunos modelos
de Mitsubishi.
En el caso de Mazda sistema que se le presenta en la figura 1.1, vemos que en el conector de
diagnóstico de este modelo, entre varias hay una conexión color verde claro que cuando se aterriza
estando el interruptor de encendido en posición ON, se cierra el circuito de la bobina del relé activando
instantáneamente a la bomba de combustible.
Para activar a la bomba de combustible en otros caso, generalmente en los vehículos Europeos, es
necesario desmontar el relé de la bomba y realizar un puente en las terminales que llegan al circuito de
trabajo del relé, con ello activamos la bomba de combustible.
Por todo lo anterior, recalcamos que es importante el estudio de los diagramas de conexión, y tener un
diagrama del vehículo que se tenga en inspección y mantenimiento, para así minimizar el tiempo de
trabajo.
6. Localizar la toma de presión del sistema, e instalar manómetro de presión hidráulica. Ver figura 1.2.
Antes de instalar el manómetro de presión hidráulica, tomar en cuenta las normas de seguridad y las
medidas de protección ambiental
A. Descargar la presión remanente del circuito de alimentación de combustible
El mejor método de llevar la presión del circuito de alimentación de combustible a cero presión, es
eliminado el fusible de la bomba de combustible, y seguidamente arrancar el motor. En algunos motores
se ocasiona un arranque momentáneo, lo que provoca una descarga total de la presión del sistema, con
ello no derramamos combustible al medio ambiente y evitamos que la atmósfera se contamine con HC,
(gasolina cruda).
5
B. Localizar el sitio exacto para la instalación del manómetro.
Al colocar el manómetro de presión hidráulica, es importante localizar el sitio exacto para su instalación,
ya que todo circuito hidráulico del sistema de alimentación de combustible, tiene dos tuberías, una de
alimentación que ingresa al riel de inyección, y otra tubería de descarga que sale del riel de inyección.
La instalación siempre se debe hacer en la tubería que ingresa combustible al riel de inyección, es la
tubería donde viene instalado el filtro de combustible. Todos los motores de combustión interna de
diferentes marcas y modelos tienen un lugar diferente con terminales diferentes para la instalación del
manómetro, es importante por ello tener los accesorios adecuados, para así lograr un acople perfecto y
evitar posibles derramamientos de combustible. Ver figura 1.2
Figura 1.2
MONTAJE DE MANÓMETRO DE PRESIÓN
Filtro de combustible
Manómetro
Múltiple de admisión
Regulador de presión
Toma de presión
Riel de inyección
Inyectores Filtro Bomba de combustible
7. Activar directamente el relé de la bomba de combustible (según diagrama de conexiones), colocar el

interruptor en ON.
De acuerdo al paso 5, usted ya conoce el procedimiento para localizar el conector de activación directa
del relé de la bomba de combustible. Con ayuda del diagrama de conexiones del vehículo en estudio
que le proporcionaron, proceda a realizar la instalación del puente o a aterrizar el conector, ello de
acuerdo a procedimientos del fabricante.
Como ejemplo ver figura 1.3, se representa un diagrama de conexiones de un Mitsubishi Galant 2.0 L
para un sistema MPI ( inyección multi punto). Como Usted observara en el diagrama, la activación de la
bomba para la verificación de presiones se realiza aplicándole un voltaje de 12 voltios al conector de
chequeo de la bomba de combustible, que en el ejemplo, fig. 1.3 es de color amarillo con verde.
En los diferentes sistemas de inyección electrónica de combustible, al momento de realizar una

inspección a las presiones del sistema de alimentación de combustible, el procedimiento, no siempre es
aterrizar el conector de chequeo de la bomba como lo hace Toyota o Mazda, por lo tanto observe que es
muy importante tener el diagrama de conexiones, por ejemplo en la fig. 1.3, (Mitsubishi) se aplica una
tensión de 12 voltios.
6
DIAGRAMA DE CONEXIONES DE CIRCUITO DE BOMBA DE COMBUSTIBLE
Mitsuibishi, Galant , 2.L 1990-91
Figura 1.3 ECU
Interruptor de encendido
RELE DE CONTROL DEL MPI
Negro-blanco
Negro
Negro-rojo Fusible
Rojo Alimentación
Amarillo-blanco de la ECU
Alimentación de inyectores
Blanco-rojo
Control del Rele MPI
Bomba de combustible
Negro-blanco
Negro-amarillo Control de la bomba de
combustible
Amarillo-verde
Control de arranque Conector para chequear

La bomba de combustible
8. Interpretar la presión en el manómetro (presión en régimen de plena carga para motores TBI y MPI)
Instalado el manómetro, localizado el conector y activada la bomba de combustible proceda a

interpretar la lectura que presenta el manómetro. A continuación se presenta información que puede
servirle de guía y facilitará el proceso de servicio.
A. Los sistemas TBI (siglas en ingles de Throttle Body Inyección ) inyección en el cuerpo de la válvula,
denominada también inyección central y los sistemas MPI (siglas en ingles de Multi Point Inyección )
inyección multi punto, denominada también inyección multi puerto, tienen diferencias en la forma que les
es proporcionado el combustible a los inyectores. Los sistemas MPI tiene riel de inyección, los TBI no.
Figura 1.4
Figura 1.4
B. Todos los sistemas de inyección en el circuito de alimentación de combustible, utilizan el vació del
múltiple de admisión como mando para el regulador de presión de combustible.
C. Los regímenes del motor: ralentí, carga parcial y plena carga tienen diferente valor de vació en el
múltiple de admisión:
El régimen Ralentí tiene vació alto, por tal razón es llamado marcha en vacío el régimen de Carga parcial
trabaja con un medio vació, y el régimen de Plena carga trabaja con un vacío nulo.
7
Analizando la información anterior usted podrá comprender que en la lectura que se esta realizando en
esta práctica, donde se conecta directamente la bomba de combustible, y el motor se encuentra
apagado, no hay vació en el múltiple de admisión, por lo tanto se deduce que se esta midiendo la presión
de combustible en plena carga ya que tenemos cero vació, recuerde que en plena carga el vació del
múltiple desciende a cero.
Tome nota de las mediciones de la prueba en la tabla 1 y realice un análisis comparativo con los valores
del fabricante.
9. Instalar la bomba de vació (mity-vac ) en el regulador de presión
Verifique que la presión de plena carga se encuentre con cero vació en el regulador de presión,
desmonte ahora la manguera de vacío del regulador de presión, y en su lugar instale la manguera de una
bomba manual de vació. El regulador de la presión del sistema, se encuentra en el riel de inyección
(solo en sistemas MPI), Ver figura 1.5
Fig. 1.5
Regulador de presión
Riel de inyección
Este procedimiento es exclusivo para los motores con inyección multi-punto, (MPI), ya que este tipo de
motores tiene montado el regulador de presión en el riel de inyección, y en estos casos es posible variar
el vació de control. El procedimiento se torna compleja en los sistemas con inyección en el cuerpo de la
válvula (TBI), ya que estos tienen incorporado el regulador de presión en el cuerpo de la válvula del
acelerador, y toman directamente el vació del múltiple de admisión, por una razón es difícil provocarles
un vació con bomba de vació.
Antes de accionar la bomba de vació, verifique el valor de vació de ralentí según datos del fabricante, y
luego accione la bomba de vació.
10. Interpretar la presión en el manómetro (presión en el régimen de ralentí solo para motores MPI) y
comparar con datos del fabricante.
Es importante antes de interpretar presiones que recuerde que Ralentí también es llamado marcha en
vacío, debido a que el vació en el múltiple de admisión es total, y se cumplen los siguientes
8
a. En todos los motores de combustión interna con sistemas de inyección electrónica, el vacío en el
múltiple de admisión es inversamente proporcional a la presión de combustible.
b. En todos los motores de combustión interna el vació del múltiple de admisión, es inversamente
proporcional a la carga del motor.
c. En todos los motores de combustión interna con sistemas de inyección electrónica, la carga de
motor es directamente proporcional a la presión de combustible.
Verifique la presión en el régimen de ralentí con el motor apagado, desmonte la bomba de vació e instale
la manguera de vació al regulador, por último y coloque el interruptor de encendido en Off.
11. Obstruir la manguera de retorno de combustible al tanque
Verifique con exactitud la manguera de retorno de combustible al tanque, recuerde: es la que se

encuentra después del regulador de presión y no tiene instalado ningún filtro de combustible,
seguidamente obstrúyala durante 3 segundos verificando la presión indicada en el manómetro. No se
recomienda ampliar el tiempo de prueba, ya que la válvula de descarga de la bomba se activa y no es
conveniente que funcione durante mucho tiempo.
Tome nota de las mediciones de la prueba y realice un análisis comparativo con los valores del
fabricante.
12. Eliminar la activación directa instalada al relé de la bomba.
Desmonte el puente instalado en el conector de activación directa de la bomba, arranque el motor, y

déjelo en la marcha en ralentí (marcha en vació), y proceda a verificar la lectura del manómetro,
Esta prueba se recomienda que se haga con motor frió y que se siga la lectura todo el proceso de la fase
de calentamiento, ya que hay motores que el vació del regulador es gobernado por la unidad de control
electrónica , a través de una electro válvula de vació
13. Desconectar la manguera de vació del regulador, e interpretar la presión del manómetro.
Después de verificar la presión de combustible en el régimen de marcha en vació ( Ralentí), proceda a

verificar la presión de plena carga, y para ello con el motor arrancado en ralentí, desconecte la
manguera de vació que llega al regulador de presión , de esta manera usted esta simulando que el vació
se fue a cero, y el manómetro nos da lectura de presión de plena carga, (en plena carga el vació es 0).
Generalmente entre presión de ralentí (marcha en vació) y plena carga hay un rango de 5 libras por
pulgada cuadrada, esto nos indica que en la trasferencia de ralentí a plena carga hay un incremento de
5 PSI. Por ejemplo si la presión de ralentí fueran 40 PSI, en plena carga llegaría a 45 PSI, la finalidad
de este incremento es enriquecer la mezcla de aire combustible para incrementar la potencia del motor.
14. Elaborar diagnóstico del sistema
Utilizando los datos de las mediciones de la prueba que anotó en la tabla realice un análisis
comparativo con los valores del fabricante y con ello diagnostique si las presiones del sistema están
entre los rangos establecidos y si la bomba, el filtro y el regulador de presión se encuentran en buenas
condiciones.
15. Limpiar y proporcionar mantenimiento básico a quipo y herramienta utilizada
Limpie con wipe las herramientas y el equipo utilizado, después de terminar con todos los procesos verifique
las condiciones de la herramienta y el equipo si detecta que ha sufrido algún daño durante la práctica
repórtelo al facilitador.
9
16. Almacenar adecuadamente el equipo y herramienta utilizada
Guarde adecuadamente el equipo y la herramienta en cajas para herramienta o en lugares de la bodega

que no tenga mucha humedad, y buena ventilación e iluminación.
17. Limpiar y ordenar área de trabajo.
Limpie con una escoba el piso del área de trabajo donde se estaciono el vehículo. Limpie con un trapo la
superficie de la mesa o banco de trabajo. Deposite los desechos en depósitos adecuados para ellos y sí
es posible en depósitos para reciclaje. El manejo adecuado de desechos contribuye con la protección del
ambiente.
CRITERIOS DE EVALUACIÓN SUGERIDOS PARA PONDERACIÓN DE LA PRÁCTICA
CRITERIOS DE EVALUACIÓN PONDERACIÓN
MEDIDAS DE SEGURIDAD. 10%
PROTECCIÓN AMBIENTAL. 10%
IDENTIFICACIÓN Y MANTENIMIENTO
25%
AL SISTEMA
VERIFICACIÓN DE LAS PRESIONES

25%
DEL SISTEMA
INTERPRETACIÓN Y ELABORACIÓN
20%
DE DIAGRAMAS DE CONEXIÓN
MANTENIMIENTO DE HERRAMIENTA
10%
Y EQUIPO.
TOTAL 100%
10
DIVISIÓN TÉCNICA
LISTADO DE COTEJO PARA EVALUACION PRÁCTICA
Nombre de INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO AL SISTEMA DE Número

1 Fecha:
la Práctica: ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE de Práctica:
Nombre del
Participante:
Instrucciones: A continuación, se presentan los criterios que van a ser verificados en el desempeño del participante, mediante la
observación. Marque con una X, aquellos que hayan sido cumplidos por el participante en su desempeño.
No
No. Desarrollo Sí No
aplica
1 Se presentó puntual y adecuadamente al lugar indicado para el desarrollo de la práctica
Utilizó el uniforme y/o ropa, equipo de protección personal y aplicó las normas y medidas de
2 seguridad e higiene
3 Aplicó las normas y medidas expuestas para la conservación y protección del medio ambiente
4 Revisó e interpretó la hoja de trabajo con las instrucciones para desarrollar la práctica
5 Preparó el equipo, herramientas y materiales requeridos para el desarrollo de la práctica
6 Identificó el equipo y selecciono los datos y valores del fabricante
7 Desmontó, limpio y/o cambio filtro de combustible
8 Drenó el tanque de combustible para la extracción del agua y residuos sólidos

Limpió todos los conectores del circuito eléctrico de alimentación de combustible (espigas macho
9 hembra) con el atomizador limpia contactos
10 Localizó la toma de presión del sistema, e instalo el manómetro de presión hidráulica
Activó directamente el relé de la bomba de combustible (según diagrama de conexiones), y colocó el
11
interruptor de encendido en ON
12 Interpretó la presión en el manómetro
Instaló la bomba de vacío en el regulador de presión y aplicó vació según valores del fabricante para
13 el régimen de ralentí
Interpretó la presión en el manómetro (presión en el régimen de ralentí solo para motores MPI) y
14 realizo comparación con los datos del fabricante
Obstruyó la manguera de retorno de combustible al tanque durante 3 segundo y observó la presión
15 en el manómetro. (presión total de bomba de combustible para motores TBI y MPI) y realizo
comparación con los datos del fabricante
Eliminó la activación directa del relé de la bomba, arrancó el motor (KOER), interpretó la presión, del
16
manómetro de combustible, y realizó un análisis comparativo con los datos del fabricante
17 Elaboró diagnóstico del sistema
15 Limpió y proporcionó mantenimiento básico al equipo y herramienta utilizada
16 Limpió y ordenó el área de trabajo

17 Almacenó adecuadamente el equipo, herramienta y materiales utilizados
Observaciones:
Instructor-Facilitador
Hora de inicio:
Hora de Término:
Evaluador:
11
DIVISIÓN TÉCNICA

Nombre de la Unidad de Formación: REPARACIÓN DE LOS No de la Unidad de
C.2.6.3
SISTEMAS DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA Formación
Nombre de la Práctica: INSPECCIONAR Y REALIZAR MANTENIMIENTO A LA No. 2
UNIDAD DE CONTROL ELECTRÓNICA
realizar la inspección y el mantenimiento a la Unidad Electrónica de Control de los sistemas de inyección, de
acuerdo a los parámetros de calidad y normas establecidas.
Duración: 4 horas.
de la empresa.
Wipe Vehículos, motores o modelos Juegos de copas

didácticos con sistemas de milimétricas raíz 3/8
Atomizadores limpia contactos.
inyección electrónica de Juegos de destornilladores
combustible Juegos de alicates
Multímetro digital automotriz Juegos de llaves
milimétricas mixtas
seguridad personal, y de conservación del equipo, que se requieren para la inspección y el mantenimiento a la
Unidad Electrónica de Control de los sistemas de Inyección de combustible gasolina, asimismo, de las medidas
de protección ambiental para el manejo de los desechos y otros.
inspección y el mantenimiento a la Unidad Electrónica de Control de los sistemas de Inyección Gasolina, con el
fin de asegurar que el participante esté adquiriendo las habilidades y destrezas que se requieren para lograr un
desempeño eficiente en el contexto laboral correspondiente a la actividad.
13
DIVISIÓN TÉCNICA
FDT-028-2000
Nombre: INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO A LA UNIDAD ELECTRÓNICA No: 2

DE CONTROL
Procedimiento:
Prepare el equipo, herramienta y materiales a utilizar de acuerdo con la orden de trabajo o el listado de
dotación. Inspeccione el equipo y herramienta y materiales a utilizar, si encuentra algo defectuoso
notifíquelo al facilitador.
2. Identificar el vehículo y verificar los datos y valores del fabricante
Utilizando un vehículo, diagrama de conexiones y manual de especificaciones del fabricante Verifique:

Identificación del vehículo, Ubicación e identificación de la Unidad electrónica de control. Datos que le
servirán para elaborar el diagnostico de la Alimentación de la ECU. Inicialmente complete la
identificación del vehículo.
Tabla 1 IDENTIFICACIÓN DEL VEHÍCULO
Marca del vehículo__________________Serie___________________Modelo__________10º VIN_____
Desplazamiento en Litros_______No de Cilindros__________Tipo de inyección___________________
UBICACIÓN DE LA ECU
A. Debajo del tablero de Instrumentos............................Lado Izquierdo ❒

Lado Derecho ❒
B. Debajo del asiento...................................................... Delantero izquierdo ❒
Delantero derecho ❒
Trasero ❒
C. En el compartimiento del motor...................................Lado Izquierdo ❒
Lado Derecho ❒
IDENTIFICACIÓN DE LA ECU
No de la ECU ________________No. De Conectores _______________ No de Pines______________
14
3. Desconectar el terminal negativo del acumulador
Antes de iniciar la inspección y el mantenimiento a la ECU, es importante que se desconecte la terminal

negativa del acumulador, ya que de esta forma abrimos completamente el circuito de alimentación de la
Unidad. Por aspectos de seguridad se desconecta el negativo, ya que en el proceso de desconexión
usted no tiene riesgos de provocar un corto circuito.
4. Localizar en el vehículo la Unidad Electrónica de Control.
Es importante que usted verifique la posición de la ECU, en el vehículo, ya que esta cambia, de acuerdo
a las diferentes marcas de vehículo; a saber: por ejemplo algunos la tienen del lado izquierdo, al centro
o del lado derecho abajo del panel de instrumentos como algunos BMW, Toyota, Mitsubishi, Mazda,
Ford. Otros la tienen por debajo del asiento del copiloto como Nissan, o en la tornamesa como algunos
Isuzu, o por debajo del asiento trasero como algunas líneas VW, o dentro del compartimiento del motor
como algunos vehículos de la GM.
Proceda a localizar la unidad, y con una x anote la Ubicación en la tabla 1 de esta práctica.
5. Desconectar y limpiar las espigas conectoras de la Unidad Electrónica
Después de localizar la Unidad Electrónica de control, desconecte las espigas y anote en la tabla 1
cuantas espigas y terminales de conexión posee la ECU. Todos estos datos son importantes para
elaborar un banco de datos técnicos. Seguidamente con ayuda del aerosol limpia contactos proceda al
mantenimiento de los terminales de conexión básicamente realice una limpieza de los mismos.
6. Medir los negativos (tierras) que posee la unidad en la espiga del arnés de conexión.
Con el acumulador desconectado, y con ayuda de un multímetro en posición Ohmios-continuidad, y

auxiliándose de un diagrama especifico de vehículo o motor que esta utilizando en esta práctica,
verifique el estado de las tierras (negativos) que están alimentando a la ECU, y para ello prepare el
multímetro y el diagrama de conexiones, y proceda a verificar según diagrama cada una de las tierras
directas de la ECU, ver ejemplo de la figura 2.1
A continuación se le presenta parte de un Diagrama de conexiones de un sistema de Inyección

electrónica de combustible, donde se describen solamente la alimentación negativas de la ECU de un
vehículo BMW 325 modelo 1988. Ver figura 2.1
Fig. 2.1
UBICACIÓN POR CÓDIGO DE COLORES
ALIMENTACIÓN NEGATIVA DE LA ECU
BMW 325 / 88
ECU
Café
2
Tierra Café
2A
Tierra Tierra
14
Café
Tierra 2B
Tierra 19 Cafe
2C
Tierra
24
Tierra
2D
Tierra
15
El ejemplo anterior, le demuestra que la mayoría de sistemas de inyección electrónica tienen mas de una
conexión con alimentaciones negativas para la ECU, y que el código de colores designa el mismo color a
cada una de ellas, puede ser Café como el ejemplo de un BMW, o Negro como lo traen algunos Mazda o
Mitsubishi, aunque no se escapa de que el fabricante instale alimentaciones negativas con conexiones de
diferente color en algunos modelos, Vea como ejemplo la figura 2.2, que presenta un diagrama de
alimentación negativa de un vehículo de la Mazda.
Fig. 2.2

ALIMENTACIÓN NEGATIVA DE LA ECU
MAZDA PROTEGE / 90-91
Como puede observar en la figura anterior 2.2, se presenta un diagrama de la alimentación negativa de un
Mazda Protege, en el cual el fabricante aplico código de colores diferentes en las conexiones de la
alimentación negativa. La razón principal para identificarlos con colores es para tener un control de las
mismas. En esta práctica nos interesa verificar si la alimentación negativa que el fabricante dispuso para
el buen funcionamiento de la ECU, están llegando a su destino y sin resistencias, para ello realice las
mediciones utilizando un multímetro en posición Ohmios-continuidad y proceda como la figura 2.3.
Fig. 2.3 VERIFICACIÓN DE LA ALIMENTACIÓN NEGATIVA DE LA ECU
16
El esquema anterior le esta indicando el procedimiento a seguir cuando se verifica cualquier conexión a
masa. Si usted utiliza como guía un diagrama de conexiones va directo a medir la conexión a masa ya
que se guía por el código de color que le indica el diagrama. Si en caso no tuviera un diagrama y
necesita verificar conexiones de alimentación negativa para la ECU, siga el mismo proceso y con ello
verificará cuantas conexiones a masa tiene la ECU. La única dificultad es que no se puede verificar con
certeza el número de conexiones a masa.
A continuación se le presenta la tabla 2 con la información que obtuvo en esta práctica complétela con los
datos que se le piden.
Tabla 2
VERIFICACIÓN DE ALIMENTACIONES NEGATIVAS DE LA ECU
IDENTIFICACIÓN DE LAS CONEXIONES A MASA
Conexión 1: código de color____________________Código de borne___________Resistencia_______Ω
7. Conectar el terminal negativo del acumulador
Después de verificada la alimentación negativa de la ECU, conecte el terminal negativo al acumulador, y

así podrá iniciar la medición de las tensiones de alimentación para la ECU.
8. Medir los valores de las tensiones directas (B+) que posee la unidad en la espiga del arnés de conexión
Con la batería conectada, utilizando un multímetro en posición voltímetro, y auxiliándose de un diagrama

específico del vehículo o motor que esta utilizando en esta práctica, verifique la tensión directa que está
alimentando a la ECU, y para ello prepare el multímetro y el diagrama de conexiones, y proceda a
verificar según diagrama los voltajes directos que llegan a la ECU, ver ejemplo de la figura 8.1
A continuación se le presenta parte de un Diagrama de conexiones de un sistema de Inyección

electrónica de combustible, donde se describen solamente las tensiones directas que llegan a la ECU de
un vehículo BMW 325 modelo 1988. Ver figura 2.4
17
ALIMENTACIÓN POSITIVA DIRECTA DE LA ECU
BMW 325 / 88
Fig. 2.4
Tensión
Directa
de la batería a
través de
un fusible
El ejemplo anterior le demuestra que la mayoría de sistemas de inyección electrónica, generalmente

tienen por lo menos una conexión con alimentación positiva, tensión que viene directamente de la batería
o un fusible hacia la ECU, esta conexión tiene la finalidad de mantener alimentada la tarjeta electrónica de
la ECU para que la memoria KAM pueda almacenar las posibles fallas que el trabajo de monitoreo a
encontrado en el funcionamiento de los sensores o los circuitos de la EFI,
Puede decidirse que la memoria de acceso directo llamada RAM se convierte en memoria de
mantenimiento KAM (Key Acces Direct) cuando se alimenta con corriente directa de la batería, este tipo
de memoria pierde su información cuando se desconecta la batería. En el ejemplo anterior de la figura 2.4
el cable de color rojo es el que mantiene alimentada a la memoria KAM.
Veamos otro ejemplo en la figura siguiente 2.5 de un Mazda Protege modelo 90-91

ALIMENTACIÓN POSITIVA DIRECTA DE LA ECU
Fig. 2.5
Voltaje directo
de
alimentación
para la EC U
18
En la figura anterior 2.5, se presenta un diagrama de la alimentación positiva directa de un Mazda,
Protege, donde este vehículo solamente tiene una conexión con código de color Azul con rojo. En esta
práctica nos interesa verificar si la alimentación positiva directa que el fabricante dispuso para el
funcionamiento de la memoria KAM de la ECU, está llegando a su destino y con valores similares a la
tensión de la batería, para realizar esta verificación mida utilizando un Multímetro en posición voltímetro y
proceda de la forma como se indica en la figura 2.3 como se lo indica la figura 6.3. con la diferencia que
en esta práctica utilice el voltímetro y rastree la tensión directa. Requisito interruptor de encendido en
posición apagado. A continuación encontrara la tabla 3, complétela con los datos que se le piden.
Tabla 3
VERIFICACIÓN DE ALIMENTACIONES POSITIVAS DIRECTAS DE LA ECU
IDENTIFICACIÓN DE LAS CONEXIONES CON TENSIÓN DIRECTA (PERMANENTE)
Conexión 1: Código de color____________________Código de borne____________Tensión_________V
9. Colocar el interruptor de encendido en posición ON (KOEO)
Finalizada la verificación de la alimentación positiva de las tensiones directas proceda ahora a la

verificación de las tensiones de la ECU con voltaje de encendido, y para ello es necesario colocar el
interruptor de encendido en posición ON circuito cerrado de encendido. KOEO siglas en ingles que
significan Key On, Engine Off., interruptor encendido, motor apagado.
10. Medir los valores de las tensiones provenientes de la ignición
Con el interruptor en posición ON, con ayuda de un Multímetro en posición voltímetro, y auxiliándose de
un diagrama especifico del vehículo o motor que esta utilizando en esta práctica, verifique la tensión de
encendido que está alimentando a la ECU, y para ello prepare el multímetro y el diagrama de
conexiones, y proceda a verificar según diagrama los voltajes de encendido que llegan a la ECU, ver
ejemplo de la figura 2.6
A continuación se le presenta parte de un diagrama de conexiones de un sistema de Inyección

electrónica de combustible, donde se describen solamente las tensiones de encendido que llegan a la
ECU de un vehículo BMW 325 modelo 1988.
Fig. 2.6
Alimentación de
encendido
para la ECU
Control del Rele

principal
Voltaje de
alimentación
para la ECU
19
UBICACIÓN POR CODIGO DE COLORES
ALIMENTACIÓN POSITIVA DE ENCENDIDO DE LA ECU
BMW 325 / 88
La figura anterior 2.6 le demuestra que la mayoría de sistemas de inyección electrónica, generalmente
tienen por lo menos dos conexiones con alimentación de encendido para la ECU, tensión que viene
normalmente de un relé y algunas veces directamente del interruptor de encendido, esto con el fin de
mantener alimentada la ECU. En este ejemplo de tecnología europea podemos analizar que el
interruptor de encendido alimenta con un voltaje a la ECU, cable verde, y la ECU también es alimentada
por el relé principal, cable rojo-azul.
Este voltaje es el que alimenta a la memoria de acceso directo llamada RAM, la cual mantiene toda la
información enviada por los sensores mientras el interruptor este en encendido o el motor este en
funcionamiento, una vez se corte la corriente de alimentación de encendido de la ECU, se borra toda la
información de la memoria RAM. En el ejemplo anterior de la figura 2.7 el cable de color Rojo-azul es el
que mantiene alimentada a la memoria RAM.
Veamos otro ejemplo en la figura siguiente 10.2 de un Mazda Protege modelo 90-91
Fig. 2.7
UBICACIÓN POR CODIGO DE COLORES
ALIMENTACIÓN POSITIVA DE ENCENDIDO DE LA ECU
20
En la figura anterior 2.7, se presenta un diagrama de la alimentación de encendido de la ECU de un
Mazda Protege. Como se puede observar en el diagrama solamente hay una conexión que alimenta a la
ECU con corriente para la Memoria RAM, es una conexión con código de color blanco con rojo Para
realizar la verificación realice el mismo procedimiento descrito en los ejemplos anteriores como lo indica la
figura 2.3. con la diferencia que en esta práctica utilice el voltímetro y rastree la tensión de encendido.
Requisito interruptor de encendido en posición ON.
A continuación encontrara la tabla 4, complétela con los datos que se le piden, utilizando el motor o
vehículo, Multímetro y el diagrama que le proporcionaron.
IDENTIFICACIÓN DE LAS CONEXIONES CON TENSIÓN DE ENCENDIDO
11. Colocar el interruptor de encendido en posición Off.
Al finalizar todas las pruebas coloque el interruptor de encendido en posición circuito abierto y coloque
los conectores de la ECU en su lugar. Seguidamente arranque el motor, observe su funcionamiento y
por ultimo apague el motor.
12. Realizar un análisis comparativo de valores y código de colores de conexiones de alimentación
Utilizando el diagrama del motor que utilizo para las pruebas, extraiga el diagrama de conexiones de la
alimentación de la ECU, es decir dibuje un diagrama que tenga la alimentación negativa, la alimentación
positiva directa, y la alimentación de encendido de la ECU. Como ejemplo imagínese la unión de las
figuras 2.1 – 2.4 y la 2.6, con ello obtiene un diagrama completo de las alimentaciones de la ECU.
Utilizando la información de las tablas y el diagrama proporcionado elabore su diagrama en una hoja, y
preséntelo al facilitador para su revisión.
13. Elaborar diagnóstico del sistema de alimentación de la ECU
Utilizando los resultados de las mediciones de la continuidad (el valor de la resistencia) de las
conexiones de la alimentación negativa para la ECU, y la continuidad (valor de resistencia) de block de
motor con terminal negativo de la batería realice un análisis comparativo, y elabore un diagnostico.
Utilizando posteriormente los resultados de las mediciones de las tensiones de la alimentación directa y
de la alimentación de encendido para la ECU, y el voltaje de la batería con motor apagado, realice un
análisis comparativo, y elabore un diagnostico.
14. Limpiar y proporcionar mantenimiento básico al equipo y herramienta utilizada
Limpie con wipe las herramientas y el equipo utilizado, después de terminar con todos los procesos
verifique las condiciones de la herramienta y el equipo si detecta que ha sufrido algún daño durante la
práctica repórtelo al facilitador.
21
15. Almacenar adecuadamente el equipo, herramienta y material utilizado
Almacene adecuadamente el equipo y la herramienta en cajas para herramienta. Si no se almacena la

herramienta en una caja de herramientas o en lugares que no estén expuestos al polvo, que cuente con
temperatura adecuada, que no tengan mucha humedad.
16. Limpiar y ordenar área de trabajo
Limpie con una escoba el piso del área de trabajo donde estuvo estacionado el vehículo en
mantenimiento. Deposite los desechos (si los hubiere) en depósitos adecuados para ellos. El manejo
adecuado de desechos contribuye con la protección del ambiente.
CRITERIOS DE EVALUACIÓN SUGERIDOS PARA LA PONDERACIÓN DE LA PRÁCTICA
CRITERIOS DE EVALUCION PONDERACION
MEDIDAS DE PROTECCIÓN
10%
AMBIENTAL.
IDENTIFICACIÓN DE LA UNIDAD
15%
ELECTRÓNICA DE CONTROL
VERIFICACIÓN DE LA ALIMENTACIÓN
25%
NEGATIVA DE LA ECU
VERIFICACIÓN DE LA TENSIÓN DE
ALIMENTACIÓN DIRECTA Y DE 30%
ENCENDIDO DE LA ECU
MANTENIMIENTO DE
10%
HERRAMIENTA Y EQUIPO.
TOTAL 100%
22
DIVISIÓN TÉCNICA
Nombre de INSPECCIONAR Y REALIZAR MANTENIMIENTO A LA Número de

2 Fecha:
la Práctica: UNIDAD DE CONTROL ELECTRÓNICA Práctica:
Nombre del
Participante:
Instrucciones: A continuación, se presentan los criterios que van a ser verificados en el desempeño del participante,
mediante la observación. Marque con una X, aquellos que hayan sido cumplidos por el participante en su desempeño.
No
No. Desarrollo Sí No aplica
Utilizó el uniforme y/o ropa, equipo de protección personal y aplicó las normas y
2
medidas de seguridad e higiene
Aplicó las normas y medidas expuestas para la conservación y protección del medio
3
ambiente
6 Identificó el Vehículo, y selecciono los datos y valores del fabricante
7 Desconectó el terminal negativo del acumulador
8 Localizó en el vehículo la Unidad electrónica de control, y desconecto las espigas del

arnés de conexión
Midió los negativos (tierras) que posee la unidad, en la espiga del arnés de conexión,
10
auxiliándose del diagrama y el multímetro, y tomó nota del código de colores
11 Conectó el terminal negativo del Acumulador
Midió los valores de las tensiones directas ( B+) que posee la unidad, en la espiga del
12 arnés de conexión, auxiliándose del diagrama y el multímetro, y tomó nota del código
de colores
13 Colocó el interruptor de encendido en posición ON (KOEO)
Midió los valores de las tensiones de alimentación de ignición, en la espiga del arnés de
14
conexión, auxiliándose del diagrama de conexiones, y tomó nota
15 Colocó el interruptor de encendido en posición Off.,
16 Elaboró diagnostico del sistema de alimentación
Observaciones:
Hora de inicio:
Hora de Término:
Evaluador:
23
DIVISIÓN TÉCNICA
Nombre de la Unidad de Formación: REPARACIÓN DE SISTEMAS No de la Unidad de

C.4.2.3
DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA- Formación
Nombre de la Práctica: INSPECCIONAR Y REALIZAR MANTENIMIENTO AL No. 3

SENSOR DE TEMPERATURA DEL MOTOR
realizar la inspección y el mantenimiento al sensor de la temperatura del refrigerante del motor, de acuerdo a los
parámetros de calidad y establecidos.
Ambiente de Formación: Taller de mecánica automotriz de INTECAP. y/o área de
Duración: 5 horas
trabajo de la empresa.
Wipe Vehículos, motores o modelos Juegos de llaves mixtas

Atomizador limpia contactos didácticos con sistemas de milimétricas.
inyección electrónica Juegos de copas milimétricas
Multímetros digitales automotrices raíz 3/8.
Mecheros bunssen con parrilla Juego de destornilladores
Recipientes vickers Juego de alicates.
Varillas refractarias
seguridad personal, y de conservación del equipo, que se requieren para la inspección y el mantenimiento al sensor
de temperatura del refrigerante del motor, asimismo, de las medidas de protección ambiental para el manejo de los
desechos y otros.
inspección y el mantenimiento al sensor de temperatura del refrigerante del motor, con el fin de asegurar que el
25
DIVISIÓN TÉCNICA
Nombre: INSPECCIONAR Y REALIZAR MANTENIMIENTO AL SENSOR No: 3

DE TEMPERATURA DEL MOTOR
Procedimiento:
dotación.
Utilizando un vehículo, diagrama de conexiones y manual de especificaciones del fabricante Verifique:

La identificación del vehículo, y los datos de los valores reales y nominales del sensor de temperatura
del motor datos que le servirán para elaborar el diagnostico del sensor. Ver la tabla 1
Tabla 1
Marca del vehículo________________________Serie__________________Modelo________10º

VIN______
Cilindrada del Motor____________No de cilindros_______Tipo de

inyección__________________________
VALORES REALES Y VALORES NOMINALES DEL SENSOR DE TEMPERATURA DE MOTOR
TEMPERATURA DEL VALORES REALES VALORES NOMINALES

REFRIGERANTE RESISTENCIA DEL SENSOR RESISTENCIA DEL SENSOR
0
C Ω Ω
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
26
3. Localizar e identificar el sensor (código de colores y valores eléctricos de las conexiones), tomar nota.
Para desarrollar la inspección y el mantenimiento de cualquier sensor es fundamental tenerlo bien

identificado , aún si es un proceso de diagnóstico el que se va a desarrollar, por lo tanto a continuación le
presentamos lo que usted debe saber de un sensor de temperatura del refrigerante del motor:
A. El sensor de temperatura del motor es una resistencia variable dependiente de la temperatura se le

denomina Termistor.
B. El sensor de temperatura del motor es un Termistor de coeficiente negativo de temperatura (NTC)
C. En un termistor NTC la relación entre temperatura y resistencia es inversamente proporcional
D. En todos los motores de combustión interna con EFI hay un sensor de temperatura con dos conexiones
E. En una conexión del sensor de temperatura encontramos una tierra controlada o algunas veces directa.
F. En la otra conexión del sensor la ECU pone siempre 5 voltios de referencia.
G. La función del sensor de temperatura es disminuir la resistencia del circuito de los 5 voltios de referencia
a masa con una resistencia variable dependiente de la temperatura, y con ello obtenemos una señal
analógica. Un voltaje variable.
H. En las diferentes marcas y modelos de vehículos todos los sensores tienen las mismas características
descritas anteriormente, tres cosas cambian: su ubicación en el motor, el código de color de sus
conexiones, y el valor de resistencia que el fabricante le dispuso de acuerdo a valores de temperatura.
A continuación se le presenta la figura 3.1 representando al típico diagrama de conexiones donde se

puede apreciar la simbología de un Termistor, y abajo al esquema de un sensor de temperatura
Fig. 3.1
Sensor de temperatura del motor ECU
Verde Negativo
controlado
Café 5 voltios
de
referencia
27
A continuación encontrara la tabla 2 con espacios y esquemas incompletos, con ayuda de un vehículo,
diagrama de conexiones y un multímetro, siga los pasos indicados y verifique: Posición del sensor,
código de colores de los cables de conexión, simbología del sensor, los valores y el estado del sensor.
NOTA: Si el motor es un modelo arriba del año 1,995 y tiene sistema de diagnostico a bordo II ( OBD II),
es posible que al realizar esta prueba grabe códigos de falla y prenda la luz de cheque motor, ya que en
esta prueba es necesario desconectar el conector del sensor y trabajar en posición KOEO. Es posible
pues que sea necesario que al final de la prueba tenga que usar un equipo borrador de códigos o un
Scanner.
Tabla 2
IDENTIFICACIÓN DEL SENSOR
Localización________________________________________________Color del
conector_______________
Conexión No 1: Código de
color____________________________________Valor__________________Ω
Conexión No 2: Código de
color____________________________________Valor__________________V
ECU
SENSOR DE TEMPERATURA DEL MOTOR
Fig. 3.2
La información de la tabla 2 le servirá para la elaboración de un diagnóstico por lo tanto con ayuda del
diagrama de conexiones y el multímetro proceda a medir los valores de las conexiones utilizando el
multímetro en posición voltímetro, vea Figura 3.3, y realizando el siguiente procedimiento.
Localice el sensor: es un bulbo sonda que siempre va roscado en la culata o bloque de cilindros en
contacto directo con el liquido refrigerante del motor. Este bulbo siempre tiene un conector con dos
conexiones; desconéctelo y con el multímetro en posición Ohmios-continuidad verifique cual de las dos
conexiones es conexión a masa, Verifique la continuidad a masa, y al mismo tiempo vea el código de
color de la conexión y mida el valor de la resistencia y anótela en la tabla 2 en el espacio en blanco de la
conexión No 1. Vea figura 3.3.
Ya identificada la conexión a masa, coloque el interruptor de encendido en posición ON (KOEO). y

cambie el selector del multímetro a voltios y proceda a verificar la tensión de referencia que envía la
ECU al sensor. Ver figura 3.3
28
ECU
Fig. 3.3
DC V
Ω
0.00 5.00
V
Ω
COM V
COM Ω
Al mismo tiempo de estar midiendo la tensión de referencia de 5 voltios, Observe el código de color de la
conexión y anote todo en la tabla 2 en el espacio en blanco de la conexión No 2.
4. Desmontar y limpiar el sensor y sus conexiones eléctricas.
Después de localizado e identificado el sensor de la temperatura de motor, desmóntelo y realice una

inspección visual de su estado, verifique si es estado de la sonda del bulbo, si está en buenas
condiciones, solamente requerirá limpieza, en el caso de observar que está dañado proceda a cambiarlo.
Recuerde y aconseje que es importante hacer la observación que todo sistema de refrigeración de un
motor de combustión interna tiene que utilizar liquido refrigerante ( Etileno glicol ), en una solución al
50% con agua, para que con ello aumente el punto de ebullición, provea protección contra el
congelamiento, y ayude a mantener el sistema de deposito libre de oxidación. Cuando el motor esté
extremadamente caliente, ayudará a detener la ebullición cerca del sensor, y le permitirá un registro más
preciso de las altas temperaturas del motor.
Recuerde también que este liquido refrigerante posee propiedades antioxidantes, y es muy importante
para la protección del sistema de refrigeración, ya que cuando el refrigerante esta sucio, deja un deposito
en la sonda del sensor, lo que disminuye la respuesta o variación del sensor, este se vuelve insensible.
El refrigerante sucio también puede provocar que los radiadores se obstruyan, y en el sistema existan
periodos en donde la temperatura aumente.
Después de aplicarle la inspección y el mantenimiento al sensor de temperatura, proceda a aplicarle la

inspección y el mantenimiento a las conexiones del conector aplicándole aerosol limpia contactos.
5. Instalar mechero bunssen
Después de realizada la identificación del sensor, proceda a preparar el equipo para la verificación del
funcionamiento del mismo, por lo que instale y prepare un mechero bunssen con su parrilla, la cual le
servirá para levantar la temperatura del refrigerante y verificar el funcionamiento del sensor. En caso de
no contar con un mechero puede utilizar otro tipo de equipo como una estufa eléctrica o de gas propano.
29
6. Instalar en el recipiente vickers el termómetro y el sensor con el ohmímetro incorporado.
Coloque en la parrilla del mechero o estufa, el recipiente vickers u otro recipiente adecuado, agréguele
una solución de agua con refrigerante al 50 %, y aplíquele unos 3 cubitos de hielo para que descienda la
temperatura por lo menos a 10 grados centígrados. Mientras la temperatura desciende instale en los
bornes del sensor dos conectores con lagartos pequeños los cuales servirán de enlace entre terminales
del sensor y Ohmiómetro, ( ver figura 3.4) luego instale el sensor de temperatura de motor dentro del
recipiente procurando que solamente la sonda del bulbo este sumergida dentro del liquido. Haga lo
mismo con el termómetro e Instale su sonda junto a la sonda del sensor.
VERIFICACIÒN DEL FUNCIONAMIENTO DEL SENSOR DE TEMPERATURA
Fig. 3.4
7. Verificar mediciones de la temperatura del refrigerante y la resistencia del sensor
Instalados todos los elementos en el recipiente, como primer paso verifique el valor de la temperatura del
refrigerante y consiga que este, esté, por lo menos a 10 grados centígrados, ya que esta será la
temperatura que tomaremos como referencia inicial para la verificación de los valores de resistencia del
sensor. Se le sugiere si es necesario agite con una varilla el refrigerante, solamente de esa manera se
homogeniza la temperatura.
Alcanzada la temperatura inicial de 10 grados centígrados retire los cubos de hielo sobrantes si es que
aun existen, y proceda a verificar las dos lecturas: la del Ohmiómetro y la del termómetro. Anote la
lectura del ohmiómetro en la tabla 1 de esta práctica.
Encienda el mechero o la estufa y controle paso a paso el incremento de la temperatura anotándolo en la

tabla 1 en la columna de valores de resistencia real, recuerde que esta práctica inicia con 10 grados
centígrados y termina con temperatura de ebullición.
8. Instalar el sensor y sus conexiones eléctricas
Finalizada la inspección del funcionamiento del sensor fuera del motor, proceda ahora a instalarlo, para
lo cual utilice la herramienta adecuada, seguidamente monte la conexión y verifique que el seguro este
bien instalado.
9. Instalar voltímetro en el sensor y termómetro en la toma de medición de aceite lubricante de motor
Instalado el sensor en su lugar de trabajo instale el voltímetro en la conexión de la señal, conexión que
usted ya reconoció cuando desarrollo el paso de reconocimiento del sensor. Esta instalación la puede
hacer con puentes adicionales, o introduciendo un conector fino al conector del sensor, no
necesariamente tiene que desmontar el conector del sensor.
30
Posteriormente instale la sonda del termómetro en lugar de la varilla medidora de aceite, esto le servirá
para sensor la temperatura del motor a través de la temperatura del aceite.
Es posible realizar mediciones de la temperatura del motor utilizando el refrigerante del motor, pero este
sistema acumula presiones de vapor cuando ya esta a temperatura de régimen, lo podría hacer si usted
tiene un termómetro con sonda fina, la que previamente la instale al sistema de refrigeración. Ver figura
6.2
10. Arrancar motor y medir la temperatura del aceite lubricante del motor
Instale todos los elementos, verifique el valor de la temperatura del motor a través del aceite o el
refrigerante y anótelo en la tabla 2, el motor debe de estar frió, no importa con que temperatura inicie la
inspección ya que esta depende de la temperatura ambiente. Esta temperatura será la temperatura que
tomaremos como referencia inicial para la verificación de los valores de tensión del sensor.
Luego, coloque el interruptor de encendido en posición ON, y proceda ahora a verificar la lectura de
voltímetro que previamente instalado. Anote la lectura del voltímetro en la tabla 2 de esta práctica.
Tabla 2
VALORES DE LA SEÑAL DEL SENSOR DE TEMPERATURA DE MOTOR
TEMPERATURA DEL VALOR DE LA SEÑAL CTS

REFRIGERANTE VOLTIOS
0
C
Temperatura
inicial
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Anotados los valores iniciales, arranque el motor y verifique en todo el proceso de la fase de
calentamiento el valor de la temperatura, cuando los valores coincidan con los valores de la tabla 2,
realice la lectura de la tensión del sensor y anótelo también en la tabla 2.
Al completar esta inspección usted tendrá una tabla con los valores de la señal del sensor de
temperatura, en voltios, y se dará cuenta que esta es una señal analógica que va descendiendo cada
vez que la temperatura del motor va aumentando.
31
En caso de que el sensor estuviera dañado o que no le llegará el negativo o el voltaje de referencia,
usted rápidamente lo detectará al elaborar esta tabla.
11. Elaborar diagnóstico del sensor
Utilizando los datos de las mediciones de la prueba que anoto en las tablas realice un análisis
comparativo con los valores del fabricante. Con lo que respecta a los valores de tensión del sensor,
observe que todos los termistores utilizados como sensores de temperatura del motor son termistores
NTC. Cuando la temperatura se incrementa la resistencia del sensor decrece, eso provoca que el
voltaje de referencia de 5 voltios enviado por la ECU al sensor progresivamente disminuye, esto se
debe a que va disminuyendo la resistencia a masa, por lo que el voltaje de referencia se va
progresivamente aterrizando.
12. Para finalizar y completar el diagnóstico del sensor, utilizando los datos de temperatura y los datos reales de
resistencia de la tabla 1, elabore una curva del funcionamiento del sensor de temperatura del motor, para
ello utilice la tabla 3.
Tabla 3
CARACTERÍSTICAS DE LA CURVA DEL SENSOR DE TEMPERATURA
KΩ
4.8
4.4
4.0
3.8
3.2
2.8
2.4
2.0
1.6
1.2
0.8
0.6
0.2
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100
C0
Utilice la tabla 3 para plasmar los datos de temperatura y resistencia de la tabla 1. Al inicio coloque
puntos donde le indican los datos, luego trace una línea para unir los punto, y así estará expresando
gráficamente la característica de la curva del funcionamiento del sensor de temperatura del motor que le
proporcionaron para que usted realizara la práctica de la inspección y el mantenimiento del sensor de
temperatura del motor.
32
IDENTIFICACIÓN Y MANTENIMIENTO DEL

20%
SENSOR .
VERIFICACIÒN DEL FUNCIONAMIENTO
25%
DEL SENSOR
VERIFICACIÓN DE LA SEÑAL DEL

25%
SENSOR
MANTENIMIENTO DE HERRAMIENTA Y
10%
EQUIPO.
TOTAL 100%
33
DIVISIÓN TÉCNICA
LISTADO DE COTEJO PARA EVALUACIÓN PRÁCTICA

Nombre de INSPECCIONAR Y REALIZAR MANTENIMIENTO AL Número de
3 Fecha:
la Práctica: SENSOR DE TEMPERATURA DEL MOTOR Práctica:
Nombre del
Participante:
No
aplica
Utilizó el uniforme y/o ropa, equipo de protección personal y aplicó las normas y medidas
2
de seguridad e higiene
3
ambiente
6 Identificó el Vehículo, y seleccionó los datos y valores del fabricante
7 Identificó correctamente el sensor lo extrajo, y lo limpió
Verificó mediciones de la temperatura del refrigerante y la resistencia del sensor desde:
8
temperatura ambiente hasta temperatura de ebullición y tomó nota en la guía de práctica
9 Instaló correctamente el sensor y sus conexiones eléctricas
Instaló el voltímetro en el sensor y el termómetro en la toma de medición de aceite de
10
motor
Arrancó motor y midió la temperatura del aceite lubricante del motor y la tensión del
11
sensor
12 Realizó un análisis comparativo de valores, y elaboró diagnostico
13 Identificó el Vehículo, y seleccionó los datos y valores del fabricante
14 Identificó el sensor, lo extrajo y lo limpió
Instaló en los terminales del sensor el ohmiómetro, y el termómetro en la sonda del
15
sensor
16 Verificó mediciones de la temperatura del aire proporcionado y la resistencia del sensor
17 Instaló correctamente el sensor en el motor
18 Instaló el voltímetro en el sensor y el termómetro en la admisión de aire
19 Arrancó motor y midió la temperatura del aire de admisión y la tensión del sensor
20 Realizó un análisis comparativo de valores, y elaboró diagnóstico
Observaciones:
Instructor Facilitador
Hora de inicio:
Hora de Término:
Evaluador:
34
DIVISIÓN TÉCNICA

C.2.6.4
Nombre de la Práctica: INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO No. 4
AL SENSOR DE CARGA DEL MOTOR ( TPS )
realizar la inspección y el mantenimiento al sensor de la carga del motor, de acuerdo a los parámetros de calidad y
normas establecidas.
Duración: 10 horas.
Wipe. Vehículos con sistemas de Juegos de llaves mixtas

Atomizadores limpia contactos. inyección EFI milimétricas.
Multímetros digitales Juegos de copas
milimétricas raíz 3/8.
Juego de destornilladores
Juego de alicates.
sensor de la carga del motor, (sensor de posición de la válvula del acelerador) asimismo, de las medidas de
protección ambiental para el manejo de los desechos y otros.
inspección y el mantenimiento al sensor de la carga del motor, (sensor de la posición de la válvula del acelerador),
con el fin de asegurar que el participante esté adquiriendo las habilidades y destrezas que se requieren para
lograr un desempeño eficiente en el contexto laboral correspondiente a la actividad.
35
DIVISIÓN TÉCNICA
Nombre: INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO No: 4

AL SENSOR DE CARGA DEL MOTOR ( TPS )
Procedimiento:
1. Preparar equipo, herramienta y materiales a utilizar
dotación.
A continuación se presenta una tabla para la identificación del vehículo y unos cuadros con datos
faltantes de los diferentes TPS, utilizando un vehículo, diagrama de conexiones, multímetro digital, y
manual especificaciones del fabricante Verifique: Identificación del vehículo, y los datos y valores de los
rangos de la tensión del sensor de carga (TPS) del motor que le proporcionaron. Datos que le servirán
para elaborar el diagnostico del sensor. Ver la tabla 1.
Tabla 1
IDENTIFICACIÓN DE VEHÍCULO
Marca del vehículo______________________Serie___________________Modelo________10º VIN.

______
Cilindrada del Motor_____________No de cilindros_________Tipo de

inyección______________________
SENSOR DE CARGA TIPO:____________________________________________________
a. VALORES DE TENSIÓN DEL TPS DIGITAL CON VOLTAJE DE REFERENCIA A MASA
Voltaje de la Señal de Ralentí Voltaje de la Señal de Plena carga

Válvula Válvula Válvula Válvula
Completamente cerrada 0.70 milímetros abierta Medio abierta Totalmente abierta
V V V V
b. VALORES DE TENSIÓN DEL TPS DIGITAL CON VOLTAJE DE REFERENCIA A RETORNO

V V V V
36
c. VALORES DE TENSIÓN DEL TPS ANALÓGICO
Voltaje
Voltaje de de la
la señal Voltajes de las señales de carga parcial señal de
de ralentí plena
carga
Válvula
Válvula Válvula en Válvula en Válvula en Válvula en Válvula en Válvula en Válvula en Válvula en Válvula en Válvula en Totalme
cerrada posición 1 posición 2 posición 3 posición 4 posición 5 posición 6 posición 7 posición 8 posición 9 posición 10 nte
abierta
d. VALORES DE TENSIÓN DEL TPS ANALÓGICO-DIGITAL CON VOLTAJE DE REFERENCIA A

MASA

V V V V
Voltaje de
Voltaje de
la señal
la señal Voltajes de las señales de carga parcial
de plena
de ralentí
carga
Válvula
Válvula Válvula en Válvula en Válvula en Válvula en Válvula en Válvula en Válvula en Válvula en Válvula en Válvula en
Totalmente
cerrada posición 1 posición 2 posición 3 posición 4 posición 5 posición 6 posición 7 posición 8 posición 9 posición 10
abierta
e. VALORES DE TENSIÓN DEL TPS ANALÓGICO-DIGITAL CON VOLTAJE DE REFERENCIA A

RETORNO
V V V V
Voltaje de
Voltaje de
la señal
la señal Voltajes de las señales de carga parcial
de plena
de ralentí
carga
Válvula
Válvula Válvula en Válvula en Válvula en Válvula en Válvula en Válvula en Válvula en Válvula en Válvula en Válvula en
Totalmente
cerrada posición 1 posición 2 posición 3 posición 4 posición 5 posición 6 posición 7 posición 8 posición 9 posición 10
abierta
En la tabla 1 anote los datos que se le piden, estos le servirán posteriormente para elaborar el
diagnóstico del sensor, y al mismo tiempo formaran parte del banco de datos que en otra ocasión le
servirá en un automóvil de la misma marca y modelo. Los datos que usted va ha anotar son los que va a
extraer del sensor TPS del motor. Para los sensores analógicos, es necesario entonces en estos TPS,
realizar un estudio más minucioso de todo el trayecto de la pista del sensor.
37
3. Localizar e identificar el sensor (código de colores y valores eléctricos de sus conexiones), tomar nota
Es muy importante que usted que esta iniciando el estudio de los sistemas electrónicos del automóvil, se
memorice en cada una de las marcas de vehículos, el lugar exacto donde se ubica el sensor de carga
llamado TPS, siglas en ingles de Throttle Positión Sensor (sensor de posición de la válvula), asimismo
tenga la habilidad de identificar la función de cada una de sus conexiones a través del código de colores.
Para facilitarle lo anterior le proporcionamos la siguiente información:

A. El sensor de carga TPS, viene en dos versiones Analógico y Digital. El analógico es un
Potenciómetro (resistencia variable por movimiento), y es analógico porque varía un voltaje
ascendente o descendentemente en forma progresiva. El digital es un Interruptor, y es digital, ya que
solamente como cualquier interruptor tiene dos posiciones : abierto y cerrado.
B. El sensor de carga del motor solamente se puede encontrar en el cuerpo de la válvula del acelerador
compartiendo el eje de la válvula de mariposa, a razón de ello recibe el nombre de TPS.
C. El sensor de carga del motor de acuerdo a la cantidad de conexiones viene en 3 versiones: de tres,
cuatro y cinco conexiones.
D. El sensor de carga del motor de acuerdo a la estrategia de alimentación y generación de la señal,

viene en cinco versiones, para mejor comprensión vea las figuras 4.1.
Fig. 4.1
SIMBOLOGIA PARA EL RECONOCIMIENTO DE LOS TIPOS DE SENSORES DE CARGA
a. TPS digital con voltaje de referencia a masa b. TPS digital con voltaje de referencia a
Retorno
ECU ECU
TPS Digital
TPS Digital
Voltaje de
referencia de 12 V Retorno como señal de
para Ralentí Ralentí
Tierra controlada Voltaje de referencia

de 12 V
Voltaje de
referencia de 12 V Retorno como señal de
para Plena Carga. Plena Carga
38
c. TPS Analógico
Voltaje de referencia
de 5 voltios
Señal de posición
de la válvula
Tierra controlada
de sensores
d. TPS Analógico-Digital e. TPS Analógico-digital

con voltaje de referencia a masa con Voltaje de referencia a retorno.
ECU ECU
TPS A y D TPS A y D
Tierra controlada Retorno como
de sensores señal de Ralentí
Voltaje de
referencia de 12 V
Voltaje de
referencia para
ralentí
Tierra controlada
Señal analógica de de sensores.
posición de la
válvula.
Señal analógica de
posición de la
Voltaje de válvula.
referencia de 5
voltios Voltaje de
referencia de 5
voltios
En las figuras anteriores 4.1, pudo observar la simbología de cinco sensores TPS, instalados en los
sistemas de inyección electrónica de combustible, de vehículos.
Veamos la figura 4.1 “a” , allí observamos un TPS digital de tres conexiones con el voltaje de referencia
a masa, es decir que los circuitos de Ralentí y Plena carga de la ECU son cerrados a masa a través del
sensor de carga (TPS ). Este tipo de sensor se encuentra en vehículos Europeos como BMW, o en
vehículos Asiáticos como Toyota. La posición de este sensor es contacto normalmente cerrado en ralentí.
La figura 4.1 “b”, representa un TPS digital también de tres conexiones, que estructuralmente es igual al
TPS “a”, pero que varia de acuerdo al procedimiento del circuito en que trabaja, ya que este sensor cierra
el circuito de Ralentí y Plena carga de la ECU, no interviniendo el negativo en el mismo; a razón de ello
indicamos que este sensor solamente retorna el voltaje que envía la ECU a la misma ECU para que
alimente el circuito de Ralentí cuando la válvula esta cerrada, y el de Plena carga cuando la válvula este
totalmente abierta (WOT siglas en inglés de Whole Open Throttle). La posición de este sensor es
contacto normalmente cerrado en ralentí.
39
El TPS de la figura 4.1 “c” , es un potenciómetro; sensor tipo analógico que proporciona una tensión
variable desde Ralentí hasta Plena carga, y con valores reales para la señal de carga parcial, señal de
carga parcial que se representa como circuitos abiertos en los dos TPS “a” y “b” descritos anteriormente.
Este sensor digital normalmente tiene un rango de señal para Ralentí de 0.3 a 0.9 voltios en la mayoría
de sistemas que lo poseen, esto de acuerdo a las estrategias del fabricante.
Otra generalidad de este sensor es que posee tres conexiones: una conexión de entrada es portadora de
tierra para el sensor, la otra conexión de entrada es portadora de un voltaje de referencia que
normalmente es de 5 voltios, y por ultimo posee una conexión de salida, la que transporta un voltaje,
señal que indica la posición de la válvula del acelerador. Este tipo de sensor se encuentra en varias
marcas de vehículos, ejemplo: Asiáticos como Mitsubishi y americanos de la GM.
La figura 4.1 “d”, representa a un típico TPS Analógico digital mezcla de una parte del TPS de la figura
3.1 “a” y del TPS 4.1 “c”. Este tiene como sensor digital un interruptor que envía un voltaje de referencia
de ralentí a masa, y un completo TPS analógico como el de la figura 4.1 “c”. Este tipo de sensor es usado
generalmente por la tecnología Toyota.
La figura 4.1 “e”, representa a un típico TPS Analógico digital mezcla de una parte del TPS de la figura
4.1 “b” y del TPS 3.1 “c”. Este tiene como ese sensor digital un interruptor que retorna un voltaje de
referencia para ralentí a la ECU, y un completo TPS analógico como el de la figura 3.1 “c”. Este tipo de
sensor es usado generalmente por la tecnología Nissan.
La información anterior es un conocimiento generalizado de los sensores de carga del motor, y usted los
puede encontrar en los diferentes vehículos Europeos, Americanos y Asiáticos.
Es importante que se memorice la información anterior, ya que ello le facilitara la localización y la

identificación del sensor.
Es necesario también manejar diagramas de conexión de los sistema de inyección, ya que eso le facilita
el diagnostico a realizar.
A continuación le presentamos un ejemplo de identificación del sensor TPS de un Toyota 4Runner 3.0 L.
Ver figura 4.2. Allí se le representa un TPS analógico digital con cuatro conexiones. Con el conocimiento
previo y con ayuda de la información anterior, podríamos afirmar que este TPS es un sensor de carga del
motor con Voltaje de referencia a masa, que tiene un sensor analógico compartiendo una tierra con el
sensor digital para la señal de ralentí. Veamos la figura 4.2.
Como puede notar, este ejemplo de sensor de la carga del motor Fig. 4.2 tiene la misma simbología del
sensor de la figura 3.1 “d”. Posee un tierra controlada que es conducida por la conexión con código de
color Café con negro, y maneja la nomenclatura E2. La tecnología Toyota utiliza nomenclaturas para
designar sus códigos de borne, estas se encuentra al pie de los pines soldados en la tarjeta electrónica de
la ECU, para Toyota todas las nomenclaturas que inician con la vocal E son tierras; tierras controladas o
tierras directas. Por ejemplo E2 y E21 son tierras controladas, E1, y E01, son tierras directas.
40
Fig. 4.2 DIAGRAMA DE CONEXIONES
SENSOR DE CARGA DE MOTOR (TPS)
TOYOTA 4RUNNER 3.0 L 90-91
Café-negro Tierra de sensores ( E2 )
Amarillo-blanco Voltaje de referencia para

Ralentí ( IDL ).
Amarillo Señal analógica de posición de

la válvula del acelerador
(VTA).
Verde-negro
Voltaje de referencia de 5 V
para el TPS analógico.
( VC )
También encontramos en el diagrama de conexiones del sensor de carga de motor de la figura 3.2, una
conexión con código de color Amarillo con blanco, esta conexión conduce un voltaje de referencia que
normalmente tiene un valor de 12 voltios al cual Toyota le designa una nomenclatura IDL, que es
abreviatura de Idle (ralentí o marcha mínima), en este borne del TPS, la ECU pone un voltaje para que el
sensor cierre el circuito a masa, este circuito cerrado le indica a la ECU que el motor está trabajando en
marcha mínima (ralentí),
Observaciones:
Es importante que se comprenda que todos los motores que utilizan sensor digital para Ralentí tienen que
tener cerrado el interruptor de Ralentí, (cuando no se tiene en uso el pedal del acelerador) ya que esa
señal es importante para que la ECU dirija óptimamente la estrategias del control de la marcha en Ralentí,
el corte de combustible en desaceleración y el avance de la chispa de encendido. Si este sensor para
ralentí no esta bien calibrado las estrategias anteriores no entran en función.
El TPS en estudio figura 4.2, también posee una tercera conexiones con código de color Amarillo, esta
conexión conduce un voltaje, señal analógica que tiene un rango desde 0 voltios hasta 4. 5 voltios. Este
rango es el trayecto del pedal del acelerador, es decir, el ángulo de la válvula del acelerador desde
totalmente cerrada a totalmente abierta.
Por último este sensor analógico digital que tenemos como ejemplo figura 4.2 posee una cuarta conexión
que tiene un código de color verde con negro, esta conexión conduce desde la ECU un voltaje de
referencia que normalmente en todas las marcas de vehículos tiene un valor de 5 voltios, esto con el fin
de alimentar el potenciómetro y proporcionar un voltaje de referencia para que se tenga un rango de la
abertura de la válvula del acelerador.
Ahora que ya tiene un conocimiento generalizado de los TPS más comunes, que han sido instalados en
las diferentes marcas de vehículos, proceda a reconocer el TPS que posee el motor que le fue designado
para esta práctica. Auxíliese con el diagrama de conexiones y el multímetro que también le fueron
proporcionados, y complete la información de alguno de los sensores de la tabla 1 y la simbología y datos
de la figura 4.3 que encuentra a continuación.
De las cinco figuras incompletas, escoja la figura que crea usted que es la indicada para el TPS que está
instalado en el motor que tiene en estudio, y complete su simbología y el código de colores de las
conexiones. Vea la figura 4,3 que se le presenta a continuación.
Observaciones: a continuación encontrará diagramas incompletos de TPS con su respectiva ECU,

seleccione el indicado para el motor en estudio y complételo con su simbología interna, código de colores
y función de las conexiones. Auxíliese con los diagramas de la figura 4.1.
41
Fig. 4.3
a. TPS digital con voltaje de referencia a masa b. TPS digital con voltaje de referencia a
Retorno
ECU ECU
TPS Digital
TPS Digital
c. TPS Analógico
ECU
TPS Analógico
d. TPS Analógico-Digital e. TPS Analógico-digital

con voltaje de referencia a masa con Voltaje de referencia a
retorno.
ECU ECU
TPS A-D TPS A-D
42
4. Desmontar y limpiar el cuerpo de la válvula de mariposa de paso de aire de admisión.
El primer paso después del reconocimiento del sensor de carga TPS, es aplicarle inspección y
mantenimiento al cuerpo de la válvula de mariposa del acelerador, ya que es allí donde el TPS trabaja.
Por lo anterior, desmonte el cuerpo de la válvula, verificando siempre la posición de todos los elementos
que están montados en el cuerpo, elementos como mangueras de vacío, mangueras conductoras de
refrigerante para la calefacción del cuerpo de la válvula, y algunos otros auxiliares como el amortiguador
de cierre de la válvula si el sistema lo tuviere.
Limpie todo el cuerpo de la válvula, y proceda a verificar que la válvula de mariposa este bien cerrada, y
que no esté topando con el cuerpo o cilindro de paso de aire o mezcla. Los elementos que deben ajustar
son: el tope del eje de la válvula con el tornillo tope.
5. Desmontar y limpiar el sensor y sus conectores.
Aplicada la inspección y el mantenimiento de limpieza a la válvula del acelerador, desmonte ahora el TPS
y verifique su estado, aplicándole limpieza y lubricación a sus partes móviles, y aerosol limpia contactos a
las terminales de conexión.
6. Calibrar el cierre de la válvula de mariposa y marchamar con pintura el tornillo de graduación de la válvula.
Antes de iniciar este mantenimiento usted debe saber lo siguiente:
a. Todo cuerpo de la válvula del acelerador posee un tornillo tope que tiene la función de limitar el
cierre de la válvula para que esta no roce contra el cuerpo, pues le provoca desgaste a las
paredes internas donde circula el aire de admisión, y también provoca aberturas forzadas de la
válvula del acelerador.
b. El fin del tornillo tope de la válvula en un cuerpo de carburador es calibrar las RPM de ralentí,
función que normalmente ya no se da en un motor con sistema de inyección, ya que este tornillo
debe ser calibrado previamente antes de calibrar el TPS. El control de la RPM de ralentí en la
mayoría de sistemas de inyección que no tienen control constante de la marche en ralentí,
poseen un Tornillo By pass para paso de aire adicional que aumenta o disminuye las RPM de
ralentí.
c. Si se gira el tornillo tope de la válvula de mariposa en un motor con sistema de Inyección, se varia
la calibración del TPS y se varia la abertura de la válvula. Abertura de la válvula que tiene que
tener una relación exacta con la señal de voltaje que el TPS envía a la ECU.
Tomando en cuenta lo descrito anteriormente, calibre el tornillo tope verificando que la válvula asiente
suavemente sobre el cuerpo, y sea el tornillo de graduación el que tope sobre su base limitante. Ya
calibrado el tornillo tope, aplíquele pintura ( un marchamo), que indica que ese tornillo no debe ser tocado
pues ya esta calibrado. Así mismo lubrique las partes del cuerpo que están propensas a desgaste,
ejemplo: el eje.
7. Montar y precalibrar el sensor de carga en el cuerpo de la válvula.
Aplicada la inspección y el mantenimiento al cuerpo de la válvula y al sensor de la válvula, monte el

sensor en su lugar de trabajo, dependiendo del tipo de sensor, si es digital, analógico o analógico-digital,
proceda a precalibrarlo, es decir, si es digital verifique que el interruptor de la señal de ralentí este
cerrado, y si es analógico, verifique que la resistencia del potenciómetro con respecto a la terminal de
masa del sensor este baja. Recuerde que el TPS digital es un interruptor y el analógico es un
potenciómetro.
43
8. Instalar la conexión del sensor de carga previo a instalar el cuerpo de la válvula.
Montado y precalibrado el sensor de carga en su lugar de trabajo, proceda ahora a instalarle su Terminal
de conexión, con la finalidad de que el circuito este completo, y este se este comunicando con la ECU
para realmente calibrarlo con datos del fabricante tal como va a trabajar. Muchos fabricantes utilizan la
resistencia
de los TPS para su verificación y su calibración, en esta guía usted trabajara con las señales de voltaje,
ya que de ese modo se esta verificando todo el sistema y no solo el sensor.
9. Colocar el interruptor de encendido en posición ON (KOER).

Instalado el conector de la conexión del sensor TPS, coloque el interruptor de encendido en posición ON,
para así realizar mediciones de voltaje en la terminal de la señal del TPS. Recuerde KOER, ( Key On
Enginer Run) son siglas en ingles que usted vera en los equipos de diagnostico computarizado como los
escáner, por esta razón se les incluyen en esta guía de práctica para que se familiarice con ellas.
10. Instalar el voltímetro en la conexión de señal de ralentí.

Con el interruptor de encendido en On, instale el voltímetro en la conexión de la señal de ralentí ( Idle ). A
continuación se le presenta un ejemplo utilizando un TPS digital con voltaje de referencia a masa. Ver
figura 4.4
Cuerpo de la válvula ECU

Fig. 4.4
TPS
Galgas
Tornillo tope
Válvula de Mariposa
Cerrada
DC V
0.00
V
Simbología TPS digital

COM V
44
La figura anterior 4.4 le presenta la medición de la señal de voltaje para ralentí de un TPS digital. Vea la
simbología representada en la figura. Todo TPS hay que calibrarlo en posición Ralentí, es decir con la
válvula de mariposa completamente cerrada. En este esquema el voltímetro nos indica cero voltios, ya
que el interruptor de ralentí se encuentra cerrado y el voltaje de referencia esta aterrizado.
En algunos automóviles europeos este tipo de sensor digital viene en una versión dividida, es decir un
interruptor para ralentí esta colocado en una parte del cuerpo de la válvula de mariposa, y otro interruptor
para plena carga viene en otro lugar, teniendo ambos un conector común.
También se podrá encontrar otro tipo de sensores analógico-digital que vienen divididos, es decir, también
vienen en cuerpos diferentes, viene un típico sensor analógico y por aparte un interruptor para ralentí.
Si en caso el motor que se le fue proporcionado tuviera un TPS analógico, se le presenta a continuación
un Esquema con este tipo de TPS, para que usted corrobore la forma de cómo calibrarlo. Ver fig.4.5
Fig. 4.5
La figura anterior 4.5 le presenta la medición de la señal de voltaje para ralentí de un TPS analógico. Vea
la simbología representada en la figura. Todo TPS hay que calibrarlo en posición Ralentí, es decir con la
válvula de mariposa completamente cerrada. En este esquema el voltímetro nos indica 0.5 voltios.
Si en algunos casos no tuvieran los valores del fabricante, y el TPS analógico fuera ajustable, puede en
la mayoría de sensores dejar un valor promedio que es de 0.5 voltios.
Por ejemplo: Según el fabricante de Isuzu para un motor 2.8 L y 3.1 L de los modelos 89 al 94, el TPS
debe ir calibrado en ralentí a 0.48 voltios.
Mitsubishi en su línea Cordia de 2.0 L modelo 88 sugiere calibrar el TPS a 0.25 voltios para la señal de
ralentí.
45
Geo en su línea Prizm modelos 90-92 sugiere calibrar el TPS a 0.60 voltios para la señal de ralentí.
Con los ejemplos anteriores usted podrá comprender que los valores de Calibración de los TPS
analógicos no es la misma, ya que cada uno de los fabricantes especifica el valor del voltaje para la
posición de la válvula del acelerador.
En varios motores encontrará TPS no ajustables, en ellos solamente corrobore los valores y compárelos
con los del fabricante, sin en caso estuvieran fuera de rango, aplíqueles mantenimiento de limpieza, si no
mejoran cámbienlos.
Para calibrar un TPS analógico siga los todos los pasos especificados para el sensor digital. En el sensor
digital usted solamente esta viendo circuito abierto y circuito cerrado y en el analógico tiene que calibrar el
sensor en un valor de voltaje de acuerdo al fabricante o en su defecto mas o menos 0.5 voltios si el
sensor es Ascendente. TPS analógicos Descendentes solo son vistos en algunos modelos de Nissan.
Los procedimientos que usted vera a continuación son aplicables directamente a los sensores digitales, y
si el sensor que usted en estos momentos esta verificando es analógico siga los mismos pasos,
solamente que desde ralentí hasta plena carga, verifique la pista del sensor abriendo paso a paso,
lentamente la válvula del acelerador y al mismo tiempo vaya verificando el ascenso lento del voltaje a
través de la lectura del voltímetro. Con ese procedimiento usted esta verificando la pista del sensor. La
tabla 1 le presenta para los sensores analógicos la posición de ralentí y 10 posiciones de carga parcial
que usted tiene que ubicar y por ultimo la posición de plena carga que es válvula totalmente abierta.
La mejor manera de verificar la pista de un sensor analógico es utilizando un osciloscopio, con ello se
verifica el trazo que deja el sensor y se puede diagnosticar muy claramente la pista del sensor.
11. Calibrar con valores del fabricante la posición de la válvula de mariposa en posición ralentí (Idle), tomar
nota en la guía de práctica.
Instalado el voltímetro en la conexión de la señal de ralentí, y con el interruptor de encendido en posición
ON, proceda ahora a calibrar el sensor con los valores designados por el fabricante para la posición
ralentí, (si los tuviera), ya que en un TPS digital no existen valores establecidos, pues este sensor
únicamente cierra un circuito indicando que se esta en el régimen de ralentí. Todos los TPS digitales
tienen un interruptor de ralentí en posición cerrado, ya que con ello el voltaje de referencia se encuentra
aterrizado y la ECU en esos casos sabe que el motor esta en Ralentí. Si el interruptor de ralentí se habré,
automáticamente la ECU detecta que el motor ya no esta en el Régimen de ralentí.
Para la calibración de este sensor afloje levemente los tornillos gire el sensor hasta que la lectura del
voltímetro sea 0.0 voltios, ya que como usted vio y vera en el transcurso de estas PRÁCTICAs: en un
circuito donde hay un voltaje que se aterriza, este voltaje se va a cero. Esta experiencia la pudo
comprobar con el sensor de la temperatura del refrigerante del motor, ya que mientras mas se disminuye
la resistencia del sensor de temperatura mas disminuye el voltaje de referencia del sensor. Si la
resistencia del sensor de temperatura se va a cero ohmios, también se va a cero voltios la señal de
temperatura del refrigerante.
Lo anterior indica que en este caso de TPS digital, en el circuito de Ralentí, los 12 voltios que la ECU
envía al sensor, son parte del circuito interno de ralenti en la ECU, y que el TPS tiene la misión de
Completar ese circuito proporcionando el negativo. Es necesario entonces que el interruptor del sensor
para ralentí tenga que estar cerrado cuando el motor no tenga carga, es decir, cuando la válvula de
mariposa este totalmente cerrada, en esos momentos la ECU tiene la información clara de que el motor
esta en el régimen de ralenti y que ya puede trabajar las estrategias del control de la marcha en Ralentí,
El avance de la chispa de encendido, la desactivación de inyectores en desaceleración, y algunas otras
estrategias que usted vera en esta guía de prácticas.
Ahora, se estudiará el proceso de calibración del TPS digital, por lo que le sugerimos que realice la
siguiente inspección: Con el voltímetro instalado en el terminal para la señal de ralentí (ver figura 4.4), si
el TPS para ralentí está calibrado la lectura del voltímetro será Cero; ahora abra levemente la válvula de
mariposa del acelerador, y vera que en esos momentos, el interruptor de ralentí que se encuentra en este
sensor se habré, y automáticamente el voltaje con valor cero, se convierte en el valor del voltaje de
referencia.
46
Algunos fabricantes de vehículos indican que el recorrido de la válvula de mariposa del acelerador, donde
el interruptor de ralentí se debe encontrar cerrado es mas o menos 0.50 milímetros. Lo anterior se
interpreta así: si la válvula de mariposa esta cerrada, el interruptor del sensor para ralentí debe de estar
cerrado, se recorren 0.50 mm de aceleración y al finalizar ese pequeño recorrido debe de abrirse el
interruptor de ralentí que se encuentra en el sensor digital. Esta disposición está establecida para que el
recorrido no sea tan corto que estando el motor en régimen ralentí el interruptor del sensor no se habrá
simplemente con las vibraciones del motor, o que el recorrido no sea tan largo que la transición entre
ralentí y carga parcial sea retardada y esto provoque problemas en el rendimiento del motor.
Por lo anterior, es necesario que usted utilice un calibrador de hojas (galgas) y corrobore el recorrido de la
válvula, entre ralentí y carga parcial. Vea figura 4.4. Posteriormente después de corroborar las tensiones
y el recorrido de la válvula anote los datos que se le piden en la tabla 1.
12. Instalar el voltímetro en la conexión de señal de plena carga (WOT), verificar valores en KOEO y WOT,
tomar nota en la guía de práctica.
Calibrado el sensor de carga en la posición de ralentí, pase a hora a verificar su funcionamiento en la

posición de plena carga, válvula de mariposa del acelerador totalmente abierta (WOT, siglas en inglés de
Wire Open Throttle), y para ello cambie la posición de la terminal de prueba positiva, color rojo del
voltímetro a la conexión de la señal de plena carga, conexión que usted ya tiene reconocida. Ver figura
4.6
Instalado el voltímetro en la conexión de WOT, proceda a verificar el valor y anótelo en la tabla 1,

seguidamente acelere o abra totalmente la válvula de mariposa del acelerador y vuelva a verificar el valor
y anótelo en la tabla 1.
Fig. 4.6
La figura anterior 4.6 le presenta la medición de la señal de voltaje para plena carga de un TPS digital.
Vea la simbología representada en la figura. Todo TPS digital para la señal de plena carga aterriza el
circuito al abrir totalmente la válvula de mariposa.
47
En esta prueba, verá que la primera medición que se obtiene el voltaje de referencia para Plena carga,
voltaje que esta en un circuito abierto y podemos hacer su lectura, en estos momentos la ECU no recibe
la señal de plena carga pues el circuito esta abierto. Seguidamente acelere el motor hasta posición
WOT, y vera que los 12 voltios de referencia se aterrizan y el valor 12 voltios de referencia se convierten
en cero voltios de señal, o sea se cierra el circuito para plena carga.
En un TPS digital, solamente es calibrable la señal de Ralentí, la señal de plena carga viene establecida
por el fabricante al abrir totalmente la válvula de mariposa del acelerador.
13. Colocar el interruptor de encendido en posición Off y desconectar la conexión del sensor.
Finalizadas las pruebas del sensor digital, coloque el interruptor de encendido en posición Off, y
desconecte la terminal de conexión del sensor TPS, para que con mejor comodidad pueda instalar el
cuerpo de la válvula en el múltiple de admisión.
14. Montar el cuerpo de la válvula de mariposa de paso de aire de admisión y conectar la conexión del sensor.
Calibrado y verificado el funcionamiento del sensor TPS en sus diferentes regímenes, proceda a colocar
el cuerpo de la válvula de mariposa en su lugar de trabajo: Cerciórese que la junta (empaque) se
encuentre en buen estado si no reemplácela, verifique que todas las conexiones: las de vació, las de
refrigerante (si las tuviera) y la de aceleración queden bien instaladas, por ultimo instale el conector del
sensor previa aplicación de aerosol limpia contactos.
15. Arrancar el motor y verificar RPM de ralentí.
Para verificar el trabajo realizado arranque el motor e instálele un Tacómetro, y verifique las RPM de
ralentí con el motor frió. Observe las RPM en la fase de calentamiento y al final las RPM con motor en el
régimen de trabajo (motor caliente). Recuerde que todo motor de combustión interna debe tener un
ralentí alto con motor frió y este debe bajar en el proceso de la fase de calentamiento al ralentí normal.
16. Apagar motor
Realizado el control de calidad del trabajo y la verificación de que el motor quedó funcionando en
perfectas condiciones, apague el motor, y recuerde que en esta práctica usted tiene la información del
reconocimiento y ajuste del TPS analógico o digital, solamente queda en usted, aplicar las deducciones
lógicas si el motor posee un TPS analógico-digital. Consulte con su facilitador.
Limpie con Wipe las herramientas y el equipo utilizado después de terminar con todos los procesos

Limpie con una escoba el piso del área de trabajo donde estuvo estacionado el vehículo en mantenimiento.
Deposite los desechos (si los hubiere) en depósitos adecuados para ellos. El manejo adecuado de
desechos contribuye con la protección del ambiente.
48

30%
SENSOR .
VERIFICACIÓN DEL FUNCIONAMIENTO
15%
DEL SENSOR
CALIBRACIÓN DE LA SEÑAL DEL
25%
SENSOR
10%
EQUIPO
TOTAL 100%
49
DIVISIÓN TÉCNICA
Nombre de INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO Número de

4 Fecha:
la Práctica: AL SENSOR DE CARGA DEL MOTOR (TPS)) Práctica:
Nombre del
Participante:
Instrucciones: A continuación, se presentan los criterios que van a ser verificados en el desempeño del participante, mediante la
observación. Marque con una X, aquellos que hayan sido cumplidos por el participante en su desempeño.
No
aplica
2
3
ambiente
6 Identificó el vehículo y selecciono los datos y valores del fabricante
Localizó e identificó el tipo de sensor (código de colores y valores eléctricos de sus
7
conexiones)
8 Desmontó y limpió el cuerpo de la válvula de mariposa de paso de aire de admisión
9 Desmontó y limpió el sensor y sus conectores
Calibró el cierre de la válvula de mariposa y marchamo con pintura el tornillo de
10
graduación de la válvula
11 Montó y precalibró el sensor de carga en el cuerpo de la válvula
12 Instaló la conexión del sensor de carga antes de instalar el cuerpo de la válvula
13 Colocó el interruptor de encendido en posición ON (KOER)
14 Instaló el voltímetro en la conexión de señal de ralentí
Calibró con valores del fabricante la posición de la válvula de mariposa en posición
15
ralentí (IDLE)
Instaló el voltímetro en la conexión de señal de plena carga (WOT), y verificó los valores
16
en KOEO y WOT
17 Colocó el interruptor de encendido en posición Off y desconecto la conexión del sensor.
Montó el cuerpo de la válvula de mariposa de paso de aire de admisión y conecto la
18
conexión del sensor
19 Arrancó el motor y verifico las r.p.m. de ralentí
20 Apagó el motor
22 Almacenó adecuadamente el equipo, la herramienta y los materiales utilizados
23 Limpió y ordenó área de trabajo
Observaciones:
Hora de inicio:
Hora de Término:
Evaluador:
50
DIVISIÓN TÉCNICA
FDT-027-2000

C.2.6.4
Nombre de la Práctica: INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO A LOS No. 5.1
SENSORES DEL AIRE DE ADMISIÓN SENSOR DE HILO CALIENTE ( MAF )
realizar la inspección y el mantenimiento al sensor de flujo de la masa de aire (MAF), denominado sensor de hilo
caliente, de acuerdo a los parámetros de calidad y normas establecidas.
Duración: 4.5 horas.

Atomizadores limpia contactos. inyección LH Jetronic milimétricas.
Multímetros digitales Automotrices Juegos de copas milimétricas
Tacometros raíz 3/8.
Juego de alicates.
sensor que mide el flujo de la Masa de aire de admisión, asimismo, de las medidas de protección ambiental para
el manejo de los desechos y otros.
inspección y el mantenimiento al sensor del flujo de la masa de aire del múltiple de admisión, con el fin de
asegurar que el participante esté adquiriendo las habilidades y destrezas que se requieren para lograr un
51
DIVISIÓN TÉCNICA
FDT-028-2000
Nombre: INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO No: 5.1

AL SENSOR DEL FLUJO DE LA MASA DE AIRE DE LA ADMISIÓN ( MAF )
Procedimiento:
dotación. Haga un inventario e inspeccione el equipo, herramienta y materiales a utilizar, si encuentra algo
defectuoso notifíquelo al facilitador de tecnología o al bodeguero.
Con ayuda de un vehículo, diagrama de conexiones y manual del fabricante Verifique: Identificación del
vehículo, y los datos y valores del fabricante de los rangos de la tensión del sensor del flujo de la masa de
aire que ingresa a la admisión, datos que le servirán para elaborar diagnóstico del sensor. Ver la tabla 1
Tabla 1
Marca del Vehículo Serie Modelo
Cilindrada del Motor Litros Serie del motor Decimo VIN
SENSOR DEL FLUJO DE LA MASA DE AIRE DE ADMISIÒN

Tabla 2
VALORES NOMINALES
RPM de motor TENSIÓN (Voltios) FRECUENCIA (Hertz)

RPM de Ralentí=
1000
1200
1400
1600
1800
2000
2200
2400
2600
2800
3000
3200
3400
52
En la tabla 2 anote los datos que se le piden, pueden ser datos de tensión o de frecuencia, (según el tipo de
sensor) estos le servirán posteriormente para elaborar el diagnóstico del sensor, y al mismo tiempo formarán
parte del banco de datos que en otra ocasión le servirá en un automóvil de la misma marca y modelo. Si no
localiza datos del fabricante, consulte con facilitador.
3. Localizar e identificar el sensor (código de colores y valores eléctricos de sus conexiones), tomar
nota
memorice en cada una de las marcas de vehículos que tienen este sensor, el lugar exacto donde este se
ubica. Medidor del flujo de la masa de aire de admisión MAF, siglas en inglés de Air Flow Meter (Medidor
del flujo de aire), asimismo tenga la habilidad de identificar la función de cada una de sus conexiones a
través del código de colores.
A. El sensor medidor del flujo de la masa de aire de admisión MAF, es un sensor que viene en dos
versiones: Análogo o Digital, y que se fundamenta en un análisis comparativo de la variación de la señal de
termistores a través de la variación de la temperatura por el flujo de aire de la admisión, por lo que se le
denomina sensor de hilo caliente. Es análogo porque proporciona un voltaje progresivo directamente
proporcional al flujo de aire y a las revoluciones del motor. Y es digital porque también proporciona una
frecuencia progresiva directamente proporcional al flujo y revoluciones del motor, que se toma como los
valores del flujo de la masa de aire de admisión. Las rpm suben y la tensión y/o frecuencia baja. Las rpm
bajan y la tensión o la frecuencia baja, por ello la relación de rpm con la tensión o frecuencia en un MAF, es
directamente proporcional.
B. El sensor MAF se puede encontrar normalmente en dos lugares establecidos por el fabricante: Algunas
marcas de vehículos lo ubican, en la manguera de la admisión después del filtro de aire, y otros lo ubican en
el cuerpo de la válvula de mariposa. (ejemplo Nissan)
C. El MAF, de acuerdo a la estrategia de generación de la señal y de la alimentación del sensor, viene en 4

versiones, que dependen del número de conexiones, MAF de 3, 4, 5, y 6 conexiones.
Para facilitarle la localización y la identificación del sensor es necesario tener el diagrama de conexiones del
sistema de inyección al que le está realizando inspección y mantenimiento, por lo que solicite a su instructor
guía diagramas con los diferentes tipos de MAF utilizado en los diferentes motores.
Los diagramas de conexiones definen claramente qué función tiene cada una de ellas. Si en caso usted no
tuviera el diagrama del motor en estudio, siga los siguientes pasos:
3.1 Identificación del sensor
A continuación encontrará tablas con espacios en blanco, con inspección visual en el sistema, mediciones
realizadas en el desarrollo de esta práctica, y consultas a su instructor guía complete lo que se le pide:
Tabla 3
Función del Sensor Tipo de señal DIGITAL ANALOGA
Localización Color del Conector No de conexiones
53
A continuación encontrará la tabla 4 para un sensor que posea 6 conexiones, si el sensor que tiene usted en
estudio es de menos conexiones, solamente utilice los espacios necesarios y anote al finalizar el reconocimiento
del sensor: la función, el código de color y el código de bornes (si lo tuviera) de cada una de las conexiones.
Tabla 4
Identificación de conexiones del MAF
No. Código de color Código de borne Función de la conexión

01
02
03
04
05
06
A continuación encontrará un rectángulo, utilícelo para elaborar la ubicación de las conexiones en el conector.
Divídalo de acuerdo al numero de conexiones y dibuje la forma del conector de acuerdo a la realidad. Esto le
servirá para minimizar tiempo en casos posteriores con vehículos del mismo modelo.
Identificación del conector del MAF
Para facilitarle el llenado de las tablas le proporcionamos la siguiente información:
• Hay sensores MAF que poseen hasta 6 conexiones, el mas común es el sensor de tres conexiones, el
cual incluye una tierra, un voltaje de referencia o alimentación que puede ser de 5 o 12 voltios, y la
conexión de la Señal.
• El sensor de Cuatro conexiones incluye la conexión para la señal de la temperatura del aire de admisión
el cual comparte sitio con el MAF.
• El sensor de 5 conexiones tiene una quinta conexión que traslada un voltaje que es enviado por la ECU
para la estrategia de auto limpieza del hilo caliente, (algunos Nissan).
• El sensor de 6 conexiones agrega una sexta conexión, y esta es una segunda tierra en la unidad, para
el sensor de temperatura del aire que tiene tierra propia.
Pueden existir algunos sensores con variaciones que no fueron indicadas anteriormente, pero la finalidad del
reconocimiento de sensores es que usted descubra cada uno de los tipos de sensores que el fabricante
diseño y que le quede como banco de datos. Siempre consulte los manuales del fabricante o algunos
programas interactivos de Mitchell u Old data.
A continuación le presentamos una forma sencilla de verificar cuales son las conexiones de alimentación
negativa y positiva del sensor, así mismo la conexión de la señal.
54
Observaciones:
El reconocimiento de conexiones de este sensor es posible hacerlo con el conector del sensor conectado o
desconectado, si se realiza con el sensor desconectado y en KOEO (Key On, Enginer Off) interruptor
encendido y motor apagado y el vehículo es un modelo arriba del año 1995, y tiene sistema OBD II, al
realizar las siguientes pruebas es posible que la memoria de mantenimiento de la unidad electrónica
almacene código de falla y mantenga la luz de chequeo de motor encendida,. Si tiene equipo borrador de
códigos al finalizar el reconocimiento puede limpiar la memoria de la ECU, si no tiene equipo borrador de
códigos, realice solamente las pruebas con el conector del sensor conectado.
Para que se le facilite el reconocimiento siga los siguientes pasos:
1. Verificación de la conexión de Tierra del sensor: Requisitos: Interruptor de encendido en Off. Y

multímetro en ohmiómetro continuidad. Seguidamente: Coloque el cable negro del ohmiómetro a
tierra, y con el rojo verifique cual de las conexiones de este sensor esta a masa, para ello puede
auxiliarse con una punta fina tipo aguja que la introducirá en las terminales sin dañarlas ni dañar los
cables. Anote en la Tabla 4 de esta guía: el color de la conexión, el código de bornes si lo tuviera,
y la función de la conexión que en este caso es una tierra.
2. Verificación de la conexión del voltaje de alimentación del sensor. Requisitos: Motor en KOER
(Motor arrancado en ralentí) y multímetro en voltios. Seguidamente: coloque el cable negro del
voltímetro a tierra, y con el cable rojo verifique cual de las conexiones de este sensor tiene un
voltaje que no varia al ingresar aire en la admisión, para ello puede auxiliarse con una punta fina
tipo aguja que la introducirá en la terminal sin dañarla ni dañar el cable. Anote en la Tabla 4 de
esta guía: el color de la conexión, el código de bornes si lo tuviera, y la función de la conexión que
en este caso es un voltaje de alimentación o referencia (anote su valor).
3. Verificación de la conexión de la señal del sensor. Requisitos: Motor en KOER, y multímetro

en voltios. Ya verificada la alimentación tanto positiva como negativa del sensor, verifique ahora,
la conexión de la señal, colocando el cable negro del voltímetro a tierra, y con el cable rojo verifique
cual de las conexiones de este sensor tiene un voltaje que si varia al ingresar aire en la admisión,
para ello acelere levemente el motor con la finalidad de verificar variaciones análogas del voltaje
medido, esto nos indicara cual es la conexión de la señal. Si al momento de provocarle
aceleración al motor la lectura del multímetro no expresa variación análoga y este se encuentra con
un valor de tensión mas o menos la mitad del voltaje de la alimentación del sensor, deducimos dos
cosas: una que el sensor esta defectuoso o que este sensor no es análogo si no digital, esto nos
sugiere cambiar el voltímetro por frecuencimetro, y verificar los cambios de frecuencia al provocarle
aceleraciones al motor.
Lo anterior son pasos del procedimiento para el reconocimiento del sensor MAF. Si el sensor en estudio
tiene mas conexiones consulte a su facilitador y verifique los valores de las demás conexiones de acuerdo a
la información del manual del fabricante o el diagrama de conexiones.
Recuerde que estos procedimientos desarrollan habilidades en el técnico para diagnósticos precisos, los
cuales se agilizan mas si usted tiene completa información de diagramas.
4. Desmontar y limpiar el sensor y sus conectores
El mantenimiento preventivo de los sensores que miden el flujo de la masa de aire de admisión de hilo
caliente tiene que realizarse periódicamente, ya que estos están expuestos a los vapores de aceite que son
emanados a través del circuito de ventilación positiva del cárter, y micro partículas que ingresan a través de
filtros de aire dañados. Este mantenimiento se resume en limpieza de conectores y limpieza de los
termistores de hilo caliente que están expuestos al flujo de aire de admisión.
55
Ya localizado e identificado el MAF, desmóntelo y realícele una inspección visual de su estado, verifique si
sus terminales no están sucios o corroídos. Ya inspeccionadas las terminales del sensor, aplíqueles
aerosol limpia contactos, y haga lo mismo con los terminales del arnés de conexiones del sensor,
seguidamente inspeccione visualmente los termistores de hilo caliente, y aplíqueles también aerosol limpia
contactos
5. Montar el sensor y su conector
Ya realizado la operación de limpieza del sensor y su conector, instálelo en su lugar de trabajo, verificando
que conector y seguro de conector queden bien instalados.
6. Instalar la punta de prueba del voltímetro en la conexión de la señal de la masa de aire
Ya realizada la inspección visual y el mantenimiento del sensor, coloque ahora el Multímetro en un lugar
adecuado muy cerca del motor en observación, luego, prepare las puntas de prueba y enciéndalo,
seguidamente seleccione el rango del voltímetro, con los rangos establecidos por el instructor guía, se
sugiere que si el multímetro es auto rango y usted va a usar el voltímetro, colóquelo en el rango de voltios,
esto con la finalidad de que la lectura sea más clara y no en mili voltios, ya que este rango normalmente no
empieza en lecturas cero y puede ocasionarle confusiones. Instale la punta del voltímetro en la conexión de
la señal que ya descubrió en el paso tres.
7. Instalar el tacómetro en el sistema de encendido del motor
Ya preparado e instalado el voltímetro, instale ahora las puntas de prueba del tacómetro esto dependerá
que tipo de tacómetro este utilizando (inductivo o convencional), cualquier duda consulte con su instructor
guía. Siempre verifique que todo este correctamente instalado.
Antes de verificar los valores de la señal del MAF recuerde lo siguiente:
a. Los MAF viene en dos versiones: análogos y digitales, por lo tanto defina que aparato usara para esta
prueba, un voltímetro o un frecuencimetro.
b. Para mayor comodidad se le sugiere instalar un conector tipo aguja en la terminal de la conexión de la
señal del MAF tratando de no dañar el conductor ni las terminales
8. Arrancar el motor (en KOER) y esperar hasta que llegue a la temperatura de régimen de trabajo (motor
caliente)
Ya instaladas las puntas de prueba del voltímetro y tacómetro arranque el motor y espere hasta que llegue
a la temperatura de régimen de trabajo. Observe el valor de RPM de motor, tiene que estar en 1000 RPM o
levemente arriba de este valor (fase de calentamiento). Verifique también el valor de la señal del MAF, y
también tiene que estar arriba de los valores establecidos por el fabricante en el régimen de Ralentí, ya que
en estos momentos se encuentra el sensor en la fase de calentamiento, y la densidad del aire es mayor, ya
que se encuentra el ambiente y el motor frío.
9. Verificar el valor de la tensión de la señal MAF en ralentí (revoluciones indicadas por el fabricante)
tomar nota
Ya pasada la fase de calentamiento del motor, verifique la lectura del tacómetro y cerciórese de que las
RPM tengan los valores especificados por el fabricante, si no fuese así, ajuste ( siempre consulte con su
facilitador). Seguidamente verifique también la lectura del voltímetro y tome nota en la tabla 5 de los valores
reales de MAF
56
10. Elaborar una tabla de valores: Revoluciones por minuto de motor ⇔ tensión del flujo de la masa de aire,
iniciando desde ralentí hasta carga parcial (revoluciones de ralentí hasta 3000 RPM) con rangos de 200
RPM.
Observaciones: La aceleración progresiva y lenta con rangos de 200 RPM de un motor se facilita si se
hace con un dispositivo de aceleración tipo tornillo, consulte a su facilitador si le proporciona uno, si no
intente hacerlo paso a paso.
Se le sugiere entonces que paso a paso eleve el valor de las RPM, y complete la tabla siguiente (Tabla 5)
que tiene cambios progresivos de 200 RPM en forma ascendente.
SENSOR DEL FLUJO DE LA MASA DE AIRE DE ADMISIÒN

Tabla 5
VALORES REALES
RPM de motor TENSIÓN (Voltios) FRECUENCIA (Hertz)

RPM de Ralentí=
1000
1200
1400
1600
1800
2000
2200
2400
2600
2800
3000
Ya verificado el valor del voltaje de ralentí, anótelo en la tabla 5, valor que normalmente se encuentra entre
los rangos de 0.8 a 1.5 en la mayoría de motores con MAF (ver datos del fabricante). Seguidamente
proceda a elevar las revoluciones con la constante de 200 RPM sugeridos en las tablas. Al llegar a 3000
RPM, usted notará un valor de la tensión o frecuencia alta, normalmente tiene valores arriba de 2.5 voltios
en la mayoría de motores que poseen MAF análogos, (ver datos del fabricante). Tome la lectura del
voltímetro de cada valor obtenido a cada 200 RPM y anótelo en la tabla 5.
Recuerde que las RPM y la tensión y/o frecuencia de los MAF tienen una relación directamente
proporcional.
11. Apagar el motor
Ya finalizada la inspección de los valores de la señal del MAF en los regímenes establecidos, apague el
motor.
57
12. Desconectar los equipos de medición
Finalizada la elaboración de la tabla de valores de la señal MAF en estudio, desconecte el tacómetro del
motor. Seguidamente, desconecte el multímetro y extraiga la punta de prueba tipo aguja de la conexión del
sensor. Apague el multímetro y colóquelo junto al tacómetro en un lugar seguro.
13. Elaborar diagnóstico del estado del sensor
Finalizada la práctica y desconectados los equipos de medición, proceda ahora a elaborar el diagnóstico
del sensor auxiliándose con los valores nominales que se encuentran en la tablas 2 y los valores reales de
la tabla 5 de esta guía, valores que utilizará para aplicarles un análisis comparativo, lo que tendrá como
producto un diagnóstico del estado del sensor.
Limpie con wipe las herramientas y el equipo utilizado, después de terminar con todos los procesos, verifique
las condiciones de la herramienta y el equipo, si detecta que ha sufrido algún daño durante la práctica repórtelo
al facilitador.
15. Almacenar adecuadamente el equipo, herramienta y material utilizado.


20%
SENSOR.
25%
DEL SENSOR
VERIFICACIÓN DE LA SEÑAL DEL SENSOR
25%
A TRAVÉS DE LA TABLA
10%
EQUIPO.
TOTAL 100%
58
DIVISIÓN TÉCNICA
FDT-NORTE-010A-01
INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO Número

Nombre
AL SENSOR DEL FLUJO DE LA MASA DE AIRE DE LA de 1 Fecha:
de la Práctica:
ADMISIÓN ( MAF ) Práctica:
Nombre del
Participante:
No
aplica
2
3
ambiente
6 Identificó el vehículo, los datos y valores del fabricante
Localizó e identificó el sensor si es analógico o digital (código de colores y valores
7
eléctricos de las conexiones), y tomó nota
8 Desmontó y limpió el sensor, y sus conectores eléctricos
9 Instaló el sensor y sus conexiones eléctricas
10 Instaló la punta de prueba del voltímetro en la conexión de la señal de la masa de aire
11 Instaló el tacómetro en el sistema de encendido del motor
Arrancó el motor (en KOER) y esperó hasta que llegara a la temperatura de régimen de
12
trabajo (motor caliente)
Verificó el valor de la tensión de la señal MAF en ralentí (revoluciones indicadas por el
13
fabricante) y tomó nota
Elaboró una tabla de valores: Revoluciones por minuto ⇔ tensión de masa de aire,
14 iniciando desde ralentí hasta carga parcial (revoluciones de ralentí hasta 3000 RPM) con
rango de 200 RPM
15 Apagó motor
16 Desconectó los equipos de medición
17 Elaboró el diagnóstico del estado del sensor
Observaciones:
Hora de inicio:
Hora de Término:
Evaluador:
59
DIVISIÓN TÉCNICA
FDT-027-2000

C.2.6.4
Nombre de la Práctica: INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO A LOS SENSORES
DEL AIRE DE ADMISIÓN SENSOR DE LA PRESION ABSOLUTA DEL No. 5.2
MÚLTIPLE DE ADMISIÒN ( MAP )
Objetivos: Durante el desarrollo de la práctica el participante adquirirá las habilidades y destrezas necesarias para realizar
la inspección y el mantenimiento al sensor de la presión absoluta del múltiple de admisión, de acuerdo a los parámetros de
calidad y normas establecidas.
de la empresa.

Atomizadores limpia contactos. inyección LD Jetronic milimétricas.
Multímetros digitales Automotrices Juegos de copas milimétricas raíz
Bomba de vacío ( Mity Vac) 3/8.
Juego de alicates.
seguridad personal, y de conservación del equipo, que se requieren para la inspección y el mantenimiento al sensor que
mide la presión absoluta del múltiple de admisión, asimismo, de las medidas de protección ambiental para el manejo de
los desechos y otros.
inspección y el mantenimiento al sensor de la presión absoluta del múltiple de admisión, con el fin de asegurar que el
61
DIVISIÓN TÉCNICA
FDT-028-2000
INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO AL SENSOR DE LA PRESIÓN ABSOLUTA

Nombre: No: 5.2
DEL MÚLTIPLE DE LA ADMISIÓN ( MAP )
Procedimiento:
vehículo, y los datos y valores del fabricante de los rangos de la tensión del sensor de la presión absoluta
del múltiple de admisión, datos que le servirán para elaborar diagnóstico del sensor. Ver la tabla 1
Tabla 1
Cilindrada del Motor Litros Serie del motor Décimo VIN
SENSOR DE LA PRESIÓN ABSOLUTA DEL MÚLTIPLE DE ADMISIÒN

Tabla 2
VALORES NOMINALES
VACÍO (In.Hg) TENSIÓN (Voltios) FRECUENCIA (Hertz)

0
Presión Atmosférica
02
04
06
08
10
12
14
16
Ralentí o Marcha en Vacío
18
20
WOT: Siglas en ingles de Wire Open Trotlhe ( Válvula completamente abierta)
62
En la tabla 2 anote los datos que se le piden, estos le servirán posteriormente para elaborar el diagnóstico
del sensor, y al mismo tiempo formaran parte del banco de datos que en otra ocasión le servirá en un
automóvil de la misma marca y modelo.
Es muy importante que usted que está iniciando el estudio de los sistemas electrónicos del automóvil, se
memorice en cada una de las marcas de vehículos que tienen este sensor, el lugar exacto donde este se
ubica. Medidor de la presión absoluta del múltiple de admisión MAP siglas en ingles de Manifull Absolut
Presión ( Presión absoluta del múltiple), así mismo tenga la habilidad de identificar la función de cada una
de sus conexiones a través del código de colores.
A. El sensor de la presión absoluta del múltiple de admisión MAP, es un sensor que viene en dos versiones:
Análogo y Digital, y se fundamenta en un análisis comparativo de presiones. Es análogo porque
proporciona un voltaje inversamente proporcional al vacío del múltiple de admisión. Y es digital porque
también inversamente a los valores de vacío, proporciona una señal de frecuencia en hertz, que se toma
como los valores de la presión absoluta del múltiple de admisión. El vacío sube y la tensión o la frecuencia
baja, El vacío baja y la tensión o la frecuencia sube, por ello la relación de vacío con la tensión o frecuencia
en un MAP, es inversamente proporcional.
1
Fig. 5.2.1
1. Conexiones eléctricas
2. Circuito electrónico de control
3. Conducto
4. Anillo
5. Hilo caliente
6. Resistencia de compensación térmica
7. Rejilla
8. Cuerpo principal
B. El sensor MAP se puede encontrar normalmente en tres lugares establecidos por el fabricante: 1. en el
compartimiento del motor colocando en la pared disipadora de calor para el compartimiento de pasajeros,
este sensor posee una manguera auxiliar para la toma de vacio. 2.- También en algunos vehículos se
encuentra dentro de la ECU, compartiendo la tarjeta electrónica, este diseño también posee una manguera
auxiliar para la toma de vacío, solamente que de mayor longitud. 3.-
También el MAP, actualmente en vehículos de modelos recientes va colocado directamente en el múltiple
de admisión, de donde directamente sensa la presión absoluta del múltiple.
63
C. El MAP de acuerdo a la estrategia de generación de la señal y de la alimentación del sensor, viene en 2
versiones, como se indicó anteriormente análogos y digitales y todos alimentados generalmente con 5
voltios y una tierra.
D. El sensor MAP, de acuerdo al número de conexiones, comúnmente viene en 2 versiones: de tres y cuatro
conexiones. El de tres, es un sensor análogo o digital que tiene un voltaje de 5 voltios, una tierra y la
conexión de la señal. El de cuatro conexiones, es un sensor MAP que comparte sitio con el sensor de
temperatura del aire de admisión a quien le proporciona la tierra de sensores. (ejemplo: Chevrolet
moderno).
E. Hay MAP que tiene vacío controlado por la ECU, es decir este vacío no viene directamente del múltiple de
admisión al sensor. Este sensor tienen una conexión en serie con el múltiple de admisión una VSV,
(Vacum Swish Valve), válvula interruptora de vacío, comandada por la ECU, para la aplicación de
estrategias de variación de mezclas de aire combustible.
Para facilitar la identificación del sensor, es necesario tener el diagrama de conexiones del sistema de
inyección al que se le esté realizando inspección y mantenimiento. Solicítelo a su facilitador.
Los diagramas de conexiones definen claramente qué función tiene cada una de ellas. Si en caso no
tuviera el diagrama del motor en estudio, siga los siguientes paso:
A continuación encontrará tablas con espacios en blanco, con inspección visual en el sistema, mediciones
realizadas en el desarrollo de esta práctica, y consultas a su facilitador , complete lo que se le pide:
Tabla 3
A continuación encontrará la tabla 4 para un sensor que posea cuatro conexiones, si el sensor que tiene en
estudio es de menos conexiones, solamente utilice los espacios necesarios y anote al finalizar el
reconocimiento del sensor: la función, el código de color y de bornes (si lo tuviera) de cada una de las
conexiones.
Tabla 4
Identificación de conexiones del sensor MAP.

01
02
03
04
Para facilitarle el llenado de la tabla cuatro siga los siguiente pasos:
• Verificación de la conexión de Tierra del sensor: Tome el ohmiómetro en continuidad y verifique,

cuál de las tres conexiones de este sensor está a masa, y anote el color de la conexión.
• Verificación de la conexión del voltaje de alimentación del sensor. Luego de verificada la tierra,
coloque el interruptor de encendido en posición ON, y verifique cuál de las dos conexiones restantes es
un voltaje de 5 voltios que no varía al provocarle depresión a su toma de vacío.
64
• Verificación de la conexión de la señal del sensor. verificada la alimentación tanto positiva como
negativa del sensor, verifique, la última conexión, instalándole un voltímetro y provocando vacío en la
manguera de vacío del sensor, ello con la finalidad de verificar alguna variación, la que indicará si es
la conexión de la señal. Si al momento de provocarle vacío al sensor la lectura fuera un promedio del
voltaje de la alimentación del sensor, se deduce que este sensor es digital, esto nos sugiere cambiar el
voltímetro por un frecuencimetro, y verificar los cambios de frecuencia al provocarle vacío al sensor.
4. Instalar la bomba de vacio en la admisión y arrancar el motor ( KOER ), y medir el vacio de ralentí
(marcha en vacio) tomar nota.
Reconocido el sensor con lo que se refiere a la función de cada una de sus conexiones, verifique ahora el
valor del vacío en el régimen de Ralentí.
El vacío de Ralentí es un dato muy importante para el diagnóstico del MAP, y también para el diagnóstico
del buen funcionamiento del motor de combustión interna.
Este valor es un dato muy importante para definir un buen diagnóstico de motor, porque la verificación de
esta magnitud física (vacío) es un parámetro muy útil, ya que nos ayuda a ubicar problemas detectados.
Si el vacio está fuera del rango, se podrá deducir si el problema es interno o externos (Válvulas mal
calibradas o dañadas, anillos defectuosos, motor mal temporizado, entradas de aire), y también, si
realmente el sensor MAP está fallando, o es el vacío anormal la causa de un MAP envinado una mala
señal. El MAP puede estar en buen estado pero no así los valores de vacío del múltiple de admisión.
Si los valores del vacío del múltiple de admisión están por debajo de 15 In.Hg, ya hay problemas, verifique
la causa y corríjala, si la lectura del vacuómetro instalado no se puede realizar porque esta no es estable (
la aguja del vacuómetro oscila mucho), indica problemas en el motor, verifique la causa y corríjala antes
de continuar.
Para la verificación del vacío del múltiple de admisión instale un vacuómetro en alguna toma específica, si
de fabrica no la hubiera, utilice con el auxilio de una Te, el vacío directo que se utiliza para el regulador de
presión de combustible. En esta guía se le pide que instale la bomba de vacío, ya que este instrumento
posee un vacuómetro que se puede utilizar para la verificación del vacío de admisión. Ver Fig. 5.2.2
Fig. 5.2.2
5. Desmontar y limpiar el sensor, conectores eléctricos, mangueras y toma de vacio.

El mantenimiento preventivo de los sensores que miden la presión absoluta del múltiple de admisión tiene
que realizarse periódicamente, y se resume a limpieza de conectores y limpieza a la toma de vacío y
manguera auxiliar de vacío.
Localizado e identificado el MAP, desmóntelo y realícele una inspección visual de su estado, verifique si
sus terminales no están sucios o corroídos. Inspeccionadas las terminales del sensor, aplíqueles aerosol
limpia contactos, y haga lo mismo con los terminales del arnés de conexiones del sensor.
Con respecto a la toma de vacío y la manguera auxiliar portadora de vacío, realíceles una inspección visual
del estado de los mismos, verificando rajaduras o daños que provoque entradas de aire, o también
taponamientos por residuos de vapores de aceite condensado del circuito de ventilación positiva del Cárter.
65
Realizada la inspección visual, proceda a una limpieza de la toma de vacío auxiliándose con aerosol
carbluclean. Para la manguera auxiliar de vacío utilice solamente aire comprimido ya que puede haber
mangueras que no soporten los solventes de los limpiadores para equipo carburante.
Realizado la operación de limpieza del sensor y sus elementos auxiliares, instálelo en su lugar de trabajo,
verificando que conector y seguro de conector queden bien instalados.
7. Instalar la bomba de vacío (pistola Mity vac) en la conexión neumática del sensor.
Realizada la inspección visual y el mantenimiento del sensor y sus auxiliares, instale la bomba de vacío en
el extremo de la manguera auxiliar de vacío que estaba colocada en el múltiple de admisión, (ver figura
5.2.3). si el caso fuera un MAP con instalación directa al múltiple de admisión, colóquele a este una
manguera en su orificio de vacío para realizar la misma operación. A los MAP de los sistemas de
inyección electrónica que lo tienen incorporado en la ECU, solamente es posible su diagnóstico con
escáner o penetrándose directamente a la ECU, lo que conlleva a destapar la ECU y verificar los valores
del MAP en la misma.
Fig. 5.3
INSTALACIÓN DE LA BOMBA DE VACIO EN EL MAP
8. Instalar la punta del prueba del voltímetro y/o frecuencimetro en la conexión de la señal de la presión
absoluta del múltiple de admisión.
Como primer paso coloque el multímetro en un lugar adecuado muy cerca del motor en observación,
luego prepare las puntas de prueba y enciéndalo, seguidamente seleccione el rango del voltímetro, con los
rangos establecidos por el instructor guía, se sugiere si el multímetro es auto rango y va a usar el
voltímetro, colóquelo en el rango con el punto en unidad, esto con la finalidad de que la lectura sea más
clara y no en mili voltios ya que este rango normalmente no empieza en lecturas cero y puede ocasionarle
confusiones. Preparado el multímetro instale las puntas de prueba del equipo: una en la conexión de la
señal del MAP y la otra a masa. Siempre verifique que todo este correctamente instalado.
Antes de verificar los valores de la señal del MAP recuerde lo siguiente:
a. Los MAP viene en dos versiones: análogos y digitales, por lo tanto defina que aparato usará para esta
prueba, un voltímetro o un frecuencimetro.
señal del MAP, tratando de no dañar el conductor ni las terminales
66
9. Activar el interruptor de encendido en posición ON (KOEO).
Instaladas las puntas de prueba del voltímetro, active el interruptor de encendido, esto con la finalidad de
energizar el MAP y poder verificar los valores que deja este sensor al accionarlo.
10. Elevar la depresión del circuito al valor establecido de marcha en vacío (ralentí) obtenida en el paso 4.
Preparadas las tomas eléctricas e instalada la bomba de vacío en el MAP, active paso a paso la bomba
de vacío hasta que el vacuómetro indique el valor del vacío obtenido en la prueba de la verificación del
vacío del múltiple de admisión (paso 4). En esta prueba del paso 4 verificó el valor del vacío en el
régimen de Ralentí (marcha en vacío), y descubrió que el vacío es alto, recuerde que la mayoría de
motores normalmente tienen una lectura de 15 In.Hg, dependiendo por supuesto a qué altitud se
encuentre trabajando el motor, menor altitud (nivel del Mar) mayor vacío.
Ajuste el vacío de la bomba a 16 In.Hg según la tabla 2 y verifique la lectura del voltímetro y/o
frecuencimetro, y tome nota en la tabla 5 del siguiente paso.
11. Medir el valor de la tensión de la señal del sensor con el voltímetro y/o frecuencimetro, desde marcha en
vacío hasta plena carga, disminuyendo lentamente la depresión de la bomba de vacío (pistola mity vac)
tomar nota.
Observaciones: La mayoría de bombas de vacío tipo pistola (Mity vac), no poseen válvulas para una
descarga de vacío con procesos lentos, lo que dificultará realizar esta prueba, así como se pide en este
paso. (en forma descendente y con una constante de 2 In.Hg), por lo tanto, realícela en forma ascendente,
ya que con esta bomba si se puede elevar el vacío paso a paso, iniciando en 0 vacío que equivale al valor
de la presión atmosférica o motor a plena carga, (motor arrancado con la válvula de mariposa totalmente
abierta -WOT), prueba que solamente es correcta hacerla sobre la marcha (en carretera).
Se le sugiere entonces que paso a paso eleve el valor del vacío con la Mity-vac y complete la tabla
siguiente (Tabla 5) que tiene cambios progresivos de dos In.Hg en forma ascendente.
SENSOR DE LA PRESIÓN ABSOLUTA DEL MÚLTIPLE DE ADMISIÒN

Tabla 5
VALORES REALES
VACIO (In.Hg) TENSIÓN (Voltios) FRECUENCIA (Hertz)

0
Presión Atmosférica
02
04
06
08
10
12
14
16
Ralentí o marcha en vacio
18
20
67
Verificado el valor del voltaje de 0 vacío (voltaje alto) anótelo en la tabla 5, valor que normalmente se
encuentra entre los rangos de 3.5 a 4.5 en la mayoría de motores con MAP ( ver Tabla 2). Seguidamente
proceda a elevar la depresión con la constante de 2 In.Hg sugeridos en las tablas. Al llegar por el valor del
vacío del régimen de Ralentí, (16 In.Hg) notará un valor de la tensión o frecuencia baja que normalmente
tiene valores que se encuentra entre los rangos de 0.8 a 1.5 voltios en la mayoría de motores que poseen
MAP análogos, (ver datos de la tabla 2). Proceda ahora a completar los demás valores altos de vacío que
se le piden en la tabla 5, estos valores normalmente son valores del vacío en desaceleración. Tome nota
siempre de todo ello.
Recuerde que el vacío y la tensión y/o frecuencia tienen una relación inversamente proporcional.
12. Desactivar el interruptor de encendido
Finalizada la inspección de los valores de la señal del MAP en todo régimen, apague el interruptor de
encendido.
13. Elaborar una tabla de valores con los datos obtenidos: Vacío ⇔ Tensión o Frecuencia, iniciando desde vacío
de ralentí hasta 0 vacío valor de plena carga (establecer rango de acuerdo a la unidad de vacío utilizada).
Realizadas todas las pruebas del sensor MAP, indicadas en esta guía, proceda ahora a repetir las mediciones
cambiando las constantes de 2 In.Hg por otra que sugiera, o si tuviera otra pistola de vacío con otra unidad
utilícela, para así manejar diferentes unidades de vacío ( mm.Hg o In.Lb por ejemplo). Elabore una tabla de
vacío y tensión y/o frecuencia, de acuerdo al tipo de sensor que se encuentre en estudio, y presénteselo al
facilitador.
Finalizada la elaboración de la nueva tabla de valores de la señal MAP en estudio, desconecte la Mity-vac
del sensor, e instale la manguera auxiliar al sensor. Seguidamente desconecte el multímetro y extraiga la
punta de prueba tipo aguja de la conexión del sensor. Apague el multímetro y colóquelo junto a la Mity-vac
en un lugar seguro.
15. Elaborar diagnóstico del estado del sensor.

Finalizada la práctica y desconectados los equipos de medición, proceda a elaborar el diagnóstico del
sensor auxiliándose con los valores nominales que se encuentran en la tablas 2 y los valores reales de la
tabla 3 de esta guía, valores que utilizará para aplicarles un análisis comparativo, lo que tendrá como
producto un diagnóstico del estado del sensor.



68

20%
SENSOR.
25%
DEL SENSOR
25%
A TRAVÉS DE LA TABLA
10%
EQUIPO.
TOTAL 100%
69
DIVISIÓN TÉCNICA
FDT-NORTE-010A-01
Nombre de Número de
CONEXIÓN DE CAPACITOR EN CC 5.2 Fecha:
la Práctica: Práctica:
Nombre del
Participante:
No
aplica
2
seguridad e higiene
Localizó e identificó el sensor si es analógico o digital (código de colores y valores eléctricos
7
de las conexiones), y tomó nota
8 Desmontó y limpió el sensor, conectores eléctricos, y la manguera auxiliar y la toma de vacío
10 Instaló la bomba de vacio (pistola Mity-vac) en la conexión neumática del sensor
Instaló la punta de prueba del voltímetro y/o frecuencimetro en la conexión de la señal de la
11
presión absoluta del múltiple de admisión
Verificó el estado de la pista del sensor con el osciloscopio, abriendo y cerrando rápidamente
12
la aleta sonda del sensor, y tomó nota
13 Activó el interruptor de encendido en posición ON (KOEO)
Elevó la depresión del circuito al valor establecido de marcha en vacio (ralentí) obtenida en el
14
paso 4
Midió el valor de la tensión de la señal del sensor con el voltímetro y/o frecuencimetro, desde
15 0 vacío (plena carga) hasta marcha en vacío (ralentí), aumentando lentamente la depresión
de la bomba de vacío (pistola mity-vac) y tomó nota.
16 Desactivó el interruptor de encendido
Elaboró una tabla de valores con los datos obtenidos: Vacío ⇔ Tensión y/o frecuencia,
17 iniciando desde vacío de ralentí hasta 0 vacío, valor de plena carga (y estableció rango de
acuerdo a la unidad de vacío utilizado)
18 Desconectó los equipos de medición
19 Elaboró el diagnóstico del estado del sensor
Observaciones:
Hora de inicio:
Hora de Término:
Evaluador:
70
DIVISIÓN TÉCNICA
FDT-027-2000

C.2.6.4
Nombre de la Práctica: INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO A LOS No. 5.3
SENSORES DEL AIRE DE ADMISIÓN SENSOR KARMAN VORTEX
realizar la inspección y el mantenimiento al sensor del flujo de aire de admisión Karman Vortex, de acuerdo a los
parámetros de calidad y normas establecidas.

Atomizadores limpia contactos. inyección MPI con sensor del flujo milimétricas.
de aire Karman Vortex Juegos de copas
Multímetros digitales Automotrices milimétricas raíz 3/8.
Juego de alicates.
Durante el desarrollo de la práctica, el facilitador deberá indicar a los participantes la aplicación de las normas
de seguridad personal, y de conservación del equipo, que se requieren para la inspección y el mantenimiento
al sensor Karman Vortex que mide el flujo de aire de admisión, asimismo, de las medidas de protección
ambiental para el manejo de los desechos y otros.
El facilitador deberá utilizar una lista de cotejo en las que se consideren los principales aspectos a verificar en
la inspección y el mantenimiento al sensor del flujo de aire de admisión tipo Karman Vortex, con el fin de
asegurar que el participante esté adquiriendo las habilidades y destrezas que se requieren para lograr un
71
DIVISIÓN TÉCNICA
FDT-028-2000
Nombre: INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO No: 5.3

AL SENSOR DE AIRE DE LA ADMISIÓN ( KARMAN VORTEX )
Procedimiento:
vehículo, y los datos y valores del fabricante de los rangos de la frecuencia del sensor del flujo de aire que
ingresa a la admisión tipo Karman Vortex, datos que le servirán para elaborar diagnóstico del sensor. Si
en caso no consigue los valores específicos del sensor en estudio, consulte a su facilitador.
Tabla 1
Tabla 2
SENSOR DEL FLUJO DE AIRE DE ADMISIÓN TIPO KARMAN VORTEX_
VALORES NOMINALES DE LA FRECUENCIA DE LA SEÑAL
RPM HERTZ
Valor de Ralentí =
1000
1200
1400
1600
1800
2000
2200
2400
2600
2800
3000
72
diagnóstico del sensor, y al mismo tiempo formarán parte del banco de datos que en otra ocasión le
servirá en un automóvil de la misma marca y modelo. Si el fabricante no tiene los valores indicados en la
tabla, anótelos como el fabricante los especifica y consulte a su facilitador.
Es muy importante que usted que está iniciando el estudio de los sistemas electrónicos del automóvil, se
memorice en cada una de las marcas y/o modelos de vehículos: el lugar exacto donde se ubica el sensor
del flujo de aire de admisión Karman Vortex, asimismo, tenga la habilidad de identificar la función de cada
una de sus conexiones a través del código de colores.
A. El sensor Karman Vortex, es un sensor que a través de la generación de una onda ultrasónica emitida
por un generador, y receptada por una unidad electrónica, se fundamenta en generar una señal digital
aprovechando los cambios que sufre las ondas ultrasónicas generadas por los torbellinos o remolinos que
se forman a causa del flujo aire de admisión, y que tiene como resultante una señal digital que expresa la
cantidad de aire que ingresa a la admisión, de allí su nombre de Vortex.
Figura 5.3.1
B. El sensor Karman Vortex se encuentra generalmente dentro del filtro de aire y fue tomado como un
sensor particular en los vehículos de Mitsubishi-Craysler
C. El sensor Karman Vortex de acuerdo a la estrategia de alimentación y generación de la señal, viene en

una sola versión, la cual incluye dentro de una unidad el sensor del Flujo de aire, el sensor de
Temperatura del aire, y el sensor Barométrico
D. El sensor Karman Vortex de acuerdo al numero de conexiones viene en una sola versión: de seis
conexiones.
Para facilitarle la localización y la identificación del sensor, es necesario tener el diagrama de conexiones
del sistema de inyección al que le esta realizando inspección y mantenimiento, por lo que solicite a su
facilitador, el diagrama especifico del sistema de inyección en estudio.
Los diagramas de conexiones definen claramente que función tiene cada una de ellas. Si en caso no
tuviera el diagrama del motor en estudio, siga los siguientes pasos:
A continuación encontrará tablas con espacios en blanco, con inspección visual en el sistema,
mediciones realizadas en el desarrollo de esta práctica, y consultas a su instructor guía complete lo que
se le pide:
73
Tabla 3
A continuación encontrará la tabla 4 para un sensor que posea 6 conexiones, si el sensor que tiene en
estudio es de menos conexiones, solamente utilice los espacios necesarios y anote al finalizar el
reconocimiento del sensor: la función, el código de color y de bornes (si lo tuviera) de cada una de las
conexiones.
Tabla 4
Identificación de conexiones del sensor KARMAN VORTEX

01
02
03
04
05
06
A continuación encontrará un rectángulo, utilícelo para elaborar la ubicación de las conexiones en el

conector. Divídalo de acuerdo al numero de conexiones y dibuje la forma del conector de acuerdo a la
realidad. Esto le servirá para minimizar tiempo en casos posteriores con vehículos del mismo modelo.
Identificación del conector del Karman Vortex
4. Desmontar y limpiar el sensor y sus conexiones

El mantenimiento preventivo de los sensores Karman vortex que miden el flujo de aire de admisión, tiene
que realizarse periódicamente, y consiste en la limpieza superficial del sensor y de sus conectores. Este
sensor normalmente viene montado dentro del filtro de aire, por lo cual hay que revisar los conductos de
aire del sistema y que el filtro este en buenas condiciones.
Localizado e identificado el sensor Karman Vortex, desmóntelo ahora y, realícele una inspección visual
de su estado. Para iniciar el procedimiento se sugiere primero desmontar la manguera que une al filtro de
aire con el cuerpo de la mariposa, luego extraiga la unidad sensora, seguidamente aplíquele aire
comprimido al panal de la unidad con la finalidad de limpiarlo de cualquier impureza, haga lo mismo con el
termistor del sensor de temperatura y aplíquele luego aerosol limpia contactos. Realice lo mismo con los
conectores del sensor y del arnés de conexiones aplicándoles aerosol limpia contactos.

Ya aplicado el mantenimiento de limpieza al sensor, proceda ahora a instalarlo en su puesto de trabajo,
seguidamente coloque la manguera de paso de aire de admisión verificando una buena instalación de
abrazaderas, evitando asi posibles entradas de aire al sistema de admisión, finalmente instale el conector
eléctrico al sensor corroborando una buen acople de conector y seguro de conector.
74
7. Instalar la punta del prueba del frecuencimetro en la conexión de la señal del sensor, tomar nota.
Como primer paso coloque el frecuencimetro en un lugar adecuado muy cerca del motor en observación,
luego prepare las puntas de prueba y enciéndalo; seguidamente calibre el frecuencimetro con los rangos
establecidos por el instructor guía, en caso de que no fuera de auto rango. Ya preparado el
frecuencimetro instale las puntas de prueba del equipo: una en la conexión de la señal del flujo de aire
Karman Vortex y la otra a masa. Siempre verifique que todo este correctamente instalado.
8. Arrancar el motor (en KOER) y esperar a que llegue a temperatura de régimen (motor caliente)
Instaladas las puntas de prueba del frecuencimetro arranque el motor y déjelo en el régimen de ralentí
(KOER), y espere a que pase todo el proceso de la fase de calentamiento o sea que llegue a temperatura
de régimen de trabajo: motor caliente.
9. Medir la frecuencia del sensor desde marcha en ralentí hasta carga parcial (3000 RPM) tomar nota.
Instalado el voltímetro: verifique si el vehículo tiene tacómetro incorporado, si no lo tuviese, instale un

tacómetro; para ello, la instalación dependerá del tipo de tacómetro que se va a utilizar; si este es
inductivo solamente cruce el candado inductivo en la conexión de alto voltaje de la bujía uno. Si no fuese
así, localice la conexión de RPM del motor o la conexión negativa de bobina del sistema de encendido, e
instale la punta de prueba positiva del tacómetro en cualquiera de estas dos conexiones y la negativa a
masa. Instalados los equipos de medición, y con el motor a temperatura de régimen de funcionamiento,
verifique si las revoluciones del motor están entre el rango indicado por el fabricante; normalmente este
dato se encuentra escrito debajo del capo del motor, si no fuese así, consulte en el manual del fabricante,
y anótelo en las tablas 2 y 5 de esta guía, Ya con las revoluciones en ralentí indicadas por el fabricante,
verifique el valor que indica el voltímetro, y, anótelo en la tabla 5 de esta guía de práctica. Verificado el
valor de la frecuencia de la señal en ralentí, verifique las frecuencias del sensor en todas las revoluciones
indicadas en la tabla 5; para ello, incremente paso a paso las revoluciones de acuerdo a la tabla y anote
los resultados del frecuencimetro, proceda a medir la frecuencia del sensor desde marcha en ralentí hasta
3000 RPM, auxiliándose con la tabla 5.
Tabla 5
SENSOR DEL FLUJO DE AIRE DE ADMISIÓN TIPO KARMAN VORTEX_
VALORES REALES DE LA FRECUENCIA DE LA SEÑAL
RPM HERTZ
Valor de Ralentí =
1000
1200
1400
1600
1800
2000
2200
2400
2600
2800
3000
75
15. Apagar el motor
Realizadas las lecturas y anotadas apague el motor.
16. Elaborar una tabla de valores con los datos obtenidos: Revoluciones de motor ⇔ Frecuencia (Hz),
iniciando desde marcha en ralentí hasta 3000 revoluciones por minuto ( con rango de 200 RPM).
Utilizando los apuntes de las mediciones de frecuencia obtenidas, anótelas en la tabla 5.
17. Elaborar diagnóstico del estado del sensor.

Utilizando los datos obtenidos de las tablas 1 y 5 elabore un informe del estado del sensor Karman
Vortex y presénteselo al facilitador.

Elaborado el informe, desconecte los accesorios del equipo que fueron instalados en el motor,
seguidamente colóquelos en un lugar adecuado para que estén listos para su mantenimiento de
limpieza.




20%
SENSOR .
25%
DEL SENSOR
VERIFICACIÓN DE LA SEÑAL DEL SENSOR 25%
10%
EQUIPO.
TOTAL 100%
76
DIVISIÓN TÉCNICA
FDT-NORTE-010A-01
INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO
Nombre Número
AL SENSOR DEL FLUJO DE AIRE KARMAN 5.3 Fecha:
de la Práctica: de Práctica:
VORTEX
Nombre del
Participante:
No
aplica
2
3
ambiente
Localizó e identificó el sensor (código de colores y valores eléctricos de las conexiones), y
7
tomó nota
8 Desmontó y limpio el sensor y sus conectores
Instaló la punta de prueba del frecuencímetro en la conexión de la señal del sensor y tomó
10
nota
Arrancó el motor ( en KOER ), y espero hasta que llegara a la temperatura de régimen de
11
trabajo (motor caliente)
Midió la frecuencia del sensor desde marcha en ralentí hasta carga parcial (3000 RPM) y
12
tomo nota.
13 Apagó el motor
Elaboró una tabla de valores con los datos obtenidos: Revoluciones de Motor ⇔
14 Frecuencia (Hz), iniciando desde marcha en ralentí hasta 3000 RPM revoluciones por
minuto (con rango de 200 RPM)
15 Desconectó los quipos de medición.
16 Elaboró diagnóstico del estado del sensor
19 Limpió y ordeno el área de trabajo
Observaciones:
Hora de inicio:
Hora de Término:
Evaluador:
77
DIVISIÓN TÉCNICA
FDT-027-2000

Nombre de la Unidad de Formación: LOS SISTEMAS No de la Unidad de
C.2.6.4
DE INYECCIÓN ELECTRONICA Formación
Nombre de la Práctica: INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO AL SENSOR DE No. 6
OXIGENO DE GASES DE LOS ESCAPE
realizar la inspección y el mantenimiento al sensor del oxigeno de los gases de escape del motor, de acuerdo a los
Duración: 6 horas.
LISTADO DE DOTACION
Wipe. • Vehículos o modelos didácticos • Juegos de llaves mixtas

con sistemas de inyección milimétricas.
electrónica • Juegos de copas largas
Atomizadores afloja todo • Multímetros digitales automotrices. milimétricas raíz 3/8.
• Osciloscopio automotriz. • Juego de destornilladores
• Banco de gases • Juego de alicates.
• Cepillos de alambre fino.
PROCEDIMIENTO DE LA PRACTICA
seguridad personal, y de conservación del equipo, que se requieren para la inspección y el mantenimiento al sensor
del oxigeno de los gases de escape del motor, asimismo, de las medidas de protección ambiental para el manejo de
inspección y el mantenimiento al sensor del oxigeno de los gases de escape del motor, con el fin de asegurar que el
79
DIVISIÓN TÉCNICA
FDT-028-2000
PROCEDIMIENTO DE PRACTICA
Nombre: No: 6
AL SENSOR DEL OXIGENO DE LOS GASES DE ESCAPE
Procedimiento:
A continuación encontrara una tabla para la identificación del vehículo y una tabla
Sensor de con datos faltantes del
oxígeno
sensor de O2. Con ayuda de un vehículo, diagrama de conexiones, Multímetro digital, y manual del
fabricante Verifique: Identificación del vehículo, y los datos del tipo de sensor de O2 que tendrá en estudio.
Datos que le servirán para elaborar el diagnostico del sensor.
Tabla 1
3. Verificar que al motor en estudio se le halla realizado afinación.
A través de un entrevista con el piloto o información proporcionada por su facilitador referente a la historia
clínica del motor en estudio, verifique, si ha este ya se le realizo afinación. Todo ello con la finalidad de
desarrollar un diagnostico de emisiones de los gases de escape, ya que a todo motor que se le realiza el
diagnostico de gases tiene como requisito un previa afinación.
memorice en cada una de las marcas de vehículos, el lugar exacto donde se ubica el sensor de Oxigeno de
los gases de escape, así mismo tenga la habilidad de identificar la función de cada una de sus conexiones
a través del código de colores.
A. El sensor O2, viene en 2 versiones: Sin calefactor y con calefactor. Sin Calefactor, es un sensor que
depende de la temperatura del motor para empezar a sensar, ya que sensa la cantidad de O2 hasta que
el motor esta a temperatura de régimen, (motor caliente), pues en estos momentos también el sensor O2
esta caliente y empieza a ciclar.
La otra versión es la del sensor de O2 Con calefactor, es un sensor que posee una unidad calefactora,
que tiene la finalidad de calentarlo desde el momento en que se cierra el interruptor del encendido, esto
con la finalidad de que el sensor empiece a trabajar desde que el motor se arranque: desde motor frio
hasta motor a régimen de la temperatura de trabajo. Con este sensor los motores mejoran el cantrol de
la mezcla y se mantienen mas rápidamente en la estrategia de Ciclo cerrado.
80
B. El sensor de O2 se encuentra en el cuerpo del múltiple de escape, sensando la cantidad de Oxigeno de
todas las cámaras de combustión.
También hay motores en V que tienen 2 sensores de oxigeno uno para cada grupo de cámaras, y sensa
al grupo de cámaras izquierdas y al grupo de cámaras derechas.
Válvula de
control de calor
Sensor de
oxígeno
Frente del motor
Frente del motor Sensor de

oxígeno
También hay motores que tienen 2 sensores de oxigeno, uno antes de la unidad catalítica y el otro
después de la unidad catalítica, la finalidad de esta estrategia consiste en sensar el oxigeno de los gases
de escape, y a la vez el funcionamiento de la unidad catalítica.
C. El sensor de O2 de acuerdo a la cantidad de conexiones y a la estrategia de alimentación del calefactor y

generación de la señal viene en cuatro versiones: de una, dos, tres, y cuatro conexiones.
Para facilitar la identificación del sensor es necesario tener el diagrama de conexiones del sistema de
inyección al que le esta realizando inspección y mantenimiento, por lo que solicite a su instructor guía
diagramas con los diferentes tipos de sensores de O2 utilizado en los diferentes motores.
Los diagramas de conexiones definen claramente que función tiene cada una de ellas. Si en caso Usted no
4.1 Identificación del sensor.
A continuación encontrara tablas con espacios en blanco, con inspección visual en el sistema, mediciones
realizadas en el desarrollo de esta practica, y consultas a su instructor guía complete lo que se le pide:
Tabla 3
81
A continuación encontrara la tabla 4 para un sensor que posea 4 conexiones, si el sensor que tiene usted en
estudio es de menos conexiones, solamente utilice los espacios necesarios y anote al finalizar el reconocimiento
del sensor:, el código de color, el codigo de bornes (si lo tuviera), y la función de cada una de las conexiones.
Tabla 4
Identificación de conexiones del sensor O2

01
02
03
04
5. Desmontar y limpiar él sensor y sus conexiones eléctricas.
El primer paso después del reconocimiento del sensor de O2 de los gases de escape, es aplicarle
inspección y mantenimiento al cuerpo del sensor, ya que este esta expuesto al calor y a gases producto de
la combustión.
Para facilitar el desmontaje del sensor aplíquele liquido afloja todo 5 minutos antes de su extracción, ya que
generalmente las roscas de todos los sensores de oxigeno tienen la peculiaridad a causa del calor de la
zona, de fijarse fuertemente lo que provoca dificultad en su desmontaje.
Ya desenroscado el sensor, limpie la sonda del mismo, utilizando un cepillo de alambre fino, o exponiéndolo
a una llama moderada de propano o SOA, lo que ayudara a su limpieza total.
Ya limpia la sonda del sensor O2, proceda ahora a limpiar el conector del sensor y el conector del arnes
utilizando para ello aerosol limpia contactos.
6. Instalar el sensor y sus conexiones eléctricas.
Ya aplicada la inspección y el mantenimiento de limpieza al sensor O2, instálelo en su lugar de trabajo e

inhálele también el conector cuidando que quede bien montado tanto el conector como el seguro del mismo.
7. Instalar la punta de prueba del voltímetro en el rango de milivoltios, en la conexión de la señal del
sensor, tomar nota.
Ya realizada la inspección visual, el mantenimiento e instalado el sensor de O2 y sus conexiones eléctricas,

coloque ahora el Multímetro en un lugar adecuado muy cerca del motor en observación, luego prepare las
puntas de prueba y enciéndalo, seguidamente coloque el selector del voltímetro en el rango de milivoltios,
esto con la finalidad de que la lectura sea mas clara, ya que todos los sensores de O2 manejan rangos de 0
a 1 voltio.
Proceda ahora a ubicar la conexión para la verificación de la señal del sensor, para ello consulte el manual
del fabricante, ya que algunos sistemas de inyección (ejemplo Toyota) tienen la toma Ox especifica para la
lectura del voltaje del sensor. Si el sistema en estudio no tiene toma para la verificación de la señal del
sensor O2, instale en la terminal de la conexión de la señal que usted ya descubrió en el paso tres, una
punta de prueba fina (tipo aguja), seguidamente en esta punta fina instale la punta del voltímetro
auxiliándose con un conector con pequeños lagartos.
82
8. Instalar el equipo de banco de gases (menos sonda).
Instalado el voltímetro, instale ahora el equipo de banco de gases en un lugar adecuado donde se puedan
realizar lecturas claras de los gases productos de la combustión. Enciéndalo, calíbrelo, y déjelo preparado
solamente para que al final se introduzca la sonda de gases en el escape. Por el momento no introduzca la
sonda hasta que llegue su turno.
9. Arrancar el motor (en KOER), y esperar a que llegue a temperatura de régimen (motor caliente)
Ya montado y precalibrado el voltímetro y el banco de gases, proceda ahora a arrancar el motor esperando
que pase la fase de calentamiento en régimen de ralentí, y llegue a la temperatura de régimen de trabajo
(motor caliente).
10. Introducir la sonda del banco de gases en el tubo de escape.
Observaciones: Al introducir la sonda del banco de gases en el tubo de escape procure que esta no
permanezca mucho tiempo sensando los gases, ya que los Hidrocarburos ( HC), gasolina cruda contaminan
severamente a los equipos de diagnostico de gases, por lo que se sugieren diagnósticos rápidos.
Ya el motor caliente, el banco de gases listo, el voltímetro instalado en la terminal de señal de O2,
introduzca ahora la sonda de gases en el tubo de escape.
11. Verificar la tensión del sensor, y los valores de los gases emitidos en el escape CO, HC, CO2, y O2.
Tomar nota.
Rápidamente luego de introducir la sonda en el tubo de escape, verifique la tensión del sensor a través del
voltímetro, y tome nota de ello, luego verifique también los valores de los gases CO, HC, CO2 Y O2, emitidos
por el escape y sensados por el banco de gases y tome nota. Observe detenidamente el voltaje del sensor
de O2 y compárelo con los valores de los gases productos de la combustión.
12. Elaborar diagnostico del estado de la combustión “Mezcla rica” ⇔ “Mezcla pobre” comparando
valores de gases y tensión.
Con la sonda en el tubo de escape, y el voltímetro conectado en la terminal de la señal O2, rápidamente
observe los ciclos del sensor de Oxigeno (Mezcla pobre ⇔ Mezcla rica), este sensor cuando esta trabajando
óptimamente expresa voltajes significativos de mezcla pobre y mezcla rica. Cuando el motor esta trabajando
óptimamente ( en lazo cerrado), el sensor puede levemente quedar con ciclos con variaciones bastante
cortas, muy cerca a las tensiones de 450 milivoltios (0.45 voltios) que es el voltaje de una mezcla en
combustión ideal, Ver figura.
Fig. 1 Tensión en mV
1000
950
900
850
800
750
700
650
600
550
500
450
400
350
300
250
200
150
100
50
0
Tiempo
83
Al mismo tiempo de estar observando el ciclaje del sensor a través del voltímetro observe también los
valores de los gases expresados en el equipo de diagnostico ( banco de gases ) y realice un análisis
comparativo, Luego tome nota de los valores de los gases en la tabla 5 y a través de puntos indique las
referencias del ciclaje del sensor de O2, para luego después de sacar la sonda del escape, trace ya
detenidamente la grafica en la tabla 5. Consulte con su facilitador.
Tabla 5 ANALISIS COMPARATIVO DE TENSIÓN 02 Y GASES DE COMBUSTIÓN

Valor máximo Valor
Grafica de tensión del sensor O2 Gas
aceptable obtenido
mV
1000
CO 0.5 %
950
900
850
800
750 HC 125 ppm
700
650
600
550
500
450 02 5%
400
350
300 Valor mínimo
250
200 aceptable
150
100
50
00 CO2 12 %
Tiempo
13. Retirar sonda del tubo de escape y puntas de prueba del voltímetro
Ya tomados los datos necesario para elaborar el diagnostico de Mezcla rica ⇔ Mezcla pobre, retire la sonda
del tubo de escape y colóquela en un lugar elevado para que no absorba polvo del suelo mientras se limpia
de los gases de la combustión; seguidamente retire también las puntas de prueba del voltímetro.
14. Instalar la punta de prueba del osciloscopio en la conexión de la señal del sensor.
Ya finalizadas las pruebas del sensor con el voltímetro, coloque ahora el Osciloscopio en un lugar
adecuado muy cerca del motor en observación, luego prepare las puntas de prueba y enciéndalo,
seguidamente coloque el selector del osciloscopio con rangos de amplitud y frecuencia establecida para
esta prueba, consulte con su instructor guía, recuerde que la amplitud de una grafica de sensor O2 no
excederá de un voltio, ya que todos los sensores de O2 manejan rangos de 0 a 1 voltio.
Proceda ahora a ubicar la conexión para la verificación de la señal del sensor en el mismo lugar donde
coloco la punta del voltímetro.
15. Verificar la curva de la señal del sensor de oxigeno en el osciloscopio, tomar nota.
Ya instaladas las puntas de prueba del osciloscopio proceda ahora a verificar el trazo de la señal del sensor
y tome nota, por lo que se le sugiere que copie el trazo expresado en la pantalla del osciloscopio, para
poder compararlo posteriormente con el que usted elaboro con los datos obtenidos con el voltímetro
84
16. Apagar motor.
Realizadas todas las pruebas y mediciones, y la verificación de que el motor quedó funcionando con
mezclas optimas, apague el motor, y recuerde que en esta practica usted ve como se verifica el
funcionamiento del sensor de O2. Si en el caso usted no tuviera Banco de Gases y Osciloslcopio, recuerde
que el sensor de oxigeno se puede probar como funciona solamente con un voltímetro digital. solamente
queda en usted, aplicar los análisis comparativos de la inspección visual de bujías, las deducciones lógicas
si el motor esta trabajando con mezclas ricas o pobres. Consulte con su instructor guía al respecto. Lo
ideal para la verificación del estado de las mezclas en un motor de combustión interna es el Banco
de Gases.
17. Desconectar los equipos de medición.
Ya apagado el motor, desconecte los accesorios del equipo que fueron instalados, seguidamente
colóquelos en un lugar adecuado para que estén listos para su mantenimiento de limpieza.
18. Elaborar diagnostico del estado del sensor.
Utilizando los datos obtenidos de las tablas elabore un informe del estado del sensor de Oxigeno de los
gases de escape y presénteselo al instructor guía.
Limpie con wipe las herramientas y el equipo eléctrico después de terminar con todos los procesos o al
terminar la jornada de trabajo, de esta manera usted observara si la herramienta o el equipo está en buenas
condiciones, para su uso posterior.
Al terminar cualquier práctica haga de nuevo un inventario de la herramienta, equipo que utilizo y de los
materiales sobrantes, para saber el estado de los mismos, si alguna herramienta, equipo eléctricos o
materiales está defectuosos repórtelo inmediatamente a su facilitador de tecnología, almacene
adecuadamente el equipo y la herramienta en cajas para herramienta. Si no se almacena la herramienta en
una caja de herramientas tiene que almacenarlo junto con los materiales utilizados en una bodega, que no
tenga mucha humedad, que la temperatura no exceda los 30º C, que no este expuesta al polvo y a los rayos
solares directos, que tenga una ventilación e iluminación adecuada.
superficie de la mesa o banco de trabajo. Deposite los desechos en depósitos adecuados para ellos y sí es
posible en depósitos para reciclaje. El manejo adecuado de desechos contribuye con la protección del
ambiente. Si tiene alguna duda con el manejo adecuado de desechos, consulte a su facilitador de
tecnología y él le explicará el proceso de manejo de desechos
85

30%
SENSOR .
VERIFICACIÒN DEL FUNCIONAMIENTO DEL
15%
SENSOR
ELABORACIÓN DE GRAFICAS EN LAS
25%
TABLAS PROPORCIONADAS
10%
EQUIPO.
TOTAL 100%
86
DIVISIÓN TÉCNICA
FDT-NORTE-010-01
LISTADO DE COTEJO PARA EVALUACION PRACTICA
Nombre de INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO Número de

6 Fecha:
la Práctica: AL SENSOR DE OXIGENO DE LOS GASES DE ESCAPE Práctica:
Nombre del
Participante:
mediante la observación. Marque con una X, aquéllas que hayan sido cumplidas por el participante en su desempeño.
No
aplica
Utilizó el uniforme y/o ropa, equipo de protección personal y aplicó las normas y medidas de seguridad e
2
higiene
7 Verificó que al motor en estudio se le haya realizado afinación.
8 Localizó e identifico el sensor (código de colores y valores eléctricos de sus conexiones), tomo nota.
9 Desmontó y limpio el sensor y sus conexiones eléctricas
Instaló las puntas de prueba del voltímetro en el rango de milivoltios, en la conexión de la señal del
10
sensor, y tomo nota.
11 Instaló el equipo de banco de gases sin colocar la sonda en el tubo de escape
Arrancó el motor y lo dejo en KOER, esperando a que llegara a la temperatura de régimen de
12
trabajo,(motor caliente).
13 Introdujó la sonda del banco de gases en el tubo de escape.
Verificó la tensión del sensor, y los valores de los gases emitidos en el escape CO, HC, CO2 Y O2, y
14
tomo nota de lo medido.
Elaboró el diagnostico del estado de la combustión “Mezcla rica ⇔ Mezcla pobre”, comparando valores
15
de gases y tensión generada por el sensor.
16 Retiró la sonda del tubo de escape y punta de prueba del voltímetro.
17 Instaló la punta de prueba del osciloscopio en la conexión de la señal del sensor.
18 Verificó la curva de la señal del sensor de oxigeno en el osciloscopio, y tomó nota.
19 Apagó el motor.
20 Desconectó los equipos de medición instalados en el vehículo.
21 Elaboró diagnostico del estado del sensor.
22 Limpió y proporcionó mantenimiento básico al equipo y herramienta utilizada.
23 Almacenó adecuadamente el equipo, la herramienta y los materiales utilizados.
24 Limpió y ordeno área de trabajo
Observaciones:
Hora de inicio:
Hora de Término:
Evaluador:
87
DIVISIÓN TÉCNICA
FDT-027-2000

Nombre de la Unidad de Formación: LOS SISTEMAS DE No de la Unidad de
C.2.6.4
INYECCIÓN ELECTRÓNICA Formación
Nombre de la Práctica: INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO A LOS SENSORES No. 7
DE REVOLUCIONES DEL MOTOR SENSOR DE PROCESO INDUCTIVO
realizar la inspección y el mantenimiento al sensor de revoluciones de motor, de acuerdo a los parámetros de calidad
y normas establecidas.
Duración: 8 horas.
Wipe. • Vehículos o modelos didácticos Juegos de llaves mixtas

con sistemas de inyección
Atomizadores limpia contactos. milimétricas.
electrónica de combustible con
sensor de RPM de proceso Juegos de copas milimétricas
Inductivo.
raíz 3/8.
• Multímetros digitales. Juego de destornilladores
Juego de alicates.
• Osciloscopio automotriz.
• Puntas lógicas o lámparas de

prueba tipo LED.
sensor de revoluciones del motor de proceso inductivo, asimismo, de las medidas de protección ambiental para el
manejo de los desechos y otros.
inspección y el mantenimiento al sensor de revoluciones del motor de proceso inductivo, con el fin de asegurar
que el participante esté adquiriendo las habilidades y destrezas que se requieren para lograr un desempeño
eficiente en el contexto laboral correspondiente a la actividad.
89
DIVISIÓN TÉCNICA
FDT-028-2000

AL SENSOR DE REVOLUCIONES DEL MOTORDE PROCESO INDUCTIVO
Procedimiento:
A continuación encontrara una tabla para la identificación del vehículo y unas tablas con datos faltantes de
los diferentes sensores de revoluciones. Con ayuda de un vehículo, diagrama de conexiones, multímetro
digital, y manual del fabricante Verifique: Identificación del vehículo, y los datos y valores de los rangos de
la tensión del sensor de revoluciones del motor que le proporcionaron. Datos que le servirán para elaborar
el diagnostico del sensor. Ver la tabla 1.
Tabla 1
Tabla 2
SENSOR DE REVOLUCIONES DEL MOTOR DE PROCESO INDUCTIV O
RANGO DEL VALOR DE LA RESISTENCIA DE LA BOBINA
NOMINAL REAL
Ohmios Ohmios
En la tabla 1y 2 anote los datos que se le piden, estos le servirán posteriormente para elaborar el
diagnostico del sensor, y al mismo tiempo formaran parte del banco de datos que en otra ocasión le servirá
en un automóvil de la misma marca y modelo.
memorice en cada una de las marcas de vehículos, el lugar exacto donde se ubica el sensor de Las
Revoluciones del Motor, así mismo tenga la habilidad de identificar la función de cada una de sus
conexiones a través del código de colores.
90
A. El sensor de revoluciones de motor, viene en 3 versiones:
• Sensor de proceso Inductivo: Bobina captadora que tiene como componentes auxiliares: un imán
permanente y una pieza metálica reluctora.
Alineación del sensor PMS con diente de polea
Distribuidor A.T.
• Sensor de Efecto Hall: Circuito integrado Hall que tiene como componentes auxiliares: un imán
permanente y una pieza metálica reluctora.
•
1. Lengüeta de rotor
2. Barrera magnética
3. Detector de Hall
4. Entrehierro “b”; anchura de las lengüetas del
rotor correspondiente al valor del ángulo de
leva de un distribuidor de encendido clásico
• Sensor de Proceso Óptico: Tarjeta Electrónica compuesta por diodos emisores de luz y foto diodos,
que tiene como componentes auxiliares una pieza metálica que sirve como unidad variable limitadora
de luz.
91
B. El sensor de Revoluciones de Motor se puede encontrar en tres lugares específicos: Sensando las
revoluciones del eje cigüeñal ( en la parte delantera o en la parte trasera del eje). En el Eje de levas
(en la parte trasera o parte delantera del eje), y/o en la unidad distribuidora del alto voltaje en los
motores menos resientes.
C. El sensor de Revoluciones de motor de acuerdo a la cantidad de conexiones viene en 3 versiones:
• Con dos conexiones característica al sensor de proceso Inductivo, conexiones que son los extremos
de la bobina captadora del sensor.
• Con Tres conexiones, característica del sensor de Efecto Hall. Dos para la alimentación del circuito
integrado del sensor y una tercera para la señal de RPM que proporciona el sensor.
• Con cuatro conexiones, característica del sensor de Proceso Óptico. dos para la alimentación del
sensor, y dos para las señales de RPM y TDC.
D. El sensor de Revoluciones de motor de acuerdo al tipo de señal que proporciona, viene en dos
versiones:
• El Inductivo sensor que genera su propia señal y es del tipo corriente alterna.
• El Hall y el Óptico son sensores que aterrizan digitalmente un voltaje de referencia proporcionado
por los módulos de encendido y/o las Unidades electrónicas para el control de la Inyección, por lo
tanto ambos son sensores que proporcionan señales digitales.
diagramas con los diferentes tipos de sensores de revoluciones de motor utilizado en los diferentes
motores.
A continuación encontrara tablas con espacios en blanco, con inspección visual en el sistema,
mediciones realizadas en el desarrollo de esta práctica, y consultas a su instructor guía complete lo que
se le pide:
92
Tabla 4
Tipo de sensor Inductivo Hall Óptico
A continuación encontrara la tabla 4 para un sensor de proceso inductivo, y anote al finalizar el reconocimiento
Tabla 4
Identificación de conexiones del sensor de RPM de motor de proceso Inductivo.
01
02
Ya reconocido el tipo de sensor de RPM de motor de proceso inductivo desmonte ahora el Sensor y
verifique su estado, aplicándole limpieza, lubricación a sus partes móviles, y aerosol limpia contactos a las
terminales de conexión.
5. Medir la resistencia de la bobina del sensor y corroborar con los valores del fabricante.
Ya limpio el sensor, proceda ahora a medirle la resistencia de la bobina del sensor, utilizando un
ohmiómetro en la escala de 2 KΩ si este no fuera Multímetro de auto rango. Anote el resultado en la
tabla 2 y realice un análisis comparativo con los valores nominales obtenidos en los manuales del
fabricante.
93
6. Instalar en las conexiones del sensor las puntas de prueba del voltímetro en el rango de corriente alterna
(AC).
Ya realizada la medición de la resistencia de la bobina del sensor proceda ahora a instalar las puntas de
prueba del voltímetro en las terminales del sensor. El voltímetro tiene que esta en el rango de AC
(corriente alterna). Recuerde que este sensor es una bobina captadora generadora de corriente alterna. Ver
Figura
FIGURA (VER SISTEMA DE ENCEDIDO) INDUCTIVO
7. Interrumpir los campos magnéticos de la bobina del sensor y verificar la generación de AC.
Ya montado el voltímetro de AC en la terminales del sensor, proceda ahora a interrumpir los campos
magnéticos de la bobina del sensor, para ello utilice una pieza metálica como un destornillador. Con el cual
se desvía el campo magnético aplicándole al centro de la bobina movimientos alternos, lo que inducirá a la
generación de una tensión de corriente alterna. En la tabla 5 anote el valor obtenido en esta prueba.
Tabla 5
GENERACIÓN DE CORRIENTE ALTERNA DEL SENSOR INDUCTIVO
Voltios de AC
8. Instalar y calibrar (si es necesario) el sensor.
Ya medida la generación del sensor inductivo, proceda ahora a montarlo en el lugar de trabajo.
Actualmente las bobinas captadoras ya no son construidas con la posibilidad de calibración, el fabricante
los montos con las distancias ya establecidas para su correcto funcionamiento. Monte la bobina y
verifique que su base quede asentando correctamente, y haga lo mismo con sus conectores. Recuerde
que esta bobina puede encontrarse en la parte delantera del eje cigüeñal (cerca de la polea), en la parte
trasera del cigüeñal (Volante), en el eje de levas (raras veces), y en vehículos no muy modernos en el
distribuidor.
94
Ya montado el sensor, proceda ahora a arrancar el motor esperando que pase la fase de calentamiento en
el régimen de ralentí, y llegue a la temperatura de régimen de trabajo (motor caliente).
Ya finalizadas las pruebas del sensor con el voltímetro fuera de su puesto de trabajo, y el motor caliente,
coloque ahora el Osciloscopio en un lugar adecuado muy cerca del motor en observación, luego prepare
las puntas de prueba y enciéndalo, seguidamente coloque el selector del osciloscopio con rangos de
amplitud y frecuencia establecida para esta prueba, consulte con su instructor guía, recuerde que la
amplitud de una grafica de sensor inductivo (bobina captadora) con esta prueba difícilmente excederá de
un voltio.,
11. Verificar la curva de la señal del sensor de RPM inductivo con el osciloscopio, tomar nota
Ya instaladas las puntas de prueba del osciloscopio proceda ahora a verificar el trazo de la señal del
sensor y tome nota, por lo que se le sugiere que copie el trazo expresado en la pantalla del osciloscopio,
para poder dibujarlo posteriormente, y así tener referencias de un trazo de bobina captadora. ( curva
Sinoidal).
12. Apagar el motor.
Verificada la curva del sensor con el osciloscopio, apague el motor, y recuerde que en esta práctica usted
esta verificando una curva sinoidal, ya que este sensor es un generador Inductivo de corriente alterna.
Utilizando los datos obtenidos de las tablas elabore un informe del estado del sensor y presénteselo al
instructor guía.
terminar la jornada de trabajo, de esta manera usted observara si la herramienta o el equipo están en
buenas condiciones, para su uso posterior.
tenga mucha humedad, que la temperatura no exceda los 30º C, que no este expuesta al polvo y a los
rayos solares directos, que tenga una ventilación e iluminación adecuada.
95
IDENTIFICACIÓN Y MANTENIMIENTO
30%
DEL SENSOR.
20%
DEL SENSOR CON EL VOLTIMETRO
VERIFICACIÓN DE LA SEÑAL DEL
20%
SENSOR
10%
EQUIPO.
TOTAL 100%
96
DIVISIÓN TÉCNICA
Nombre de INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO AL SENSOR DE REVOLU- Número de
7 Fecha:
la Práctica: CIONES DEL MOTORSENSOR DE PROCESO INDUCTIVO Práctica:
Nombre del
Participante:
No
aplica
2
seguridad e higiene
3
ambiente
Localizó e identifico el tipo de sensor (código de colores y valores eléctricos de sus
7
conexiones), y tomo nota.
8 Desmontó y limpió el sensor y sus conexiones eléctricas.
9 Midió la resistencia de la bobina del sensor y corroboro con los valores del fabricante.
Instaló en las conexiones del sensor las puntas de prueba del voltímetro en el rango de
10
corriente alterna (AC).
11 Instaló y calibro ( si fuese necesario) el sensor.
Arrancó el motor (en KOER) y espero a que llegara a la temperatura de régimen (motor
12
caliente).
13 Instaló la punta de prueba del osciloscopio en la conexión de la señal del sensor
14 Verificó la curva de la señal del sensor de RPM inductivo con el osciloscopio y tomo nota.
15 Apagó el motor.
16 Desconectó los equipos de medición.
Observaciones:
Hora de inicio:
Hora de Término:
Evaluador:
97
DIVISIÓN TÉCNICA
FDT-027-2000

C.2.6.4
Nombre de la Práctica: INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO A LOS SENSORES No. 7.1
DE REVOLUCIONES DEL MOTOR SENSOR DE EFECTO HALL
realizar la inspección y el mantenimiento al sensor de revoluciones de motor de efecto Hall, de acuerdo a los
Duración: 8 horas.

sensor de RPM de efecto Hall. Juegos de copas milimétricas
raíz 3/8.
• Multímetros digitales.
• Osciloscopio automotriz. Juego de alicates.

prueba tipo LED.
sensor de revoluciones del motor de efecto Hall, asimismo, de las medidas de protección ambiental para el manejo
de los desechos y otros.
inspección y el mantenimiento al sensor de revoluciones del motor de efecto Hall, con el fin de asegurar que el
participante esté adquiriendo las habilidades y destrezas que se requieren para lograr un desempeño eficiente en
el contexto laboral correspondiente a la actividad.
99
DIVISIÓN TÉCNICA
FDT-028-2000
Nombre: INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO AL SENSOR DE REVOLUCIONES No: 7.1

DEL MOTOR DE EFECTO HALL
Procedimiento:
A continuación encontrara una tabla para la identificación del vehículo. Con ayuda de un vehículo y/o
manual del fabricante verifique la identificación del vehículo. Datos que le servirán para archivar con
referencias el diagnostico del sensor. Ver la tabla 1
Tabla 1
En la tabla 1 anote los datos que se le piden, estos le servirán posteriormente para elaborar el diagnostico
A. El sensor de Revoluciones de motor de efecto Hall posee tres conexiones: Dos para la alimentación del
circuito integrado del sensor y una tercera para la señal de RPM.
B. El Hall es un sensor que aterriza digitalmente un voltaje de referencia proporcionado por los módulos
de encendido y/o las Unidades electrónicas para el control de la Inyección, por lo tanto es un sensor
que proporciona una señal digital.
100
INTRODUZCA LA HOJA DE LA
NAVAJA RECTA HACIA ABAJO
Y RECARGANDO EL IMÁN
IMÁN
diagramas con sensores de efecto Hall utilizados en los diferentes motores.
Tabla 4
A continuación encontrara la tabla 4 para un sensor de Efecto Hall, anote al finalizar el reconocimiento del
sensor: la función, el código de color y el código de bornes (si lo tuviera) de cada una de las conexiones.
Tabla 4
Identificación de conexiones del sensor de RPM de motor de Efecto Hall.
01
02
03
Observaciones:
El reconocimiento de conexiones de este sensor es posible hacerlo con el conector del sensor conectado
o desconectado, si se realiza con el sensor desconectado y en KOEO (Key On, Enginer Off) interruptor
encendido y motor apagado, y el vehículo es un modelo arriba del año 1995, y tiene sistema OBD II, al
códigos, realice solamente las pruebas con el conector del sensor conectado.
101
Si realiza la prueba con el sensor desconectado proceda así: Desconecte el conector del sensor y proceda
a la identificación de las conexiones del sensor utilizando un Ohmiómetro en continuidad para verificar la
alimentación negativa, y un voltímetro para verificar la alimentación positiva y el voltaje de referencia que
envía el modulo de encendido o las ECU para que sea aterrizado y se genere la señal digital Hall.
Nota: Todos los sensores HALL son digitales, y son alimentados positivamente con una tensión de 8 a 12
voltios, y con una alimentación negativa directa o controlada, y en este sensor, el modulo de encendido o la
Unidad Electrónica de Control, le envía 5 voltios de referencia para que el hall los aterrice y se pueda
generar la señal digital.
Si usted va a realizar el reconocimiento del sensor sin desconectar el conector siga los siguientes pasos:
o Verificación de la conexión de Tierra del sensor: Requisitos: Interruptor de encendido en Off. Y

Multímetro en ohmiómetro continuidad. Seguidamente: Coloque el cable negro del ohmiómetro a
auxiliarse con una punta fina tipo aguja que la introducirá en las terminales sin dañarlas ni dañar
los cables. Anote en la Tabla 4 de esta guía: el color de la conexión, el código de bornes si lo
tuviera, y la función de la conexión que en este caso es una tierra.
o Verificación de la conexión del voltaje de alimentación del sensor. Requisitos: Motor en

KOER (Motor arrancado en ralentí) y multímetro en voltios. Seguidamente: coloque el cable
negro del voltímetro a tierra, y con el cable rojo verifique cual de las conexiones de este sensor
tiene un voltaje que no varia al estar el motor arrancado, para ello puede auxiliarse con una punta
fina tipo aguja que la introducirá en la terminal sin dañarla ni dañar el cable. Anote en la Tabla 4
de esta guía: el color de la conexión, el código de bornes si lo tuviera, y la función de la conexión
que en este caso es un voltaje de alimentación (anote su valor).
o Verificación de la conexión de la señal del sensor. Requisitos: Motor en KOER, y Tester LED
o Punta Lógica. Ya verificada la alimentación tanto positiva como negativa del sensor, verifique
ahora, la conexión de la señal, para ello coloque la punta del tester en la última conexión y
verifique si es digital, esta señal es la señal de RPM. Sin en caso no utilizara una punta lógica o
un simple tester LED puede realizar esta prueba con un frecuencimetro.
Lo anterior son pasos del procedimiento para el reconocimiento del sensor de RPM de efecto Hall.
Ya reconocido el tipo de sensor de RPM de motor de Efecto Hall desmonte ahora el Sensor y verifique su
estado, aplicándole limpieza, lubricación a sus partes móviles, y aerosol limpia contactos a las terminales
de conexión.
Ya limpio e inspeccionado el sensor montelo en su lugar de trabajo y verifique que su conector y el seguro
del conector queden bien instalados.
6. Desconectar la conexión del circuito primario de la o las bobinas de encendido.
Ya instalado el sensor y sus conexiones eléctricas, proceda ahora a desconectar la conexión o las
conexiones del circuito primario de la o las bobinas de encendido, esto con la finalidad de que al estar
activando el motor de arranque este no encienda pues las siguientes pruebas son con revoluciones de
arranque.
102
7. Instalar la punta lógica o punta de pruebas LED en la conexión de la señal.
Instale la punta de prueba del tester lógico o lámpara led en la conexión de la señal que usted descubrió
anteriormente, para ello auxíliese de un punta fina (tipo aguja) para introducirla en el conector.
8. Activar el interruptor de encendido en la posición de arranque durante 5 segundos y verificar los destellos
digitales de la señal, tomar nota
Proceda a activar el motor de arranque durante 5 segundos con la finalidad de verificar los destellos
digitales de la señal del sensor de efecto Hall. Este procedimiento es necesario para verificar la señal de
RPM, causa probable de que un motor no arranque.
Esta prueba se realiza con el sensor en su puesto de trabajo, siempre verificando que el conector este bien
enchufado. A continuación complete lo que se le pide.
El LED Ilumina. SI No 

Digitalmente  Analógicamente 
El estado del sensor es Aceptable  No aceptable 
9. Conectar la conexión del circuito primario de la bobina de encendido.
Una vez verificada la señal del sensor con una lámpara LED, conecte ahora la conexión del circuito
primario de la bobina de encendido.
Ya montado el sensor, proceda ahora a arrancar el motor esperando que pase la fase de calentamiento en
el régimen de ralentí, y llegue a la temperatura de régimen de trabajo (motor caliente).
11. Instalar la punta de prueba del frecuencimetro en la conexión de la señal del sensor.
Ya caliente el motor, coloque ahora el Multímetro en un lugar adecuado muy cerca del motor en
observación, luego prepare las puntas de prueba y enciéndalo, seguidamente coloque el selector del
multímetro en Frecuencimetro con rangos de frecuencia establecida para esta prueba, consulte con su
instructor guía, y proceda ahora a ubicar la conexión para la verificación de la señal del sensor en el
mismo lugar donde coloco la punta del tester LED o punta lógica.
12. Medir los valores de frecuencia de la señal del sensor a diferentes revoluciones.
Ya instalado el frecuencimetro proceda ahora a medir los valores de la frecuencia del sensor Hall a
diferentes revoluciones, realícelo paso a paso y vaya tomando nota. Complete la tabla 5 que se le
presenta a continuación
103
SENSOR DE LAS REVOLUCIONES DEL MOTOR DE EFECTO HALL_
RPM DE MOTOR HERTZ DE RPM HALL

Valor de Ralentí =
1000
1200
1400
1600
1800
2000
2200
2400
2600
2800
3000
13. Elabore una tabla de datos: Revoluciones de motor ⇔ Frecuencia (Hz) Iniciando desde revoluciones de
ralentí hasta 3000 RPM.
Tomando el ejemplo anterior y como tarea aparte, elabore una tabla de datos de las revoluciones del
motor y la frecuencia del sensor Hall, iniciando desde revoluciones de ralentí hasta 3000 RPM con rangos
de 200 RPM, y preséntesela a su instructor guía.
Ya finalizadas las pruebas del sensor con el frecuencimetro, coloque ahora el Osciloscopio en un lugar
esta prueba, y proceda ahora a ubicar la conexión para la verificación de la señal del sensor en el mismo
lugar donde coloco la punta del frecuencimetro. Consulte con su instructor guía, recuerde que la amplitud
de una grafica de sensor Hall es una señal cuadrada digital que tiene una relación matemática con las
RPM del motor.
15. Verificar los trazos de la señal del sensor con el osciloscopio, tomar nota
Ya instaladas las puntas de prueba del osciloscopio proceda ahora a verificar el trazo de la señal del
sensor y tome nota, por lo que se le sugiere que copie el trazo expresado en la pantalla del osciloscopio,
para poder dibujarlo posteriormente, y así tener referencias de un trazo de sensor de efecto Hall. (señal
cuadrada).
Verificada la curva del sensor con el osciloscopio, apague el motor, y recuerde que en esta práctica usted
esta verificando una señal digital con una amplitud de 5 voltios. A este sensor le llega un voltaje de
referencia de 5 voltios para que los digitalice.
104

instructor guía.


tenga mucha humedad, que la temperatura no exceda los 30º C, que no este expuesta al polvo y a los

PROTECCIÓN AMBIENTAL.
10%
30%
SENSOR .
20%
DEL SENSOR CON EL FRECUECIMETRO
20%
CON EL OSCILOSCOPIO
10%
EQUIPO.
TOTAL 100%
105
DIVISIÓN TÉCNICA
FDT-NORTE-010-01

Nombre de INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO AL SENSOR DE Número de
7.1 Fecha:
la Práctica: REVOLUCIONES DEL MOTOR SENSOR DE EFECTO HALL Práctica:
Nombre del
Participante:
No
aplica
2
seguridad e higiene
3
ambiente
7
9 Instaló el sensor y sus conexiones eléctricas.
10 Desconectó la conexión del circuito primario de la bobina de encendido.
11 Instaló la punta lógica o punta de pruebas LED en la conexión de la señal.
Activó el interruptor de encendido en la posición de arranque durante 5 segundos, y verifico
12
los destellos digitales de la señal, y tomo nota.
13 Conectó la conexión del circuito primario de la bobina de encendido.
14
caliente).
15 Instaló la punta de prueba del frecuencimetro en la conexión de la señal del sensor
16 Midió los valores de frecuencia de la señal del sensor a diferentes revoluciones.
Elaboró una tabla de datos: Revoluciones de motor ⇔ Frecuencia (Hz) iniciando desde
17
revoluciones de ralentí hasta 3000 RPM.
16 Verificó los trazos de la señal del sensor en el osciloscopio y tomo nota.
17 Apagó el motor.
Observaciones:
Hora de inicio:
Hora de Término:
Evaluador:
106
DIVISIÓN TÉCNICA
FDT-027-2000

C.2.6.4
Nombre de la Práctica: INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO A LOS SENSORES No. 7.2
DE REVOLUCIONES DEL MOTORSENSOR DE PROCESO ÓPTICO
realizar la inspección y el mantenimiento al sensor de revoluciones de motor de proceso Óptico, de acuerdo a los
Duración: 8 horas.

sensor de RPM de proceso Óptico. Juegos de copas milimétricas
raíz 3/8.
• Multímetros digitales.
• Osciloscopio automotriz. Juego de alicates.

prueba tipo LED.
sensor de revoluciones del motor de proceso Óptico, asimismo, de las medidas de protección ambiental para el
inspección y el mantenimiento al sensor de revoluciones del motor de proceso Óptico, con el fin de asegurar que
el participante esté adquiriendo las habilidades y destrezas que se requieren para lograr un desempeño eficiente
en el contexto laboral correspondiente a la actividad.
107
DIVISIÓN TÉCNICA
FDT-028-2000
Nombre: INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO AL SENSOR DE REVOLUCIONES DEL No: 7.2

MOTOR DE PROCESO ÓPTICO
Procedimiento:
A continuación encontrara una tabla para la identificación del vehículo. Con ayuda de un vehículo y/o manual
del fabricante verifique la identificación del vehículo. Datos que le servirán para archivar con referencias el
diagnostico del sensor. Ver la tabla 1
Tabla 1
Revoluciones del Motor, así mismo tenga la habilidad de identificar la función de cada una de sus conexiones
a través del código de colores.
A. El sensor de Revoluciones de motor de Proceso Óptico posee cuatro conexiones: Dos de entrada para la
alimentación de la tarjeta electrónica del sensor y dos de salida para la señal de RPM y TDC que
proporciona el sensor.
B. El Óptico es un sensor que aterriza digitalmente dos voltaje de referencia de 5 voltios proporcionados
por las Unidades electrónicas para el control de la Inyección y el encendido, por lo tanto es un sensor
que proporciona dos señales digitales.
diagramas con sensores de efecto Hall utilizados en los diferentes motores.
108
Tabla 4
A continuación encontrara la tabla 4 para un sensor de proceso Óptico, anote al finalizar el reconocimiento del
sensor: la función, el código de color y el código de bornes (si lo tuviera) de cada una de las conexiones.
Tabla 4
Identificación de conexiones del sensor de RPM de motor de Efecto Hall.
01
02
03
04
Observaciones:
El reconocimiento de conexiones de este sensor es posible hacerlo con el conector del sensor conectado o
desconectado, si se realiza con el sensor desconectado y en KOEO (Key On, Enginer Off) interruptor
encendido y motor apagado, y el vehículo es un modelo arriba del año 1995, y tiene sistema OBD II, al
codigos, realice solamente las pruebas con el conector del sensor conectado.
Si realiza la prueba con el sensor desconectado proceda asi: Desconecte el conector del sensor y proceda
a la identificación de las conexiones del sensor utilizando un Ohmiómetro en continuidad para verificar la
alimentación negativa, y un voltímetro para verificar la alimentación positiva y los voltajes de referencia que
envía la Unidad electrónica de control para que sean aterrizados y se generen las señales digitales de RPM
y TDC.
Nota: Todos los sensores ÓPTICOS son digitales, y son alimentados positivamente con una tensión de
12 voltios, y con una alimentación negativa directa o controlada, y en este sensor, la Unidad Electrónica de
Control, envía un par de tensiones de 5 voltios de referencia para que el Óptico los aterrice y se pueda
generar la señal digital de RPM y TDC.
Si usted va a realizar el reconocimiento del sensor sin desconectar el conector siga los siguientes pasos::
1. Verificación de la conexión de Tierra del sensor: Requisitos: Interruptor de encendido en Off. Y
Multímetro en ohmiómetro continuidad. Seguidamente: Coloque el cable negro del ohmiómetro a
auxiliarse con una punta fina tipo aguja que la introducirá en las terminales sin dañarlas ni dañar los
cables. Anote en la Tabla 4 de esta guía: el color de la conexión, el código de bornes si lo tuviera,
y la función de la conexión que en este caso es una tierra.
109
2. Verificación de la conexión del voltaje de alimentación del sensor. Requisitos: Motor en KOER
(Motor arrancado en ralentí) y multímetro en voltios. Seguidamente: coloque el cable negro del
voltímetro a tierra, y con el cable rojo verifique cual de las conexiones de este sensor tiene un
voltaje que no varia al estar el motor arrancado, para ello puede auxiliarse con una punta fina tipo
aguja que la introducirá en la terminal sin dañarla ni dañar el cable. Anote en la Tabla 4 de esta
guía: el color de la conexión, el código de bornes si lo tuviera, y la función de la conexión que en
este caso es un voltaje de alimentación (anote su valor).
3. Verificación de las conexiones de las señales del sensor. Requisitos: Motor en KOER, y
Tester LED o punta lógica. Ya verificada la alimentación tanto positiva como negativa del sensor,
verifique ahora la conexión de la señal con la punta del tester LED, para ello coloque la punta del
tester en las ultimas dos conexiones y verifique cual de las dos conexiones de este sensor tiene
cambios de frecuencia mas rápidas, esta señal es la señal de RPM. Sin en caso no utilizara una
punta lógica o un simple tester LED puede realizar esta prueba con un frecuencimetro..
Lo anterior son pasos del procedimiento para el reconocimiento del sensor de RPM de Proceso Óptico.
Ya reconocido el tipo de sensor de RPM de proceso Óptico, marque la posición del distribuidor, y desmonte
la tapa y luego desmonte el distribuidor donde se encuentra el sensor y verifique su estado, aplicándole
limpieza, lubricación a sus partes móviles, y aerosol limpia contactos a las terminales de conexión.
Ya limpio el distribuidor, e inspeccionado el sensor, montelo en su lugar de trabajo y verifique que su

conector y el seguro del conector queden bien instalados.
6. Desconectar la conexión del circuito primario de la o las bobinas de encendido.
Ya instalado el sensor y sus conexiones eléctricas, proceda ahora a desconectar la conexión o las
conexiones del circuito primario de la o las bobinas de encendido, esto con la finalidad de que al estar
activando el motor de arranque el motor de combustión no arranque, pues las siguientes pruebas son con
revoluciones de arranque.
7. Instalar la punta lógica o punta de pruebas LED en la conexión de la señal de RPM.
Esta prueba se realiza con el sensor en su puesto de trabajo. Verifique que el conector este bien enchufado
e instale la punta de prueba del tester lógico o lámpara LED en las conexiones de las señales que usted
descubrió anteriormente, para ello auxíliese de un punta fina (tipo aguja) para introducirla en el conector.
8. Activar el interruptor de encendido en la posición de arranque durante 5 segundos y verificar los destellos
digitales de la señal, tomar nota
Proceda a activar el motor de arranque durante 5 segundos con la finalidad de verificar los destellos
digitales de la señal del sensor de proceso Óptico. Este procedimiento es necesario para verificar la señal
de RPM, causa probable de que un motor no arranque.
Repita el procedimiento con la otra conexión, recuerde que el sensor Óptico tiene dos señales la señal de
RPM y la Señal de TDC.
110
A continuación complete lo que se le pide.
Hay señal de RPM, el LED ilumina. SI  No 

Hay señal de TDC, el LED ilumina. SI  No 
Digitalmente  Analógicamente 
El estado del sensor es Aceptable  No aceptable 
9. Conectar la conexión del circuito primario de la bobina de encendido.
Una vez verificadas las señales del sensor con una lámpara LED, conecte ahora la conexión del circuito
primario de la bobina de encendido.
Ya montado el sensor, proceda ahora a arrancar el motor esperando que pase la fase de calentamiento en el
régimen de ralentí y llegue a la temperatura de régimen de trabajo (motor caliente).
11. Instalar la punta de prueba del frecuencimetro en la conexión de la señal del sensor de RPM..
Ya caliente el motor, coloque ahora el Multímetro en un lugar adecuado muy cerca del motor en
observación, luego prepare la punta de prueba y enciéndalo, seguidamente coloque el selector del
multímetro en Frecuencimetro con rangos de frecuencia establecida para esta prueba. Consulte con su
instructor guía, y proceda ahora a ubicar las conexiones para la verificación de las señales del sensor en los
mismos lugares donde coloco la punta del tester LED o punta lógica.
12. Medir los valores de frecuencia de la señal del sensor a diferentes revoluciones.
Ya instalado el frecuencimetro proceda ahora a medir los valores de la frecuencia del sensor Óptico a
diferentes revoluciones, realícelo paso a paso y vaya tomando nota. Complete la tabla 5 que se le presenta
a continuación
Tabla 5
SENSOR DE LAS REVOLUCIONES DEL MOTOR DE PROCESO ÓPTICO
RPM DE MOTOR HERTZ DE RPM ÓPTICO HERTZ DE TDC ÓPTICO

Valor de Ralentí =
1000
1200
1400
1600
1800
2000
2200
2400
2600
2800
3000
111
13. Elabore una tabla de datos: Revoluciones de motor ⇔ Frecuencia (Hz) Iniciando desde revoluciones de
ralentí hasta 3000 RPM.
Tomando el ejemplo anterior y como tarea aparte, elabore una tabla de datos de las revoluciones del motor
y solo la frecuencia dada por el sensor Óptico como señal de RPM, iniciando desde revoluciones de ralentí
hasta 3000 RPM con rangos de 200 RPM, y preséntesela a su instructor guía.
14. Instalar la punta de prueba del osciloscopio en la conexión de la señal del sensor de RPM.
Ya finalizadas las pruebas del sensor con el frecuencimetro, coloque ahora el Osciloscopio en un lugar
esta prueba, y proceda ahora a ubicar la conexión para la verificación de la señal del sensor en los mismos
lugares donde coloco la punta del frecuencimetro. Consulte con su instructor guía, recuerde que la amplitud
de una grafica de sensor Óptico es de 5 voltios igual que la del sensor Hall, son señales cuadradas digital
que tiene una relación matemática con las RPM del motor.
15. Verificar los trazos de la señal del sensor con el osciloscopio, tomar nota
Ya instaladas las puntas de prueba del osciloscopio proceda ahora a verificar los trazo de las señales del
sensor y tome nota, por lo que se le sugiere que copie los trazos expresados en la pantalla del
osciloscopio, para poder dibujarlo posteriormente, y así tener referencias de la diferencia de un trazo de
señal de RPM y TDC del sensor Óptico, y la diferencia entre la señal de RPM de un sensor Óptico y un
sensor de efecto Hall.
Verificados los trazos del sensor con el osciloscopio, apague el motor, y recuerde que en esta práctica usted
esta verificando una señal digital con una amplitud de 5 voltios. A este sensor le llegan dos voltajes de
referencia de 5 voltios para que los digitalice.
instructor guía.
terminar la jornada de trabajo, de esta manera usted observara si la herramienta o el equipo están en buenas
112
ambiente. Si tiene alguna duda con el manejo adecuado de desechos, consulte a su facilitador de tecnología
y él le explicará el proceso de manejo de desechos

30%
SENSOR .

20%
DEL SENSOR CON EL FRECUECIMETRO

20%
CON EL OSCILOSCOPIO
10%
EQUIPO.
TOTAL 100%
113
DIVISIÓN TÉCNICA
Nombre de INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO AL SENSOR DE Número de

7.2 Fecha:
la Práctica: REVOLUCIONES DEL MOTORSENSOR DE PROCESO ÓPTICO Práctica:
Nombre del
Participante:
No
aplica
2
seguridad e higiene
7
10 Desconectó la conexión del circuito primario de la bobina de encendido.
11 Instaló la punta lógica o punta de pruebas LED en la conexión de la señal de RPM.
Activó el interruptor de encendido en la posición de arranque durante 5 segundos, y verifico
12
los destellos digitales de la señal, y tomo nota.
13 Conectó la conexión del circuito primario de la bobina de encendido.
14
caliente).
15 Instaló la punta de prueba del frecuencimetro en la conexión de la señal del sensor de RPM
16 Midió los valores de frecuencia de la señal del sensor a diferentes revoluciones.
Elaboró una tabla de datos: Revoluciones de motor ⇔ Frecuencia (Hz) iniciando desde
17
revoluciones de ralentí hasta 3000 RPM.
16 Verificó los trazos de la señal del sensor en el osciloscopio y tomo nota.
17 Apagó el motor.
Observaciones:
Hora de inicio:
Hora de Término:
Evaluador:
114
DIVISIÓN TÉCNICA
FDT-027-2000

NOMBRE DE LA UNIDAD DE FORMACIÓN: LOS SISTEMAS No. DE LA UNIDAD
C.2.6.4
DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA DE FORMACIÓN
NOMBRE DE LA PRÁCTICA: INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO
No. 8
AL SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHÍCULO
OBJETIVOS: DURANTE EL DESARROLLO DE LA PRÁCTICA EL PARTICIPANTE ADQUIRIRÁ LAS HABILIDADES
Y DESTREZAS NECESARIAS PARA REALIZAR LA INSPECCIÓN Y EL MANTENIMIENTO AL SENSOR DE
VELOCIDAD DEL VEHÍCULO, DE ACUERDO A LOS PARÁMETROS DE CALIDAD Y NORMAS ESTABLECIDAS.
AMBIENTE DE FORMACIÓN: TALLER DE MECÁNICA AUTOMOTRIZ DE INTECAP.
DURACIÓN: 5 HORAS.
Y/O ÁREA DE TRABAJO DE LA EMPRESA.

con sensor de velocidad del
vehículo.
Juegos de copas milimétricas
• Multímetros digitales. raíz 3/8.
• Osciloscopio automotriz. Juego de destornilladores
Juego de alicates.
sensor de velocidad del vehículo, asimismo, de las medidas de protección ambiental para el manejo de los
desechos y otros.
inspección y el mantenimiento al sensor de velocidad del vehículo, con el fin de asegurar que el participante esté
adquiriendo las habilidades y destrezas que se requieren para lograr un desempeño eficiente en el contexto
laboral correspondiente a la actividad.
115
DIVISIÓN TÉCNICA
FDT-028-2000

AL SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHÍCULO
Procedimiento:
A continuación encontrara una tabla para la identificación del vehículo y unas tablas con datos faltantes del
sensor de velocidad del vehículo. Con ayuda de un vehículo, diagrama de conexiones, multímetro digital, y
manual del fabricante Verifique: Identificación del vehículo, y los datos y valores de los rangos de la
resistencia del sensor de velocidad del vehículo que le proporcionaron. Datos que le servirán para elaborar
el diagnostico del sensor. Ver la tabla 1 y 2
Tabla 1
Tabla 2
SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHÍCULO
NOMINAL REAL
Ohmios Ohmios
En la tabla 1y 2 anote los datos que se le piden, estos le servirán posteriormente para elaborar el
diagnostico del sensor, y al mismo tiempo formaran parte del banco de datos que en otra ocasión le servirá
en un automóvil de la misma marca y modelo.
116
A. El sensor de velocidad del vehículo es un Sensor de proceso Inductivo: Bobina captadora que tiene
como componentes auxiliares: un imán permanente y una pieza metálica reluctora. Muy raras veces
se encuentra un sensor de velocidad de vehículo de efecto Hall.
B. El sensor de Velocidad del vehículo se encuentra generalmente en el eje de salida de la caja de

cambios.
C. El sensor de velocidad del vehículo tiene dos conexiones; característica del sensor de proceso
Inductivo, conexiones que son los extremos de la bobina captadora del sensor.
:
D. El sensor de velocidad del vehículo genera su propia señal y es del tipo corriente alterna.
Para facilitar la identificación del sensor es necesario tener el diagrama de conexiones del sistema al que
se le esta realizando inspección y mantenimiento, por lo que solicite a su instructor guía diagramas con los
diferentes tipos de sensores de velocidad del vehículo utilizados en los diferentes automóviles.
Los diagramas de conexiones definen claramente que función tiene cada una de ellas. Si en caso Usted
no tuviera el diagrama del motor en estudio, siga los siguientes paso:

A continuación encontrara la tabla 4 con espacios en blanco, con ayuda de una inspección visual en el
sistema de inyección, las mediciones realizadas en el desarrollo de esta práctica del sensor de velocidad
del vehículo, y consultas a su facilitador complete lo que a continuación se le pide:
Tabla 4
Localización Color del Conector No. de conexiones
Tipo de sensor
A continuación encontrara la tabla 4 para un sensor de velocidad del vehículo, anote al finalizar el
reconocimiento del sensor: la función del mismo, el código de color y el código de bornes (si lo tuviera) de cada
una de las conexiones.
Tabla 4
Identificación de conexiones del sensor de RPM de motor de proceso Inductivo.
01
02
Ya reconocido el tipo de sensor de velocidad del vehículo desmonte ahora el Sensor y verifique su
estado, aplicándole limpieza, lubricación a sus partes móviles, y aerosol limpia contactos a las terminales
de conexión.
5. Medir la resistencia de la bobina del sensor y corroborar con los valores del fabricante.
Ya limpio el sensor, proceda ahora a medirle la resistencia de la bobina del sensor, si va ha utilizar un
ohmiómetro con auto rango no necesita realizar ningún cambio, si su multímetro no es de auto rango,
seleccione la escala de 2 KΩ del ohmiómetro, ya que las bobinas captadoras utilizadas en el mercado
automotriz están entre rangos de 150 a 1500 ohmios de resistencia. Anote el resultado en la tabla 2 y
realice un análisis comparativo con los valores nominales obtenidos en los manuales del fabricante.
117
6. Instalar en las conexiones del sensor las puntas de prueba del voltímetro en AC.
Ya realizada la medición de la resistencia de la bobina del sensor proceda ahora a instalar las puntas de
prueba del voltímetro en las terminales del sensor. El voltímetros tiene que esta en el rango de AC
(corriente alterna). Recuerde que este sensor es una bobina captadora generadora de corriente alterna.
7. Interrumpir los campos magnéticos de la bobina del sensor y verificar la generación de AC.
Ya montado el voltímetros de AC en la terminales del sensor, proceda ahora a interrumpir los campos
magnéticos de la bobina del sensor, para ello utilice una pieza metálica como un destornillador. Con el cual
se desvía el campo magnético aplicándole al núcleo de la bobina movimientos alternos, lo que inducirá a la
generación de una tensión de corriente alterna. En la tabla 5 anote el valor obtenido en esta prueba.
Tabla 5
Generación de corriente alterna del sensor de velocidad del vehículo
Tensión producida
Voltios de
AC
Ya medida la generación del sensor inductivo, proceda ahora a montarlo en el lugar de trabajo. Monte la
bobina captadora y verifique que su base quede asentando correctamente, y haga lo mismo con sus
conectores. Recuerde que esta bobina puede encontrarse en la parte trasera de la caja de velocidades,
sensando la velocidad del eje de salida.
9. Asegurar el vehículo y levantar las ruedas de tracción.
Asegure el vehículo en las ruedas que no tienen tracción y proceda ahora con el auxilio de un tricket
hidráulico a levantar las ruedas de tracción, para así poder hacer girar la caja de cambios.
Coloque el Osciloscopio en un lugar adecuado muy cerca del motor en observación, luego prepare las puntas
de prueba y enciéndalo, seguidamente coloque el selector del osciloscopio con rangos de amplitud y
frecuencia establecida para esta prueba, consulte con su instructor guía, recuerde que la amplitud de una
grafica de bobina captadora (sensor inductivo), en esta prueba tiene tensiones bajas.
11. Arrancar el vehículo y colocar la caja de cambios en directa
Ya montadas la puntas de prueba del osciloscopio, arranque el motor, y proceda como sigue: 1. embrague el
sistema de transmisión. 2. seleccione la directa de la caja de cambios. 3. Desembrague el sistema de
transmisión.
12. Verificar el trazo de la señal del sensor de velocidad del vehículo con el osciloscopio, tomar nota
Ya instaladas las puntas de prueba del osciloscopio, el motor arrancado, y las ruedas motrices girando,
proceda ahora a verificar el trazo de la señal del sensor y a tomar nota, por lo que se le sugiere que copie
el trazo expresado en la pantalla del osciloscopio, para poder dibujarlo posteriormente, y así tener
referencias de un trazo de bobina captadora. ( Curva Sinoidal ).
13. Apagar el motor y bajar las ruedas de la tracción.

Verificada la curva del sensor con el osciloscipio, coloque nuevamente la caja de cambios en neutral y
apague el motor. Recuerde que en esta práctica usted esta verificando una curva sinoidal, ya que este
sensor es un generador Inductivo de corriente alterna.
118
instructor guía.
buenas condiciones, para su uso posterior.
adecuadamente el equipo y la herramienta en cajas para herramienta. Si no se almacena la herramienta
en una caja de herramientas tiene que almacenarlo junto con los materiales utilizados en una bodega,
que no tenga mucha humedad, que la temperatura no exceda los 30º C, que no este expuesta al polvo y
a los rayos solares directos, que tenga una ventilación e iluminación adecuada.

30%
SENSOR.
20%
DEL SENSOR CON EL VOLTÍMETRO
20%
CON OSCILOSCOPIO
10%
EQUIPO.
VALOR 100%
119
DIVISIÓN TÉCNICA
FDT-NORTE-010A-01
INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO Número

Nombre
AL SENSOR DE REVOLUCIONES DEL MOTOR de 8 Fecha:
de la Práctica:
SENSOR DE PROCESO INDUCTIVO Práctica:
Nombre del
Participante:
No
aplica
2
3
ambiente
7
9 Midió la resistencia de la bobina del sensor y corroboro con los valores del fabricante.
10 Instaló en las conexiones del sensor las puntas de prueba del voltímetro en AC.
Interrumpió los campos magnéticos de la bobina del sensor de velocidad y verificó la
11
generación de AC.
13 Aseguró el vehículo y levanto las ruedas de tracción
15 Arrancó el vehículo y coloco la caja de cambios en directa
Verificó el trazo de la señal del sensor de velocidad del vehículo con el osciloscopio y tomo
16
nota.
17 Apagó el motor y bajo las ruedas de la tracción.
Observaciones:
Hora de inicio:
Hora de Término:
Evaluador:
120
DIVISIÓN TÉCNICA
FDT-027-2000

Nombre de la Unidad de Formación: LOS SISTEMAS No de la Unidad
C.2.6.4
DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA de Formación
A LOS SENSORES DE CARGAS AUXILIARES AL MOTOR
realizar la inspección y el mantenimiento a los sensores de las cargas auxiliares del motor, de acuerdo a los
Duración: 6 horas.

Atomizadores limpia contactos. inyección EFI milimétricas.
Multímetros digitales Juegos de copas milimétricas
automotrices raíz 3/8.
Juego de alicates.
seguridad personal, y de conservación del equipo, que se requieren para la inspección y el mantenimiento a los
sensores de cargas auxiliares al motor, (sensores del funcionamiento del Aire Acondicionado A/C, Dirección
hidráulica P/S, Transmisiones Automáticas A/T) asimismo, de las medidas de protección ambiental para el
inspección y el mantenimiento al sensor de las cargas auxiliares al motor, (sensor de la posición de la válvula del
acelerador), con el fin de asegurar que el participante esté adquiriendo las habilidades y destrezas que se
requieren para lograr un desempeño eficiente en el contexto laboral correspondiente a la actividad.
121
DIVISIÓN TÉCNICA
FDT-028-2000

A LOS SENSORES DE CARGAS AUXILIARES AL MOTOR
Procedimiento:
A continuación encontrara una tabla para la identificación del vehículo y datos faltantes de los diferentes
sensores de las cargas auxiliares al motor, con ayuda de un vehículo, diagrama de conexiones,
multímetro digital, y manual del fabricante Verifique: Identificación del vehículo, y los datos para el
reconocimiento de los sensores. Datos que le servirán para elaborar el diagnostico del sensor. Ver la
tabla 1.
Tabla 1
diagnostico del sensor, y al mismo tiempo formaran parte del banco de datos que en otra ocasión le
servirá en un automóvil de la misma marca y modelo.
3. Localizar e identificar los sensores del aire acondicionado A/C, dirección hidráulica P/S, cargas eléctricas y
transmisiones automáticas A/T ( codigo de colores y valores eléctricos de sus conexiones), tomar nota.
memorice en cada una de las marcas de vehículos, el lugar exacto donde se ubican los sensores de Las
Cargas auxiliares al motor, así mismo tenga la habilidad de identificar la función de cada una de sus
A. Los sensores de cargas auxiliares al motor están sensando el funcionamiento de cuatro sistemas, a
saber:
- A/C siglas en ingles de Air Conditioner ( Aire Acondicionado)
- P/S Siglas en ingles de Power Steering ( Dirección hidráulica)
- A/T siglas en ingles de Automatic Transmisión ( Transmisión Automática)
- Module E/C siglas en ingles de Electric Charge ( modulo de cargas eléctricas)
122
B. La finalidad de sensar las cargas auxiliares al motor, es de saber cuando al motor de combustión
interna le llegan fuerza torcionales auxiliares (cargas de elementos auxiliares) que vienen a
descontrolar las revoluciones del Régimen de Ralentí, lo cual provoca desestabilización de la marcha
mínima del motor, y que en algunos casos puede provocar mientras este en ralentí, parada total del
motor si este no se encuentra bien afinado. La ECU al recibir las señales de las cargas auxiliares al
motor, tiene la información necesaria para desarrollar La Estrategia del Control de la Marcha en
Ralenti Constante o bajo Carga. Todo motor tiene sus cargas normales, estas son las cargas de
tracción o de inercia, cargas normales para cualquier motor, pues para ello fue construido, y que son
auxiliadas por la caja de cambios estas cargas nada que ver con las cargas auxiliares al motor.
C. Los sensores de cargas auxiliares al motor, generalmente son simples interruptores de dos
conexiones eléctricas, pero en algunos casos vienen sensores con voltaje variable (análogo), estos
sensores tienen 3 conexiones.
D. Los sensores de cargas auxiliares al Motor se encuentran instalados en el lugares específicos del
sistema a sensar a saber:
• El sensor de A/C, se encuentra montado en el circuito hidráulico del sistema donde circula el
elemento refrigerante impulsado por el compresor. Generalmente es un Interruptor de Presión
que envía la señal de activación de A/C a la ECU, para que esta controle el ralentí a través de
una válvula de aire adicional (IAC) y también controle el relé de A/C en otras estrategias. Otros
casos especiales de este sensor de la presión de A/C, es que viene en un circuito en serie con un
interruptor térmico de la temperatura del motor, para el control de los ventiladores del enfriamiento
del sistema de aire acondicionado, esto tiene la finalidad de condensar el elemento refrigerante
que por el calor se gasifica y tiene que estar liquido para su mejor circulación. Para mayor
comprensión del estudio del sensor de A/C, realice estudios de diagramas de los sistemas de
Inyección, de los manuales del fabricante y consulte a su instructor Guía.
• El sensor de P/S, se encuentra montado en el circuito hidráulico del sistema de dirección asistida.
• El sensor de A/T, se encuentra montado en la caja de cambios, sensando la activación de la caja,

o la diferencia de presiones hidráulicas entre las velocidades y Parkin o neutral, ello para indicarle
a la Unidad de control electrónico de la inyección cuando inicia la carga de la Transmisión.
• El Modulo sensor E/C es un modulo electrónico que tiene la finalidad de recibir las cargas
eléctricas como iluminaciones principales, funcionamiento de ventiladores, limpia brisas, y todos
aquellas sistemas del automóvil que necesitan mayor intensidad de corriente, aunque en algunos
casos no se incluyen todos. Recibidas estas señales de cargas eléctricas el modulo las procesa y
envía una sola señal digital a la ECU indicándole el momento en que la carga esta demandando
(ejemplo Mazda). Los módulos sensores de cargas eléctricas se pueden encontrar dentro del
compartimiento del motor, pero generalmente debajo del tablero de instrumentos. Algunos
vehículos utilizan una señal del alternador para controlar las cargas eléctricas. Ver diagrama de
conexiones.
diagramas con los diferentes tipos de sensores de las cargas auxiliares al motor utilizados en los
diferentes motores.
Los diagramas de conexiones definen claramente que función tiene cada una de ellas. Si en caso Usted
no tuviera el diagrama del motor en estudio, siga los siguientes paso:
123
3.1 Identificación de los sensores.
A continuación encontrara tablas con espacios en blanco, con inspección visual en el sistema,
mediciones realizadas en el desarrollo de esta practica, y consultas a su instructor guía complete lo que
se le pide:
Tabla 2
SENSOR DE CARGA DEL COMPRESOR DEL AIRE ACONDICIONADO
A continuación encontrara la tabla 3 para un sensor de A/C, anote al finalizar el reconocimiento del sensor: la
función, el código de color y el código de bornes (si lo tuviera) de cada una de las conexiones. En esta tabla
encontrara 3 espacios, utilice solamente lo que el sensor le indique.
Tabla 3
Identificación de conexiones del sensor de la carga de A/C.
01
02
03
Tabla 4
SENSOR DE CARGA DE LA BOMBA DE LA DIRECCIÓN HIDRAULICA
A continuación encontrara la tabla 5 para un sensor de P/S, anote al finalizar el reconocimiento del sensor: la
función, el código de color y el codigo de bornes de cada una de las conexiones (si lo tuviera). En esta tabla
Tabla 5
Identificación de conexiones del sensor de la carga de P/S.
01
02
03
124
Tabla 6
MODULO SENSOR DE LAS CARGAS ELÉCTRICAS
Función del Modulo Tipo de señal DIGITAL ANALOGA
A continuación encontrara la tabla 7 para un Modulo sensor de las cargas eléctricas, anote al finalizar el
reconocimiento del sensor: la función, el código de color y el código de bornes (si lo tuviera) de cada una de
las conexiones. En esta tabla encontrara 7 espacios, utilice solamente lo que el sensor le indique.
Tabla 7
Identificación de conexiones del sensor de la carga de A/T.
01
02
03
04
05
06
07
Tabla 8
SENSOR DE CARGA DE LA TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA
A continuación encontrara la tabla 9 para un sensor de A/T, anote al finalizar el reconocimiento del sensor: la
función, el código de color y el código de bornes (si lo tuviera) de cada una de las conexiones. En esta tabla
Tabla 9
Identificación de conexiones del sensor de la carga de A/T.
01
02
03
4. Desmontar y limpiar todos los sensores y sus conexiones eléctricas.
Ya reconocidos los tipos de sensores de cargas auxiliare al motor desmonte uno por uno y verifique su
estado, aplicándole limpieza, lubricación a sus partes móviles (si aplica), y aerosol limpia contactos a las
terminales de conexión.
125
5. Instalar todos los sensores con sus conexiones eléctricas.
Ya realizada la inspección y el mantenimiento a los sensores de cargas auxiliares, proceda ahora a
instalarlos en el lugar de trabajo. Monte cada uno de ellos y verifique su buena instalación, ya que
muchos de ellos son activados por presiones hidráulicas, y un mal montaje puede ocasionar fugas.
6. Arrancar el motor (en KOER ).

Ya instalados correctamente todos los sensores, arranque el motor y déjelo en el régimen de marcha en
vació (ralentí).
7. Instalar la punta de prueba del voltímetro en la terminal de la señal del sensor del aire acondicionado.
Ya finalizado el mantenimiento e instalación de los sensores, iniciemos ahora las pruebas y mediciones
de cada uno ellos, y para eso, coloque ahora el voltímetro en un lugar adecuado muy cerca del motor en
observación; luego prepare las puntas de prueba y enciéndalo.
Instale la punta de prueba negativa del voltímetro a la masa del motor, y con ayuda de puntas de prueba
finas (tipo aguja), y conectores con terminales pequeños tipo lagarto, verifique con la punta roja (positiva)
del multímetro cada uno de los cables del sensor.
Observe detenidamente que tipo de sensor esta midiendo, pues hay interruptores de presión de A/C con
una terminal y contacto interno a masa, otros interruptores con dos terminales, y en algunos casos un
sensor que proporciona un voltaje variable al variar la presión, similar a un TPS analógico
(potenciómetro). Consulte con su instructor guía, y/o consulte el diagrama de conexiones.
8. Medir la tensión de la señal del sensor con el aire acondicionado desactivado y activado, tomar nota.
Ya descubierto el tipo de sensor de A/C en estudio:
• Sensor de los que físicamente son interruptores de dos terminales, y que internamente trabaje como
interruptor al paso de una tensión o una tierra.
• Sensor, de los que físicamente son interruptores de un solo terminal, y que internamente trabajen
como interruptor solamente al paso de una tierra que es proporcionada por la carcasa del mismo
sensor.
• Sensor de tensión variable (potenciómetro) de los que físicamente son resistencias de tres terminales
similares a los TPS análogos, y que entregan una señal análoga a la ECU para indicarle la presión del
sistema.
Conociendo el sensor, proceda ahora a medir su funcionamiento verificando si cierra bien el circuito, ya
sea a masa o a retorno al activar o desactivar el aire acondicionado en caso de ser un interruptor (sensor
digital). Y en el caso de ser un potenciómetro verifique la posición de la conexión de la señal análoga y
verifique la tensión variable al elevarse la presión del A/C
9. Instalar la punta de prueba del voltímetro en la terminal de señal del sensor de Dirección Hidráulica.
Ya realizadas las pruebas y mediciones del sensor de A/C, instale ahora la puntas de prueba finas (tipo
aguja), y los conectores con terminales pequeños tipo lagarto en las terminales de la señal de P/S
descubiertas anteriormente, y verifique con la punta roja (positiva) del multímetro cada uno de los cables
del sensor P/S. Observe detenidamente que tipo de sensor esta midiendo, pues hay interruptores de
presión de P/S con una terminal y contacto interno a masa, y otros interruptores con dos terminales, y
en algunos casos se encuentran también en este sistema sensores de tres conexiones con la función de
un TPS analógico, (potenciómetro) activado con la presión hidráulica del sistema de dirección asistida.
Consulte con su instructor guía y/o consulte el diagrama de conexiones.
126
10. Medir la tensión de la señal del sensor con timón desactivado y activado a tope, tomar nota.
Con el motor arrancado proceda ahora a activar la dirección hidráulica realizando movimientos de giro a
tope del timón lo que provoca incremento de la presión hidráulica y frenado de la bomba hidráulica del
sistema, ocasionando con ello disminución de las revoluciones de Ralentí, acción que no permite la
ECU, pues ella gobierna una válvula de aire adicional (IAC) para mantener las revoluciones de ralentí.
Conociendo el sensor, proceda ahora a medir su funcionamiento verificando si cierra bien el circuito ya
sea a masa o a retorno en los sensores digitales, esto al girar a tope el sistema hidráulico de la
dirección. Y en el caso de ser un potenciómetro verifique la posición de la conexión de la señal análoga
y mida la tensión variable al elevarse la presión del P/S.
11. Instalar la punta de prueba del voltímetro o frecuencimetro en la terminal de señal del modulo sensor de
las cargas eléctricas.
Ya identificado el modulo de cargas eléctricas realizado en el paso 3, (ver tablas 6 y 7) proceda ahora a
instalar la punta de prueba del frecuencimetro o voltímetro, sea el caso, ya que la mayoría de módulos
de las cargas eléctricas envían una señal digital a la ECU, después de procesar las señales de las
cargas: (iluminación, limpia brisas, descarchadores, ventiladores). Ahora con ayuda de la información de
la tabla 6 y 7 proceda ahora a instalar la punta de prueba del voltímetro en la terminal de señal del
modulo sensor de las cargas eléctricas.
12. Medir la tensión o frecuencia de las señal del modulo sensor con las cargas eléctricas activadas y
desactivadas, tomar nota.
Con el motor arrancado proceda ahora a activar los circuitos eléctricos del automóvil, los que en este
caso son conocidos como cargas eléctricas. La activación de las cargas eléctricas provoca un
incremento del consumo de intensidad de corriente, lo que exige al regulador del sistema de carga
incrementar la tensión de excitación del rotor del alternador para con ello incrementar la intensidad de los
campos magnéticos del rotor del alternador y generar más. Con esta acción obtenemos dos resultantes:
una el incremento del frenado del rotor lo que se convierte en un incremento de torque negativo para el
motor de combustión interna, provocando descenso de las revoluciones de ralenti, acción que no permite
la ECU, pues ella gobierna una válvula de aire adicional (IAC) para mantener las revoluciones de ralentí,
y dos el incremento de la intensidad de carga para compensar las perdidas.
Comprendido el porque del control de las cargas eléctricas, pase ahora a realizar las mediciones, y
verifique los valores que proporciona el frecuencimetro. Active cada uno de los sistemas eléctricos del
automóvil y verifique los cambios en el frecuencimetro y tome nota.
13. Instalar la punta de prueba del voltímetro en la terminal de señal del sensor de la caja automática.
Igual como en los casos anteriores instale ahora las puntas de prueba finas (tipo aguja), y los conectores
con terminales pequeños tipo lagarto en las terminales de la señal de A/T descubiertas anteriormente, y
verifique con la punta roja (positiva) del multímetro cada uno de los cables del sensor A/T. Observe
detenidamente que tipo de sensor esta midiendo, pues hay interruptores de presión de A/T con una
terminal y contacto interno a masa, y otros interruptores con dos terminales. Consulte con su instructor
guía y/o consulte el diagrama de conexiones.
14. Medir la tensión de la señal del sensor con la caja automática en Neutral y en Drive, tomar nota
Con el motor arrancado proceda ahora a activar la caja automática de Neutral a Drive lo que provoca en
algunos automóviles automáticos el descenso de las revoluciones de ralentí, a causa de la pequeña
resistencia que presenta la turbina conducida a la motriz del convertidor de par que se encuentra en el
volante del motor de combustión. Ese descenso de las RPM de motor, no las permite la ECU, pues ella
gobierna una válvula de aire adicional (IAC) para mantener las revoluciones de ralentí.
127
Comprendido también el porque del control de la activación de la caja de velocidades automática en el
régimen de ralentí, pase ahora a realizar las mediciones, y verifique los valores que proporciona el
voltímetro. Traslade la palanca de cambios de Park a Drive y de Drive a Neutral y verifique los valores
del voltímetro y tome nota.
15. Apagar motor.
Realizado ya todas las pruebas de los sensores auxiliares y tomadas las notas indicadas, apague el
motor, y recuerde que en esta practica usted realizo la inspección y el mantenimiento de los sensores de
las cargas auxiliares al motor, solamente queda en usted, aplicar las deducciones lógicas, y la
investigación de diagramas de conexiones de otras marcas y modelos para descubrir otros posibles tipos
de sensores de cargas más modernos. Siempre consulte con manuales y no olvide a su instructor guía.
instructor guía.
buenas condiciones para su uso posterior.
Limpie con una escoba el piso del área de trabajo donde se estaciono el vehículo. Limpie con un trapo
la superficie de la mesa o banco de trabajo. Deposite los desechos en depósitos adecuados para ellos y
sí es posible en depósitos para reciclaje. El manejo adecuado de desechos contribuye con la protección
del ambiente. Si tiene alguna duda con el manejo adecuado de desechos, consulte a su facilitador de
128
MEDIDAS DE SEGURIDAD. 10 %
PROTECCIÓN AMBIENTAL. 10 %
INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO DE
30 %
SENSORES
IDENTIFICACIÓN SENSORES 20 %

20 %
DEL SENSOR
10 %
EQUIPO.
TOTAL 100 %
129
DIVISIÓN TÉCNICA
FDT-NORTE-010A-01
Nombre INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO Número de

5 Fecha:
de la Práctica: A LOS SENSORES DE CARGAS AUXILARES AL MOTOR Práctica:
Nombre del
Participante:
No
No. Desarrollo Sí No aplica
2 seguridad e higiene

6 Identifico el vehículo y selecciono los datos y valores del fabricante
Localizó e identificó los sensores del aire acondicionado A/C, dirección hidráulica P/S, cargas
7 eléctricas y transmisiones automáticas A/T. (código de colores y valores eléctricos de sus
8 Desmontó y limpió todos los sensores y sus conexiones eléctricas.
9 Instaló todos los sensores con sus conexiones eléctricas.
10 Arrancó el motor (en KOER)
11 Instaló la punta de prueba del voltímetro en la terminal de señal del sensor del aire acondicionado.
12 Midió la tensión de la señal del sensor con el aire acondicionado desactivado y activado y tomo nota.
13 Instaló la punta de prueba del voltímetro en la terminal de señal del sensor de dirección hidráulica.
14 Midió la tensión de la señal del sensor con timón desactivado y activado a tope y tomo nota
Instaló la punta de prueba del voltímetro o frecuencimetro en la terminal de señal del modulo sensor
15 de las cargas eléctricas
Midió la tensión o frecuencia de la señal del modulo sensor activando y desactivando las cargas
16
eléctricas y tomo nota.
17 Instaló la punta de prueba del voltímetro en la terminal de señal del sensor de la caja automática.
18 Midió la tensión de la señal del sensor con la caja automática en neutral y en Drive y tomo nota.
20 Apagó el motor.
21 Elaboró el diagnostico del estado de los sensores
Observaciones:
Hora de inicio:
Hora de Término:
Evaluador:
130
DIVISIÓN TÉCNICA
FDT-027-2000

C.2.6.4
Nombre de la Práctica: INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO AL SENSOR No. 10
BAROMÉTRICO
realizar la inspección y el mantenimiento al sensor de la presión atmosférica (sensor barométrico), de acuerdo a los
Duración: 4 horas.

inyección que utilicen sensor
Barométrico.
Multímetros digitales Automotrices
raíz 3/8.
Bomba de vacio ( Mity Vac)
Cámara para variación de
Juego de alicates.
presiones.
sensor que mide la presión atmosférica, asimismo, de las medidas de protección ambiental para el manejo de los
desechos y otros.
inspección y el mantenimiento al sensor de la presión atmosférica, con el fin de asegurar que el participante esté
adquiriendo las habilidades y destrezas que se requieren para lograr un desempeño eficiente en el contexto
laboral correspondiente a la actividad.
131
DIVISIÓN TÉCNICA
FDT-028-2000
Nombre: INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO AL SENSOR BAROMÉTRICO No: 10
Procedimiento:


vehículo, y los datos y valores del fabricante de los rangos de la tensión del sensor de la presión absoluta
del múltiple de admisión, y anótelos en las tablas 1 Y 2 de esta guía, datos que le servirán para elaborar
diagnostico del sensor. Si en caso no localiza especificaciones técnicas del Baro, consulte a su
instructor.
Tabla 1
Tabla 2
RANGOS DE TENSIÓN DEL BARO
PRESIÓN ATMOSFÉRICA RANGO DE VOLTAJE
3. Inspección del estado de los conectores eléctricos

( Localizar e identificar el sensor (código de colores y valores eléctricos de sus conexiones), tomar nota)
memorice en cada una de las marcas de vehículos que tienen sensor que mide de la presión atmosférica
(Barométrico), el lugar exacto donde este se ubica, así mismo tenga la habilidad de identificar la función
de cada una de sus conexiones a través del código de colores.
A. Los sensores Baro suministran una información que es utilizada para indicar la altitud donde esta
trabajando el motor. El sensor Baro, mide la presión atmosférica del lugar ( es un Barómetro ).
Un sensor Baro compara la presión de una cámara de registro con la presión de referencia de una cámara
de vació sellada. El diafragma de la cámara del sensor se desviará hacia arriba o hacia abajo en reacción
a los cambios de la presión atmosférica. El diafragma esta directamente conectado a una red de
resistencias (chip de silicona), las cuales varían su resistencia con la desviación del diafragma en la
cámara de registro. Así como la resistencia varia, la señal del amplificador también varia el voltaje total de
salida a la ECU.
132
El sensor Baro tiene una lumbrera de registro que está conectada al medio ambiente protegida con un
pequeño filtro, Los cambios de presión en la atmósfera, desviarán el diafragma en proporción a la
diferencia entre la presión atmosférica y la presión de referencia establecida dentro del sensor.
B. El sensor de la presión atmosférica, es un sensor que no es utilizado como unidad especifica en muchas
marcas de vehículos, ya que los vehículos que utilizan MAP que mide la presión negativa en el múltiple de
admisión tienen incluida la aplicación de leer la presión barométrica durante el funcionamiento del
encendido (KOEO), y actualizan la información Barométrica durante WOT.
C. El sensor Barométrico de acuerdo a su lugar de trabajo, viene en dos versiones: una compartiendo sitio
con el sensor del flujo de aire de admisión ( Ej: en Mitsubishi ), o como un sensor especifico si compartir
sitio, con características iguales o similares al MAP ( Ej: en Honda), y que se fundamenta en un análisis
comparativo de presiones igual que el MAP.
D. El sensor Barométrico se puede encontrar normalmente en el compartimiento del motor, colocado en la

pared aisladora del calor para el compartimiento de pasajeros (pared Adiabática), o dentro del cuerpo del
sensor del flujo de aire que normalmente se coloca en el filtro de aire (sensor del flujo de aire Karman
Vortex).
E. El sensor Barométrico de acuerdo al numero de conexiones, comúnmente viene con tres conexiones, es
un sensor análogo que tiene un voltaje de 5 voltios de referencia, una tierra y la conexión de la señal.
F. El sensor Barométrico como se menciono anteriormente solamente posee un orificio filtrado hacia el
exterior para la toma de la presión atmosférica.
inyección al que se le este realizando inspección y mantenimiento. Solicítelo a su facilitador de
tecnología.
Los diagramas de conexiones le aclaran o le informan que función tiene cada conexión del sensor. A
continuación se presenta uno de los procedimientos que le ayudaran a la identificación del sensor, usted
comprobara que con ayuda de un diagrama se le facilita el desarrollo de la identificación, si en caso
usted no tuviera el diagrama del sistema de Inyección del motor en estudio, siga los siguientes pasos
consultando a su facilitador.
sistema de inyección, las mediciones realizadas en el desarrollo de esta práctica del Baro, y consultas a
su facilitador complete lo que a continuación se le pide:
Tabla 3
Función del Sensor Tipo de señal DIGITAL ANÁLOGA
Ya completa la tabla 3, a continuación encontrara la tabla 4 para un sensor Barométrico, anote al

finalizar el reconocimiento del sensor: la función, el código de color y el código de bornes (si lo tuviera),
de cada una de las conexiones.
133
Tabla 4
Identificación de conexiones del sensor Barométrico
01
02
03
Para el reconocimiento del sensor Barométrico, es necesario que usted utilice una cámara hermética para
la variación de presiones, ya que este sensor como es de su conocimiento, solamente varia su señal en el
momento que hay cambios de altitud, y eso solamente se logra a grandes distancias de recorrido, lo que
dificulta su diagnostico, por lo tanto es necesario simular pequeños cambios de presión por debajo de la
presión atmosférica.
Para aclararle las mediciones que a continuación se realizaran es importante que usted sepa que la
presión atmosférica vista en términos de presión absoluta, tiene un valor de 14.7 psi (libras por pulgada
cuadrada) al nivel del mar (altitud 0.0 m).
Como presión absoluta se comprende aquella presión que inicia desde el cero absoluto, fundamentada
como base la presión atmosférica a un valor de 14.7 psi al nivel del mar, todo por debajo de la presión
atmosférica hasta cero es Depresión o vacio y toda presión encima de la presión atmosférica después de
14.7 psi es sobre presión o presión positiva.
Vista la presión atmosférica en términos de presión manométrica tiene un valor de 0.0 psi. Arriba de cero
es presión + y debajo de cero es depresión o vacio. Observe la siguiente tabla con datos que servirán
para la prueba del sensor Baro.
Tabla 5
Valor Valor
Presión Atmosférica Manométrico Tipos de presiones
Barométrico absoluto
Abajo del nivel del Mar 16.70 psia 2 psig positiva Sobre presión
Presión 0 de Manómetro
Nivel del mar 14.7 psia 0 in.Hg Presión 0 de Vacuo metro
Arriba del nivel del Mar 13.71 psia 2 in.Hg Negativa Depresión
psia = Libras por pulgada cuadrada absolutas. Psig = Libras por pulgada cuadrada manométricas
In.Hg = Pulgadas de Mercurio
Para realizar las pruebas del sensor Baro utilizaremos valores manométricos como los que se encuentran
en la tabla 5, es decir que tendremos en el Vacuómetro 0 In.Hg y al aplicarle una pequeña depresión de
2 pulgadas de mercurio, tendremos un simulacro de una presión atmosférica arriba del nivel del mar de
13.71 libras por pulgada cuadrada absolutas.
134
3.1.1 RECONOCIMIENTO DE LAS CONEXIONES DEL SENSOR
A continuación se le presenta la figura 1 que representa la cámara para la prueba del sensor Baro,
esta cámara se compone de un frasco de vidrio similar a los utilizado en equipo de aspiración o
succión hospitalaria,.
La cámara de prueba se compone de: un simple frasco con tapa hermética, tapa que tiene
incorporada una toma eléctrica de tres conexiones con sus puntas de prueba y una toma
neumática para la aplicación de presión positiva y presión negativa. Ver figura 1
Fig. 1
Negro
Toma para vació o Presión +
Verde
Rojo
Conector del
Baro
Sensor Baro
La figura anterior detalla la forma de una simple cámara para la prueba del sensor Barométrico. A
continuación se le presentan los pasos para que usted desarrolle el reconocimiento de las
conexiones del sensor Baro:
• Desmonte el Baro de su puesto de trabajo.
• Instale el Baro en la cámara de prueba y monte las conexiones internas de la cámara en el Baro
(tome en cuenta la posición del color de las conexiones).
• Cierre herméticamente la cámara.
• Instale las puntas de prueba externas de la cámara en el conector Baro de acuerdo a su posición
original.
• Verificación de la conexión de Tierra del sensor: Requisitos interruptor de encendido en off. Tome
el ohmiómetro en continuidad y coloque la punta negra del multímetro a tierra, y con la roja verifique
en el conector del Baro cual de las tres conexiones de este sensor esta a masa, y anote el color de la
conexión en la tabla 4.
• Verificación de la conexión del voltaje de alimentación del sensor. Luego de verificada la tierra,
coloque el interruptor de encendido en posición ON, y coloque también el multímetro en voltios,
seguidamente con la punta roja del voltímetro, verifique cual de las dos conexiones restantes es un
voltaje de 5 voltios (generalmente) y que no varia al provocarle depresión a la toma de vació de la
cámara. Para ello utilice la bomba de vació (mity vac) y provoque un mínimo vacio que no exceda de
4 In.Hg. Tome nota del color, función y código de la conexión en la tabla 4.
135
• Verificación de la conexión de la señal del sensor. Ya verificada la conexión de la alimentación
tanto positiva como negativa del sensor, verifique ahora, la ultima conexión. Instale la punta roja del
voltímetro y seguidamente con la bomba mity vac provoque nuevamente vació, no excediéndose de
2 In.Hg en la toma de la cámara, luego verifique la variación del voltaje, y tome nota del color, función
y código de la conexión en la tabla 4.
Tabla 5
RANGOS DE TENSIÓN DEL SENSOR BAROMÉTRICO
VOLTAJE
CON PRESIÓN
ATMOSFÉRICA REGIONAL
CON PRESIÓN
DE PRUEBA EN CÁMARA
Usted acaba de enterarse del procedimiento simple para el reconocimiento del sensor Baro, el cual al
aplicarle 2 In.Hg dentro de la cámara, simulamos que este está trabajando a una altitud de 13.71 psia
con referencia a nivel del mar. Si esta prueba la esta haciendo en otras altitudes ( ej: la cabecera de
San Marcos) el resultado es diferente, para corroborarlo es necesario el auxilio de un Barómetro
• Medición de la señal generada por el sensor.
Ya reconocido el sensor con lo que se refiere a la función de cada una de sus conexiones, verifique
ahora el valor del voltaje generado por el mismo a diferentes altitudes y tome nota en la tabla 5.
Tome nota de la tensión expresada en el voltímetro a presión atmosférica regional, (presión
atmosférica de la región donde esta realizando la prueba), 0 presión del Vacuómetro. Seguidamente
tome nota del voltaje que expresa el voltímetro al exponer la cámara de prueba a 2 in.Hg de
depresión, prueba que simula zona alta (presión de 0.99 psia debajo de la presión regional (presión
de la zona donde usted realizo la prueba).
• Medición de la señal del sensor en el modulo electrónico.
Ya verificada la señal del sensor en su conector realice el mismo procedimiento de la medición

solamente que en la entrada de la ECU. Si este sensor se auxilia de un convertidor A/D. (muy
escasos en su construcción) realice la misma prueba sólo que sustituya el voltímetro por un
frecuencimetro y tome nota.
• Elabore un diagnostico utilizando los resultados escritos en la guía de practica.
Ya realizadas las pruebas y mediciones, realice ahora la instalación del sensor en su lugar de trabajo,
verificando que conector y seguro de conector queden bien instalados. Seguidamente proceda a
elaborar un diagnostico del estado del mismo utilizando los resultados obtenidos en las pruebas y
escritos en esta guía de práctica.
• Limpiar y proporcionar mantenimiento básico al equipo y herramienta utilizada

Limpie con wipe las herramientas y el equipo de diagnostico después de terminar con todos los
procesos o al terminar la jornada de trabajo, de esta manera usted observara si la herramienta y el
equipo está en buenas condiciones, y listo para un uso posterior.
136
• Almacenar adecuadamente el equipo, herramienta y material utilizado.
Al terminar cualquier práctica haga de nuevo un inventario de la herramienta, equipo que utilizo y de
los materiales sobrantes, para saber el estado de los mismos, si alguna herramienta, equipo
eléctricos o materiales está defectuosos repórtelo inmediatamente a su facilitador de tecnología,
almacene adecuadamente el equipo y la herramienta en cajas para herramienta. Si no se almacena
la herramienta en una caja de herramientas tiene que almacenarlo junto con los materiales utilizados
en una bodega, que no tenga mucha humedad, que la temperatura no exceda los 30º C, que no este
expuesta al polvo y a los rayos solares directos, que tenga una ventilación e iluminación adecuada.
• Limpiar y ordenar área de trabajo.
Limpie con una escoba el piso del área de trabajo. Deposite los desechos si los hubiese, en
depósitos adecuados para ellos y sí es posible en depósitos para reciclaje. El manejo adecuado de
desechos contribuye con la protección del ambiente. Si tiene alguna duda con el manejo adecuado de
desechos, consulte a su facilitador de tecnología y él le explicará el proceso de manejo de desechos

20%
SENSOR.
VERIFICACIÓN DEL FUNCIONAMIENTO EL

20%
SENSOR

30%
A TRAVÉS DE LA CÁMARA DE PRUEBA.
10%
EQUIPO.
TOTAL 100 %
137
DIVISIÓN TÉCNICA
FDT-NORTE-010A-01
LISTADO DE COTEJO PARA EVALUACION PRACTICA

Nombre de la Número de
CONEXIÓN DE CAPACITOR EN CC 1 Fecha:
Práctica: Práctica:
Nombre del Participante:

No
aplica
2
seguridad e higiene
Localizó e identifico el sensor si es analógico o digital (código de colores y valores eléctricos de las
7
8 Desmontó y limpio el sensor, conectores eléctricos, y la manguera auxiliar y la toma de vacio.
10 Instaló la bomba de vacio (pistola Mity-vac) en la conexión neumática del sensor
Instaló la punta de prueba del voltímetro y/o frecuencimetro en la conexión de la señal de la presión
11
absoluta del múltiple de admisión.
Verificó el estado de la pista del sensor con el osciloscopio, abriendo y cerrando rápidamente la aleta
12
sonda del sensor, y tomo nota.
13 Activó el interruptor de encendido en posición ON (KOEO).
14 Elevó la depresión del circuito al valor establecido de marcha en vacio (ralentí) obtenida en el paso 4
Midió el valor de la tensión de la señal del sensor con el voltímetro y/o frecuencimetro, desde 0 vacio
15 (plena carga) hasta marcha en vacio (ralentì), aumentando lentamente la depresión de la bomba de
vacio (pistola mity-vac) y tomo nota.
16 Desactivó el interruptor de encendido
Elaboró una tabla de valore con los datos obtenidos: Vacio ⇔ Tensión y/o frecuencia, iniciando
17 desde vacio de ralentí hasta 0 vacio, valor de plena carga ( y estableció rango de acuerdo a la unidad
de vacio utilizado)
19 Elaboró el diagnostico del estado del sensor.
20 Limpió y proporciono mantenimiento básico al equipo y herramienta utilizada
Observaciones:
Hora de inicio:
Hora de Término:
Evaluador:
138
DIVISIÓN TÉCNICA
FDT-027-2000

C.2.6.4
Nombre de la Práctica: INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO AL SENSOR DE No. 11
DETONACIÓN
Objetivos: Durante el desarrollo de la práctica el participante adquirirá las habilidades y destrezas necesarias para realizar
la inspección y el mantenimiento al sensor de Detonación de acuerdo a los parámetros de calidad y normas establecidas.
Duración: 5 horas.
de la empresa.
Wipe. Vehículos o modelos didácticos Juegos de llaves mixtas

con sensor de detonación.
Multímetros digitales Automotrices
Juegos de copas milimétricas raíz
Lámpara estroboscopica para el
3/8.
tiempo de encendido
Osciloscopio automotriz
Juego de alicates.
seguridad personal, y de conservación del equipo, que se requieren para la inspección y el mantenimiento al sensor de
detonación, asimismo, de las medidas de protección ambiental para el manejo de los desechos y otros.
inspección y el mantenimiento al sensor de detonación, con el fin de asegurar que el participante esté adquiriendo las
habilidades y destrezas que se requieren para lograr un desempeño eficiente en el contexto laboral correspondiente a la
actividad.
139
INSTITUTO TÉCNICO DE CAPACITACION Y PRODUCTIVIDAD
DIVISIÓN TÉCNICA
FDT-028-2000

AL SENSOR DE DETONACIÓN
Procedimiento:
vehículo, y los datos del fabricante del sensor de detonación, datos que le servirán para elaborar
diagnostico del sensor. Ver la tablas
Tabla 1
3. Localizar e identificar el sensor (código de colores y valores eléctricos de sus conexiones), tomar
nota
memorice en cada una de las marcas de vehículos que tienen sensor de detonación, el lugar exacto donde
este se ubica. Sensor de Detonación o Golpeteo denominado en ingles como Knock sensor ( KS ), así
mismo tenga la habilidad de identificar la función de cada una de sus conexiones a través del código de
colores.
A. El sensor de Detonación, es un sensor que viene en una sola versión, el cual genera una tensión de
corriente alterna (voltaje AC) y que se fundamenta en un cristal piezo eléctrico, el cual genera este voltaje
cuando recibe cualquier vibración del motor causada por combustiones anormales o detonaciones fuera
de tiempo.
B. El sensor de detonación se puede encontrar normalmente en dos lugares establecidos por el fabricante:
Algunas marcas de vehículos lo ubican en la parte superior del block de cilindros junto a la culata y otros
lo ubican en el mismo block de cilindros sólo que abajo del múltiple de admisión.
C. El sensor de detonación tiene la finalidad de enviar la señal generada a la computadora para que esta
controle el tiempo de encendido en casos de pre igniciones o detonaciones fuera de tiempo con la
finalidad de proteger el motor. La ECU retrasa el tiempo de encendido hasta el punto que desaparece la
detonación.
140
D. Las causas de las detonaciones fuera de tiempo pueden ser causa de cámaras de combustión
demasiado calientes, tiempos de encendido descontrolados o mala calidad de combustible.
E. No todos los vehículos mandan la señal directamente a la ECU, hay algunas marcas que utilizan una
interfase (modulo electrónico) que es quien envía la señal a la ECU después de procesarla ( ej: algunos
vehículos de la General Motors).
Para facilitarle la localización y la identificación del sensor es necesario tener el diagrama de conexiones del
sistema de inyección al que le esta realizando inspección y mantenimiento, por lo que solicite a su facilitador
diagramas de diferentes tipos de vehículos que utilicen sensores de detonación, y haga un estudio de los
mismos.
Los diagramas de conexiones le aclaran o le informan que función tiene cada conexión del sensor. A
continuación se presenta uno de los procedimientos que le ayudaran a la identificación del sensor, usted
comprobara que con ayuda de un diagrama se le facilita el desarrollo de la identificación, si en caso usted
no tuviera el diagrama del sistema de Inyección del motor en estudio, siga los siguientes paso consultando
a su facilitador.
Tabla 2
A continuación encontrara la tabla 3 para un sensor que posee 2 conexiones, anote al finalizar el reconocimiento
Tabla 3
Identificación de conexiones del sensor de Detonación

01
02
4. Desmontar y limpiar el sensor y sus conexiones eléctricas
El mantenimiento preventivo de los sensores que detectan las detonaciones en el motor se resume en
limpieza de conectores.
Ya Localizado e identificado el sensor de detonación, desmóntelo y realícele una inspección visual de su

estado, verifique si sus terminales no están sucios o corroídos y aplíqueles aerosol limpia contactos, haga
lo mismo con los terminales del arnés de conexiones del sensor.
5. Instalar el sensor y su conexiones eléctricas
Ya realizado la operación de limpieza del sensor y su conector, instálelo en su lugar de trabajo, verificando
que conector y seguro de conector queden bien instalados. Recuerde al instalar el sensor de Detonación se
debe de apretar de acuerdo al torque especificado por el fabricante, ya que cuando un sensor de
detonación no esta torqueado correctamente puede afectar su funcionamiento y sensibilidad a las
vibraciones provocadas por las pre-igniciones o detonaciones fuera de tiempo.
141
Ya instalado el sensor y sus conexiones eléctricas arranque el motor y espere hasta que llegue a la
temperatura de régimen de trabajo. Espere que el motor pase la fase de calentamiento.
7. Instalar la lámpara de tiempo estroboscopica
Ya preparado el motor en régimen de temperatura de trabajo, instale ahora la lámpara de tiempo, instalando
sus terminales lagarto de alimentación en los bornes de la batería, y su sensor inductivo tipo candado en la
conexión de la bujía uno. Cualquier duda consulte con su facilitador. Siempre verifique que todo este
correctamente instalado.
Antes de verificar los valores de la señal del sensor de Detonación recuerde lo siguiente:
a. Los sensores de Detonación son generadores de tensiones de corriente alterna, por lo tanto recuerde
instalar su voltímetro en AC
señal del sensor de Detonación, tratando de no dañar el conductor ni las terminales
8. Verificar el valor del tiempo de encendido en KOER, tomar nota.
Ya pasada la fase de calentamiento del motor, e instalada la lámpara de tiempo, verifique el tiempo de
encendido en el régimen de ralentí y cerciórese de que tengan los valores especificados por el fabricante, si
no fuese así, ajústelo ( siempre consulte con su facilitador). Tome nota del valor del tiempo verificado y
anótelo en la tabla 5 en la columna de tiempo de encendido normal en el régimen de ralentí.
9. Instalar la punta de prueba del voltímetro en la conexión de la señal del sensor
Ya realizada la inspección del tiempo de encendido en ralentí, coloque ahora el multímetro en un lugar
seguidamente seleccione el rango del voltímetro, con los rangos establecidos por el facilitador, se sugiere
que si el multímetro es auto rango y usted va a usar el voltímetro, colóquelo en el rango de voltios de AC
con el punto en sólo una unidad, esto con la finalidad de que la lectura sea mas clara y no en mili voltios, ya
que este rango normalmente no empieza en lecturas cero y puede ocasionarle confusiones. Si su
voltímetro no es de auto rango, procure colocar el selector de multímetro en la escala más baja de voltios de
AC. Instale las puntas del voltímetro en las conexiones del sensor.
10. Golpee levemente el block de cilindros cerca del sensor y observar la variación de la chispa de
encendido y la tensión del sensor, tomar nota
Observaciones: Para esta práctica utilice un martillo o una pequeña barra para generar un golpeteo en
el block, y así engañar al sensor. Hágalo con mucho cuidado pues recuerde que el motor esta arrancado y
caliente.
Se le sugiere entonces que al mismo tiempo en que usted esta realizando golpes en el block de cilindros
observe los valores del voltímetro, y tome nota en la tabla 5 en la columna de “tensión AC generada”,
seguidamente observe también la polea del cigüeñal y corrobore la variación del tiempo de encendido y
tome nota en la tabla 5 en la columna de “tiempo de encendido con golpeteo.”
142
SENSOR DE DETONACIONES
Tabla 5
VALORES REALES
TIEMPO DE ENCENDIÓ
TIEMPO DE ENCENDIÓ
NORMAL EN RÉGIMEN DE TENSIÓN AC GENERADA
CON GOLPETEO
RALENTÍ
grados grados voltios
Ya finalizadas las pruebas del sensor con el voltímetro y la lámpara de tiempo, , coloque ahora el
Osciloscopio en un lugar adecuado muy cerca del motor en observación, luego prepare las puntas de
prueba y enciéndalo, seguidamente coloque el selector del osciloscopio con rangos de amplitud y
frecuencia establecida para esta prueba, consulte con su facilitador, recuerde que la amplitud de una grafica
de sensor de detonación ( Knock) con esta prueba difícilmente excederá de un voltio. Instale las puntas del
osciloscopio en las terminales del sensor, se le sugiere utilizar puntas finas (tipo aguja) para la prueba y asi
no dañar los conectores ni los conductores.
12. Golpear nuevamente el block de cilindros cerca del sensor y observar el trazo de la señal del sensor
en el osciloscopio, tomar nota.
Ya instaladas las puntas de prueba del osciloscopio en el sensor, proceda ahora a golpear nuevamente el
block de cilindros cerca del sensor. Al mismo tiempo en que usted esta realizando golpes en el block de
cilindros observe las graficas de la pantalla del osciloscopio, y si el aparato tiene congelador de imagen
aplíquela para que se pueda analizar más despacio el trazo obtenido.
13. Apagar el motor
Ya finalizada la inspección de los valores y la grafica de la señal del sensor de detonación, apague el motor.
Finalizado el análisis de la grafica de la señal del sensor en estudio, desconecte el osciloscopio del motor.
Seguidamente desconecte el multímetro y extraiga la punta de prueba tipo aguja de las conexiones del sensor.
Verifique que el multímetro este apagado y colóquelo junto al osciloscopio en un lugar seguro.
Ya Finalizada la práctica y desconectados los equipos de medición, proceda ahora a elaborar el diagnostico
del sensor auxiliándose con los valores reales de la tabla 5 de esta guía, valores que usted utilizara para
aplicarles un análisis, lo que tendrá como Producto un diagnostico del estado del sensor.
Limpie con wipe las herramientas y el equipo de diagnostico después de terminar con todos los procesos o al
terminar la jornada de trabajo, de esta manera usted observara si la herramienta y el equipo está en buenas
condiciones, y listo para un uso posterior.
143
Limpie con una escoba el piso del área de trabajo. Deposite los desechos si los hubiese, en depósitos
adecuados para ellos y sí es posible en depósitos para reciclaje. El manejo adecuado de desechos
contribuye con la protección del ambiente. Si tiene alguna duda con el manejo adecuado de desechos,
consulte a su facilitador de tecnología y él le explicará el proceso de manejo de desechos

SENSOR. 20%

DEL SENSOR CON EL VOLTÍMETRO Y LA 30%
LÁMPARA DE TIEMPO

20%
A TRAVÉS DEL OSCILOSCOPIO
10%
EQUIPO.
TOTAL 100%
144
DIVISIÓN TÉCNICA
FDT-NORTE-010A-01
Número
Nombre INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO
de 11 Fecha:
de la Práctica: AL SENSOR DE DETONACIÓN
Práctica:
Nombre del
Participante:
No
aplica
2
seguridad e higiene
6 Identificó el vehículo, y selecciono los datos y valores del fabricante
Localizó e identifico el sensor (código de colores y valores eléctricos de las conexiones), y
7
tomo nota.
8 Desmontó y limpio el sensor, y sus conexiones eléctricas.
10
caliente).
11 Instaló la lámpara de tiempo estroboscopica
12 Verificó el valor del tiempo de encendido en KOER y tomo nota
13 Instaló la punta de prueba del voltímetro en la conexión de la señal del sensor
Golpeó levemente el block de cilindros cerca del sensor y observo la variación de la chispa de
14
encendido y la tensión del sensor, y tomo nota
Golpeó nuevamente el block de cilindros cerca del sensor y observo el trazó de la señal del
16
sensor en el osciloscopio y tomo nota
17 Apagó Motor.
17 Elaboró el diagnostico del estado del sensor.
18 Limpió y proporciono mantenimiento básico al equipo y herramienta utilizada
Observaciones:
Hora de inicio:
Hora de Término:
Evaluador:
145
DIVISIÓN TÉCNICA
FDT-027-2000

C.2.6.4
A LAS VÁLVULAS DE INYECCIÓN
realizar la inspección y el mantenimiento a las válvulas de inyección del motor, de acuerdo a los parámetros de calidad
y normas establecidas.
Duración: 6 horas.
LISTADO DE DOTACION
Wipe. Vehículos o modelos con sistemas Juegos de llaves mixtas

de inyección EFI
Multímetros digitales automotrices
Equipo para la limpieza de
raíz 3/8.
inyectores.
Juego de alicates.
seguridad personal, y de conservación del equipo, que se requieren para la inspección y el mantenimiento a las
válvulas de inyección (inyectores), asimismo, de las medidas de protección ambiental para el manejo de los
desechos y otros.
inspección y el mantenimiento a las válvulas de inyección, con el fin de asegurar que el participante esté
adquiriendo las habilidades y destrezas que se requieren para lograr un desempeño eficiente en el contexto laboral
correspondiente a la actividad.
147
DIVISIÓN TÉCNICA
FDT-028-2000

Procedimiento:
A continuación encontrara una tabla para la identificación del vehículo y datos faltantes de las válvulas de
inyección (inyectores), con ayuda de un vehículo, diagrama de conexiones, multímetro digital, y manual
del fabricante Verifique: Identificación del vehículo, y los datos para el reconocimiento de los inyectores.
Datos que le servirán para elaborar el diagnostico Ver la tabla 1 y 2
Tabla 1
Tabla 2
VÁLVULAS DE INYECCIÓN
TIPO DE INYECTOR RESISTENCIA DE BOBINA
Ohmios
Es muy importante que usted que esta iniciando el estudio de los sistemas electrónicos del automóvil,
verifique y se memorice en cada una de las marcas de vehículos, el tipo de inyección que utilizan los
motores, si es inyección simultanea, grupal o secuencial, así mismo tenga la habilidad de identificar
la función de cada una de sus conexiones a través del código de colores.
2.1 Identificación de las conexiones de los inyectores.
sistema de inyección, las mediciones realizadas en el desarrollo de esta práctica de inyectores, y
consultas a su facilitador complete lo que a continuación se le pide:
148
Tabla 3
LAS VÁLVULAS DE INYECCIÓN
Función de la valvula Tipo de alimentación DIGITAL ANÁLOGA
Localización Color de los Conectores No de conexiones
A continuación encontrara la tabla 4 para la identificación de Inyectores, anote al finalizar el

reconocimiento del sensor: la función, el código de color y el código de bornes (si lo tuviera) de cada una
de las conexiones. En esta tabla encontrara espacios, utilice solamente los que el motor en estudio le
indique.
Para facilitar la identificación del tipo de inyección, es necesario tener el diagrama de conexiones del
sistema de inyección al que se le esta realizando inspección y mantenimiento, por lo que solicite a su
instructor guía diagramas con los diferentes tipos de inyecciones utilizados en los diferentes motores.
Los diagramas de conexiones le aclaran o le informan que función tiene cada conexión de los inyectores.
A continuación se presenta uno de los procedimientos que le ayudaran a la identificación de las
conexiones de los inyectores, usted comprobara que con ayuda de los diagramas se facilita el desarrollo
de la identificación, si en caso usted no tuviera el diagrama del sistema de Inyección del motor en
estudio, consulte a su facilitador.
Tabla 4
Identificación de conexiones de los Inyectores.
Iny. Código de color Código de borne Función de la conexión
01
02
03
04
05
06
07
08
diagnostico de los inyectores, y al mismo tiempo formaran parte del banco de datos que en otra ocasión le
servirá en un automóvil de la misma marca y modelo.
149
A. Las válvulas de inyección son válvulas solenoides comandadas electrónicamente por la ECU, están
instaladas en la mayoría de motores en el múltiple de admisión y en algunos pocos en el cuerpo de la
válvula de mariposa de paso de aire y/o mezcla de aire-combustible.
B. La apertura de la tobera del inyector es de un tamaño especifico predeterminado por el fabricante de

acuerdo a la aplicación en el motor y capacidad volumétrica del mismo.
C. La resistencia del embobinado del inyector se debe medir a temperatura ambiente y normalmente en
los vehículos más modernos viene con rangos de resistencia de 14 Ω a 16 Ω. Y en modelos menos
resientes la resistencias son bajas, ya que se encuentran entre el rango de 1 Ω a 4 Ω.
D. Los circuitos de los inyectores de baja resistencia normalmente utilizan resistores en serie con los
inyectores para compartir la tensión de la fuente y disminuir la intensidad de corriente.
E. Los inyectores son electro válvulas de dos conexiones eléctricas, que en la mayoría de motores
comparten en paralelo la alimentación positiva. La alimentación negativa es proporcionada
digitalmente por la ECU en diferentes versiones, a saber: pueden venir con conexiones individuales
para cada inyector (inyección secuencial), o compartir una conexión para dos o tres inyectores
(inyección grupal), o utilizar una sola conexión para todos los inyectores del motor (inyección
simultanea).
3. Desmontar las tuberías de alimentación y retorno de combustible.

Nota: Antes de proceder a desmontar tuberías donde se traslada combustible, se le sugiere que localice
el fusible de la bomba de inyección y desmóntelo, proceda después a arrancar el motor, esto con la
finalidad de que el sistema de inyección descargue la presión remanente, y así no derramar combustible
a la hora de desmontar las tuberías. Ya realizada la descarga de la presión remanente, vuelva a instalar
el fusible de la bomba en su lugar.
A partir de este momento usted iniciara la inspección del circuito hidráulico de las válvulas de inyección,
y para ello es necesario que usted desmonte de acuerdo al motor que tenga en estudio las partes que
dificultan el desmontaje del riel de inyección-
Le informamos que la mayoría de motores con inyección multipunto, tienen su riel de inyección por
debajo del múltiple de admisión, elemento que en la mayoría de casos hay que desmontar primero.
Realizada ya la descarga de la presión remanente, desmontados los elementos que dificulten la

extracción del riel de inyección, proceda ahora a desmontar la tubería de alimentación del riel de
inyección, tubería que en todos los sistemas de alimentación trae montado el filtro de combustible.
Seguidamente desmonte también la tubería de retorno de combustible al tanque.
150
4. Desconectar los conectores de las válvulas de inyección.
Ya reconocidas las conexiones de los inyectores en los pasos anteriores a través del diagrama de
conexiones proporcionado por su instructor y desmontadas las tuberías de alimentación y retorno, pase
ahora a desmontar los conectores de las válvulas de inyección.
5. Desmontar el riel de inyección y los inyectores
Ya desmontadas las tuberías de alimentación y retorno de combustible, los conectores eléctricos de los
inyectores, la manguera de vacio del regulador de presión ( si fuera el caso), proceda ahora a desmontar
el riel de inyección.
6. Montar las válvulas de inyección en el equipo de análisis.
Ya fuera el riel de inyección desmonte los inyectores y colóquelos en el equipo de análisis, consulte con
su facilitador. Esta instalación va a depender del tipo de equipo que se tiene para esta prueba.
7. Verificar uno por uno la eficiencia de los inyectores (abanico de inyección, caudal de inyección y
prueba de goteo.
Ya montados los inyectores en el equipo de análisis, proceda ahora a verificar en cada uno el caudal de
inyección, y al mismo tiempo la figura y forma del abanico de inyección, y anote los datos en la tabla 5,
utilice solamente los espacios necesarios de acuerdo al numero de inyectores analizados. Por ultimo
realice la prueba de goteo. Consulte a su instructor. Ver figura 2.
Tabla 5
VALOR DEL CAUDAL DE INYECCIÓN
INYECTOR CAUDAL EN CC
151
OBSERVACIONES
Si en el caso que para esta práctica no posea equipo para el análisis del caudal y el abanico de
inyección y la prueba de goteo, realícelo en el mismo motor. Y proceda como sigue:
• Desconecte el conector del circuito primario de la bobina de encendido, esto con la finalidad
de que no haya chispa de alto voltaje en las bujías.
• Ya desmotado el riel de inyección de su lugar de trabajo, y con los inyectores instalados en

el riel, verifique que estos no se desmonten al llegarles una presión de combustible, si fuese
así fíjelos para que estos no se salgan.
• Monte las conexiones del conector eléctrico del inyector numero uno al inyector numero
uno auxiliándose con conectores pequeños tipo lagarto, y acomode el riel de inyección con
los inyectores en posición vertical.
• Coloque una probeta o tubo graduado en centímetros cúbicos o mililitros en el inyector

numero uno. Esto con la finalidad de depositar el caudal proporcionado por el inyector.
• Solicite a un compañero colega (ayudante) que proceda a darle starter al motor durante 10
segundos, esto con la finalidad de verificar la inyección del inyector en revoluciones de
arranque, y de verificar el estado del abanico de inyección y la prueba de goteo. Tome nota
en la tabla 5.
• Realice la misma operación con cada uno de los inyectores y tome nota del valor del caudal
en la tabla 5.
• Ya realizado el análisis de cada uno de los inyectores proceda a los pasos siguientes.
8. Realizar limpieza de inyectores
Verificado el caudal de inyección, la figura y forma del abanico de inyección, y la prueba de goteo,
proceda ahora a la limpieza de los inyectores, esto va a depender del equipo limpiador que posea. Si el
equipo que se tiene es un equipo que limpia inyectores estando desmontados proceda con el siguiente
paso, si no fuese así realice la limpieza de inyectores ya cuando todo el sistema este bien instalado.
vea el ejemplo de la figura
9. Desmontar las válvulas de inyección del equipo de análisis.
Ya realizada la limpieza de inyectores, desmonte las válvulas de inyección del equipo, verificando el
estado de los O-ring, si no estan muy resecos o agrietados, si fuera el caso cámbielos.
10. Montar los inyectores y el riel de inyección en el motor.
Ya inspeccionados los O-ring de los inyectores, proceda ahora a montar los inyectores en el riel de
inyección y seguidamente instale el riel de inyección en su lugar de trabajo, siempre teniendo cuidado
de que los inyectores queden bien colocados en sus orificios de admisión.
11. Conectar en posición correcta los conectores de las válvulas de inyección
Verificado un buen montaje del riel de inyección proceda ahora a instalar los conectores de las válvulas
de inyección en el lugar correcto, verificando correcta posición del seguro del conector. Recuerde que
hay sistemas de inyección secuencial, y estos sistemas tienen orden de inyección, por lo tanto los
conectores de los inyectores no pueden quedar en cualquier inyector.
152
12. Montar las tuberías de alimentación y retorno de combustible
Ya supervisada previamente la instalación de los conectores eléctricos, proceda ahora a la instalación de

las tuberías hidráulicas tanto de la alimentación como del retorno del combustible, verificando que las
abrazaderas (si fuera el caso), o los racores en tuberías metálicas (otro caso) queden bien instalados.
No se olvide también de instalar la manguera de vacio al regulador de la presión de combustible ( en los
sistemas de inyección multi-punto.
Prosiga ahora con el resto de elementos que se desmontaron para la extracción del riel de inyección,
como múltiple de admisión, ( si fuera el caso), manguera de aire de admisión, y demás mangueras y
elementos auxiliares.
13. Arrancar el motor y calentar a temperatura de régimen de trabajo
Ya montado y verificada su buena instalación, proceda ahora a arrancar el motor esperando que pase la
fase de calentamiento en el régimen de ralentí, y llegue a la temperatura de régimen de trabajo (motor
caliente).
14. Verificar revoluciones por minuto de ralentí
Para completar el mantenimiento a las válvulas de inyección y motor de combustión interna, proceda
ahora a verificar las RPM de ralentí, con la finalidad de detectar posibles cambios con la limpieza de los
inyectores.
En algunos casos la limpieza de los inyectores incrementa el caudal de inyección, por consiguiente se
presentan cambios en las RPM del motor a causa de un enriquecimiento de la mezcla aire-combustible
que ingresa a la cámara de combustión. Inyectores sucios disminuyen el caudal de inyección.
15. Apagar motor
Realizadas ya todas las pruebas indicadas en esta práctica, y tomadas las notas indicadas, apague el
motor, y recuerde que en esta practica usted realizo la inspección y el mantenimiento a las válvulas de
inyección, solamente queda en usted, aplicar las deducciones lógicas, y la investigación de otros equipos
de diagnostico y mantenimiento a inyectores, y otros tipos de rieles de inyección montados en otros
modelos. Siempre consulte con manuales y no olvide a su facilitador, agradézcale sus servicios.
Ya apagado el motor, verifique si no quedo herramienta en el motor, y la utilizada colóquela en un lugar

adecuado para que este listas para su mantenimiento de limpieza.
terminar la jornada de trabajo, de esta manera usted observara si la herramienta o el equipo está en
153
PROTECCIÓN AMBIENTAL.
10 %
IDENTIFICACIÓN Y RECONOCIMIENTO DE
CONEXIONES DE LAS VÁLVULAS DE
30 %
INYECCIÓN
INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO A
VÁLVULAS DE INYECCIÓN 40 %
EQUIPO. 10 %
TOTAL 100 %
154
DIVISIÓN TÉCNICA
FDT-NORTE-010A-01

12 Fecha:
de la Práctica: A LAS VÁLVULAS DE INYECCIÓN Práctica:
Nombre del
Participante:
Instrucciones: A continuación, se presentan los criterios que van a ser verificados en el desempeño del
participante, mediante la observación. Marque con una X, aquéllas que hayan sido cumplidas por el
participante en su desempeño.
No
aplica
2
3
ambiente
7 Desmontó las tuberías de alimentación y retornos de combustible
8 Desconectó los conectores de las válvulas de inyección
9 Desmonto el riel de inyección y los inyectores.
10 Montó las válvulas de inyección en el equipo de análisis.
Verificó uno por uno la eficiencia de los inyectores (abanico de inyección, caudal de
11
inyección y prueba de goteo)
12 Realizó limpieza de inyectores
13 Desmontó las válvulas de inyección del equipo de análisis
14 Montó los inyectores y el riel de inyección en el motor
15 Conectó en posición correcta los conectores de las válvulas de inyección.
16 Montó las tuberías de alimentación y retorno de combustible
17 Arrancó el motor y lo calentó a la temperatura de régimen de trabajo
18 Verificó las revoluciones por minuto de ralentí
19 Apagó el motor.
22 Limpio y ordeno área de trabajo
Observaciones:
Hora de inicio:
Hora de Término:
Evaluador:
155
DIVISIÓN TÉCNICA
FDT-027-2000

C.2.6.4

A LA VÁLVULA DEL CONTROL DE LA MARCHA EN RALENTÍ
realizar la inspección y el mantenimiento a la válvula del control de la marcha en ralentí, de acuerdo a los parámetros
de calidad y normas establecidas.
Duración: 6 horas.
LISTADO DE DOTACION

de inyección EFI milimétricas.
Multímetros digitales automotrices Juegos de copas milimétricas
raíz 3/8.
Juego de alicates.
seguridad personal, y de conservación del equipo, que se requieren para la inspección y el mantenimiento a la
válvula del control de la marcha en ralentí, asimismo, de las medidas de protección ambiental para el manejo de
inspección y el mantenimiento a la válvula del control de la marcha en ralentí, con el fin de asegurar que el
157
DIVISIÓN TÉCNICA
FDT-028-2000

Procedimiento:
A continuación encontrara una tabla para la identificación del vehículo y datos faltantes de la válvula del
control de la marcha en ralentí, con ayuda de un vehículo, diagrama de conexiones, multímetro digital, y
manual del fabricante Verifique: Identificación del vehículo, y los datos para el reconocimiento de la
válvula. Datos que le servirán para elaborar el diagnostico Ver la tabla 1
Tabla 1
verifique y se memorice en cada una de las marcas de vehículos, el tipo de válvula del control de la
marcha en ralentí, denominada en algunos manuales como IAC, siglas en ingles de Idle Air Control, , así
mismo tenga la habilidad de identificar la función de cada una de sus conexiones a través del código de
colores.
2.1 Identificación de las conexiones de la válvula del control de la marcha en ralentí
sistema de inyección, las mediciones realizadas en el desarrollo de esta práctica de IAC, y consultas a
su facilitador complete lo que a continuación se le pide:
Tabla 2
LAS VÁLVULAS DE CONTROL DE LA MARCHA EN RALENTÍ
Función de la válvula Tipo de alimentación DIGITAL ANÁLOGA
A continuación encontrara la tabla 3 para la identificación de la válvula del control de la marcha en

ralentí, anote al finalizar el reconocimiento de la válvula la función, el código de color y el código de
bornes (si lo tuviera) de cada una de las conexiones. En esta tabla encontrara espacios, utilice
solamente los que la válvula en estudio le indique.
158
Para facilitar la identificación del tipo válvula del control de la marcha en ralentí utilizada por el motor
proporcionado, es necesario tener el diagrama de conexiones del sistema de inyección al que se le esta
realizando inspección y mantenimiento, por lo que solicite a su instructor guía diagramas con los
diferentes tipos de válvulas utilizadas en los diferentes sistemas de inyección.
Los diagramas de conexiones le aclaran o le informan que función tiene cada conexión de las válvulas.
A continuación se presenta uno de los procedimientos que le ayudaran en la identificación de las
conexiones de la válvula. Usted comprobara que con ayuda de los diagramas se facilita el desarrollo de
la identificación, si en caso usted no tuviera el diagrama del sistema de Inyección del motor en estudio,
consulte a su facilitador.
Tabla 3
Identificación de conexiones de la válvula del control de la marcha en ralentí.
01
02
03
04
05
06
En la tabla 3anote los datos que se le piden, estos le servirán posteriormente para elaborar el diagnostico
de las válvulas, y al mismo tiempo formaran parte del banco de datos que en otra ocasión le servirá en un
A. Las válvulas del control de la marcha en ralentí comandadas electrónicamente por la ECU, están
instaladas en todos los motores en el cuerpo de la válvula de mariposa de paso de aire (sistema MPI,
multi punto) y en el cuerpo de la válvula de paso de mezcla de aire-combustible en los sistemas TBI.
B. La apertura del orificio de la válvula es de un tamaño específico predeterminado por el fabricante de

acuerdo a las revoluciones establecidas para ralentí.
C. La válvula del control de la marcha en ralentí es un dispositivo que viene en dos versiones de acuerdo
a la forma en que va a ser activado, puede ser Electromecánico ( modelos resientes) y
Termomecánico (modelos pasados, que normalmente sólo controlan el ralentí en la fase de
calentamiento)
D. Las válvulas de aire adicional para ralentí se clasifican también en base a la estrategia del control de
la marcha en ralentí designada por el fabricante, y vienen en dos versiones: Control de la marcha en
ralentí constante y control de la marcha en ralentí bajo carga.
E. Las válvulas del control de la marcha en ralentí constante, normalmente son motores paso a paso
que vienen de 2 conexiones hasta seis conexiones, y que controlan las revoluciones de ralentí
constantemente. Ver diagramas
ECU 12V (relay) ISC
ECU 12V (Relay) ISC (Idle Speed Control)
Idle 1
Idle
Speed
Idle 1
Idle
Speed
Idle 2
Idle 2
BMW 3.5 L
Mitsubishi Montero 3.0 L
159
F. Las válvulas del control de la marcha en ralenti bajo carga, normalmente son electro válvulas que
incrementan las revoluciones del motor cuando hay cargas auxiliares.
3. Desmontar el conector de la válvula de control de la marcha en ralentí.
Después de analizada la información anterior sobre la válvula del control de aire adicional para ralentí,
desmonte el conector de la misma e inspeccione su estado. Verifique si no tiene flojos los terminales, si
no están sucios o corroídos.
4. Desmontar la válvula del control de la marcha en ralentí.
Ya desmontado el conector, pase ahora a desmontar las tuberías de paso de aire de la válvula y
desmonte también la válvula de su soporte. (Este procedimiento depende del tipo de válvula ).
5. Realizar inspección y mantenimiento de limpieza y lubricación a la válvula de control de la marcha en

ralentí
Ya desmontada la válvula proceda ahora a realizarle inspección verificando su estado físico,

seguidamente a aplíquele mantenimiento de limpieza utilizando aerosol carbuclean y aire comprimido.
Posteriormente proceda levemente a lubricarla.
6. Montar la válvula de control de la marcha en ralentí.
Ya aplicada la inspección y el mantenimiento a la válvula, proceda ahora a montarla en su lugar de

trabajo, verificando que el circuito de aire (mangueras u orificios) quede bien sellados para evitar
entradas de aire tanto a la cámara de vació como a la cámara de aire de admisión
7. Limpiar e instalar el conector de la válvula del control de la marcha en ralentí.
Ya montada la válvula y sus accesorios, proceda a realizarle mantenimiento al conector de la misma,

inspeccionando antes sus terminales, proceda después a aplicarle aerosol limpia contactos para eliminar
suciedades que provoquen falsos contactos.
8. Instale el tacómetro en el motor
Finalizado el mantenimiento a la ISC, proceda ahora a instalar un Tacómetro en el motor. El

procedimiento dependerá del tipo de tacómetro que usted este utilizando, si este es un tacómetro con
sensor inductivo tipo candado, instálelo en el cable de alto voltaje del cilindro Uno. Si su aparado
medidor de RPM es convencional instálelo en el borne negativo de la bobina de encendido. Si el
vehículo en estudio tiene Tacómetro incorporado puede utilizarlo para esta prueba. En caso de dudas
consulte con su instructor.
9. Arrancar motor y verificar revoluciones con motor frío, tomar nota.
Listo el tacómetro, proceda a arrancar el motor y déjelo en régimen de ralenti observando la lectura de
RPM, tomando nota en la tabla 4. Columna (RPM de Ralentí con motor frió ).
Tabla 4. VALORES DE RPM DE RALENTÍ (En fase de Calentamiento y Cargas de Motor)

CONTR0L DEL FUNCIONAMIENTO DE LA ISC
RPM de Ralenti RPM de Ralenti RPM de Ralenti RPM de Ralenti RPM de Ralenti
Tiempo del Proceso
Motor Frio Motor Caliente Con A/C Con P/S Con cargas Elec..
Min
160
10. Calentar el motor a temperatura de régimen de trabajo y verificar las revoluciones de ralentí sin cargas
en el motor, y tomar nota
Realizados los apuntes de las RPM de ralentí con el motor frió, deje que el motor pase la fase de
calentamiento, siempre observando el tacómetro y el cronometro, espere que llegue a la temperatura de
régimen de trabajo (motor caliente) auxíliese para ello con el funcionamiento del electro-ventilador (en
algunos casos), o con el indicador de temperatura (en otros casos). Al llegar el motor a su temperatura
de trabajo, verifique tacómetro y cronometro y tome nota en la tabla 4, en la columna de RPM de ralentí
con motor caliente, y en la columna de tiempo del proceso. El tiempo del proceso, es muy importante, ya
que con ello se facilita el diagnostico del optimo funcionamiento del sistema de refrigeración del motor.
11. Activar el sistema de aire acondicionado y verificar las revoluciones de ralentí del motor bajo carga,
tomar nota
Verificado el funcionamiento de la ISC en la estrategia de la fases de calentamiento del motor, proceda

ahora a activar el sistema de aire acondicionado, y observe en la pantalla del tacómetro las revoluciones
de ralentí, tome nota de los valores de RPM en la tabla 4.
12. Activar el sistema de dirección hidráulica y verificar las revoluciones del motor bajo carga, tomar nota
Verificado ya el funcionamiento de la ISC bajo carga de A/C, proceda ahora a activar el hidráulico de la
dirección, girando el motor a tope, observe en la pantalla del tacómetro las revoluciones de ralentí, tome
nota de los valores en la tabla 4.
13. Elaborar un diagnostico del estado y funcionamiento de la válvula de control de la marcha en ralentí
Finalizada las pruebas y mediciones, elabore ahora un diagnostico del estado y funcionamiento de la
ISC, para ello auxíliese con los datos anotados en las tablas de esta Guía.
14. Apagar motor
motor, y recuerde que en esta practica usted realizo la inspección y el mantenimiento a las válvulas del
control de la marcha en ralentí. Solamente queda en usted, aplicar las deducciones lógicas, y la
investigación de otros sistemas de control de ralentí en modelos diferentes. Siempre consulte con
manuales y no olvide a su instructor..
Ya apagado el motor, desconecte el equipo utilizado y colóquelo en un lugar seguro para su

mantenimiento, verifique si no quedo herramienta en el motor, y la utilizada colóquela en un lugar
161
en una caja de herramientas tiene que almacenarlo junto con los materiales utilizados en una bodega, que
no tenga mucha humedad, que la temperatura no exceda los 30º C, que no este expuesta al polvo y a los
CONEXIONES DE LAS VÁLVULAS DEL 20 %
CONTROL DE LA MARCHA EN RALENTÍ.
INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO A LAS
VÁLVULAS DE CONTROL DE LA MARCHA 20 %
EN RALENTÍ.
VERIFICACIÓN DEL FUNCIONAMIENTO DE

LA VÁLVULA DE CONTROL DE LA MARCHA
30%
DE RALENTÍ EN LA FASE DE
CALENTAMIENTO Y BAJO CARGA
10 %
EQUIPO.
TOTAL 100 %
162
DIVISIÓN TÉCNICA
FDT-NORTE-010A-01

Nombre de INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO A LAS VÁLVULAS DEL Número de
13 Fecha:
la Práctica: CONTROL DE LA MARCHA EN RALENTÍ Práctica:
Nombre del
Participante:
No
aplica
2
seguridad e higiene
3
ambiente
9 Desmontó el riel de inyección y los inyectores.
11
19 Apagó el motor.
Observaciones:
Hora de inicio:
Hora de Término:
Evaluador:
163
DIVISIÓN TÉCNICA
FDT-028-2000

C.2.6.4
Nombre de la Práctica: INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO AL CONTROL No. 14
DEL SISTEMA DE ENCENDIDO ELECTRÓNICO
realizar la inspección y el mantenimiento al control del sistema de encendido electrónico, de acuerdo a los
Duración: 4 horas.
LISTADO DE DOTACION

de inyección EFI que tengan milimétricas.
Atomizadores limpia
sistemas de encendido electrónico Juegos de copas milimétricas
contactos. controlado por la ECU. raíz 3/8.
Multímetros digitales automotrices Juego de destornilladores
Juego de alicates.
control del sistema de encendido electrónico, asimismo, de las medidas de protección ambiental para el manejo
inspección y el mantenimiento al control del sistema de encendido electrónico, con el fin de asegurar que el
participante esté adquiriendo las habilidades y destrezas que se requieren para lograr un desempeño eficiente
en el contexto laboral correspondiente a la actividad.
165
DIVISIÓN TÉCNICA
FDT-028-2000

AL CONTROL DEL SISTEMA DE ENCENDIDO ELECTRÓNICO
Procedimiento:
A continuación encontrara una tabla para la identificación del vehículo complétela con los datos que se le
piden.
Tabla 1
verifique y se memorice en cada una de las marcas de vehículos, el tipo de encendido electrónico que
posee el sistema de inyección electrónica de combustible, para ello auxiliese con los diagramas de
conexiones, para eso solicitele a su instructor diagramas con los diferentes tipos de sistemas de
encendido y realice análisis y estudio de los mismos.
2.1 Identificación de las conexiones del sistema de encendido electrónico.
sistema de inyección, las mediciones realizadas en el desarrollo de esta práctica de mantenimiento a un
sistema de encendido electrónico controlado por la ECU, y consultas a su facilitador complete lo que a
continuación se le pide:
Tabla 2
SISTEMA DE ENCENDIDO ELECTRÓNICO CONTROLADO POR LA ECU
Tipo de Sistema de CONVENCIONAL DIS EDIS

Tipo de Generador de INDUCTIVO HALL ÓPTICO
encendido Electrónico señal de Encendido
Transistor INTERNO EXTERNO Cantidad de Bobinas Tiempo de encendido ajustable Si No
166
La tabla 2 complétela para la identificación del sistema de encendido en estudio, anote al finalizar los
datos que se le piden: Tipo de sistema de encendido, Tipo de generador de la señal de encendido que
utiliza el sistema, La ubicación del transistor de potencia que gobierna a la bobina de encendido, la
cantidad de bobinas que tiene el sistema, y si este sistema utiliza ajuste externo del tiempo de encendido.
A. Los tipos de sistemas de encendido electrónico instalados en los sistemas de inyección electrónica de
combustible, se diferencian por sus características y estrategias de operación, a saber por
A1. El tipo de generador de señales de encendido que utiliza el sistema.
De Proceso Inductivo De Efecto Hall De proceso Óptico
A2. La ubicación del modulo de encendido en el circuito:
Fuera de la ECU Dentro de la ECU
A3. La cantidad y tipos de bobina de encendido que utiliza el sistema:
Encendido Electrónico Sistema de encendido Directo

Sistema de Encendido Directo
Convencional Con chispa de desecho
Una bobina en el sistema Encendido EDIS Encendido DIS

Con distribución de alto voltaje Bobina para 2 cilindros Bobina por cilindro
B. Los sistemas de encendido electrónico actualmente ya tienen establecido por el fabricante el tiempo
de encendido, estos sistemas ya no tienen procedimientos mecánicos de temporización.
A continuación encontrara un espacio en blanco, con ayuda del diagrama proporcionado por su instructor
del el vehículo que tiene disponible para esta práctica, aislé el diagrama de conexión del sistema de
encendido en estudio y dibújelo en el cuadro en blanco que se le presenta a continuación.
167
3. Realizar diagnostico con equipo.
4. Desmontar, inspeccionar y/o reemplazar bujías, cables de alta tensión, tapa de distribuidor y rotor si
fuese necesario
Ya realizado el estudio de las señales y alimentaciones de Encendido, inicie con el procedimiento de

inspección y mantenimiento de los elementos básicos de los sistemas de encendido.
Si el sistema que tiene en estos momentos en estudio es un sistema electrónico convencional, siga los
pasos desarrollados en la guía de práctica de los sistemas de encendido electrónico o proceda así:
• Desmonte las bujías de encendido y aplíqueles inspección y mantenimiento, inspección verificando

sus estado físico, si es necesario cámbielas y si no aplíqueles mantenimiento de limpieza y
calibración. Ya realizado la inspección y el mantenimiento instálelas en su lugar de trabajo.
• Si el sistema posee cables de encendido proceda a inspeccionarlos físicamente para corroborar que
sus terminales no estén en mal estado, prosiga después con las mediciones de sus valores
resistivos, y verifique que estos se encuentre entre un rango no menor de 4KΩ y no mayor de 12KΩ,
si estuvieran fuera del rango superior repárelos o cámbielos.
• Si el sistema fuese convencional con distribución del alto voltaje, desmonte la tapa y el rotor
distribuidor y proceda a aplicarles inspección visual y mantenimiento de limpieza si lo amerita sino
cámbielos. Finalizada la inspección y mantenimiento de cables, tapa y rotor distribuidor, proceda
ahora a instalarlos en su lugar de trabajo.
5. Accionamiento del motor de combustión
Ya instalados todos los elementos del sistema de encendido que se analizaron proceda a arrancar el
motor y deje caminando para que llegue a la temperatura de trabajo.
6. Comprobación de la salida de alimentación del primario de la bobina en el modulo electrónico
Nota: esta prueba es realizable en los sistemas de encendido que tiene el modulo fuera de la Unidad
de control electrónico para la inyección.
Ya realizada la inspección y mantenimiento a los elementos básicos del sistema de encendido, coloque
ahora el Multimetro en un lugar adecuado muy cerca del motor en observación, luego prepare las puntas
de prueba y enciéndalo, seguidamente seleccione el selector en frecuencimetro con los rangos
establecidos para las mediciones de alimentaciones de bobina de encendido, consulte a su facilitador,
Si su voltímetro no es de auto rango, procure colocar el selector del multimetro en la escala más baja de
Frecuencia. Instale las puntas del fecuencimetro en la salida del modulo de encendido, en la conexión
que se dirige al negativo de la bobina de encendido, verifíquelo según el diagrama elaborado o el
diagrama proporcionado por el facilitador.
7. Comprobación de la tensión del primario de la bobina (circuito de baja tensión).
Ya Verificada la frecuencia de la alimentación negativa del circuito primario de encendido ( alimentación

de la bobina de encendido) pase ahora a comprobar el voltaje de alimentación del circuito primario de la
bobina de encendido, para ello coloque el selector en voltios, si su voltímetro es de auto rango se le
sugiere que lo coloque en el rango de voltios y no en milivoltios como inicia todo voltímetro de auto rango.
Consúltelo con su instructor. Si su voltímetro no es de auto rango, se le sugiere colocar el rango de 20
voltios.
Instale las puntas del voltímetro en el borne positivo de la bobina de encendido, y realice la lectura de la
pantalla del voltímetro, esta tensión tiene que estar arriba de 12 voltios.
168
8. Verificación y comprobación de la señal del captador de impulsos en el modulo electrónico.
Desarrollado el procedimiento de reconocimiento y verificación de las alimentaciones de la bobina de

encendido del sistema en estudio, proceda ahora a la instalación del equipo electrónico para la
verificación del estado de las señales de encendido, y para ello prepare el equipo Vantage, y ubíquelo en
un lugar adecuado muy cerca del motor en observación, luego prepare las puntas de prueba y
enciéndalo, seguidamente seleccione el osciloscopio del Vantage, y ubíquelo en los rangos establecidos
para las mediciones de las señales de encendido o los rangos establecidos por el instructor. Siempre
consulte.
Ya preparado el equipo e identificadas las conexiones del sensor generador de la señal de encendido,
proceda a realizar las mediciones en la entrada del modulo de encendido o unidad electrónica,( según el
caso) compare la grafica y verifique que la señal no tenga anomalías.
Realizadas ya todas las pruebas indicadas en esta práctica, y tomadas las notas necesarias, apague el
motor, y recuerde que en esta practica usted realizo la inspección y el mantenimiento al control del
sistema de encendido electrónico como actuador de la unidad electrónica de inyección, solamente queda
en usted, aplicar las deducciones lógicas, y la investigación de otros sistemas en otros modelos. Siempre
consulte con manuales y no olvide a su facilitador.
9. Verificar el estado de los conectores electricos.
Ya apagado el motor, y realizadas las mediciones del sistema proceda ahora paso a paso a verificar el
estado de cada uno de los conectores eléctricos del circuito de encendido electrónico que tienen en
inspección y mantenimiento, si encuentra anomalías corríjalas.
10. Elaborar un diagnostico utilizando los resultados escritos en la guía de practica
Ya finalizada la practica y desconectados los equipos de medición, proceda ahora a elaborar el

diagnostico del estado del sistema de encendido que inspecciono en esta práctica, y entrégueselo a su
facilitador.
169
IDENTIFICACIÓN Y RECONOCIMIENTO
DEL SISTEMA DE ENCENDIDO 25 %
ELECTRÓNICO EN ESTUDIO
INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO A LOS
ELEMENTOS BÁSICOS DEL SISTEMA DE 20 %
ENCENDIDO ELECTRÓNICO
VERIFICACIÓN DE LAS SEÑALES Y

ALIMENTACIONES DE ENCENDIDO DEL 25 %
SISTEMA
10 %
EQUIPO.
TOTAL 100 %
170
DIVISIÓN TÉCNICA
FDT-NORTE-010A-01

12 Fecha:
Nombre del
Participante:
No
aplica
Se presentó puntual y adecuadamente al lugar indicado para el desarrollo de la
1
práctica
2
3
ambiente
Preparó el equipo, herramientas y materiales requeridos para el desarrollo de la
5
práctica
11
19 Apagó el motor.
Observaciones:
Hora de inicio:
Hora de Término:
Evaluador:
171
DIVISIÓN TÉCNICA
FDT-028-2000

C.2.6.4

AL CONTROL DE RECIRCULACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE (EGR)
realizar la inspección y el mantenimiento al control de recirculación de los gases de escape (EGR), de acuerdo a los
Duración: 4 horas.
LISTADO DE DOTACION

de inyección EFI que tengan milimétricas.
Atomizadores limpia
sistemas EGR. Juegos de copas milimétricas
contactos. Multímetros digitales automotrices raíz 3/8.
Juego de alicates.
control de la recirculación de los gases de escape (EGR), asimismo, de las medidas de protección ambiental
para el manejo de los desechos y otros.
inspección y el mantenimiento al control de la circulación de los gases de escape (EGR), con el fin de asegurar
que el participante esté adquiriendo las habilidades y destrezas que se requieren para lograr un desempeño
eficiente en el contexto laboral correspondiente a la actividad.
173
DIVISIÓN TÉCNICA
FDT-028-2000

AL CONTROL DE LA RECIRCULACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE (EGR)
Procedimiento:
A continuación encontrara una tabla para la identificación del vehículo. Datos que le servirán para
elaborar el diagnostico.
Tabla 1
verifique y se memorice en cada una de las marcas de vehículos, el sistema de la recirculación de los
gases de escape denominado con las siglas en ingles EGR ( Exaust Gas Recirculetio) que utilizan los
motores que poseen controles de emisiones de gases, así mismo tenga la habilidad de identificar la
función de cada una de sus elementos, en esta práctica solamente se tocara el circuito eléctrico de EGR,
ya que este sistema pasa también a ser un actuador de la ECU de los sistemas de inyección electrónica
de combustible.
2.1 Identificación de las conexiones del modulador de la EGR y el sensor de la temperatura de EGR
A continuación encontrara la tabla 2 y 3 con espacios en blanco, con ayuda de una inspección visual en
el sistema de EGR, las mediciones realizadas en el desarrollo de esta práctica de inspección de EGR, y
Tabla 2
IDENTIFICACIÓN DEL MODULADOR DE LA VÁLVULA DE LA EGR
Función del Modulador Tipo de alimentación DIGITAL ANÁLOGA
174
Tabla 3
IDENTIFICACIÓN DEL SENSOR DE TEMPERATURA DE LA EGR
Función del Sensor Tipo de alimentación DIGITAL ANÁLOGA
Para facilitar la identificación del circuito del modulador de la válvula de EGR, es necesario tener el
diagrama de conexiones del sistema de inyección al que se le esta realizando inspección y
mantenimiento, por lo que solicite a su facilitador diagramas con los diferentes tipos de sistemas de
inyección utilizados en los diferentes motores que utilizan EGR.
Los diagramas de conexiones le aclaran o le informan que función tiene cada conexión de los mandos
de EGR. A continuación se presenta uno de los procedimientos que le ayudaran a la identificación de
las conexiones de los inyectores, usted comprobara que con ayuda de los diagramas se facilita el
desarrollo de la identificación, si en caso usted no tuviera el diagrama del sistema de Inyección del
motor en estudio, consulte a su facilitador.
A continuación encontrara la tabla 4 y 5 para la identificación del modulador eléctrico de la válvula EGR
y el sensor de temperatura de la EGR, anote al finalizar el reconocimiento del modulador de la válvula
EGR y del sensor de temperatura: la función, el código de color y el código de bornes (si lo tuviera) de
cada una de las conexiones. En esta tabla encontrara espacios, utilice solamente los que el motor en
estudio le indique.
Tabla 4
Identificación de conexiones del modulador de la válvula de EGR

01
02
Tabla 5
Identificación de conexiones del sensor de temperatura de la EGR

01
02
En la tabla 4 y 5 anote los datos que se le piden, estos le servirán posteriormente para elaborar el
diagnostico del modulador y sensor de temperatura de la EGR, y al mismo tiempo formaran parte del
banco de datos que en otra ocasión le servirá en un automóvil de la misma marca y modelo.
A. El modulador del control de vació que activa a la válvula EGR, es una electro válvula que es
gobernada por la ECU, y abre y cierra el vació que activa el diafragma de la Válvula de EGR.
B. El sistema de EGR tiene la finalidad de disminuir la temperatura de la cámara de combustión, con el

propósito de no generar la producción de óxidos de nitrógeno, los Nox son producto de combustiones
extremadamente calientes, y causantes en la atmósfera de la lluvia ácida.
175
C. No todos los sistemas de la EGR tienen sensor de temperatura de los gases de escape, este sensor
tiene la finalidad de indicarle a la ECU a través de un voltaje análogo la temperatura de los gases de
escape para que esta gobierne en su momento el modulador (VSV) de la Válvula de la EGR.
D. La ECU de los sistemas de inyección en los vehículos modernos gobiernan al modulador de la EGR,
que simplemente es una VSV siglas en ingles de Vacum Switch Valve que es alimentada digitalmente
cuando la computadora tiene completas las condiciones que le demandan los sensores de
Temperatura, de posición del la válvula de mariposa (TPS), el sensor de la cantidad de aire de
admisión, las RPM de motor, velocidad de vehículo.
E. Las electro válvulas moduladoras de la EGR, normalmente son solenoides vienen de 2 conexiones, y
controlan el paso de vació para la activación de la Válvula EGR. Ver diagrama
ECU
EGR VSV
Rosado
EGR
Blanco-rojo
12 v (Relay principal)
THG Verde-blanco
Café-negro EGR
E21
Temp.
sensor
Toyota Pickup 22R-E
F. Los sensores de temperatura de la EGR, son termistores sensando la temperatura de los gases de
escape que ingresan a la admisión, y vienen con 2 conexiones. Ver diagrama
ECU
EGR Temp. sensor
Negro
Sensor Ground
Café
EGR Temp. Sensor
EGR solenoide Café-azul
Negro-Rojo
12 v (Relay principal) EGR Sol.
Mitsubishi Van/wagon 2.4 L
3. Inspeccionar y realizar mantenimiento al control de recirculación de los gases de escape (EGR)

Ya reconocidos los elementos de la EGR como son la VSV moduladora y el sensor de la temperatura,
proceda a realizar limpieza del sensor de temperatura de los gases de escape que ingresan a la
admisión. Auxiliese con el aerosol limpia contactos-
4. Verificar el estado de las conexiones de vació de la válvula EGR.

Ya aplicado el mantenimiento del sensor que verifica la temperatura de los gases, proceda ahora a
verificar el estado de las conexiones y conectores de la válvula interruptora de vació que abre y cierra la
válvula EGR.
176
Desmonte el conector de la VSV y proceda a inspeccionarlo y a darle mantenimiento de limpieza
aplicando aerosol limpia contactos.
5. Accionar motor de combustión
Ya realizado el proceso de inspección y mantenimiento de los elementos sensores y actuadores de la

EGR, y verificada su buena instalación, proceda ahora a arrancar el motor esperando que pase la fase de
calentamiento en el régimen de ralentí, y llegue a la temperatura de régimen de trabajo (motor caliente).
6. Verificar el elemento de control de accionamiento de vació de la válvula EGR
Para completar la inspección y el mantenimiento al sistema EGR, proceda ahora a verificar el

funcionamiento del modulador y la válvula de la EGR, y para ello instale la caja de alimentación para
pruebas lo más cerca del motor y conecte los terminales lagarto a la batería, luego los conectores de
alimentación para pruebas instálelos en la VSV (moduladora de EGR), y proceda con el motor arrancado
a pulsar el interruptor y verificar si funciona la VSV. Ver figura.
Con estas pruebas se verifica si el sistema actuador funciona, sólo queda verificar que la ECU envía la
alimentación a la VSV. Esa prueba es una prueba sobre la marcha que la puede realizar utilizando
lámparas LED.
7. Apagar motor
motor, y recuerde que en esta practica usted realizo la inspección y el mantenimiento al sensor y
actuador del control de la recirculación de los gases de escape, solamente queda en usted, aplicar las
deducciones lógicas, y la investigación de otros sistemas y otros modelos de vehículos que utilicen EGR.
Siempre consulte con manuales y no olvide a su facilitador.
Ya apagado el motor, verifique si no quedo herramienta en el motor, y la utilizada colóquela en un lugar

8. Elaborar un diagnostico utilizando los resultados escritos en la guía de práctica.
Finalizada esta práctica proceda a elaborar un diagnostico de cómo encontró el sistema eléctrico de
EGR y entrégueselo a su facilitador.
177
CONEXIONES DEL MODULADOR (VSV) Y 20 %
SENSOR DE TEMPERATURA DE LA EGR.
INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO AL
20 %
SENSOR Y ACTUADOR DE EGR.
PRUEBAS Y MEDICIONES AL SISTEMA

30 %
ELÉCTRICO EGR
10 %
EQUIPO.
TOTAL 100 %
178
DIVISIÓN TÉCNICA
FDT-NORTE-010A-01
Nombre de la INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO Número de

12 Fecha:
Práctica: A LAS VÁLVULAS DE INYECCIÓN Práctica:
Nombre del
Participante:
No
aplica
2
3
ambiente
11
19 Apagó el motor.
Observaciones:
Hora de inicio:
Hora de Término:
Evaluador:
179
DIVISIÓN TÉCNICA
FDT-027-2000

C.2.6.4

AL CIRCUITO DE CONTROL DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE
realizar la inspección y el mantenimiento al circuito de control de la bomba de combustible, de acuerdo a los
Duración: 4 horas.
LISTADO DE DOTACION

raíz 3/8.
Juego de alicates.
circuito de control de la bomba de combustible, asimismo, de las medidas de protección ambiental para el manejo
inspección y el mantenimiento al circuito de control de la bomba de combustible, con el fin de asegurar que el
181
DIVISIÓN TÉCNICA
FDT-028-2000

Procedimiento:
dotación. Haga un inventario e inspeccione el equipo, herramienta y materiales a utilizar, si encuentra
algo defectuoso notifíquelo al facilitador de tecnología o al bodeguero.
A continuación encontrara una tabla para la identificación del vehículo y datos faltantes de la bomba de
combustible, con ayuda de un vehículo, diagrama de conexiones, multímetro digital, y manual del
fabricante Verifique: Identificación del vehículo, y los datos para el reconocimiento de las bombas de
combustible. Datos que le servirán para elaborar el diagnostico Ver la tabla 1 y 2
Tabla 1
Tabla 2
RANGO DEL VALOR DE LA RESISTENCIA DE LA BOMBA DE C0MBUSTIBLE
TIPO DE BOMBA RESISTENCIA DE LA BOMBA
Ohmios
2.1 Identificación de las conexiones del circuito de control de la bomba de combustible.
sistema de inyección, las mediciones realizadas en el desarrollo de esta práctica de inyectores, y
Tabla 3
CIRCUITO DEL CONTROL DE BOMBAS DE COMBUSTIBLE
Función del Circuito Con activación primaria SI NO
Localización del Relay No de conexiones
182
Para facilitar la identificación del circuito de control de la bomba de combustible, es necesario tener el
diagrama de conexiones del sistema de inyección al que se le esta realizando inspección y mantenimiento,
por lo que solicite a su instructor guía diagramas con los diferentes tipos de sistemas de inyección utilizados
en los diferentes motores.
Los diagramas de conexiones le aclaran o le informan que función tiene cada conexión de los elementos
componentes del control de bomba de combustible. A continuación se presenta uno de los procedimientos
que le ayudaran a la identificación de las conexiones de los inyectores, usted comprobara que con ayuda de
los diagramas se facilita el desarrollo de la identificación, si en caso usted no tuviera el diagrama del sistema
de Inyección del motor en estudio, consulte a su facilitador.
A continuación encontrara la tabla 4 para la identificación de las conexiones del relay de la bomba de
combustible, anote al finalizar el reconocimiento del circuito: la función, el código de color y el código de
bornes (si lo tuviera), de cada una de las conexiones.
Tabla 4
Identificación de conexiones del Relay de la bomba de combustible.
01
02
03
04
05
06
07
08
09
10

A. Los circuitos del control de la bomba de combustible vienen en varias versiones, pero todos poseen
un relay para la alimentación de la bomba de combustible
DIAGRAMA DE CONEXIONES
183
B. El accionamiento del relay de la bomba de combustible se realiza con dos estrategias: Una estrategia es
aplicada en la mayoría de marcas de vehículos, y actualmente en todos los vehículos modernos y consiste
en que la ECU, al ver o notar RPM de motor, envía un voltaje al relay de la bomba para que este cierre el
circuito de la bomba de combustible. La otra estrategia ya no construida actualmente y utilizada por
algunos vehículos Europeos (ej: BMW) y algunos Asiáticos (Ej. Toyota, Mazda) utilizan un interruptor para
controlar la activación del relay de la bomba de combustible, este interruptor normalmente se encuentra en
el medidor del flujo de aire (VAF) en algunos vehículos
C. No todos los circuitos que controlan la activación de la bomba tienen incluida la estrategia de activación
primaria de la bomba de combustible. Estrategia que permite que se presurice o llene el riel de inyección
con combustible antes del arranque inicial, y a la vez se depure el sistema de burbujas de aire atrapadas
en el sistema.
3. Realizar medición de voltaje de accionamiento del relevador de mando.
Nota: Antes de proceder a realizar mediciones del voltaje de accionamiento del Relay de mando de la
bomba de combustible, se le sugiere que localice el fusible de la bomba de inyección, esto le servirá para
iniciar el reconocimiento del sistema, reconocimiento que le servirá para diagnósticos posteriores.
Ya reconocida la posición y capacidad del Fusible del sistema de control de la bomba, localice ahora el relay
de mando de la bomba de combustible, y proceda a realizarle medición del voltaje de accionamiento.
Ya reconocidos los sitios de trabajo de fusible y relay de bomba, coloque ahora el voltímetro en un lugar
adecuado para su uso, luego prepare las puntas de prueba y enciéndalo, seguidamente coloque el selector
del voltímetro con rangos adecuados para esta medición, se le sugiere utilizar puntas finas (tipo aguja) para
la prueba y así no dañar los conectores ni los conductores.
Ya preparado el aparato de medición localice ahora las conexiones de alimentación para el mando del relay,
para ello auxíliese con el diagrama de conexiones del circuito, y localice las conexiones de mando e instale
las puntas de prueba del voltímetro.
4. Verificar funcionamiento del relevador de la bomba de combustible.
Ya reconocidas las conexiones de alimentación para el mando del Relay de la bomba de combustible, e
instaladas las puntas de prueba del multímetro, proceda ahora a activar el interruptor de encendido y
verifique si el sistema tiene activación primaria de la bomba de combustible, si la tiene observe en el
voltímetro el voltaje enviando por la ECU, y verifique el funcionamiento del Relay. Si este sistema no posee
activación primaria, proceda ahora a arrancar el motor y dejarlo en KOEO, seguidamente vuelva a observar
la pantalla del multímetro y verifique el voltaje de alimentación de la bobina del relay y tome nota.
Ya verificado el voltaje de alimentación del circuito de mando del relay de la bomba, apague motor y coloque
el selector del multímetro, ahora arranque nuevamente el motor y observe la pantalla del multímetro el
resultado debe de ser 100 % , ese porcentaje nos indica la eficiencia de la bobina del relay. Tome nota de
las mediciones realizadas.
5. Medir voltaje de accionamiento de la bomba de combustible.

Ya Verificada la tensión y eficiencia del circuito de mando de la bomba de combustible, proceda ahora a
localizar las conexiones de la bomba de combustible que salen del Relay, y proceda a medir la tensión de
alimentación de la bomba de combustible, para ello regrese el selector del voltímetro a voltios e instale las
puntas en las terminales localizadas, y verifique los datos de la pantalla del voltímetro y tome nota.
Finalizada la medición de la tensión del circuito de trabajo de la bomba de combustible en la salida del Relay,
proceda ahora a localizar el conector directo de la bomba de combustible, y proceda a hacer la misma
medición que hizo en el Relay, los voltajes no deben de tener más del 5 % de diferencia. Tomar nota de las
mediciones realizadas.
184
Realizadas ya todas las pruebas indicadas en esta práctica, y tomadas las notas indicadas, apague el motor,
y recuerde que en esta practica usted realizo la inspección y el mantenimiento al circuito de control de la
bomba de combustible. Solamente queda en usted, aplicar las deducciones lógicas, y la investigación de
otros circuitos y mantenimiento a otros sistemas montados en otros modelos. Siempre consulte con
manuales y diagramas de conexión.
Ya apagado el motor, desmonte los aparatos utilizados, y verifique si no quedo herramienta en el motor, y la
utilizada colóquela en un lugar adecuado para que este listas para su mantenimiento de limpieza.
6. Elaborar un diagnostico utilizando los resultados escritos en la guía de práctica.

Utilizando los datos anotados y la información de las tablas elabore un informe del estado del circuito de la
bomba de combustible y presénteselo al facilitador.

condiciones para uso posterior.


ambiente. Si tiene alguna duda con el manejo adecuado de desechos, consulte a su facilitador de tecnología
y él le explicará el proceso de manejo de desechos
CONEXIONES DEL CIRCUITO DE CONTROL 25 %
DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE
INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO AL
CIRCUITO DE CONTROL DE LA BOMBA DE 25 %
COMBUSTIBLE.
PRUEBAS Y MEDICIONES AL CIRCUITO DE
CONTROL DE LA BOMBA DE 20 %
COMBUSTIBLE
10 %
EQUIPO.
TOTAL 100 %
185
DIVISIÓN TÉCNICA
FDT-NORTE-010A-01
Nombre INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO AL CIRCUITO DE Número de

16 Fecha:
de la Práctica: CONTROL DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE Práctica:
Nombre del
Participante:
No
aplica
2
3
ambiente
9 Desmonto el riel de inyección y los inyectores.
11
19 Apagó el motor.
Observaciones:
Hora de inicio:
Hora de Término:
Evaluador:
186
DIVISIÓN TÉCNICA
FDT-027-2000

C.2.6.4
Nombre de la Práctica: INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO AL CIRCUITO DE

ACTIVACIÓN DE LOS ELECTRO VENTILADORES DEL SISTEMA DE No. 17
ENFRIAMIENTO
realizar la inspección y el mantenimiento al circuito de activación de los electros ventiladores del sistema de
enfriamiento, de acuerdo a los parámetros de calidad y normas establecidas.
Duración: 6 horas.

raíz 3/8.
Juego de alicates.
circuito de activación de los electro ventiladores del sistema de enfriamiento del motor, asimismo, de las medidas
inspección y el mantenimiento al circuito de activación de los electro ventiladores del sistema de enfriamiento del
motor, con el fin de asegurar que el participante esté adquiriendo las habilidades y destrezas que se requieren
para lograr un desempeño eficiente en el contexto laboral correspondiente a la actividad.
187
DIVISIÓN TÉCNICA
FDT-028-2000
Nombre: AL CIRCUITO DE ACTIVACIÓN DE LOS ELECTRO VENTILADORES No: 17
DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
Procedimiento:
A continuación encontrara una tabla para la identificación del vehículo. Datos que le servirán para elaborar
el diagnostico
Tabla 1
3. Localizar e identificar los elementos del sistema de refrigeración del motor
verifique y se memorice en cada una de las marcas de vehículos, el tipo de circuito de activación de los
electro ventiladores del sistema de enfriamiento, así mismo tenga la habilidad de identificar la función de
cada una de sus conexiones a través del código de colores.
3.1 Identificación de las conexiones del circuito de activación de los electro ventiladores del sistema de
enfriamiento.
A continuación encontrara la tabla 2 Y 3 con espacios en blanco, con ayuda de una inspección visual en
el sistema de inyección, las mediciones realizadas en el desarrollo de esta práctica de la inspección y el
mantenimiento al circuito de activación de los electro ventiladores del sistema de enfriamiento, y
Tabla 2
CIRCUITO DE ACTIVACIÓN DE LOS ELECTRO VENTILADORES DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
Función del Circuito
Localización del Relay No de conexiones
188
Tabla 3
IDENTIFICACIÓN DEL SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE DEL MOTOR

Función del Sensor Tipo de señal DIGITAL ANÁLOGA
Para facilitar la identificación del circuito de activación de los electro ventiladores del sistema de
enfriamiento, es necesario tener el diagrama de conexiones del sistema de inyección al que se le esta
realizando inspección y mantenimiento, por lo que solicite a su instructor guía diagramas con los
diferentes tipos de sistemas de inyección utilizados en los diferentes motores, y que utilizan a la ECU
para dirigir el sistema de Refrigeración.
Los diagramas de conexiones le aclaran o le informan que función tiene cada conexión de los elementos
componentes del control del sistema de refrigeración del motor. A continuación se presenta uno de los
procedimientos que le ayudaran a la identificación de las conexiones de los inyectores, usted comprobara
que con ayuda de los diagramas se facilita el desarrollo de la identificación, si en caso usted no tuviera el
diagrama del sistema de Inyección del motor en estudio, consulte a su facilitador.
A continuación encontrara la tabla 4 para la identificación de las conexiones del relay del motor eléctrico
de los ventiladores, anote al finalizar el reconocimiento del circuito: la función, el código de color y el
código de bornes (si lo tuviera), de cada una de las conexiones. Anote en la tabla 2 el número de
conexiones del Relay.
Tabla 4
IDENTIFICACIÓN DE CONEXIONES
DEL RELAY DEL MOTOR ELÉCTRICO
DE LOS VENTILADORES DEL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN.
01
02
03
04
05
06
07
08
09
10
del circuito de los electro ventiladores del sistema de refrigeración, y al mismo tiempo formaran parte del
189
Tabla 5
IDENTIFICACIÓN DE CONEXIONES DEL SENSOR DE TEMPERATURA DEL MOTOR
01
02
03
del circuito de los electro ventiladores del sistema de refrigeración, y al mismo tiempo formaran parte del
A. Los circuitos del control de activación de los electro ventiladores del sistema de refrigeración del motor
vienen en varias versiones, pero todos poseen un relay para la alimentación del motor eléctrico de los
ventiladores
B. El accionamiento del relay de los electro ventiladores utilizados para el enfriamiento de todos los
motores de combustión interna viene en dos versiones de acuerdo a la estrategia de operación, a
saber: La estrategia de circuito aislado, es aplicada en todos los vehículos que no tienen inyección
electrónica de combustible, y en la mayoría con inyección de modelos no recientes, actualmente
todavía es instalado en algunos vehículos modernos y consiste en que la ECU no interviene en el
circuito de activación de los electro ventiladores de refrigeración del motor, este circuito es un circuito
aislado, el cual utiliza un Interruptor térmico, un relay, y los electro ventiladores, trabajo en equipo para
ejecutar el control de Refrigeración del motor.
C. La otra estrategia más moderna para el control de la refrigeración del motor, es la construida
actualmente y utilizada por algunos vehículos. Esta estrategia consiste en que el sensor de
temperatura del refrigerante del motor pasa a ser también el sensor que utiliza la computadora como
señal de activación para el relay de los electros ventiladores de refrigeración del motor. Actualmente
no todos los circuitos que controlan la activación del motor del ventilador de refrigeración del motor,
tienen incluida esta estrategia. Investigar y consultar con su facilitador.
4. Realizar inspección y mantenimiento al sistema eléctrico de la refrigeración del motor

Nota: Antes de proceder a la realización de la inspección y el mantenimiento al sistema de refrigeración
se sugiere que el motor este frió, ya que usted tendrá que desmontar partes que están en contacto con el
refrigerante, y este no debe de estar caliente ni bajo presión de vapor.
190
Como primer paso se le sugiere que localice el fusible del circuito, esto le servirá para iniciar el
reconocimiento del sistema, reconocimiento que le servirá para diagnósticos posteriores. Reconocido el
fusible proceda a realizarle mantenimiento de limpieza, auxíliese con el aerosol limpia contactos.
Ya reconocida la posición y capacidad del Fusible del sistema de Refrigeración del motor de combustión,
localice ahora el relay de mando de los electro ventiladores y proceda a realizarle mantenimiento de
limpieza a sus terminales, auxíliese del aerosol limpia contactos.
Ya realizado el reconocimiento y mantenimiento al fusible y al relay del circuito, proceda ahora a

desmontar el conector del Electro ventilador de enfriamiento del motor, y realícele mantenimiento de
limpieza, auxiliándose del aerosol limpia contactos, así mismo verifique con inspección visual, si el motor
eléctrico del ventilador posee tomas o lumbreras de lubricación, (bujes o cojinetes con orificios de
lubricación), si fuese así lubríquelos.
Ya inspeccionado y realizado el mantenimiento a las conexiones del Electro ventilador, proceda ahora a
verificar el sensor de Temperatura del refrigerante, sensor que usted localizo e identifico en la tabla 5 del
paso 3, desmóntelo y proceda a aplicarle inspección y mantenimiento de limpieza tanto a sus terminales
como a la sonda del sensor,
5. Medir el valor del sensor de temperatura del motor en frió, tomar nota
Ya realizadas las inspecciones y el mantenimiento a los elementos del sistema de refrigeración, y antes
de montar el sensor de temperatura en su lugar de trabajo, mida el valor de su resistencia, y para ello
coloque ahora el multímetro en un lugar adecuado para su uso, luego prepare las puntas de prueba y
enciéndalo, seguidamente coloque el selector del multímetro en el rango de Ohmios con rangos
adecuados para esta medición, ( si no fuera de auto rango en KΩ ) se le sugiere utilizar conectores
pequeños tipo lagarto, lo cual le facilita la medición.
El valor medido tómelo como resistencia del sensor en motor frió, ya que este sensor se encuentra en
este momento sensando la temperatura ambiente, tome nota de este valor en la tabla 6 en la columna de
motor frio.
Tabla 6.
VALORES DE RESISTENCIA DEL SENSOR DE TEMPERATURA

PARA EL FUNCIONAMIENTO DE LOS ELECTRO VENTILADORES
SISTEMA DE REFRIGERACIÓN DEL MOTOR
VALOR OFF VALOR ON

MOTOR FRIÓ
ELECTRO VENTILADOR ELECTRO VENTILADOR
OHMIOS OHMIOS OHMIOS
RANGO DE RESISTENCIA PARA EL ARRANQUE Y PARADA

DEL ELECTRO VENTILADOR DE REFRIGERACIÓN DEL MOTOR
OHMIOS
Ya anotado el valor de la resistencia del sensor en la tabla anterior (motor frio), proceda ahora a montarlo
en su lugar de trabajo, y NO le instale el conector.
191
Complete el nivel de refrigerante que fue derramado al momento de quitar el sensor, y deje listo el motor
para su arranque.
6. Instalar potenciómetro en el conector del sensor de temperatura con valor de resistencia motor frió.
Ya listo el motor para su arranque, proceda ahora a calibrar el potenciómetro con el valor de resistencia
que acaba de anotar en la tabla; ( por ejemplo si el valor de la resistencia fuera 3,400 Ω ), primero
instale en dos de las terminales del potenciómetro las puntas de prueba del Ohmiómetro, y proceda a
medir o, luego lentamente calíbrelo a 3,400 Ω; de esa forma el potenciómetro esta sustituyendo al sensor
de temperatura en el rango de motor frío.
Analizado el ejemplo anterior proceda usted a hacer lo mismo en el motor en estudio, ya calibrado el
potenciómetro instálelo en el conector (hembra) del sensor de temperatura.
Nota: Siempre ponga atención de como queda instalado el potenciómetro, si al girar a la izquierda
disminuye la resistencia y al girar a la derecha aumenta o a la inversa, esto es importante tomarlo en
cuenta, ya que usted debe de simular un sensor de temperatura de coeficiente negativo ( un NTC). Al
Bajar el valor de la resistencia automáticamente la computadora esta leyendo un aumenta al valor de la
temperatura del motor.
7. Arrancar el motor (KOEO)
Ya montado y verificada una buena instalación del potenciómetro, proceda ahora a arrancar el motor.
8. Disminuir lentamente el valor de la resistencia del potenciómetro, hasta que active los electros
ventiladores, tomar nota del valor de la resistencia del potenciómetro.
Ya con el motor funcionando en Ralentí, proceda ahora lentamente a variar la resistencia del
potenciómetro en forma descendente ( baje el valor de la resistencia).
Al variar lentamente la resistencia del potenciómetro, este llegara a un valor donde la ECU leerá motor
caliente a su punto máximo de temperatura de trabajo, y activara los electro ventiladores, en ese
momento apague motor y desmonte el potenciómetro con el cuidado de no variar el valor de su
resistencia, mídalo con el Ohmiómetro y anótelo en la tabla 5, columna “ Valor ON Electro ventilador”.
Instale nuevamente el potenciómetro y arranque el motor, ya arrancado el motor, gire lentamente el

potenciómetro en sentido contrario como lo hizo anteriormente, esto con la finalidad de elevar la
resistencia y enviar una señal de que el motor se esta enfriando. En el momento que el ventilador se
desactive apague motor y desmonte el potenciómetro y tome nota en la tabla 5 columna “valor OFF
electro ventiladores”, del valor que en esos momentos tiene la resistencia,
9. Desmontar potenciómetro e instalar conector en el sensor.
Realizadas ya todas las pruebas indicadas en esta práctica, y tomadas las notas indicadas, desmonte el
potenciómetro del conector del sensor y conecte el mismo en el sensor, verificando que tanto conector
como seguro queden bien instalados. Recuerde que en esta práctica usted realizo la inspección y el
mantenimiento a los circuitos de mando y trabajo del sistema de Refrigeración del motor comandado por
la Unidad de Control Electrónico de combustible. Solamente queda en usted, aplicar las deducciones
lógicas, y la investigación de otros sistemas similares montados en otros modelos. Siempre consulte con
manuales y no olvide a su instructor.
Ya tomas todas las notas, verifique si no quedo herramienta y materiales de apoyo en el motor, la
utilizada colóquela en un lugar adecuado para que estén listas para su mantenimiento de limpieza.
192
10. Elaborar diagnostico del sistema utilizando las tablas de esta guía.
Finalizado todo el proceso de esta práctica proceda ahora a elaborar un diagnostico del sistema
utilizando la información recabada en esta guía, y entréguesela a su facilitador.
CONEXIONES DEL CIRCUITO DE
ACTIVACIÓN DE LOS ELECTRO 20 %
VENTILADORES DEL SISTEMA DE
ENFRIAMIENTO DEL MOTOR.
INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO A LOS
ELEMENTOS DEL SISTEMA DE
25 %
ENFRIAMIENTO DEL MOTOR
COMANDADOS POR LA ECU DE EFI.
SIMULACIÓN DEL FUNCIONAMIENTO DEL
SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DEL MOTOR 25 %
CON POTENCIÓMETRO.
10 %
EQUIPO.
TOTAL 100 %
193
DIVISIÓN TÉCNICA
FDT-NORTE-010A-01
Nombre INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO AL CIRCUITO DE

Número de
de la ACTIVACIÓN DE LOS ELECTRO VENTILADORES 17 Fecha:
Práctica:
Práctica: DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
Nombre del
Participante:
No
aplica
1
práctica
2
3
ambiente
Revisó e interpretó la hoja de trabajo con las instrucciones para desarrollar la
4
práctica
5
práctica
7 Localizó e identifico los elementos del sistema de enfriamiento del motor
8 Realizó inspección y mantenimiento al circuito eléctrico del sistema de refrigeración
9 Midió el valor del sensor de temperatura con motor frió, y tomo nota
Instaló un potenciómetro en conector del sensor de temperatura con valor de
10
resistencia motor frío
11 Arrancó el motor (KOEO)
Disminuyó lentamente el valor de la resistencia del potenciómetro hasta que se
12
activaron los electro ventiladores, y tomo nota del valor de la resistencia
13 Desmontó el potenciómetro e instaló el conector en el sensor.
14 Elaboró diagnostico del circuito de activación de los Electro ventiladores
Observaciones:
Hora de inicio:
Hora de Término:
Evaluador:
194
DIVISIÓN TÉCNICA
FDT-027-2000

C.2.6.4
Nombre de la Práctica: INSPECCIONAR EL FUNCIONAMIENTO DE LAS
ESTRATEGIAS DE OPERACIÓN DE LOS SISTEMAS DE INYECCIÓN No. 18
ELECTRÓNICA
realizar la inspección del funcionamiento de las estrategias de operación de los sistemas de inyección electrónica, de
acuerdo a los parámetros de calidad y normas establecidas.
Duración: 22 horas.
LISTADO DE DOTACION

Atomizadores limpia
contactos. raíz 3/8.
Punta lógica o tester LED.
Juego de alicates.
seguridad personal, y de conservación del equipo, que se requieren para la inspección del funcionamiento de
las estrategias de operación delos sistemas de inyección electrónica de combustible, asimismo, de las medidas
inspección del funcionamiento de las estrategias de operación de los sistemas de inyección electrónica de
combustible, con el fin de asegurar que el participante esté adquiriendo las habilidades y destrezas que se
requieren para lograr un desempeño eficiente en el contexto laboral correspondiente a la actividad.
195
DIVISIÓN TÉCNICA
FDT-028-2000
INSPECCIONAR EL FUNCIONAMIENTO DE LAS ESTRATEGIAS DE

Nombre: OPERACIÓN DE LOS SISTEMAS DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA DE No: 18
COMBUSTIBLE
Procedimiento:
A continuación encontrara una tabla para la identificación del vehículo, complétela con los datos que se le
piden.
Tabla 1
verifique y se memorice en cada una de las marcas de vehículos, las estrategias de operación que maneja
el sistema de inyección que utiliza el motor, así mismo tenga la habilidad de identificar el funcionamiento
de cada una de ellas a través de pruebas y mediciones.
3. IDENTIFICAR LA ESTRATEGIA DE ACTIVACIÓN PRIMARIA DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE.
sistema de inyección, las mediciones realizadas en el desarrollo de esta práctica del reconocimiento de la
estrategia de la activación primaria de la bomba de combustible, y consultas a su facilitador complete lo
que a continuación se le pide:
Tabla 2
LA ESTRATEGIA DE ACTIVACIÓN PRIMARIA DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE
o de alimentación
Finalidad de la estrategia
Actuador principal de la
estrategia
Sensor principal de la
estrategia
196
A continuación encontrara la tabla 3 para la identificación de los elementos que intervienen en el proceso
de desarrollo de la estrategia de activación primaria de la bomba de combustible, anote al finalizar el
reconocimiento del sensor: El nombre de los sensores que facilitan el trabajo de la ECU para la ejecución
de esta estrategia, el nombre de los actuadores que intervienen en la ejecución de esta estrategia, y
quien esta a cargo del mando de esta estrategia. En tabla 3 encontrara espacios, utilice solamente los
que la estrategia del sistema EFI en estudio le indique, ya que hay estrategias como esta que utiliza muy
pocos sensores para su ejecución.
Tabla 3
COMPONENTES FACILITADORES DE LA ESTRATEGIA
ACTIVACIÓN PRIMARIA DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE
No. SENSORES No. ACTUADORES No. MANDOS
facilitador diagramas con los diferentes tipos de inyecciones utilizados en los diferentes motores.
Los diagramas de conexiones le aclaran o le informan que tipo de activación de la bomba de combustible
tiene el sistema.
A. La Estrategia de la activación primaria de la bomba de combustible, tiene la finalidad de presurizar el

sistema de alimentación de combustible antes de que el motor sea arrancado, esto con dos propósitos:
uno de evacuar el aire atrapado en el riel de inyección, y el otro con mantener una presión lista para
que el arranque del motor sea instantánea.
B. No todos los sistemas de inyección electrónica manejan la estrategia de activación primaria de la

bomba de combustible.
C. La Estrategia de activación primaria de la bomba de combustible funciona de la siguiente manera: Al

activar en interruptor de encendido en la posición ON, ( KOEO), la ECU envía un voltaje al Relay de la
bomba de combustible durante más o menos tres segundos, luego corta la alimentación del Relay. El
corte de voltaje se debe a que la ECU al no detectar señal de RPM de motor, desactiva el relay de la
bomba.
197
3.1 inspección del funcionamiento de la estrategia de activación primaria de la bomba de combustible.
Ya comprendida la finalidad y reconocidos los elementos facilitadores de la estrategia de activación primaria

de la bomba de combustible, pasemos ahora al reconocimiento de su funcionamiento a través de pruebas y
mediciones.
Nota: Antes de proceder a realizar mediciones del voltaje de accionamiento del Relay de mando para la
estrategia de la activación primaria de la bomba de combustible, se le sugiere que localice el fusible de la
bomba de inyección, esto le servirá para iniciar el reconocimiento del sistema, reconocimiento que le
servirá para diagnósticos posteriores.
Paso 1. Reconocimiento del Relay de la bomba de combustible.
Ya reconocida la posición y capacidad del Fusible del sistema de control de la bomba, localice ahora el
relay de mando de la bomba de combustible, y proceda a realizarle medición del voltaje de
accionamiento.
Paso 2. Instalación del voltímetro para la prueba.
Ya reconocidos los sitios de trabajo de fusible y relay de bomba, coloque ahora el multímetro en un lugar
adecuado para su uso, luego prepare las puntas de prueba y enciéndalo, seguidamente coloque el
selector del voltímetro con rangos adecuados para esta medición, se le sugiere utilizar puntas finas (tipo
aguja) para la prueba y así no dañar los conectores ni los conductores.
Paso 3. Reconocimiento de las conexiones de mando del relay.
Ya preparado el aparato de medición localice ahora las conexiones de alimentación para el mando del
relay, para ello auxíliese con el diagrama de conexiones del circuito, e instale las puntas de prueba del
voltímetro en las conexiones descubiertas.
Paso 4. Verificación de la estrategia de activación primaria de la bomba de combustible.
Ya reconocidas las conexiones de alimentación para el mando del Relay de la bomba de combustible, e
instaladas las puntas de prueba del multímetro, proceda ahora a activar el interruptor de encendido y
verifique si el sistema tiene activación primaria de la bomba de combustible, si la tiene observe en el
voltímetro el voltaje enviando por la ECU, y verifique el funcionamiento del Relay. Tome nota del tiempo
en que esta activada la bomba de combustible. Si este sistema no posee activación primaria, consulte
con su Facilitador, y repita la prueba en algún vehículo que si tenga esta estrategia.
Tabla 4
TIEMPO Y TENSIONES PRIMARIAS

DE LA ESTRATEGIA DE ACTIVACIÓN DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE
Tiempo Tensión
de activación primaria de la bomba de alimentación Primaria de la
de combustible bomba de combustible
SEGUNDOS VOLTIOS
198
3.2 Desconectar los equipos de medición.
Realizadas ya todas las pruebas de esta práctica, y tomadas las notas indicadas, desconecte los equipos
de medición utilizados, y recuerde que en esta practica usted realizo la inspección y el reconocimiento de
la estrategia de operación de la activación primaria de la bomba de combustible, solamente queda en
usted, aplicar las deducciones lógicas, y la investigación de otras estrategias similares instaladas en otros
vehículos de otros modelos. Siempre consulte con manuales y no olvide a su instructor.
Ya finalizada la prueba, verifique si no quedo herramienta en el motor, y la utilizada colóquela en un lugar

3.3 Elaborar un diagnostico utilizando los resultados escritos en la guía de práctica.
Utilizando los datos anotados y la información de las tablas elabore un informe del estado de la estrategia
de la activación primaria de la bomba de combustible, y presénteselo a su facilitador.
4. IDENTIFICAR LA ESTRATEGIA DE ARRANQUE EN FRIÓ DEL MOTOR CON EFI
estrategia de arranque en frío del motor con EFI, y consultas a su facilitador complete lo que a
Tabla 5
LA ESTRATEGIA DE ARRANQUE EN FRIÓ DEL MOTOR CON EFI
o de alimentación
estrategia
estrategia
A continuación encontrara la tabla 6 ya completa, este es un ejemplo de la identificación de la versión

antigua de la estrategia del arranque en frió, donde la ECU no interviene.
Le queda a Usted como tarea completar la tabla 7 de los componentes del sistema EFI facilitadores de la
estrategia de operación del arranque en frió del motor versión moderna. Anote en la tabla 7 lo que se le
pide:: El nombre de los sensores y actuadores y que facilitan el trabajo de la ECU para la ejecución de
esta estrategia, asi mismo anote también quien maneja los mandos en esta estrategia. En esta tabla
encontrara espacios, utilice solamente los que la estrategia del sistema EFI en estudio le indique, ya que
hay estrategias como esta que utiliza la señal muy pocos sensores para su ejecución.
Nota:
La estrategia del arranque en frío del motor con sistemas de inyección electrónica de combustible viene en
dos versiones:
199
• La versión de los modelos no muy resientes, Estrategia que consiste en un circuito individual aislado del
circuito de la ECU, que maneja un inyector exclusivo para esta estrategia, gobernado por un “sensor”
(entre comillas), que es un interruptor térmico temporizado.
• La versión de los modelos resientes, Es una Estrategia comandada por la ECU, y que depende de la
señal del sensor de temperatura del motor. La ECU procesa esa señal, y la utiliza para incrementar el
tiempo del abertura del pulso de los inyectores de servicio continuo cuando el motor esta frio.
Tabla 6
DE OPERACIÓN DEL ARRANQUE EN FRIO DEL MOTOR
SIN INGERENCIA DE LA ECU DE LA EFI
01
Interruptor Térmico 01
Inyector de 01
Interruptor Térmico
Temporizado arranque en frío Temporizado ( - )
Motor de arranque
(+)
Tabla 7
COMPONENTES DEL SISTEMA EFI , FACILITADORES DE LA ESTRATEGIA
DE OPERACIÓN DEL ARRANQUE EN FRIO DEL MOTOR
200
A. La Estrategia del arranque en frió del motor con EFI, tiene la finalidad de incrementar la cantidad de
combustible a la admisión, o sea enriquecer la mezcla de aire-combustible con la finalidad de facilitar el
arranque, ya que la densidad del aire frio es mayor, eso provoca mayor volumen del aire de admisión lo
que causa mezclas pobres. Es necesario entonces incrementar la admisión de combustible solamente
en el arranque en frió.
B. La Estrategia de arranque en frió del motor con EFI que no toma en cuenta a la ECU, se compone de
un inyector de arranque en frió, ( que no tiene nada que ver con los inyectores de servicio continuo), un
interruptor térmico temporizado, ( que no tiene la misma función que el sensor de temperatura del
motor).
El interruptor térmico temporizado, es el que gobierna la activación del inyector de arranque en frió de
acuerdo a la temperatura del motor.
C. La versión de la Estrategia de arranque en Frió, antigua que no toma en cuenta a la ECU, posee una
alimentación de voltaje comandada por el motor de arranque, y una tierra comandada por el interruptor
térmico temporizado. Ver figura.
4.1 Inspección del funcionamiento de la estrategia de operación del arranque en frió del motor sin
intervención de la ECU.
Ya comprendida la finalidad y reconocidos los elementos facilitadores de la estrategia de arranque en frió del
motor con EFI, pasemos ahora al reconocimiento de su funcionamiento a través de pruebas y mediciones.
Nota: Antes de proceder a realizar mediciones del voltaje de accionamiento del inyector de arranque en
frió, se le sugiere que verifique que el motor este frió, sino, espere a que lo este,
Paso 1. Reconocimiento del interruptor térmico temporizado.
Verificado que la temperatura del motor este a temperatura ambiente, localice ahora el interruptor térmico
temporizado, y proceda a realizarle mediciones de resistencia, para ello proceda como sigue:
1.1 Prepare el multímetro en Ohmios continuidad.
1.2 Desmonte el conector del interruptor térmico temporizado.
1.3 Verifique la resistencia de una de las terminales (terminal 1) del interruptor térmico
temporizado , para ello coloque una punta de prueba del ohmiómetro en la terminal
seleccionada del interruptor, y la otra punta al cuerpo del interruptor y anote el valor de la
resistencia en la tabla 8; columna terminal 1.
1.4 Verifique la resistencia de la otra terminal (terminal 2) del interruptor térmico temporizado, para
ello coloque una punta de prueba del ohmiómetro en la terminal seleccionada del interruptor, y
la otra punta al cuerpo del interruptor y anote el valor de la resistencia en la tabla 8, columna
terminal 2.
201
Tabla 8
VALORES DE RESISTENCIA
INTERRUPTOR TÉRMICO TEMPORIZADO
TERMINAL 2
TERMINAL 1
OHMIOS OHMIOS
Como usted vera en la tabla 8 después de realizadas las mediciones, la resistencia de una de las
terminales es levemente mayor que la otra, eso le indica que una se dirige a la resistencia calefactora del
bimetal del contacto a masa, y la otra terminal va directamente al contacto a masa. Ver figura.
La terminal del interruptor térmico temporizado que esta directamente a masa (con interruptor frio), es la
terminal que envía al inyector de arranque en frió una tierra como alimentación negativa.
La terminal del interruptor térmico temporizado que tiene una pequeña resistencia, es la terminal que
recibe un voltaje proveniente del motor de arranque ( voltaje sólo en la fase de arranque de motor). Para
que alimente la resistencia del calefactor, y así este dilate el bimetal y se habrá el contacto a masa. De
esa manera el inyector de arranque en frió ya no tendrá una tierra que lo alimente. Esta estrategia dura
más o menos 3 segundos.
INTERRUPTOR TÉRMICO TEMPORIZADO
Paso 2. Verificación de la estrategia de operación del arranque en frío del motor.
Ya reconocido el interruptor térmico temporizado, desmonte el inyector de arranque en frió, y colóquelo en

una probeta o recipiente de vidrio, seguidamente instálele su conector y proceda a darle arranque al
motor, verificando el tiempo que dura el proceso de inyección, verifique también si al terminar este
proceso el inyector no se queda goteando o con fugas. Finalizada la inspección del inyector de arranque
en frío, instálelo en su lugar de trabajo y verifique que su conector y seguro queden bien colocados. Tome
nota del tiempo de inyección en la tabla 9.
202
Tabla 9
TIEMPO Y CAUDAL DE LA INYECCIÓN DE ARRANQUE EN FRIO
Tiempo Caudal
De la Inyección de arranque en frió De la Inyección de arranque en frió
SEGUNDOS Centímetros cúbicos
Paso 3: Desconectar los equipos de medición
la estrategia de operación del arranque en frió del motor, solamente queda en usted, aplicar las
deducciones lógicas, y la investigación de otras estrategias similares instaladas en otros vehículos de
otros modelos. Siempre consulte con manuales y no olvide a su facilitador.

Paso 4: Elaborar un diagnostico utilizando los resultados obtenidos en esta práctica.
del arranque en frió del motor con mandos del interruptor térmico temporizado, y presénteselo a su
facilitador.
4.2 Inspección del funcionamiento de la estrategia de operación del arranque en frió del motor con
Mando de la ECU.
Ya comprendida la estrategia del arranque en frió del motor donde no interviene la ECU, pasemos ahora al
estudio de la estrategia de arranque en frío donde si intervine la ECU, para ello hagamos un reconocimiento
de su funcionamiento a través de pruebas y mediciones.
Nota: Antes de proceder a realizar mediciones del pulso de inyección, se le sugiere que verifique que el
motor este frió, sino, espere a que lo este.
Paso 1: Preparación de las conexiones del inyector para la prueba.
Verificado que la temperatura del motor este a temperatura ambiente, localice ahora un inyector de
servicio continuo e instálele las puntas finas de prueba para la verificación de su pulso.
Paso 2: Preparación e instalación el equipo para la prueba.
Prepare el osciloscopio graduándolo en los rangos adecuados para la verificación de los pulsos de los
inyectores. Consulte a su instructor. Ya calibrado el osciloscopio instale sus puntas de prueba en el
inyector.
Paso 3: Verificación del pulso de inyección en el arranque en frío.

Instalado el equipo para la prueba proceda a arrancar el motor, verificando siempre el trazo del pulso de
inyección en el proceso de arranque. Si fuese posible congélelo y tome nota de los valores del trazo:
valor de la amplitud, valor de la frecuencia, valor del periodo y dimensiones del ciclo para la
verificación del tiempo cuando el inyector se encuentra energizado; para ello dibújelo en una hoja
milimetrada, y entrégueselo a su Facilitador.
203
Paso 4: Verificación del pulso de inyección en el arranque en caliente.
Verificado el pulso de inyección en el arranque en frió, realice el mismo procedimiento del paso 3 y
verifique también el valor de la amplitud, valor de la frecuencia, valor del periodo y dimensiones del
ciclo para la verificación del tiempo cuando el inyector se encuentra energizado; para ello dibújelo en una
hoja milimetrada, y entrégueselo a su Facilitador.
la estrategia de operación del arranque en frió del motor con mando de la ECU, solamente queda en
usted, aplicar las deducciones lógicas, y la investigación de otras estrategias similares instaladas en otros
vehículos de otros modelos. Siempre consulte con manuales y no olvide a su facilitador.

Paso 6: Elaborar un diagnostico utilizando los resultados obtenidos en esta practica.
del arranque en frió del motor con mandos de la ECU, y presénteselo a su facilitador.
5 IDENTIFICAR LA ESTRATEGIA DE OPERACIÓN DEL CORTE DE COMBUSTIBLE EN

DESACELERACIÓN.
estrategia de operación del corte de combustible en desaceleración, y consultas a su facilitador complete
lo que a continuación se le pide:
Tabla 10
LA ESTRATEGIA DE OPERACIÓN DEL CORTE COMBUSTIBLE EN DESACELERACIÓN
o de alimentación
estrategia
estrategia
de desarrollo de la estrategia de corte de combustible por desaceleración, anote al finalizar el
reconocimiento de la estrategia: El nombre de los sensores y actuadores que facilitan el trabajo de la ECU
para la ejecución de esta estrategia, así mismo anote también quien maneja los mandos en esta
estrategia.
En tabla 11 encontrara espacios, utilice solamente los que la estrategia del sistema EFI en estudio le
indique, ya que hay estrategias que utilizan muy pocos sensores para su ejecución.
204
Tabla 11
DE OPERACIÓN DEL CORTE DE COMBUSTIBLE POR DESACELERACIÓN
D. La Estrategia de operación del corte de combustible por desaceleración, tiene la finalidad de evitar que
el sistema de inyección suministre combustible en el momento que el motor no necesita generar fuerza
torsional, ( par motor) este momento se da cuando el motor esta en el proceso de desaceleración, por
ejemplo en pendientes, en ese estado el motor va concrecionando, en ese momento las ruedas se
vuelven motrices y el motor se vuelve conducido, no es necesario quemar combustible.
E. La Estrategia del corte de combustible por desaceleración requiere de los servicios del sensor TPS, del
sensor de RPM, y el trabajo de procesamiento y mando de la ECU para el corte de la alimentación de
los inyectores.
F. La estrategia del corte de combustible por desaceleración exige requisitos para su ejecución como:
válvula de mariposa totalmente cerrada y revoluciones de motor arriba de 1500 RPM.
5.1 inspección del funcionamiento de la estrategia de mando del corte de combustible por
desaceleración
Comprendida la finalidad y reconocidos los elementos facilitadores de la estrategia del corte de combustible
por desaceleración, pasemos ahora al reconocimiento de su funcionamiento a través de pruebas y
mediciones.
El primer paso de esta prueba, consiste en localizar uno de los inyectores de servicio continuo e instálele
una lámpara de pruebas tipo LED sin desconectar el conector del inyector.
Paso 2: Arrancar el motor.
Instalada la lámpara de pruebas arranque el motor. Y déjelo trabajar en Ralenti, verifique el pulso de
inyección a través del LED.
205
Paso 3: Verificación del Corte de combustible por desaceleración.
Arrancado el motor e instalada la lámpara proceda ahora a acelerar el motor subitamente soltando
rápidamente el acelerador para que se cierre la válvula de mariposa y llegue a su posición de Ralentí
antes de que el motor baje de 1500 RPM. Repita la operación hasta que vea usted que el LED en el
momento de desaceleración apague momentáneamente. Repita esta operación en diferentes marcas de
vehículos, ya que en algunos estas estrategia esta bien definida.
Realizadas ya todas las pruebas de esta práctica, y tomadas las notas indicadas, desconecte la lampara
LED utilizadas, y recuerde que en esta practica usted realizo la inspección y el reconocimiento de la
estrategia de operación del corte de combustible en desaceleración, solamente queda en usted, aplicar las
deducciones lógicas, y la investigación de otras estrategias similares instaladas en otros vehículos de
otros modelos. Siempre consulte con manuales y no olvide a su facilitador.

Utilizando los datos anotados y la información de las tablas, elabore un informe del estado de la estrategia
del corte de combustible por desaceleración, y presénteselo a su facilitador.
6 IDENTIFICAR LA ESTRATEGIA DE OPERACIÓN DEL CONTROL DE LA MARCHA EN RALENTI.
estrategia de operación del control de la marcha en ralenti, y consultas a su facilitador complete lo que a
Tabla 12
LA ESTRATEGIA DE OPERACIÓN DEL CONTROL DE LA MARCHA EN RALENTÍ
o de alimentación
estrategia
estrategia
de desarrollo de la estrategia de mando del control de la marcha en ralentí, anote al finalizar el
reconocimiento de la estrategia: El nombre de los sensores y actuadores que facilitan el trabajo de la ECU
para la ejecución de esta estrategia, así mismo anote también quien maneja los mandos en esta
estrategia.
En la tabla 13 encontrara espacios, utilice solamente los que la estrategia del sistema EFI en estudio le
206
Tabla 13
DE OPERACIÓN DEL CONTROL DE LA MARCHA EN RALENTI
A. La estrategia de operación del control de la marcha en ralentí, tiene la finalidad de mantener las
revoluciones de Ralentí a un sólo valor establecido, que no bajen ni suban de ese valor. Si el
fabricante establece 8500 RPM la función de esta estrategia es mantener las siempre en ese valor, no
importando que al motor se le ejerzan fuerzas torsionales de las cargas auxiliares.
B. La estrategia del control de la marcha en ralentí requiere de los servicios del sensor TPS, del sensor de
RPM, del sensor de Temperatura del Motor, de los sensores de cargas auxiliares de aire
acondicionado, sistema hidráulico de la dirección, del modulo de las cargas electricas, y el trabajo de
procesamiento y mando de la ECU para el control de la válvula de aire adicional para ralentí. (ISC)
C. La estrategia del control de la marcha en ralentí exige requisitos para su ejecución como: válvula de
mariposa totalmente cerrada.
6.1 inspección del funcionamiento de la estrategia del control de la marcha en ralentí.

Comprendida la finalidad y reconocidos los elementos facilitadores de la estrategia del control de la marcha
en ralentí, pasemos ahora al reconocimiento de su funcionamiento a través de pruebas y mediciones.
Nota: Antes de proceder a realizar mediciones del pulso de inyección, se le sugiere que verifique que el
motor este frió, sino, espere a que lo este,
Paso 1: Instale el tacómetro en el motor
Como primer paso de esta practica proceda a instalar un Tacómetro en el motor. El procedimiento
dependerá del tipo de tacómetro que usted este utilizando, si este es un tacómetro con sensor inductivo
tipo candado, instálelo en el cable de alto voltaje del cilindro Uno. Si su aparado medidor de RPM es
convencional instálelo en el borne negativo de la bobina de encendido. Si el vehículo en estudio tiene
Tacómetro incorporado puede utilizarlo para esta prueba. En caso de dudas consulte con su facilitador.
207
Paso 2: Arrancar motor y verificar revoluciones con motor frío, tomar nota.
Listo el tacómetro, proceda a arrancar el motor y déjelo en régimen de ralenti observando la lectura de
RPM, tomando nota en la tabla 4. Columna (RPM de Ralentí con motor frío).
Tabla 14.
ESTRATEGIA DE OPERACIÓN PARA EL CONTROL DE LA MARCHA EN RALENTI

VALORES DE RPM DE RALENTÍ (En fase de Calentamiento y Cargas de Motor)
RPM de Ralenti RPM de Ralenti RPM de Ralenti RPM de Ralenti RPM de Ralenti
Tiempo del Proceso
Motor Frio Motor Caliente Con A/C Con P/S Con cargas Elec..
Min
Paso 3: Calentar el motor a temperatura de régimen de trabajo y verificar las revoluciones de ralentí sin
cargas en el motor,
Realizados los apuntes de las RPM de ralentí con el motor frió, deje que el motor pase la fase de
calentamiento, siempre observando el tacómetro y el cronometro, espere que llegue a la temperatura de
régimen de trabajo (motor caliente) auxíliese para ello con el funcionamiento del electro-ventilador (en
algunos casos), o con el indicador de temperatura (en otros casos). Al llegar el motor a su temperatura de
trabajo, verifique tacómetro y cronometro y tome nota en la tabla 14, en la columna de RPM de ralentí con
motor caliente, y en la columna de tiempo del proceso. El tiempo del proceso, es muy importante, ya que
con ello se facilita el diagnostico del optimo funcionamiento del sistema de refrigeración del motor.
Paso 4: Activar el sistema de aire acondicionado y verificar las revoluciones de ralentí del motor bajo
carga, tomar nota
Verificada la estrategia del control de la marcha en ralentí en la fases de calentamiento del motor, proceda
ahora a activar el sistema de aire acondicionado, y observe en la pantalla del tacómetro las revoluciones
de ralentí, tome nota de los valores de RPM en la tabla 14.
Paso 5: Activar el sistema de dirección hidráulica y verificar las revoluciones del motor bajo carga, tomar
nota
Verificada la estrategia del control de la marcha en ralentí bajo carga de A/C, proceda ahora a activar el
hidráulico de la dirección, girando el motor a tope, observe en la pantalla del tacómetro las revoluciones de
ralentí, tome nota de los valores en la tabla 14.
Paso 6: Apagar motor.
motor, y recuerde que en esta practica usted realizo la inspección de la estrategia del control de la marcha
en ralentí. Solamente queda en usted, aplicar las deducciones lógicas, y la investigación de otros sistema
de control de ralentí en modelos diferentes. Siempre consulte con manuales y no olvide a su instructor..
Paso 7: Desconectar el equipo de medición
Realizadas ya todas las pruebas de esta práctica, y tomadas las notas indicadas, desconecte el tacómetro
utilizado. Ya finalizada la prueba, verifique si no quedo herramienta en el motor, y la utilizada colóquela
en un lugar adecuado para que este listas para su mantenimiento de limpieza.
del control de la marcha en ralentí, y presénteselo a su facilitador.
208
7 IDENTIFICAR LA ESTRATEGIA DE OPERACIÓN DEl DESAHOGAMIENTO DEL MOTOR.
estrategia de operación deL desahogamiento del motor, y consultas a su facilitador complete lo que a
Tabla 15
LA ESTRATEGIA DE OPERACIÓN DEL DESAHOGAMIENTO DEL MOTOR
o de alimentación
estrategia
estrategia
de desarrollo de la estrategia del desahogamiento del motor, anote al finalizar el reconocimiento de la
estrategia: El nombre de los sensores y actuadores que facilitan el trabajo de la ECU para la ejecución de
esta estrategia, así mismo anote también quien maneja los mandos en esta estrategia.
Tabla 16

DE OPERACIÓN DEL DESAHOGAMIENTO DEL MOTOR
209
A. La Estrategia de operación del desahogamiento del motor, tiene la finalidad de evitar que el sistema de
inyección suministre combustible en el momento que el motor haya sufrido de un ahogamiento por
exceso de combustible, por ejemplo en algunos casos donde no funciona bien el sensor de temperatura
del motor se enriquece la mezcla aire combustible, y a causa de ello algunos motores puden sufrir
dificultad en el arranque por bujías contaminadas.
B. La Estrategia del desahogamiento del motor requiere de los servicios del sensor TPS, del sensor de
RPM, y el trabajo de procesamiento y mando de la ECU para el corte de la alimentación de los
inyectores.
C. La estrategia del corte de combustible por desaceleración exige requisitos para su ejecución como:
válvula de mariposa totalmente abierta y revoluciones de motor abajo de 400 RPM, (revoluciones de
arranque)
7.1 Inspección del funcionamiento de la estrategia de operación de Desahogamiento del motor
Comprendida la finalidad y reconocidos los elementos facilitadores de la estrategia de desahogamiento,

pasemos ahora al reconocimiento de su funcionamiento a través de pruebas y mediciones.
Como primer paso, localice uno de los inyectores des sistema, e instálele una lámpara de pruebas tipo
LED sin desconectar el conector del inyector.
Paso 2: Desconectar el conector del circuito primario de la bobina de encendido.
Instalada la lámpara LED en el inyector, proceda ahora a desconectar el conector del circuito primario de
la bobina de encendido, esto con la finalidad de que el motor no arranque, ya que se simulara que las
cámaras de combustión están ahogadas o sea que las bujías del motor están contaminadas.
Paso 3: Verificación del Corte de combustible a través del proceso de desahogamiento.
Preparada la lámpara de prueba y bloqueada la chispa de encendido proceda ahora a acelerar el motor
totalmente (WOT), y con la válvula de mariposa totalmente abierta proceda a darle arranque al motor,
Alargue la operación hasta que vea usted que el LED en el momento de arranque no enciende. Repita
esta operación con acelerador a plena carga, y con acelerador en carga parcial, y observe el LED.
Realizadas ya todas las pruebas de esta práctica y tomadas las notas indicadas, desconecte la lámpara
LED utilizada y recuerde que en esta practica usted realizo la inspección y el reconocimiento de la
estrategia de operación del desahogamiento del motor, solamente queda en usted, aplicar las
deducciones lógicas, y la investigación de otras estrategias similares instaladas en otros vehículos y otros
modelos. Siempre consulte con manuales y no olvide a su facilitador.

del desahogamiento del motor, y presénteselo a su facilitador.
210
8 IDENTIFICAR LA ESTRATEGIA DE OPERACIÓN DE AUTO DIAGNOSTICO DEL SISTEMA EFI
estrategia de operación de Auto Diagnóstico, y consultas a su facilitador complete lo que a continuación se
le pide:
Tabla 17
LA ESTRATEGIA DE OPERACIÓN DE AUTO DIAGNOSTICO DEL SISTEMA EFI
o de alimentación
estrategia
estrategia
de desarrollo de la estrategia de auto diagnostico, anote al finalizar el reconocimiento de la estrategia: El
nombre de los sensores y actuadores que facilitan el trabajo de la ECU para la ejecución de esta
estrategia, así mismo anote también quien maneja los mandos en esta estrategia.
Tabla 18
DE OPERACIÓN DE AUTO DIAGNOSTICO DEL SISTEMA EFI
Para facilitar la identificación del tipo de inyección y procedimientos para el auto diagnostico, es necesario
tener el diagrama de conexiones y el manual del fabricante con la lista de códigos y el procedimiento del
auto diagnostico, así mismo la información del sistema de inyección al que se le esta realizando
inspección y mantenimiento, por lo que solicite a su facilitador diagramas y manuales del fabricante para la
localización del conector de chequeo, listado de códigos y diagrama de conexiones.
211
A. La Estrategia de operación de auto diagnostico del sistema EFI, tiene la finalidad de proporcionarle al
técnico los códigos de falla grabados en la Memoria KAM ( memoria de mantenimiento), de todos los
motores que tienen sistemas OBD I, lo que facilita el diagnostico automotriz.
B. La Estrategia de auto diagnostico no requiere de los servicios de ningún sensor, ya que ella es la
auditoria de todos los sensores, lo fundamental en esta estrategia es el trabajo de la memoria KAN de
la ECU, ya que allí se graban las fallas del sistema, y luego se procesan para que a la hora de ejecutar
el auto diagnostico la ECU comande a la lámpara testigo que tienen todos los vehículos con EFI en el
tablero de instrumentos. No todos los vehículos utilizan la lámpara testigo del tablero para proporcionar
los códigos de falla, en algunos vehículos es necesario instalar una lámpara testigo para extraer
códigos, y otros lo tienen en la ECU, (ejemplo Nissan y Honda).
C. La estrategia de auto diagnostico desapareció en el momento que fue instalado el sistema OBD II en
todos lo vehículos.
D. La estrategia de auto diagnostico exige requisitos generales para su ejecución como: interruptor en
posición ON, Batería Cargada, Caja de velocidades en Neutral o parkin si es automática, accesorios
eléctricos apagados, listado de códigos del vehículo diagnosticado, y saber el procedimiento para la
extracción de códigos de cada uno de los vehículos. Cada marca de vehículos tiene un procedimiento
diferente.
E. En la lectura de códigos con destello de la luz testigo, usted encontrara destellos y pausas. Con
referencia a las pausas encontrara pausas cortas, medianas y largas. Las pausas cortas se encuentran
para unir unidades, o para unir decenas, las pausas medianas para la unión de las decenas con las
unidades, las pausas largas para diferenciar un código de otro.
F. Con respecto a los destellos encontraremos destellos con tiempo corto y los destellos con tiempo largo,
los destellos cortos son para indicar unidades y los destellos largos para indicar decenas.
G. Pongamos un ejemplo: de un código 15 el cual se lee así: un destello de tiempo largo, una pausa corta
y 5 destellos con tiempo corto y pausas cortas. Si hubiera otro código habría una pausa larga y luego
aparecería el otro código, imaginémonos un código 20, el cual se leería así: Dos destellos largos con
pausa corta.
H. Cuando la memoria KAM de la ECU a memorizado varios códigos, se muestran en orden ascendente.
La serie de códigos se repiten mientras se encuentre colocado el puente en el conector de diagnóstico.
8.1 Inspección del funcionamiento de la estrategia de operación del Auto diagnostico del sistema EFI.
Comprendida la finalidad y reconocidos los elementos facilitadores de la estrategia del auto diagnostico
pasemos ahora al reconocimiento del auto diagnostico de las marcas más conocidas que circulan en las
carreteras.
La ejecución del auto diagnostico de todos las marcas y modelos se realiza de diferentes formas a
saber:
212
• TOYOTA
Se aterriza un voltaje de referencia que proporciona la ECU en el conector de chequeo (para pruebas y
mediciones), que se encuentra en el arnés de conexiones en el compartimiento del motor. Ver figura.
CONECTOR DE AUTO DIAGNOSTICO TOYOTA
En este conector de chequeo de Toyota el fabricante instalo una terminal con la nomenclatura TE1, en la
cual envía el voltaje de referencia que hay que aterrizar, en el mimo conector de chequeo se encuentra
una tierra que generalmente tiene la nomenclatura E1.
El procedimiento de auto diagnostico Toyota es el siguiente:
Paso 1: Verificar que la luz testigo encienda en el tablero de instrumentos del vehículo.
Paso 2: Unir la Terminal TE1 con la Terminal E1.
Utilizando un conector puente, una la terminal TE1 con la terminal E1, verifique que la unión quede bien
instalada.
Paso 3: Coloque el interruptor de encendido en posición ON
Ya instalado el puente entre la terminal TE1 y la E1, proceda a colocar el interruptor de encendido en
posición ON, no despegando la vista de la luz testigo.
Paso 3 : Interprete la luz intermitente de la lámpara testigo
Ya instalado el interruptor de encendido, la luz testigo empezara a destellar, ya sea intermitentemente

como un pide vías cuando no hay códigos de falla o con pequeñas, medianas y largas pausas indicando
códigos de falla
Toyota maneja en los modelos inferiores a 1986 un sólo digito, para la identificación de los códigos de
falla, lo que implica que el valor de cada destello de luz vale uno.
Toyota en los modelos de 1997 hasta l año 1995, maneja ya dos dígitos para la identificación de los
códigos de falla.
213
• NISSAN
Se realiza un procedimiento con un interruptor o potenciómetro que se encuentra en la ECU generalmente

debajo del asiento del copiloto. Ver fig.
En la ECU de Nissan, el fabricante instalo dos LED para el auto diagnostico, un LED rojo que da destellos
que valen descenas y un LED verde que da destellos que valen unidades. El fabricante de Nissan
también instaló un interruptor en algunos modelos o un potenciómetro en otros con la finalidad de activar
la estrategia de Auto Diagnostico. Consulte con su facilitador y el manual del fabricante el procedimiento
de auto diagnostico Nissan
El procedimiento de auto diagnostico Nissan es el siguiente:
Paso 1: Colocar el interruptor de encendido en posición ON
Coloque el interruptor de encendido en posición ON, no despegando la vista de la luz testigo.
Paso 2: Verificar a través del visor que tiene la ECU, que las luces testigo enciendan.
Paso 3: Realizar procedimiento Nissan para el auto diagnostico.
Cambiar de posición el interruptor o potenciómetro que se encuentra en la ECU, hasta que los LED
destellen tres veces seguidas, luego regrese el interruptor o potenciómetro a su posición y empiece a leer
códigos. Si no le resulta consulte a su Facilitador.
Paso 3 : Interprete la luces intermitentes de las lámparas testigo.
Encontrado y realizado el procedimiento para el auto diagnostico Nissan, las luces testigo empezaran a
destellar, proporcionando un código especifico propuesto por el fabricante para indicar que no hay códigos
de falla (consultar manual) u otro código diferente al establecido para no fallas, indicando algún problema
en el sistema EFI. Recuerde que Nissan tiene un LED rojo para las decenas y un verde para las
unidades.
Nissan maneja en todos sus modelos inferiores al año 1995 dos digitos, para la identificación de los
códigos de falla, lo que implica que el valor de cada destello de luz roja vale 10 y cada destello de la luz
verde vale uno.
Paso 4: Interpretación del significado de los códigos.
Ya extraídos los códigos de falla, proceda ahora con auxilio del manual del fabricante a interpretar el
significado de los mismo. Solicite a su Instructor los listados de códigos de los vehículos que estará
diagnosticando en estas prácticas.

de auto diagnostico realizada y presénteselo a su facilitador.
214
• MAZDA
La tecnología Mazda maneja la estrategia similar a Toyota, ya que tambien en esta marca de vehículo, se
aterriza un voltaje de referencia que proporciona la ECU en el conector de chequeo (para pruebas y
mediciones), que se encuentra en el arnés de conexiones en el compartimiento del motor. Ver figura.
En este conector de chequeo de Mazda, el fabricante instalo una terminal con la nomenclatura TEM,
en la cual envía el voltaje de referencia que hay que aterrizar, en el mimo conector de chequeo se
encuentra una tierra que generalmente tiene la nomenclatura GRN.
El procedimiento de auto diagnostico Mazda es el siguiente:
Paso 1: Verificar que la luz testigo encienda en el tablero de instrumentos del vehículo.
Paso 2: Unir la Terminal TEM con la Terminal GRN.
Utilizando un conector puente, una la terminal TEM con la terminal GRM, verifique que la unión quede
bien instalada.
Paso 3: Coloque el interruptor de encendido en posición ON
Ya instalado el puente entre la terminal TEM y la GRM, proceda a colocar el interruptor de encendido en
posición ON, no despegando la vista de la luz testigo.
Paso 4 : Interprete la luz intermitente de la lámpara testigo
Ya instalado el interruptor de encendido, la luz testigo empezara a destellar, ya sea intermitentemente

como un pide vías cuando no hay códigos de falla o con pequeñas, medianas y largas pausas indicando
códigos de falla
Mazda maneja en todos los modelos inferiores a 1995 dos dígitos, para la identificación de los códigos de
falla.
9 Limpiar y proporcionar mantenimiento básico a quipo y herramienta utilizada
10 Almacenar adecuadamente el equipo y herramienta utilizada
215
11 Limpiar y ordenar área de trabajo
CONEXIONES DE LAS VÁLVULAS DE 30 %
INYECCIÓN
INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO A
40 %
10 %
EQUIPO.
TOTAL 100 %
216
TÉCNICO DE CAPACITACIÓN Y PRODUCTIVIDAD
DIVISIÓN TÉCNICA
FDT-NORTE-010A-01

12 Fecha:
Nombre del
Participante:
mediante la observación. Marque con una X, aquéllas que hayan sido cumplidas por el participante en su
desempeño.
No
aplica
1
práctica
2
3
ambiente
5
práctica
11
19 Apagó el motor.
Observaciones:
Hora de inicio:
Hora de Término:
Evaluador:
217

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El objetivo de la Guía de Práctica es proporcionarle lineamientos e instrucciones técnicas detalladas

En cada Guía de Práctica, encontrará los siguientes componentes:

1. La información de la práctica: Contiene el nombre de la práctica, nombre y unidad de

2. Listado de dotación: Contiene un listado de la maquinaria, equipo, herramientas y materiales

4. Listado de cotejo de la práctica: Contiene un listado de los principales criterios de evaluación

5. Recomendación: Al inicio de cada práctica, deberá tomarse 15 minutos para leer

1-2 MEDIDAS DE SEGURIDAD EN EL TALLER

• Utilice el equipo de protección personal.

MEDIDAS DE PROTECCIÓN AMBIENTAL

En la actualidad la protección del medio ambiente es una prioridad en todas las

• No depositar desechos líquidos o sólidos en los sumideros de agua de lluvia.

GUÍA DE PRÁCTICA Y LISTADO DE DOTACIÓN

Materiales Maquinaria y Equipo Herramientas

 Wipe  Vehículos con sistemas de  Juegos de llaves mixtas

INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO AL CIRCUITO DE

1. Preparar equipo, herramienta y materiales a utilizar.

2. Identificar el vehículo y seleccionar los datos y valores del fabricante

Utilizando un vehículo, diagrama de conexiones y manual de especificaciones del fabricante Verifique

Tabla 1 PRESIONES DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE

Marca del vehículo:___________________Serie:__________________Modelo:________10º VIN:________

Desplazamiento del motor en c.c: ___________ No de cilindros:_______Tipo de inyección:_____________

Presiones según el fabricante:

Presiones medidas en la prueba:

3. Desmontar , limpiar y/o cambiar filtro de combustible.

4. Drenar el tanque de combustible para la extracción del agua y residuos sólidos.

5. Limpiar conectores del circuito eléctrico del sistema de alimentación de combustible.

Alimentación del Fusible Violeta

Del Rele Principal Blanco-rojo

Unidad electrónica de control 7

El ejemplo anterior del diagrama eléctrico de un sistema de alimentación de combustible, es propio de

Este sistema de seguridad para el funcionamiento de la bomba instalado en el medidor de la cantidad de

Ya reconocido el sistema de alimentación de combustible aplique mantenimiento de limpieza a los

Para finalizar reconozca el conector de chequeo o de diagnostico para la activación de la bomba de

A. Descargar la presión remanente del circuito de alimentación de combustible

Inyectores Filtro Bomba de combustible

7. Activar directamente el relé de la bomba de combustible (según diagrama de conexiones), colocar el

En los diferentes sistemas de inyección electrónica de combustible, al momento de realizar una

Control de arranque Conector para chequear

Instalado el manómetro, localizado el conector y activada la bomba de combustible proceda a

9. Instalar la bomba de vació (mity-vac ) en el regulador de presión

11. Obstruir la manguera de retorno de combustible al tanque

Verifique con exactitud la manguera de retorno de combustible al tanque, recuerde: es la que se

12. Eliminar la activación directa instalada al relé de la bomba.

Desmonte el puente instalado en el conector de activación directa de la bomba, arranque el motor, y

Después de verificar la presión de combustible en el régimen de marcha en vació ( Ralentí), proceda a

14. Elaborar diagnóstico del sistema

15. Limpiar y proporcionar mantenimiento básico a quipo y herramienta utilizada

Guarde adecuadamente el equipo y la herramienta en cajas para herramienta o en lugares de la bodega

17. Limpiar y ordenar área de trabajo.

CRITERIOS DE EVALUACIÓN SUGERIDOS PARA PONDERACIÓN DE LA PRÁCTICA

CRITERIOS DE EVALUACIÓN PONDERACIÓN

MEDIDAS DE SEGURIDAD. 10%

PROTECCIÓN AMBIENTAL. 10%

VERIFICACIÓN DE LAS PRESIONES

Wipe Vehículos con sistemas de Juegos de llaves mixtas

Marca del vehículo:_________Serie:Modelo:10º VIN:

Desplazamiento del motor en c.c: _______ No de cilindros:_Tipo de inyección:___________

Wipe Vehículos, motores o modelos Juegos de copas

Marca del vehículo______Serie_Modelo10º VIN_

Desplazamiento en Litros_No de CilindrosTipo de inyección_______________

No de la ECU ________No. De Conectores _ No de Pines________

Conexión 1: código de color______________Código de borne_Resistencia___Ω

Conexión 2: código de color______________Código de borne_Resistencia___Ω

Conexión 3: código de color______________Código de borne_Resistencia___Ω

Conexión 4: código de color______________Código de borne_Resistencia___Ω

Conexión 5: código de color______________Código de borne_Resistencia___Ω

Conexión 1: Código de color____________Código de borneTensión_V

Conexión 2: Código de color____________Código de borneTensión_V

Conexión 3: Código de color____________Código de borneTensión_V

Conexión 1: Código de color____________Código de borneTensión_V

Conexión 2: Código de color____________Código de borneTensión_V

Conexión 3: Código de color____________Código de borneTensión_V

Wipe Vehículos, motores o modelos Juegos de llaves mixtas