PIP MEJORAMIENTO CARRETERA RIO BLANCO MOLLEPATA

PRESUPUESTO ANALITICO EXPEDIENTE TECNICO

CUADRO Nº55
ESPECIFICA DE GASTOS GASTOS
EXP TECNICO
6. GASTOS DE CAPITAL
6. 5. INVERSIONES
6. 5. 11. Aplicaciones Directas
6. 5. 11. 39. Servicios de Terceros 450,000.00
6. 5. 11. 50. Serv. De Terc.-Obra Contra.O por Conv.
6. 5. 11. 51. Equipamiento y Materiales Duraderos
6. 5. 11. 72. Indemnizaciones y Compensaciones
TOTAL META PRESUPUESTARIA 450,000.00

CUADRO Nº56
DESAGREGADO DEL PRESUPUESTO ANALÍTICO
GASTOS DE EXPEDIENTE TECNICO

65.11.39 OTROS SERVICIOS DE TERCEROS - PERSONAS NATURALES Y JURIDICAS S/. 450,000.00

PERSONAL PROFESIONAL CANTIDAD TIEMPO EN MESES P.U TOTAL

ING. CIVIL ( PRESUPUESTO, METRADOS, ESP. TEC.) 1 4.00 7,500.00 30,000.00
ING. OBRAS DE ARTE 1 4.00 7,500.00 30,000.00
ING. ESPC. EN PUENTES 1 4.00 7,500.00 30,000.00
ECONOMISTA 1 4.00 7,500.00 30,000.00
ASISTENTE DE ECONOMIA 1 4.00 5,500.00 22,000.00
ING. HIDROLOGO 1 4.00 7,500.00 30,000.00
BIOLOGO 1 3.00 5,000.00 15,000.00
ING. CIVIL ESPECIALISTA EN MEC. SUELOS 1 4.00 7,500.00 30,000.00
ANTROPOLOGO 1 3.00 6,500.00 19,500.00
LICENCIADO DE TURISMO 1 3.00 6,500.00 19,500.00
TOPOGRAFO 1 3.00 6,500.00 19,500.00
INGENIERO GEOLOGO 1 3.00 7,000.00 21,000.00
INGENIERO PARA AFORO VEHICULAR 1 2.00 6,000.00 12,000.00
ARQ. PARA EDICION E IMPRESIÓN 1 1.00 4,500.00 4,500.00
ASISTENTE DE TOPOGRAFIA (WINCHEROS, PRISM.) 1 3.00 6,000.00 18,000.00
CHOFER 1 4.00 3,500.00 14,000.00
TOTAL 345,000.00

SERVICIOS CANTIDAD TIEMPO EN MESES P.U TOTAL

ALQUILER DE ESTACION TOTAL , PRISMAS, GPS 1 2.00 4,000.00 8,000.00
ALQUILER ( PLOTT, IMP, COMP, FILM) 1 1.00 3,500.00 3,500.00
ALQUILER CAMIONETA PARA LOS CONSULTORES 1 5.00 6,000.00 30,000.00
COMBUSTIBLE PARA PERSONAL 1 3.00 3,500.00 10,500.00
VESTUARIO 1 4.00 6,500.00 26,000.00
UTILES DE ESCRITORIO 1 2.00 8,500.00 17,000.00
ALQUILER OFICINA 1 4.00 2,500.00 10,000.00
TOTAL 105,000.00

SUMATORIA 450,000.00
COSTO DIRECTO 31,821,857.60
% GASTOS EXP_TEC 1.41

150
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4.4 DATOS BASICOS DEL MODELOS HDM6

Características de los Vehículos

Cuadro Nº57
Camión Camión Camión Camión
CARACTERISTICAS BASICAS Auto Pick-up Bus
Ligero Medio Pesado Artic.
Peso Bruto Vehicular (t) 1.368 2.18 13.625 6.856 15.4 23.053 38.35
N. Ejes Equivalentes(E4) 0 0 1.85 1.15 2.75 2 4.35
Número de Ejes 2 2 2 2 2 3 5
Número de Neumáticos 4 4 6 6 6 10 18
Número de Pasajeros 3 3 40 15 1 1 1

Características de Utilización de los vehículos

CUADRO Nº 58
UTILIZACION DEL VEHICULO
Vida Util (años) 10 8 10 8 10 10 10
Horas Conducidas por Año 480 960 2496 1440 2400 2400 2400
KM Conducidos por Año 250000 40000 180000 60000 90000 100000 100000
Código de Depreciación 2 2 2 2 2 2 2
Código de Utilización 1 3 3 3 3 3 3
Tasa de Interés Anual(%) 12 12 12 12 12 12 12

Costos Económicos unitarios.

CUADRO Nº59
COSTOS ECONOMICOS UNITARIOS Camión Camión Camión Camión
Auto Pick-up Bus
EXPRESADOS EN US $ Ligero Medio Pesado Artic.
Vehículo Nuevo (M) 11855 18579 89700 69000 86250 103500 120750
Neumático Nuevo (M) 37.4 63.8 274.1 110.9 274.1 346.4 346.4
Mano de Obra Mant.(M/hr) 2.04 2.04 2.35 2.35 2.35 2.35 2.35
Tripulación (M/trip-hr) 0 0.78 2.74 1.65 2.12 2.27 2.27

Tiempo Pasajero(M/pa-hr) 1.2 1.2 0.6 0.6 0.6 0.6 0.6

Tiempo Carga (M/veh-hr) 0 0 0 0.01 0.02 0.03 0.05

Costos de Accidentes.-
Es difícil de determinar algún nivel de aumento o disminución de seguridad al
usuario de la carretera y por lo mismo demostrar la reducción de accidentes y
valorizarlo.
Para realizar el cálculo es necesario tener data histórica confiable y utilizable en la
cual se relaciona la ocurrencia de los accidentes y las condiciones de operación y
de diseño de la vía. Los principales efectos medibles que monetariamente tienen
los accidentes son: pérdida en salarios temporales o de por vida (inhabilitado total
o parcial), gastos médicos, hospitales, medicinas y otros servicios, gastos de
seguro (administrativo - judicial, etc.), daños de propiedad, etc.

6
Datos completos volumen HDM III
Fuente de datos Software HDM III
151
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En nuestro medio y para el caso particular del proyecto no ha sido posible

encontrar datos estadísticos de accidentes en la carretera y/o el efecto de ellos en
la economía regional y nacional. Por lo tanto no se ha considerado para la
evaluación el ahorro por accidentes de tránsito.

Costos de Inversión, Operación y Mantenimiento.-

Los costos de inversión, operación y mantenimiento son desarrollados en el ítem
de ingeniería del proyecto.
Así mismo, el cronograma de actividades y de inversión, donde se contemplan los
plazos de ejecución de cada uno de los estudios y obras a ejecutar y un
calendario de inversiones para el proyecto.

I.-Costos de Inversión
Los costos financieros de la inversión corresponden al presupuesto base de las
obras civiles de mejoramiento de la carretera. La ejecución de la obra se prevé se
efectuará durante los años 2014 y 2015.
Se tienen los siguientes costos:
Tenemos los costos de inversión del proyecto a precios de mercado:
CUADRO Nº 60
COSTO POR KM A PRECIO DE MERCADO
LONGITUD TIPO DE COSTO POR
COSTO POR KM
INVERSION DE LA VIA CAMBIO KM
ALTERNATIVA (KM) (NUEVOS SOLES) (PROYECCION) US $
ALTERNATIVA 1 36,906,132.43 10.19500 3,620,022.80 3.00 1,206,674

COSTO POR KM A PRECIO SOCIAL

LONGITUD TIPO DE COSTO POR
COSTO POR KM
INVERSION DE LA VIA CAMBIO KM
ALTERNATIVA (KM) (NUEVOS SOLES) (PROYECCION) US $
ALTERNATIVA 1 29,155,844.62 10.19500 2,859,818.01 3.00 953,273

En el cuadro muestran los factores de corrección utilizados para hallar los costos
a precios sociales.
Concepto Factor de Corrección
Inversión 0,79
Operación y Mantenimiento 0,75

152
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4.5 Costos de Mantenimiento de la Carretera

Costos Financieros de Mantenimiento
De acuerdo a las estrategias de mantenimiento planteadas para la carretera se
considera los costos unitarios para el mantenimiento rutinario y para el
mantenimiento periódico según tipo de superficie; para carretera no pavimentada
(perfilado, bacheo de grava y reposición de la grava) y para carretera pavimentada
(bacheo, sellado y refuerzo).

Costos Económicos de Mantenimiento.

Para el cálculo de los costos económicos se ha deducido los impuestos tomando
en cuenta la participación de materiales, equipos y mano de obra en las diferentes
actividades según tipo de mantenimiento (rutinario y periódico). En el anexo se
presenta los costos unitarios correspondientes para las propuestas técnicas
planteadas.

OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO:
SITUACION SIN PROYECTO

COSTOS DE MANTENIMIENTO PERIODICO

PARTIDA UNIDAD CANTIDAD P.U. $ PARCIAL

PERFILADO KM 10.614 180.00 1,910.52
BACHEO DE GRAVA LOCALIZADO M3 1,216.00 14.50 17,632.00
REPOSICION DE GRAVA M3 1,216.00 5.00 6,080.00
TOTAL MANTENIMIENTO PERIODICO. $ 25,622.52
S/. 76,867.56

COSTOS DE MANTENIMIENTO RUTINARIO

PARTIDA UNIDAD CANTIDAD P.U. PARCIAL

PERFILADO KM 3.00 180.00 540.00
BACHEO DE GRAVA LOCALIZADO M3 13.50 14.50 195.75
REPOSICION DE GRAVA M3 13.00 5.00 65.00
TOTAL MANTENIMIENTO DE RUTINA DEL PAVIMENTO $ 800.75

Mantenimiento de rutina del Pavimento (Moneda por km por año) $ 800.75

Longitud de la via en kilometros. 10.614
Total costo del mantenimiento de rutina del pavimento. $ 8,499.16
S/. 25,497.48

153
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SITUACION CON PROYECTO:

COSTOS DE MANTENIMIENTO PERIODICO

PARTIDA UNIDAD CANTIDAD P.U. $ PARCIAL

BACHEO M3 4,860.00 35.00 170,100.00
SELLO M2 4,051.00 15.00 60,765.00
TOTAL MANTENIMIENTO PERIODICO. $ 230,865.00
S/. 692,595.00

COSTOS DE MANTENIMIENTO RUTINARIO

PARTIDA UNIDAD CANTIDAD P.U. $ PARCIAL

BACHEO M2 34.00 35.00 1,190.00
SELLO M2 34.00 15.00 510.00
OTROS GLB 1.00 800.00 800.00
TOTAL MANTENIMIENTO DE RUTINA DEL PAVIMENTO $ 2,500.00

Mantenimiento de rutina del Pavimento (Moneda por km por año) $ 2,500.00

Longitud de la via en kilometros. 10.195
Total costo del mantenimiento de rutina del pavimento. $ 25,487.50
S/. 76,462.50

154
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4.6 BENEFICIOS
Beneficios Directos
La construcción de infraestructura vial, genera impactos positivos en las diversas
esferas productivas, permitiendo integrar espacios aislados a mercados y servicios
más desarrollados, el proyecto tiene dentro de su área de influencia espacios en
extrema pobreza
Como beneficiarios directos del proyecto tenemos a los pobladores de la Provincia
de Anta, aproximadamente 54,828 habitantes según censo al año 2007.
De acuerdo a las características de la carretera, el principal beneficio cuantificable
con el mejoramiento de la infraestructura vial, es el ahorro de los usuarios de la
carretera al operar sus vehículos en una vía en mejores condiciones de
transitabilidad, reflejado en la disminución de los costos de operación con respecto a
la carretera en condiciones actuales.
Estos beneficios corresponden: a la reducción de los costos de operación vehicular,
tanto del tráfico normal como del generado, así como de la reducción de costos de
tiempo de viaje de los pasajeros y de carga.

a. Ahorros por Costos de Operación de los Vehículos

Los beneficios son calculados comparando los costos operativos de los diferentes
tipos de vehículos, considerando dos escenarios: sin y con proyecto. El modelo
evalúa para cada año el costo de operación en función de las características
técnicas de la carretera, del uso de los vehículos, así como de los costos unitarios
de los insumos de operación vehicular.
Tráfico Normal: Los beneficios se obtienen comparando los costos de operación
de cada tipo de vehículo en cada tramo identificado de la vía y de la alternativa
técnica correspondiente, considerando la situación sin proyecto, multiplicado por
las proyecciones anuales del tráfico (IMDA).

b. Ahorro por Disminución de Tiempo de Viaje

Estos beneficios, se derivan de la disminución de los tiempos de viaje de los
pasajeros y de la carga, por transitar en una vía en mejores condiciones de
transitabilidad.
Beneficios Indirectos o Exógenos
El proyecto estimulará cambios en la estructura socioeconómica del área de
influencia directa y en el contexto regional e Inter-regional, la misma que permitirá
generar alternativas de desarrollo económico local en todo el espacio intervenido,
155
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teniendo en el turismo una alternativa complementaria a las actividades que

habitualmente desarrollan. Cabe mencionar que la vía propuesta, integra
importante Patrimonio Cultural y Natural (descritos en el diagnostico),

El proyecto permitirá alcanzar los objetivos propuestos en el Plan de Desarrollo

Regional Concertado Cusco al 2021. Este plan incluye inversiones sectoriales
orientadas a potenciar y materializar proyectos de infraestructura económica y
social en apoyo a los sectores productivos como sociales.

Pese a lo indicado, no se puede dejar de mencionar que existen beneficios

colaterales o indirectos que son imputables a la construcción de la carretera, no
obstante su medición en algunos casos resulta imposible o compleja debido a que
existen variables que no son cuantificables o que difícilmente son medibles. Entre
estos beneficios se podría considerar los siguientes: mejores condiciones en el
acceso para la prestación de los servicios de salud, educación, comunicación,
acceso a información y generación de empleo en actividades económicas
colaterales como: comercio, transporte, agricultura y otros servicios, que
contribuirán a mejorar el nivel de vida de la población del área de influencia.

156
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Beneficios del Turismo

 Tipos de Turismo Realizado en Perú.
PAÍS DE RESIDENCIA
Actividades realizadas en el
México Chile Brasil Argentina Colombia
Perú - Principales
% % % % %
Turismo urbano 98 91 92 92 89
Pasear por la ciudad 96 85 86 88 84
Visitar parques y plazas 82 67 66 69 65
City tour guiado 40 25 27 26 24
Turismo cultural 82 71 63 72 69
Visitar iglesias y conventos 79 65 61 67 66
Visitar sitios arqueológicos 50 30 32 39 30
Visitar inmuebles históricos 44 30 25 26 28
Visitar museos 39 32 30 38 26
Turismo de naturaleza 42 24 26 42 28
Pasear por el campo 34 17 18 35 17
Visitar áreas naturales 16 9 14 22 11
Pasear por ríos, lagos y lagunas 16 9 10 22 9
Observación de flora y fauna 14 9 6 19 12
Ir a recreos campestres 7 4 5 8 5
Culturas vivas 14 10 7 13 5
Turismo de aventura 7 7 12 19 7
Trekking 5 4 5 13 4
Canotaje 1 0 1 2 1
Surf 1 2 5 3 1
Ciclismo de montaña * 1 1 1 2
Andinismo 1 1 1 3 16
Turismo de sol y playa 19 17 15 22 16,5

Fuente: MINCETUR reporte anual 2011

Encuestas a los Turistas
V.1.- Procedencia de los Turistas: Pais de Procedencia
Los turistas que visitan la ruta Mollepata
Salkantay Machupicchu, son en su mayoría de
norteamericanos con un (33%), Los turistas Series1,
EEUU, 33 Series1,
procedentes de Latino América están en Series1, Series1, Otro
segundo lugar en orden de importancia con Series1, Francia, Resto paises, 24
Inglaterra 17 Europa,
24%, seguidos otras nacionalidades que visitan , 10 16

el Cusco como resto de Europa

Cuadro V.1
Procedencia del turista con 16% entre los cuales destacan de
Porcentaje
Frecuencia Porcentaje
válido
los ingleses que representan el (17%)
EEUU 19 33% 33 Francia con 10%.
Francia 6 10% 10
Inglaterra 10 17% 17
Europa 9 16% 16
LatinoAmerica 14 24% 24
Total 100%

157
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V.2.- Lugares que Visitara:

Entre los lugares que visitara en Perú destacan el
Cusco Ciudad más próxima a Machupicchu y este
atractivo turístico de nivel Mundial con un 30%

Cuadro V.1
Procedencia del turista
Porcentaje
Frecuencia Porcentaje
válido
Cusco 46 30 30
Machupicchu 45 30 30
respectivamente seguido del Colca Colca 19 13 13
con 13%, otros lugares que prefieren Nazca 12 8 8
Norte 11 7 7
los turistas visitar son Nazca con 8% Selva 11 7 7
otros 8 5 5
seguido del norte y la Selva con 7% 100

cada uno.

V.4. Ruta de Ingreso al Perú.-

Respecto a la modalidad por que ingresa los turistas el 55% realiza su ingreso por Lima
vía Area, el 22% por la Paz de la misma forma vía área, el 13% por Puno vía terrestre y
el 9% por otros lugares principalmente Chile-Tacna.

Ruta de Ingreso al Perú

Series1,
Cuadro V.1
otros, 9
Procedencia del turista Series1,
Porcentaje Terrestre
Frecuencia Porcentaje -La Paz,
válido
14 Series1,
Area -Lima 32 55% 55 Area-La
Area-La Paz 13 22% 22 Paz, 22
Terrestre-La Paz 8 13% 13 Series1,
Area -
otros 5 8% 9 Lima, 55

158
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V.5 Cuales son los Motivos de Visita al Peru.

Cuadro V.1 Respecto a las razones por las cuales visita el Perú, los turistas
Procedencia del turista expresan que el principal motivo por la
Porcentaje que visitan nuestro país es el cultural con
Frecuencia Porcentaje
válido
un 45%, la segunda razón de su visita es
Cultural 42 44% 45
Placer 20 21% 21 Series1, Series1,
Cultural Motivos
Placer de Aventura
Visita otros
Aventura 26 27% 28 Aventura otros , 6,
otros 10 6% 6 , 28, 28% 6%
100%
la busqueda de lugares donde se pueda
Series1, Series1,
realizar turismo de aventura com caminatas Placer, Cultural,
o algunos deportes con un 28% el Placer 21, 21% 45, 45%

esta en tercer lugar con un 21% y otros como negocios con 6%

V.6 Interés por Visitar Nuevos Lugares

Los turistas al ser consultados por el interés
por visitar nuevos lugares el 93% manifiesta Series1,
si no
Interes por Conocer
no, 7, 7%
su aceptación por conocer nuevos lugares y
Nuevos Lugares
Procedencia del turista
Porcentaje
Frecuencia Porcentaje Series1,
válido si, 93,
Si 55 93% 93 93%
No 4 7% 7
100%
un 7% expresa su negativa.

V.6 Factores que considera en su visita par visitar un Lugar

Al preguntar a los turistas que influye en para su decisión de visitar determinado lugar el
38% piensa que estado de la carretera es importante en segundo el lugar con un 29% en
tercer lugar manifiestan el acceso al lugar con 20% y el tiempo de viaje influye con 13%.

Cuadro V.1 Factores que Considera en su Visita

Procedencia del turista
Porcentaje
Frecuencia Porcentaje Series1,
válido
Estado de
Promoción 28 29% 29
Series1, la
Acceso 20 20% 20
Estado de la Promoció Series1, Carretera, Series1,
n, 29 Acceso, 38
Carretera 37 38% 38 Tiempo
Tiempo de Viaje 13 13% 13 20 de Viaje,
100% 13

159
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V.7.- De mejorarse la vía, estaría interesado en viajar en la ruta Mollepata-Salkantay-

Machupicchu.
Los turistas se mostraron optimista en cuanto a la mejora de la carretera Rio Blanco
Mollepata, puesto que el 78,2% de ellos consideraron que podrían tomar esa ruta de
aventura, el 22% restante no tomaría la vía. Con esto se garantiza la rentabilidad del
proyecto por ser una ruta interesante para el
turismo de aventura.

Cuadro V.1
Interes en viajar
Porcentaje
Frecuencia Porcentaje
válido
si 46 78% 78
no 13 22% 22
100%

160
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FLUJO TURISTICO.-

En cuanto al flujo turístico se cuenta con información desde Julio del año 2005 al
año 2012, se observa un crecimiento significativo en todos los periodos, esta
información es inferior a la real, debido a que los flujos son superiores

CUADRO Nº 61
ARRIBOS TURISTAS AL DISTRITO DE MOLLEPATA
VARIABLE 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Total de arribos en el mes 268 227 1473 5231 5842 2797 4373 5200
Nacionales 156 133 920 388 638 581 1178 1234
Extranjeros 112 94 553 4843 5204 2216 3195 3966
Total pernoctaciones mes 471 431 2327 10230 11284 5224 7758 9335
Nacionales 275 255 1444 627 837 757 1815 1894
Extranjeros 196 176 883 9603 10447 4467 5943 7441
Fuente: M incetur
Fuente: Estadísticas MINCETUR
CUADRO Nº 62
FLUJO PROYECTADO MOLLEPATA
TURISTAS-PROYECCION
AÑO NACIONAL EXTRANJERO TOTAL
2012 1234 3966 5200
2013 1331 4279 5610
2014 1436 4616 6052
2015 1550 4980 6530
2016 1672 5373 7044
2017 1804 5796 7600
2018 1946 6253 8199
2019 2099 6747 8846
2020 2265 7278 9543
2021 2443 7852 10296
2022 2636 8472 11107
2023 2844 9140 11983
2024 3068 9860 12928
2025 3310 10638 13948
2026 3571 11476 15047
2027 3852 12381 16234
2028 4156 13358 17514
2029 4484 14411 18895
2030 4837 15547 20385
2031 5219 16773 21992
2032 5630 18096 23726
2033 6074 19522 25597

161
 PIP MEJORAMIENTO CARRETERA RIO BLANCO MOLLEPATA

4.7 Evaluación Social

Metodología de Evaluación
La evaluación económica, también denominada de factibilidad económica, se
desarrolla analizando los costos y beneficios de los usuarios de la carretera,
haciendo uso del modelo HDM III – 1995 (Highway Design and Maintenance
Standards Model) del Banco Mundial tomando en cuenta parámetros económicos,
donde los beneficios medidos a través del ahorro de los costos operativos
vehiculares y del tiempo de los usuarios de la carretera, son considerados como
los más relevantes.
La metodología de evaluación consiste en definir los costos totales de la inversión
en obras civiles y otros complementarios; los costos de mantenimiento y los
costos de operación vehicular. Estos costos deben estar expresados a precios de
mercado (financieros) y a precios económicos o sociales.
Este análisis contempla establecer la alternativa de mejoramiento y mantenimiento
más viable desde el punto de vista técnico y económico, en función a
determinadas políticas y estrategias de mantenimiento, teniendo en cuenta el
comportamiento del tráfico de la vía y que finalmente facilite la transitabilidad en
condiciones adecuadas del tráfico vehicular a lo largo de la carretera, permitiendo
al público usuario desplazarse en forma segura y a un costo razonable, medido a
través de los indicadores de rentabilidad económica.
La información necesaria y utilizada para realizar la evaluación social con el HDM
III, que han sido desarrollados en ítems previos a este, es la siguiente:
El tráfico actual (base) de la carretera y las tasas de crecimiento previstas tanto
para el tráfico normal como del tráfico generado por efecto del mejoramiento de la
carretera, estimadas sobre la base de variables macro-económicas (PBI y
población) y el desarrollo de las principales actividades de la zona del proyecto.
Las características técnicas y condiciones de estado de la carretera: en las
condiciones actuales (sin proyecto) y con el proyecto, diferenciada por tramos
homogéneos de acuerdo al condiciones técnicas de la vía y el nivel de tráfico.
 Los costos de inversión de las obras civiles, supervisión y gastos
administrativos de la entidad ejecutora. Los costos expresados a precios
financieros y sociales (sin impuestos, aranceles, etc.).
 Políticas y estrategias para el mantenimiento y conservación de la carretera
durante su vida útil.
 Costos de mantenimiento, expresados a precios financieros y sociales.

162
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 Las características técnicas y parámetros de utilización de los vehículos tipos

identificados.
 Costos de operación vehicular: costos de insumos de los vehículos tipos
identificados.
 Costos de tiempo de viaje de los pasajeros y de la carga inmovilizada.

ACCION DEL PROYECTO

La evaluación económica del estudio de factibilidad de la carretera Rio Blanco
Mollepatatiene como:

Objetivo:
Determinar la mejor opción de inversión, considerando los beneficios que esta
generará en el horizonte propuesto, considerando las soluciones técnicas más
eficientes.

Finalidad:
La evaluación económica del proyecto, permitirá establecer los beneficios e
impactos que producirá el proyecto desde el punto de vista económico,
considerando las alternativas propuestas y el costo de oportunidad de los recursos.

Tramos considerados para la evaluación

Para la evaluación del proyecto, se considera:
Tramo: Carretera Rio Blanco - Mollepata (10+614. km).

Evaluación Social.-
Para realizar la evalución social se utilizo la metodología costo/beneficio en los
cuales los beneficios se cuantifican monetariamente, y se comparan directamente
con los costos con la finalidad obtener ratios que justifiquen la viabilidad de la
inversion desde el punto de vista social y economico (Valor actual Neto ( VAN) y la
tasa Interna de retorno (TIR))
Se han considerado los factores de correción para 0.75 para el mantenimiento y
0.79 para inversión.

163
 PIP MEJORAMIENTO CARRETERA RIO BLANCO MOLLEPATA

4.7.1 INDICADORES DE RENTABILIDAD SOCIAL DEL PROYECTO

Para realizar la evaluación económica se ha utilizado el Programa HDM - III del
Banco Mundial, programa concebido para analizar el costo total de inversión con
distintas estrategias de mejoramiento y conservación de la carretera durante el
período de proyección. Este modelo facilita medir los beneficios del proyecto a
través de los indicadores de rentabilidad de la inversión: Valor Actual Neto (VAN),
Tasa Interna de Retorno (TIR), Beneficio - Costo (B/C).
Los criterios utilizados para la evaluación son:
 Período de análisis de 20 años.
 Tasa de descuento del 9%.
 Cronograma de inversiones de mejoramiento de la carretera, 01 año.
 Inversión y costos de mantenimiento a precios sociales
 Beneficios por ahorro de costos de operación vehicular y ahorro en tiempo de
viaje de los pasajeros y de carga.
 Indicadores de Rentabilidad: VAN, TIR y B/C.
 La estrategia 2 y 3, muestran indicadores de rentabilidad más altos.
CUADRO Nº 63
RESULTADOS DE LA EVALUACION ECONOMICA HDM-III.
RIO BLANCO - MOLLEPATA
Valores Presentes al 9.0% Primera Segunda Tercera Cuarta Quinta
Descuento (Millones ) Estrategia Estrategia Estrategia Estrategia Estrategia
Sociedad 20.72 21.07 21.28 22.31 22.54
Agencia 0.09 9.11 9.33 9.93 10.16
Capital 0 8.94 9.16 9.75 9.97
Recurrente 0.09 0.17 0.18 0.18 0.18
Usuarios 20.63 11.95 11.95 12.39 12.38
Operación Vehíc. 15.96 8.98 8.98 9.3 9.29
Tiempo de viaje 4.67 2.97 2.97 3.09 3.09
Cst-Bnf Exógenos 0 0 0 0 0

Valor Presente Neto 0 1.6 1.41 0.41 0.19

Tasa Int. Ret. (%) NA 11.2 10.9 9.5 9.3

Primera Estrategia: OPTIMIZACION

Segunda Estrategia: C.A. 50 MM + MANT ASF 1
Tercera Estrategia: C.A. 50 MM + MANT ASF 2
Cuarta Estrategia: C.A. 75 MM + MANT ASF 1
Quinta Estrategia: C.A. 75 MM + MANT ASF 2

RESUMEN DE LA EVALUACION ECONOMICA HDM-III.

RIO BLANCO - MOLLEPATA
VAN Valor Presente Neto (U.S. Primera Segunda Tercera Cuarta Quinta
Mill) Estrategia Estrategia Estrategia Estrategia Estrategia
TRAMO 1 0 1.6 1.41 0.41 0.19
Primera Segunda Tercera Cuarta Quinta
VAN Valor Presente Neto (S/) Estrategia Estrategia Estrategia Estrategia Estrategia
TRAMO 1 0 4860000 4230000 1230000 570000
Primera Segunda Tercera Cuarta Quinta
TIR Tasa Int. Ret. (%) Estrategia Estrategia Estrategia Estrategia Estrategia
TRAMO 2 NA 11.2% 10.9% 9.5% 9.3%
TC 3
COK 9%

164
 PIP MEJORAMIENTO CARRETERA RIO BLANCO MOLLEPATA

La segunda estrategia muestra 15

ANALISIS DE RENTABILIDAD VAN - TIR
valores positivos más altos un VAN TRAMO 10+195KM
10
de 1.6 (millones de dolares) y una
TIR de 11.2%ratios que nos 5

permiten confirmar la rentabilidad 0

Primer Segun Tercer
Cuarta Quinta
del Proyecto. a da a
Estrate Estrate
Estrate Estrate Estrate
gia gia
gia gia gia
Tasa Int. Ret. (%) 0 11 10.9 9.5 9.3
Valor Presente Neto 0 02 1.41 0.41 0.19

Razón Beneficio / Costo

La razón B/C, ratifica que la segunda estrategia es la que muestra mejores ratios
de rentabilidad.
CUADRO 64
RESULTADOS RAZON BENEFICIO COSTO - HDM-III.
RIO BLANCO - MOLLEPATA
Valores Presentes al 9.0% Descuento Primera Segunda Tercera Cuarta Quinta
(Millones ) Estrategia Estrategia Estrategia Estrategia Estrategia
Disminuición en (B) Costos de Usuarios 0 10.65 10.65 10.25 10.25
Aumento en (C) Costos de Agencia 0 9.02 9.24 9.84 10.07
Valor Presente Neto (B/C) 0 1.62 1.41 0.41 0.18
Razón Benef. Costo (B/C) 0 1.18 1.15 1.04 1.02
Resultado HDM-III

165
 PIP MEJORAMIENTO CARRETERA RIO BLANCO MOLLEPATA

Selección y Priorización
La propuesta de mejoramiento a nivel de ASFALTADO (CA 2pulgadas), en la
estrategias 2 y 3, presenta indicadores de rentabilidad más altos en los tramos
evaluados.
Es importante indicar que los costos de inversión consideran: gastos generales, el
IGV, el costo por elaboración del estudio definitivo y los costos por la supervisión
del mismo.
En la Propuesta Base (situación sin proyecto) como optimización de la situación
actual, se ha realizado las intervenciones necesarias a efectos de considerar
transitable la carretera mediante un mantenimiento rutinario consistente en
limpieza de la plataforma y otras actividades como bacheo localizado por pérdida
de material y reposición de grava.
Con lo cual también se concluye que el material a utilizarse ha de ser el asfalto; no
existe cambio tecnológico solo dosificación de material; por ser de más alta
rentabilidad y responde a la demanda de los usuarios.

4.8 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD

El propósito del análisis de sensibilidad es el de prever los riesgos ante
variaciones de componentes del proyecto y que podrían afectar su ejecución, con
este fin se ha realizado simulaciones afectando a las variables críticas que
intervienen en la rentabilidad del proyecto, y medir cuan sensible es ante dichos
cambios. En el análisis de sensibilidad se han considerado incrementos y
disminuciones en los costos de mejoramiento de la infraestructura vial y en los
beneficios estimados en la Evaluación Económica HDM – III.

166
 PIP MEJORAMIENTO CARRETERA RIO BLANCO MOLLEPATA

CUADRO Nº 65
RESULTADOS ANALISIS DE SENSIBILIDAD HDM-III.
RIO BLANCO - MOLLEPATA

Segunda Estrategia - C.A. 50 MM + MANT ASF 1

Caso 1 Caso 2 Caso 3 Caso 4 Caso 5 Caso 6
Tasa de Descuento (%)
9 9 9 9 9 9
Agencia Capital 1 1.2 1 1.2 1.3 1.4
Agencia Recurrente 1 1.2 1 1.2 1.3 1.4
Operación Vehículo 1 1 0.8 0.8 0.7 0.6
Tiempo de Viaje 1 1 0.8 0.8 0.7 0.6
Cst-Bnf Exógenos 1 1 0.8 0.8 0.7 0.6
Valor Presente Neto 1.62 -0.18 -0.51 -2.31 -4.28 -6.24
Tasa Int. Ret. (%) 11.2 8.8 8.3 6.2 3.9 1.8

Tercera Estrategia - C.A. 50 MM + MANT ASF 2

Caso 1 Caso 2 Caso 3 Caso 4 Caso 5 Caso 6
Tasa de Descuento (%)
9 9 9 9 9 9
Agencia Capital 1 1.2 1 1.2 1.3 1.4
Agencia Recurrente 1 1.2 1 1.2 1.3 1.4
Operación Vehículo 1 1 0.8 0.8 0.7 0.6
Tiempo de Viaje 1 1 0.8 0.8 0.7 0.6
Cst-Bnf Exógenos 1 1 0.8 0.8 0.7 0.6
Valor Presente Neto 1.41 -0.44 -0.72 -2.57 -4.56 -6.55
Tasa Int. Ret. (%) 10.9 8.5 8 5.8 3.4 1.2

Cuarta Estrategia - C.A. 75 MM + MANT. ASF 1

Caso 1 Caso 2 Caso 3 Caso 4 Caso 5 Caso 6
Tasa de Descuento (%)
9 9 9 9 9 9
Agencia Capital 1 1.2 1 1.2 1.3 1.4
Agencia Recurrente 1 1.2 1 1.2 1.3 1.4
Operación Vehículo 1 1 0.8 0.8 0.7 0.6
Tiempo de Viaje 1 1 0.8 0.8 0.7 0.6
Cst-Bnf Exógenos 1 1 0.8 0.8 0.7 0.6
Valor Presente Neto 0.41 -1.56 -1.64 -3.61 -5.62 -7.63
Tasa Int. Ret. (%) 9.5 7.3 6.8 4.8 2.8 0.8

Quinta Estrategia - C.A. 75 MM + MANT. ASF 2

Caso 1 Caso 2 Caso 3 Caso 4 Caso 5 Caso 6
Tasa de Descuento (%)
9 9 9 9 9 9
Agencia Capital 1 1.2 1 1.2 1.3 1.4
Agencia Recurrente 1 1.2 1 1.2 1.3 1.4
Operación Vehículo 1 1 0.8 0.8 0.7 0.6
Tiempo de Viaje 1 1 0.8 0.8 0.7 0.6
Cst-Bnf Exógenos 1 1 0.8 0.8 0.7 0.6
Valor Presente Neto 0.18 -1.83 -1.87 -3.88 -5.91 -7.94
Tasa Int. Ret. (%) 9.2 6.9 6.5 4.4 2.2 0.1

167
 PIP MEJORAMIENTO CARRETERA RIO BLANCO MOLLEPATA

4.9 ANÁLISIS DE RIESGO DE LA RENTABILIDAD SOCIAL DEL PROYECTO

Los ratios de la evaluación financiera del proyecto, arrojan resultados positivos en
los indicadores principales como son el VAN y la TIR; con la premisa de medir la
consistencia de estos, se procedió con un ensayo probabilístico mediante el uso
del software Cristal Ball, a través de 1000 interacciones con la finalidad de
determinar la consistencia de los resultados

VAN ESPERADO.
El valor esperado también conocido como media o esperanza matemática, es el
estimado del valor promedio que se espera para una variable, ese valor se
determina en base a la probabilidad de ocurrencia de los posibles valores de la
misma.
El resultados obtenido se tiene un VAN esperado de 4,422,256 nuevos soles con
un grado de certidumbre de 66.40%

168
 PIP MEJORAMIENTO CARRETERA RIO BLANCO MOLLEPATA

TIR ESPERADO.
La TIR esperada del proyecto es 11.73% y un grado de certidumbre de
66.40%

4.10 ANALISIS DE SOSTENIBILIDAD

La ejecución del proyecto de Mejoramiento y Construcción de Carretera Rio
Blanco Mollepata se encuentra considerado dentro de los planes de desarrollo
del Gobierno Regional Cusco, considerando que dentro de las competencias
transferidas a los gobiernos regionales estos tiene la responsabilidad para
atender el mejoramiento y el mantenimiento de las vías departamentales.
Según las coordinaciones efectuadas con los representantes de entidad
distrital, los montos de financiamiento para obras de inversión en
infraestructura vial con los que se cuenta están garantizados teniendo en
cuenta los recursos del Canon y la voluntad del Gobierno regional; lo que
garantiza la ejecución y el mantenimiento de la vía en estudio.
Posteriormente a la aprobación y declaratoria de viabilidad del presente
proyecto vial se prevé la elaboración de los estudios definitivos y la ejecución
de la obra hasta su finalización.
Además de los arreglos institucionales que puedan implementarse, se
descuenta la participación de la sociedad civil en representación de la
población beneficiaria del área de influencia directa del proyecto, quienes
reiteradamente han reclamado la ejecución de esta obra a efectos de que
también participen en el mantenimiento de la misma.

169
 PIP MEJORAMIENTO CARRETERA RIO BLANCO MOLLEPATA

El diseño de políticas de mantenimiento se constituirá en factor primordial para

mantener el valor de la carretera durante su periodo de vida útil. Esto implicará la
optimización del esquema actual de mantenimiento, con recursos humanos y
equipos o la implementación de mecanismo de mantenimiento a través del sector
privado, por medio de contratos de mantenimiento rutinario con microempresas,
contratos de mantenimiento por indicadores de estado o contratos de
mantenimiento por precios unitarios, etc.
La operación y mantenimiento deberá estar a cargo de Pro-vías Descentralizado
por ser esta justamente tema de su competencia.
El uso racional de los recursos, con una adecuada política de mantenimiento
rutinario, permitirá mantener el valor de la carretera y reducir la demanda de
recursos para trabajos de rehabilitación o reconstrucción en periodos de tiempo
que no correspondan al deterioro natural de la vía.
Las condiciones mínimas para garantizar un adecuado mantenimiento y mantener
el valor de la carretera, requieren necesariamente disponer de los factores
técnicos mínimos que permita la implementación de las políticas institucionales.
Estos factores técnicos están referidos a los recursos humanos, técnicos y de
organización.

4.11 IMPACTO AMBIENTAL

Los costos ambientales de la carretera para el tramo de 10+195.73.Km de la
carretera Rio Blanco-Mollepata se describen a mayor detalle en el tomo
correspondiente al Estudio de Impacto Ambiental.
CUADRO Nº66
COSTOS DE IMPACTO AMBIENTAL
Presupuesto

Presupuesto 2.54003

Subpresupues 001
to
Cliente COPESCO 20/11/2013
Lugar CUSCO - ANTA - MOLLEPATA
Item Descripción Precio de mercado F.C Precio social
Costo Directo

07 IM P A C T O A M B IE N T A L 2 ,2 0 7 ,0 7 4 .2 9 0.79 1,7 4 3 ,5 8 8 .6 9

0 7 .15 P ACRI 1,6 2 4 ,3 8 9 .2 9 0 .7 9 1,2 8 3 ,2 6 7 .5 4

04.07 T R A T A M IE N T O D E M UR O S 1,0 9 2 ,0 3 1.5 7 0.79 8 6 2 ,7 0 4 .9 4

IN C A S

Fuente: Presupuesto

170
 PIP MEJORAMIENTO CARRETERA RIO BLANCO MOLLEPATA

4.12 ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN

ACTORES FUNCIONES
El Gobierno Regional del Cusco,
como ente rector del desarrollo de
infraestrutura social y económica,
a través de sus organos
GOBIERNO
competentes como el PER
REGIONAL DEL
COPESCO que asumira la
CUSCO
ejecución del proyecto y Pro Vias
Departamental el Mantenimiento
de la Vía , por ser de carácter
departamental
Mejoramiento de la Carretera Rio
Blanco Mollepata.
UNIDAD
FORMULADORA
COPESCO
Elaboracion del expediente
Tecnico y ejecucion del proyecto
en los plazos establecidos
UNIDAD EJECUTORA
COPESCO
La Municipalidad asumen el
compromiso de coopoperar con el
MUNICIPALIDAD
monitoreo de la Via para un uso
DISTRITA DE
adecuado y acorde al diseño
MOLLEPATA
propuesto, durante el horizonte del
proyecto.
CAPACIDAD TECNICA
el Gobierno Regiona, cuenta
con los instrumentos técnicos
para la ejecución de las obras
en forma directa o mediante
sus organos desentralizados
como PER PLAN COPESCO
La Gerencia de Planificacion y
Presupuesto del PER PLAN
COPESCO cuenta con el
personal Tecnico, altamente
capacitado para cumplir con
las funciones Asignadas.
La Gerencia de Infraestructura
del PER PLAN COPESCO
cuenta con personal Tecnico
especializado y con
experiencia asi como
maquinaria necesaria para la
ejecucion del presente
proyecto.
Cuenta con la capacidad
Organizativa para asumir esta
responsabilidad.
CAPACIDAD FINANCIERA
La partida presupuestaria ha
sido proogramada para la
ejecución de la obra,
igualmente esta será
administrada por la Unidad
Ejecutora
La Gerencia de Planificacion y
Presupuesto del PER PLAN
COPESCO cuenta con la
Capacidad Financiera para
llevar a cabo la funcion
encomendada.
La Gerencia de Infraestructura
del PER PLAN COPESCO
cuenta con la Capacidad
logística para llevar a cabo la
Ejecucion del proyecto.
Cuenta con la Capacidad de
aporte en mano de obra para
llevar a cabo la funcion
encomendada.

Los costos de organización y gestión, se encuentran desagregados en el presupuesto del

proyecto de inversión y de operación.
Se recomienda la modalidad de ejecución por administración directa, debido a que la unidad
ejecutora cuenta con una amplia experiencia en el desarrollo de este tipo de obras:
 Asfaltado carretera Occopata – Yaurisque
 Asfaltado Carretera Huacarpay - San Salvador – Pisac
 Y otras relacionadas a obras de infraestructura mayor.
La unidad ejecutora posee el personal y equipo para la ejecución del proyecto, contando en
su estructura organizativa con áreas como:
 Planificación y presupuesto
 Contabilidad
 Logística y abastecimiento
 Infraestructura
 Supervisión de Obra

171
 PIP MEJORAMIENTO CARRETERA RIO BLANCO MOLLEPATA

UNIDAD EJECUTORA PROYECTO ESPECIAL REGIONAL PLAN COPESCO

Con 40 años de servicio a la comunidad implementando la infraestructura para el
Desarrollo Turístico.
Finalidad
El Plan COPESCO tiene competencia en la planificación y ejecución de inversiones
en materia de infraestructura turística y otras de infraestructura básica que le sean
encargados como órgano desconcentrado del Gobierno Regional del Cusco.
Antecedentes
El Plan COPESCO fue creado mediante D.S. Nº 001-69-IC/DS de fecha 25 de abril de
1969 como Comisión Especial para Supervigilar el Plan Turístico Cultural PERU-
UNESCO, habiendo estado adscrito al Ministerio de Industria y Turismo hasta el año
1990, posteriormente desde el año 1991 mediante Resolución Ejecutiva Regional Nº
096.91.P.GRI el Plan COPESCO es declarado como Proyecto Especial Regional
dependiente del Consejo Regional. A partir de Agosto del año 2,002 mediante la
promulgación de la Ley N°27790, el Plan COPESCO volvió a depender del sector
turismo, al que estuvo adscrito anteriormente por más de 20 años y su ámbito de
acción fue proyectado a Nivel Nacional.
Visión
El Plan COPESCO, entidad especializada del Gobierno Regional Cusco, líder en la
ejecución de inversiones de infraestructura turística capaz de cimentar los soportes
del desarrollo socio económico regional.
Misión
Es Misión del Plan COPESCO formular, coordinar, dirigir, ejecutar, supervisar y
brindar asistencia técnica especializada en proyectos de inversión relacionados con la
infraestructura turística así como elaborar planes de desarrollo turístico, destinados a
crear y ampliar la infraestructura turística y económica en concordancia con los planes
nacionales, regionales y locales de desarrollo, permitiendo dinamizar la actividad
turística en áreas con patrimonio cultural y natural, constituyéndose en soporte
económico de su desarrollo.

172
 PIP MEJORAMIENTO CARRETERA RIO BLANCO MOLLEPATA

P O O L D E E Q U I P O M E C A N I C O
M AQ U I N AR I A P E S AD A, V E H Í C U L O S P E S AD O S
P L AN T A D E AS F AL T O Y D E AG R E G AD O S

MOTOR
ITEM DESCRIPCION MARCA MODELO CÓDIGO AÑO POTENCIA ESTADO
MARCA MODELO SERIE
1 Cargador Frontal Fiat Allis 435-B CF-001 1973 120 HP MWM D229-6 22906187555 Operativo
2 Cargador Frontal Fiat Hitachi FR-160 CF-002 1995 185 HP Iveco 8365.25.584 No Precisa Operativo
3 Cargador Frontal Caterpillar 950-H CF-003 2006 216 HP Caterpillar C7C 03892 Operativo

MOTOR
ITEM DESCRIPCION MARCA MODELO CÓDIGO AÑO POTENCIA ESTADO
MARCA MODELO SERIE
4 Motoniveladora Caterpillar 120-B MN-001 1973 140 HP No Precisa No Precisa No Precisa Reparación
5 Motoniveladora Champion 720-A MN-002 1995 180 HP Cummins 6CT8.3C 45142742 Operativo

MOTOR
ITEM DESCRIPCION MARCA MODELO CÓDIGO AÑO POTENCIA ESTADO
MARCA MODELO SERIE
6 Tractor sobre Orugas Caterpillar D6D TO-001 1981 140 HP Caterpillar 3306 47V16191 Operativo
7 Tractor sobre Orugas Caterpillar D6D TO-002 1981 140 HP Caterpillar 3306 47V16192 Operativo
8 Tractor sobre Orugas Caterpillar D6D TO-003 1995 140 HP Caterpillar 3306 8TD-08680 Operativo
9 Tractor sobre Orugas Caterpillar D6R TO-004 2006 200 HP Caterpillar THX 05624 Operativo

MOTOR
ITEM DESCRIPCION MARCA MODELO CÓDIGO AÑO POTENCIA ESTADO
MARCA MODELO SERIE
10 Camion Volquete Volvo NL-12 WZ-5240 1996 400 HP Volvo TD122FS 187-228019 Operativo
11 Camion Volquete Volvo NL-12 WZ-6990 1997 400 HP Volvo TD122FS 187-229945 Operativo
12 Camion Volquete Volvo NL-12 WZ-6991 1997 400 HP Volvo TD122FS 187-229687 Operativo
13 Camion Volquete Volvo FM-440 WZ-7991 2006 440 HP Volvo TD102FS D13800439A1E Operativo
14 Camion Volquete Volvo FM-440 WZ-7988 2006 440 HP Volvo TD102FS D13800451A1E Operativo

MOTOR
ITEM DESCRIPCION MARCA MODELO CÓDIGO AÑO POTENCIA ESTADO
MARCA MODELO SERIE
15 Compresora de Aire Sullair 375-H CA-001 1998 375 PCM Jhon Deere T4045TF001 491556 Operativo
16 Compresora de Aire Sullair 375-H CA-002 1998 375 PCM Jhon Deere T4045TF001 491557 Operativo

MOTOR
ITEM DESCRIPCION MARCA MODELO CÓDIGO AÑO POTENCIA ESTADO
MARCA MODELO SERIE
17 Grupo Electrogeno Perkins Modasa No Precisa GE-001 1994 28 Kw Perkins MLS-38 No Precisa Operativo
18 Grupo Electrogeno Volvo Penta No Precisa GE-002 1996 112 Kw Volvo TWD1211G 868418 Operativo
19 Grupo Electrogeno Volvo Penta No Precisa GE-003 1996 112 Kw Volvo TWD1211G 868419 Operativo

MOTOR
ITEM DESCRIPCION MARCA MODELO CÓDIGO AÑO POTENCIA ESTADO
MARCA MODELO SERIE
20 Tanque Imprimador Internacional DA-58 TI-001 1994 300 HP Navistar D120F PTK3023853 Operativo
21 Rodillo Liso Tandem Dynapac CG-11 RL-001 1990 80 P Agrale M790 378219412 Operativo
22 Rodillo Liso Tandem Caterpillar CB534B RL-002 1994 120 HP Perkins 3054 5HK15755 Operativo
343919-004-
23 Rodillo Vibratorio Muller VAP-55L RV-001 1983 150 HP Mercedes Benz OM-314 Operativo
150069
24 Rodillo Neumatico Muller AP-26 RN-001 1996 100 HP Cummins 6B 0022 Operativo
25 Esparcidora de Asfalto Cifaly VDA-621 EA-001 1994 120 HP MWM No Precisa No Precisa Operativo

MOTOR
ITEM DESCRIPCION MARCA MODELO CÓDIGO AÑO POTENCIA ESTADO
MARCA MODELO SERIE
26 Planta de Asfalto Cifaly OHC-2D60 PA-001 1994 100 TON/hr Eléctrico Estacionario No Precisa Operativo

27 Planta de Chancado Funvesa-Funcal No Precisa CH-001 1995 50 TON/hr Eléctrico Estacionario No Precisa Operativo

MOTOR
ITEM DESCRIPCION MARCA MODELO CÓDIGO AÑO POTENCIA ESTADO
MARCA MODELO SERIE
28 Pluma Mecánica Loro & Parisini No Precisa PM-001 1994 5 TON Eléctrico Movil No Precisa Operativo

MOTOR
ITEM DESCRIPCION MARCA MODELO CÓDIGO AÑO POTENCIA ESTADO
MARCA MODELO SERIE
29 Camioneta Rural 4x4 Toyota Runner RZ-2841 1993 110 HP Toyota 22R 3661726 Operativo
30 Camioneta Pick Up 4x4 Toyota Hi Lux PGI-076 1995 90 HP Toyota 22R 4120718 Reparación
31 Camioneta Pick Up 4x4 Toyota Hi Lux PGI-077 1995 90 HP Toyota 22R 4120319 Operativo
32 Camioneta Pick Up 4x4 Toyota Hi Lux PGI-091 1995 90 HP Toyota 22R 4119022 Operativo
33 Camioneta Pick Up 4x4 Toyota Hi Lux PGI-092 1995 90 HP Toyota 22R 4120691 Operativo
34 Camioneta Pick Up 4x2 Toyota Hi Lux PGB-037 1994 90 HP Toyota 22R 3952675 Operativo
35 Camioneta Rural Ford Bronco RZ-1715 1981 85 HP Ford No Precisa No Precisa De Baja
36 Camioneta Rural Ford Bronco RZ-1602 1981 85 HP Ford No Precisa No Precisa De Baja
37 Camioneta Combi Toyota Hiace RZ-3815 1998 90 HP Toyota 2L 3900555 Operativo
38 Camioneta Pick Up 4x4 Nissan Frontier PZ-6998 2007 100 HP Nissan ZD30 120920K Operativo
39 Camión Liviano Mitsubishi Canter WZ-8092 2007 134 HP Mitsubishi 4D34 L45259 Operativo

173
 PIP MEJORAMIENTO CARRETERA RIO BLANCO MOLLEPATA

4.13 PLAN DE IMPLEMENTACIÓN

CUADRO Nº 67
PLAN DE IMPLEMENTACION
MES TRIMESTRE TRIMESTRE TRIMESTRE TRIMESTRE RECURSOS
ACTIVIDADES METAS RESPONSABLES
0 1 2 3 4 RR.HH FINANCIEROS
Elaboración de TdR - expediente técnico TDR 1 persona
Adjudicacion 1 persona
Proceso de selección y contratación

PER PLAN COPESCO

Documento elaborado 2 personas
Elaboración del expediente técnico
Aprob. De Expediente 2 personas
Aprobación del expediente técnico 36906132
Asfaltado del área propuesta Ejecución Concluida y 2 personas
recepcionada
Obras de proteccion y señalizacion de la Ejecución Concluida y 2 personas
carretera recepcionada
Mitigacion de impactos sociales y 2 personas
Ejecución Concluida
ambientales
Fuente: Equipo consultor

Cronograma de ejecución Financiera

CRONOGRAMA DE EJECUCION FINANCIERA AÑO I
Item Descripción TRIMESTRE I TRIMESTRE I I TRIMESTRE III TRIMESTRE IV
01 OBRAS PRELIMINARES 552,732 552,732
02 EXPLANACIONES 8,497,480 5,098,488 3,398,992
03 PAVIMENTOS 8,678,834 4,339,417 4,339,417
04 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 4,138,725 1,655,490 827,745 827,745 827,745
05 PRUEBAS DE LABORATORIO 29,180 29,180
06 SEÑALIZACION 418,298 418,298
07 IMPACTO AMBIENTAL 2,207,074 551,769 551,769 551,769 551,769
08 RIESGOS 759,159 253,053 253,053 253,053
09 TRANSPORTE 6,540,375 1,635,094 1,635,094 1,635,094 1,635,094
Costo Directo 31,821,858 9,493,573 6,666,653 8,025,375 7,636,257
GASTOS GENERALES 8.78 % 2,794,439 698,610 698,610 698,610 698,610
GASTOS DE SUPERVISION 5.58 % 1,776,192 444,048 444,048 444,048 444,048
ESTUDIOS LINEA DE BASE (0.2%) 63,644 63,644
GASTOS DE EXPEDIENTE TECNICO 1.41 % 450,000 450,000
PRESUPUESTO TOTAL 36906132 11,149,874 7,809,310 9,168,033 8,778,915

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 PIP MEJORAMIENTO CARRETERA RIO BLANCO MOLLEPATA

Cronograma de ejecución Física

CRONOGRAMA DE EJECUCION FISICA AÑO I

Item Descripción TRIMESTRE I TRIMESTRE I I TRIMESTRE III TRIMESTRE IV
01 OBRAS PRELIMINARES 100%
02 EXPLANACIONES 60% 40%
03 PAVIMENTOS 50% 50%
04 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 40% 20% 20% 20%
05 PRUEBAS DE LABORATORIO 100%
06 SEÑALIZACION 100%
07 IMPACTO AMBIENTAL 25% 25% 25% 25%
08 RIESGOS 33% 33% 33%
09 TRANSPORTE 25% 25% 25% 25%
GASTOS GENERALES 8.78 % 25% 25% 25% 25%
GASTOS DE SUPERVISION 5.58 % 25% 25% 25% 25%
ESTUDIOS LINEA DE BASE (0.2%) 100%
GASTOS DE EXPEDIENTE TECNICO 1.41 % 100%
TOTAL 30% 21% 25% 24%

Financiamiento
Las fuentes de financiamiento previstas para la inversión se encuentran programadas
con recursos de canon y sobre-canon:

175
 PIP MEJORAMIENTO CARRETERA RIO BLANCO MOLLEPATA

VALOR RESIDUAL
El concepto de Valor Residual, que se usará para incorporar los beneficios de la
infraestructura cuya vida útil sea mayor al horizonte de 20 años, como puede es el caso
de las vías o carreteras. El Valor Residual es aquella parte del costo de un activo que se
espera recuperar al final del Horizonte del proyecto; también es conocido como el Valor
de rescate
Para el proyecto se considera un valor residual de 20%, debido a que la estructura
propuesta cuenta con partidas que al final del ciclo proyectado, aun ofertaran en servicio
adecuado, ligado a las políticas de mantenimiento previstas en el proyecto
CANTIDADES PROMEDIO DE LOS COMPONENTES MAS REPRESENTATIVOS DE LA VIA.
MEJORAMIENTO CARRETERA RIO BLANCO - MOLLEPATA.

PAVIMENTO
LARGO ANCHO ESPESOR DESPERDICIO VOLUMEN
10,195.73 7.80 0.05 1.05 4,175.15

BASE
LARGO ANCHO ESPESOR DESPERDICIO VOLUMEN
10,195.73 8.45 0.20 1.3 22,410.36

SUB BASE
LARGO ANCHO ESPESOR DESPERDICIO VOLUMEN
10,195.73 8.55 0.20 1.3 22,675.45

OBRAS DE ARTE
PUENTE QUELLOMAYO TIPO MARCO RIGIDO DE 48 TON POR CARRIL.
CONSTRUCCION Y MEJORAMIENTO DE 34 ALCANTARILLAS
CUNETA DE CORONACION DE CONCRETO = 71.68 M3
CUNETAS EN BANQUETA .= 221.49 M3
TRATAMIENTO DE CARCAVAS .= 84,000.00 M2 .

REFERENCIAS
 Guía Simplificada para la Identificación, Formulación y Evaluación Social de Proyectos de
Rehabilitación y Mejoramiento de Caminos Vecinales, a Nivel de Perfil
http://www.mef.gob.pe/contenidos/inv_publica/docs/instrumentos_metod/transporte/guiac
aminos1.pdf

176
 PIP MEJORAMIENTO CARRETERA RIO BLANCO MOLLEPATA

CONTRATO N° 233-2008-MTC/20
 Estudio Definitivo de la Carretera: Camana–Desvió Quilca–Matarani– Ilo –
Tacna, Tramo: Desvío Quilca – Matarani
 VERIFICACION DE LA VIABILIDAD DEL PROYECTO CARRETERA
COSTANERA CAMANA – DV. QUILCA – MATARANI – ILO - TACNA

4.14 Línea de Base.-

“La línea de base social tiene como objetivo principal el proporcionar información
relevante sobre las variables socioeconómicas más importantes (Miembros de la familia y
sus características, índices de analfabetismo, principales actividades económicas,
distribuciones de gasto, características de la vivienda, etc.) del área de influencia del
proyecto, esta línea de base será de corte transversal por lo que los principales
indicadores han de ser aquellos que puedan ser perceptibles de cambio a corto y
mediano plazo.
Además se han de determinar los procesos políticos, sociales y culturales que en ella se
han desarrollado. Y, de otro lado, identificar la injerencia que el desarrollo del proyecto
podría tener en la evolución de estas variables y procesos”
El proceso tiene como finalidad principal dar a conocer el proyecto y articular intereses
comunes entre los principales actores sociales del área de influencia del proyecto a fin de
prevenir y desarrollar mecanismos de mitigación de impactos negativos, como también
generar, en el proceso de consulta, mecanismos por los cuales se canalicen los impactos
positivos hacia el desarrollo local.
El área de influencia comprende a las comunidades de Marcahuasi, Bellavista y
Soraypampa.

a).- Efectos Directos: Son los cambios esperados por el proyecto y que han sido
impulsados en forma directa por las actividades del mismo. Así se tiene número de

177
 PIP MEJORAMIENTO CARRETERA RIO BLANCO MOLLEPATA

beneficiarios directos con el asfaltado de la carretera para ello se considera a los

transportistas.

b).- Beneficiarios Directos.- Los principales beneficiarios directos de esta carretera son
los transportistas con el asfaltado de la carretera se dará ahorro de costo vehicular y
ahorro de tiempo.
Los turistas quienes podrá visitar los atractivos turísticos como Machupichu y
Choquequirao.

c).- Beneficiarios Indirectos.- Serán los comerciantes, productores agrícolas, agencias

de turismo, artesanos y otras personas relacionadas al transporte y turismo.

d).- Beneficiarios Finales. Sera la población en su conjunto del área de influencia del
proyecto así como pobladores de la comunidad de Bellavista quienes podrán transitar por
una vía en mejores condiciones mejorando su calidad de vida, debido a que esta vía
facilitara el acceso a centros de salud y colegios, así como movilizarse para realizar
actividades comerciales.

e).- Efectos de Segunda y Tercera Vuelta:

Son los efectos a los cuales el proyecto espera contribuir, pero que sin embargo para que
estos suceder requieren la conjunción de otros factores. Los efectos de segunda vuelta
son los ingresos generados por los turistas que visitaran Machupichu por la vía alterna
por el nevado del Salkantay y otras actividades económicas como alquiler de acémilas o
ventas de comida en restaurants, hospedaje transporte usado por los turistas.
Los efectos de tercera vuelta serían que esta mayor disponibilidad de recursos usada de
manera eficiente, aumenta los ingresos y la calidad de vida de las poblaciones metas del
proyecto.
Una vez que se han identificado el conjunto de efectos directos, de segunda y tercera
vuelta se debe discutir y seleccionar explícitamente aquellos efectos relevantes sobre los
cuales se desea evaluar el proyecto.
Una vez seleccionado los efectos se construye los indicadores. Es decir, establecer la
forma de medición de dichos efectos, que pueden ser medidos de una manera
cuantitativa o de una manera cualitativa.
Para cada indicador, debe definir los instrumentos de medición:
Encuestas; entrevistas; niveles de nutrición etc.

178
 PIP MEJORAMIENTO CARRETERA RIO BLANCO MOLLEPATA

f).- Construcción de Matriz de Indicadores

Instrumentos de Captura
Objetivos Específicos Indicadores de Logro
de Información
Reducción de costos de operación Mayor ingreso para
Encuestas
vehicular transportistas.
Incremento de la comercialización Mayores ingresos de la población
Encuestas
agropecuaria en el área de influencia

Incremento del transporte Medición de Transporte IMD Encuestas origen destino.

Indicadores económicos de Datos secundarios salud,

Mejora de la calidad de vida.
pobreza y nutrición consumo, estadísticas

g).- Matriz de actores

GRUPOS PROBLEMAS PERCIBIDOS INTERESES MANDATOS Y RECURSOS

Gobierno Central Bajo niveles de vida de los pobladores del Desarrollo comunal, local, regional y nacional MANDATO: Mejorar condiciones para el desarrollo
Área de influencia del proyecto económico y social de la población.
RECURSO: Normatividad y disponibilidad económica
limitada.
Gobierno Regional de Cusco. Insipiente desarrollo de las familias Desarrollo local, regional concertado y sostenido. MANDATO: Crear condiciones que permitan el
comuneras que radican dentro del área de crecimiento económico.
Proyecto Especial Plan influencia del proyecto y fuera de ella. Promover el desarrollo turístico de la zona. RECURSO. Disponibilidad presupuestal limitada.
COPESCO
DIRCETUR
Ministerio de Cultura Deterioro del patrimonio Arqueologico. Promover, proteger y conservar la cultura en sus MANDATO: Proteger y conservar el patrimonio
Direccion regional de Cultura distintas manifestaciones. arqueologico en su jurisdicción.
Cusco. RECURSOS: Disponibilidad presupuestal limitado.
Gobiernos Locales: Bajos niveles de vida de la población. Mejoramiento del bienestar social de la población y MANDATO: Brindar servicios básicos a la población y
Municipalidad de Mollepata y desarrollo local, atravez de acceso a mercados extra acceso al desarrollo dentro de la jurisdicción.
Anta. regionales e integracion de corredor turistico RECURSOS: Disponibilidad presupuestal limitada.
Empresas del sector privado - Dificultad en el acceso a los recursos Integración de los espacios geograficos y recursos MANDATO: Ofertar servicos adecuados a la demanda
turismo turisticos deL distrito turisticos, para brindar una oferta turística más del sector turismo
amplia. RECURSO: inversión privada de acuerdo a estudios
de mercado
Costos elevados de transporte. Mejoramiento de la infraestructura vial MANDATO: Encaminar a la población al desarrollo
Recursos turisticos desaprovechados comunal, a través de la participación activa de sus
Pobladores beneficiados con integrantes.
la construcción de la via Limitado acceso a mercados
Limitación de servicios públicos básicos. RECURSO: disponibilidad de Mano de Obra no
Calificada.

179
 PIP MEJORAMIENTO CARRETERA RIO BLANCO MOLLEPATA

4.15 MARCO LOGICO.

OBJETIVOS INDICADORES MEDIOS DE VERIFICACIÓN SUPUESTOS CLAVES

FIN:
Mejora del nivel de vida de la Tasa de producción agrícola de la zona. Censos Nacionales
población del área de influencia. Nivel de ingreso per cápita de la Encuesta Nacional de Niveles de Vida
población del área de influencia
PROPOSITO:
Adecuado acceso vial de la Flujo de tráfico y tránsito (IMD) de Encuestas Origen Destino y Conteos Voluntad política para
carretera Rio Blanco Mollepata vehículos de manera continúa a partir Volumétrico del tránsito. impulsar la inversión en
del año 2016. infraestructura vial en la
zona.
Menores costos de transporte.(24%) Resultados de las encuestas de Estabilidad política,
Incremento del flujo turístico (34%) opinión a los usuarios de la vía. económica y social.
Menor tiempo de viaje. (26%)
COMPONENTES:
Mejoramiento de 10.195 Km habilitados
Mejora de la infraestructura vial Informes de obra y valorizaciones.
Construcción de obras de arte y Asignación del
Vías segura de deslizamientos señalización adecuadas.01 puente, 34 presupuesto para
alcantarilla, cunetas triangulares. ejecución de obras de
Instalación de 56 señales preventivas, mejoramiento y
12 señales informativas, Tachas Costo de construcción x Km construcción de la
adecuada señalización en la Delineadoras 100 Und, Capta faros carretera.
carretera 1,055 Und, Guardavías metálicas 1100
M, Marcas en el Pavimento 3,689.84
m2
ACCIONES:
Obras preliminares 552,732
Explanaciones 8,497,480
Pavimentos 8,678,834
Autorización de la
Obras de arte y drenaje 4,138,725
ejecución de las obras.
Pruebas de laboratorio 29,180
Señalización 418,298
Impacto ambiental 2,207,074
Cuaderno de obras, Informes de
Riesgos 759,159 Participación
supervisión, cronograma de ejecución
Transporte 6,540,375 comprometida de
física y financiera
Costo Directo 31,821,858 autoridades del gobierno
Gastos Generales ( 8.78 % ) 2,794,439
Gastos de Supervisión ( 5.58 % ) 1,776,192 Contar con la asignación
Estudios línea de base (0.20%) 63,644 presupuestal
Gastos Exp. Técnico ( 1.41 % ) 450,000 oportunamente
Costo Total 36,906,132

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 PIP MEJORAMIENTO CARRETERA RIO BLANCO MOLLEPATA

CONCLUSIONES

 El resultado de la evaluación del proyecto “Mejoramiento de la Carretera Rio

Blanco - Mollepata” (10+195Km. de Longitud) muestran indicadores de
rentabilidad positiva en la alternativa dos.
 El VAN para la segunda estrategia es de US. 1.62 y S/.4, 860,000.00;con una TIR
de 11.2% para la alternativa seleccionada.

RESUMEN DE LA EVALUACION ECONOMICA HDM-III.

RIO BLANCO - MOLLEPATA
VAN Valor Presente Neto (U.S. Primera Segunda Tercera Cuarta Quinta
Mill) Estrategia Estrategia Estrategia Estrategia Estrategia
TRAMO 1 0 1.62 1.41 0.41 0.19
Primera Segunda Tercera Cuarta Quinta
VAN Valor Presente Neto (S/) Estrategia Estrategia Estrategia Estrategia Estrategia
TRAMO 1 0 4860000 4230000 1230000 570000
Primera Segunda Tercera Cuarta Quinta
TIR Tasa Int. Ret. (%) Estrategia Estrategia Estrategia Estrategia Estrategia
TRAMO 2 NA 11.2% 10.9% 9.5% 9.3%
TC 3
COK 9%

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