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1 Potencia y fuentes de energía en la maquinaria pesada

Potencia:
El torque y la potencia son dos indicadores del funcionamiento del motor, nos dicen
qué tanta fuerza puede producir y con qué rapidez puede trabajar.
El torque es la fuerza que producen los cuerpos en rotación, recordemos que el
motor produce fuerza en un eje que se encuentra girando. Para medirlo, los
ingenieros utilizan un banco ó freno dinamométrico que no es más que una
instilación en la que el motor puede girar a toda su capacidad conectado mediante
un eje a un freno o balanza que lo frena en forma gradual y mide la fuerza con que
se está frenando.
Se llama Torque máximo a la mayor cantidad de fuerza de giro que puede hacer el
motor. Esto sucede a cierto número de revoluciones. Siguiendo el ejemplo de la
gráfica en la figura inferior: Un motor con un torque máximo de 125 Nm @ 2500rpm
significa que el motor es capaz de producir una fuerza de giro (Técnicamente
conocido como “momento” o “par” torsional) de hasta 125 newton metro cuando está
acelerado al máximo y gira a 2500 revoluciones por minuto. Recuerde que el motor
esta acelerado al máximo (Técnicamente conocido como WOT ó wide open throttle)
y no gira a las máximas revoluciones ya que se encuentra frenado por el freno
dinamométrico.
La potencia indica la rapidez con que puede trabajar el motor. La potencia máxima
es el mayor número obtenido de multiplicar el torque del motor por la velocidad de
giro en que lo genera.
Fuentes de energía:

Rudolf Diesel desarrolló la idea del motor diesel y obtuvo la patente alemana en
1892. Su logro era crear un motor con alta eficiencia. Los motores a gasolina fueron
inventados en 1876 y, específicamente en esa época, no eran muy eficientes.
Las diferencias principales entre el motor a gasolina y el Diesel son:

Un motor a gasolina aspira una mezcla de gas y aire, los comprime y enciende
la mezcla con una chispa. Un motor diesel sólo aspira aire, lo comprime y
entonces le inyecta combustible al aire comprimido. EL calor del aire comprimido
enciende el combustible espontáneamente.
Un motor diesel utiliza mucha más compresión que un motor a gasolina. Un
motor a gasolina comprime a un porcentaje de 8:1 a 12:1, mientras un motor
diesel comprime a un porcentaje de 14:1 hasta 25:1. La alta compresión se
traduce en mejor eficiencia.
Los motores diesel utilizan inyección de combustible directa, en la cual el
combustible diesel es inyectado directamente al cilindro. Los motores a gasolina
generalmente utilizan carburación en la que el aire y el combustible son
mezclados un tiempo antes de que entre al cilindro, o inyección de combustible
de puerto en la que el combustible es inyectado a la válvula de aspiración (fuera
del cilindro).

Observe que el motor diesel no tiene bujía, toma el aire y lo comprime, después
inyecta el combustible directamente en la cámara de combustión (inyección directa).
Es el calor del aire comprimido lo que enciende el combustible en un motor diesel.
Una gran diferencia entre un motor diesel y un motor a gasolina está en el proceso
de inyección. La mayoría de los motores de barcos utilizan inyección de puerto o un
carburador en lugar de inyección directa. en el motor de un barco, por consiguiente,
todo el combustible es guardado en el cilindro durante el choque de aspiración, y se
quema todo instantáneamente cuando la bujía dispara. Un motor diesel siempre
inyecta su combustible directamente al cilindro, y es inyectado mediante una parte
del choque de poder. Esta técnica mejora la eficiencia del motor diesel.
El combustible diesel es más pesado y aceitoso. El combustible diesel se evapora
mucho más lento que la gasolina , su punto de ebullición es más alto que el del
agua. Usted oirá a menudo que al combustible diesel lo llaman gasoil por lo
aceitoso.
El combustible diesel se evapora más lento porque es más pesado. Contiene más
átomos de carbón en cadenas más largas que la gasolina (la gasolina típica es
C9H20 mientras el diésel es típicamente C14H30). Toma menos tiempo refinar para
crear el combustible diésel, ya que es generalmente más barato que la gasolina.
El combustible diesel tiene una densidad de energía más alta que la gasolina. En
promedio,un galón de combustible diesel(3'875 L.) contiene aproximadamente
147x106joules,mientras que un galón de gasolina contiene 125x106joules. Esto,
combinado con la eficiencia mejorada de los motores diesel, explica porqué los
motores diesel poseen mejor kilometraje que el equivalente en gasolina.

1.2 Tren de fuerzas

El tren de fuerza es la parte más importante y es el encargado de convertir la energía

del combustible en movimiento de los neumáticos para impulsarlo, puede ser de
diversas arquitecturas de acuerdo al propósito a que se destine el vehículo. A
continuación los esquemas más comunes utilizados en los automóviles de hoy. En
todos los casos es necesaria la existencia de un elemento de desconexión/conexión
entre el motor y el resto de la transmisión conocido como embrague.

Motores
Un motor es una máquina capaz de transformar cualquier tipo de energía (eléctrica,
de combustibles fósiles,...), en energía mecánica capaz de realizar un trabajo. En
los automóviles este efecto es una fuerza que produce el movimiento. Existen
diversos tipos,siendo los más comunes:
Motores térmicos: cuando el trabajo se obtiene a partir de energía térmica.
Motores de combustión interna: son motores térmicos en los cuales se produce una
combustión del fluido motor, transformando su energía química en energía térmica,
a partir de la cual se obtiene energía mecánica. El fluido motor antes de iniciar la
combustión es una mezcla de un comburente (como el aire) y un combustible, como
los derivados del petróleo, los del gas natural o los biocombustibles.
Motores de combustión externa: son motores térmicos en los cuales se produce una
combustión en un fluido distinto al fluido motor. El fluido motor alcanza un estado
térmico de mayor energía mediante la transmisión de energía a través de una pared.
Motores eléctricos: cuando el trabajo se obtiene a partir de una corriente eléctrica.

Convertidores de par
El convertidor de par hace las funciones de embrague entre el motor y la
transmisión. Las ventajas de un convertidor de par sobre un embrague convencional
son las siguientes:
• Absorbe las cargas de choque.
• Evita que el motor se sobrecargue y llegue a calarse, permitiendo el
funcionamiento a la vez del sistema hidráulico.
• Proporciona las multiplicaciones de par automáticamente para hacer frente a la
carga, sin tener que cambiar de velocidad dentro de unos límites.
• Se elimina la necesidad de embrague.
• La carga de trabajo va tomándose de forma gradual.
• Se precisan menos cambios de velocidad
El funcionamiento del convertidor de par es relativamente sencillo. Consta de dos
turbinas enfrentadas, una de las cuales movida por el motor diesel impulsa el aceite
que hay en el interior del convertidor contra la otra turbina, haciendo que esta gire y
venza la resistencia de la transmisión y de las ruedas o cadenas. El cigüeñal del
motor hace girar el Impulsor y este la turbina que mueve el eje de salida. Hasta
ahora hemos descrito un embrague convencional que funciona por aceite, lo que en
realidad hace cambiar el par es una tercera turbina llamada estator que proporciona
una cierta graduación de la energía que se transmite del motor a la transmisión. Al
girar el motor, la fuerza centrífuga lanza el aceite hacia la periferia del impulsor, en
cada uno de os espacios delimitados por cada dos paletas; de éstos pasa a los
espacios análogos delimitados por las paletas de la turbina, desde la periferia al
centro, y después vuelve nuevamente al impulsor estableciéndose un circuito
cerrado. Si la velocidad de rotación es suficientemente elevada, la turbina es
arrastrada y gira a la misma velocidad, transmitiendo así el giro del motor a la
transmisión, sin resbalamiento de la turbina
El aceite, procedente del grupo de válvulas de control de la transmisión, entra al
impulsor A por un conducto taladrado que tiene el soporte E. El impulsor A,

accionado por la carcasa giratoria D y por el motor, actúa como una bomba
centrifuga y arroja el aceite hacia la periferia, el aceite es obligado a pasar a la
turbina B. El aceite a elevada velocidad golpea las paletas de la turbina, haciendo
girar a ésta y al eje de salida F. El aceite procedente de la turbina B pasa al estator
C y éste lo dirige nuevamente al impulsor A, comenzando de nuevo el ciclo.
Multiplicación de par
Cuando en el eje de salida no hay ninguna resistencia a girar, y el eje de salida gira
a la misma velocidad que el volante del motor, el impulsor y la turbina giran a la
misma velocidad. Bajo estas condiciones el aceite sale del estator con una dirección
tal que choca bruscamente contra las paletas del impulsor. Como el impulsor no
puede girar más deprisa, porque va unido al volante del motor, el aceite pierde la
velocidad que llevaba y por lo tanto, la casi totalidad de su energía se transforma en
calor producido por el choque con las paletas del impulsor. Como en anteriores
choques con las paletas de la turbina y del estator el aceite ha ido perdiendo
velocidad y energía, con respecto a la que llevaba cuando salió del impulsor, resulta
que al llegar de nuevo a éste no puede ayudar al aceite que sale de él a circular
más deprisa y con más energía, que es la única forma de poder aumentar el par de
salida con respecto al de entrada.
Si el eje de salida coge carga, dicho eje, y por lo tanto la turbina, giraran más
despacio que el impulsor; al girar más despacio la turbina, el aceite entra al estator
con una dirección tal que cuando sale de él se dirige al impulsor de tal forma que
ahora parte del aceite no choca y se incorpora al que mueve el convertidor,
comunicándole su energía y velocidad. Ahora tenemos dos puntos muy importantes;
por un lado la turbina gira más despacio, y por lo tanto cada espacio entre paletas
está más tiempo enfrentado con cada chorro de aceite que sale del impulsor, y por
otro lado tenemos que además le entra aceite a más velocidad y con más energía
que antes, debido a esa energía que le ha comunicado al aceite que sale del
impulsor el aceite procedente del estator.
Como la velocidad en el eje de salida es menor, y la potencia del motor no baja al
coger la carga el eje de salida, sino que permanece casi constantemente gracias a
ese aumento de aceite sobre la turbina y que es en definitiva el que soporta el
aumento de carga del eje de salida, el par aumenta. Entonces está claro que el
aumento de par depende de la dirección con que el aceite sale de la turbina, entra
en el estator, sale del estator y entra al impulsor y la dirección con que el aceite sale
de la turbina depende de la velocidad de ésta con respecto al impulsor. Hay una
determinada velocidad de la turbina con respecto al impulsor en la cual el aceite
entra a éste con tal dirección, procedente del estator, que se aprovecha toda la
velocidad y energía con que el aceite sale del estator y no se pierde prácticamente
nada en choques y rozamientos, o sea, en calor.
Transmisiones diferenciales
Se conoce como diferencial al componente encargado, de trasladar la rotación, que
viene del motor, transmisión, hacia las ruedas encargadas de la tracción.Un
diferencial es el elemento mecánico que permite que las ruedas derecha e izquierda
de un vehículo giren a revoluciones diferentes, según éste se encuentre tomando
una curva hacia un lado o hacia el otro. El diferencial consta de engranajes
dispuestos en forma de "U" en el eje. Cuando ambas ruedas recorren el mismo
camino, por ir el vehículo en línea recta, el engranaje se mantiene en situación
neutra. Sin embargo, en una curva los engranajes se desplazan ligeramente,
compensando con ello las diferentes velocidades de giro de las ruedas. La
diferencia de giro también se produce entre los dos ejes. Las ruedas directrices
describen una circunferencia de radio mayor que las no directrices, por ello se utiliza
el diferencial.
Los diferenciales son los conjuntos que van colocados en el centro del eje que
soporta las ruedas. Tienen dos misiones fundamentales: primero cambiar el flujo de
potencia que viene de la transmisión en ángulo recto para accionar las ruedas, y
segundo hacer que las ruedas giren a distinta velocidad cuando la máquina efectúa
un giro. Para cambiar la dirección del flujo de fuerza no es necesario en realidad un
diferencial, sino que es suficiente con un eje cónico y un engranaje, de hecho hay
algunas máquinas que llevan un eje de este tipo porque el radio de giro es lo
suficientemente amplio como para no necesitar el efecto diferencial. Sin embargo la
mayoría de las máquinas si lo usan, para evitar el desgaste excesivo de los
neumáticos y proporcionar mayor maniobrabilidad en los giros.
Mandos finales
Los mandos finales son aquellos dispositivos que se encargan de canalizar la
potencia del motor para poder dar movimiento a cualquier elemento del la
maquinaria.
Entre las funciones principales que tenemos en lo que al mando final se refiere,
temernos:

 Transmitir la potencia proveniente de la transmisión a las ruedas motrices.

 Disminuir las revoluciones de las ruedas motrices y por ende aumentar el
torque.
 Relaciones de transmisión diferentes incluso directa en el caso de
engranares planetarios.

En las máquinas Cat se utilizan cuatro tipos de mando final. – Engranaje principal de
reducción única – Engranaje principal de doble reducción – Planetarios de reducción única
– Planetario de doble reducción

El engranaje principal de reducción única consta de un único engranaje de piñón que, al

recibir potencia del embrague de dirección, acciona un gran engranaje principal que a su vez
está sujeto a la rueda motriz de mando de una máquina de cadenas. La diferencia de tamaño
de los dos engranajes proporciona una reducción de velocidad de hasta 6 a 1 y multiplica el
par hasta por 6.
Los mandos finales planetarios de reducción doble pueden reducir la velocidad en la gama
de 10 hasta 22,5 a 1, e incrementan el par de 10 a 22,5 veces. Estos se usan en tractores de
cadenas grandes desde el D7 al D11, en cargadores de ruedas grandes como el 994 y en
camiones de obras grandes desde el 785 en adelante.