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EscánErs E IntErfasEs OBD II:
sumarIO
Capítulo 1: CaraCterístiCas del sistema CaN
eN uNa iNterfase oBd CoN elm 327
Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3
El Protocolo CAN, Características del Sistema . . . . . . .3
Los Mensajes CAN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5
Más Sobre Formatos en Mensajes CAN . . . . . . . . . . . . .7
Alteración de los Mensajes de Control de Flujo . . . . . . .8
Capítulo 2: moNtaje de uNa iNterfase oBd ii
CoN elm 327
Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
Sobre la Electrónica del Automóvil . . . . . . . . . . . . . . .12
OBD y OBD II . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12
Conector OBD II . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13
Funcionamiento y Construcción de la Interfase . . . . . .17
Instalación de la Interfase . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .21
Definición de OBD II . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22
OBD II en la Actualidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .23
Componentes de un Sistema OBD II . . . . . . . . . . . . . .26
Qué es el CAN-Bus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28
Monitores de Emisiones OBD II . . . . . . . . . . . . . . . . . .29
Conector para Diagnóstico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32
Acceso a la Información del Sistema OBD II . . . . . . . .33
Estructura del Código de Falla (DTC) . . . . . . . . . . . . .33
PID OBD II . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .34
Capítulo 3: uso del esCáNer CoN
programas de diagNóstiCo
Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .38
Recordemos Qué es OBD II . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .38
Cómo se Escanea un Vehículo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .39
Sumario
Qué vehículos tienen OBD II . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .45
Manejo e Interpretación del
Programa ScanMaster . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .45
Información del Vehículo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .48
Estado del Sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .48
Códigos de Error . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .48
Freeze Frame . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .51
Sensores de Oxígeno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .51
Resultados de Monitoreo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .51
Planilla de Datos en Tiempo Real . . . . . . . . . . . . . . . . .52
Configuración PID . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .53
Informe del Diagnóstico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .53
Capítulo 4: Computadora de a Bordo
seCuNdaria para CoNfort
Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .55
La Computadora de A Bordo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .56
La Placa Madre de la Computadora de A Bordo . . . . .57
Los Controles Computarizados del Motor . . . . . . . . . .58
El Sistema Computarizado Básico
de Control de Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .59
Las Funciones de la Computadora de A Bordo . . . . . . .60
La Computadora Propuesta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .60
Algunos Conceptos Sobre PICAXE . . . . . . . . . . . . . . .61
Primeras Experiencias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .62
Ideas de Programación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .68
Circuito Básico de la Computadora de A Bordo . . . . . .70
Programación de la Computadora de A Bordo . . . . . . .72
El Programa Inteligente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .73
La Etapa de salida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
La Etapa de Entrada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .79
sumario 1
Editorial:Sumario Inglés 19/1/16 1:00 p.m.
p Página 2

Electrónica del Automóvil

Editorial
Di­rec­tor­

Del Editor al Lector

Ing. Horacio D. Vallejo

Pro­duc­ción
José María Nieves
Este es el tercer volumen de la colección Club Saber
Autor­de­este­Tomo­de­Colección:
Ing. Horacio D. Vallejo Electrónica orientado a la electrónica automotriz, más específica-
Selección­y­Coordinación:
mente, a explicar el funcionamiento y el empleo de una interfase
Ing. Luis Horacio Rodríguez para OBD II contraída con el circuito integrado ELM 327.
Edi­to­rial­QUarK­S.r.l.
Debemos aclarar que en el mercado existen un montón de dis-
positivos (en su mayoría de origen asiático) que “dicen ser” inter-
Pro­pie­ta­ria­de­los­de­re­chos­en­cas­te­lla­no­de­la­pu­bli­ca­ción­men­-
sual­Sa­bEr­ElEc­tró­ni­ca -­He­rre­ra­761­(1295)­-­Ca­pi­tal
fases OBD II con ELM327 pero, en realidad, son clones que no fun-
Fe­de­ral­-­Buenos­Aires­-­Argentina­-­­T.E.­4301-8804 cionan con la mayoría de los programas preparados para trabajar
con computadoras tipo PC a efectos de poder comunicar la compu-
Ad­mi­nis­tra­ción­y­Ne­go­cios
Teresa C. Jara tadora de un auto mediante un protocolo compatible con OBD II.
Patricia Rivero Rivero En este libro explicamos qué es OBD II, cuáles son los proto-
Margarita Rivero Rivero
colos que soporta, qué es una computadora de a bordo, cuáles son
Staff las computadoras secundarias, qué se puede hacer con un escáner
Liliana Teresa Vallejo
Mariela Vallejo o una interfase para OBD II y qué programas podemos emplear
Diego Vallejo para obtener el máximo provecho de nuestro circuito.
Fabian Nieves
Luis Alberto Castro Regalado Como es casi imposible colocar en un libro todo el material dis-
José Luis Paredes Flores
ponible sobre la materia, le brindamos al lector la posibilidad de des-
Sistemas: Paula Mariana Vidal cargar un CD que contiene abundante información, detalles de arma-
Red y Computadoras: Raúl Romero
Video y Animaciones: Fernando Fernández do y de uso de la interfase propuesta, el proyecto completo de una
Legales: Fernando Flores computadora de a bordo, videos sobre reparación, un curso comple-
Contaduría: Fernando Ducach
Técnica y Desarrollo de Prototipos: to de mecánica automotriz y más de 15 programas para detectar y
Alfredo Armando Flores borrrar códigos de error, realizar test de prueba, ajustes, etc.
Aten­ción­al­Clien­te En suma, creemos que es más importante el contenido del CD
Alejandro Vallejo que el propio texto que Ud. está leyendo, sin embargo, también
ateclien@webelectronica.com.ar
estamos seguros que esta obra representa un material importante
In­ter­net:­www­.we­be­lec­tro­ni­ca­.co­m.ar de lectura y que sirve como guía de capacitación para todo mecá-
Publicidad: nico y/o electrónico que desee profundizar sus conocimientos
Rafael Morales sobre OBD II.
rafamorales@webelectronica.com.ar
¡Hasta entonces!
Club­SE:
Grupo­Quark­SRL
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tos, bajo pena de sanciones legales, salvo mediante autoriza-
ción por escrito de la Editorial. Marzo 2011.
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“Escáners y Computadoras de A Bordo”, que posee textos, cursos,
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ya que se le hará una pregunta aleatoria sobre el contenido para que
pueda iniciar la descarga.

2 Editorial
Cap 1 CAN y SAE 2/7/11 4:59 PM Página 3
ESTRUCTURA CAN Y PROTOCOLO SAE
Capítulo 1
CARACTERÍSTICAS DEL SISTEMA CAN
EN UNA INTERFASE OBD II CON ELM 327
INTRODUCCIÓN
CAN (Controller Area Network) es un proto-
colo de comunicaciones desarrollado por la
firma alemana Robert Bosch GmbH, basado
en una topología bus para la transmisión de
mensajes en ambientes distribuidos, que ofre-
ce una solución a la gestión de la comunica-
ción entre múltiples CPUs (unidades centrales
de proceso) y que se utiliza en automóviles
para transmitir códigos de error hacia un intér-
prete (escáner y/o computadora).
El protocolo de comunicaciones CAN pro-
porciona los siguientes beneficios:
* Es un protocolo de comunicaciones nor-
malizado, con lo que se simplifica y economiza
la tarea de comunicar subsistemas de diferen-
tes fabricantes sobre una red común o bus.
* El procesador anfitrión (host) delega la
carga de comunicaciones a un periférico inteli-
gente, por lo tanto el procesador anfitrión dis-
pone de mayor tiempo para ejecutar sus pro-
pias tareas.
* Al ser una red multiplexada, reduce
considerablemente el cableado y elimina
las conexiones punto a punto, excepto
en los enganches.
EL PROTOCOLO CAN,
CARACTERÍSTICAS DEL SISTEMA
CAN se basa en el modelo produc-
tor/consumidor, que gestiona una rela-
ción entre un productor y uno o más con-
sumidores. CAN es un protocolo orienta-
do a mensajes, es decir, la información
que se va a intercambiar se descompo-
ne en mensajes, a los cuales se les asigna un
identificador y se encapsulan en tramas para
su transmisión. Cada mensaje tiene un identi-
ficador único dentro de la red, con el cual los
nodos deciden aceptar o no dicho mensaje.
Dentro de sus principales características se
encuentran:
Prioridad de mensajes.
Garantía de tiempos de latencia.
Flexibilidad en la configuración.
Recepción por multidifusión (multicast) con
sincronización de tiempos.
Sistema robusto en cuanto a consistencia
de datos.
Sistema multimaestro.
Detección y señalización de errores.
Retransmisión automática de tramas erró-
neas
Distinción entre errores temporales y fallas
permanentes de los nodos de la red, y desco-
nexión autónoma de nodos defectuosos.
Este sistema fue desarrollado para aplica-
ciones en los automóviles y por lo tanto la pla-
Capítulo 1 3
Cap 1 CAN y SAE 2/7/11 4:59 PM Página 4
Electrónica del Automóvil
taforma del protocolo es el resultado de las
necesidades existentes en el área de la auto-
moción. La Organización Internacional para la
Estandarización (ISO, International
Organization for Standarization) define dos
tipos de redes CAN: una red de alta velocidad
(hasta 1Mbps), bajo el estándar ISO 11898-2,
destinada para controlar el motor e interconec-
tar la unidades de control electrónico (ECU); y
una red de baja velocidad tolerante a fallos
(menor o igual a 125kbps), bajo el estándar
ISO 11519-2/ISO 11898-3, dedicada a la
comunicación de los dispositivos electrónicos
internos de un automóvil como son control de
puertas, techo corredizo, luces y asientos.
El sistema CAN se basa en un protocolo de
comunicaciones serie que soporta control dis-
tribuido en tiempo real con un alto nivel de
seguridad y multiplexación.
El establecimiento de una red CAN para
interconectar los dispositivos electrónicos
internos de un vehículo tiene la finalidad de
sustituir o eliminar el cableado. En una red
CAN las unidades de procesamiento, los sen-
sores, los sistemas antideslizantes, etc. se
conectan a velocidades de transferencia de
datos de hasta 1Mbps.
La arquitectura de protocolos CAN, de
acuerdo al modelo de referencia OSI (Open
Systems Interconnection: Modelo de interco-
nexión de sistemas abiertos), incluye tres
capas: física, de enlace de datos y aplicación,
además de una capa especial para gestión y
control del nodo llamada capa de supervisor.
Capa física: En esta parte de la arquitectu-
ra se definen las características que deberá
reunir el hardware, es decir, los aspectos del
medio físico para la transmisión de datos entre
nodos de una red CAN, los más importantes
son niveles de señal, representación, sincroni-
zación y tiempos en los que los bits se trans-
fieren al bus. La especificación del protocolo
CAN no define una capa física, sin embargo,
los estándares ISO 11898 establecen las
características que deben cumplir las aplica-
ciones para la transferencia en alta y baja velo-
cidad.
4 Escáners e Interfases OBD II
Capa de enlace de datos: define las tare-
as independientes del método de acceso al
medio, además debido a que una red CAN
brinda soporte para procesamiento en tiempo
real a todos los sistemas que la integran, el
intercambio de mensajes que demanda dicho
procesamiento requiere de un sistema de
transmisión a frecuencias altas y retrasos míni-
mos. En redes multimaestro, la técnica de
acceso al medio es muy importante ya que
todo nodo activo tiene los derechos para con-
trolar la red y acaparar los recursos. Por lo
tanto la capa de enlace de datos define el
método de acceso al medio así como los tipos
de tramas para el envío de mensajes
Cuando un nodo necesita enviar informa-
ción a través de una red CAN, puede ocurrir
que varios nodos intenten transmitir simultáne-
amente. CAN resuelve lo anterior al asignar
prioridades mediante el identificador de cada
mensaje, donde dicha asignación se realiza
durante el diseño del sistema en forma de
números binarios y no puede modificarse diná-
micamente. El identificador con el menor
número binario es el que tiene mayor priori-
dad.
El método de acceso al medio utilizado es
el de Acceso Múltiple por Detección de
Portadora, con Detección de Colisiones y
Arbitraje por Prioridad de Mensaje
(CSMA/CD+AMP, Carrier Sense Multiple
Access with Collision Detection and Arbitration
Message Priority). De acuerdo con este méto-
do, los nodos en la red que necesitan transmi-
tir información deben esperar a que el bus esté
libre (detección de portadora); cuando se cum-
ple esta condición, dichos nodos transmiten un
bit de inicio (acceso múltiple). Cada nodo lee el
bus bit a bit durante la transmisión de la trama
y comparan el valor transmitido con el valor
recibido; mientras los valores sean idénticos,
el nodo continúa con la transmisión; si se
detecta una diferencia en los valores de los
bits, se lleva a cabo el mecanismo de arbitra-
je.
El protocolo CAN establece dos formatos
de tramas de datos (data frame) que difieren
en la longitud del campo del identificador, las
tramas estándares (standard frame) con un
Cap 1 CAN y SAE 2/7/11 4:59 PM Página 5
ESTRUCTURA CAN Y PROTOCOLO SAE
identificador de 11 bits definidas en la especifi-
cación CAN 2.0A, y las tramas extendidas con
un identificador de 29 bits definidas en la espe-
cificación CAN 2.0B.
Para la transmisión y control de mensajes
CAN, se definen cuatro tipos de tramas: de
datos, remota (remote frame), de error (error
frame) y de sobrecarga (overload frame). Las
tramas remotas también se establecen en
ambos formatos, estándar y extendido, y tanto
las tramas de datos como las remotas se
separan de tramas precedentes mediante
espacios entre tramas (interframe space).
Un controlador CAN debe contar con la
capacidad de detectar y manejar los errores
que surjan en una red. Todo error detectado
por un nodo, se notifica inmediatamente al
resto de los nodos.
Capa de supervisor: La sustitución del
cableado convencional por un sistema de bus
serie presenta el problema de que un nodo
defectuoso puede bloquear el funcionamiento
del sistema completo. Cada nodo activo trans-
mite una bandera de error cuando detecta
algún tipo de error y puede ocasionar que un
nodo defectuoso pueda acaparar el medio físi-
co. Para eliminar este riesgo el protocolo CAN
define un mecanismo autónomo para detectar
y desconectar un nodo defectuoso del bus,
dicho mecanismo se conoce como aislamiento
de fallos.
Capa de aplicación: Existen diferentes
estándares que definen la capa de aplica-
ción; algunos son muy específicos y están
relacionados con sus campos de aplica-
ción. Entre las capas de aplicación más
utilizadas cabe mencionar CAL, CANopen,
DeviceNet, SDS (Smart Distributed
System), OSEK, CANKingdom.
Habiendo definido las características
de un sistema CAN estamos en condicio-
nes de analizar el formato de los mensajes
en este sistema.
LOS MENSAJES CAN
Para entender mejor cómo funcionan las
redes CAN (figura 1), es necesario compren-
der la estructura que componen los mensajes
que se envían a través del bus. Aprovechando
el trabajo de Raúl Milla Pérez (www.arcan.es)
ilustraremos con la mayor claridad posible la
estructura de un mensaje CAN.
Existen dos tipos de mensajes CAN que se
distinguen únicamente por la longitud del
Identificador “Identifier”. En el caso del
Formato Estandar “Standard Message Format”
son 11 bits, mientras que para el Formato
Extendido (Extended Message Format) son 29
bits.
En las redes CAN no se asigna a los dispo-
sitivos una dirección y tampoco ningún meca-
nismo que los difiera entre ellos, es una capa
superior software, la capa “Selección”, la que
se encarga de saber si el mensaje le concier-
ne o no, y lo sabe gracias al Identificador. Esto
es una característica tan curiosa como poten-
te desde mi punto de vista, y es que en una red
CAN un mismo mensaje puede ser recibido
por varios.
En la figura 2 podemos observar los distin-
tos campos de un mensaje CAN.
Vamos a describir los distintos campos que
componen el mensaje:
“Start of Frame” este bit se encarga de
avisar a los demás dispositivos que se va a ini-
ciar un mensaje, y de esta forma se sincroni-
zan. El inicio de mensaje se marca por un bit
dominante “0”.
Figura 1
Capítulo 1 5
Cap 1 CAN y SAE 2/7/11 4:59 PM Página 6
Electrónica del Automóvil
“Arbitration Field” consta del identificador
del mensaje, 11 bits, y un bit de control adicio-
nal (RTR). Cuanto más bajo sea el valor del
Identificador más prioridad tendrá el mensaje.
Durante la transmisión de este campo, el
emisor comprueba en cada bit si todavía está
autorizado para emitir o si está emitiendo otro
dispositivo con un mensaje de mayor priori-
dad. El bit RTR indica si el mensaje contiene
datos (RTR=0) o si se trata de una trama
remota sin datos (RTR=1). Una trama de datos
siempre tiene una prioridad más alta que una
trama remota. La trama remota se emplea
para solicitar datos a otras unidades o bien
porque se necesita para realizar un chequeo.
6 Escáners e Interfases OBD II
Figura 2
“Control Field” Este campo informa sobre
las características del “Data Field”, se compo-
ne por un primer bit “IDE”, que indica qué tipo
de mensaje es, “0” para una trama estándar y
“1” para una trama extendida. Después un bit
reservado y los cuatro últimos contienen la lon-
gitud en Bytes del campo de datos “Data
Field”.
“Data Field” en este campo se encuentra
la información que puede variar entre 0 y 8
Bytes. Un mensaje de longitud 0 puede emple-
arse para la sincronización de procesos distri-
buidos.
Cap 1 CAN y SAE 2/7/11 4:59 PM Página 7
ESTRUCTURA CAN Y PROTOCOLO SAE
“CRC Field” Es un código de 15 bits para
verificar posibles errores de transmisión, está
basado en una codificación Hamming con dis-
tancia 6, el último bit es siempre un “1” y deli-
mita el campo CRC.
“Ack Field” El campo ACK está compues-
to por dos bit que son siempre trasmitidos
como recesivos “1”. Todos los dispositivos que
verifican el CRC modifican el primer bit del
campo ACK por uno dominante “0”, de forma
que el periférico que está todavía transmitien-
do reconoce que al menos algún dispositivo ha
recibido el mensaje correctamente. De no ser
así, el emisor interpreta que su mensaje pre-
senta algún error.
“End of Frame” Este campo indica el final
del mensaje con una cadena de 7 bits recesi-
vos “1”. Puede ocurrir que en determinados
mensajes se produzcan largas cadenas de
ceros o unos, y que esto provoque una pérdi-
da de sincronización entre los dispositivos.
CAN resuelve esta situación insertando un bit
de diferente polaridad cada cinco bits iguales:
cada cinco “0” se inserta un “1” y viceversa. El
dispositivo que utiliza el mensaje, descarta un
bit posterior a cinco bits iguales. Estos bits
reciben el nombre de bit stuffing.
Como podemos ver, el mensaje en Formato
Estándar se compone de 130 bit, y es necesa-
rio un mecanismo para evitar el envío de men-
sajes erróneos, para este fin se encuentra el
campo CRC, pero existe otro mecanismo que
me ha parecido muy curioso, el propio emisor
recibe también el mensaje a la vez que lo
envía, y lo va comparando; si por alguna cir-
cunstancia no coincide, activa un flag de error
y detiene la transmisión durante 12 bits.
En este tiempo todos los demás dispositi-
vos activan también el flag de error, el objetivo
de esta ventana temporal es permitir la sincro-
nización de todos los elementos. Una vez
transcurridos los 12 bits, el emisor vuelve a
enviar el mensaje.
¿Qué pasa si el error en la recepción del
mensaje es permanente?
La respuesta “sería” que el sistema se blo-
quearía, pero no es así, CAN ha pensado en
esto, y está dotado de un mecanismo capaz de
distinguir entre anomalías ocasionales y ano-
malías permanentes mediante una evaluación
estadística de las situaciones de error.
MÁS SOBRE FORMATOS EN MENSAJES CAN
La norma ISO 15765-4 (CAN) define varios
tipos de mensajes que se usan en sistemas de
diagnóstico. Corrientemente, hay 4 principales
que pueden usarse:
SF: Single Frame (Cuadro Único).
FF: First Frame (Primer Cuadro) (de un
mensaje multicuadro).
CF: Consecutive Frame (Cuadro
Consecutivo de un mensaje multicuadro).
FC: Flow Control frame (Cuadro de Control
de Flujo).
El mensaje SF almacena hasta 7 bytes de
datos y un byte PC I (Protocol Control
Information, o Información de Control de
Protocolo). El byte PC I siempre es el primero
de todos, y dice cuántos bytes de datos
siguen. Si está activada la opción CAF1 (CAN
Auto Formatting), entonces el ELM327 creará
este byte cuando transmita y lo eliminará
cuando reciba (si los encabezamientos están
habilitados, siempre lo verá).
Si desactiva la opción (CAF0), se espera
que provea todos los bytes de datos a enviar.
En sistemas de diagnóstico, esto significa el
byte PCI y los bytes de datos. El ELM327 no
modificará sus datos de ninguna manera,
excepto agregar bytes extra de relleno para
asegurar que siempre mande tantos bytes de
datos como se requieran (8 para ISO 15765).
No necesita poner la opción Allow Long (AT
AL) para enviar 8 bytes, ya que el CI lo hace
para Ud .
Se usa un mensaje FF para decir que está
por enviarse un mensaje multicuadro, y le dice
al receptor cuántos bytes de datos esperar.
Capítulo 1 7
Cap 1 CAN y SAE 2/7/11 4:59 PM Página 8
Electrónica del Automóvil
El descriptor de longitud se limita a 12 bits,
de modo que se pueden recibir un máximo de
4095 bytes enseguida usando este método.
Los mensajes CF se envían después del men-
saje FF para proveer el resto de los datos.
Cada mensaje CF incluye un solo dígito hexa-
decimal (“número de secuencia”) que se usa
para determinar el orden cuando se reagrupan
los datos. Se espera que si un mensaje estu-
viera corrupto, podría estar desarreglado en
unos pocos paquetes, pero no más de 16, de
modo que un solo dígito normalmente es más
que adecuado. Como vimos antes, el número
de serie de un vehículo es una respuesta mul-
ticuadro:
>0902
014
0: 49 02 01 31 44 34
1: 47 50 30 30 52 35 35
2: 42 31 32 33 34 35 36
En este ejemplo, la línea que comienza con
0: es el mensaje FF. La longitud (014) fue
extraída del mensaje por el ELM327 e impresa
en la primera línea como se muestra. A conti-
nuación de la línea FF vienen dos CFs (que
comienzan con 1: y 2:). Para aprender más
detalles del formateo exacto, puede querer
enviar un pedido como el anterior, luego repe-
tir el mismo pedido con los encabezamientos
habilitados (AT H1). Esto mostrará los bytes
PCI que se usan realmente para enviar estos
componentes del mensaje total.
El cuadro FC es uno con el cual Ud. nor-
malmente no tiene que tratar. Cuando se envía
un mensaje FF como parte de una respuesta,
el ELM327 debe decirle al transmisor algunas
cosas técnicas (tales como cuánto demorar
entre cuadros consecutivos (CF), etc.) y lo
hace respondiendo inmediatamente con un
mensaje FC. Estos se predefinen mediante la
norma ISO 15765-4, de modo que se puedan
insertar automáticamente. También se pueden
“generar mensajes FC a medida”, tema que
veremos más adelante.
Si se detecta un cuadro FC mientras se
monitorea, se mostrará la línea con “FC:”
antes de los datos, para ayudarle a decodificar
la información. Hay un tipo final de mensaje
8 Escáners e Interfases OBD II
que se informa ocasionalmente, pero no es
soportado por la norma de diagnóstico. La
norma CAN permite la transmisión de un pedi-
do de datos sin enviar ningún dato en el men-
saje pedido. Para asegurar que el mensaje se
vea como tal, el transmisor también pone una
bandera especial en el mensaje (el bit RTR),
que se ve en cada receptor. El ELM327 siem-
pre busca esta bandera, o bytes de datos cero,
y puede informarle que fue detectado un RTR
mientras monitorea. Esto se muestra mediante
los caracteres RTR donde normalmente apa-
recerían los datos, pero sólo si está desactiva-
do el Autoformateo CAN, o están habilitados
los encabezamientos. A menudo, cuando se
monitorea un sistema CAN con una velocidad
de transferencia incorrecta, se pueden ver
RTRs. Note que el sistema CAN es bastante
robusto con varios métodos de detección de
errores en acción, de modo que durante la
transmisión normal de datos raramente verá
algún error. Sin embargo, cuando se monitore-
an los buses, puede ver errores (especialmen-
te si el ELM 327 está puesto en una velocidad
de transferencia incorrecta). Como ayuda para
el diagnóstico, cuando ocurren errores, el CI
imprimirá todos los bytes (sin importar a qué
CAF esté puesto), seguido del mensaje “<RX
ERROR”.
ALTERACIÓN DE LOS
MENSAJES DE CONTROL DE FLUJO
La norma ISO 15765-4 (CAN) proporciona
sólo 8 bytes de datos por cuadro de datos. Por
supuesto, hay muchos casos en los que los
datos que hay que enviar son más largos que
8 bytes, y CAN ha previsto esto permitiendo
que los datos se separen en segmentos y
luego se recombinan en el receptor.
Para enviar uno de estos mensajes multilí-
nea, el transmisor en un sistema CAN enviará
un mensaje FF, y luego esperará una respues-
ta del receptor. Esta respuesta, llamada men-
saje FC contiene información relacionada con
la temporización aceptable del mensaje, etc.,
y se requiere que se envíe antes de que el
transmisor envíe más datos. Para la ISO
15765-4, el tipo de respuesta está bien defini-
Cap 1 CAN y SAE 2/7/11 4:59 PM Página 9
ESTRUCTURA CAN Y PROTOCOLO SAE
do, y nunca cambia. El ELM327 enviará auto-
máticamente esta respuesta FC mientras esté
habilitada la opción CAN FC (CFC 1), que es
por defecto.
Varios usuarios han pedido que demos más
flexibilidad sobre los datos enviados en el
mensaje FC, y con la v 1.1 hemos proporcio-
nado un medio para hacerlo. A fin de cambiar
cómo responde el ELM 327 cuando se necesi-
ta enviar un mensaje FC, Ud. necesita cambiar
los “modos” del Control de Flujo (FC). El
número 0 es el modo de FC por defecto. En
cualquier momento mientras Ud. está experi-
mentando, si Ud. desea restaurar las respues-
tas del Control de Flujo automático (para ISO
15765-4), simplemente ponga el modo en 0:
> AT FC SM 0
OK
Esto restaurará inmediatamente las res-
puestas a sus valores por defecto.
Se ha suministrado el Modo 1 para los que
necesitan un control completo de sus mensa-
jes de Control de Flujo. Para usarlo, simple-
mente defina el CAN ID (encabezamiento) y
los bytes de datos que Ud. pide que se envíen
en respuesta a un mensaje FF. Si Ud. trata de
poner el modo antes de definir esos valores,
obtendrá un error:
> AT FC SM 1
?
Primero debe establecer los encabeza-
mientos y los datos:
> AT FC SH 7E8
OK
> AT FC SD 00 11 22
OK
Luego puede establecer el modo:
> AT FC SM 1
OK
De aquí en más, cada mensaje FF recibido
se responderá con el mensaje a medida que
Ud. ha definido (7E8 00 11 22 en este ejem-
plo). El modo final corrientemente soportado
permite al usuario establecer los bytes de
datos que se han de enviar, pero no los bits ID.
Los bits ID (bytes de encabezamiento) en el
modo 2 son los mismos que los que fueron
recibidos en el mensaje FF, o sea, sin cambio.
Para usar este modo, primero defina sus bytes
de datos, luego active el modo:
> AT FC SD 00 11 22
OK
> AT FC SM 2
OK
Para la mayoría de la gente, habrá poca
necesidad de manipular estos mensajes FC,
dado que las posiciones por defecto están
diseñadas para trabajar con las normas CAN
OBD. Si desea experimentar, estos comandos
especiales AT ofrecen ese control para Ud. La
tabla 1 resumen los modos corrientemente
soportados:
–––––––––––––––––––––––––––––––––
Modo El ELM327 El usuario
FC provee provee
0 Bits ID Sin Valores
Bytes de Datos
1 Sin Valores Bits ID
Bytes de Datos
2 Bits ID Bytes de Datos
Tabla 1. Números de Modo de Control de Flujo
–––––––––––––––––––––––––––––––––
Recuerde entonces que CAN es un proto-
colo serie que usa el método de transmisión
broadcast, es decir, un elemento envía un
mensaje a través del bus a todos los compo-
nentes, y estos se encargan de saber si la
información del mensaje le es útil o no. Si el
mensaje fuese de interés para algún nodo,
este lo almacena y procesa, si no, simplemen-
te la deshecha.
Si vuelve a mirar la figura 1 podrá observar
que la “Unidad de control 2”, envía el mensaje
que tenía almacenado en memoria al bus, y
Capítulo 1 9
Cap 1 CAN y SAE 2/7/11 4:59 PM Página 10

Electrónica del Automóvil

todas las demás unidades ven ese mensaje a Es muy interesante saber que la
sus entradas. Sin embargo la “Unidad de con- Organización Internacional para la
trol 3” deshecha este mensaje en la etapa de Estandarización (ISO, International
“Selección”, mientras que las restantes deci- Organization for Standarization) define dos
den qué es apropiado y lo almacenan. tipos de redes CAN: red de alta velocidad,
bajo el estándar ISO 11898-2, y red de baja
CAN está orientado a mensajes, es decir la velocidad, bajo el estándar ISO 11519-2/ISO
información que se va a intercambiar, se des- 11898-3.
compone en mensajes, a los cuales se les
asigna un identificador y se encapsulan en tra-
mas para su transmisión, este ID o identifica- Para finalizar, en la figura 3 se grafica la
dor es el que consigue que el nodo pueda estructura de un BUS 2003 a 2011 para la
saber si el mensaje le será útil. marca Audi. ☺

Figura 3

10 Escáners e Interfases OBD II

Cap 2 Interfase OBD II 2/7/11 5:08 PM Página 11
MONTAJE DE UNA INTERFASE
Capítulo 2
MONTAJE DE UNA INTERFASE OBD II
CON ELM 327
Hace casi 2 años que en Saber Electrónica
publicamos artículos sobre electrónica auto-
motor en la sección que denominamos “Auto
Eléctrico”. Así, mes a mes, hemos explicado
que el circuito integrado ELM 327, de la
empresa ELM Electronics constituye una ver-
dadera interfase multiprotocolo con el cual es
posible montar un escáner OBD II cuando se
conecta dicho integrado (o una interfase arma-
da con él) a una computadora tipo PC y se eje-
cutan los programas apropiados como el Scan
Master o el Scan Tool. A través de las diferen-
tes ediciones y de dos tomos del Club SE
publicados sobre el tema (Tomos de colección
Nº 58 y Nº 65) ha llegado la hora de “por fin”
armar su propia interfase para poder realizar el
diagnóstico a bordo de un automóvil.
Aclaramos que los datos vertidos en este artí-
culo son en base a los circuitos integrados
fabricados por ELM Electronics y que al haber
probado varios clones, NO NOS HACEMOS
OBD II CON ELM 327
RESPONSABLES si
emplea circuitos no origi-
nales. Al respecto debe-
mos aclarar que a la fecha
de publicación de este
artículo NO EXISTE la ver-
sión v1.5 de este integra-
do y que trabajaremos en
base a la versión v1.4b.
Proponemos el armado
de un circuito que permita
conectar a la computadora
de a bordo de un vehículo
compatible con OBD II con
una computadora tipo PC
a la que le instalaremos un
programa que permita
decodificar los datos reci-
bos desde el vehículo. La
norma SAE J1962 dice que todos los vehícu-
los compatibles con OBD deben proveer un
conector normalizado cerca del asiento del
conductor y a dicho conector colocaremos
nuestro circuito. El circuito descrito aquí se
puede usar para aplicar a un conector OBD II
bajo norma J1962 sin modificación a su vehí-
culo.
INTRODUCCIÓN
Dado que en la revista Saber Electrónica
publicamos diferentes artículos relacionados
con el sistema de diagnóstico a bordo, dare-
mos a continuación algunos conceptos sintéti-
cos para luego poder abordar los conceptos
que nos permitan construir nuestra interfase.
El circuito descrito aquí se puede usar para
aplicar a un conector OBD II bajo norma J1962
Capítulo 2 11
Cap 2 Interfase OBD II 2/7/11 5:08 PM Página 12

Electrónica del Automóvil

sin modificación a su vehículo y que podrá rea-
lizar las siguientes funciones:
§ Leer Códigos de Error
§ Borrar Códigos de Error
§ Leer Datos Freeze Frame
§ Obtener Información en Tiempo Real
(Tanto Números como Gráficos)
§ Obtener los resultados del monitoreo de
los Sensores de Oxígeno
§ Obtener el resultado para Test de
Preparación
ra de mal funcionamiento (MIL), denominada
Check Engine o Service Engine Soon, para
que se iluminara y alertara al conductor del
mal funcionamiento y de la necesidad de un
servicio de los sistemas de control de emisio-
nes.
OBD-II: “On-Board Diagnostics II
Generation” o “Segunda Generación de
Diagnósticos a Bordo”, es un sistema basado
en la informática que se incorpora en todos los
vehículos menores y camiones del año 96 en
adelante en USA.

EL OBD-II monitorea algunos de los com-

SOBRE LA ELECTRÓNICA EN EL AUTOMÓVIL
En 1989 se comenzó a trabajar en sistemas
de control electrónico que regulen la contami-
nación de los vehículos.
En 1994 se establecieron los primeros pro-
tocolos de comunicación entre los equipos ins-
talados en el auto y los equipos de escaneo
externo.
En 1996 nace el primer sistema de
Diagnóstico A Bordo normalizado (OBD).
Desde 2005 TODOS los vehículos deben
contar con un sistema de cómputo a bordo que
posea un puerto de comunicaciones
normalizado con OBD II.
ponentes más importantes de los motores,
incluyendo controles de emisión individuales.
El sistema alerta tempranamente al conductor
con una luz en el tablero, conocida como
“Check Engine” o también “MIL” (Malfunction
Indicator Light).
Este sistema protege al medio ambiente así
como al usuario y/o dueño del vehículo, avi-
sando desde que la falla es leve, y los costos
de reparación serán más bajos.
EOBD: “European On-Board Diagnostic
EOBD” es un estándar definido por la
Comunidad Europea. El beneficio de este
estándar es dar a las autoridades una herra-

La comunicación entre computado-

ra de a bordo y periféricos dentro del
vehículo se realiza en función del pro-
tocolo elegido por el fabricante.

OBD Y OBD II

La primera norma implantada fue la

Figura 1
OBD I en 1988, donde se monitoriza-
ban los parámetros de algunas partes
del sistema como:

La sonda lambda (sensor de oxíge-

no).
El sistema EGR (Exhaust gas recir-
culation).
ECM (Módulo de control).

Se precisaba una lámpara indicado-

12 Escáners e Interfases OBD II

Cap 2 Interfase OBD II 2/7/11 5:08 PM Página 13
MONTAJE DE UNA INTERFASE
mienta para controlar las emisiones de gases
de los vehículos.
El estándar EOBD ha sido implementado
en los vehículos con motores a gasolina en la
Comunidad Europea desde enero de 2001
(EU directive 98/96/EC).
Para vehículos Diesel y a Gas Natural, la
aplicación de estas normas se programó para
antes del 2005.
El Estándar EOBD incluye 5 protocolos de
comunicación diferentes, estos son: ISO 9141-
2, ISO 14230¬4 (KWP2000), SAE J1850 VPW,
SAE J1850 PWM e ISO 15765-4 CAN. Para
saber si el vehículo está dotado de un sistema
de diagnóstico a bordo, cuando da arranque o
contacto a su vehículo, en el tablero la luz
"Service Engine Soon" o "Check Engine"
debería encenderse brevemente. Esto indica
que el sistema está listo para revisar que su
vehículo esté funcionando bien. Al estar la luz
apagada, y mientras usted conduce el vehícu-
lo sin ninguna señal de parte de ésta, significa
que el vehículo está funcionando bien. En el
caso de que el vehículo presentara alguna
falla, éste acusa la situación mediante esta luz.
El sistema OBD le puede ayudar a ahorrar
tiempo, dinero y combustible, además de pro-
teger el medio ambiente.
¿Quiénes tienen OBD II?
Todos los vehículos y camionetas construi-
dos para ser vendidos en EEUU a partir del
año 1996 deben ser compatibles con OBD-II.
La Comunidad Europea adoptó los mismos
términos a partir del año 2000 para los vehícu-
los con motor a gasolina (nafta), y a partir del
año 2003 para los vehículos con motores
Diesel.
Un vehículo compatible con OBD-II puede
usar cualquiera de los siguientes protocolos
entre computadora y sus periféricos:
J1850 PWM
J1850 VPW
ISO9141
OBD II CON ELM 327
ISO14230 (también conocido como
Protocolo Clave 2000).
CAN (ISO15765/SAE J2480).
Los fabricantes de automóviles no fueron
autorizados para utilizar el protocolo CAN
hasta los modelos del año 2003.
El protocolo de diagnóstico para OBD-II es
SAE J1979, pero no es el único. Incluso exis-
ten protocolos cautivos como el VAG-COM
(VW, Audi, SEAT y Skoda ).
Esto significa que un escáner o una interfa-
se “debe” manejar el protocolo SAE J1979,
pero también puede aceptar otros. Si sólo
maneja este protocolo se comunicará con la
computadora mas NO con los microcontrola-
dores periféricos.
Si el escáner es multiprotocolo, puede
obtener los datos del vehículo enviados a la
ECU con dichos protocolos. Si se trata de una
interfase a conectar en la computadora, es el
programa que corre en la computadora el que
debe realizar el diagnóstico.
Hay programas de uso libre y otros con
licencia.
CONECTOR OBD II
En la figura 1 podemos observar un conec-
tor OBD II y sus conexiones. Note que dicho
conector muestra los pines empleados para
todos los protocolos mencionados, por lo que
debe tener en cuenta que cada computadora
de a bordo tendrá las conexiones de acuerdo
con el protocolo que utilice mientras que un
escáner multiprotocolo deberá tener todas las
conexiones mencionadas en la figura.
En la figura 2 tenemos tablas que nos indi-
can cuáles serán las conexiones presentes en
los pines del conector OBD II de acuerdo con
el protocolo empleado.
Como dato complementario, para las
comunicaciones ISO, el pin 15 (L-line) no
siempre debe estar presente. El Pin 15 se usó
antes en autos con ISO/KWP2000 para activar
Capítulo 2 13
Cap 2 Interfase OBD II 2/7/11 5:08 PM Página 14

Electrónica del Automóvil

Figura 2

o despertar la ECU antes de la comunicación 8 los fabricantes deben indicar con una etique-
puede comenzar en el pin 7 (K-Line). Más ta en las ubicaciones 1, 2 o 3 que el conector
tarde los vehículos tendían a utilizar solamen- se encuentra en otro lado.
te el Pin 7 (K-Line) para comunicarse.
Ubicación #1: En esta posición, el conec-
En la figura 3 podemos ver un mapa de la tor de datos se encuentra justo debajo de la
ubicación de conector (DLC) donde se divide columna de dirección (o aproximadamente
el tablero del vehículo en áreas enumeradas 150mm a la derecha o a la izquierda de ésta).
para su mejor entendimiento. Cada área enu- Dividiendo la parte inferior del tablero del vehí-
merada representa
un lugar específico
donde los distintos
fabricantes instalan
el Conector de
Datos. Las ubica-
ciones 1, 2 y 3 se
caracterizan por ser Figura 3
las áreas preferidas
para la instalación
del DLC, mientras
que las restantes 4,
5, 6, 7 y 8 se
encuentran en otras
ubicaciones de
acuerdo a los
requerimientos de
la EPA. Cuando el
conector se
encuentra en las
ubicaciones 4 hasta

14 Escáners e Interfases OBD II

Cap 2 Interfase OBD II 2/7/11 5:08 PM Página 15
MONTAJE DE UNA INTERFASE
culo en tres partes, este se encuentra en la
parte del centro.
Ubicación #2: Esta posición es la que se
encuentra bajo el tablero del vehículo, entre la
puerta del conductor y la columna de direc-
ción. Dividiendo la parte inferior del tablero del
vehículo en tres partes, éste se encuentra en
la parte del lado izquierdo.
Ubicación #3: Esta ubicación es la que se
encuentra bajo el tablero del vehículo, entre la
columna de dirección y la consola central.
Dividiendo la parte inferior del tablero del vehí-
culo en tres partes, éste se encuentra en la
parte del lado derecho.
Ubicación #4: La posición del conector de
datos en esta ubicación está en la parte supe-
rior del tablero del vehículo, entre la columna
de dirección y la consola central.
Ubicación #5: La posición del conector de
datos en esta ubicación está en la parte supe-
rior del tablero del vehículo, entre la columna
de dirección y la puerta del conductor.
Ubicación #6: Esta ubicación presenta el
conector de datos en el lado Izquierdo de la
consola central del vehículo.
Ubicación #7: Esta ubicación presenta el
conector de datos del vehículo 300mm a la
derecha de la línea central del vehículo, en la
consola central del mismo, hacia el lado acom-
pañante.
Ubicación #8: Acá se puede encontrar el
conector de datos del vehículo en la parte infe-
rior de la consola central del vehículo, esto
puede ser en el lado derecho o izquierdo sin
especificarse. Esto no incluye la parte de la
consola central que se extiende hacia la parte
trasera del Vehículo. (Ver Ubicación #9).
Ubicación #9: Esta ubicación no se mues-
tra en el diagrama, y representa cualquier otra
posición que se pueda dar en un vehículo, la
cual es menos frecuente pero sin embargo
algún fabricante la puede utilizar. Por ejemplo,
el conector se puede encontrar también en el
área de pasajeros de la parte trasera del vehí-
culo, o en el descansa brazos del conductor.
OBD II CON ELM 327
El protocolo de diagnóstico para OBD-II es
SAE J1979. Un mensaje o requerimiento de
diagnóstico tiene un máximo de 7 Bytes de
datos. El primer Byte a continuación del
Encabezado o Header es el Modo de Test.
Este también es llamado el identificador de
servicio (SID o PID). Los siguientes Bytes varí-
an dependiendo del modo de Test Específico.
Como mencionamos en otro artículo de
esta edición, hay varios Modos de Test de
Diagnóstico, de los cuales destacamos los
siguientes:
Modo $01 - Solicitar Diagnóstico de Datos
del Tren de Poder - Este modo da acceso a la
emisión de datos actuales, incluyendo entra-
das y salidas tanto análogas como digitales,
así como información del estado del sistema.
Modo $02 - Solicitar Diagnóstico de Datos
FreezeFrame del Tren de Poder - Este modo
da acceso a información de la emisión de
datos actuales en FreezeFrame. Un
FreezeFrame consiste en la entrega de datos
colectados en un evento específico como por
ejemplo alguna falla en el motor.
Modo $03 - Solicitar Diagnóstico de
Códigos de Error - El propósito de este servi-
cio es de habilitar un accesorio externo para
obtener las emisiones de códigos de error con-
firmados.
Modo $04 - Limpiar-Eliminar Información
sobre los Códigos de Error - El propósito de
este servicio es proveer los medios para un
equipo externo de análisis para poder eliminar
la información relacionada con los Códigos de
Error de la ECU del Vehículo.
Modo $05 - Solicitar los Resultados del
Monitoreo de los Sensores de Oxígeno - Este
servicio permite acceder a los resultados del
monitoreo de los Sensores de Oxígeno.
Modo $06 - Solicitar Resultados de
Monitoreo a bordo para los Sistemas de
Diagnóstico No Continuos - Este servicio da
acceso a los resultados para los Monitoreos a
bordo de Componentes o Sistemas que no son
monitoreados constantemente. Por ejemplo, el
Capítulo 2 15
Cap 2 Interfase OBD II 2/7/11 5:08 PM Página 16

Electrónica del Automóvil

Figura 4

16 Escáners e Interfases OBD II

Cap 2 Interfase OBD II 2/7/11 5:08 PM Página 17
MONTAJE DE UNA INTERFASE
monitoreo del Catalizador o el sistema de
Emanación de Gases.
Modo $07 - Solicitar Resultados de
Monitoreo A Bordo para los Sistemas de
Diagnóstico Continuos - A través de este servi-
cio, el equipo de diagnóstico externo, puede
obtener los resultados para los Componentes
o Sistemas del Tren de Poder que son cons-
tantemente monitoreados durante la conduc-
ción en condiciones normales.
Modo $08 - Solicitar el control del Sistema
A Bordo, Testeo o Componentes - Este servi-
cio habilita a un equipo externo de testeo para
controlar la operación del Sistema A Bordo,
Testeo o Componentes.
Modo $09 - Solicitar Información del
Vehículo - Este servicio da acceso a informa-
ción específica del Vehículo como el Número
de Identificación del Vehículo e ID de
Calibración.
FUNCIONAMIENTO Y
CONSTRUCCIÓN DE LA INTERFASE
El circuito de la figura 4 muestra cómo se
podría usar típicamente el ELM 327 para la
construcción de una interfase lectora de códi-
gos DTC o códigos de error. La alimentación
del circuito se obtiene del vehículo a través de
las patas 16 y 5 y después de un diodo pro-
tector y algún filtrado capacitivo, se presenta a
Lista de Materiales de la Interfase con ELM 327
(figura 4)
Resistores
R32, R33= 100Ω
R5 = 240Ω
R1, R2, R3, R4, R27, R28, R29, R30 = 470Ω
R17, R19 = 510Ω 1/2W
R16, R18 = 2.2kΩ
R6, R7, R14, R15, R23, R26, R31 = 4.7kΩ
R8, R9, R11, R13, R22, R24, R25, R35 = 10kΩ
R10, R21, R36 = 22kΩ
R20, R34 = 47kΩ
R12 = 100kΩ
Semiconductores
D1 = 1N4001
D2, D3, D4, D5 = 1N4148
OBD II CON ELM 327
un regulador de 5V (Note que pocos vehículos
han sido informados que no poseen la pata 5;
en ese caso, use la pata 4 en vez de la 5). El
regulador alimenta varios puntos del circuito
así como un LED (para la confirmación visual
de que está presente la potencia). Hemos
mostrado un regulador 78L05 que limita la
corriente disponible a 100mA, lo cual es un
valor seguro para experimentar. La interfaz
CAN es un circuito de baja impedancia, y si se
hacen transmisiones constantes en CAN este
tipo de regulador puede ocasionar LV Resets o
posiblemente se apague por la sobre-tempera-
tura. Si sufre esos problemas, podría usar un
regulador 7805 de 1A.
La esquina izquierda superior del circuito
de la figura 4 muestra el circuito de interfaz
CAN. No aconsejamos hacer su propia interfaz
usando componentes discretos.
Los buses CAN pueden tener un montón de
información crítica en ellos y Ud. puede hacer
más daño que bien si falla. Recomendamos
que use un chip transceptor como se muestra
en la figura. El chip MCP 2551 se usa en nues-
tro circuito, pero la mayoría de los grandes
fabricantes producen CIs de transceptores
CAN específicos.
Mencionemos unos pocos: NXP 82C 251,
Texas Intruments SNE5LBC 031, y Linear
Technology LT 1796. Preste atención a los
límites de tensión; según la aplicación, puede
tener que tolerar 24V y sólo 12V.
L1, L2, L3, L4 = LED amarillo
L5 = LED verde
Q1, Q3, Q5, Q6, Q7, Q9 = 2N3904 (NPN)
Q2, Q4, Q8 = 2N3906 (PNP)
U1 = ELM327
U2 = MCP2551
U3 = 78L05 (5V, 100mA, regulator)
U4 = 317L (adj. 100mA, regulator)
Capacitores
C1, C2, C5, C6, C7 = 0.1µF x 16V
C3, C4 = 27pF
C8, C9 = 560pF
Varios
X1 = 4.000MHz - cristal
RS232, Conector = DB9F
IC Base = 28pin 0.3” (or 2 x 14pin)
Capítulo 2 17
Cap 2 Interfase OBD II 2/7/11 5:08 PM Página 18
Electrónica del Automóvil
Posee las conexiones para los protocolos
ISO 9141 e ISO 14250. Provee dos líneas de
salida como lo requieren las normas, pero
dependiendo de su vehículo, puede que no
necesite usar la salida ISO-L (muchos vehícu-
los no requieren esta señal para la iniciación,
pero algunos sí, de modo que se muestra
aquí).
Si su vehículo no requiere la línea L, sim-
plemente deje la pata 22 sin usar. El ELM 327
controla ambas salidas ISO a través de los
transistores NPN Q6 y Q7 como se muestra.
Estos transistores tienen resistores pull-up de
510 ohm conectados a sus colectores, como
lo requiere la norma. A menudo nos preguntan
por sustitutos de estos resistores. Si necesita
sustituirlos, puede subir hasta 560 ohm o
hacer los 510 ohm a partir de 2 resistores en
18 Escáners e Interfases OBD II
serie de 240 ohm (1/4W), pero no recomenda-
mos un valor menor porque estresa a cada dis-
positivo del bus. Se deben usar resistores de
1/2W dado que un corto a 13,8V produce una
disipación de 0,4W. Los datos se reciben de la
línea K del bus OBD y se conectan a la pata 12
después de ser reducidos por el divisor de ten-
sión R20/R21 mostrado. Debido al Schmitt trig-
ger a la entrada de la pata 12, estos resistores
darán niveles umbrales típicos de 9,1V (subi-
da) y 4,7V (caída), proporcionando una gran
cantidad de inmunidad contra el ruido mientras
se protege al CI.
La interfaz OBD final mostrada también
contempla las 2 normas J1850. La norma
VPW J1850 necesita una fuente de alimenta-
ción positiva de hasta 8V mientras que la PWM
J1850 necesita 5V, de modo que hemos mos-
Figura 5
Cap 2 Interfase OBD II 2/7/11 5:08 PM Página 19
MONTAJE DE UNA INTERFASE
trado una fuente de alimentación de 2 niveles
que puede entregar ambos. Esta doble fuente
de alimentación usa un regulador ajustable
317L como se muestra, controlada por la pata
3 de salida. Con los valores dados de resis-
tencia, las tensiones seleccionadas serán de
7,5V y 5V, que funcionan bien para la mayoría
de los vehículos. Las dos salidas J1850 están
excitadas por la combinación Q1 - Q2 para el
Bus + , y Q3 para el Bus -.
La entrada VPW J1850 usa un divisor como
en la entrada ISO. Las tensiones umbrales típi-
cas con los resistores mostrados serán de
OBD II CON ELM 327
4,2V (subida) y 2,2V
(caída). La entrada PWM
J1850 es un poco diferen-
te en el sentido que debe
convertir una entrada dife-
rencial a una de termina-
ción única para el uso del
ELM327. En funciona-
miento, Q4 en realidad se
usa como amplificador
diferencial. El circuito serie
Q4 - D3 establece una ten-
sión de 1V (para la inmuni-
dad contra el ruido) mien-
tras que R11 limita el flujo
de corriente, y R12 man-
tiene cortado a Q4 cuando
la entrada se deja abierta.
Figura 6
Se ha agregado el
resistor R36 al circuito de
la figura 4 para ayudar a
cortar al transistor Q4 rápi-
damente en ciertas cir-
cunstancias. No es
imprescindible, pero es útil
si está conectado a una
capacidad muy alta como
la del modo PWM J1850 y
sufre algunos falsos BUS
ERRORs. Mostramos el
resistor como una opción y
le dejamos la elección de
su colocación.
El circuito de monitoreo
de tensión para el coman-
do AT RV se muestra en
este circuital conectado a la pata 2 del ELM
327. Los dos resistores simplemente dividen la
tensión de batería a un nivel seguro para el
ELM 327, y el capacitor filtra el ruido. Cuando
se lo envía, el ELM 327 espera un divisor
resistivo como el que se muestra, y establece
constantes nominales de calibración suponien-
do eso.
Si su aplicación necesita un rango diferen-
te de valores, elija los valores resistivos para
mantener la entrada dentro del límite especifi-
cado de 0-5 V, y luego realice un AT CV para
calibrar el ELM 327 para su nueva relación del
Capítulo 2 19
Cap 2 Interfase OBD II 2/7/11 5:08 PM Página 20
Electrónica del Automóvil
divisor resistivo. La máxima tensión que puede
mostrar el CI es de 99,9V.
Se muestra una interfaz RS 232 muy bási-
ca conectada a las patas 17 y 18 del ELM 327.
El circuito “toma” la tensión de alimentación de
la computadora de abordo para proveer una
variación de las tensiones RS 232 sin la nece-
sidad de una fuente de alimentación negativa.
Las conexiones mostradas de las patas de la
interfaz RS 232 son para un conector normali-
zado de 9 patas. Si usa una de 25 patas, nece-
sitará compensar las diferencias. La polaridad
de las patas RS 232 del ELM 327 es tal que
son compatibles con los CIs de interfaces nor-
malizadas (MAX 232, etc.), de modo que si
prefiere una de ellas, Ud. puede sacar todos
los componentes discretos mostrados y usar
aquélla. Los 4 leds mostrados (en las patas 25
a 28) han sido suministrados como medio
visual de confirmación de la actividad circuital.
No son esenciales, pero es lindo ver la reali-
mentación visual cuando se experimenta.
Finalmente, el cristal mostrado conectado
entre las patas 9 y 10 es un cristal normal de
4MHz. Los capacitores de carga del cristal
(27pF) son típicos y se pueden seleccionar
otros valores según lo que esté especificado
para el cristal que obtenga. La frecuencia del
cristal es crítica para la operación del circuito y
no debe alterarse. A menudo recibimos pedi-
dos de listas de partes que acompañen a
nuestros circuitos de Aplicaciones de ejemplo.
Dado que este circuito es más complejo que la
mayoría, hemos numerado y nombrado todos
los componentes y provisto un resumen de la
lista de partes. Son sólo sugerencias, ya que si
prefiere otro color de Led o tiene otro transis-
tor de propósito general a mano, etc., haga el
cambio.
Un consejo rápido para aquellos que ten-
gan problemas para encontrar un zócalo
amplio de 0,3” para el ELM 327: muchos zóca-
los de 14 patas se pueden poner extremo con
extremo para formar un zócalo de 28 patas de
0,3” de ancho.
¿Qué pasa si sólo quiere usar uno de los
protocolos y una interfaz USB?
Estas son preguntas comunes que recibi-
20 Escáners e Interfases OBD II
mos y las respuestas de ambas están grafica-
das en la figura 5.
Hay unos pocos CIs en el mercado que le
permiten conectar un sistema RS 232 directa-
mente a USB. Hemos mostrado el CP 2102 de
Silicon Laboratories (www.silabs.com) en la
figura 5, pero también hay otros; por ejemplo,
Future Technology Devices (www.ftdichip.com)
produce varios. Estos CIs proveen una forma
muy simple y relativamente barata de “puente-
ar” entre RS 232 y USB, y como puede ver,
requieren muy pocos componentes para
soportarlos. Si se usa el CP 2102, le adverti-
mos que es muy pequeño y difícil de soldar a
mano, así que esté preparado para eso.
También, si provee protección en las líneas de
datos con supresores de tensión transitoria
(TVS's), tenga cuidado de cuáles elige, dado
que algunos exhiben una capacidad muy alta y
afectarán la transmisión de los datos USB. El
circuito funcionará a la velocidad de 38400 bits
por seg..
Si quiere aprovechar totalmente la ventaja
de la velocidad de la interfaz USB, necesitará
cambiar PP 0C.
Considerando las partes protocolares OBD
de los circuitos de las figura 4 y 5, las diferen-
cias deben ser muy claras. Los protocolos que
no se usan en la figura 5 tienen sus salidas
ignoradas, o sea, en circuito abierto, y sus
entradas conectadas a un nivel lógico conve-
niente (las entradas CMOS nunca deben ser
dejadas flotando).
El circuito mantiene los LEDs de estado y el
circuito del Bus J 1850, pero la mayoría del
resto se ha eliminado. El circuito de conmuta-
ción de tensión ha sido reducido a un solo
regulador de 8V, dado que no hay ninguna
necesidad de conmutar a 5V. Note que la pata
3 intencionalmente ha sido dejada abierta ya
que no es requerida por el regulador de ten-
sión.
La primera vez que se usa este circuito,
probablemente se ponga en el protocolo 0, el
modo de “búsqueda automática” por defecto
(tal como se envía de fábrica). Cuando lo
conecta a un vehículo VPW J 1850, automáti-
camente detectará el protocolo, y si la memo-
Cap 2 Interfase OBD II 2/7/11 5:08 PM Página 21
MONTAJE DE UNA INTERFASE
ria está habilitada (como se muestra), J 1850
VPW se convertirá en el nuevo protocolo por
defecto, sin que se requiera una entrada de su
parte. Esto funcionará bien para la mayoría de
las aplicaciones, pero si el circuito se usa en
un vehículo con la llave desconectada, por
ejemplo, entonces volverá a buscar un nuevo
protocolo. En general, Ud. no quiere que esto
suceda cada vez. Sólo puede ser un inconve-
niente menor tener que esperar mientras el
ELM 327 determina que es incapaz de conec-
tar (“UNABLE TO CONNECT”), pero ¿para
qué pasar por eso si no lo necesita?. Si sabe
que está usando el circuito en una aplicación
de sólo J 1850 VPW (protocolo 2), entonces
debe emitir el comando AT SP 2 la primera vez
que se alimente el circuito. De aquí en más,
permanecerá en el protocolo 2, falle o no para
hacer una conexión.
Según las circunstancias, puede simplificar
este circuito aún más, usando la conexión
USB para obtener 5V para el ELM 327 en el
lugar del regulador 78L05 mostrado. Algunos
protocolos (el CAN, por ejemplo), pueden
tomar más corriente que la que su conexión
USB puede suministrar, de modo que revise
esto primero.
El conector macho J 1962 (estándar OBD
II) tiene que encajar en el conector del vehícu-
lo y puede ser difícil de conseguir en algunos
lugares. Ud. podría tentarse de hacer sus pro-
pias conexiones a la parte trasera del conector
de su vehículo. Al hacerlo, le recomendamos
Figura 7
OBD II CON ELM 327
que no haga nada que comprometa la integri-
dad de la red OBD del vehículo. El uso de
cualquier conector que podría fácilmente cor-
tocircuitar patas (por ejemplo el conector tele-
fónico RJ 11) no se recomienda en absoluto.
Por último, en la figura 6 se brinda una
sugerencia para la placa de circuito impreso,
teniendo presente que el diseño contempla la
inclusión de componentes del tipo SMD.
INSTALACIÓN DE LA INTERFASE
Una vez armado el circuito de la interfase,
el primer paso consiste en cargar los drivers
USB en la computadora, los que podrá des-
cargar desde nuestra web: www.webelectroni-
ca.com.ar, haciendo clic en el ícono password
e ingresando la clave: “usbelm327”. Esto es
para que la computadora PC pueda dialogar
con el escáner y éste, a su vez, con la compu-
tadora de a bordo.
Para ello, descargue los drivers al disco
rígido de su PC e instálelos. Luego conecte la
interfase y asegúrese de que la misma sea
reconocida por la computadora. En caso que
le diga que Windows encontró un nuevo dis-
positivo y le pregunte si quiere instalarlo auto-
máticamente, Ud. digale que NO, que va a
seleccionar los drivers desde una ubicación
específica. Luego localice dichos drivers (los
que Ud. descargó desde el link dado en nues-
tra página) y selecciónelos para que sean
reconocidos por la interfase.
Para comprobar que la
interfase está funcionando
correctamente vamos al ícono
de inicio de Windows/
Administrador de Sistemas,
aparecerá una lista de todos
los aditamentos que tiene en
la PC. Busque la opción de
puertos y selecciónela hacien-
do clic; deberá aparecer una
leyenda que diga: “Serial
USB Converter” y hacemos
doble clic sobre ella. También
puede hacer clic con el botón
derecho del mouse sobre el
Capítulo 2 21
Cap 2 Interfase OBD II 2/7/11 5:08 PM Página 22
Electrónica del Automóvil
ícono de MI PC, seleccionar la opción
Propiedades, luego la ventana
Hardware y en ella: Administración de
Dispositivos (aparecerá la imagen de
la figura 7, en la que hemos desplegado
la opción “Puertos COM & LPT).
NOTA: Si no aparece la leyenda
“Serial USB Converter” significa que la
interfase no fue instalada correctamente
y deberá repetir el procedimento desde
el inicio.
Cuando haga doble clic sobre la
opción Serial USB Converter se abrirá
una ventana con la información de la
interfase, la cuál le dirá en qué puerto está
conectado el circuito que armó, por ejemplo:
COM1, COM2, COM3, etc. Es importante veri-
ficar en qué puerto está conectada la interfase
ya que será el mismo que deberá seleccionar
en el programa que utilice para la lectura de
códigos OBD desde el vehículo. Si el puerto
que aparece en la ventana no es COM1,
COM2 ó COM3, entonces seleccione la opción
“Selección de Puerto”, luego la opción “AVAN-
ZADO” y elija cualquiera de las 3 opciones
antes mencionada (figura 8). Luego presione
“Aceptar”. Debe hacer esto para que el pro-
grama de diagnóstico que usará para leer los
códigos de error pueden ofrecerle solamente
la opción de los tres puertos mencionados.
Importante: asegúrese que en la ventana
de selección de puertos figure la leyenda “este
puerto funciona correctamente”. Caso contra-
rio, vuelva a repetir todo el procedimiento
desde el inicio.
Una vez que está todo correcto estamos
seguros de que la interfase fue conectada
correctamente y ahora podremos utilizar cual-
quier programa de diagnóstico, como el
Scantool, el Scan Master, etc.
DEFINICIÓN DE OBD II
Pretendemos que el lector tenga los ele-
mentos suficientes para poder encarar el diag-
nóstico de fallas en un vehículo mediante la
lectura de códigos DTC, gracias al sistema
22 Escáners e Interfases OBD II
Figura 8
OBD II. OBD (On Board Diagnostics) es un sis-
tema de diagnóstico a bordo en vehículos
(coches y camiones) empleado mundialmente
y con protocolos de comunicación normaliza-
dos para vehículos fabricados a partir de 2008.
Sin embargo, este sistema data de muchos
años antes, ya que en 1994 se fabricaban
automóviles con computadoras de a bordo
pero que se comunicaban con el escáner por
medio de distintos protocolos. En este artículo
veremos qué es OBD II, cuáles son los dife-
rentes protocolos empleados y qué caracterís-
ticas debe reunir un escáner para que pueda
ser empleado en la mayoría de los vehículos.
Tal como mencionamos al comienzo de
este capítulo, OBD (On Board Diagnostics) es
un sistema de diagnóstico a bordo en vehícu-
los (coches y camiones). Actualmente se
emplea OBD-II (Estados Unidos), EOBD
(Europa) y JOBD (Japón), estándar que apor-
tan un control casi completo del motor y otros
dispositivos del vehículo.
OBD I fue la primera regulación de OBD
que obligaba a los productores a instalar un
sistema de monitoreo de algunos de los com-
ponentes controladores de emisiones en auto-
móviles. Obligatorios en todos los vehículos a
partir de 1991, los sistemas de OBD I no eran
tan efectivos porque solamente monitoreaban
algunos de los componentes relacionados con
las emisiones, y no eran calibrados para un
nivel específico de emisiones.
OBD II es la abreviatura de On Board
Diagnostics (diagnóstico de a bordo) II, la
Cap 2 Interfase OBD II 2/7/11 5:08 PM Página 23
MONTAJE DE UNA INTERFASE
segunda generación de los requerimientos del
equipamiento autodiagnosticable de a bordo
de los Estados Unidos de América. La deno-
minación de este sistema se desprende de
que el mismo incorpora dos sensores de oxí-
geno (sonda Lambda) uno ubicado antes del
catalizador y otro después del mismo, pudien-
do así comprobarse el correcto funcionamien-
to del catalizador.
Las características de autodiagnóstico de a
Bordo están incorporadas en el hardware y el
software de la computadora de a bordo de un
vehículo para monitorear prácticamente todos
los componentes que pueden afectar las emi-
siones. Cada componente es monitoreado por
una rutina de diagnóstico para verificar si está
funcionando perfectamente. Si se detecta un
problema o una falla, el sistema de OBD II ilu-
mina una lámpara de advertencia en el cuadro
de instrumentos para avisarle al conductor. La
lámpara de advertencia normalmente lleva la
inscripción "Check Engine" o "Service Engine
Soon".
El sistema también guarda informaciones
importantes sobre la falla detectada para que
un mecánico pueda encontrar y resolver el
problema. En los Estados Unidos de América,
todos los vehículos de pasajeros y los camio-
nes de gasolina y combustibles alternos a par-
tir de 1996 deben contar con sistemas de OBD
II, al igual que todos los vehículos de pasaje-
ros y camiones de diesel a partir de 1997.
Además, un pequeño número de vehículos de
gas fueron equipados con sistemas de OBD II.
Para verificar si un vehículo está equipado con
OBD II, busque las palabras OBD II en la eti-
queta de control de emisiones en el lado de
abajo de la tapa del motor o pregúntele a su
mecánico de confianza.
EOBD es la abreviatura de European On
Board Diagnostics (diagnóstico de a Bordo
Europeo), la variación europea de OBD II. Una
de las diferencias es que no se monitorean las
evaporaciones del tanque. Sin embargo,
EOBD es un sistema mucho más sofisticado
que OBD II ya que usa "mapas" de las entra-
das a los sensores de diagnóstico basados en
las condiciones de operación del motor, y los
componentes se adaptan al sistema calibrán-
OBD II CON ELM 327
dose empíricamente. Esto significa que los
repuestos necesitan ser de alta calidad y espe-
cíficos para el vehículo y modelo.
OBD II EN LA ACTUALIDAD
Sabemos que los vehículos vienen equipa-
dos con computadoras. También sabemos que
las computadoras han evolucionado estos últi-
mos años de tal manera que la capacidad de
procesamiento de los últimos adelantos en
computación no tenían por qué ser ajenos a
los vehículos.
La diferencia entre OBD II y los sistemas
computarizados anteriores a 1996 consiste,
elementalmente, en que el sistema OBD II es
un sistema que generaliza la forma de leer los
códigos de la computadora de a bordo, lo que
quiere decir que no necesita adaptadores para
hacer la conexión, sin importar si los vehículos
son de fabricación nacional o extranjera; ni
tampoco andar rastreando por todo el vehícu-
lo tratando de ubicar el bendito conector que
sirve para apagar la luz de: "chequear el
motor", "servicio rápido", "check engine", etc.
A partir de enero de l996 se requiere que
los vehículos vendidos en muchos países de
la región sean compatibles con OBD II. La
mayoría de fabricantes de los Estados Unidos
ya venían equipando sus vehículos con OBD II
desde l994. La Agencia de Protección
Ambiental es la que impone normas y regula-
ciones para la protección del medio ambiente.
Los sistemas OBD II reúnen los requisitos
adecuados para monitorear y detectar fallas,
permanentes o intermitentes que podrían
hacer que un vehículo contamine el medio
ambiente. Almacena una gran cantidad de
códigos generales de problemas, junto con
códigos específicos de los fabricantes. Estos
códigos se clasifican en:
Código B Sistemas de la carrocería.
Código C Sistemas del chasis.
Código U Comunicaciones de la red.
Código P Sistemas del tren de potencia
(Motor y Transmisión).
Nota: Un motor controlado por una compu-
Capítulo 2 23
Cap 2 Interfase OBD II 2/7/11 5:08 PM Página 24

Electrónica del Automóvil

tadora es similar al viejo motor no computari-

zado, debido a que el principio de combustión
interna es el mismo (pistones, bujías, válvulas,
cigueñal, árbol de levas, etc.). Igualmente los
sistemas de carga, arranque y encendido son
similares. En otras palabras, los probadores
de encendido, los medidores de compresión,
las bombas de vacío y las lámparas de sin-
cronización siguen siendo útiles.

Un escáner no precisa de ningún otro equi-

po o accesorio. Una interfase se usa en con-
junto con una computadora, la que tiene insta-
lado el programa que interpretará los códigos
leídos por la interfase.

Existen escáners “originales” u oficiales

para cada marca de vehículo (y hasta para
determinados modelos) pero, en general, para
leer códigos de error se puede usar cualquier
sistema genérico. Debe tener en cuenta que
en muchos casos las computadoras de los
vehículos poseen llaves o restricciones (reali-
zadas por programación) para que sólo se
comuniquen con determinados tipos de equi-
pos y está en la habilidad del técnico para
decodificar dichas llaves a los efectos de no
necesitar equipos costosísimos y poder emple-
ar dispositivos genéricos como el que propo-
nemos armar en este artículo.
En la figura 9 podemos observar un escá-
ner o lector de códigos (auto scanner OBD II).
Este tipo de escáner no necesita batería, sólo
se acopla al conector del vehículo con un
cable como el de la figura 10 y se procede a
leer códigos. En la figura 11 se muestra un
ejemplo de dónde debe conectarse el cable en
un coche para poder realizar la lectura de
códigos.
Figura 9
de estos códigos, totalmente gratis. En otras
palabras, cualquier persona puede acceder a
la lectura de códigos de su vehículo y encon-
trar la interpretación en la red.
Para esto no necesita experiencia previa
(este conector suele estar ubicado a un lado
de la columna de dirección, abajo del tablero
de control).
Las normas exigen que en el caso de no
encontrarse el conector en esta ubicación, el
fabricante deberá pegar una etiqueta en este
lugar, indicando en qué lugar se encuentra.
Hasta aquí estamos de acuerdo en que el sis-
tema OBD II facilita la forma de acceder a los
códigos que almacena la computadora de a
bordo. Pero si usted cree que después de leer

Los códigos obtenidos deben ser

interpretados, en forma específica, recu-
rriendo al manual del vehículo ya que
cada fabricante programa su computado-
ra con sus propios códigos.

Esto podría ser un inconveniente pero

la ventaja es que en el tomo Nº65 del
Club SE nosotros dimos la interpretación
de los códigos y que en la red existen
direcciones de fácil acceso que tienen a
disposición del visitante bancos de datos Figura 10

24 Escáners e Interfases OBD II

Cap 2 Interfase OBD II 2/7/11 5:08 PM Página 25
MONTAJE DE UNA INTERFASE
Figura 11
los códigos e interpretar su significado solucio-
nó su problema, se equivoca. Porque aquí es
donde se verá la sabiduría, experiencia, y
capacidad de discernimiento del mecánico.
Los códigos obtenidos con el lector electró-
nico sólo pueden servir de referencia debido a
lo siguiente:
* La computadora del sistema OBD II tiene
comunicación con el módulo de encendido y
con el módulo de la transmisión, lo que signifi-
ca que para efecto de activar uno de sus
actuadores, se vale de la información que tie-
nen estos módulos.
Si usted por alguna razón (por presumido)
cambió el tipo de llantas de su vehículo, la
computadora recibirá datos contradictorios
entre las vueltas de la transmisión y la revolu-
ción de las llantas.
Recuerde que el sistema OBD II lo que pre-
tende es optimizar el consumo de combustible
y para esto se vale de sensores colocados en
diferentes partes relacionadas al funciona-
miento del vehículo. Cualquier alteración de
los componentes del vehículo engañará a los
sensores y por lo tanto la información que reci-
be la computadora será falsa y falsa será la
interpretación y decisión que origine una orden
a cualquiera de los actuadores.
La computadora del sistema OBD II contro-
la el suministro de combustible, la velocidad de
marcha en vacío, el avance por vacío y los
controles de emisiones. En algunos casos las
computadoras de a bordo controlan la transmi-
sión, los frenos y el sistema de suspensión.
OBD II CON ELM 327
Los sensores instalados en los vehículos
son pequeños dispositivos que miden las con-
diciones de operación y las traducen en seña-
les que la computadora pueda entender. Por
ejemplo: sensores térmicos, (sensor de tempe-
ratura), potenciómetros (sensor de posición de
la válvula reguladora de aire), generador de
señales (sensor de oxígeno).
Los actuadores son dispositivos eléctricos
que pueden ser activados por la computadora.
Entre éstos se incluyen los solenoides y relés.
Los sensores, actuadores, generadores de
señales y potenciómetros no son baratos.
Si usted decide cambiarlos debe estar
seguro de que realmente están defectuosos y
que la falla no venga de una mala conexión,
cableado flojo o un mal funcionamiento del
motor, originado por falla mecánica básica
(bujías, cables, tapa rotor, empaques, bombas,
bandas o correas, etc.).
En conclusión: el sistema OBD II generali-
za y facilita la forma de leer códigos almace-
nados en la computadora de a bordo, pero es
el mecánico el encargado de analizar estos
códigos, para discernir y encontrar la razón u
origen del problema de un motor, una trans-
misión, o un sistema de frenos.
Los sistemas computarizados de los vehí-
culos actuales, aparte de controlar las opera-
ciones del motor, también pueden ayudarlo a
encontrar problemas.
Estas computadoras han sido programadas
con habilidades especiales de prueba. Estas
pruebas verifican los componentes conecta-
dos a la computadora que se usan para sumi-
nistro de combustible, control de velocidad de
marcha en vacío, sincronización de encendido,
sistemas de emisión y cambios de marcha en
la transmisión.
La computadora de control del motor ejecu-
ta pruebas especiales que dependen del fabri-
cante, motor, año del modelo, etc. No existe
una prueba universal que sea la misma para
todos los vehículos.
Asimismo, con este sistema, puede borrar
los códigos almacenados y apagar la luz de
Capítulo 2 25
Cap 2 Interfase OBD II 2/7/11 5:08 PM Página 26
Electrónica del Automóvil
advertencia después de atender los servicios
requeridos. Sólo tenga en cuenta que los lla-
mados códigos duros representan problemas
que volverán a manifestarse encendiendo la
luz si usted no soluciona el problema. Para
acceder a los códigos de la computadora, sólo
necesita un lector de códigos (escáner o scan-
ner OBD ll) o armarse un cable y bajar un pro-
grama a su PC. El precio promedio en el mer-
cado de este tipo de aparato es de aproxima-
damente 150 dólares americanos.
Igualmente en este rubro de lectores OBD
II, también existen a la venta scanners por un
precio similar que se pueden trabajar con pro-
gramas en la computadora de su casa y que le
permite hacer un examen minucioso de los
códigos y funcionamiento de la computadora
de a bordo.
Como hemos dicho, cada marca y modelo
de coche emplea sus códigos y, por lo tanto,
presentarán diferentes interpretaciones aun-
que, en general, son siempre los mismos.
Existen códigos que son reservados por los
fabricantes. Igualmente, cuando un motor por
razones mecánicas, altera sus revoluciones, la
computadora detectará alteraciones de señal
en los sensores relacionados al sistema de
emisiones (humo). Esto no significa que los
sensores necesariamente deben cambiarse;
use el sentido común y tome como base su
experiencia en el funcionamiento básico del
motor.
COMPONENTES DE UN SISTEMA OBD II
En América Latina, a comienzos de este
siglo, las empresas automotrices comenzaron
a aplicar este sistema en la mayoría de las uni-
dades fabricadas y podemos afirmar que en la
actualidad casi la totalidad de unidades cuen-
tan con sistemas de diagnóstico a bordo
(OBD).
Se entiende que periódicamente pueden
generarse y aprobarse nuevos códigos de
diagnóstico [DTCs]. Al ocurrir esto, los conjun-
tos lógicos del escáner OBD II o de la interfa-
se, serán actualizados.
26 Escáners e Interfases OBD II
No hay un período de tiempo establecido
para la actualización de la base de datos.
El sistema OBD II nos permite leer códigos
con facilidad, pero eso no soluciona el proble-
ma; los códigos mencionan áreas con sus res-
pectivos sensores, pero no es cambiando los
sensores como se arreglará el problema.
El sistema OBD II está compuesto de un
procesador de datos o computador y un grupo
de sensores y actuadores. Por lo regular la
computadora controla un tipo de corriente que
circula por el sensor, la cual genera una ten-
sión que se mide en milivolt.
Básicamente el funcionamiento es el
siguiente: Cuando el motor está frío, al activar
la llave de encendido la computadora activa su
función en el modo de open loop (circuito
abierto) permitiendo que el motor funcione.
Desde este momento la computadora se man-
tiene pendiente esperando la señal del sensor
de temperatura y del sensor de oxígeno.
En cuanto el motor se calienta la señal del
sensor de temperatura hace que la computa-
dora cierre el circuito (close loop) pasando su
función al modo de "control". Desde este
momento, la computadora lee la señal del sen-
sor de oxígeno, y chequea las alteraciones del
voltaje de referencia que entregan cada uno
de los otros sensores.
Como el sensor de oxígeno instalado en el
manifold de escape (o en alguna parte del tubo
de escape en su recorrido hacia el exterior)
genera su propio voltaje, la computadora
interpreta la lectura de este sensor, determi-
nando si los residuos son consecuencia de
mezcla rica o pobre.
Los sensores reciben una señal de voltaje
como referencia básica, las alteraciones a este
voltaje la computadora también los interpreta
de acuerdo con su programa interno; los com-
para, y siguiendo su lógica de funcionamiento,
puede hacer uso de sus actuadores (solenoi-
des) para alterar o corregir el balance de la
mezcla aire/gasolina que ingresa a la cámara
de combustión; así como mover el avance o
retardo del tiempo de encendido con la pre-
tensión básica de eliminar al máximo las emi-
Cap 2 Interfase OBD II 2/7/11 5:08 PM Página 27
MONTAJE DE UNA INTERFASE
siones contaminantes; sin disminuir la poten-
cia que el vehículo requiere para su desplaza-
miento y autonomía.
El funcionamiento básico del motor es el
mismo… los conductores o choferes seguire-
mos siendo los mismos… nuestra inclinación a
seguir malos hábitos de manejo seguirán sien-
do los mismos… si a ello le sumamos la pobre-
za de mantenimiento, sea por descuido, o falta
de mecánicos especializados; estaremos de
acuerdo en que las posibilidades de contami-
nar el medio ambiente son altas.
El sistema OBD II pretende corregir este
problema colocando sensores y actuadores en
diferentes partes del motor y/o transmisión así
como en diferentes partes del vehículo que
ayuden a que la unidad se desplace funcio-
nando y consumiendo estrictamente lo nece-
sario; tratando de eliminar cualquier residuo
que se considere contaminante al medio
ambiente. En otras palabras, la computadora
corrige las deficiencias consecuentes de un
mal hábito de manejo, así como alerta al con-
ductor cuando, por razones lógicas, no puede
corregir el problema debido a fugas o cortocir-
cuitos, en los componentes electrónicos y/o
problemas de funcionamiento básico del
motor.
El sistema OBD II necesita una computa-
dora central y según se requiera también
puede poseer módulos auxiliares, los cuales
pueden estar enlazados a dicho procesador
central.
Como aquí tratamos de simplificar el enten-
dimiento, podemos decir que un vehículo tiene
componentes en diferentes áreas, los mismos
que sincronizan su funcionamiento logrando
con ésto que el vehículo se desplace pero un
problema en alguno de estos componentes da
como resultado un bajo rendimiento del com-
bustible y, en consecuencia, los residuos con-
taminantes serán altos.
El sistema OBD II monitorea las áreas
donde tiene instalados sensores, administra
voltaje en sensores y actuadores; pero no
detecta ni tiene códigos para acusar un motor
roto, una bujía quebrada o desconectada, ni
tampoco, puede detectar un manifold flojo o
OBD II CON ELM 327
quebrado, así como gasolina u aceite contami-
nado. El problema es el mismo en los frenos
y/o transmisión.
En otras palabras, el entendimiento y
seguimiento de diagnóstico en un sistema
OBD II tiene como base previa, un conoci-
miento avanzado de lo que es un sistema de
encendido: mezcla de combustible, medidas
de presión y/o vacío dentro del manifol de
admisión, así como conocer perfectamente el
funcionamiento básico del motor y/o las medi-
das de presión en el sistema de enfriamiento
del motor y/o escape.
¿Cómo seguir un diagnóstico en forma lógi-
ca?
Antes de continuar tome nota de lo siguien-
te: No haga pruebas ni conexiones entre la
corriente de la batería y las conexiones que
administra la computadora; podría quemar cir-
cuitos o componentes. La computadora admi-
nistra una corriente atenuada de bajo ampera-
je y sólo puede ser testeada por aparatos o
probadores de bajo amperaje que miden el
voltaje en milivolt. El mercado está inundado
de aparatos o dispositivos que se presentan
como solución al diagnóstico automotriz; cada
quien defiende su producto destacando sus
ventajas particulares pero a usted le toca
defender su economía. Es oportuno tener en
cuenta la velocidad o facilidad con la que un
aparato de éstos se discontinúa o pierde
actualización, dejando su inversión en el nivel
de "gasto no recuperable".
Volviendo al sistema de funcionamiento
básico del motor, el sistema OBD II monito-
rea el funcionamiento del vehículo pero lo
hace en forma ordenada, separando las
áreas o circuitos relacionados. Es de esta
misma forma como se debe analizar una lec-
tura de códigos para acercarnos a un diag-
nóstico certero. Muchas veces nos ha tocado
escuchar a clientes que llevan su vehículo al
taller mecánico por problemas de encendido;
los mecánicos empiezan cambiando senso-
res cuya compra terminan justificando con
argumentos absurdos debido a que el proble-
ma se encontraba en una mala conexión
Capítulo 2 27
Cap 2 Interfase OBD II 2/7/11 5:08 PM Página 28
Electrónica del Automóvil
eléctrica o en manguera de vacío que estaba
fuera de posición.
No olvide: cuando en una lectura de diag-
nóstico aparece un código; éste se refiere a
una anormalidad en esa área. Por Ejemplo:
codigo PO401 indica señal débil, insuficiente
recirculación de gases de escape.
Sabemos que la válvula EGR controla el
ingreso de los gases de escape; entonces
¿qué está pasando?. Se debe chequear el fun-
cionamiento de la válvula EGR, usando un
vacuómetro Luego se debe revisar el manifold
de escape para descartar grietas. Una fuga de
gases de escape por un manifold agrietado, o
tornillos del manifold flojos, haría perder pre-
sión en el sistema; esta condición se puede
detectar con un probador de retropresión que
se puede colocar al quitar el sensor de oxíge-
no (este tipo de herramienta también se usa
para detectar obstrucciones en el sistema de
escape). Finalmente debe verificar y limpiar el
pasaje de gases hacia el manifold de admi-
sión. Estos pasos evitarán que haga gastos
innecesarios. No está demás recordar la
importancia de esta válvula (EGR) para el sis-
¿QUÉ ES EL CAN-BUS?
Can-Bus es un protocolo de comunicación en
serie desarrollado por Bosch para el intercam-
bio de información entre unidades de control
electrónicas del automóvil. CAN significa
Controller Area Network (Red de área de con-
trol) y Bus, en informá-
tica, se entiende como
un elemento que permite
transportar una gran
cantidad de informa-
ción. Este sistema per-
mite compartir una gran
cantidad de información
entre las unidades de
control abonadas al sis-
tema, lo que provoca
una reducción importan-
te tanto del número de
sensores utilizados
28 Escáners e Interfases OBD II
tema de emisiones en los vehículos que la
traen instalada.
En conclusión, los sistemas de diagnóstico
a bordo permiten detectar problemas en el
vehículo mediante la lectura de los estados en
que se encuentran los sensores colocados en
el vehículo para monitorear el funcionamiento
de cada parte mecánica y/o eléctrica. Para
poder leer estos valores es preciso un escáner
adecuado que funciona en base al protocolo
de comunicaciones adoptado para el sistema
de diagnóstico y que no requiere de una com-
putadora para mostrar los códigos de error o
las diferentes pantallas alusivas al funciona-
miento de los sensores.
Otra opción consiste en el uso de interfa-
ses OBD para conectar el sistema de diag-
nóstico a bordo (computadora del vehículo)
con una computadora tipo PC. La interfase
convertirá los datos enviados por el vehículo
en valores que sean interpretados por un
programa instalado en la computadora. La
interfase podrá conectar al módulo OBD del
vehículo ya sea al puerto serial (RS232),
USB, bluethoot, etc.
como de la cantidad de cables que componen
la instalación eléctrica. De esta forma aumen-
tan considerablemente las funciones presentes
en los sistemas del automóvil donde se emplea
el Can-Bus sin aumentar los costos, además de
que estas funciones pueden estar repartidas
entre dichas unidades de control.
Cap 2 Interfase OBD II 2/7/11 5:08 PM Página 29
MONTAJE DE UNA INTERFASE
DTC: CODIGOS DETECTORES DE ERROR
EN SISTEMAS OBD II
El código de falla DTC (Diagnostic Trouble
Code) facilita la identificación del sistema o
componente asociado con la falla. Para mode-
los de vehículos a partir de comienzos de
1994, ambos, CARB y la Agencia de
Protección del Medio Ambiente (Environmental
Protection Agency - EPA) aumentaron los
requerimientos del sistema OBD, convirtiéndo-
lo en el hoy conocido OBD II (2ª generación).
A partir de 1996 los vehículos fabricados e
importados por los USA tendrían que cumplir
con esta norma. Hay códigos de error genéri-
cos y otros que dependen de las especifica-
ciones del fabricante del vehículo y en este
informe trataremos de “clarificar” qué es lo
que puede interpretar y corregir una interfase
y/o escáner multiprotocolo.
Como ya mencionamos, OBD II es un con-
junto de normalizaciones que procuran facilitar
el diagnóstico de averías y disminuir el índice
de emisiones de contaminantes de los vehícu-
los. La norma OBD II es muy extensa y está
asociada a otras normas como SAE e ISO.
Estos requerimientos del sistema OBD II
rigen para vehículos alimentados con gasolina,
gasoil (diesel) y están comenzando a incursio-
nar en vehículos que utilicen combustibles
alternativos.
El sistema OBD II controla virtualmente
todos los sistemas de control de emisiones y
componentes que puedan afectar los gases de
escape o emisiones evaporativas. Si un siste-
ma o componente ocasiona que se supere el
umbral máximo de emisiones o no opera den-
tro de las especificaciones del fabricante, un
DTC debe ser almacenado y la lámpara MIL
deberá encenderse para avisar al conductor
de la falla. El sistema de diagnóstico de a
bordo no puede apagar el indicador MIL hasta
que se realicen las correspondientes repara-
ciones o desaparezca la condición que provo-
có el encendido del indicador.
Un código DTC se almacena en la Memoria
de Almacenamiento Activa (PCM: Keep Alive
Memory - KAM) cuando la computadora de a
bordo detecta un mal funcionamiento. En
OBD II CON ELM 327
muchos casos la MIL se ilumina después de
dos ciclos de uso consecutivos en los que
estuvo presente la falla. Una vez que la MIL se
ilumina, deben transcurrir tres ciclos de uso
consecutivos sin que se detecte la falla para se
apague.
El DTC se borra de la memoria después de
40 ciclos de arranque y calentamiento del
motor una vez que la MIL se haya apagado.
Cuando la computadora detecta una falla,
inmediatamente guarda una serie de valores
tomados a partir de sensores, de manera de
“congelar” la información recabada en el
momento del desperfecto. A estos datos “con-
gelados” se los denomina Freeze Frame Data
(datos congelados en pantalla. Los datos con-
gelados describen los datos almacenados en
la memoria KAM en el momento que la falla es
inicialmente detectada. Los datos congelados
contienen parámetros tales como RPM y carga
del motor, estado del control de combustible,
encendido y estado de la temperatura de
motor. Los datos congelados son almacena-
dos en el momento que la primera falla se
detecta, de cualquier manera, las condiciones
previamente almacenadas se reemplazan
cuando se detecta una falla de combustible o
pérdida de encendido (misfire). El escáner (la
interfase) que describimos permite verificar los
datos de Freeze para poder dar asistencia en
la reparación del vehículo.
MONITORES DE EMISIONES OBD II
Una parte importante del sistema OBDII de
los vehículos, son los Monitores de Emisiones
(autodiagnóstico de los elementos que inter-
vienen en la combustión del motor y por lo
tanto en las emisiones de escape), que son
indicadores usados para averiguar si todos los
componentes de emisiones, han sido evalua-
dos por el sistema OBDII. Estos monitores pro-
cesan periódicamente pruebas en sistemas
específicos y componentes, para asegurar que
se están ejecutando dentro de límites permisi-
bles.
En general 11 monitoreos de emisiones (o
Monitores I/M) definidos por la Agencia de
Capítulo 2 29
Cap 2 Interfase OBD II 2/7/11 5:08 PM Página 30
Electrónica del Automóvil
Protección Ambiental U.S (EPA). Los escá-
ners, en general, no soportan todos los modos
de monitoreo de emisiones y el control de emi-
siones depende de la estrategia de control de
emisiones de los fabricantes de motores de
vehículos.
Monitores Continuos: Algunos de los
componentes o sistemas de un vehículo se
comprueban continuamente por el sistema
OBD II del vehículo, mientras que otros son
comprobados solo bajo condiciones específi-
cas de operación del auto. Los componentes
que se comprueban constantemente son:
1. Fallos del Encendido
2. Sistemas del combustible
3. Componentes Globales (CCM)
Una vez que el vehículo se pone en mar-
cha, el sistema OBD II comprueba continua-
mente los componentes citados anteriormente,
monitoriza los sensores clave del motor, vigi-
lando los fallos de encendido del motor, y
monitoreando las demandas de combustible.
Monitores no Continuos: A diferencia de
los monitores continuos, muchas emisiones y
componentes del sistema del motor, requieren
que el vehículo esté funcionando bajo condi-
ciones específicas antes de que el monitor
esté listo. Estos monitores son llamados moni-
tores no-continuos y se enumeran a continua-
ción:
1. Sistema EGR.
2. Sensores de oxígeno.
3. Catalizador.
4. Sistema Evaporativo.
5. Calentador Sensor de oxígeno.
6. Aire Secundario.
7. Catalizador calentamiento.
8. Sistema A/C.
ESTADO DE LOS MONITORES DE
EMISIONES OBD II
Los sistemas OBD II deben indicar en cual-
quier caso, si el sistema de monitor PCM del
30 Escáners e Interfases OBD II
vehículo ha completado las pruebas en cada
componente. Los componentes que han sido
comprobados se reportarán como “LISTO” o
“COMPLETO”, significando que han sido com-
probados por el sistema OBDII. El propósito de
registrar el estado de los monitores de emisio-
nes es permitir inspecciones para determinar
si el sistema OBD II del auto ha comprobado
todos los componentes y/o sistemas.
El módulo de motor y transmisión (PCM)
pone el monitor a “LISTO” o “COMPLETO”
después de que se completa un ciclo de con-
ducción apropiado. El ciclo de conducción que
habilita un monitor y activa los códigos de emi-
siones a “LISTO” varía para cada monitor indi-
vidualmente. Una vez que un monitor es pues-
to a “LISTO” o “COMPLETO”, permanecerá en
ese estado. Un número de factores, incluyen-
do borrado de códigos de averías (DTC) con
un escáner o una desconexión de la batería,
pueden ocasionar que los monitores de emi-
siones se pongan en estado “NO LISTO”.
Puesto que los 3 monitores continuos, son
constantemente evaluados, se encontrarán en
estado “LISTO” en todo momento. Si la com-
probación de un monitor no-continuo soporta-
do, no ha se completa, el estado del monitor se
indicará como “NO COMPLETO” o “NO
LISTO”.
Para que el sistema de monitores OBD se
encuentre listo, el vehículo debería conducirse
bajo una variedad de condiciones normales.
Estas condiciones pueden incluir una mezcla
de conducción por carretera, paradas y mar-
chas, conducción por ciudad, y al menos un
período de conducción nocturna.
Reiteramos que el estado y la inclusión de
estos modos de monitoreo depende de cada
fabricante, por lo tanto, para información espe-
cífica, sobre como conseguir que los monito-
res de emisiones estén listos, consulte el
manual de su vehículo.
Un ciclo de conducción debería realizar un
diagnóstico de todos los sistemas.
Normalmente tarda menos de 15 minutos y
requiere de los siguientes pasos:
1. Arranque en frío: El motor debe estar a
menos de 50 ºC y con una diferencia no mayor
Cap 2 Interfase OBD II 2/7/11 5:08 PM Página 31
MONTAJE DE UNA INTERFASE
a 6 ºC de la temperatura ambiente. No deje la
llave en contacto antes del arranque en frío o
el diagnóstico del calentador de la sonda de
oxígeno puede fallar,
2. Ralenti: El motor debe andar por 2 minu-
tos y medio con el aire acondicionado y el
desempañador de la luneta trasera conecta-
dos. A mayor carga eléctrica mejor. Esto prue-
ba el calentador de la sonda de oxígeno, purga
del Canister, falla en el encendido, y si se entra
en ciclo cerrado, también el ajuste de combus-
tible.
3. Acelerar: Apague el aire acondicionado
y todas las cargas eléctricas, y aplique medio
acelerador hasta que se alcancen los 85 km/h.
Mantenga la velocidad constante de 85 km/h
durante 3 minutos. Durante este período se
prueba la respuesta de la sonda de oxígeno,
EGR, purga, encendido y ajuste de combusti-
ble
4. Desacelere: Suelte el pedal del acelera-
dor. No reduzca marchas, ni pise el freno o
embrague. Es importante que el vehículo dis-
minuya su velocidad gradualmente hasta
alcanzar los 30 km/h.
5. Acelere: Acelere 3/4 de acelerador hasta
alcanzar los 85 - 95 km/h.
Recuerde que el EOBD es un conjunto de
normas parecida a la OBD II que ha sido
implantada en Europa a partir del año 2000
pero que es más exigente. Una de las caracte-
rísticas innovadoras es el registro del tiempo
de demora o kilometraje desde la aparición de
un defecto hasta su diagnóstico. La normativa
Europea obliga a los fabricantes a instalar sis-
temas de diagnosis compatibles con los ame-
ricanos, con conectores e interfaces estandari-
zados. Los fabricantes también están obliga-
dos a publicar detalles de las partes importan-
tes de sus sistemas de diagnóstico de los cua-
les hasta ahora han sido propietarios. Las
directrices de la Unión Europea se aplican a
motores de explosión (motores de gasolina)
registrados en el 2000 y posteriores y a moto-
res Diesel registrados en 2003 y posteriores.
Como los fabricantes están obligados a ins-
talar puertos de dignóstico normalizados, hoy
OBD II CON ELM 327
en día han ampliado sus funciones para poder
controlar y gestionar muchos más aspectos
cotidianos del vehículo. A través de dicho puer-
to, se puede leer cualquier código de error que
haya registrado la computadora de a bordo,
activar o desactivar funciones del vehículo,
solicitar a la computadora del auto que realice
testeos en todos los sistemas (cuadro de man-
dos, ABS, inyección, encendido, etc.), redu-
ciendo así los tiempos de taller para la bús-
queda de un problema.
Los controles que se realizan en los moto-
res de gasolina son los siguientes:
1. Vigilancia del rendimiento del cataliza-
dor.
2. Diagnóstico de envejecimiento de son-
das lambda.
3. Prueba de tensión de sondas lambda.
4. Sistema de aire secundario ( si el vehí-
culo lo incorpora).
5. Sistema de recuperación de vapores de
combustible (cánister).
6. Prueba de diagnóstico de fugas.
7. Sistema de alimentación de combustible.
8. Fallos de la combustión -
Funcionamiento del sistema de comunicación
entre unidades de mando, por ejemplo el Can-
Bus.
9. Control del sistema de gestión electróni-
ca.
10. Sensores y actuadores del sistema
electrónico que intervienen en la gestión del
motor o están relacionados con las emisiones
de escape.
Los controles en los motores diesel se
reducen a:
1. Fallos de la combustión.
2. Regulación del comienzo de la inyección.
3. Regulación de la presión de sobreali-
mentación.
4. Recirculación de gases de escape.
5. Funcionamiento del sistema de comuni-
cación entre unidades de mando, por ejemplo
el Can-Bus.
6. Control del sistema de gestión electróni-
ca.
7. Sensores y actuadores del sistema elec-
trónico que intervienen en la gestión del motor
Capítulo 2 31
Cap 2 Interfase OBD II 2/7/11 5:08 PM Página 32
Electrónica del Automóvil
o están relacionados con las emisiones de
escape.
CONECTOR PARA DIAGNOSTICO
No es objeto de este artículo explicar los
diferentes protocolos con que la computadora
de a bordo se comunica con cada subsistema
del vehículo, tema que ya hemos abordado en
diferentes ediciones de Saber Electrónica, sin
embargo, debemos recordar que un protocolo
es un conjunto de normas que establecen la
forma en que los datos se transmiten desde
una etapa a la otra. Los parámetros y valores
que se pueden diagnosticar siempre son los
mismos (aparte de las diferencias entre OBD II
y EOBD), pero existen varios protocolos de
comunicación diferentes:
a) La mayoría de los vehículos de General
Motors usa SAE J1850 VPW (Variable Pulse
Width = Ancho de Pulso Variable)
b) La mayoría de los autos de Ford usa
SAE J1850 PWM (Pulse Width Modulation =
Modulación del Ancho de Pulso)
c) La mayoría de los carros de Chrysler, las
marcas europeas y asiáticas usan ISO con las
dos variaciones KWP (Key Word Protocol =
Protocolo de Palabra Clave) 1281 y KWP
2000, utilizado por el grupo VAG.
d) Muchos vehículos Europeos, Asiáticos y
Chrysler con variantes (Key Word Protocol =
Palabra Clave) usan ISO 9141-2.
e) Renault suele emplear el protocolo ISO
14230.
f) Desde 2008, el protocolo obligado es el
CAN-BUS (ISO 15765), que muchos vehículos
lo utilizan a partir del año 2001 (este protocolo
es obligatorio en los Estados Unidos de
América a partir del 2008).
Cuando seleccione un escáner o una inter-
fase para poder obtener los códigos DTC debe
asegurarse que sea capaz de trabajar con
todos estos protocolos y el circuito que noso-
tros proponemos trabaja con todos ellos.
Ahora bien, todos los automóviles con OBD
32 Escáners e Interfases OBD II
II, sin importar con qué protocolo trabaje la
computadora de a bordo, posee el mismo
conector. El conector del sistema OBD II tiene
que cumplir las especificaciones según la nor-
mativa ISO 15031-3 del 2004. Esta regla esti-
pula que el conector para diagnostico de OBD
II o EOBD, debe de estar situado en el com-
partimento de los pasajeros, cerca del asiento
del conductor. Esto es lo contrario a los siste-
mas anteriores donde el conector estaba en el
compartimento del motor. En esta misma edi-
ción se especifica cómo localizar el conector
OBD II.
Como es fácil deducir, cada uno de estos
protocolos, requiere de un tratamiento de la
información diferente, antes de conectar el
OBD II con la PC. Y por tanto, se requieren
interfaces de conexión diferentes. Esto no es
del todo exacto, ya que existe la posibilidad de
fabricar un interfaz de conexión del OBD II con
el PC, capaz de utilizar todos los protocolos e
incluso seleccionar automáticamente cuál es
el protocolo utilizado por el vehículo a conec-
tar.
¿Cuál es la Diferencia entre el VAG-COM y
un Programa Diagnóstico de OBD-II ó EOBD?
El OBD-II ó EOBD es un protocolo de diag-
nóstico exigido por el Gobierno de EEUU cuya
función primaria es diagnosticar problemas
relacionados con las emisiones.
Un programa de OBD-II ó EOBD funciona
con diferentes marcas de automóviles, mien-
tras que el VAG-COM usa el protocolo propie-
tario de Volkswagen y sólo funciona con VW,
Audi, SEAT y Skoda.
A pesar de que se puede usar un programa
de diagnóstico de OBD-II ó EOBD en todos los
automóviles compatibles con OBD-II ó EOBD,
el programa de OBD-II ó EOBD sólo va a
poder comunicar con el motor y parte del cam-
bio automático pero con ninguno de los demás
sistemas electrónicos del automóvil.
El VAG-COM a partir de la versión 504.1
también es compatible con OBD-II / EOBD
genérico para vehículos que soportan los pro-
Cap 2 Interfase OBD II 2/7/11 5:08 PM Página 33
MONTAJE DE UNA INTERFASE
tocolos ISO 9141-2 ("CARB"), ISO 14230
("KWP-2000") o ISO 15765 ("CAN").
Las interfaces VAG-COM no soportan los pro-
tocolos SAE J1850-VPW ni SAE J1850-PWM
usados en la mayoría de los modelos estadouni-
denses de GM y muchos Ford a nivel mundial (a
partir del 2003, Ford va cambiando a ISO 15765
"CAN"). La mayoría de los primeros Chrysler
compatibles con OBD-II (1996-2000) usaron ISO
9141-2. Muchos Chrysler nuevos usan SAE
J1850. La mayoría de los vehículos europeos y
asiáticos usan ISO 9141-2. En modelos estadou-
nidenses, la compatibilidad con OBD-II se requie-
re a partir de 1996, en modelos canadienses a
partir del 1998, en Europa a partir del 2001
(gasolina) y 2004 (diesel).
ACCESO A LA INFORMACION
DEL SISTEMA OBD II
Cuando el sistema almacena alguna infor-
mación de error nos indica, generalmente con
una señal luminosa, que algo está funcionan-
do incorrectamente y por tanto es aconsejable
que acudamos a un taller para que revisen el
automóvil.
Una vez en el taller, el equipo de mecáni-
cos, conectará nuestro automóvil un escáner o
lector del sistema OBDII que le facilitara la
información almacenada.
A principios de los 80, cuando se extendió
el uso de este sistema de diagnosis, cada
fabricante era libre de incorporar su propio
conector y utilizar los códigos de error que qui-
siera. Esto dificultaba mucho la utilización de
este sistema para la reparaciones, ya que la
inversión que requería en los talleres mecáni-
cos era altísima y poco práctica (debían dispo-
ner de muchos lectores y de muchas tablas de
códigos). Para que el uso de este sistema
fuera práctico y viable, en 1996, se llegó a un
consenso entre los fabricantes y se estandari-
zaron los códigos y el conector.
Así con un único lector de códigos y una
tabla de errores, se puede diagnosticar un
error en cualquier coche, independientemente
del fabricante.
OBD II CON ELM 327
ESTRUCTURA DEL CODIGO DE FALLA (DTC)
El estándar SAE J2Q12 define un código
de 5 dígitos en el cual cada dígito representa
un valor predeterminado. Todos los códigos
son presentados de igual forma para facilidad
del mecánico. Algunos de éstos son definidos
por este estándar, y otros son reservados para
uso de los fabricantes.
El código tiene el siguiente formato YXXXX
(ej, P0308)
Donde Y, el primer dígito, representa la fun-
ción del vehículo:
P - Electrónica de Motor y Transmisión
(Powertrain).
B - Carrocería (Body).
C - Chasis (Chassis).
U - No definido (Undefíned).
El segundo dígito índica la organización
responsable de definir el código,
0 - SAE (código común a todos las mar-
cas).
1 - El fabricante del vehículo (código dife-
rente para distintas marcas).
El tercer dígito representa una función
especifica del vehículo:
0 - El sistema electrónico completo.
1 y 2 - Control de aire y combustible.
3 - Sistema de encendido.
4 - Control de emisión auxiliar.
5 - Control de velocidad y ralentí.
6- ECU y entradas y salidas.
7 - Transmisión.
El cuarto y quinto dígito están relacionados
específicamente con la falla.
Entonces el código P03Q8 indica un pro-
blema en la electrónica de motor (P), definido
por SAE (0) y común a cualquier vehículo,
relacionado con el sistema de encendido (3), y
falla en el cilindro #8 (08).
IMPORTANTE: puede haber códigos de
falla almacenados en la ECU que no activen la
MIL (luz de indicación de avería).
Cuando se produce un fallo relativo a emi-
Capítulo 2 33
Cap 2 Interfase OBD II 2/7/11 5:08 PM Página 34

Electrónica del Automóvil

siones, el sistema
OBDII no solo regis-
tra un código, sino
que también registra
una instantánea de
los parámetros de
operación del vehí-
culo (estado de los
sensores) para ayu-
dar a identificar el
problema (freeze
frame, explicado
anteriormente).

PID OBD II

P-códigos, o
OBD-II PIDs de
diagnóstico a bordo
"parámetro ID", son
códigos que se utili-
zan para solicitar
datos de un vehícu-
lo, utilizado como
una herramienta de
diagnóstico. Estos
códigos son parte
del SAE J/1979
estándar, que deben aplicarse en todos los
automóviles vendidos en América del Norte
desde 1996. La diferencia entre un PID y un
DTC es que los PID están siempre presentes,
dado que son códigos o parámetros que per-
miten realizar el diagnóstico del vehículo, más
allá de que no se reporten fallas mientras que
un DTC sólo estará presente cuando la com-
putadora de a bordo detecte algún error.
Normalmente, un técnico automotriz utilizará
PID con una herramienta de análisis vinculado
con vehículo OBD-II el conector.
1. El técnico entra en el PID.
2. La herramienta de análisis que envía al
vehículo, el autobús (CAN, VPW, PWM, ISO,
KWP. Después de 2008, la CAN solamente).
3. Un dispositivo en el bus reconoce el PID
como uno es responsable de, y los informes
que el valor de PID para el autobús.
4. La herramienta de análisis se lee la res-
puesta, y eso se nota con el técnico.
Hay diez modos de funcionamiento descri-
tos en la última-II norma SAE J1979 OBD.
Ellos son, los $ prefijo que indica un número
hexadecimal:
$ 01. Muestra los datos actuales.
$ 02. Mostrar datos de imagen fija.
$ 03. Mostrar almacenan los códigos de
diagnóstico de problemas.
$ 04. Borrar códigos de averías de diag-
nóstico y los valores almacenados.
$ 05. resultados de la prueba, el oxígeno
del sensor de control (no sólo CAN).
$ 06. Resultados de las pruebas, otro com-
ponente / sistema de seguimiento (resultados
de las pruebas, el sensor de oxígeno de segui-
miento de sólo CAN).
$ 07. Mostrar la espera de diagnóstico códi-
gos de averías (detectado durante el ciclo de
conducción actual o pasado).
$ 08. Control de funcionamiento de los
componentes de a bordo / sistema.

34 Escáners e Interfases OBD II

Cap 2 Interfase OBD II 2/7/11 5:08 PM Página 35

MONTAJE DE UNA INTERFASE OBD II CON ELM 327

$ 09. Solicitud de información del vehículo. dad y la integridad de algunas pruebas a

$ 0A. DTC Permanente (aclarados DTC). bordo.

Los fabricantes de vehículos no están obli- Test available Test incomplete

gados a apoyar a todos los modos. Misfire B0 B4
Fuel System B1 B5
Cada fabricante puede definir modos adi- Components B2 B6
cionales por encima de # 9 (por ejemplo: el Reserved B3 B7
modo de 22 como se define por la SAE J2190 Catalyst C0 D0
para Ford / GM, el modo de 21 para Toyota) Heated Catalyst C1 D1
para obtener información (por ejemplo: el vol- Evaporative System C2 D2
taje de la batería de tracción en un HEV). Secondary Air System C3 D3
A/C Refrigerant C4 D4
Algunos de los códigos PID no se puede
Oxygen Sensor C5 D5
explicar con una simple fórmula. Por ejemplo,
podríamos tener el siguiente mensaje: Oxygen Sensor Heater C6 D6
EGR System C7 D7
Modo 1 PID 01: Una petición para este PID
vuelve 4 bytes de datos. El primer byte contie- De más está decir que lo dado hasta aquí
ne dos piezas de información. A7 (el octavo bit es simplemente una introducción teórica para
del byte A, el primer byte) indica si la MIL (ver que Ud. sepa cómo es la estructura de un códi-
la luz del motor) se ilumina. go de error que puede mostrar un escáner. Ud.
no debe saber qué significa el código ya que
Los bits A0 a A6 representan el número de puede hallar su explicación en Internet o en el
los códigos de problemas, en la actualidad se manual de servicio del vehículo y que en gene-
señala en el ECU. Los bytes segundo, tercero ral los escáners también suelen dar la explica-
y cuarto dan información sobre la disponibili- ción. ☺

Capítulo 2 35
Cap 2 Interfase OBD II 2/7/11 5:08 PM Página 36
Cap 3 Interfase OBD II 2/7/11 5:13 PM Página 37
USO DEL ESCÁNER
Capítulo 3
USO ESCÁNER CON
DEL
PROGRAMAS DE DIAGNÓSTICO
En el capítulo anterior dimos el montaje
completo de una interfase 7 escáner OBD II
construida con ELM327 y explicamos que por
medio de dicho dispositivo es posible comuni-
car a la computadora de casi cualquier vehícu-
lo, especialmente aquellos fabricados en los
últimos años.
Un escáner que funciona con el ELM327 es
multiprotocolo y fácil de usar, existiendo infini-
dad de programas, muchos de los cuales son
gratuitos y otros de muy bajo costo. Saber
Electrónica ha realizado acuerdos con diferen-
tes fabricantes a efectos de poder brindar a
sus lectores la posibilidad de utilizar dichos
programas gratuitamente con el compromiso
de no explotarlos comercialmente.
Esto significa que puede emplearlos libre-
mente mientras aprende a usarlos pero, cuan-
CON PROGRAMAS DE DIAGNÓSTICO
do los va a utilizar con fines comerciales, tiene
la obligación ética de comprar una licencia
que, para la mayoría de los casos, no supera
el valor que un mecánico cobra por escanear
un vehículo (siempre que sea socio registrado
del club Saber Electrónica).
En este capítulo recordamos qué es OBD
II, para qué sirve el ELM 327, qué programas
se pueden utilizar (que Ud. podrá descargar de
nuestra web) y para qué vehículos son útiles.
Además, le explicaremos los riesgos qué
se corren si Ud. adquiere un dispositivo gené-
rico de dudosa fabricación y enseñaremos a
emplear el programa ScanMaster, diseñado
para trabajar con ELM 327 original de ELM
Electronics y que suele presentar serios incon-
venientes cuando se emplean “clones” comer-
ciales mal llamados “ELM OBD II”.
Capítulo 3 37
Cap 3 Interfase OBD II 2/7/11 5:13 PM Página 38
Electrónica del Automóvil
INTRODUCCIÓN
La luz testigo del tablero, que puede apare-
cer encendida en un vehículo, no es otra cosa
que el check engine, esto quiere decir en otras
palabras: “chequear la ingeniería del
motor". Puede ser que el vehículo funcione
aún con la lámpara encendida. Es de color
ámbar y si bien el problema está ocurriendo la
computadora que tiene el auto está utilizando
valores de contingencia para mantener el
motor en marcha a pesar del problema que se
presenta y por ello le avisa que debe cheque-
ar el coche para saber dónde está el inconve-
niente.
Pero aquí viene el otro problema, para des-
cubrir qué parte del sistema está fallando (pue-
den ser los sensores iac, map, etc. o tal vez
algún inyector o hasta la misma computadora
o, quizás, en otro sub sistema) es necesario
utilizar un escáner y un técnico capacitado en
su manejo, además de poseer los códigos de
falla para el auto, el modelo y la versión que
maneja. Muchos incautos llevan su auto a
cualquier taller que publicita un escáner sin
saber que el equipo debe contener los proto-
colos de comunicación adecuados (algo así
como lenguaje de programación) para captar
la información que le envía la computadora
sobre la falla que presenta; así como también
debe poseer los parámetros o rangos norma-
les de funcionamiento.
Hay autos que poseen sistemas inteligen-
tes de apertura variable de válvulas, o sea
VVTI. También pueden tener cajas automáti-
cas, ABS, etc.
La Interfase ELM327 es una herramienta
desarrollada por ELM Electronics para la
exploración automotriz, compatible con el sis-
tema OBD II.
Elm Electronics (www.elmelectronics.
com) es una compañía canadiense dedicada
a la fabricación y venta de circuitos integrados
en la web desde 1998. Envía los pedidos
directamente desde Toronto, y no tiene distri-
buidores. Esto ayuda a mantener los costos
bajos, y cumplimentar una política de sana
competencia.
38 Escáners e Interfases OBD II
La empresa brinda información detallada
sobre sus productos de manera que cualquie-
ra pueda programar una interfase gráfica para
interpretar los datos intercambiados entre una
computadora de escritorio y la computadora
de un vehículo a través de OBD II con distintos
protocolos.
De hecho, durante casi dos años, en Saber
Electrónica explicamos cómo se programa con
comandos AT de manera de poder obtener
códigos de error (DTC) a través de un hiper-
terminal, lo que facilita la tarea de cualquier
analista de sistema para desarrollar diferentes
interfases gráficas o programas de gestión.
ELM Electronics no suele “prestar” su nom-
bre y, por lo tanto, los diseñadores de progra-
mas tienen dificultades para poder registrar su
propiedad intelectual, lo que hace que la
mayoría de los softwares que se encuentran
en el mercado puedan ser utilizados libremen-
te. Para simplificar los términos, si una perso-
na hace un programa para usarlo con el ELM
327 y ELM Electronics no autoriza a que dicho
programa se use con sus dispositivos, enton-
ces esa persona no podrá explotar el progra-
ma comercialmente.
La empresa, además de brindar todos los
datos para la construcción del escáner o inter-
fase para escanear con una PC, también faci-
lita los drivers para poder instalar dicha interfa-
se en cualquier computadora tipo PC o Portátil
tales como Notebook, Netbook, Palm, PDA,
Smartphone, etc.
RECORDEMOS QUÉ ES OBD II
OBD -II viene de “On-Board Diagnostics II
Generation” o “Segunda Generación de
Diagnósticos a Bordo”, es un sistema basado
en la informática que se incorpora en todos los
vehículos estándar y camiones del año 96 en
adelante en Estados Unidos y que fue adopta-
do por otras regiones hasta convertirse en un
estándar internacional. EL OBD-II monitorea
algunos de los componentes más importantes
de los motores, incluyendo controles de emi-
sión individuales.
Cap 3 Interfase OBD II 2/7/11 5:13 PM Página 39
USO DEL ESCÁNER
Cuando el sistema OBD II detecta un pro-
blema, alerta al conductor con una luz en el
tablero, conocida como “Check Engine” o tam-
bién “MIL” (Malfunction Indicator Light).
De esta manera, este sistema protege al
vehículo, al usuario y al dueño, avisando
desde el mismo momento en que se detecta la
falla, lo que permite prevenir males mayores
de costosa reparación.
EOBD - European On-Board Diagnostic, es
un estándar adoptado por la Comunidad
Europea. El beneficio de este estándar es dar
a las autoridades una herramienta para con-
trolar las emisiones de gases de los vehículos.
El estándar EOBD ha sido implementado en
los vehículos con motores a nafta o gasolina
en la Comunidad Europea desde el año 2001
(EU directive 98/96/EC). Para vehículos diesel
y a gas, la aplicación de estas normas comen-
zó a regir en el año 2005. El Estándar EOBD
incluye 5 protocolos de comunicación diferen-
tes, estos son:
ISO 9141-2
ISO 14230-4(KWP2000)
SAE J1850 VPW
SAE J1850 PWM
ISO 15765-4 CAN
Cuando el vehículo es compatible con OBD
II o EOBD se puede leer la información guar-
dada en la ECU del automóvil, más específi-
camente:
* Leer códigos de error (DTC).
* Borrar códigos de error.
* Leer datos Freeze Frame.
* Obtener Información en tiempo real (tanto
números como gráficos).
* Obtener los resultados del monitoreo de
los sensores de oxígeno.
* Obtener el resultado para test de prepara-
ción.
Evidentemente, para leer la Información, se
necesita una interfase que funcione bajo OBD-
II y EOBD.
En un coche que tiene sistema de diagnós-
tico a bordo, al dar arranque o contacto al
motor, en el tablero se enciende brevemente
CON PROGRAMAS DE DIAGNÓSTICO
una luz que puede llamarse "Service Engine
Soon" o "Check Engine". Esto indica que el
sistema está listo para revisar que su vehículo
esté funcionando bien. Al estar la luz apagada,
y mientras se conduce el vehículo sin ninguna
señal de parte de esta lámpara, significa que el
vehículo está funcionando bien. En el caso de
que el vehículo presentara alguna falla, la lám-
para check Enghien se enciende, indicando
que se presentó una falla.
CÓMO SE ESCANEA UN VEHÍCULO
Para la definición del sistema OBDII se tuvo
en cuenta que la computadora de a bordo
debe poder dialogar con algún equipo externo,
denominado escáner, y el lenguaje elegido
para esta comunicación son los comandos AT
que, al estar adaptados a este sistema, se lla-
man “comandos OBD”.
Todo vehículo tiene una computadora cen-
tral que dialoga con el escáner y sistemas
secundarios que vigilan las diferentes partes
del vehículo (motor, inyección electrónica, abs,
airbag, etc.). La forma en que los comandos
OBD (o comandos AT) se transfieren entre la
computadora de a bordo (ECU) y el escáner
está definida en lo que se denomina “protoco-
lo” que, entre otras cosas determina el tipo de
conector OBD II (puerto de conexiones, en
forma análoga al puerto serial de una compu-
tadora) los pines de conexión para transmisión
y recepción, la velocidad de transmisión, etc.
Cada empresa fabricante de vehículos defi-
ne la construcción de escáners específicos
para sus diferentes modelos, equipos que sue-
len ser carísimos. Sin embargo, al ser un sis-
tema estandarizado, es posible construir dis-
positivos que sean más económicos.
Una forma de bajar los costos es utilizar a
una computadora como sistema de procesa-
miento de los datos comunicados por el vehí-
culo, una interfase que “adapte” los datos pre-
sentes en el conector OBD II del coche con los
datos que entiende un puerto de una compu-
tadora de escritorio (puerto serie y/o puerto
USB) y un programa o interfase gráfica que
permita mostrar los datos traducidos por el
Capítulo 3 39
Cap 3 Interfase OBD II 2/7/11 5:13 PM Página 40

Electrónica del Automóvil

escáner y entregados a la PC. Es decir, para rior (detalles de funcionamiento y armado,

poder escanear un vehículo mediante un pro-
cedimiento económico es preciso contar con:
Interfase OBD II: Es un traductor de len-
guaje OBD II a lenguaje de PC que funciona
con diferentes protocolos.
diseño de la placa de circuito impreso, etc.). La
gran mayoría posee con Saber Electrónica
licencias con condiciones de uso educativo
gratuitas para nuestros lectores.

Computadora tipo PC: Recibe los datos
entregados por la interfase en lenguaje o pro-
tocolo USB y/o RS232
Interfase Gráfica: Es el programa que pro-
cesa los datos recibidos desde la interfase, los
decodifica y los presenta en la pantalla de la
PC.
O OBD GAUGE Software de fácil uso que
posee funciones básicas de lectura y borrado de
códigos de error y lectura de parámetros de sen-
sores. Ideal para Palm y Pocket PC (figura 1).
http://www.qcontinuum.org/obdgauge/

Si una persona sabe programar con

comandos AT y conoce los diferentes protoco-
los que maneja OBD II puede construir una
interfase sencilla y un programa para inter-
cambiar dichos comandos AT. Los usuarios o
los mecánicos automotrices, en general, no
saben mucho ni de electrónica ni de progra-
mación y es por eso que ya emplean dispositi-
vos que funcionan con solo enchufarlos al
conector OBD II que tiene el vehículo. Figura 1

El circuito integrado ELM327 es una inter- O OBD-II SCANMASTER Software con exce-
fase OBD que funciona con varios protocolos, lente desarrollo visual, que brinda funciones
requiere de unos pocos componentes externos de lectura y borrado de códigos de error, lectu-
para su funcionamiento y se puede conectar a ra de parámetros de sensores y una gran can-
la computadora a través del puerto serial. Sin tidad de recursos que explicaremos en este
embargo, el circuito de la interfase que hemos artículo, figura 2.
propuesto en la edición anterior también posee
un conversor RS232 a USB, de modo de poder http://www.wgsoft.de
conectarla al puerto USB de una PC. Sólo falta
entonces el programa que actúe como interfa- Figura 2
se gráfica, es decir, que “entienda” los datos
recibidos por el puerto USB de la PC desde la
interfase y presente los resultados en la pan-
talla de la PC. Esto implica que necesitamos
un software que actúe como interfase gráfica
que no es difícil de programar si se sabe como
hacerlo. Como en general los lectores de
Saber Electrónica no tienen por qué ser pro-
gramadores, proponemos el uso de programas
ya escritos.

A continuación enlistamos algunos de los

software que pueden utilizarse con el disposi-
tivo sugerido por ELM Electronics, que hemos O OBD-II SCANMASTER PRO: Es el mismo
desarrollado ampliamente en la edición ante- software que el anterior pero con mayores

40 Escáners e Interfases OBD II

Cap 3 Interfase OBD II 2/7/11 5:13 PM Página 41
USO DEL ESCÁNER
recursos y sólo disponible en su versión
DEMO en forma gratuita, figura 3.
http://www.obd-2.de/screensm.html
Figura 3
O OBD2CRAZY SOFTWARE: Brinda informa-
ción con datos flexibles y funciones avanza-
das. Lee códigos y los borra. Permite progra-
mar parámetros y es muy intuitivo para usar,
figura 4.
http://www.obd2crazy.com/software.html
Figura 4
O EASYOBDII SOFTWARE: Este es un softwa-
re que puede comprar por Internet a un precio
bajo (menos de 30 dólares). Sin embargo, lo
podrá utilizar por ser lector de Saber
Electrónica sin fines comerciales, es un com-
promiso ético y confiamos en nuestros lecto-
res. Entre otras cosas brinda funciones de lec-
tura y borrado de códigos de error, lectura de
parámetros de sensores intercambio de infor-
mación, programación, etc. figura 5.
http://easyobdii.com/
CON PROGRAMAS DE DIAGNÓSTICO
Figura 5
O OBD2 SPY: Excelente Software con muy
buenos gráficos, plataforma estable, funciones
de lectura de sensores toma de datos en tiem-
po real, etc. Posee una versión shareware y
otra con licencia comercial cuyo costo ronda
los 50 dólares, figura 6.
www.obd2spy.com
Figura 6
O DIGIMOTO: Un software muy intuitivo que
también se usa para leer y borrar códigos
DTC. También se utiliza para medir el rendi-
miento del vehículo y el estado de sus siste-
mas en cualquier punto dado en el tiempo. A
juzgar por las consultas recibidas por lectores,
este software es muy utilizado en el campo
laboral pero si bien posee un DEMO gratuito,
su uso comercial requiere una licencia. Esta
información se puede registrar en un archivo y
se guarda en Excel, figuras 7 y 8.
www.digimoto.com
Capítulo 3 41
Cap 3 Interfase OBD II 2/7/11 5:13 PM Página 42
Electrónica del Automóvil
Figura 7
Figura 8
O PCMSCAN: Idioma Español: Permite leer
y borrar códigos DTC, lectura de datos conge-
lados, visualización gráfica, gráficas de dina-
mómetros, datos de sensores (figura 9).
www.palmerperformance.com
Figura 9
O PROSCAN: IDIOMA INGLÉS: Permite leer
borrar códigos DTC, datos congelados, visua-
lización gráfica, Hp, torque, presión de com-
bustible, visualización e impresión de reportes,
figura 10.
www.myscantool.com
42 Escáners e Interfases OBD II
Figura 10
O SCANXL-ELM: Idioma Español: ofrece un
amplio diagnóstico para Ford, Lincoln,
Mercury, etc. en las siguientes áreas: motor,
Transmisión (caja), abs, airbag, etc.
Permite leer y borrar códigos DTC, transmi-
sión, abs, airbag, datos congelados, visualiza-
ción gráfica, gráficas de dinamómetros, datos
de sensores, etc, figura 11.
www.palmerperformance.com
Figura 11
Otros softwares que se pueden emplear
son los siguientes:
* Scantool.net
* GM Mode 22 Scan Tool by Terry
* OBD Logger by Jonathan Senkerik
* OBD2 Scantool by Ivan Andrewjeski
* OBDII for ELM322 by David Huffman
* pyOBD by Donour Sizemore for MacOSX
and Linux
Cap 3 Interfase OBD II 2/7/11 5:13 PM Página 43

USO DEL ESCÁNER CON PROGRAMAS DE DIAGNÓSTICO

* RDDTC by Pete Calinski
* Real Scan by Brent Harris
* ScanTest for Pocket PC by Ivan Ganev
aka a-ser
* wOBD by WDT
* Real Scan by Brent Harris
* PCMScan para Windows
* ScanMaster Elm 1.4 (Incluido Demo)
* WGIobdii (Ver. 3.4a)
En general, cualquiera de estos programas
realiza las siguientes funciones:
5. ISO 14230-4 KWP (fast init, 10.4 kbaud)
6. ISO 15765-4 CAN (11 bit ID, 500 kbaud)
7. ISO 15765-4 CAN (29 bit ID, 500 kbaud)
8. ISO 15765-4 CAN (11 bit ID, 250 kbaud)
9. ISO 15765-4 CAN (29 bit ID, 250 kbaud)
Esta característica hace que pueda usarse
con los programas mencionados en la mayoría
de los vehículos fabricados en los últimos 5
años y en gran parte de los fabricados desde
1997 en adelante (dependiendo del país o
región de fabricación).

- Muestra en pantalla los códigos DTC La lista de modelos de diferentes marcas

- RPM del motor es interminable pero, atendiendo a los coches
- Lee los 9 modos de diagnóstico que se han comercializado en América Latina
- Valor calculado de carga en la última década, me permito listar los
- Temperatura del refrigerante siguientes modelos que pueden ser escanea-
- Status del sistema de combustible dos con esta interfase:
- Velocidad del automóvil
- Cálculo de combustible en reposo Ford Fiesta Max Canbus.
Ford Fiesta Max Common Rail.
- Cálculo del combustible en carga
Ford Escort 1.6 motor Zetec Rocam
- Presión del colector de admisión
Canbus.
- Avance
Ford Focus 1.6 Canbus.
- Temperatura de Aire de entrada
Ford Focus Common Rail.
- Flujo de Aire
Ford Ecosport 1.6 y 2.0.
- Posición absoluta de la válvula regulado-
Peugeot 206 OBDII.
ra
Peugeot 206 Common Rail.
- Voltajes del sensor de oxígeno asociados
Peugeot 207.
al ajuste en reposo (a corto plazo) del com-
Peugeot 307.
bustible
Peugeot Partner OBDII.
- Presión del Combustible
Citroen C3.
- Datos de Freeze Frame
Citroen C4.
- Resultado de test sobre el sensor de oxí-
Citroen C5.
geno continuo y no continuo
Citroen Berlingo.
- Grafica datos
Volkswagen Fox.
- Entrega reportes del vehículo y los graba
Volkswagen Suran (doble sonda).
para entrega al cliente
Volkswagen Gol Trend.
- Exporta datos
Volkswagen Voyage.
- Muchos más funciones especiales que
Fiat Uno Fire año 2008 central: IAW
iremos describiendo en este artículo.
4AFB.UB2.
Recuerde que la interfase que hemos des- Fiat Linea Dualogic año 2009 Central: IAW
cripto en el capítulo anterior (cuyo circuito se 4DF.DV.
grafica en la figura 4 de dicho capítulo) admite Fiat Siena HLX año 2008 central: DELPHI
los siguientes protocolos: EOBD3.
Fiat Estrada1.8 año 2009 central: DELPHI
1. SAE J1850 PWM (41.6 kbaud). EOBD3.
2. SAE J1850 VPW (10.4 kbaud). Fiat Idea 1.8 año 2007 central: DELPHI
3. ISO 9141-2 (5 baud init, 10.4 kbaud). EOBD3.
4. ISO 14230-4 KWP (5 baud init, 10.4 Fiat Stilo Bosch Motronic ME7.3H4M
kbaud). EOBD.

Capítulo 3 43
Cap 3 Interfase OBD II 2/7/11 5:13 PM Página 44

Electrónica del Automóvil

Fiat Bravo Magneti Marelli IAW 49F Mitsubishi Galant 01´en adelante.
Injection. Mitsubishi Lancer, 01´ en adelante.
Fiat Brava Magneti Marelli IAW 49F Special Nissan Sentra 01´ en adelante.
Edition. Etc.
Fiat Ducato Bosch EDC15C7 CF3 Diesel.
Fiat Fiorino Magneti Marelli IAW A su vez, el escáner es capaz de leer prác-
4AF/4EF/59F/5AF. ticamente la totalidad de los vehículos último
Fiat Idea Bosch Motronic ME7.3H4M modelo (ejemplo Fiesta 2010, Partner 2010,
EOBD. Corolla 2010, etc.) dado que los fabricantes
Fiat Palio Magneti Marelli IAW están integrando a los últimos modelos el pro-
4AF/4EF/59F/5AF EOBD. tocolo CAN BUS, compatible con este escá-
Fiat Punto Bosch Motronic ME7.3H4M ner.
EOBD.
Como dijimos, la lista es muy extensa.
Renault Clio II Dci 1.5 Common Rail.
Desde nuestra web podrá descargar un listado
Renault Kangoo OBDII, Renault Kangoo
de más de 5000 modelos de vehículos de dife-
Dci 1.5 Common Rail, Renault Logan 1.6 8 val-
rentes marcas y años de fabricación, para ello
vulas, Symbol, Megane II.
ingrese a:
Chevrolet Corsa II 1.8 con acelerador elec-
trónico, Chevrolet Meriva 1.8 con caja www.webelectronica.com.mx
Easytronic.
Chrysler Neon 2000 LE, LX, Chrysler Haga clic en el ícono password e ingrese la
Grand Caravan. clave obdescáner.
Suzuki Grand Vitara HDI.
Nissan Tiida. El ELM327 detecta automáticamente el
Land Rover Freelander TD4 Motor: BMW Protocolo correspondiente al Vehículo que
2.0lts Turbo Diesel. está conectado.
Alfa Romeo 145, Alfa Romeo 146, Alfa Soporta identificadores de parámetros
Romeo 147, Alfa Romeo 156, Alfa Romeo 159. (PIDs) genéricos SAE J1979 (Modo $01) de
Alfa Romeo 166, Alfa Romeo GT. $00 a $4E.
BMW X3, X5.
BMW Z3. Muestra con gráficos o indicadores toda la
Chevrolet Blazer. información o solamente la seleccionada, res-
Chevrolet Lumina, Camaro, Caprice, 96´ pecto de las mediciones soportadas por el
en adelante. controlador OBD-II del vehículo.
Chrysler Dakota.
Dodge Ram. Permite ver la condición del sistema del
Chrysler Stratus 98 en adelante. vehículo cuando una emisión relacionada con
Chrysler Intrepid. un código de error se ha obtenido en el modo
Chrysler PT Cruiser. Freeze Frame.
Chrysler Sebring, Caravan, etc. 97 en ade-
Elimina toda la información proveniente de
lante.
diagnósticos realizados en Modo $04.
Ford Explorer.
Ford Escape. Lee Códigos de Error DTC (y sus descrip-
Ford Ranger. ciones estándar según SAE) que provocan
Honda Civic, Honda Accord, Honda CRV que la luz del “Check Engine” se encienda.
(2003 en adelante). Además, muestra los códigos de error no
Toyota Corolla, Toyota Avensis, Toyota estandarizados por SAE y las descripciones
Camry, Toyota RAV4 (2003 en adelante). entregadas por la ECU (computadora) del
Jeep Cherokee, Jeep Grand Cherokee vehículo.
97´en adelante.
Mitsubishi Eclipse 01´en adelante. Soporta más de 4200 descripciones de

44 Escáners e Interfases OBD II

Cap 3 Interfase OBD II 2/7/11 5:13 PM Página 45

USO DEL ESCÁNER CON PROGRAMAS DE DIAGNÓSTICO

códigos de error genéricos de SAE J2012 y
más de 3600 códigos OBD-II mejorados, o los
códigos definidos por el mismo fabricante del
equipo (OEM).
Según lo dicho en el capítulo anterior,
podemos resumir que la interfase construida
con el ELM327, mediante el uso de alguno de
los programas mencionados más arriba permi-
te:
* Revisar los resultados de los tests de sen-
sores de oxígeno realizados por el módulo de
control del motor del vehículo en modo
“Sensor de Oxígeno” (Modo $05).
* Mostrar los resultados de los “Test No-
Continuos” realizados, específicos del fabri-
cante del vehículo (Datos Modo $06) con el
modo “Resultado de Test de Monitoreo”.
* Presentar un diagnóstico de monitoreo
continuo realizado mientras el vehículo estuvo
en funcionamiento. Esto incluye reporte de
fallas que no han sido detectadas aun a través
del modo “Códigos de Error Pendientes”.
* Mostrar información específica correspon-
diente al vehículo, tales como valores de iden-
tificación VIN, ID de calibración, número de
verificación de calibración, seguimiento del
desempeño en marcha, etc.
QUÉ VEHÍCULOS TIENEN OBD II
A los efectos de que se le facilite el uso de
los programas que dscribimos en esta edición,
a continuación reiteramos algunos conceptos
sobre los conectores OBD II y su ubicación en
los automóviles así como también los métodos
de diagnóstico. Si desea más información
sobre este tema, lea el capítulo 2 de esta obra.
MANEJO E INTERPRETACIÓN
DEL PROGRAMA SCANMASTER
Como dijimos, son muchos los programas
que permiten dar una interfase gráfica a los
datos entregados por la interfase ELM327. A
los fines prácticos explicaremos el uso del pro-
grama ScanMaster-ELM, que es uno de los
referentes en la mayoría de los sitios de
Internet que hablan sobre el tema y cuyo costo
es de orden de los 75 dólares.
Ud. puede solicitar versiones DEMO, utili-
zar el programa full durante un tiempo, o
emplear licencias educativas con el compromi-
so de no usarlo con fines comerciales. Es
decir, una vez que ya sepa usarlo y que va a
cobrar por escanear un coche, deberá com-
prar el programa, para lo cual puede contactar
a WGSoft en su página de Internet:
http://www.wgsoft.de
Una vez que tenga el programa y lo haya
instalado en su computadora podrá utilizarlo

En resumen, según lo visto hasta el

momento, podemos decir que tienen OBD
II odos los vehículos y camionetas cons-
truidos para ser vendidos en EEUU a par-
tir del año 1996 deben ser compatibles
con OBD-II. La Comunidad Europea
adoptó los mismos términos a partir del
año 2000 para los vehículos con motor a
nafta, y a partir del año 2003 para los
vehículos con motores diesel.

Un vehículo compatible con OBD-II

puede usar cualquiera de los 5 protocolos
mencionados anteriormente. Los fabri-
cantes de automóviles fueron autorizados
a utilizar el protocolo CAN a partir de los
modelos del año 2003.

Capítulo 3 45
Cap 3 Interfase OBD II 2/7/11 5:13 PM Página 46

Electrónica del Automóvil

con la interfase con ELM 327, cuya

instalación se explicó en el capítulo
anterior (la interfase requiere la insta-
lación de drivers para que sea recono-
cida por la computadora tipo PC como
un dispositivo conectado en un puerto
USB).

A modo de repaso, digamos que,

una vez instalados los drivers de la
interfase, debe conectarla a la compu-
tadora PC y luego al conector OBD II
del vehículo, que debe estar en mar- Figura 12
cha o en contacto. Si la instalación de
los drivers es correcta, de inmediato la
computadora PC reconocerá a la inter-
fase y la computadora de a bordo se sincroni- Sin embargo, es la que empleo para gene-
zará con la computadora tipo PC de modo que rar los videos de entrenamiento y la que me ha
la comunicación se pueda efectuar. Este pro- permitido “jugar” con más de 30 vehículos de
cedimiento se pone en evidencia a través del diferentes marcas y modelos.
parpadeo de los Leds de la interfase hasta lle-
gar al encendido del Led de sincronismo, lo Nota: aclaro que empleo el término “jugar”
cual indica que la interfase está preparada porque no soy experto ni entendido en mecá-
para que la PC y la ECU puedan comunicarse nica automotriz y que, por ello, me limito a pre-
(a través de la interfase ELM327). sentar un informe sobre las posibilidades de
un escáner usando el programas ScanMaster-
Ahora podremos ejecutar la interfase gráfi- ELM. Los técnicos, mecánicos y profesionales
ca para completar los pasos del “escáner”. seguramente podrán obtener mejores resulta-
dos que los que presento en este informe y
Haremos la explicación en base a una ver- que surgen de seguir paso a paso el manual
sión “liberada” para estudiantes, que Ud. de usuario del fabricante para comprobar cada
podrá descargar gratuitamente y que tiene la paso especificado.
limitante con respecto al programa actual ofre-
cido por la empresa, que no se puede actuali- Pero, antes de comenzar a trabajar con el
zar y que presenta un entorno gráfico un poco programa ScanMaster-ELM (que será nuestra
diferente. interfase gráfica), es recomendable revisar las

Figura 13 Figura 14

46 Escáners e Interfases OBD II

Cap 3 Interfase OBD II 2/7/11 5:13 PM Página 47
USO DEL ESCÁNER
Figura 15
opciones más importantes. Ejecute el progra-
ma. Aparecerá la pantalla de la figura 12, que
es la pantalla de inicio. Lo invita a conectar la
interfase con el programa para tener comuni-
cación con el vehículo, pero antes de hacerlo
vaya al menú de opciones y se desplegará la
imagen de la figura 13.
Puerto: Puede seleccionar la “configuración
manual” o “detección automática”. En caso de
seleccionar manualmente el puerto, debe ajus-
tar al Puerto COM donde se encuentra conec-
tada la interfase. Si selecciona la opción auto-
mática, detectará el puerto automáticamente.
Interfase - Protocolo: Seleccione el proto-
colo de diagnóstico correcto correspondiente
al vehículo. Si usted no sabe cuál es exacta-
mente el protocolo del vehículo o trabaja con
distintos vehículos, seleccione “0 -
Figura 17
CON PROGRAMAS DE DIAGNÓSTICO
Figura 16
Automático”. En este caso, la interfase busca-
rá el protocolo correcto y establecerá la cone-
xión con el vehículo.
Lenguaje: haciendo clic en la pestaña
“Language” se desplegará la imagen de la
figura 14 y podrá seleccionar el lenguaje
(español en nuestro caso), teniendo en cuenta
que una vez elegida esta opción, debe reiniciar
el programa para que los cambios tengan
efecto. La opción “Metric” permite trabajar con
el sistema Métrico o Inglés. Usted puede
determinar su elección en esta misma venta-
na.
Volviendo a la pantalla de opciones (figura
13) si hace clic en la pestaña “General”, apa-
recerá la ventana de la figura 15 donde debo
decirle al programa qué es lo que yo quiero
que él haga cuando salgo de dicho programa,
es decir, si quiero que me “restaure”
los datos selecciono las casillas
“Tamaño del Formulario” y “Posición
del Formulario
La pestaña “Gráficos” del menú de
opciones (figura 16) permite personali-
zar los colores de la presentación del
programa, así como las propiedades
de texto.
Por último, la pestaña “Usuario”
permite que Ud. personalice el progra-
ma con sus datos. Estos datos son
usados para el reporte del diagnóstico.
En la figura 17 tenemos la pantalla
Capítulo 3 47
Cap 3 Interfase OBD II 2/7/11 5:13 PM Página 48

Electrónica del Automóvil

de inicio luego de haber dado un clic

en el Botón “Connect” de la pantalla de Figura 18
inicio. El Botón de Desconexión termi-
na esta comunicación.

Note que la pantalla, al conectar la

PC con el vehículo, brinda datos de la
interfase y del protocolo usado

Explicaremos ahora la función de

cada una de las pestañas correspon-
dientes al menú de inicio.

Información del Vehículo

Esta ventana, figura 18, muestra la

información general del vehículo (VIN,
Figura 19
CALID, CVN, IPT), donde:

VIN: Vehicle Identifikation Number

CLID: CAL.ID: Calibration
Identification
CVN: Calibration Verification
Number

Estado del Sistema

Esta ventana, figura 19, muestra el

estado de la luz del Check Engine, el
número de Códigos de Error y los test
completos.

En esta ventana se muestran todas Figura 20

las computadora a las que se podrán
acceder (en general solamente se
accede a la computadora principal,
pero es posible también tener contacto
con subsistemas).

En esta figura se puede observar

que el escáner detecta la lámpara de
mal funcionamiento encendida, que ha
detectado 9 códigos de error (DTC) y
que sólo tiene contacto con una com-
putadora.

Códigos de Error (Trobles Codes) Códigos de Error Guardados (Modo $03) y

pendientes (Modo $07). Para leer los códigos
La pantalla de la figura 20 muestra las debe presionar el botón “Leer”.

48 Escáners e Interfases OBD II

Cap 3 Interfase OBD II 2/7/11 5:13 PM Página 49
USO DEL ESCÁNER
Existen dos categorías de Códigos de
Error: los Genéricos y los Aumentados. Los
códigos genéricos son estándar para todos los
fabricantes de vehículos. Los códigos aumen-
tados, que no son genéricos, son programa-
dos por cada fabricante, no son únicos y pue-
den coincidir con los de otro fabricante o, inclu-
so, en el mismo fabricante pero en diferentes
modelos.
Para mostrar los códigos específicos de
cada fabricante seleccione “Fabricante”
(Manufacturer) en el menú.
Figura 21
CON PROGRAMAS DE DIAGNÓSTICO
Si usted encuentra que los códigos no tie-
nen sentido lógico, revise el manual de servi-
cio de su vehículo para conocer el significado
de los códigos de error.
Recuerde:
· Las inspecciones visuales son importan-
tes.
· Los problemas con cableados y conecto-
res son comunes, especialmente en fallas
intermitentes.
· Algunos problemas mecánicos
(pérdidas de vacío, atascamientos o
acoplamientos, etc.) pueden hacer que
un sensor que esté funcionando bien,
de indicación de que presenta fallas.
· La información incorrecta del sen-
sor puede provocar que la ECU del
vehículo controle el motor incorrecta-
mente. Una falla en el motor inclusive
puede hacer que la ECU muestre que
un sensor que esta bueno como malo.
Para eliminar la información de
diagnóstico, es decir, para “resetear
los códigos de error DTC debe presio-
nar el botón “Limpiar”. La venta-
na “Diagnósticos de Códigos de
Error Guardados” de esta panta-
lla muestra las emisiones relacio-
nadas con los Códigos de Error.
La información se presenta en
tres columnas que son:
Nº de Código de error DTC.
Computadora que entrega la
información.
Descripción del Error
Detectado.
Es decir, eL programa mostra-
Figura 22 rá la cantidad de Códigos de
Error registrados, así como tam-
bién la ECU que los está regis-
trando.
La ventana “Diagnósticos de
Códigos de Error Pendientes” le
da la posibilidad de obtener
resultados de test relacionados
Capítulo 3 49
Cap 3 Interfase OBD II 2/7/11 5:13 PM Página 50
Electrónica del Automóvil
con las emisiones de los componentes y siste-
mas que son monitoreados continuamente.
Muestra el reporte de los tests que han fallado
mientras se conducía normalmente el vehículo
pero que no se presentaron la cantidad o el
tiempo suficiente como para que se encienda
la luz de aviso del “Check Engine”. Los resul-
tados se presentan en el formato de Códigos
de Error junto con la información de la ECU
correspondiente al reporte.
Un clic en el botón “Eliminar” (CLear) elimi-
na todas las señales que muestra la luz de
Check Engine, provocadas por Códigos de
Error.
Esta función, también elimina información
diagnosticada adicional que el controlador
registró. Esto Incluye:
· Número de Códigos de Error.
· Diagnósticos de Fallas.
· Códigos para datos Freeze Frame.
· Datos Freeze Frame.
· Datos de testeo de Sensores de Oxígeno.
· Estado del sistema de monitoreo.
· Resultado de test de monitoreo abordo.
· Distancia recorrida con la luz del Check
Engine encendida.
· Número de avisos desde que se elimina-
ron los registros de Códigos de Error.
· Distancia Recorrida desde que se elimi-
naron los Códigos de Error.
· Minutos de funcionamiento del motor con
luz Check Engine encendida.
· Tiempo desde que los Códigos de Error
fueron eliminados.
¿Cómo buscar el significado de un código
de error?
El programa tiene integrado una base de
datos con los códigos de error de las distintas
marcas de fabricantes.
Si usted desea tener una descripción más
completa para un código, debe pinchar el
símbolo de la lupa en el menú de inicio.
Aparecerá una ventana como la de la figura
21 donde puede ingresar el código. Se mos-
trará la información para este código según
cada fabricante.
50 Escáners e Interfases OBD II
¿Cómo se interpreta un código de error?
El estándar SAE J2Q12 define un código
de 5 dígitos en el cual cada dígito representa
un valor predeterminado. Todos los códigos
son presentados de igual forma para facilidad
del mecánico.
Algunos de éstos son definidos por este
estándar, y otros son reservados para uso de
los fabricantes. En la figura 22 tenemos una
descripción de cómo se debe interpretar un
DTC.
El código tiene el siguiente formato YXXXX
(ej, P0308).
Donde Y, el primer dígito, representa la fun-
ción del vehículo:
P - Electrónica de Motor y Transmisión
(Powertrain).
B - Carrocería (Body).
C - Chasis (Chassis).
U - No definido (Undefíned).
El segundo dígito índica la organización
responsable de definir el código.
0 - SAE (código común a todos las mar-
cas).
1 - El fabricante del vehículo (código dife-
rente para distintas marcas).
El tercer dígito representa una función
específica del vehículo:
0 - El sistema electrónico completo.
1 y 2 - Control de aire y combustible.
3 - Sistema de encendido.
4 - Control de emisión auxiliar.
5 - Control de velocidad y ralentí.
6- ECU y entradas y salidas.
7 - Transmisión.
El cuarto y quinto dígito están relacionados
específicamente con la falla.
Entonces el código P03Q8 indica un pro-
blema en la electrónica de motor (P), definido
por SAE (0) y común a cualquier vehículo,
relacionado con el sistema de encendido (3), y
falla en el cilindro #8 (08).
IMPORTANTE: puede haber códigos de
Cap 3 Interfase OBD II 2/7/11 5:13 PM Página 51
USO DEL ESCÁNER
Figura 23
Figura 24
falla almacenados en la ECU que no activen la
MIL (luz de indicación de avería).
Cuando se produce un fallo relativo a emi-
siones, el sistema OBDII no solo registra un
código, sino que también registra una instantá-
nea de los parámetros de operación del vehí-
culo (estado de los sensores) para ayudar a
identificar el problema (freeze frame, explicado
anteriormente).
Freeze Frame
Seleccionando la pestaña Freeze Frame
del menú de inicio aparece la ventana de la
figura 23. Presione “Leer” para leer los datos
de Freeze Frame. La pantalla de Freeze
Frame muestra la información tal como fue
CON PROGRAMAS DE DIAGNÓSTICO
guardada por la ECU del automóvil.
Cuando un Error hace que se encien-
da la luz del Check Engine, el compu-
tador del auto guarda los valores de
los sensores en el instante en que ocu-
rre el error. Si se produce un error se
generará un Freeze Frame.
Cada vehículo es compatible con
diferentes complementos de sensores.
La pantalla de Freeze Frame muestra
solo los sensores apropiados para el
vehículo bajo análisis. Esta pantalla
permanecerá en blanco si es que no
existe ninguna información de error
que genere datos de un Freeze Frame.
Tenga en cuenta que pueden haber
varios conjuntos de sensores que
generan distintos Freeze Frame. Un
clic con el botón izquierdo del mouse
en la flecha hacia arriba o hacia abajo
del campo “OBD II Mandated”, cambia-
rá el número de frame requerido. El
byte del Número de Frame indicará 0
para la solicitud de datos
FreezeFrame. Los fabricantes pueden
agregar Freeze Frames adicionales.
Sensores de Oxígeno
Al seleccionar la venta “Sensores
de Oxígeno” del menú de inicio aparecerá una
imagen como la mostrada en la figura 24.
Haga clic en el botón “Leer” para tener datos
de los sensores.
Esta pantalla muestra el resultado del aná-
lisis de los Sensores de Oxígeno del Vehículo.
Los resultados mostrados son medidos por la
ECU y no por la Interfase ELM327. No son
valores en tiempo real, ya que muestra la infor-
mación del último análisis de los sensores de
Oxígeno guardada en la ECU.
Resultados de Monitoreo
La opción “Monitored Test Result” del menú
de inicio despliega una pantalla como la mos-
trada en la figura 25. Este modo permite acce-
Capítulo 3 51
Cap 3 Interfase OBD II 2/7/11 5:13 PM Página 52

Electrónica del Automóvil

der a los resultados para los test de

monitoreo a bordo de componentes Figura 25
específicos y sistemas que no son
monitoreados continuamente. Los
resultados de los test son solicitados
por la ID del test.

El fabricante del vehículo es res-

ponsable de asignar las “ID de test
definidos para diferentes test de un sis-
tema monitoreado. Los últimos valores
de los test (resultados) son los que se
guardan, incluso bajo varios ciclos de
encendido del vehículo, hasta ser
reemplazados por nuevos valores
(resultados). Los resultados de los Test
son requeridos por la ID del Monitor de
Diagnostico abordo. Los resultados se
Figura 26
reportan siempre con los parámetros
máximos y mínimos.

Si no se ha realizado un monitoreo
abordo por lo menos una vez desde
que se eliminaron o reiniciaron las emi-
siones de diagnóstico, o desconexión
de la batería, entonces los resultados
para comparar con los parámetros
serán mostrados con valor = 0.

El programa ScanMaster-ELM tiene

incorporada una base de datos de des-
cripciones y escalas de valores obteni-
das directamente de los fabricantes. Si
los resultados de los test se encuen-
tran registrados en la base de datos, el Figura 27
programa los interpretará directamen-
te.

Tenga en cuenta que no todos los

resultados de los test están documen-
tados por los fabricantes y que, inclu-
so, algunos fabricantes no tienen test
compatibles con los almacenados en el
programa y, por lo tanto, nada se mos-
trará en ella si éste es el caso.

Planilla de Datos en Tiempo Real

Se accede a esta opción “Live Data Grud” análisis que están disponibles y que son com-
del menú de inicio, figura 26. En esta pantalla patibles con el vehículo bajo test. Para leer los
se muestra un listado de los parámetros bajo datos presione el botón “Leer”.

52 Escáners e Interfases OBD II

Cap 3 Interfase OBD II 2/7/11 5:13 PM Página 53

USO DEL ESCÁNER CON PROGRAMAS DE DIAGNÓSTICO

Figura 28 Figura 30

formato digital. Se pueden mostrar 4

parámetros al mismo tiempo y Ud.
puede seleccionar qué datos quiere
ver.

También se pueden ver “Gráficos en

Tiempo Real”; para ello, en el menú de
inicio debe seleccionar la pestaña ”Live
Data Graph” y se despliega la ventana
de la figura 28. Al igual que para la pan-
Figura 29 talla anterior, pueden ser mostrados 4
parámetros a la vez.

Configuración PID

El técnico puede seleccionar cuáles

son los sensores que me interesa que
presenten reportes. Para conseguirlo,
debe presionar la pestaña “PID Config”
desde el menú de inicio y se desplega-
rá la ventana de la figura 29. Acá usted
puede decidir cuáles sensores quiere
que se muestren.

En cualquier momento usted puede

seleccionar de qué sensor quiere tener
datos y de cuál no.

Figura 31 Informe del Diagnóstico -

Opciones del Reporte

El programa puede preparar e

Ahora bien, si en el menú de inicio selec-
cionamos la pestaña “Live Data Meter”, figura
27, podemos ver los datos en tiempo real en
imprimir un informe de diagnóstico.
Para hacer esto debe hacer clic en el
botón de “reporte” (figura 30) y debe
ingresar los datos del cliente en el for-
mulario que aparece. Podrá seleccio-
nar qué datos serán impresos. En esta
nueva ventana tiene tres opciones:
Ver - Aquí tiene una vista preliminar del
documento.

Capítulo 3 53
Cap 3 Interfase OBD II 2/7/11 5:13 PM Página 54

Electrónica del Automóvil

Guardar - Esta opción le permite guardar el
reporte en su disco duro.
Abrir - Con esta opción puede abrir un
reporte guardado previamente en su disco
duro. El reporte puede ser observado para
luego imprimirlo.
Por último, en la figura 31 se grafica la pan-
talla correspondiente a una versión DEMO
actual del programa pero insistimos en que la
que aquí presentamos, libre, le brindará exce-
lentes resultados.
Los programas y archivos de referencia,
explicados en este capítulo y en el anterior los
puede descargar desde el CD que acompaña a
esta obra o desde nuestra web: www.webelec-
tronica.com.ar con la clave obdescáner. ☺

54 Escáners e Interfases OBD II

Cap 4 Computadora a Bordo 2/7/11 5:18 PM Página 55
COMPUTADORA DE A BORDO SECUNDARIA PARA CONFORT
Capítulo 4
COMPUTADORA DE
PARA
Según lo que estamos describiendo en este
texto, los vehículos fabricados en la actualidad
poseen una computadora capaz de detectar el
funcionamiento de diferentes partes del motor
(sobre todo para la inyección electrónica), utili-
zando un sistema estándard denominado OBD
(On Board Diagnostic). Sin embargo, no todos
los vehículos poseen una computadora gené-
rica (o secundaria) que permita realizar dife-
rentes avisos para dar confort o facilitar la
tarea de los conductores. En este capítulo des-
cribimos el circuito de una computadora micro-
controlada capaz de recibir señales de 8 sen-
sores diferentes y controlar 4 salidas, fácil de
adaptar a cualquier vehículo, sin importar su
costo ni tecnología y que, entre otras cosas,
podrá dar asistencia al conductor para un
correcto estacionamiento, controlar automáti-
camente la temperatura del habitáculo, etc.
A BORDO SECUNDARIA
CONFORT
INTRODUCCIÓN
Si se “salteó” la lectura de
los capítulos anteriores de
este libro, debe saber que
desde aproximadamente
1997 los automóviles, en su
mayoría, traen incorporado
algún tipo de circuito micro-
controlado que verifica el
estado se sensores ubicados
en diferentes partes del vehí-
culo y actúa en consecuencia
de las señales recibidas.
A los fines de normalizar
el funcionamiento de algunos
circuitos, sobre todo lo refe-
rente a inyección electrónica,
se emplea el denominado
código OBD (on board diag-
nostic = diagnóstico a bordo)
y desde 2002 es común encontrar en los vehí-
culos fabricados por cualquier empresa, las
computadoras con OBD II y su correspondien-
te conector.
Podemos considerar que la computadora
posee dos bloques fundamentales, uno que se
encarga de recibir el estado de los sensores y
activar las salidas correspondientes y otro que
“traduce” el estado de dichas salidas en códi-
gos con la estructura de mensajes de OBD II.
Sin embargo, no todas las funciones auto-
máticas están contempladas en el sistema
OBD II y, en muchos casos, la instalación de
automatismos adicionales permite contribuir
en la comodidad de los pasajeros.
La computadora que proponemos en este
capítulo permite el sensado de hasta 8 even-
Capítulo 4 55
Cap 4 Computadora a Bordo 2/7/11 5:18 PM Página 56

Electrónica del Automóvil

tos, capaces de controlar 4 salidas, de mane-
ra que a ella se pueden conectar las señales
procedentes del sensor de combustible, de
temperatura del motor, de inyectores, etc. y
activar diferentes salidas en función de esta-
dos de programación establecidos por el técni-
co.
gando el motor (o dando un aviso) cuando se
ha sobrepasado una determinada temperatu-
ra. Obviamente, las combinaciones disponi-
bles son muchas y en el artículo se explican
las diferentes variantes para que, una vez
estudiado el curso, se pueda utilizar la compu-
tadora para los fines que el técnico determine.

Si bien existe una gran cantidad de posibi-

lidades, describiremos un programa que
puede controlar 3 eventos (de las 8 entradas LAS COMPUTADORAS DE A BORDO
disponibles) que comandarán a dos de las
cuatro salidas disponibles, de manera que Las computadoras para coche son cada
está predispuesto como un sistema de alarma vez más populares. Por supuesto ya no nos
ya sea antirrobo o de seguridad. Por fines de contentamos con tener un equipo de música.
espacio es imposible brindar todas las posibili- Ni siquiera con tener un GPS (sistema de posi-
dades pero en diferentes ediciones describire- cionamiento global) que nos indique dónde
mos distintos automatismos capaces de ser estamos y hacia donde vamos. Queremos ir
controlados con esta central. más allá. Queremos entretener a nuestros
pasajeros con una película en DVD, o con la
Para esta primera aplicación, se propone TV. Queremos que tengan la posibilidad de
que una de las entradas esté conectada a los jugar con su consola o que puedan acceder a
sensores de puerta, otra al sensor de tempe- Internet con el ordenador de a bordo.
ratura y la tercera al sensor de combustible;
luego, si el motor está apagado la computado- Aunque a algunos les parezca increíble,
ra funciona como sistema antirrobo (una salida todo esto es posible gracias a la tecnología
se conecta a la bocina o a una sirena externa actual. Existen mil maneras de elegir e instalar
y/o a una electroválvula para impedir el paso una computadora y esto se debe a que uno de
de combustible). Sin embargo, con esta com- los mejoramientos más apasionantes en la
putadora podremos
realizar un sistema
de guía para esta-
cionamiento asistido
(figura 1), controlar
la temperatura del
habitáculo, controlar
la velocidad máxima,
etc.

Respecto de
nuestra primera apli-
cación, si el motor
está en marcha,
entonces se anula el
sistema antirrobo y
comienza el monito-
reo tanto de la tem-
peratura como del
combustible para dar
un sistema de aviso
Figura 1. Mediante la instalación de sensores de proximi-
cuando el combusti- dad, la computadora puede realizar el estacionamiento
ble esté bajo y apa- asistido de un vehículo

56 Escaners e Interfases OBD II

Cap 4 Computadora a Bordo 2/7/11 5:19 PM Página 57
COMPUTADORA DE A BORDO SECUNDARIA PARA CONFORT
Figura 2. Cuando la computadora de un vehí-
culo equipado con OBD II detecta algún proble-
ma, enciende la lámpara CHECK ENGINE que
puede tener diferentes indicaciones, como las
que mostramos en esta figura.
industria automotriz fue el agregado de diag-
nósticos a bordo (OBD) en los vehículos o,
dicho en forma más sencilla, la computadora
que activa la luz "CHECK ENGINE" del vehí-
culo (figura 2). OBD I fue diseñado para moni-
torear sistemas específicos del fabricante para
los vehículos construidos entre 1981 y 1995.
Posteriormente, se desarrolló OBD II, que
forma parte de todos los vehículos fabricados
a partir de 1996 vendidos en los Estados
Unidos. Como su predecesor, OBD II fue
adoptado como parte de un mandato guberna-
mental de reducir las emisiones de los vehícu-
los. Pero el factor que hace que OBD II sea
único es su aplicación universal en todos los
automóviles y camionetas recientes - naciona-
Figura 3. Cuando se enciende la lámpara CHECK ENGINE, se debe conectar un lector OBD o
escáner a la computadora del auto para leer el código de error. El escáner puede ser una interfase
que se conecta a cualquier computadora personal.
les e importados. Este sofisticado programa en
el sistema computarizado principal del vehícu-
lo tiene la finalidad de detectar fallas en una
gama de sistemas, y puede accederse al
mismo a través de un puerto OBD II universal,
que suele ubicarse debajo del panel de instru-
mentos. Para todos los sistemas OBD, si se
encuentra un problema, la computadora
enciende la luz "CHECK ENGINE" para adver-
tir al conductor, y establece un Código de
Diagnóstico de Problema (DTC) para identifi-
car dónde ocurrió el problema (figura 3). Para
recuperar estos códigos, se requiere una
herramienta especial de diagnóstico, como el
Lector de Códigos CAN OBD II, que los con-
sumidores y profesionales utilizan como punto
de partida para las reparaciones.
El Lector de Códigos CAN OBD II está
diseñado para funcionar con todos los vehícu-
los que cumplen con el estándar OBD II. Todos
los vehículos desde 1996 (automóviles, camio-
netas ligeras y SUV) vendidos en los Estados
Unidos o fabricados por empresas de dicho
país, cumplen con OBD.
LAS PLACAS MADRE DE LA
COMPUTADORA DE "A BORDO"
Cuando pensamos en una computadora
para coche o similar, necesitamos tener muy
claro cuál es el principal problema con el que
nos encontramos: la alimentación a la corrien-
te. En un coche, el generador de corriente
Capítulo 4 57
Cap 4 Computadora a Bordo 2/7/11 5:19 PM Página 58
Electrónica del Automóvil
eléctrica, lo representa la batería. Esta batería
debe ser capaz de alimentar toda nuestra ins-
talación. Pero con cuidado, ya que también
debe seguir siendo capaz de alimentar el resto
de las funciones de nuestro coche.
Es por eso que, a diferencia que en nuestra
casa, debemos tener mucho cuidado con la
elección de nuestros componentes y vigilar
mucho el consumo de éstos. Hay que saber,
que tan solo un procesador tradicional como el
que tenemos en casa, puede estar consu-
miendo mas de 60W. Si a esto le sumamos el
resto de componentes, placas, unidades, pan-
tallas, etc. un PC doméstico muy normal
puede estar consumiendo por encima de los
200W.
Existen fabricantes de placas que se han
cuidado de diseñar soluciones para informati-
zar las funciones del auto. Por ejemplo, VIA
posee placas como las Mini-ITX, Nano-ITX y
Pico-ITX. Existen más de 10 familias diferen-
tes de estas placas y el consumo máximo, del
modelo más potente, trabajando en "full", ape-
nas alcanza los 30W. Esto es realmente sor-
prendente cuando descubrimos que estas pla-
cas incluyen todo: el procesador, la tarjeta grá-
fica y las tarjetas de red y de sonido. Otra de
las ventajas de estas placas son sus dimen-
siones, ya que la mayor ocupan tan sólo
17x17cm y la menor apenas 10x7,2cm. Esto
nos ayudará a que el equipo sea también de
reducidas dimensiones si elegimos una caja
que se ajuste a estos formatos.
LOS CONTROLES COMPUTARIZADOS DEL MOTOR
Los Sistemas Electrónicos de Control
Computarizado permiten a los fabricantes de
vehículos cumplir con las normas rigurosas de
emisiones y eficiencia energética impuestas
por los gobiernos estatales y federales.
Como resultado de un aumento de la con-
taminación del aire (smog) en las grandes ciu-
dades establecieron nuevas reglamentaciones
y normas de contaminación del aire para
enfrentar el problema. Una complicación adi-
cional fue la crisis energética de principios de
la década de los setenta, que causó un
58 Escaners e Interfases OBD II
aumento importante en los precios del com-
bustible durante un corto período. En conse-
cuencia, los fabricantes de vehículos no sola-
mente se vieron obligados a cumplir con las
nuevas normas de emisiones, sino también a
hacer sus vehículos más eficientes en el uso
de la energía. Se requirió que la mayoría de
los vehículos cumplieran con un estándar de
kilómetros recorridos por litro de nafta consu-
mido.
Para reducir las emisiones de los vehícu-
los, se necesita un suministro preciso de com-
bustible y un ajuste preciso del encendido de
las bujías. Los controles mecánicos del motor
que se usaban en esa época (como puntos de
encendido, adelanto mecánico del encendido y
el carburador) respondían demasiado lenta-
mente a las circunstancias de la conducción
como para controlar debidamente el suministro
de combustible y el encendido de las bujías.
Con esto, era difícil para los fabricantes de
vehículos cumplir con las nuevas normas.
Era necesario diseñar un nuevo Sistema de
Control del Motor, e integrarlo con los contro-
les del motor con el fin de cumplir con las nor-
mas más estrictas. El nuevo sistema tenía
que:
* Responder instantáneamente para sumi-
nistrar la mezcla correcta de aire y combustible
para cualquier situación de conducción (mar-
cha lenta, crucero, conducción a baja veloci-
dad, conducción a alta velocidad, etc.).
* Calcular instantáneamente el mejor
momento para "encender" la mezcla de aire y
combustible para lograr la máxima eficiencia
del motor.
* Llevar a cabo ambas tareas sin afectar el
rendimiento del vehículo o la economía de
combustible.
Los Sistemas Computarizados de Control
del Vehículo son capaces de efectuar millones
de cálculos cada segundo. Esto hace que
sean un sustituto ideal de los controles mecá-
nicos del motor, que son más lentos. Al pasar
de los controles mecánicos a los controles
electrónicos del motor, los fabricantes de vehí-
culos están en condiciones de controlar el
Cap 4 Computadora a Bordo 2/7/11 5:19 PM Página 59

COMPUTADORA DE A BORDO SECUNDARIA PARA CONFORT

suministro de combustible y el encendido en En general, las computadoras a bordo

forma más precisa. Algunos Sistemas de
Control Computarizado más nuevos también
proporcionan el control de otras funciones del
vehículo, como los sistemas de transmisión,
frenos, carga, chasis y suspensión.
están ubicadas dentro del vehículo, detrás del
panel de instrumentos, bajo el asiento del
pasajero o del conductor, o detrás del "kick
panel" derecho. Sin embargo, algunos fabri-
cantes todavía la colocan en el compartimien-
to del motor.

EL SISTEMA COMPUTARIZADO BÁSICO Los sensores, interruptores y accionadores

DE CONTROL DEL MOTOR
En los automóviles actuales, la computado-
ra a bordo es el alma del Sistema de Control
Computarizado. La computadora contiene
varios programas con valores de referencia
predeterminados para la relación entre el aire
y el combustible, el punto de ignición, el ancho
de pulso del inyector, la velocidad del motor,
etc.
Estos equipos entregan reportes separa-
dos para las distintas situaciones de conduc-
ción, como marcha lenta, baja velocidad, alta
velocidad, baja carga o alta carga. Los valores
de referencia predeterminados representan la
mezcla ideal de aire/combustible, el punto de
encendido, la selección de marchas de trans-
misión, etc. para cualquier situación de con-
ducción. Estos valores están programados por
el fabricante del vehículo, y son específicos
para cada modelo.
del vehículo están ubicados en distintos pun-
tos del motor, y están conectados por cables
eléctricos a la computadora a bordo. Estos dis-
positivos incluyen sensores de oxígeno, sen-
sores de temperatura del refrigerante, senso-
res de posición del acelerador, inyectores de
combustible, etc. Los sensores e interruptores
son dispositivos de entrada. Proveen señales
que representan las condiciones actuales de
operación del motor a la computadora. Los
accionadores son dispositivos de salida.
Llevan a cabo acciones en respuesta a los
comandos recibidos de la computadora.
La computadora a bordo recibe información
proveniente de las entradas de los sensores e
interruptores ubicados en distintos puntos del
motor. Estos dispositivos monitorean condicio-
nes críticas del motor, como la temperatura del
refrigerante, la velocidad del motor, la carga
del motor, la posición del acelerador, la rela-
ción aire/combustible, etc.

La computadora compara
los valores recibidos de estos
sensores con sus valores de
referencia predeterminados, y
lleva a cabo acciones correcti-
vas según sea necesario, de
modo que los valores transmi-
tidos por los sensores se
correspondan con los valores
de referencia predetermina-
dos para las situaciones de
conducción actuales. La com-
putadora efectúa ajustes,
comandando otros dispositi-
vos como los inyectores de
Figura 4 - Los objetivos principales de la computadora de a combustible, el control de aire
bordo de un sistema OBD II son detectar fallas en el funciona-
de marcha lenta, la válvula de
miento del motor, sobre todo, en lo que tiene referencia con el sis-
tema de inyección electrónica. Para detectar los errores produci-
EGR o el Módulo de
dos se utilizan escáners o sistemas de diagnóstico que se conec- Encendido, a fin de realizar
tan a dichas computadoras. estas acciones.

Capítulo 4 59
Cap 4 Computadora a Bordo 2/7/11 5:19 PM Página 60
Electrónica del Automóvil
Las condiciones de operación del vehículo
están cambiando constantemente. La compu-
tadora hace ajustes o correcciones continua-
mente (particularmente en la mezcla aire/com-
bustible y en el punto de encendido) a fin de
mantener el funcionamiento de todos los siste-
mas del motor dentro de los valores de refe-
rencia predeterminados.
LAS FUNCIONES DE LA
COMPUTADORA DE A BORDO
La inyección electrónica de nafta o gasolina
es una de las funciones que puede controlar
una computadora de a bordo; sin embargo, “no
es la única función que debe cumplir la com-
putadora”. Una computadora puede, entre
otras cosas:
* Ayudarnos a estacionar: Por medio de
sensores de proximidad colocados en los
paragolpes, podemos establecer un sistema
que detecte obstáculos y nos dé avisos sono-
ros cuando la distancia entre objetos sea infe-
rior, por ejemplo, a 10 cm.
* Controlar la temperatura del habitáculo:
La colocación de termistores o cualquier otro
sensor de temperatura dentro del habitáculo
del vehículo nos permitirá realizar el comando
automático del sistema de aire acondicionado,
permitiendo que el mismo se encienda y apa-
gue para mantener la temperatura dentro de
un rango establecido por el conductor (o cual-
quier viajero).
* Encendido automático de luces de posi-
ción: La colocación de un LDR o fotocélula en
algún lugar estratégico podrá sensar la ausen-
cia de luz suficiente en el exterior y encender
automáticamente las luces de posición.
* Comando automático de luces altas/bajas
en las rutas: Es posible colocar sensores lumí-
nicos (LDR) apuntando hacia el sentido de
movimiento del vehículo de manera que cuan-
do viene de frente un vehículo, automática-
mente se desconecten las luces altas y se
enciendan las luces bajas.
* Sistema Anti Asalto: Mediante diferentes
60 Escaners e Interfases OBD II
técnicas de sensado (peso y altura del con-
ductor, por ejemplo) es posible realizar un sis-
tema electrónico que no permita el encendido
del automóvil si el conductor no está autoriza-
do. Mediante esta técnica no es preciso sensar
ni las huellas digitales, ni la introducción de
códigos de seguridad, basta con sentarse,
aguardar la estabilidad del sistema y permitir el
arranque del vehículo.
La mayoría de los vehículos estándar
posee sólo algunas de las situaciones mencio-
nadas (y en muchos casos ninguna de ellas),
es por eso que proponemos el armado de una
computadora que no responda al sistema OBD
pero que realice tareas por nosotros en forma
automática. Incluso, puede “modificar” algunas
condiciones de la inyección electrónica para
fines particulares.
Si bien no es objeto de este artículo hablar
sobre el sistema OBD ni sobre la Inyección
Electrónica, creemos necesario mencionar las
funciones de algunos sensores y actuadores
por si Ud. quiere “programar” la computadora
que describiremos para fines específicos.
También le comentamos que si Ud. desea
saber más sobre los sistemas OBD, qué es un
sistema CAN, cómo se interpretan los códigos
de error, qué es un escaner OBD y cómo se lo
construye, etc. puede descargar un curso
completo sobre OBD de nuestra web:
www.webelectronica.com.ar, haciendo click en
el ícono password e ingresando la clave:
“cursoOBD”.
LA COMPUTADORA PROPUESTA
Los lectores de Saber Electrónica ya cono-
cen a los sistemas de cómputo PICAXE. Se
trata de microcontroladores de uso educativo
que se han convertido en herramientas muy
empleadas en uso automotor. Utilizando la
placa descripta en Saber Electrónica Nº219, el
PLC de Saber Electrónica Nº228 y el sistema
de programación actual “Programming Editor
5.3.1” proponemos que arme una computado-
ra “fácil de programar” por cualquier operador
que lea este artículo y que se “interese” en
“aprender” los pasos mínimos para manejar el
programa. Por lo tanto, antes de explicar el cir-
Cap 4 Computadora a Bordo 2/7/11 5:19 PM Página 61
COMPUTADORA DE A BORDO SECUNDARIA PARA CONFORT
cuito eléctrico de la placa, vamos a explicar
nuevamente qué es PICAXE y cómo se usa el
programa PROGRAMMING EDITOR que per-
mitirá programar nuestra placa en función de
las actividades requeridas.
ALGUNOS CONCEPTOS SOBRE PICAXE
Reiteramos que hace más de 7 años que
hablamos de los microcontroladores PICAXE,
pero somos conscientes que este artículo
puede ser leído por mecánicos o estudiantes
que hasta ahora no estaban interesados en los
microcontroladores. Por eso, vamos a recordar
algunos conceptos fundamentales. Pero antes
de ello, sepa que si quiere aprender a trabajar
con PICAXE no requiere mucho dinero, tam-
poco es necesario que construya circuitos
impresos para practicar, basta con emplear un
protoboard o experimentador digital. Hoy, un
PICAXE-08 se consigue facilmente y cuesta
un poco más de 3 dólares, por lo tanto, no
tiene excusas para aprender.
¿Cómo se escriben los programas?
Los programas se dibujan como organigra-
mas o se escriben como listados de comandos
BASIC. Programar en BASIC es fácil, ya
hemos dado varios ejemplos y continuaremos
haciéndolo.
¿Cómo se transfiere el programa al micro-
controlador?
El microcontrolador PICAXE-08 se progra-
Figura 5 - Diagrama en bloques de una alarma contruída con sistema PICAXE-08
ma conectando un cable desde el puerto serie
de la computadora a un conector en el circuito
impreso (PCB) a un lado del microcontrolador.
Este conector (el cual se parece a los conec-
tores de audífonos utilizados en los reproduc-
tores portátiles de CD) se encaja a dos patas
del microcontrolador y a la conexión de 0V
desde la batería. Esto permite que la PC y el
microcontrolador “hablen” para permitir la des-
carga de un nuevo programa en la memoria
del microcontrolador.
El conector y el circuito de interface se
incluyen en todo circuito impreso diseñado
para utilizarse con el microcontrolador PICA-
XE-08. Esto permite reprogramar al microcon-
trolador PICAXE sin sacar el chip del circuito
impreso - ¡Simplemente conecte el cable cada
vez que desee descargar un nuevo programa!
¿Cómo era eso de la salida 0 y la progra-
mación del micro?
En el sistema PICAXE-08 la pata 7 tiene
dos funciones, cuando se está “ejecutando” un
programa, la pata se denomina salida 0 y
puede controlar salidas tales como LEDs y
motores.
En cambio, cuando se está descargando
un programa, la misma pata actúa como pin de
salida serie de datos, comunicándose con la
PC. Por lo tanto, si durante esta operación
también tiene conectada a la pata una salida
tal como un LED, se percatará que el mismo
se encenderá y apagará continuamente mien-
tras se descarga el programa.
Nota: La mayor parte de las computadoras
modernas tienen
dos puertos serie,
usualmente deno-
minados COM1 y
COM2.
El software
Editor de
Programación,
utilizado para
crear los progra-
mas, debe confi-
Capítulo 4 61
Cap 4 Computadora a Bordo 2/7/11 5:19 PM Página 62

Electrónica del Automóvil

gurarse con el
puerto serie
correcto - selec-
cione Ver ->
Opciones ->
Puerto Serie para
elegir el puerto
serie correcto en
su máquina.

Si usted está
utilizando una PC
portátil moderna,
puede que ésta
sólo tenga un
conector del tipo
USB. En este caso
para poder utilizar
el Sistema PICA-
XE deberá com- Figura 6 - Circuito eléctrico de la central de alarma con sistema PICAXE-08
prar un adaptador
USB a puerto serie, teniendo en cuenta que Siren = sirena
dicho adaptador debe permitir la programa- Microcontroller = microcontrolador
ción. LCD = pantalla o display LCD

El esquema electrónico del sistema de alar-

ma para prácticas y aprendizaje propuesto se
PRIMERAS EXPERIENCIAS muestra en la figura 6.

Vamos a trabajar con un sistema de alarma El detector de humo y el teclado numérico

muy sencillo con PICAXE, este ejemplo lo
empleamos en todos nuestros cursos y si Ud.
ya lo conoce, recomendamos que igual “vuel-
va a leer el tema”.
Se trata de un sistema de alarma contra
incendios, las entradas podrían ser los senso-
res de humo y el teclado numérico del frente
del panel de control. Los dispositivos de salida
serían la pantalla del panel de control, la sire-
na externa y luces estroboscópicas. El micro-
controlador es el “cerebro” del sistema.
El “diagrama de bloques” utiliza un PICA-
XE-08 (figura 5). La traducción de las palabras
que empleamos es:
Input = entrada
Process = procedimiento
Output = salida
Smoke = detector de humo
Strobe = luz estroboscópica
Keypad = teclado numérico
proveen información al microcontrolador; por
lo tanto se les conoce como “entradas”. Luego,
el microcontrolador “decide” cómo reaccionar y
puede, en determinados casos, operar algu-
nas de las salidas, por ejemplo encender la
sirena y la luz estroboscópica o mostrar un
mensaje en la pantalla de cristal líquido (LCD).
Diseñar y construir un sistema de alarma
puede resultar muy fácil si Ud. sabe perfecta-
mente qué es lo que quiere que haga el circui-
to. La alarma debe programarse de manera
que reaccione a las entradas y a las señales
de los sensores. Las especificaciones del dise-
ño son:
1. El diseño utilizará un microcontrolador
PICAXE-08 como su cerebro.
2. El diseño incluirá una luz indicadora
LED, un zumbador para generar ruidos y una
alarma que podría ser una sirena o un motor.

62 Escaners e Interfases OBD II

Cap 4 Computadora a Bordo 2/7/11 5:19 PM Página 63
COMPUTADORA DE A BORDO SECUNDARIA PARA CONFORT
3. El diseño será capaz también, de reac-
cionar a señales de sensores analógicos tales
como sensores de luz.
Esta alarma puede servir para cualquier
propósito que usted elija. A continuación se
mencionan algunos ejemplos:
1) Una alarma contra incendios. Se utiliza
un sensor de luz para detectar humo. Al detec-
tar humo se activa una sirena.
2) Una alarma contra robos. Al activar el
cable de una trampa se activa una luz estro-
boscópica. Sin embargo, durante el día la alar-
ma es desactivada por un sensor de luz.
3) La caja fuerte de un banco. Al activar el
interruptor de una alarma de “pánico”, un
cerrojo solenoide electrónico cierra la caja
fuerte del banco.
4) Una alarma para monitorear la recámara
de un bebé. Cuando no se detectan movi-
mientos o sonidos se activa un timbre de
advertencia.
Aprovechando que la alarma posee un
transistor, veremos cómo se lo puede probar y
así Ud. puede aprender a trabajar con los
PICAXE.
Un transistor es un componente electrónico
que controla el flujo de corriente en un circuito.
El transistor actúa como un “interruptor elec-
trónico” de manera que una pequeña corriente
de “emisor” pueda controlar a una gran
corriente. Esto permite que dispositivos de
poca corriente, como el microcontrolador, con-
trolen dispositivos de grandes corrientes
(como motores). Los transistores se utilizan en
radios, en juguetes electrónicos y en casi
todos los dispositivos electrónicos. Los moto-
res pueden generar “ruido eléctrico” cuando
están funcionando. Esto ocurre debido a que
los imanes y las bobinas eléctricas, que están
dentro del motor, generan señales eléctricas a
medida que el motor rota. Estas señales (ruido
eléctrico) pueden afectar la operación del
microcontrolador. Algunos motores, como los
motores solares, producen muy poco ruido
mientras que otros producen mucho ruido.
Para evitar que el ruido eléctrico afecte al cir-
cuito del microcontrolador, se debe instalar
siempre un condensador de 220nF entre los
terminales del motor antes de utilizarlo.
Adicionalmente, se debe conectar un diodo (por
ejemplo un diodo 1N4001) a un lado del motor.
Este se utiliza para prevenir daños al transistor
cuando el motor comienza a desacelerarse
luego de haber apagado el transistor (por un
corto período de tiempo (mientras se desacele-
ra y finalmente se detiene) el motor actúa como
un dínamo y genera corriente eléctrica). Al
conectar el diodo asegúrese que la “banda”
esté conectada en el sentido correcto.
Output device = dispositivo de salida
Otra buena idea es conectar un condensa-
dor electrolítico de 100µF a través del suminis-
tro de las baterías, para ayudar a suprimir el
ruido eléctrico. Para probar un transistor con el
sistema PICAXE, se puede conectar un timbre
como dispositivo de salida. La base del tran-
sistor recibirá una señal desde la salida 4 (pata
3) del microcontrolador.
Después de conectar el timbre lo podemos
probar utilizando un simple programa, como el
que se muestra a continuación:
main:
high 4
wait 1
low 4
wait 1
goto main
Este programa enciende y apaga cada
segundo, el timbre conectado al pin de salida 4.
Para descargar el programa, siga los pasos
que hemos explicado en varias oportunidades
a lo largo de este texto, empleando cualquiera
de los circuitos (entrenador para PICAXE-08,
mascota o la alarma que estamos describien-
do y cuyo circuito daremos más adelante). Si
el timbre no funciona verifique que:
1) el diodo esté conectado en el sentido
correcto.
2) se estén utilizando las resistencias
correctas.
3) el transistor esté conectado en el sentido
correcto.
Capítulo 4 63
Cap 4 Computadora a Bordo 2/7/11 5:19 PM Página 64
Electrónica del Automóvil
Figura 7 - Armado del circuito de alarma de prueba en placa de circuito impreso.
4) el cable rojo del timbre esté conectado
en el sentido correcto.
5) se esté utilizando el número de pin de
salida correcto en el programa.
6) todas las uniones estén bien soldadas.
Entre los dispositivos de salida que se pue-
den conectar mediante un transistor están los
timbres, motores, solenoides, sirenas y luces
estroboscópicas. Sin embargo, algunos dispo-
sitivos puede que requieran transistores de
alta potencia. En estos casos se puede utilizar
el transistor Darlington BCX38B en vez del
transistor estándar BC548B.
LISTA DE COMPONENTES de los CIR-
CUITOS de ALARMA de la FIGURA 3
R1 y R2: resistencias de 10kΩ (marrón negro
naranja dorado)
R3: resistencia de 22kΩ (rojo rojo naranja dora-
do)
R4 : resistencia de 330Ω (naranja naranja marrón
dorado)
R5 y R6: resistencia de 1kΩ (marrón negro rojo
dorado)
LED1 : LEDs rojos de 5 mm
TR1: transistor BC548B
D1: diodo 1N4001
C1: Electrolítico de 100uF
IC1: conector de 8 pines para circuito integrado
PX: microcontrolador PICAXE-08
CT1: conector de descarga PICAXE de 3.5 mm
BT1: conector de batería
BT1: caja de baterías de 4.5V (3 x AA)
PCB: protoboard, tablero o placa de circuito
impreso
64 Escaners e Interfases OBD II
Según podemos observar en la figura 6, el
proyecto de alarma utiliza un microcontrolador
PICAXE-08, un LED y un zumbador como dis-
positivos de retroalimentación, y un dispositivo
de salida adicional elegido por el usuario (sire-
na o luz estroboscópica).
Este proyecto también puede reaccionar a
señales de sensores digitales y/o analógicos
(por ejemplo a fotorresistencias). Del circuito
de la alarma debemos hacer las siguientes
observaciones:
Salida de la pata 7: el pin0 está conectado
al LED.
Salida de la pata 5: el pin2 está conectado
al zumbador.
Salida de la pata 3: el pin4 controla a los
dispositivos de salida.
Entrada de la pata 6: el pin1 está conecta-
do a la fotorresistencia.
Entrada de la pata 4: el pin3 está conecta-
do al interruptor de botón de presión.
¡Recuerde no confundir el número de pata
del chip con el número de pin de salida/entra-
da!
La empresa Revolution Education ofrece la
placa de circuito impreso, fabricada especial-
mente con una película resistente a la solda-
dura, para hacer el proceso de soldadura más
sencillo. Esta película es la cubierta verde que
cubre las pistas de manera que la soldadura
no se pegue a las mismas. Para una construc-
ción correcta, el PCB se debe ensamblar y sol-
dar muy cuidadosamente.
Cap 4 Computadora a Bordo 2/7/11 5:19 PM Página 65
COMPUTADORA DE A BORDO SECUNDARIA PARA CONFORT
Figura 8 - Armado del cable a utilizar en la programación de microcontroladores PICAXE.
En la figura 7 se reproduce el diseño de la
placa de circuito impreso. Una vez armado el
circuito realice las siguientes verificaciones:
Paso 1 - Verifique las uniones soldadas.
Verifique que todas las uniones estén
conectadas tanto al terminal como al cable, y
que el cable esté sujeto firmemente.
También verifique que la soldadura no haga
accidentalmente puentes entre terminales
adyacentes. Esto es mucho más probable en
el LED y en el zumbador. En el conector esté-
reo, los terminales cuadrados a cada lado pue-
den unirse sin ninguna consecuencia, ya que
de todas formas están unidos por una pista en
el tablero o placa de circuito impreso. Sin
embargo, éstos no deben unirse al agujero
redondo central.
Paso 2 - Verifique los componentes.
1) Verifique que el cable negro de la batería
esté en el agujero marcado 0V y que el cable
rojo esté en el agujero marcado V+.
2) Verifique que el chip PICAXE-08 esté
insertado correctamente en el conector, con la
muesca (que muestra el pin1) apuntando
hacia el conector estéreo.
3) Verifique que el lado plano del LED esté
conectado al agujero correcto del PCB.
4) Asegúrese de no haber olvidado unir,
mediante un alambre, los agujeros marcados
PX en el extremo inferior izquierdo del tablero.
5) Asegúrese de pegar el lado de bronce
del zumbador al tablero con cinta adhesiva de
doble contacto.
6) Verifique que el conector esté soldado
correctamente, incluyendo el terminal cuadra-
do central, el cual a menudo, es olvidado por
equivocación.
Paso 3 - Conecte la batería.
Verifique que las 3 pilas AA estén coloca-
das correctamente dentro del portapilas.
Conecte la caja de baterías al cable de baterí-
as y ponga su dedo sobre el microcontrolador
PICAXE.
Si comienza a calentarse desconecte la
batería inmediatamente, ya que debe haber
algún problema (lo más seguro es que el chip
o los cables de la batería estén conectados en
sentido inverso).
Paso 4 - Descargue un programa para
probar el LED 0
Nota: En todos los proyectos, para progra-
mar el PICAXE se conecta un plug estéreo
pequeño en el conector que en general se
denomina PROG (en nuestro caso es el “jack”
de la placa de circuito impreso) y por medio de
un cable de tres hilos se conecta al puerto
serial de la computadora (vea en la figura 8 el
armado del cable).
El programa, ya sea en diagrama de flujo o
en BASIC puede construirse en el utilitario
“Editor de Programas” que puede bajar sin
cargo de nuestra web con la clave PICAXE.
Ud. puede comprar el cable de programación
armado, o armarlo siguiendo las indicaciones
Capítulo 4 65
Cap 4 Computadora a Bordo 2/7/11 5:19 PM Página 66

Electrónica del Automóvil

de la figura 8. Una vez que tenga el cable de Paso 5 - Pruebe la salida

programación, conecte el DB9 a su computa-
dora y el conector PICAXE en el PCB. Vea que Conecte un dispositivo de salida (por ejem-
el conector del cable quede completamente plo un timbre) a los cables de salida y luego
dentro del conector del PCB. escriba y descargue el siguiente programa
(figura 10):
Asegúrese que el software esté en el modo
PICAXE-08 y que haya elegido el puerto serie
correcto. Escriba y descargue el siguiente pro-
grama (figura 9):
Figura 10 -
Diagrama de flujo del
programa a descar-
gar en el PICAXE
que permite el
Figura 9 - Diagrama encendido de un
de flujo del progra- LED en forma inter-
ma a descargar en mitente.
el PICAXE que per-
mite el encendido de
un LED.

main:
high 4
wait 1
low 4
wait 1
main: goto main
high 0
wait 1 El timbre deberá sonar cada segundo. Si no
low 0 lo hace, verifique que los cables del transistor,
wait 1 del diodo y del timbre estén conectados en la
goto main dirección correcta.

El LED debe titilar a medida que se descar- Paso 6 - Pruebe el zumbador

ga el programa. Al terminar la descarga el LED
Escriba y descargue el siguiente programa
deberá encenderse y apagarse cada segundo.
(figura 11):
Si el LED no hace esto verifique que esté
conectado correctamente y que las resisten-
cias de 330Ω estén en la posición correcta en
el PCB.
Figura 11 -
Si el programa no se descarga verifique Diagrama de flujo
del programa a
que la resistencia de 22kΩ, la de 10kΩ y el
descargar en el
conector IC estén soldados correctamente. PICAXE que permi-
Utilice un voltímetro para verificar si hay 4.5V te que el zumbador
entre las patas superiores (1 y 8) del micro- o buzzer emita 4
controlador. sonidos diferentes
en forma alternati-
Verifique que el cable esté firmemente va.
conectado al conector y que dentro del softwa-
re se haya elegido el puerto serie correcto.

66 Escaners e Interfases OBD II

Cap 4 Computadora a Bordo 2/7/11 5:19 PM Página 67

COMPUTADORA DE A BORDO SECUNDARIA PARA CONFORT

main: Paso 8 - Pruebe la Fotorresistencia

sound 2, (65,100)
sound 2, (78, 100) Conecte una fotorresistencia a la entrada
sound 2, (88, 100) analógica. Escriba y descargue el siguiente
sound 2, (119, 100) programa (figura 13):
goto main
Figura 13 - Diagrama de
El zumbador debe emitir 4 sonidos diferen- flujo del programa que
tes. Si no hace esto asegúrese que los cables permite verificar el fun-
estén soldados correctamente, que el lado de cionamiento de una foto-
bronce esté firmemente pegado al PCB con rresistencia.
una cinta adhesiva de doble contacto (no tra-
bajará si está flojo) y que los terminales sobre
las letras PX estén debidamente unidos
mediante un alambre soldado.

Paso 7 - Pruebe el Interruptor

Conecte un interruptor a la entrada digital.

Escriba y descargue el siguiente programa
(figura 12):

main:
readadc 1,b1
Figura 12 - if b1 > 100 then do4
Diagrama de if b1 > 50 then do0
flujo del pro- low 0
grama que low 4
permite veri- goto main
ficar el fun-
cionamiento
de un inte- do4:
rruptor high 4
low 0
goto main

main: 'hacer una etiqueta llamada “main” do0:

if input3 is on then flash 'salta a flash si la entrada está encendida high 0
goto main 'sino regresar a inicio low 4
flash: ' hacer una etiqueta llamada “flash” goto main
high 0 ' encender salida 0
wait 2 ' esperar 2 segundos Ambos LEDs deberán encenderse en
low 0 ' apagar salida 0 momentos distintos cuando usted cubre y des-
goto main ' regresar al inicio cubre la fotorresistencia con su mano (de
manera que incidan sobre la fotorresistencia
distintos niveles de luz). Si esto no ocurre veri-
El LED de la salida 0 deberá encenderse fique que la fotorresistencia y la resistencia de
cada vez que se presione el interruptor. Si no 1kΩ estén soldadas correctamente.
lo hace verifique que el interruptor y que las
resistencias de 10kΩ estén soldadas correcta- ¡Si ha ejecutado todas estas pruebas
mente. correctamente lo felicitamos ya que ha cons-

Capítulo 4 67
Cap 4 Computadora a Bordo 2/7/11 5:19 PM Página 68
Electrónica del Automóvil
truido y ensamblado correctamente su primer
circuito de prueba!
¡Ahora es el momento de desarrollar y pro-
bar sus propios programas y notará que pro-
gramar este mismo microcontrolador para
tener su computadora de a bordo es así de
sencillo!
¿Le parece complicado?
Si Ud. nunca había trabajado con micro-
controladores, ésto que acaba de leer le pare-
cerá increíble... no precisa muchos conoci-
mientos de electrónica, no es necesario que
sepa mucho de computadoras y tampoco
requiere saber nada de programación. Con
muchas ganas, un poco de esfuerzo y bastan-
te práctica podrá armar los sistemas microcon-
trolados que desee. Claro que para proyectos
para el automóvil necesitará algunos circuitos
adicionales pero de eso nos encargaremos
más adelante, ahora es momento de seguir
practicando.
IDEAS DE PROGRAMACIÓN
Ahora que ha ensamblado y probado su pri-
mer proyecto, es el momento de desarrollar su
propio programa. Este puede hacer que este
circuito de práctica reaccione de diferentes
maneras a los sensores analógicos y digitales.
Veremos ahora dos ejemplos de programas.
Estos están diseñados para darle un punto de
partida para la creación de su programa. Usted
puede modificarlos o comenzar a hacer un
programa completamente nuevo si así lo pre-
fiere.
ACLARACION IMPORTANTE: Cuando se
construye un programa en lenguaje BASIC, en
cualquier instrucción, todo lo que viene des-
pués del signo “`”, no es una instrucción y los
dispositivos no lo tienen en cuenta. Es decir
que cuando escribo algo que quiero que me
sirva como una observación, para entender
más adelante lo que quise hacer con dicha ins-
trucción, le coloco primero el signo ` y se
sobreentiende que todo lo que le sigue en
68 Escaners e Interfases OBD II
dicha fila es simplemente una observación.
Para acostumbrar al lector, en los siguientes
ejemplos, a las instrucciones las colocamos
resaltadas (en negrita) y en color celeste.
Programa 1
Este programa de uso general contiene un
bucle principal el cual enciende y apaga el
LED, y también verifica el estado del sensor
analógico (fotorresistencia) y de la entrada
digital (interruptor). Cuando se presiona el inte-
rruptor suena una alarma por dos segundos.
Si la fotorresistencia se cubre, el zumbador
emitirá un “pip” de advertencia hasta que el
nivel de luz vuelva a subir.
_________________________________
` Programa 1
` ***** bucle principal *****
` enciende y apaga el LED
` y verifica el estado de los sensores
main:
` encender LED y leer el valor de luz
high 0
readadc 1,b1
` emitir un sonido si el valor analógico es bajo
if b1 < 80 then beep
` si el interruptor es presionado ir a alarm
if pin3 = 1 then alarm
` hacer una pausa
pause 500
` apagar LED y verificar nuevamente el estado
` de los sensores
low 0
readadc 1,b1
` emitir un sonido si el valor analógico es bajo
if b1 < 80 then beep
` si el interruptor es presionado ir a alarm
if pin3 = 1 then alarm
` hacer una pausa
Cap 4 Computadora a Bordo 2/7/11 5:19 PM Página 69
COMPUTADORA DE A BORDO SECUNDARIA PARA CONFORT
pause 500
goto main
` ***** emitir sonido *****
beep:
sound 2,(120,50,80,50,120,50)
pause 200
goto main
` ***** encender alarma *****
alarm:
high 4
pause 2000
low 4
goto main
________________________________
Programa 2
Este programa está diseñado como si fuera
un sistema de alarma contra incendios. En el
mismo, la alarma se activa una vez que se
detecta humo sobre el sensor de luz (cuando
el sensor de luz indica un valor de luz menor
de lo normal). Una vez que la alarma se ha
activado, la misma se mantiene encendida y
sólo es posible apagarla desconectando la ali-
mentación del sistema. La entrada digital se
utiliza como dispositivo anti-vandalismo.
Mientras la caja de la alarma esté cerrada, el
interruptor se mantendrá encendido (ésta es la
condición normal). Si se abre la caja, el inte-
rruptor se abrirá y activará la alarma del zum-
bador hasta que la caja vuelva a cerrarse.
_________________________________
` Programa 2
` ***** bucle principal *****
` verificar estado de los sensores
main:
` LED apagado
low 0
` leer valor de luz
readadc 1, b1
` activar la alarma si el valor analógico es bajo
if b1 < 80 then alarm
` si el interruptor se apaga ir a tamper
if pin3 = 0 then tamper
goto main
` ***** activar alarma anti-vandalismo hasta
` que el interruptor vuelva a cerrarse*****
tamper:
high 0
sound 2, (120,100)
if pin3 = 1 then main
goto tamper
` ***** alarma encendida eternamente *****
alarm:
high 4
goto alarm
_________________________________
Estos son simplemente dos de los muchos
ejemplos que pueden utilizarse para la progra-
mación de su alarma.
Nota: Aclaramos que lo dado hasta aquí fue
explicado en el tomo de Colección Nº 7 del
Club Saber Electrónica con mayores detalles y
que si a Ud. le interesa el tema, puede bajarlo
de nuestra web www.webelectronica.com.ar,
haciendo click en el ícono password y colo-
cando la clave “alarma”. También le comenta-
mos que hay en existencia un kit (AXE102)
con todos los componentes de esta alarma
multiuso, que en Argentina tiene un costo de
$74, aunque Ud. puede comprar los compo-
nentes por separado, armar el circuito impreso
y seguramente le saldrá más económico.
Si ha leído atentamente estas páginas,
habrá podido comprobar que trabajar con
PICAXE es muy fácil y conveniente. Un PICA-
XE es un PIC normal al que se le ha grabado
un programita interno (firmware) para que se lo
pueda programar utilizando una aplicación
gratuita llamada Editor de Programas (que
puede bajar de nuestra web) por medio de dia-
gramas de flujo o en BASIC y lo que es mejor
aún: “no hace falta quitar el integrado del cir-
cuito para su programación”, es decir, no pre-
cisa un cargador adicional.
Capítulo 4 69
Cap 4 Computadora a Bordo 2/7/11 5:19 PM Página 70
Electrónica del Automóvil
CIRCUITO BÁSICO DE LA
COMPUTADORA DE A BORDO
Vamos a desarrollar una placa que podrá
ser utilizada como computadora en un vehícu-
lo con las siguientes características:
8 entradas digitales optoaisladas.
4 salidas ON-OFF con buffer de 10A.
Programable por sistema Picaxe.
Alimentada con 12Vcc.
Corriente en reposo inferior a los 20mA.
Alta inmunidad al ruido.
A continuación describiremos el circuito
básico, dejando para la próxima entrega la
inclusión de codificador, decodificador y etapa
de potencia.
El PICAXE-08 posee 5 terminales para
comunicarse con el exterior, de los cuales, 3
pueden ser entrada o salida, uno solamente
entrada y el restante es una salida. Esto signi-
fica que de esos 5 terminales, tenemos que
elegir cuántos usaremos como entrada y cuán-
tos como salida. Para nuestra computadora,
elegiremos 3 terminales como entrada y 2 pati-
tas (terminales) como salida.
Ahora bien, el PICAXE-08 puede manejar
señales analógicas, sin embargo, nosotros uti-
lizaremos a todos los terminales I/O (entra-
da/salida) con señales digitales de manera
que con 3 terminales de entrada tengo 8 esta-
dos posible y con dos terminales de salida
tenemos 4 combinaciones posible. Para poder
manejar 8 señales diferentes como entrada,
utilizaremos un codificador TTL 74147 y para
poder manejar 4 salidas a partir de dos termi-
nales, emplearemos un decodificador TTL
7442. Por otra parte, para evitar interferencias,
en las entradas del PICAXE-08 colocaremos
optoaisladores y para tener salidas que permi-
tan manejar corrientes altas y sin interferen-
cias colocaremos relés. Luego, el circuito “pre-
liminar” de la computadora de a bordo es simi-
lar al de la central de alarma de Saber Nº219 y
el manejo de señales será en forma similar al
del PLC descripto en Saber Electrónica Nº228.
De esta manera, podremos “programar” a
nuestra computadora para que sea capaz de
reconocer el estado de 8 entradas y mediante
70 Escaners e Interfases OBD II
programación interna poder manejar 4 salidas,
incluso hasta podremos colocar un display que
muestre 4 mensajes diferentes en función del
estado de cada una de las salidas. Las posibi-
lidades son muchas y el límite de las aplica-
ciones está en la imaginación del lector. Es por
ello que a continuación describiremos el circui-
to básico de la computadora, en la próxima
edición daremos el circuito final y un programa
de aplicación, luego, en artículos sucesivos,
daremos aplicaciones particulares (control de
temperatura, estacionamiento asistido, luces
de ruta automáticas, reconocimiento de con-
ductor, sistema antiasalto, etc.) con sus res-
pectivos programas.
Al momento de escribir este artículo ya he
experimentado 6 aplicaciones que se están
probando en la práctica pero no me caben
dudas que con el correr del tiempo serán
muchas más. Si Ud. desea contar con toda la
documentación y no quiere aguardar a la publi-
cación de cada artículo, podrá descargar el
manual de la computadora de a bordo comple-
to de nuestra web, aclarando que aún no todas
las aplicaciones se probaron en la práctica por
lo cual no podemos asegurar la inmunidad
total al ruido o que exista un funcionamiento
errático como consecuencia de problemas en
la programación.
Aclarados estos puntos, describimos el fun-
cionamiento de la central básica de 3 entradas
y dos salidas microcontrolada en la que las
variables (estados a controlar: sensor de tem-
peratura de motor, velocidad final máxima,
escape de gases, etc.) pueden ser reprogra-
mados a voluntad del técnico y/o del usuario.
En nuestro caso daremos un primer programa
para usar la computadora como una central de
alarma con una de las entradas de disparo
demorado para que le dé la oportunidad al
usuario de desconectar la alarma cuando está
ingresando al vehículo y las otras dos zonas
son de disparo instantáneo, lo que implica que
una vez detectada una interrupción, las salidas
cambian de estado de inmediato. En cuanto a
las salidas, una de ellas es de activación con-
tinua de modo que una vez disparada la alar-
ma, sólo se desactivará esa salida si se des-
conecta la computadora (y que se puede usar
para controlar una electroválvula que corte el
Cap 4 Computadora a Bordo 2/7/11 5:19 PM Página 71
COMPUTADORA DE A BORDO SECUNDARIA PARA CONFORT
Figura 14 - Circuito básico de la computadora de a bordo que empleare-
combustible y/o la ignición) y la otra salida es
temporizada, es decir, una sirena sonará
durante 3 minutos y luego se apagará, que-
dando el sistema en “alerta” por si se produce
un nuevo intento de violación.
La computadora podrá detectar posibles
fallas en algún sensor de alguna de las tres
entradas y, si esto ocurre, la deshabilitará (a la
zona) para que no haya disparos erráticos del
sistema, quedando las otras dos zonas en
estado normal para detectar la presencia de
intrusos.
El circuito básico de la computadora que
usaremos como central de alarma se muestra
en la figura 14. Para este integrado se reco-
mienda una tensión de alimentación de 5V y
dos resistores para establecer la tensión nece-
saria en los datos a ser ingresados al PICAXE.
El PICAXE-08, tal como comentamos, posee 5
patas de entrada/salida de datos denominados
PIN 0 a PIN 4. El PIN 0 (pata 7) solamente
puede ser salida de datos, el PIN 3 (pata 4)
sólo puede ser entrada y el resto pueden ser
seteados como entrada o salida de datos.
Recuerde que para programar el PICAXE
se conecta un plug estéreo pequeño en el
conector denominado PROG y por medio de
un cable se conecta al puerto serial de la com-
putadora (vea en la figura 8 nuevamente el
mos como central de alarma
armado del cable). El programa, ya sea en dia-
grama de flujo o en BASIC puede construirse
en el utilitario “Editor de Programas” que
puede bajar sin cargo de nuestra web:
www.webelectronica.com.ar, haciendo click en
el ícono password e ingresando la clave
ALARMA.
El circuito de la central es muy sencillo, en
la tabla 1 encontrará la correspondencia entre
las patas del PICAXE y las entradas y salidas
de la placa.
En los diagramas que explicaremos, si se
detecta un cambio de estado en la entrada
demorada, el operador tiene 10 segundos para
desactivar la alarma antes de que se accione
el sistema sonoro. No importa que se vuelva a
reestablecer el circuito luego de haberse
detectado una interrupción, ya que igualmente
se activarán luego de 10 segundos de detec-
tada la primera interrupción.
Cuando el conductor se retira del vehículo
y conecta la alarma, se aplica alimentación a la
central, hay un período de rearme de 10
segundos durante los cuales las entradas
están inhibidas para dar tiempo al usuario de
abandonar el vehículo y cerrar la puerta del
conductor que es donde estará conectado el
interruptor que comandará la entrada demora-
da. Durante estos 10 segundos no serán reco-
Capítulo 4 71
Cap 4 Computadora a Bordo 2/7/11 5:19 PM Página 72

Electrónica del Automóvil

nocidas ningún cambio de estados en los sen- Tabla 1: Definición de entradas y salidas del
sores de las tres zonas. Pasados estos 10
PICAXE
segundos, si se detecta una interrupción en las
entradas instantáneas, de inmediato se accio-
Pata Nº PIN Nº Función
narán las salidas. En cuanto a las salidas, pro-
ponemos dos posibilidades. La salida 1 es de
activación continua, lo que significa que una 3 E/S 4 Entrada 1 (demorada)
vez disparada la alarma, esta salida sólo se 4 E3 Entrada 2 (instantánea)
deshabilitará si se apaga la central (si se la 5 E/S 2 Entrada 3 (instantánea)
desconecta) mientras que la salida 2 es tem- 6 E/S 1 Salida 2 (temporizada)
porizada y esto se debe a que muchas veces
7 S0 Salida 1 (continua)
el usuario pretende que exista un sistema
sonoro que suene durante un tiempo y luego que quiera, teniendo en cuenta las indicacio-
se apague, de modo de dar la alerta a un sere- nes que hemos dado a través de la tabla 1.
no o a la policía pero que no altere la “paz” a Nosotros preparamos dos versiones, pero
los vecinos durante mucho tiempo. Esta salida nada impide que Ud. realice un programa a su
puede estar activa en tiempos de algunos medida.
segundos hasta varios minutos y hasta horas.
En la figura 15 se reproduce una sugerencia La primera versión funciona como hemos
para la placa de circuito impreso. Note que las explicado hasta recién sin ninguna restricción,
entradas se han dispuesto de forma tal, que por lo tanto “no es inteligente”. Se trata de un
hace falta un corto entre ambos cables para sistema común, con 2 zonas de disparo ins-
que la zona se active. De esta manera, cual- tantáneo, una zona de disparo demorado, una
quier corte o interrupción hará disparar al sis- salida continua y otra temporizada. En la figu-
tema. Por cada zona puede conectar más de ra 16 se puede ver el diagrama de flujo cons-
un sensor siempre que los mismos
estén en serie y que los mismos repre-
senten un corto (un cable) en estado
de reposo.

En cuanto a las salidas, note que se

han colocado transistores BC548, los
que se saturarán cada vez que una
salida se active. En esta condición se
podrán alimentar dispositivos con un
consumo de hasta 150mA. Para el dis-
paro de sirenas o cualquier otro dispo-
sitivo, recomendamos la colocación de
relés en las salidas, los cuales se
conectan directamente (tenga presente
que puede colocar cualquiera de 6V de
alimentación con corriente de activa-
ción inferior a 150mA, cualquier relé de
los usados en circuitos impresos sirve).

PROGRAMACIÓN DE LA
COMPUTADORA DE A BORDO
(BÁSICA) COMO CENTRAL DE ALARMA
Figura 13 - Circuito impreso de la compu-
Usted puede generar el programa tadora básica

72 Escaners e Interfases OBD II

Cap 4 Computadora a Bordo 2/7/11 5:19 PM Página 73

COMPUTADORA DE A BORDO SECUNDARIA PARA CONFORT

truido en el Editor de Programas y en la figura Tenga en cuenta que el valor de la salida

17 el correspondiente programa en BASIC. El temporizada se dá con la instrucción sleep, lo
archivo para poder abrirlo en el Editor de que significa que cada unidad programada
Programas se llama “sencilla.cad” y lo puede corresponde a 2,3 segundos. Si Ud. quiere
bajar de nuestra web: www.webelectronica. que esa salida esté activa durante 3 minutos,
com.mx, haciendo click en el ícono password precisará demorar 180 segundos, o sea, colo-
e ingresando la clave “ALARMA”. En dicho camos 80 en el casillero de sleep.
sitio también encontrará un link para bajar el
Editor de Programación y un tutorial para
aprender a usar el programa, por si Ud. no ha
leído ediciones anteriores de Saber EL PROGRAMA INTELIGENTE
Electrónica.
Muchas veces, por desperfectos de un sen-
Para programar la central, primero debe sor, o porque suciedad interrumpe un haz en
armar la placa, revisar que está todo correcto, un sensor externo, o por cualquier otro motivo,
colocar el cable entre la placa y la computado- se dispara una alarma sin que ello signifique
que hay intrusos... simplemente es un desper-
ra, abrir el editor de programas, abrir el archi-
vo sencilla.cad, convertir el programa a su fecto. La posibilidad de contar con tres zonas
correspondiente BASIC y luego descargarlo de entrada permite que, aunque desconecte-
sobre la placa. Eso es todo... ahora tendrá una mos una de ellas, exista protección por medio
central lista para montar su sistema de control de las dos zonas restantes. En la figura 18
del automóvil. Para este programa, hemos dis- mostramos el diagrama de flujo construido en
puesto los siguiente datos: el Editor de Programas para un programa que
“va contando” la cantidad de veces que se dis-
Tiempo de rearme: 10 segundos. para el sistema desde una zona sin que se
Tiempo de demora de zona: 10 segundos. haya desconectado la central, de esta manera,
Tiempo de salida temporizada: 4.6 segun- si un sensor se daña, la alarma actuará nor-
dos. malmente, pero al efectuar tres veces el ciclo
de disparo desde la
Figura 16 - Diagrama de flujo del programa que
misma zona, el sis-
tendremos que grabar en el PICAXE-08 para que tema “entenderá”
nuestra computadora se comporte como central que hay una falla,
de alarma deshabilitará la
zona, pero la cen-
tral continuará ope-
rando normalmen-
te, protegida por
los sensores de las
otras dos zonas. La
zona demorada
será comandada
por un sensor colo-
cado en la puerta
del conductor (inte-
rruptor común de
puerta), la otra
zona serán el inte-
rruptores conecta-
do en el resto de
las aberturas (puer-
tas, baúl y capot) y
la tercer zona

Capítulo 4 73
Cap 4 Computadora a Bordo 2/7/11 5:19 PM Página 74

Electrónica del Automóvil

podrá ser un detector de

movimiento y/o de rotura
de vidrios, colocado en el
habitáculo. El archivo
para poder abrir esta ver-
sión que llamamos “inte-
ligente” (porque en base
a datos previos realiza
diferentes cosas) en el
Editor de Programa se Figura 17 - Programa en
llama “media.cad” y lo BASIC que tendremos que
puede bajar de nuestra grabar en el PICAXE-08
web con la clave dada para que nuestra computa-
anteriormente. dora se comporte como
central de alarma
También hay otras
versiones para cargar al
PICAXE-08 de modo que realice otras funcio- ¿Le parece conocido este circuito?
nes e incluso, una opción que llamamos “com- ¡Es el mismo que usamos para la central de
plicada.cad” que verifica lo que está sucedien- alarma domiciliaria!
do en cada zona a cada instante y actúa en
consecuencia. Este programa es demasiado Y entonces ¿qué tiene este circuito de com-
grande y no entra en un PICAXE-08, por lo putadora?
cual habría que utilizar un PICAXE18-A, en
cuyo caso habría que adaptar el circuito impre- Este circuito es el corazón de la computa-
so. dora de a bordo, ahora se debe agregar eta-
pas de entrada y de salida que permitan con-
Si Ud. es asiduo lector de Saber vertir las señales captadas por los sensores en
Electrónica le pregunto: mensajes que pueda interpretar la computado-

Figura 18

74 Escaners e Interfases OBD II

Cap 4 Computadora a Bordo 2/7/11 5:19 PM Página 75
COMPUTADORA DE A BORDO SECUNDARIA PARA CONFORT
Figura 19. Diagrama de bloques de un
Decodificador n x 2n.
ra (en base a su programa interno) y así poder
accionar a los actuadores correspondientes.
LA ETAPA DE SALIDA
Lo que se espera de una etapa de salida es
que ante la detección de un evento por parte
de un sensor se active algún circuito que per-
mita la acción de un actuador.
La computadora que analizamos en la edi-
ción anterior (y que Ud. podrá descargar con
Tabla 2. Tabla de verdad del Decodificador
de 2 bits.
Figura 20. Diagrama lógico del decodificador 2
x 4 con entrada de habilitación.
las claves que daremos en este circuito) posee
dos salidas digitales y lo que proponemos es
en función del estado de dichas salidas se per-
mita la activación de 4 líneas de actuación y
para ello emplearemos un decodificador.
Un decodificador es un circuito lógico cuya
función es indicar la presencia de cierto código
en sus líneas de entrada con un nivel prede-
terminado a la salida.
El procedimiento consiste en interpretar el
código de n líneas de entrada con el fin de acti-
var un máximo de 2n líneas a la salida. Si el
código de entrada tiene combinaciones no
usadas o de no importa, la salida tendrá
menos de 2n salidas. La característica predo-
minante en los decodificadores es un mayor
número de salidas con respecto al número de
entradas. El diagrama de bloques se muestra
en la figura 19.
Un Decodificador de 2 a 4 líneas tiene 2
líneas de entrada y 4 líneas de salida.
En la tabla 2, las entradas del decodificador
son I0 e I1 y representan un entero de 0 a 3 en
código decimal. G es la entrada de habilitación
Figura 21. Diagrama lógico de un
Decodificador 3 x 8.
Capítulo 4 75
Cap 4 Computadora a Bordo 2/7/11 5:19 PM Página 76

Electrónica del Automóvil

y determina la activación del cir-

cuito de acuerdo a su valor lógico
("1" circuito activo, "0" circuito no
activo). Según el valor binario
presente en las 2 entradas se
activa una de las 4 salidas al
valor lógico 1. Por ejemplo, con el
valor 1 en I0 y el valor 0 en I1 se
activará la salida Y1.

En la figura 20 se muestra el
circuito lógico del decodificador
2x4. En este diagrama, I0 e I1
representan las salidas de la Tabla 3. Tabla de verdad para el Decodificador de 3
placa de la computadora e Y0, a 8 líneas.

Tabla 4. Comportamiento de las líneas de actuación de la

etapa de salida de acuerdo con el estado de sus entradas
provenientes de la computadora. Figura 22. Decodificador 3 x 8 líneas.

Figura 23. Circuito completo de la etapa de salida para sistema de control

76 Escaners e Interfases OBD II

Cap 4 Computadora a Bordo 2/7/11 5:19 PM Página 77

COMPUTADORA DE A BORDO SECUNDARIA PARA CONFORT

Y1, Y2 e Y3 son
las líneas que
comandarán un
buffer (en nuestro
caso un relé) para
cada línea de
actuación.

De la misma
manera, si tuvié-
ramos 3 líneas de
salida en la placa
de la computado-
ra, podríamos
manejar 8 líneas
de actuación
empleando un
decodificador de 3
entradas y 8 sali-
das. El decodifica-
dor de 3 a 8 líne-
as, activa una
sola de las 8 líne-
as de salida de
acuerdo con el
código binario
presente en las 3
líneas de entrada.
Las salidas son
mutuamente
exclusivas ya que
solamente una de
las salidas es
igual a 1 en cual-
quier momento.

Las entradas
del decodificador
son x, y, z y las
salidas van de y0
a y7 (activas
bajas). La tabla de
verdad del deco-
Figura 24. Circuito impreso de la etapa de salida para sistema de control.
dificador se mues-
tra en la tabla 3.
dibujar un solo mapa y reducir la función para
Si quisiéramos hacer un análisis teórico, cada término por separado. La reducción de
como la tabla 3 tiene 8 salidas, sería necesa- cada término da como resultado la equivalen-
rio dibujar ocho mapas de Karnaugh para sim- cia entre cada minitérmino de entrada y la sali-
plificar cada una de las funciones de salida da correspondiente. Por ejemplo, la entrada
(esto es para quienes saben algo de lógica 110 activará la salida Y6. En el circuito, el mini-
digital). Por tanto procedimiento, se puede término corresponderá a una compuerta AND

Capítulo 4 77
Cap 4 Computadora a Bordo 2/7/11 5:19 PM Página 78

Electrónica del Automóvil

LISTA DE COMPONENTES D1 a D4 - 1N4148 - Diodos con contactos inversores

DE LA ETAPA DE SALIDA
IC1 - 74156 - Circuito integra-
do digital doble decodificados
2 x 4.
IC2 - 7404 (ó 74LS04) -
Séxtuple inversor TTL.
Q1 a Q4 - BC548 -
Transistores NPN de uso
general.
de tres entradas. De manera
similar se construye el circuito
para el resto de entradas. El
circuito lógico resultante del
decodificador de 3 a 8 líneas
es el que se muestra en la
figura 21.
de uso general
RG1 - 7805 - Regulador de 3
terminales.
C1, C2 - 0,1µF - Capacitores
cerámicos
R1, R2, R6 - 100Ω
R3, R4, R5 - 10kΩ
R7, R8, R9, R10, R11, R12 -
1kΩ
RL1 a RL4 - Relés de 12 V
para circuitos impresos.
CN1 - Conector tipo bornera
de dos contactos.
CN2 a CN5 - Conectores tipo
bornera de 3 contactos.
Varios
Placa de circuito impreso,
gabinete para montaje,
cables, fusibles, estaño, etc.

En la figura 22 podemos
observar entonces la interacti-
Figura 25. Decodificador de 8 entradas a 3 salidas con su
vidad entre entradas y salidas tabla de funcionamiento.
de un decodificador de 3 a 8.

En la figura 23 podemos
observar el circuito eléctrico
de nuestro etapa de salida
que emplea un circuito inte-
grado digital 74156, que es un
doble decodificador de 2
entradas a 4 salidas. E0 y E1
representan las salidas de la
placa de la computadora des- Figura 26. Codificador completo de decimal a BCD
cripta en la edición anterior y
S0, S1, S2, S3 y S4 son las
líneas de actuación de modo
que en función del estado de
las salidas de la computadora
se activará el relé correspon-
diente de nuestra etapa de
salida de acuerdo con lo mos-
trado en la tabla 4.
Figura 27. Diagrama lógico del circuito integrado 74147.
El circuito no reviste consi-
deraciones especiales, se emplea sólo un Como el vehículo funciona con 12V y el
decodificador del 74156 y cada salida maneja integrado se alimenta con 5V, necesitamos un
un relé por medio de un transistor BC548. regulador de 3 terminales del tipo 7805.

El estado de las líneas de habilitación y Los relé son de 12V y poseen una alimen-
demás pines del integrado se establece por tación individual (los 4) para que Ud. pueda
medio de resistencias. colocar un fusible específicamente para ellos.

78 Escaners e Interfases OBD II

Cap 4 Computadora a Bordo 2/7/11 5:19 PM Página 79

COMPUTADORA DE A BORDO SECUNDARIA PARA CONFORT

Cada relé posee una salida

inversora para que Ud.
conecte un actuador que esté
activo ya sea en estado de
reposo o durante el ciclo de
activación del relé. El circuito
Figura 28. Si se impreso se muestra en la figu-
quisiera aumentar ra 6.
el número de
entradas de un Recordamos que esta
codificador, se etapa es un decodificador de
pueden conectar 2 líneas de entrada a 4 líneas
dos de ellos con de salida que puede emplear-
compuertas lógi- se para cualquier otra aplica-
cas. En este caso, ción al margen de la que esta-
mostramos el dia- mos dando. Los relé de
grama equivalente
actuación se activarán de
utilizando circuitos
acuerdo al estado que envíe
integrados de 8 a
3 del tipo 74148. la computadora por lo cual
tenemos que describir distin-
tos ejemplos de programación
de acuerdo con la función que
queremos que cumpla la
computadora.

ETAPA DE ENTRADA

La computadora secunda-
ria que estamos describiendo
Figura 29. Diagrama de pines posee un “corazón” o CPU de
y tabla de verdad del 74148 que empleamos. 3 pines de entrada y 2 pines

Figura 30. Circuito de la etapa de entrada de 8 líneas para ser usada en sistemas de control.

Capítulo 4 79
Cap 4 Computadora a Bordo 2/7/11 5:19 PM Página 80

Electrónica del Automóvil

de salida de modo que con un

decodificador como el presen-
tado en la edición anterior
podemos seleccionar entre 4
actuadores y con el circuito
que presentamos en este artí-
culo podemos detectar la
acción de uno entre 8 senso-
res (que sólo pueden tomar los
estados digitales “0” y “1”).
Debe tener en cuenta que la
computadora de abordo pre-
sentada posee un circuito inte-
grado microcontrolador PICA- Figura 31. Máscara de componentes del proyecto (al 60% de su
XE 08M por lo cual podemos tamaño real).
hacer que uno de sus pines de
entrada pueda sensar señales analógicas y se puede notar la diferencia con el anterior.
para ese caso precisaremos otra configuración Cuando se trata de establecer la prioridad con
circuital, la que daremos en otras ediciones. mayor número de bits, es preciso recurrir a la
asociación de codificadores. El diagrama de la
Para nuestro circuito usaremos un codifica- figura 28 muestra un codificador de prioridad
dor de 8 entradas a 3 salidas binarias. Un codi- de 16 líneas a 4, usando codificadores de prio-
ficador es un dispositivo MSI que realiza la ridad 74148, de 8 a 3 líneas (figura 29).
operación inversa a la de los decodificadores.
En general, poseen 2n entradas y n salidas. Precisamente, el 74148 es el circuito inte-
Cuando solo una de las entradas está activa grado que elegimos para nuestro proyecto, el
para cada combinación de salida, se le deno- que se muestra en la figura 30. Como toda
mina codificador completo. Por ejemplo, el cir- etapa de entrada para sistemas de control,
cuito de la figura 25 proporciona a la salida la nuestro circuito posee separadores individua-
combinación binaria de la entrada que se les realizados con amplificadores operaciones
encuentra activada. En este caso se trata de y para ello empleamos dos integrados LM324,
un codificador completo de 8 bits, o también de manera de poder separar individualmente a
llamado codificador de 8 a 3 líneas. Las sali- cada entrada. También se colocan 8 optoaco-
das codificadas, generalmente se usan para pladores UM25 (uno por cada entrada) de
controlar un conjunto de 2n dispositivos, supo- manera de tener debidamente configurados
niendo claro está que sólo uno de ellos está los 8 terminales de entrada. La salida de esta
activo en cualquier momento. Sin embargo etapa decodificadora de 8 a 3 líneas presenta
cuando nos encontremos con que se deben niveles TTL, totalmente compatibles con la
controlar dispositivos que pueden estar activos computadora presentada y que responde a la
al mismo tiempo, problema que se suelen tabla de verdad de la figura 29.
encontrar los sistemas microprocesadores, es
preciso usar un dispositivo que nos proporcio- Para finalizar, en la figura 31 se muestra la
ne a la salida el código del dispositivo que máscara de componentes del diagrama de cir-
tenga más alta prioridad. cuito impreso doble faz. Si le interesa realizar
este circuito, en el CD encontrará el diagrama
En la figura 26 se representa el diagrama de circuito impreso en tamaño real. Nada impi-
lógico de un codificador completo de Decimal de que Ud. monte este circuito en una placa
a BCD natural, junto a su tabla de funciona- del tipo universal para no tener que fabricar un
miento. Por otro lado la figura 27 representa el circuito impreso doble faz. El montaje no revis-
diagrama lógico del circuito 74147, que es un te consideraciones especiales. En el CD tam-
codificador de prioridad de Decimal a BCD bién encontrará varios ejemplos de uso con los
natural; en la tabla de funcionamiento adjunta respectivos programas. ☺

80 Escaners e Interfases OBD II

club 158_Cap 1 Ingles 19/12/2018 01:42 p. m. Página 81

EscanEr con Pamntalla táctil

Capítulo 6

Capítulo 6 81
club 158_Cap 1 Ingles 19/12/2018 01:42 p. m. Página 82

Electrónica del Automóvil

La presente tesis se la dedico a mi familia que gracias a sus palabras de aliento

confianza y amor crecí como persona y estudiante. Gracias por ayudarme a cumplir con mis
objetivos. A mi madre por brindarme los recursos necesarios, estar apoyándome, porque me
ha dado todo lo que soy como persona, mis valores, mis principios mi perseverancia y mi
empeño, todo ello con una gran dosis de amor y sin pedir nunca nada a cambio. A mis
hermanos por ese apoyo moral que ha sido fundamental en todos estos años de estudios.

Israel

i
82 Escaners e Interfases OBD II
club 158_Cap 1 Ingles 19/12/2018 01:42 p. m. Página 83

EscanEr con Pamntalla táctil

Para mi familia, mis padres y hermanos y todas las personas que formaron parte de este
proyecto profesional y de vida.

Sobre todo para Mayra la mujer que estuvo siempre a mi lado dándome su cariño y
comprensión.

Osbor’n

Capítulo 6 83
i
club 158_Cap 1 Ingles 19/12/2018 01:42 p. m. Página 84

Electrónica del Automóvil

Para mi familia, mis padres y hermanos y todas las personas que formaron parte de este
proyecto profesional y de vida.

Sobre todo para Mayra la mujer que estuvo siempre a mi lado dándome su cariño y
comprensión.

Osbor’n

84 Escaners e Interfases OBD II i

club 158_Cap 1 Ingles 19/12/2018 01:42 p. m. Página 85

EscanEr con Pamntalla táctil

Agradecimientos

Al finalizar un trabajo tan arduo y lleno de dificultades como fue el desarrollo de esta
tesis es necesario el agradecer a todas aquellas personas que formaron parte de este trabajo.

A mi familia por la comprensión y confianza que siempre depositaron en mí.

Al M. en C. Edgar Calderón por su colaboración, voluntad y observaciones críticas

sobre este trabajo.

A mi amigo Osbor’n ya que después de tantos obstáculos y un arduo esfuerzo logramos

llegar a la primer gran meta, gracias por brindarme tu amistad y apoyo.

A Ulises y Arlen ya que sin ustedes y ese gran grupo de trabajo que se conformo entre
nosotros este trabajo hubiera quedado en un sueño.

Israel Cervantes Alonso

Capítulo 6 85i
club 158_Cap 1 Ingles 19/12/2018 01:42 p. m. Página 86

Electrónica del Automóvil

Agradezco a Dios por darme esta oportunidad de crecer personal y profesionalmente,

por otorgarme los recursos necesarios para salir adelante y aún le debo más por los
obstáculos que me colocó en frente, ya que con ellos me hice más fuerte.

A mi familia por estar siempre detrás de mí. Mis segundos padres Dolores y Ramón por
darme todo en la vida, a mi mamá Sandra por esos consejos cuando más los necesitaba, a
mi papá por ayudarme a poner los pies en la tierra cuando me iba por otro camino. A mis
hermanos Carla y Franco los mejores amigos y compañeros de mi vida. Mis sobrinos Diego
y Emiliano mi inspiración y mis ganas de hacer un mundo mejor para ellos.

A mis tías Paty, Elena y Lety otras 3 mamás que tengo, A mi tía Juana, abuelitas Eva e
Higinia, mis demás tíos y primos, a todos en mi familia gracias.

También a mis compañeros de escuela en especial a Israel, un amigo muy importante

porque juntos logramos nuestra meta: ser ingenieros. Mis compañeros que auqnue no
frecuento mucho tengo un especial afecto hacia ellos: Miguel Angel, el Chelo, Cerecedo,
Victor, Rivas, Chazaro, Aldo, David, Chucho, Arlen, Ulises y los que me faltan gracias a
todos ellos por alegrarme día a día. Gracias a todos los maestros que aunque no recuerdo
sus nombres, las lecciones que dejaron en mi han dado frutos. Gracias profesor Calderón
por apoyarnos hasta el final.

Sólo existe alguien a quien no sé como agradecerle, esa persona es Mayra mi

compañera, amiga, novia, la mujer que me ha dado todo y a quien con todo mi cariño y
amor le agradezco todo el apoyo y compresión que ha tenido hacia mí a lo largo de estos
años, convirtiéndose en mi inspiración. Gracias preciosa de verdad.

Por último gracias al IPN y ESIME por dejarme formar parte de sus filas, me siento
orgulloso de serlo y en mi siempre tendrán un burro blanco que defenderá los colores de su
bandera.

Gracias

Saul Osbor’n Espinosa Solis

iv

86 Escaners e Interfases OBD II

club 158_Cap 1 Ingles 19/12/2018 01:42 p. m. Página 87

EscanEr con Pamntalla táctil

Este documento contempla el diseño y la aplicación de un escáner automotriz

utilizando el sistema OBD-II (Diagnóstico A Bordo), el cual incluye a la mayoría de las
marcas de automóviles a partir de los modelos 1996 hasta modelos actuales que utilizan el
protocolo CAN (Controlled Area Network) implementado en todos los modelos fabricados
desde el 2008.

El escáner está diseñado para el usuario común y profesional, ya que cuenta una
agradable interfaz de pantalla táctil que permite un diseño portátil y el acceso a todas las
funciones del sistema OBD-II. Además de presentar los códigos de falla, también permite
un monitoreo en tiempo real de todos los sensores, así como la consulta de datos
almacenados al momento de la falla y también se incluye el acceso a la información de
identificación del automóvil automáticamente. Para éste propósito se explica en detalle la
historia de este sistema de diagnóstico y las normas que lo rigen, incluyendo una
explicación general de los sistemas electrónicos en cualquier automóvil, que en conjunto
nos dan todas las herramientas para diseñar el escáner.

Implementando la tecnología más actual en microcontroladores, pantalla táctil e

intérprete de códigos OBD-II, se tiene una herramienta de diagnóstico portátil, con una
interfaz amigable y a un bajo costo, igualando las funciones de un escáner profesional. La
actualización y la renovación también se contemplan a futuro, tomando en cuenta los
constantes cambios en la industria automotriz y la aplicación de las nuevas tecnologías
como una pantalla TFT LCD, memoria flash de mayor capacidad, además de la sustitución
del circuito integrado que interpreta los códigos de falla. Con todo lo anterior se pretende
obtener un producto comercial.

Capítulo 6 87
club 158_Cap 1 Ingles 19/12/2018 01:42 p. m. Página 88

Electrónica del Automóvil

Abstract
This document discusses the design and implementation of an automotive scanner
using the OBD-II (On Board Diagnostics), which includes all brands of cars from 1996
until the current models that use the protocol CAN (Controlled Area Network)
implemented in all models since 2008.

The scanner is designed for the common user and professionally, because with a nice
interface touch screen that allows portable presentation and access to new ways in which
the system operates OBD-II. Not only are you the codes of fault, but also perform real-time
monitoring, obtaining information from the sensors, consult the fault codes and sensor
values at the time of the crashes, including access to information from the car.

It explains in detail the history of this diagnostic system and the standards governing
it through a general explanation of the electronic systems in any car, which together give us
all the tools to design the scanner. Implementing the latest technology in microcontrollers,
touch screen and interpreter of OBD-II codes, we have a portable diagnostic tool,
understandable and very low cost but with the same functions, compared to other brands.
The updating and renewal is also referred to future, given the constant changes in the
automotive industry and the implementation of new technologies like a TFT LCD screen,
FLASH memory, as it is intended that this is a commercial product.

88 Escaners e Interfases OBD II v

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EscanEr con Pamntalla táctil

Los automóviles de hoy en día contienen complejos sistemas de diagnóstico los

cuales se ocupan del buen funcionamiento y rendimiento del automóvil para el confort del
usuario y el cumplimiento de las normas de calidad del aire; tales avances en el diagnóstico
nos permiten conocer más al automóvil y evitar riesgos de cualquier índole, aunque para
lograr esto se debe conocer cómo nació éste concepto que revolucionó la industria
automotriz.

Éste capítulo trata sobre los inicios de diagnóstico automotriz y la propuesta del
escáner, el cual es el objetivo de ésta tesis.

1.1 Historia del diagnóstico automotriz

En la década de los 60’s y con motores de combustión muy rudimentarios, las
emisiones de gases empezaron a ser un problema, principalmente en ciudades con
población elevada y muchos vehículos. Debido a lo anterior, en 1966 el gobierno de Los
Ángeles California empezó a exigir a los fabricantes de autos un sistema de control de
emisiones para los nuevos modelos, la medida abarcaría todo Estados Unidos para el año
1968.

Cuando el gobierno de Estados Unidos tomó con seriedad el asunto de las emisiones
de gases, fundó en 1970 la Agencia de Protección al Medio Ambiente (EPA por sus siglas
en inglés) y con esto la publicación de normas y estándares que debían cumplir los
automóviles para disminuir la emisión de gases contaminantes. A esto se le suma que la
ciencia del control de emisiones estaba en sus inicios, surgiendo así los primeros sistemas
de diagnóstico automotriz. [1]

En los inicios de los sistemas de diagnóstico el panorama no era muy bueno, pues la
implementación de éstos restaba potencia al motor, afectaba a otros sistemas, era muy
costoso y al ser obligatorio por decreto la reputación del diagnóstico automotriz era mala.

Capítulo 6 89
club 158_Cap 1 Ingles 19/12/2018 01:42 p. m. Página 90

Electrónica del Automóvil

Un invento llegaría a solucionar estos problemas, el convertidor catalítico (Figura 1-1) , que
retarda el proceso de producción de gases, teniendo emisiones no nocivas como N2, CO2,
H2O y contaminantes como CO, NOX e Hidrocarburos; siendo así reducidos estos últimos y
por lo tanto los dispositivos que componían el sistema de diagnóstico fueron modificados,
excluyendo las contrariedades y la mala reputación. [2]

Incluso con la nueva estructura el sistema era ineficiente, ya que la información

proporcionada sobre las emisiones y fallas del automóvil se hacía difícil de comprender.

Figura 1-1 Convertidor catalítico.(a) Estructura. (b) Localización.

General Motors fue de las primeras compañías que logro introducir un sistema de
diagnóstico eficiente alrededor del año 1980, siendo una de las primeras versiones
semejantes al OBD ya que proporcionaba información por medio de interfaz electrónica.

Con el auge de la computación y la electrónica en los 80’s ya se podían crear

pequeños sistemas semejantes a una computadora llamados PCM (Powertrain Control
Module), que en conjunto con la inyección electrónica y otros nuevos sistemas dieron paso
a un diagnóstico electrónico confiable y más accesible. [3]

Tras el desarrollo tecnológico cada compañía ideaba sus propios sistemas, algunos
no lo adoptaban y no había control, siendo hasta 1988 cuando intervino de nuevo la EPA y
el CARB (Organismo encargado de la calidad del aire en California), que junto al SAE
(Sociedad de Ingenieros Automotrices) implementaron estándares para describir tanto el
hardware como el software del primer sistema de diagnóstico automotriz oficial, así surgió
el OBD que se implemento en los vehículos último modelo de ese año.

90 Escaners e Interfases OBD II

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EscanEr con Pamntalla táctil

El nuevo sistema de diagnóstico equipado en los nuevos modelos de automóviles, no

se desvió de la idea original: promover el aire limpio; para esto se iniciaron campañas como
“Smog Check” (Figura 1-2 ) pretendiendo que el usuario diagnosticara su auto. Aunque
muy innovador y con gran aceptación el sistema tenia carencias, no registraba fallas cuando
estaba en movimiento solo lo hacía con el auto estacionado; por lo que cuando se
presentaban errores importantes se registraban al término del día y el conductor debía
acudir a un centro autorizado para el diagnóstico, reparación, etc. siendo un procedimiento
tedioso. [3]

Figura 1-2 Cartel d e la campaña smog check

También se colocó un indicador luminoso llamado MIL (Malfunction Indicator

Lamp, Figura 1-3 ) que enciende cuando ocurre una falla, pero la mayoría de los usuarios
no sabía la razón de activación, es decir, podía prender cuando necesitaba reparación, pero
de igual manera cuando solo se necesitaba un diagnóstico mínimo. En cuanto a los
fabricantes de autos, no había un estándar en cuanto al formato en que la computadora del
automóvil entregaba las fallas.

Incluso con todas sus contrariedades el sistema OBD funcionó por varios años, hasta
que el congreso de Estados Unidos aprobó la ley de aire limpio en 1990 y todos sus
defectos se abordaron. Ahora el sistema debía adoptarse en su totalidad y los fabricantes de
vehículos tenían que respetarlo; se comenzó por definir un solo código de fallas compuesto
de letras y números para la fácil lectura e interpretación en cualquier marca de automóvil,
con esto también se corrigió el problema de la luz de advertencia. De igual forma el
hardware se normalizó, pensando en herramientas de diagnóstico más sofisticadas, por lo
tanto se reguló el uso de los conectores.

Capítulo 6 91
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Electrónica del Automóvil

Al mismo tiempo que los cambios ocurrían para el sistema de diagnóstico, las
computadoras de automóvil se hacían más poderosas, no solo verificaban los sensores, si no
que controlaban todo el sistema de combustible, de aire y de sensores, dando paso a
tecnologías rezagadas como Fuel Injection.

Con todas estas mejoras, el sistema denominado OBD-II, entró en marcha en 1996,
aunque algunos vehículos modelo 94 y 95 ya contaban con él, pero con fines de
experimentación. Tras 12 años de vigencia, el sistema se encuentra en su auge debido a un
gran esfuerzo en actualizaciones y renovación. [4]

Figura 1-3 MIL

1.2 I m pd e o l r s t a n c i a u t co ·m n e r i z
Como se menciona anteriormente todos los vehículos fabricados ya cuentan con un
sistema de diagnóstico, el cual almacena los datos y proporciona toda la información
cuando ha ocurrido alguna falla.

Por lo anterior es de suma importancia contar con una herramienta de diagnóstico

que permita conocer cada una de las variables que ocasionaron el problema, lo que
permitirá tener un automóvil en buenas condiciones, disminuyendo el consumo de
combustible y mejorando la calidad del aire.

Existen varios dispositivos para obtener información del automóvil, pero a fin de
cuentas todos son llamados “escáner”, pues su función es verificar cada sensor y si existe
alguna falla se pueden obtener todos los datos que se produjeron al momento de ésta.

El que el usuario cuente con un escáner, le permitirá conocer los parámetros de su

automóvil, realizando las reparaciones a su alcance y reduciendo algunos gastos que se
producen en un taller automotriz.

92 Escaners e Interfases OBD II

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EscanEr con Pamntalla táctil

1.3 DesdcrlpiobÛnma
En el mercado el contraste entre funcionalidad y precio es muy definido, pues un
escáner con todas las funciones para accesar a la computadora del automóvil, tiene un valor
elevado de algunos miles de dólares, mientras que para tener un precio accesible las
funciones se reducen hasta la simple obtención de códigos que tienen que consultarse en
extensos manuales.

Un problema más que presentan los equipos de diagnostico (escáner) es la forma en

que se presenta la información al usuario, ya que la mayoría de éstos están diseñados para
interactuar con la computadora del automóvil y no con el usuario, aunado a esto, la
información obtenida debe ser referenciada a los manuales del automóvil para entender el
tipo de falla que se está reportando.

1.4 O b j egt inv or a l

Diseñar un escáner de tipo profesional que cumpla con la característica de bajo costo
y que integre una interfaz de fácil manejo para que el usuario pueda entender de forma
directa y sencilla las falla reportadas por la computadora del automóvil y se proceda a
realizar las reparaciones correspondientes.

1.5 prSoluesctiaÛn
Con los conocimientos adquiridos en electrónica, es posible realizar un escáner
automotriz el cual sea capaz de acceder a todas las funciones de la PCM, además de
incorporar una interface grafica funcional, todo esto pensando en el usuario del sistema.

Para llevar a cabo lo anterior, el sistema se basa en un dispositivo microcontrolador

y una pantalla gráfica de tipo táctil. El sistema debe tener comunicación con la
computadora del automóvil, además de necesitar un intérprete de códigos, para poder
enviar la información al dispositivo microcontrolador y éste mismo pueda manejar los
datos para desplegarlos en forma sencilla en la pantalla grafica para que el usuario pueda

Capítulo 6 93
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Electrónica del Automóvil

interactuar fácilmente con el sistema de diagnóstico. La figura 1-4 nos muestra dicha
propuesta.

Figura 1-4 Prop uesta del escáner automotriz

El intérprete de códigos se conecta directamente a la computadora de automóvil,

traduciendo los códigos a datos para que puedan leerse mediante el Microcontrolador,
dicho intérprete debe acondicionar las señales en voltaje y velocidad de transmisión para
que el puerto en el Microcontrolador dedicado a éste proceso reciba correctamente los
parámetros.

El Microcontrolador debe cumplir con los requerimientos para manejar los datos
recibidos, enviar datos a la pantalla y controlar todos los dispositivos a su alrededor, que en
este caso serán memorias para almacenar los códigos.

La pantalla será completamente gráfica para que el usuario se adapte fácilmente y

sea menos tedioso consultar el escáner, incluyendo una interfaz táctil para evitar
descomposturas en interruptores y tener un aspecto de última tecnología.

saicner f R
[1]http://www.obdii.com/background.html. Página Web dedicada al sistema de diagnóstico.

[2]http://www.moronisport.com/con16.php. Página Web de la empresa Moroni Sport dedicada al

mantenimiento automotriz.

[3]http://www.diagnostix.at/espanol/La_historia_de_OBD_VAG_COM_OBD2_Software_SCANTOOL.html.
Página Web dedicada al diagnóstico profesional.

[4]Haynes Techbook. OBD-II and Electronic Management Systems. Chapter 1 Introduction, Background of
on-board diagnostics. Page 1-1.

94 Escaners e Interfases OBD II

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EscanEr con Pamntalla táctil

2 L a e le c tr Û n ic a d e l a u to m Û v il

El sistema OBD-II se basa en parámetros, como temperaturas, voltaje, humedad,

presión, fuerza, posición, etc., para determinar la calidad del aire, ya que si alguno de éstos
se encuentra fuera de los límites, la PCM indicara un error.

La calidad del aire tiene que ver con el manejo de combustibles y filtros, debido a
esto también el sistema de combustión debe ser electrónico surgiendo así el sistema de
inyección de combustible (Fuel Injection) y una gama de sensores alrededor de éste que
permiten monitorear el combustible, el aire y los mismos sistemas para determinar la
eficacia del proceso anterior.

2.1 m c b o u e d n i Ûy I s tible
Anteriormente el carburador era el elemento principal de suministro de combustible,
pero ante análisis exhaustivos en la calidad del aire se encontraron deficiencias y esto
significaba emisiones de alto grado de contaminación. Simplemente no podía satisfacer las
normas de emisiones estatales (Estado de California) ni Federales. Los cinco problemas
más importantes con los carburadores son:
1. La sección venturi (Parte de la garganta del carburador que se estrecha y
ensancha) limitó la cantidad de mezcla disponible a altas velocidades del
motor, la que causó disminución de potencia.
2. La distancia entre el carburador y las cámaras de combustión dieron lugar a
una mezcla mal distribuida y desigual.
3. Los arranques del motor en frío eran muy difíciles en un sistema a
carburador.
4. El enriquecimiento transitorio durante la aceleración era pobre.
5. Durante las curvas difíciles la válvula del combustible se cerraba bloqueando
la entrega de gasolina. [2]

Capítulo 6 95
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Electrónica del Automóvil

Para esto se diseño el sistema Fuel Injection que respondía a estas problemáticas ya
que aparte de resolverlas, mejora el suministro de combustible y arranque del motor. Por lo
que el carburador fue completamente sustituido.

Existen muchos tipos de sistemas de Fuel Injection y aunque algunos componentes

varían de un sistema a otro, el principio de funcionamiento es el mismo (Figura 2-1) . El
combustible es enviado desde el depósito de gasolina por una bomba eléctrica, que a través
de las líneas y del filtro de combustible llega al regulador de presión donde se encuentran
los inyectores, posteriormente éste es pulverizado en la cavidad de la válvula reguladora
por uno o dos inyectores, tales como en el sistema de inyección por acelerador (Throttle
Body Injection, TBI) de GM, o directamente en cada puerto de entrada por un inyector
como el sistema de inyección por multipuertos (Multi-por t Fuel Injection, MFI) también de
GM. Cada inyector contiene una válvula controlada por la PCM, permitiendo que el
combustible salga del inyector a través de una boquilla mecanizada. Este ciclo de operación
ocurre repetidamente, muchas veces por segundo, mientras el motor esté funcionando. [3]

Figura 2-1 El sistema Fuel Inj ection dentro del automóvil

96 Escaners e Interfases OBD II

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EscanEr con Pamntalla táctil

2. Sensor d l aut mÛvi

Un sensor es un dispositivo de entrada que convierte un tipo de energía a otra. El
automóvil se auxilia de éstos para transformar parámetros como el movimiento, la presión,
la temperatura, la luz y otros tipos de energía en señales eléctricas, que posteriormente
serán captadas por la PCM.

Existen muchos tipos de sensores que van desde simples interruptores, contadores de
tiempo, resistores, termistores, transformadores y generadores. Cada uno de ellos se
encuentra en posiciones estratégicas (Figura 2-2 ) para medir las condiciones de
funcionamiento del motor tales como la circulación del aire, masa del aire, temperatura del
aire, temperatura del líquido anticongelante, contenido en oxígeno del escape, presión
absoluta, posición de la válvula reguladora, etc. y transmitir esta información a la PCM en
un formato análogo o digital. A continuación un listado de los sensores más importantes y
su descripción.

Figura 2-2 Distribución de sensores en el automóvil

Capítulo 6 97
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Electrónica del Automóvil

Sensor de la posición del pedal del acelerador (APP)

El sensor del APP (Acelerator Pedal Position, Figura 2-3 ), el cual está situado en la
tapa del pedal del acelerador, es parte del sistema de control electrónico del acelerador.
Consiste en un par idéntico de potenciómetros, que reciben un voltaje de referencia del
PCM y responden con una señal proporcional al ángulo del pedal del acelerador. Uno de
los potenciómetros es redundante, y sirve como respaldo en el caso de que el potenciómetro
primario falle. El PCM compara las salidas de la señal de ambos potenciómetros para
determinar la exactitud de la señal del potenciómetro primario.

Figura 2-3 Se nsor APP

Sensor de la presión barométrica (BARO)

El sensor BARO (Barometric Pressure, Figura 2-4) mide la presión atmosférica,

para ayudar a la PCM a determinar densidad del aire y la altitud. Pero la mayoría de los
fabricantes han integrado el sensor de BARO, junto con el sensor de temperatura del aire de
producto (IAT), el sensor total del flujo de aire (MAF), o el sensor del flujo de aire del
volumen (VAF). Si hay un problema con el sensor BARO alguno de los anteriores se tiene
que sustituir.

Figura 2-4 Sensor BARO

98 Escaners e Interfases OBD II

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EscanEr con Pamntalla táctil

Interruptor de la posición del pedal de freno (BPP)

El interruptor de BPP (Brake Pedal Position, Figura 2-5) está situado en la tapa del
pedal de freno. Es un interruptor normalmente abierto que se cierra cuando se presiona el
pedal de freno, enviando una señal al PCM para separar clutch.

Figura 2-5 Interruptor BPP

Sensor de la posición del árbol de levas (CMP)

El sensor CMP (Camshaft Position, Figura 2-6 ) produce una señal que la PCM
utiliza para identificar el cilindro número 1 y medir el tiempo de la secuencia de inyección
de combustible. En algunos motores el sensor CMP está situado en la cabeza del cilindro
cerca del árbol de levas, mientras que en otros está situado en el extremo de la correa
dentada del motor.

Figura 2-6 Sensor CMP

Capítulo 6 99
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Electrónica del Automóvil

Sensor de la posición del cigüeñal (CKP)

El sensor CKP (Crankshat Position, Figura 2-7) es un dispositivo que produce una
señal que el PCM utiliza para determinar la posición y la velocidad del cigüeñal.
Básicamente, el sensor CKP lee la posición del cigüeñal cuando se detecta un pulso en éste,
en el piñón de la correa dentada, el balanceador armónico o cuando la rueda de inercia pase
por él.

Figura 2-7 Sensor CKP

Sensor de la temperatura del líquido Anticongelante del Motor (ECT)

El sensor ECT (Engine Coolant Temperature, Figura 2-8) es un termistor que envía
una señal de voltaje a la PCM, el cual utiliza estos datos para determinar la temperatura del
líquido anticongelante del motor. Éste ayuda a la PCM a controlar el cociente
aire/combustible de la mezcla y la sincronización de ignición, además permite determinar
cuándo encender o apagar el sistema EGR (Exhaust Gas Recirculation). Todos los sistemas
Fuel Injection utilizan este termistor para calcular la temperatura del refrigerante.

Figura 2-8 Sensor ECT

100 Escaners e Interfases OBD II

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EscanEr con Pamntalla táctil

Sensor de presión del depósito de gasolina (FTP)

El sensor FTP (Fuel Tank Pressure, Figura 2-9) mide la presión del depósito de
gasolina cuando el PCM prueba el sistema de EVAP (Evaporative Emission Control), y
también es utilizado para controlar la presión del depósito de gasolina señalando el sistema
de EVAP para purgar el tanque cuando la presión llega a ser excesiva. El sensor de presión
del depósito de gasolina está situado típicamente en alguna parte encima del depósito de
gasolina.

Figura 2-9 Se nsor FTP

Sensores de Velocidad del Eje de Entrada (ISS) y de Salida (OSS)

Los sensores ISS (Input Shaft Speed) y OSS (Output Shaft Speed, Figura 2-10 ) son
bobinas magnéticas usadas en transejes automáticos (componente automotriz que combina
la transmisión, la diferencial y el eje de conducción) y transmisiones de OBD-II. La PCM
compara las señales de ambos sensores para controlar el deslizamiento y el desgaste en el
interior de la transmisión. Los sensores del ISS y de OSS están situados, respectivamente,
cerca del eje de la entrada y del eje de salida.

Figura 2-10 Se nsor de velocidad

Capítulo 6 101
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Electrónica del Automóvil

Detector electrónico de la carga (ELD)

El ELD (Electronic Load Detector), que se utiliza en muchos vehículos de Honda,

supervisa la carga eléctrica en el sistema y mantiene la PCM informada. Ésta controla la
salida del voltaje del alternador en respuesta a los datos transportados por esta señal. El
ELD está situado en el compartimento de fusibles del motor o en algunos casos en la caja
de relevadores.

Sensor de detonación

El sensor de detonación (Knock Sensor) es un cristal “piezoeléctrico” que oscila en

proporción a la vibración del motor, con esto se produce un voltaje de salida que es
supervisado por el PCM, lo que retrasa el encendido cuando la oscilación excede cierto
umbral. Cuando el motor está funcionando normalmente, el sensor de detonación oscila
constantemente y su señal del voltaje es constante, de lo contrario se registra una
detonación y la oscilación del sensor excede su umbral de diseño.

Sensor de Presión Absoluta (MAP)

El sensor MAP (Manifold Absolute Pressure, Figura 2-11) , está situado en la

válvulas de entrada o sobre el cuerpo del acelerador. El sensor MAP convierte la presión
absoluta en una señal variable del voltaje, mientras que la PCM utiliza estos datos para
determinar la carga del motor, de modo que altera el avance de encendido y el
enriquecimiento del combustible.

Figura 2-11 Sensor MAP

102 Escaners e Interfases OBD II

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EscanEr con Pamntalla táctil

Sensor del Flujo de Aire Total (MAF)

El sensor MAF (Mass Air Flow, Figura 2-12 ), es totalmente electrónico, no hay
piezas móviles. Este sensor mide el flujo de aire. Distinto de un sensor MAP, que mide la
presión absoluta dentro de las válvulas de entrada, éste mide la masa de aire eliminando la
necesidad de sensores de compensación para la temperatura del aire y la altitud.

Figura 2-12 Se nsor MAF

Sensor de oxígeno

El sensor de oxígeno (Figura 2-13 ), compara la diferencia entre la cantidad de

oxígeno en el extractor y la cantidad de oxígeno en el aire ambiente. Se trata de una batería
galvánica que genera una pequeña señal variable de voltaje en proporción con la diferencia
entre el contenido en oxígeno en la corriente del extractor y el contenido en oxígeno en el
aire ambiente. El PCM utiliza la señal del voltaje para mantener una relación
estequiométrica aire/combustible de 14.7:1 constantemente ajustando el “tiempo de
funcionamiento” de los inyectores de combustible. Hay dos sensores del oxígeno para cada
convertidor catalítico: uno delante del catalizador y detrás del catalizador.

Figura 2-13 Se nsor de Oxígeno

Capítulo 6 103
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Electrónica del Automóvil

Interruptor de Presión del Manejo de Energía (PSP)

El interruptor PSP (Power Steering Pressure, Figura 2-14 ) supervisa la presión

dentro del sistema conducción de la energía. Cuando ésta excede el umbral en marcha lenta
o durante maniobras de poca velocidad, el interruptor envía una señal a la PCM la cual
levanta la marcha lenta levemente para compensar la carga adicional en el motor. El
interruptor PSP es situado en la bomba del manejo de energía o en la línea de presión del
manejo de energía.

Figura 2-14 Inte rruptor PSP

Sensor de Posición de la Válvula Reguladora (TP)

El sensor TP (Throttle Position, Figura 2-15 ) es un potenciómetro que recibe una

señal de la PCM y envía un voltaje variable en relación al ángulo de la abertura de la placa
de la válvula reguladora, que en conjunto con la información de otros sensores, se calcula el
ancho del pulso del inyector (el intervalo del tiempo durante el cual un solenoide del
inyector es energizado por el PCM). El sensor del TP está situado en el cuerpo de la válvula
reguladora, en el extremo del eje de la placa de la válvula reguladora.

Figura 2-15 Sensor TP

104 Escaners e Interfases OBD II

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EscanEr con Pamntalla táctil

Sensor de la gama de transmisión (TR)

El sensor TR (Transmision Range, Figura 2-16 ) es localizado en la palanca manual

en transejes y transmisiones automáticos. Funciona como un interruptor convencional de la
posición “estacionado/neutral” (PNP): evita que el motor se inicie en cualquier posición de
la marcha, y cierra el circuito para las luces de reserva cuando la palanca del cambio se
mueve hacia “reversa”. [3]

Figura 2-16 Se nsor TR

Sensor de Temperatura del Aire de Admisión (IAT)

El sensor IAT (Intake Air Temperature) supervisa la temperatura del aire que entra
en el motor y envía una señal al PCM. El sensor de IAT es un termistor. En algunos
vehículos, el está situado en la cubierta del filtro de aire.

2.3 L a c o m p u dt e l r automÛvi l
Para la obtención de datos de todos los sensores en el automóvil y el control del
sistema Fuel Injection existe una computadora que permite manejar estos dispositivos,
llamada PCM, el manejo de una gran cantidad de datos, sensores y actuadores la convierte
en el cerebro del automóvil.

La PCM se dedica en gran medida a supervisar el suministro, rendimiento y

eficiencia del combustible, procesando los datos de los sensores dedicados a éste fin y
activando los sistemas de entrega de combustible y los inyectores para lograr dicho
objetivo.

Capítulo 6 105
club 158 1_Cap 1 Ingles 19/12/2018 01:41 p. m. Página 106

Electrónica del Automóvil

Como se muestra en la Figura 2-17 , los principales sensores que actúan son: el
sensor de aire, barométrico, de temperatura, el de posición del acelerador, de oxígeno, etc.
Los cuales proporcionan datos a la PCM y ésta pone en funcionamiento a Solenoides,
Relevadores, Inyectores, Válvulas y otros tipos de actuadores para que la correcta cantidad
de combustible sea aprovechada por el sistema. Si alguno de los elementos de entrada o
salida falla, también la PCM proporciona una salida para la identificación de la parte donde
ocurrió el error; pudiendo también monitorearse cada uno de los elementos. Actualmente
las computadoras de automóvil han aumentado en capacidad como todos los productos
tecnológicos y los fabricantes la han utilizado para otros sistemas secundarios como control
de tracción, sistemas de antibloqueo, sistemas de frenos, bolsas de aire, control climático,
seguridad, entre otros.

La PCM se puede identificar fácilmente, al ser una pequeña caja sellada en la parte
delantera del auto y dada su localización la construcción puede ser de metal o plástico
resistente. Para la localización en la parte exterior, podemos encontrarla cerca del motor o
junto a la batería y en este caso la carcasa será metálica para protegerla de las altas
temperaturas y fluidos que se puedan presentar; aunque la parte más común de encontrarla
es debajo del tablero, generalmente en la parte del conductor o la parte central, pues se debe
tener un fácil acceso a los sensores y carátulas, así como a los conectores para el escáner,
en este caso se tratara de una caja de plástico ya que no corre riesgo.

Figura 2-17 La PCM y su relación con elementos de salida y entrada

106 Escaners e Interfases OBD II

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EscanEr con Pamntalla táctil

En cuanto a la construcción interna, se trata de una placa de circuito impreso, con

miles de componentes electrónicos distribuidos de tal forma que los bloques están
distribuidos de la misma forma que una computadora de escritorio, la variante es que sólo
está dirigida a un automóvil. Como se muestra en la Figura 2-18 , la PCM también consiste
en bloques de componentes, los cuales se describirán a continuación.

Después de la etapa de sensores, mencionada anteriormente, llega el papel de la

PCM de traducir las diferencias de voltaje producidas por dichos elementos, para esto dos
bloques de la PCM actúan: el convertidor Analógico/Digital y el acondicionador de señales.

El convertidor Analógico/Digital convierte niveles de voltaje en palabras binarias de

10 bits por lo general, para que la PCM pueda procesar la información, ya que ésta trabaja
con niveles lógicos. El acondicionador de señales se utiliza en caso de que un voltaje a la
salida de un sensor sea demasiado bajo o sus variaciones sean mínimas, el trabajo de éste es
otorgarle al convertidor Analógico/Digital un voltaje amplificado o reducido equivalente al
voltaje producido por el sensor y así pueda ser convertido para procesarlo en la PCM.

Figura 2-18 Dia grama a bloques de una PCM

Capítulo 6 107
club 158 1_Cap 1 Ingles 19/12/2018 01:41 p. m. Página 108

Electrónica del Automóvil

La siguiente etapa es la de procesamiento de datos, donde actúan procesadores,

memorias, unidades aritméticas y señales de sincronización. Después de convertir los
niveles de voltaje, la información ingresa a los puertos de entrada y de ahí al bus de datos,
donde éste puede ser leído por cualquier elemento que se conecte al bus, de algunos
elementos depende que dicho dato pase a los puertos de salida. Para prevenir la pérdida o
bloqueo de la PCM, se introduce una señal de reloj, que controla cada dispositivo para
indicar cuando actúa cada uno.

Conectados al bus de datos, están el elemento más importante, el CPU que contiene
a la ALU, memoria ROM, memoria RAM y una especie nueva de memoria, la memoria
Adaptativa. Cada elemento es descrito a continuación.

El CPU (Unidad Central de Procesamiento) contiene al programa y todos los

recursos suficientes para que éste funcione correctamente, como operaciones matemáticas,
memoria para registros y memoria para comparaciones. La ALU (Unidad Aritmética
Lógica) nos permite realizar operaciones aritméticas básicas, que son la base de
operaciones avanzadas, todo el proceso de operaciones se realiza en bits y pueden tomarse
valores de la memoria ROM y almacenar los resultados en la memoria RAM. La memoria
ROM (Memoria de Solo Lectura) incluye todo el proceso de identificación de sensores,
obtención de datos, toma de decisiones, operaciones y comunicación con el exterior;
también al ser una memoria de sólo lectura, se pueden guardar ecuaciones, tablas de datos,
tablas de referencia y otros datos que ayuden a la PCM a comparar los valores en tiempo
real con los establecidos para un correcto funcionamiento. La memoria RAM (Memoria de
Acceso Aleatorio) sirve para guardar datos temporales como los parámetros de los
sensores, ya que los valores pueden estar cambiando.

Tras el procesamiento, los datos almacenados y las decisiones que se obtuvieron de

éstos deben ser aplicadas, esto se lleva a cabo de tres formas diferentes: directamente a una
etapa de potencia, a una etapa de conversión Digital/Analógica o a una interfaz de
comunicaciones.

La mayoría de las salidas están conectadas a una etapa de potencia, esto debido a que
los actuadores, válvulas y otros dispositivos necesitan un voltaje elevado generalmente de

108 Escaners e Interfases OBD II

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EscanEr con Pamntalla táctil

12V y los circuitos digitales entregan un voltaje mucho más pequeño; transistores y
relevadores actúan para dar potencia a las salidas y activar los dispositivos. Por otro lado
existen actuadores de precisión, que no solo es activarlos y desactivarlos, para estos casos
existe un convertidor Digital/Analógico que nos entrega un voltaje equivalente a la palabra
en bits. Existe también un bloque de comunicaciones, la cual utiliza un arreglo de
dispositivos que depende del fabricante y sirve para comunicarse con un escáner o un lector
de códigos de falla; este bloque es la interfaz entre el usuario y los sensores del automóvil,
permitiendo conocer valores en tiempo real y valores almacenados comunmente conocidos
como códigos de falla, los cuales se analizaran posteriormente. [3]

saicner f R
[1]Haynes Techbook. OBD-II and Electronic Management Systems. Chapter 5 Fuel Injection System
Operation, Page 5-1.

[2]HP Books. Bosch Fuel Injection Systems 2001. Chapter 2 Fuel Injection: Them and Now. Page 19.

[3]Haynes Techbook. OBD-II and Electronic Management Systems. Chapter 5 The engine management
system, Page 5-16.

Capítulo 6 109
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Electrónica del Automóvil

3 S is te m a d e d ia g n Û s tic o a b o r d o

Después de conocer la historia del sistema OBD y el impacto tecnológico que generó
en el automóvil, debemos conocer el funcionamiento del sistema actual de diagnóstico.
Para esto se ha elegido el sistema OBD-II ya que es el sistema vigente y se tiene un mayor
acceso a automóviles con dicho estándar. A continuación se explicará el funcionamiento de
ésta herramienta lo que dará las bases para la implementación y diseño de un sistema de
diagnóstico.

3.1 C a r c t de s i lÌ O B D m - I
El sistema OBD-II tiene por finalidad conocer todo lo que ocurre dentro del
automóvil, ya sea fallas o simple monitoreo, pero estos datos se encuentran en forma
codificada dentro de la memoria RAM de la PCM, para obtenerlos se ha estandarizado
tanto el hardware como el software.

Softw are

Se enfoca en la obtención de datos y se crearon nueve modos para éste propósito.

Cada uno de estos modos utiliza los denominados PIDs (Parameter ID por sus siglas en
inglés), los cuales son códigos para pedir información al automóvil y fueron diseñados
exclusivamente para la comunicación con el escáner automotriz. Con estos códigos se
puede accesar a todos los sensores, códigos de falla y números de identificación, cada uno
bajo un modo específico de funcionamiento. Los nueve modos son descritos a
continuación.

110 Escaners e Interfases OBD II

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EscanEr con Pamntalla táctil

d a t e oO sb 1 c. M n u i l Û z ados.

En éste modo se pueden obtener los valores para sensores en tiempo real, algunos de
los valores pueden ser temperatura, voltajes, presión, potencia, entre otros, esto
dependiendo del sensor que se esté evaluando.

Dependiendo del modelo de automóvil pueden actuar o no algunos PIDs, pero para
conocer esto se ha creado un PID que responde a todas las marcas para conocer el número
de PIDs disponibles, también en éste modo se puede obtener información de los códigos de
falla que se explicaran más adelante. [1]

oM d 2 . O b t e n c i Û a s l m

El sistema OBD también contempla la obtención de datos cuando ocurre una falla, es
decir al momento de identificarla hace un registro en ese sensor para observar las
condiciones en ese momento.

Básicamente el funcionamiento de éste modo es similar al del modo 1 sólo que los
datos obtenidos no son en tiempo real, pero también existe un PID de identificación, el cual
si su valor es cero, no tiene sentido checar los datos almacenados ya que no se realizó
ninguna medición tras la falla. [1]

b t e n c i ÛM o d 3 l. sO g f a

Este modo no necesita ningún PID, simplemente al accesar a este modo se obtienen
los códigos de falla, que corresponden a la lectura de datos fuera de rango en alguno de los
sensores. Los códigos están normalizados, ya que el SAE expide un listado de éstos, pero
existe una lista determinada por el fabricante, ya que cada marca y modelo incluye otro tipo
de sensores y otras variantes en el sistema de diagnóstico. El diagrama 3-1 muestra el
formato del código y la descripción de cada uno de los 5 dígitos que lo componen.

Los códigos de tipo P2 y P3 son similares a los P0 y P1, solo que el fabricante y el
SAE han reservado la mayoría para un futuro. [2]

Capítulo 6 111
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Electrónica del Automóvil

a l vm y c foe rnd s Û i B g 4 . M

El simple llamado de este modo hace que los códigos de falla almacenados y todos
los valores guardados en el modo 2 y otros modos sean borrados. Así la memoria de la
PCM queda en ceros y la luz de advertencia MIL se apaga.

X A B YY
Defineeltipodecódigo, Sonlosúltimosdigitosy
Defineelsistemadondese Nosdiceeláreadelsistema
determinadoporelSAEo nosdicenlafallaespecífica
encuentralafalla. dondeseencuentralafalla.
elfabricante. enelsistema.

PͲ Electrónicadelmotory Motorytransimisión P0yP1

transmisión
0ͲDefinicióndeSAE 0ͲCombustible,aireo
BͲ Carrocería controldeemisiones
1ͲDefinidoporel
CͲ Chasis fabricante 1ͲCombustibleoaire
UͲ Comunicaciones 2ͲDefinicióndeSAE 2ͲCombustibleoaire
3ͲDefinicióndeSAEy 3ͲSistemadeignición
fabricantes 4ͲControldeemisiones
5ͲVelocidaddelvehículoo
entradasauxiliares
CarroceríayChasis 6ͲComputadoraosalidas
auxiliares
0ͲDefinicióndeSAE
7ͲTransmisión
1ͲDefinidoporel
fabricante 8ͲTransmisión
2ͲDefinidoporel 9ͲTransmisión
fabricante
3ͲReservadoparaelfuturo

Comunicaciones
0ͲDefinicióndeSAE
1ͲDefinidoporel
fabricante
2ͲDefinidoporel
fabricante
3ͲReservadoparaelfuturo

Diagrama 3-1 F ormato de los códigos de falla para OBD-II

l a d e R v 5 s .M u o t c i Û n d e l s u ao r x Ì g

Este modo nos permite accesar al sensor de oxígeno, uno de los más importantes, ya
que interviene en gran medida en la calidad del aire y si algún elemento falla, este sensor se
verá afectado. De aquí podemos obtener valores en tiempo real y cada uno de los
parámetros en los que el sensor de oxigeno se ve involucrado. [3]

112 Escaners e Interfases OBD II

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EscanEr con Pamntalla táctil

s e o n t d r v a R l 6u . M c i Û s ores

Al igual que existe un modo dedicado al sensor de oxígeno, existen el modo 6

dedicado a las pruebas de cada componente, esto se realiza en una modalidad no continua y
sobre cada sensor, algunos ejemplos son: EVAP, catalizador, EGR, etc. Aquí intervienen
los TIDs y CIDs (Test ID y Component ID, respectivamente) que en conjunto forman una
tabla de resultados, permitiéndonos conocer la parte del sistema que puede estar a prueba,
los resultados de esta prueba y nos permite conocer si el elemento se encuentra dentro los
valores permitidos. [3]

n d i ea l t s p M o 7 . C Û g f

Este modo tiene la misma función que el modo 3, nos otorga los códigos de falla con
el simple acceso a él. La diferencia es que éste modo nos otorga los códigos pendientes, es
decir, se generan después de un ciclo de conducción.

Los códigos tienen el mismo aspecto en cuanto a caracteres, la misma función y

nomenclatura, solo que en este modo son de gran utilidad cuando se realizaron trabajos de
reparación y se quiere conocer el estado de la falla después de haberse detectado. [3]

oM d 8 . C n t r l e f u c i a m p s

Este modo permite realizar la prueba de actuadores. Con esta función se pueden
activar y desactivar actuadores como bombas de combustible, válvula de ralentí, entre
otros.

El uso de éste modo no es recomendado por un usuario normal ya que no se cuenta

con la experiencia necesaria para hacer modificaciones, el hacerlo podría causar una
descompostura o descalibración de parámetros del automóvil. [3]

Capítulo 6 113
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Electrónica del Automóvil

M 9 do . I n f r m a c i Û e v e lh Ì c u lo

En este modo se puede pedir información del automóvil, como números de serie,
versión de software, etc. Para esto existen PIDs, pero el más importante y más utilizado es
aquel donde se obtiene el VIN (Vehicle Identification Number), el cual es el número que va
a identificar al vehículo en cualquier parte del mundo ya que dicho número es único. El
VIN cosiste en 17 caracteres alfanuméricos (sin incluir los caracteres I, O ni Q) y cada uno
tiene un significado (Diagrama 3-2 ). Este número nos proporciona información sobre el
lugar de ensamblado, la marca, el año, atributos etc. [4]

Caracter •Descripción

1 •Paísdefabricación

2 •Fabricante

3 •Tipodevehículoodivisióndefábrica

4al8 •Característicasdelvehículo

9 •Dígitodecontrol

10 •Añodelmodelo

11 •Plantadeensamblaje

12al17 •Secuenciadeproducción

Diagrama 3-2 E structura general del VIN

Hardw a re

En cuestión de hardware, el sistema OBD-II cuenta con el estándar SAE J1962, que
indica un tipo de conector genérico para todos los fabricantes, aunque existen algunos que
proponen su propio conector.

El conector es de tipo plástico con forma trapezoidal de 16 pines para su rápida

identificación, existiendo como en cualquier conector el macho y hembra (Figura 3-1 .) El

114 Escaners e Interfases OBD II

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EscanEr con Pamntalla táctil

conector hembra se coloca cercano a la PCM y se localiza en la parte frontal, accesible al

usuario (Figura 3-2) . El conector macho se coloca en el cable de interfaz entre la PCM y la
herramienta de diagnóstico, ya que cada herramienta utiliza su propio conector a la entrada,
donde generalmente se utiliza la terminal DB9 ó DB25.

Los pines se distribuyen numerados y cada uno corresponde a un protocolo de

diagnóstico. Ocupándose tres pines para señales de tierra y batería, seis para las líneas de
protocolos y siete para que el fabricante los use a su criterio. La tabla 3-1 nos muestra
dicha distribución. [5]

Figura 3-1 Conector OBD-II y distribución de pines

PIN Descripción
1 Uso del fabricante
2 J1850 Bus+
3 Uso del fabricante
4 Chasis
5 Tierra
6 CAN-High (J-2284)
7 ISO 9141-2 K Line
8 Uso del fabricante
9 Uso del fabricante
10 J1850 Bus-
11 Uso del fabricante
12 Uso del fabricante
13 Uso del fabricante
14 CAN-Low (J -2284)
15 ISO 9141-2 L Line
16 Voltaje de Batería
Tabla 3- 1 Descripción de Pines del conector OBD- II

Capítulo 6 115
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Electrónica del Automóvil

Figura 3-2 Loca lización del conector OBD-II

Tanto el hardware como el software incluidos en la PCM forman parte de un

estándar establecido por el SAE, pero los fabricantes de vehículos establecen la forma en
que su PCM se comunicará con las herramientas de diagnóstico y aunque el hardware
contempla todos los protocolos, el automóvil se comunica a través de uno dependiendo de
la marca y modelo.

3.1.1 Protocolos

El sistema OBD-II utiliza varios protocolos debido a que existen diversos tipos de
computadoras de automóvil, así mismo la interfaz necesita varias condiciones para iniciar
la comunicación. Por lo anterior existen varios protocolos con diferentes variantes en
cuanto a velocidad y niveles de voltaje (Diagrama 3-3) .

Los protocolos son adoptados por diferentes fabricantes los cuales se ajustan a sus
necesidades, aunque también se ha estandarizado esto, debido a la problemática de
compatibilidad en ciertos casos. El protocolo a utilizar en un futuro es el llamado CAN
(Controlled Area Network) el cual establece que un escáner automotriz puede ser conectado
como un nodo dentro de la red del automóvil, la cual no solo se enlaza con el sistema de
diagnóstico, si no que accede a cualquier dispositivo electrónico dentro del automóvil. [6]

Aun con éste protocolo implementado desde principios de éste año, el uso de los
demás se hace evidente, ya que se requiere también un diagnóstico en automóviles de años
anteriores, por lo que un análisis a las diferencias entre cada uno de ellos es requerido.

116 Escaners e Interfases OBD II

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EscanEr con Pamntalla táctil

SAEJ1850PWM
• CreadoporFordMotors
• Utilizalamodulaciónporanchodepulsoa41.6Kbauds.
• Utilizadoslíneasdecomunicacion:Bus+paracomunicacióndesalidayBusͲ comocomunicacióndeentrada.
• Elbustieneunvalorenvoltajede0a5voltsdemododiferencial.
• Seempleanlongitudesdemensajede12bytestipoCSMA/NDA(CarrierSenseMultipleAccess/NonDestructibleArbitration).

SAEJ1850VPM
• CreadoporGeneralMotors
• Utilizaunbusdeanchodepulsovariableconvelocidadesdesde10.4hasta41.6Kbauds.
• Utilizalasmismaslíneasdecomunicación:Bus+yBusͲ
• Losvaloresdevoltajesonde2.2Vparauncerológicoy8Vparaun1lógico.
• LalongituddemensajecorrespondealamismadePWM,esdecir12bytesCSMA/NDA.

ISO9141
• DiseñadoparaChrysleryvehículosasiáticosyeuropeos.
• UtilizaunacomunicaciónsimilaralestandarRSͲ232conunavelocidadde10.4KBauds.
• UtilizalaslineasKyL,aunquealtratarsedeunacomunicacióndedosviassobrelamismalíneasepuedesuprimirlalineaL.
• Losvaloresdevoltajeseajustanalvoltajedelabateria,inclusivealdoblede24V.
• Deigualformaserestringea12byteslalongituddelmensaje.

ISO14230KWP
• EslaevolucióndelestandarISO9141Ͳ2.
• Lavelocidadpuedevariarde1.2a10.4Kbauds.
• TambienutilizalaslíneasKyLconéstaúltimaopcional.
• Voltajesdelbusde12V.
• Lalongituddelmensajepuedeserhastade255bytes.

ISO15765CAN
• DiseñadoparalacompañiaBosch.
• Velocidadesde100Kb/shasta500Kb/s.
• Creaunapequeñareddecomunicacionesentreelautoylaherramientadediagnóstico.
• Utilizadoslíneasdecomunicacion:CANHighyCANLow.
• Sehaestablecidocomoelprotocoloestándarenautomovilesfabricadosapartirdel2008.

Diagrama 3-3 Protocolos de co municación utilizados por OBD- II

Capítulo 6 117
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Electrónica del Automóvil

Tabla 3-2 Relación de fabricantes y protocolo que utilizan

3.1.2 Mensajes OBD-II

Sin importar el protocolo usado, los datos son procesados en formato binario, por lo
que es necesario establecer la forma de comunicación entre la PCM y la herramienta de
diagnóstico. Para esto se ha reglamentado usar un mensaje binario, el cual consta de un
número específico de bytes, donde se incluye una cabecera de identificación y los bytes de
mensaje.

Existen 2 formatos de mensaje: uno en general cuando se habla de un mensaje OBD

para los protocolos J1850 e ISO y otro para el protocolo CAN, ya que se trata de un
identificador de red. Pero de igual forma, las peticiones hacia la PCM son las mismas ya
que se usa el mismo estándar sobre cada sensor.

El primer tipo de mensaje es el OBD, el cual consta de 7 bytes, pero con el protocolo
ISO 14230 su longitud puede alcanzar 255 bytes de información (Figura 3-3) . Para éste
último caso la cabecera se ve afectada por un byte de longitud

118 Escaners e Interfases OBD II

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EscanEr con Pamntalla táctil

El protocolo CAN utiliza un formato diferente (Figura 4-4) , pues su cabecera se

conforma de 11 y 29 bits, dentro de los parámetros de identificación y se complementa con
1 o 2 bytes para proporcionar información del tipo de mensaje usado. Cuenta con un byte
para indicar la longitud del mensaje, donde generalmente son 7 bytes.

BF DD DF L Dato CHK
Figura 3-3 Mensaje OBD

BF- yte d forma . Proporciona información sobre la prioridad del mensaje y el número
de bytes en la cabecera.

d De s -t i n ro . c Û Provee la dirección a donde va dirigido el mensaje

f Du Fe -n t i r. c Û Provee la dirección de donde proviene el mensaje

d t . u -L o n g i Expresa la longitud en bytes del campo Dato. Se puede suprimir cuando no se

utiliza el protocolo ISO 14230

aD t o . Este campo es la información que se desea enviar, ya sea un parámetro o una petición

CHK-Byte d Checksum. Byte que otorga información del número de bytes enviados en
el mensaje, su propósito es la simple verificación de la trama.

ID bits PCI Dato CHK

Figura 3-4 Me nsaje CAN OBD

DI B i t s - d e i d e n t f c a Û . Nos proporcionan la información sobre tipo de mensaje,

prioridad, protocolo CAN usado, dirección del destino y dirección de la fuente.

PCI. Nos proporciona la longitud del mensaje, generalmente el valor es de 7 bytes.

aD t o . Este campo es la información que se desea enviar, ya sea un parámetro o una petición

CHK-Byte d Checksum. Byte que otorga información del número de bytes enviados en
el mensaje, su propósito es la simple verificación de la trama.

Capítulo 6 119
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Electrónica del Automóvil

3.2 Her ami deilpagrnÛstcoum z

Independientemente del protocolo usado, existen herramientas para el diagnóstico
que se ajustan a las necesidades y posibilidades de cada usuario. En el mercado existen
principalmente tres tipos de herramientas, cada una con sus ventajas y desventajas. Las
herramientas son: lectores de códigos, escáner automotriz y herramientas basadas en
Computadoras.

Los lectores de código (Figura 3-5) son simples herramientas que solo funcionan en
los primeros 4 modos, utilizan el modo 1 y 2 para saber cuántos códigos de falla se
presentan, el modo 3 permite accesar a la base de datos de la PCM, permitiendo conocer el
valor del código para ser consultado en un manual, posteriormente pueden ser eliminados
mediante el uso del modo 4. Siendo éste su única utilidad, representa la principal
desventaja ya que no se puede conocer el estado de los sensores para determinar
específicamente de dónde provino la falla. El tamaño reducido, sencillez y precio
representan las principales ventajas.

Figura 3-5 Lector de cód igos de falla

La segunda herramienta es el escáner automotriz (Figura 3-6) , portátil y con una

interfaz amigable representa un alto costo, pero es muy confiable. No sólo opera en los 4
modos como lector de códigos, también podemos obtener información de los otros 5
modos, en tiempo real, datos almacenados, cambiar valores de información y ajuste de los
sensores, obtener información del vehículo y acceder a valores de cada fabricante según
este lo permita, como instrumentos del tablero, condiciones de frenos, otras aplicaciones de
la computadora, etc.

120 Escaners e Interfases OBD II

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EscanEr con Pamntalla táctil

El escáner actual cuenta con pantallas gráficas que nos permiten observar
amigablemente cada parámetro del automóvil, así como nos permiten visualizar gráficas de
señales y medidores digitales.

En resumen la principal ventaja es que el escáner nos permite accesar a todas las
características del automóvil, pero con un precio elevado. [7]

Figura 3-6 Escá ner Automotriz

Un escáner basado en computadora, consiste en un intérprete de protocolos OBD-II

(Figura 3-7) , el cual codifica los datos para transmitirlos hacia algún tipo de puerto de la
computadora, ya sea puerto serie, USB (Universal Serial Bus), inalámbrico, etc. Ya los
datos en la computadora son procesados por un software para tener las mismas aplicaciones
que un escáner automotriz, solo que con las ventajas de una computadora donde la interfaz
gráfica es mucho mejor.

Las ventajas radican en que los intérpretes de código son mucho más baratos que un
escáner profesional, lo costoso sería conseguir una computadora portátil para poder realizar
el escaneo y que el interprete este correctamente protegido para evitar dañar tanto la PCM
como los puertos de la computadora. [8]

Figura 3-7 Intérprete d e códigos OBD-II

Capítulo 6 121
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Electrónica del Automóvil

Referencias

[1] Automotive Diagnostic Tools. DEC OBD-II Manual.

[2] Haynes Techbook. OBD-II and Electronic Management Systems. Chapter 8 Trouble Codes, Page 8-1.

[3] http://www.aa1car.com/library/2005/us010516.htm. Página Web dedicada a la reparación automotriz.

[4] http://edocket.access.gpo.gov/cfr_2005/octqtr/pdf/49cfr565.7.pdf. Chapter V. National highway traffic safety

administration, department of transportation part 565--vehicle identification number requirements.

[5] Norma SAE J1850. Verification Test Procedures.

[6] Normas SAE e ISO de cada protocolo.

[7] Haynes Techbook. OBD-II and Electronic Management Systems. Chapter 3 Tools, Page 3-1.

[8] http://www.scantool.net/products/. Página Web de productos de diagnostico automotriz.

122 Escaners e Interfases OBD II

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EscanEr con Pamntalla táctil

4 Desarrollo del escáner automotriz

Conociendo las necesidades de éste sistema y cubriendo los objetivos de éste trabajo
se procederá a realizar un modelo mediante un diagrama a bloques para tener una idea de
los componentes y las técnicas a utilizar.

El sistema a diseñar debe cumplir con los requerimientos en hardware y software, en

otras palabras, se debe tener un conector ajustable al del tipo OBD-II y un intérprete de
códigos que se ajuste al Microcontrolador a usar.

En cuanto al software, una interfaz de pantalla táctil donde se generen gráficos

agradables al usuario, por lo cual el Microcontrolador debe tener varios puertos para recibir
y enviar información, además de controlar la pantalla y todos los dispositivos a su
alrededor; sumado a esto la memoria de programa debe ser de gran capacidad para guardar
gráficos y tablas, así como la memoria RAM para almacenar los datos recibidos y una alta
velocidad de funcionamiento para realizar todas las operaciones sin que se pierda
funcionalidad.

Al observar la tabla de códigos se nota que es muy extensa, por lo que para
almacenar todos esos datos es necesario implementar una memoria de solo lectura y fácil
acceso. Al igual que la interfaz hacia la pantalla táctil que se debe adaptar a la pantalla
gráfica.

4.1 Elementos para la construcción del escáner

Como esquema general se propone el siguiente diagrama a bloques (Diagrama 4-1 ,)
el cual nos muestra las conexiones y los protocolos entre cada uno de los bloques.
Analizando con detalle, se nota que aparece la resolución de la pantalla, la cual se ha
propuesto para una buena calidad de gráficos, ésta se enlaza hacia dos elementos, el
Microcontrolador para escribir datos en la pantalla y un circuito integrado analógico, que

Capítulo 6 123
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Electrónica del Automóvil

actúa como convertidor analógico/digital (ADC) para obtener las coordenadas de presión
en pantalla.

El Microcontrolador, además de la conexión con la pantalla, tiene dos conexiones

más, hacia la línea Tx/Rx del bus serie estandarizado por la norma RS-232 y la otra hacia
un bus de interconexión de circuitos integrados (Interconect Integrated Circuit, I2C), en el
cual se manejan datos digitales entre el convertidor ADC y la memoria de sólo lectura para
los códigos, denominada Memoria de Solo Lectura Eléctricamente Borrable (EEPROM).

La parte más importante es a partir de la interfaz RS-232, pues se debe diseñar un

intérprete que tenga la característica de enviar y recibir datos a través de éste bus y que los
obtenga de la PCM bajo los 5 protocolos mencionados en el Capitulo anterior.

Más adelante se explicará a detalle el funcionamiento de cada elemento del diagrama

a bloques ya que se realizó un minucioso análisis para encontrar los mejores dispositivos a
un bajo costo y reducir el costo de dicho escáner.

Diagrama 4-1 R epresentación a bloques del escáner automotriz

124 Escaners e Interfases OBD II

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EscanEr con Pamntalla táctil

4.1.1 Interprete de códigos OBD-II

El intérprete de códigos lo definimos como aquel circuito que convierte las señales
de la PCM en señales listas para enviar a través de la interfaz RS-232, como cada protocolo
tiene sus propias características, existirían cinco circuitos diferentes, el mismo número de
decodificadores y un convertidor a RS-232 de cada uno de ellos.

Para evitar una circuitería excesiva, se encontró que existen circuitos integrados los
cuales realizan este proceso con algunos componentes externos, con algunas ventajas y
contrariedades.

La lista puede ser grande, pero al analizar el tipo de conectividad que tienen, la
mayor deficiencia se pone al descubierto; cada circuito integrado funciona solo para un tipo
de protocolo. Tenemos al chip MSM6636B de OKI Semiconductor que funciona para el
protocolo J1850 para PWM, mientras que para VPM existe el chip HIP7010 de la compañía
Intersil. Mientras que para el protocolo ISO-9141 la compañía Motorola lanzó al mercado
el chip MC33290D. Mientras que la mayoría de las compañías nos proporcionan un
circuito integrado con la interfaz ISO-15675 por ser el protocolo adoptado en la actualidad.
En algunos casos un simple arreglo de opto acopladores funciona ya que solo se trata de
acondicionar la señal, como es el caso del protocolo ISO-14230.

Entre la infinidad de interfaces se encontró un circuito integrado que resolvía todo

este problema, se trataba del chip ELM327 de la compañía ELM Electronics, que al basarse
en la familia PIC18F8XX de Microchip, se trata de un Microcontrolador capaz de convertir
cada uno de éstos protocolos y sus variantes en un formato hexadecimal y transmitirlo vía
RS-232, además de que tiene la ventaja de ser programable para todas las cuestiones de
comunicación con la PCM.

El ELM327 puede comunicarse a través de todos los protocolos, el J1850, ISO 9141,
ISO 14230, ISO 15675 y sus variantes las cuales en total forman 12 protocolos disponibles.
Tal vez esto puede ser una contrariedad, pero cada línea de información de los protocolos
está por separado y el mismo intérprete identifica automáticamente el protocolo usado en el
automóvil al momento de realizar el escaneo. Para lograr esto, el chip ELM327 es

Capítulo 6 125
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Electrónica del Automóvil

completamente programable en sus funciones y para esto utiliza comandos AT (abreviatura

en inglés de la palabra attention command), los cuales fueron creados para la telefonía, pues
ajustaban propiedades avanzadas en las terminales telefónicas; de igual forma actúan sobre
éste chip, pues no envían ninguna información al automóvil, sólo configuran las opciones
de velocidad de transmisión, tipo de protocolo, tamaño de mensaje, formato de respuesta,
entre otros. Mientras que la comunicación con el automóvil se realiza mediante los
estándares establecidos para cada modo de comunicación. Éstos comandos y modos de
acceso se pueden enviar y recibir a través de una interfaz serie RS-232 de alta velocidad
integrada en el chip, la cual estaba contemplada desde la propuesta del proyecto.

Otra excelente ventaja es el consumo de éste circuito integrado, pues aunque se

alimenta de 5 Volts, consume 9 mA lo que permite obtener una aplicación completamente
portátil y que puede alimentarse con un regulador de voltaje directamente de la batería.

Como se muestra en el diagrama 4-2, se observan los bloques funcionales más

importantes en éste chip, donde la parte central y más importante es el intérprete de códigos
y comandos, pues se enlaza hacia la interfaz OBD-II y el Microcontrolador, además de esto
se puede observar la frecuencia de operación de 4 MHz y un convertidor A/D para conocer
el voltaje de la batería.

Diagrama 4-2 E LM 327

126 Escaners e Interfases OBD II

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EscanEr con Pamntalla táctil

También se pueden observar terminales de control, las cuales definen la forma de

comunicación vía RS-232 y su conexión se analizará en la siguiente parte del capítulo, así
como todas las conexiones hacia la interfaz OBD-II.

4.1.2 Microcontrolador

El principal elemento a elegir es el Microcontrolador, ya que debe ser capaz de

manejar todos los buses requeridos, teniendo la suficiente capacidad en memoria RAM,
ROM y puertos de propósito general, a una velocidad considerablemente elevada para
controlar cómodamente los dispositivos a su alrededor.

Entre la gran variedad de compañías que fabrican microcontroladores, se tomaron en

cuenta varios factores, los cuales son:

Voltaje de alimentación y corriente de consumo

Se requiere un voltaje de alimentación pequeño preferentemente menor a 5 V y una

corriente de consumo muy pequeña para evitar que la batería se agote rápidamente.

Memoria de programa (ROM)

Se requiere una memoria extensa para almacenar tablas y gráficos en mapa de bits,
también para decodificar valores binarios y principalmente para la organización del
programa. Esto equivale a unos 16 KB de memoria y que dicha memoria sea de fácil
acceso, un valor más elevado a un costo reducido sería mejor.

Memoria de datos (RAM)

Los datos obtenidos del automóvil serán guardados en esta memoria, ya que
representan variables que pueden ser modificables y por lo tanto requieren lectura y
escritura. El valor de registros, contadores, condiciones, datos de interfaz, datos de códigos
y sensores y arreglos de valores serán almacenados aquí, por lo que se requieren por lo

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Electrónica del Automóvil

menos 512 bytes para una organización aceptable sin recurrir al sacrificio de valores. De
igual manera una memoria de mayor capacidad a un precio reducido es aceptable.

Interfaz RS-232 e I 2C

Es de suma importancia que el Microcontrolador tenga pines especiales para

comunicaciones y que maneje los protocolos RS-232 e I2C, ya que son las interfaces que se
utilizan para la comunicación con los otros circuitos integrados; pero también se debe de
cumplir que los pines de estas interfaces se encuentren separados y con registros
individuales.

Puertos de entrada y salida

Además de contar con pines específicos para las comunicaciones, debe haber otros
pines que nos permitan el control y la comunicación con la pantalla, así como los pines de
entrada que nos permiten saber las condiciones de otros dispositivos.

Por lo menos se necesitan 16 pines de entrada y salida más, para el control de los
demás dispositivos, por lo que el Microcontrolador deberá tener un total de 3 o 4 puertos
disponibles.

Velocidad de operación

Dada la velocidad con que trabajan los dispositivos alrededor del Microcontrolador,
se puede estimar una velocidad mínima de funcionamiento, y se toma en consideración al
intérprete que opera a una frecuencia de 4 MHz, así como los controladores de la pantalla
que son el equivalente a 8 MHz, por lo que sería conveniente igualar esta velocidad en
incluso duplicarla.

Con los requerimientos anteriores se analizaron 3 familias comerciales, los

microcontroladores de la familia PIC24Fxxx de Microchip, la familia HC08 de Freescale
Semiconductors y la familia MSP4300F2xxx de Texas Instruments.

128 Escaners e Interfases OBD II

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EscanEr con Pamntalla táctil

La familia PIC24Fxxx, es una de las mejor cotizadas, ya que cuenta con los
requerimientos de costo, memoria, velocidad, voltaje de alimentación e interfaces, pero los
chips accesibles cuentan con 21 pines de propósito general, por lo cual se tendría que hacer
un mayor gasto en electrónica externa para manipular todos los datos; otros chips de la
misma familia con mayor capacidad de pines se hacen inaccesibles debido al tipo de
encapsulado.

El mismo problema ocurrió con la familia HC08 ya que con un encapsulado

manejable se tienen deficiencias en velocidad y disponibilidad de puertos, mientras que los
chips más avanzados elevan su precio hasta 10 veces más que la familia de Microchip.

Con la familia de Texas Instruments se logró un equilibrio, pues se encontró al

Microcontrolador MSP430F2274, el cual se alimenta con un voltaje de 3.5 V o menor,
consumiendo una corriente de 270 µA representando un valor excelente para una aplicación
portátil; cuenta con 32 KB de memoria de programa y 1 KB de memoria RAM para datos.
El número de puertos también es considerable, pues al tener 4 puertos completos podemos
acceder a 32 pines y 4 de ellos se destinarán a la comunicación por RS-232 e I2C, dejando a
nuestra disponibilidad 28 pines que supera lo propuesto. Se puede configurar a diferentes
velocidades, con una velocidad máxima de 16 MHz, estas y otras características se
observan en el Diagrama 4-3 .

Diagrama 4-3 MSP430F2274

Capítulo 6 129
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Electrónica del Automóvil

En el diagrama a bloques se observan muchas más funciones aparte de las descritas,

por lo que hace a este Microcontrolador uno de los más completos en cuanto a
funcionalidad y también con disponibilidad para elementos agregados a futuro.

4.1.3 Pantalla LCD Gráfica

La selección de la pantalla es sumamente importante, pues será la interfaz con el

usuario y debe ser del completo agrado, para éste propósito se eligió una pantalla de gran
calidad y los requerimientos que se piden. Debe tratarse de una pantalla que muestre tanto
gráficos como texto y que sea fácil de controlar mediante el Microcontrolador, a su vez
debe incluir la interfaz de pantalla táctil la cual se menciona más adelante. El contraste
entre precio y funcionalidad debe ser muy marcado, por lo que se encontró una empresa
dedicada a la fabricación de pantallas gráficas profesionales: Crystalfontz, la cual provee de
diferentes tipos de pantallas e interfaces. Dos modelos se consideraron de interés:
CFAG240128L-TMI-TZTS y CFAG320240CX-TFH-TTS, con controladores Toshiba
T6963C y Epson S1D3700 respectivamente.

La principal diferencia entre las pantallas anteriores es la resolución, siendo la

primera de 240 x 128 pixeles, mientras que la segunda es de 320 x 240 pixeles; se encontró
que ésta es la principal diferencia y esto influye en el precio de manera sustancial, pues se
incrementa en gran medida.

Debido a lo anterior la pantalla gráfica CFAG240128L-TMI-TZTS fue la elegida,

pues cuenta con los requerimientos señalados: Interfaz gráfica, pantalla táctil, interfaz
paralela de alta velocidad y un costo relativamente bajo.

Como ya se mencionó, la pantalla cuenta con una resolución de 240 x 128 pixeles,
con memoria de 8 KB en RAM externa, dividida en dos tipos, memoria de texto y memoria
gráfica las cuales se pueden mostrar independientemente en la pantalla (Diagrama 4-4) .

La alimentación también es un factor favorable, pues se alimenta de 5 V y consume

28 mA, lo que nos permite adaptarla de forma portátil. Mientras que la luz de fondo se
constituye de un LED (Light Emission Diode), que consume 180 mA, por lo que se debe
activar mediante PWM para reducir en gran medida el consumo de corriente.

130 Escaners e Interfases OBD II

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EscanEr con Pamntalla táctil

Diagrama 4-4 B loques funcionales de la pantalla táctil

Pantalla táctil

Una pantalla táctil es un dispositivo de entrada que mediante un contacto directo

sobre su superficie permite la entrada de datos y órdenes. A su vez, actúa como periférico
de salida, mostrando los resultados introducidos previamente. Este contacto también se
puede realizar con lápiz u otras herramientas similares. Actualmente hay pantallas táctiles
que pueden instalarse sobre una pantalla normal. Así pues, la pantalla táctil puede actuar
como periférico de entrada y periférico de salida de datos.

Las pantallas táctiles se han ido haciendo populares desde la invención de la interfaz
electrónica táctil en 1971 por el Dr. Samuel C. Hurst. La popularidad de los teléfonos
inteligentes, de las PDAs, de las consolas de video portátiles o de los navegadores de
automóviles está generando la demanda y la aceptación de las pantallas táctiles.

Existen varias tecnologías para implementar los sistemas táctiles, cada una basada en
diferentes fenómenos y con distintas aplicaciones. Los sistemas táctiles más importantes
son:

Capítulo 6 131
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Electrónica del Automóvil

Pantalla táctil por infrarrojos

El sistema más antiguo y fácil de entender es el sistema de infrarrojos. En los bordes

de la pantalla, en la carcasa de la misma, existen unos emisores y receptores de infrarrojos.
En un lado de la pantalla están los emisores y en el contrario los receptores (Figura 4-1) .
De ésta configuración se tiene una matriz de rayos infrarrojos vertical y horizontal como se
observa en la figura. Al pulsar con el dedo o con cualquier objeto, sobre la pantalla se
interrumpe un haz infrarrojo vertical y otro horizontal. El ordenador detecta que rayos han
sido interrumpidos, obteniendo las coordenadas de lugar donde se ha pulsado y actuando
según sea el caso.

Figura 4-1 Pantalla con Detectores Infrarrojos

Este sistema tiene la ventaja de la simplicidad y de no oscurecer la pantalla, pero

tiene claras desventajas: son caras y voluminosas, muy sensibles a la suciedad y pueden
detectar fácilmente falsas pulsaciones (una mosca que se pose, por ejemplo).

Módulo táctil capacitivo

Es utilizado normalmente en las computadoras portátiles (laptop) para suplir al

mouse (Figura 4-2) . La zona sensible al tacto está formada por una rejilla de dos capas de
tiras de electrodos, una vertical y otra horizontal, separadas por un aislante y conectadas a
un sofisticado circuito. El circuito se encarga de medir la capacidad mutua entre cada
electrodo vertical y cada electrodo horizontal. Un dedo situado cerca de la intersección de

132 Escaners e Interfases OBD II

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EscanEr con Pamntalla táctil

dos electrodos modifica la capacidad mutua entre ellos al modificarse las propiedades
dieléctricas de su entorno, pues éste tiene propiedades dieléctricas diferentes a las del aire.

Figura 4-2 Pant alla Táctil Capacitiva

La posición del dedo se calcula con precisión basándose en las variaciones de la

capacidad mutua en varios puntos hasta determinar el centro de la superficie de contacto.
La resolución de este sistema es impresionante, hasta 1/40 mm. Además se puede medir
también la presión que se hace con el dedo. No se pueden usar lápices u otros materiales no
conductores como punteros. Es muy resistente al entorno, soporta perfectamente polvo,
humedad, electricidad estática, etc. Además es ligero, fino y puede ser flexible o
transparente.

Pantallas táctiles de onda acústica superficial (SAW)

A través de la superficie del cristal se transmiten dos ondas acústicas inaudibles para
el hombre. Una de las ondas se transmite horizontalmente y la otra verticalmente (Figura 4-
3). Cada onda se dispersa por la superficie de la pantalla rebotando en unos reflectores
acústicos.

Las ondas acústicas no se transmiten de forma continua, sino por trenes de impulsos.
Dos detectores reciben las ondas, uno por cada eje. Se conoce el tiempo de propagación de
cada onda acústica en cada trayecto. Cuando el usuario toca con su dedo en la superficie de
la pantalla, el dedo absorbe una parte de la potencia acústica, atenuando la energía de la

Capítulo 6 133
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Electrónica del Automóvil

onda. El circuito controlador mide el momento en que recibe una onda atenuada y
determina las coordenadas del punto de contacto.

Figura 4-3 Pantalla Táctil por Onda Superficial

Además de las coordenadas X e Y, la tecnología SAW es capaz de detectar el eje Z,

la profundidad, o la presión aproximada que se ha ejercido con el dedo, puesto que la
atenuación será mayor cuanta más presión se ejerza.

Pantallas táctiles resistivas

Es un tipo de pantallas táctiles muy usado y el que se contempla en el presente

proyecto. La pantalla táctil propiamente dicha está formada por dos capas de material
conductor transparente, con una cierta resistencia a la corriente eléctrica, y con una
separación entre las dos capas. Cuando se toca la capa exterior se produce un contacto entre
las dos capas conductoras. Un sistema electrónico detecta el contacto y midiendo la
resistencia puede calcular el punto de contacto.

Hay varios tipos de pantallas resistivas según el número de hilos conductores que
usan, entre cuatro y ocho. Todas se basan en el mismo sistema observado en la Figura 4-4 .

Cada capa conductora tratada con un material conductor resistivo transparente,

normalmente óxido de indio y estaño (In2O3)9(SnO2), tiene una barra conductora en dos
lados opuestos como en la figura. Una de las capas sirve para medir la posición en el eje X
y la otra en el eje Y.

134 Escaners e Interfases OBD II

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EscanEr con Pamntalla táctil

Se conecta la entrada X+ a un convertidor analógico-digital, colocando a su vez una

tensión entre los terminales Y+ Y- El convertidor A/D obtiene la tensión analógica
generada al pulsar sobre la pantalla. Un microprocesador medirá esta tensión y calculará la
coordenada "X" del punto de contacto.

Después se conecta al convertidor A/D la terminal Y+ y una tensión continua entre

los terminales X+ y X-, repitiéndose el mismo proceso para calcular la coordenada "Y" del
punto de contacto.

Figura 4-4 Pantalla Táctil Resistiva

Las pantallas táctiles resistivas tienen la ventaja de que pueden ser usadas con
cualquier objeto, un dedo, un lápiz, un dedo con guantes, etc. Son económicas, fiables y
versátiles. Por el contrario al usar varias capas de material transparente sobre la propia
pantalla, se pierde bastante luminosidad. Por otro lado el tratamiento conductor de la
pantalla táctil es sensible a la luz ultravioleta, de tal forma que con el tiempo se degrada y
pierde flexibilidad y transparencia.

Capítulo 6 135
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Electrónica del Automóvil

4.1.4 Otros dispositivos de interés

Elementos tales como la memoria de códigos, intérprete para la pantalla táctil e

intérprete para el protocolo CAN hacen más sencillo el diseño, puesto que tales dispositivos
simplifican el trabajo del Microcontrolador al grado de la simple adquisición de datos. El
análisis de éstos dispositivos se observará a fondo en el siguiente apartado, pues su
implementación es simplemente como un puente entre datos de un tipo y otro.

En primer término tenemos al circuito MCP2551 de Microchip, el cual es la interfaz

entre el ELM327 y los automóviles con interfaz CAN. Este dispositivo es un adaptador de
éste tipo de red, ya que puede detectar dispositivos automáticamente, además de que se
ajusta a los voltajes en el bus, ya que pueden variar entre 12V y 24V. Además de que
resuelve los problemas de ruido que se generan al utilizar pines de propósito general de un
Microcontrolador. Se eligió este circuito ya que consume muy baja potencia y sus pines se
pueden acoplar directamente con los del ELM327.

En cuanto a la memoria de códigos, se pretende usar un dispositivo de alta capacidad

que ocupe la menor cantidad de pines para transmitir los datos, ésta solución se encontró en
una memoria EEPROM tipo serie, que al utilizar el protocolo I2C sólo utiliza dos pines del
Microcontrolador. En cuanto a la capacidad, se consultaron las memorias de Microchip,
pues se tratan de las memorias de mayor capacidad, siendo el modelo 24FC1025 el elegido,
pues cuenta con una memoria de 1 Mbit ó 256 KB suficiente para almacenar los códigos de
falla en tipo texto. El acceso a la memoria es simple y mediante comandos sencillos
enviados a través de la interfaz serie mencionada.

Para evitar problemas de código en cuanto a la pantalla táctil, se implemento un

intérprete de coordenadas, con los requerimientos de fácil acceso, baja potencia y adaptable
al bus del Microcontrolador. Para evitar el uso de más pines, se eligió dicho dispositivo con
interfaz serie I2C y entre varios se encontró al circuito integrado TSC2007 de Texas
Instruments, dedicado específicamente al control de un dispositivo táctil de 4 elementos,
donde mediante comandos simples se puede ajustar la resolución y obtención de datos.

136 Escaners e Interfases OBD II

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EscanEr con Pamntalla táctil

La Tabla 4-1 nos muestra un resumen de los dispositivos a utilizar, ya que son la
parte esencial del proyecto, cada uno de éstos se interconectará mediante subcircuitos, que
se verán a detalle en la sección siguiente, lo que será el diseño en cuanto a hardware.

Componente Fabricante Descripción

Intérprete de códigos OBD-II. Man eja los protocolos
ELM327 ELM Electronics
J1859, ISO 9141, ISO 14230, ISO15765.
Microcontrolador. Interfaz entre el usuario y el intérprete
MSP430F2274 Texas Instruments
de códigos OBD- II.
Pantalla gráfica con interfaz táctil. Interfaz hacia el
CFAG240128L- TMI- TZTS Microchip
usuario del tipo táctil, para lograr una mejor interacción.
Transmisor/Receptor del protocolo CAN. Establece la
MCP2551 Microchip
red CAN con el vehículo y la controla para fácil acceso.
Memoria EEPROM. Otorga 256 KB de memoria
24FC1025 Microchip
EEPROM para almacenar los códigos de falla.
Adaptador de dispositivo táctil. Interfaz entre la pantalla
TSC2007 Texas Instruments
táctil y el Microcontrolador, para un mejor acceso.
Tabla 4-1 Dispositivos principales en el diseño del escáner

4.2 La electrónica del escáner

El diseño de la electrónica del escáner se realizara desde el conector de la PCM,
hasta la pantalla táctil; primero analizando el hardware y después implementando un
software para el control de todos los dispositivos. Todos los elementos usados, se eligieron
bajo normas que establecen su uso, con lo que se obtiene un diseño confiable para el
diagnóstico.

4.2.1 Cable de conexión OBD-II

De acuerdo a la norma J1962 del SAE, existe un conector tipo hembra denominado
tipo D, el cual se conecta directo a la PCM, para obtener información se debe usar un cable
con un conector D tipo macho, el cual por lo menos debe tener las terminales suficientes
para soportar todos los protocolos.

Para esto existen dos tipos de cable en el mercado, uno con terminal DB9 y otro con
DB25, siendo la principal diferencia la conexión para el automóvil. Mientras que el DB9
tiene acceso a todas las terminales de los protocolos (pines 2, 4, 5, 6, 7, 10, 14, 15, 16 del

Capítulo 6 137
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Electrónica del Automóvil

conector D), el conector DB25 tiene pines de sobra, pues puede tener acceso a todos los
pines de conector OBD-II incluso a los pines utilizados por el fabricante.

El cable a utilizar es el que tiene la terminal tipo DB9 ya que sólo se pretende el
acceso al sistema de diagnóstico y no a los demás sensores. La Figura 4-5 nos muestra la
distribución de los pines, para el conector tipo D y la terminal DB9.

Figura 4-5 Cable de conex ión OBD-II a DB9

La terminal DB9 en el cable es del tipo hembra, por lo que para implementarlo en el
escáner se utilizará un conector macho con ángulo recto, para colocarlo en un circuito
impreso.

4.2.2 Conexión del intérprete ELM327

Después de elegir al intérprete de códigos, se procede a la verificación de cada uno

de sus pines, ésta configuración mostrada en la Figura 4-6 nos permite visualizar al circuito
integrado físicamente, así como los nombres de las terminales.

Cada una de las terminales debe tomarse a consideración ya que desempeñan una
función específica (Tabla 4-2) , lo mismo se realizará con todos los circuitos integrados que
intervienen en el diseño.

138 Escaners e Interfases OBD II

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EscanEr con Pamntalla táctil

Figura 4-6 Distribución de pine s del circuito integrado ELM327

Pin Tipo Descripción

തതതതതതതത ReiniciaalELM327.Unpulsohaciatierramayora2µsproduceésteefecto,
‫ۻ‬۱‫܀ۺ‬ Entrada
mientrasqueunfuncionamientonormalseobtienedelaconexiónaVdd.
EntradaalconvertidorA/D,elcualmideunvoltajede0Va5V.Elvoltaje dela
Vmeasure Entrada
bateríadelautomóvilpuedeserconectadaaestepin.
ControldelbusJ1850,seencuentraen5Vcuandoserequiereelprotocolo
J1850Volts Salida
J1850VPWyen0VcuandoelprotocoloJ1850PWMseactiva.
J1850Bus+ Salida ProporcionalosdatoshacialalíneaJ1850 Bus+.
Controlalasopcionesdelamemoriainterna.Unnivelaltoenelencendidoo
Memory Entrada
almomentodelreinicioactivalamemoria.
ControlalavelocidaddelbusRSͲ232.Unnivelaltoduranteelencendidoo
BaudRate Entrada
reiniciocolocaelBaudRatea38400,mientrasqueunnivelbajoa9600.
LFMode Entrada Controlaelformatodetérminodelosmensajes.
Vss Alimentación Debeserconectadoatierra
Uncristalde4MHzdebeserconectadoentreestasterminalesparael
XT1yXT2 Cristal
correctofuncionamiento.
VPWIn Entrada RecibelosdatosdelbusJ1850VPW.
ISOIn Entrada RecibelosdatosdelbusISO9141eISO14230.
PWMIn Entrada RecibelosdatosdelbusJ1850PWM.
J1850BusͲ Salida Proporcionalosdatoshacia lalíneaJ1850BusͲ
Controlalaprioridaddelaspeticionesdeunnuevocomando.Conectadoa
തതതതതത
‫܁܂܀‬ Entrada 5Vcausaunabajaatención,mientrasquea0Vinterrumpelosprocesosdel
ELM327paraenviarunnuevocomando.
IndicasielELM327 estálistopararecibircomandos.Unasalidaen5Vindica
Busy Salida
queelintérpreteestáprocesando,mientrasque0Vindicaqueestálisto.
RS232TxyRx RS232 LíneasdelbusRS232,conectadashaciaelMicrocontrolador.
Vdd Alimentación Debeserconectadoa5V.
ProporcionalosdatoshacialosprotocolosISO9141eISO14230,siendola
ISOͲKeISOͲL Salida
líneaISOLopcional.
CANTxyRx CAN LíneadelbusCAN,conectadasaunadaptadordeRedCAN.
RS223yOBD Normalmenteproporcionansalidade5VypuedealimentaraLEDs
Salida
TxyRxLED indicadoresquesonopcionales.
Tabla 4-2 Descripción de pinesdel circuito integrado ELM327

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Electrónica del Automóvil

Conexión de los pines de control

Dadas las necesidades del proyecto especificado, el ELM237 debe ser configurado
por hardware con sus terminales de control de entrada y acoplar las terminales indicadores
de salida (Figura 4-7) . Las entradas memory, Baud Rate, LFmode y RTS son entradas de
control, mientras que la única salida busy debe ser analizada para determinar su respuesta.

Los requerimientos para un usuario común serian el uso de memoria para el escaneo
sólo de su automóvil, pero para cuestiones comerciales, la memoria puede desactivarse.
Con esto se tiene al pin memory conectado a tierra.

La velocidad del bus RS-232 debe ser elevada para la rápida comunicación con el
Microcontrolador, por lo que se ha elegido la especificada de 38400 bauds. Para especificar
lo anterior el pin Baud Rate se conecta a 5V.

El modo en el que se recibirán los datos por el Microcontrolador implica que puede
existir o no un retorno de línea en cada mensaje, por lo que se ha decidido que el mensaje
sea de un formato semejante a MS-DOS, con un salto de línea y retorno. Debido a esto el
pin LFmode se conectará a 5V.

Por último, ya que la comunicación será de petición-respuesta, no es necesario

interrumpir las operaciones del ELM327 pues cada mensaje será detectado gracias a la
configuración del pin LFmode, por lo se debe desactivar una interrupción lo que hace
innecesaria la salida busy. De esta manera el pin RTS será conectado a 5V, deshabilitando
la salida busy la cual quedara sin conexión.

Figura 4-7 Conexión de las entradas de control

140 Escaners e Interfases OBD II

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EscanEr con Pamntalla táctil

Conexión del cristal

Para la conexión del cristal (Figura 4-8), se utiliza un circuito muy simple, donde se
involucran dos capacitores de 27 pF conectados a tierra, para hacer resonar al cristal, el
cual estará conectado a las terminales XT1 y XT2.

Figura 4-8 Conexión del cristal

Conexión de la terminal del convertidor analógico digital

La lectura de este pin se controla mediante un comando AT, el cual responde a la

medición del voltaje de batería, por lo que el voltaje de 24V se debe reducir a 5V, esto para
la medición máxima del convertidor.

Para el propósito anterior un simple divisor de voltaje es necesario y los valores de

las resistencias se obtiene de las formulas de ley de Ohm y divisor de voltaje (Figura 4-9) .
De acuerdo a las especificaciones para el convertidor A/D de la familia 18F2X8X de
Microchip, la corriente para evitar el daño del dispositivo es de 400 µA para un voltaje
máximo de 5.5V.

Se tiene:
ܸ ൌ ܴ‫ܫ‬ 4.1
Ya que R es un divisor de voltaje formado por R1 y R2
ܸ ൌ ሺܴଵ ൅ ܴଶ ሻ‫ܫ‬ 4.2
De la fórmula del divisor de voltaje
ோమ
ܸଶ ൌ ܸ 4.3
ோభ ାோమ

Capítulo 6 141
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Electrónica del Automóvil

Despejando el factor R1 + R2, en la ecuación 4.2 y sustituyéndola en la ecuación 4.3

ܸଶ ൌ ܴଶ ‫ܫ‬ 4.4

Con valores para V=24V, I=400µA y V2=5V. El valor para R2 se obtiene de resolver
la ecuación 4.4, mientras que R1 se obtiene sustituyendo el valor anterior en la ecuación 4.2.
Los resultados son: R2 = 12 KŸ y R1 = 50 KŸ aproximadamente.

Los valores anteriores son aproximados y se utilizan valores comerciales de

resistencias, ya que la medición sobre este pin se puede calibrar mediante software.

Figura 4-9 Conexión para el voltaje de la batería

Conexión de las salidas de LEDs

Cada uno de estos pines proporcionan 5V y la corriente necesaria para un LED de

10mA, pero ya que el éste consume menos voltaje se debe colocar una resistencia en serie
que consuma el voltaje sobrante y evitar dañarlo (Figura 4-11 .)

La ecuación que nos permite calcular esta resistencia es la siguiente:

௏೏೏ ି௏ಽಶವ
ܴൌ 4.5
ூ

Al sustituir los datos para un VLED de 1.2 V tenemos que R=380Ÿ, pero para
protección se ha decidido usar un valor comercial más alto, es decir 470Ÿ.

Figura 4-10 Co nexión de los pines de LEDs

142 Escaners e Interfases OBD II

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EscanEr con Pamntalla táctil

La conexión inversa de los LEDs se debe a que la salida activa de las terminales es
cuando ocurre un 0 lógico o 0V.

Conexión del las líneas de bus ISO 9141 e ISO 14230

Considerando las especificaciones del bus ISO 9141 e ISO 14230 donde los voltajes
lógicos van desde 0 V a 12V ó 24V, las salidas y entradas en el ELM deben ser adaptadas
para estos niveles ya que el intérprete trabaja a un voltaje de 5V (Figura 4- 10). Para esto las
salidas deben proporcionar un voltaje amplificado y para evitar dañar las entradas, la línea
ISO-K donde se reciben los debe ser acondicionada para producir un voltaje de 5V.

Para proporcionar un voltaje alto, se requiere un transistor en modo corte-saturación

polarizado con el voltaje de la batería, pues éste determinará el nivel de voltaje para enviar
datos a través de este bus. Este transistor se conectará en modo emisor común donde se
coloca una resistencia mayor a 510Ÿ que actuará como resistencia de pull-up. También se
debe considerar una potencia de disipación de ½ watt debido a los voltajes que se utilizan.
Este arreglo se utilizará para cada línea, es decir, para ISO-K e ISO-L

Al recibir datos, se requiere de un divisor de voltaje similar al caso anterior, donde se

considera otro dato respecto a la corriente donde será de 180 µA. Por lo que se tienen
resistencias del siguiente valor: R2 = 22 KŸ y R1 = 47 KŸ aproximadamente. Este arreglo
se colocara sobre la línea ISO-K ya que la línea ISO-L es opcional.

Figura 4-11 Co nexión del bus ISO 9141 e ISO 14230

Capítulo 6 143
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Electrónica del Automóvil

Conexión del bus J1850

La conexión del bus J1850 VPM y J1850 PWM es diferente, ya que para ahorrar
pines el fabricante decidió incluir únicamente la línea Bus+ y Bus-, junto con pines
específicos para la recepción de PWM y VPM, pero con un pin de control el cual ayuda a
definir los niveles de voltaje para cada protocolo.

La señal de salida para PWM y VPW requiere niveles de voltaje de 5V y 7.5V

respectivamente, por lo que es necesario añadir está diferencia de voltaje. Para esto el
fabricante sugiere un arreglo de dos transistores en cascada, donde el primero al estar en la
región de corte y saturación actúa como un interruptor para los datos provenientes del pin
Bus+. Mientras que un segundo colocado en cascada, proporciona la polarización para que
el bus se adapte aun voltaje de 5V ó 8V. Para esto último se usa un regulador de voltaje
variable que permita incrementar cambiar los niveles de voltaje con los niveles lógicos del
ELM327.

El diseño comienza desde que se propone un punto de polarización para el transistor,

el cual uno de los parámetros es VCE=1.1V, éste voltaje se debe sumar al valor de salida del
voltaje a regular, por lo que surgen los siguientes datos: V1=6.1V y V2=8.6 ya que se
establece un nivel para el protocolo J1850 VPW de 7.5V por protección.

El regulador de voltaje elegido es el circuito integrado LM317, actuando como una

fuente de voltaje constante que proporciona una corriente también constante, determinada
por la resistencia en paralelo a la fuente de voltaje, la Figura 4-12 nos ayudará a
comprender lo anterior.

La expresión para obtener la resistencia R2 se expresa en la ecuación siguiente:

ோଶ
ܸ௢௨௧ ൌ ͳǤʹͷ ቀͳ ൅ ቁ ൅ ܴʹ ȉ ‫ܫ‬௔௝௨௦௧௘ 4.6
ோଵ

Considerando la corriente de ajuste como nula, R1=240Ÿ (como lo indica el

fabricante) y Vout=6.1V obtenemos el valor de R2, la entrada del control que afecta al
sistema no se considera debido a para el caso de PWM el pin J1850 Volts se encuentra a
0V y 0A. Se obtiene el valor R2 = 940Ÿ.

144 Escaners e Interfases OBD II

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EscanEr con Pamntalla táctil

Figura 4-12 Representación de l circuito regulador LM317

Para introducir el pin de control y usar resistencias de valor comercial, el valor de

930 Ÿ se divide en dos resistencias de 470 Ÿ (Figura 4-13 ). Cuando el pin de control se
activa el arreglo de resistencias se convierte en un divisor de 3 voltajes, determinados por el
voltaje del regulador, el voltaje en la nueva R2 debido a la corriente del regulador y el
voltaje en R3 debido a la corriente del pin J1850 Volts, que al activarse proporcionara un
voltaje de 5V. Por lo cual se necesitará una resistencia en serie a esta salida de control para
establecer una corriente y dar el voltaje necesario.

La corriente en constante que otorga el LM317 está determinada por la siguiente

expresión:

ܸ௢௨௧ ൌ ൫‫ܫ‬௥௘௚ ȉ ͻͶͲ൯ ൅ ͳǤʹͷ 4.7

Al sustituir todos los valores anteriores se obtiene Ireg = 5.2 mA los cuales fluirán a
través de R2, a esto debemos sumarle el voltaje de R3 para obtener un valor de 8.6V
totales, dicho voltaje en R3 estará determinado por una Rx serie que nos darán una
corriente determinada, la ecuación 4.8 nos expresa de forma más sencilla lo anterior.

ܸ௢௨௧ ൌ ൫‫ܫ‬௥௘௚ ȉ ܴʹ൯ ൅ ͳǤʹͷ ൅ ൫‫ܫ‬௃ଵ଼ହ଴௏௢௟௧௦ ȉ ܴ͵൯ 4.8

Dado que la corriente en el pin J1850 Volts puede ser exigida hasta 50mA, podemos
expresarla en términos de Rx y el voltaje en éste pin igual a 5V.

ହ௏
ܸ௢௨௧ ൌ ൫‫ܫ‬௥௘௚ ȉ ܴʹ൯ ൅ ͳǤʹͷ ൅ ൬ቀ ൅ ‫ܫ‬௥௘௚ ቁ ȉ ܴ͵൰ 4.8
ோଷାோ௫

Capítulo 6 145
club 158 1_Cap 1 Ingles 19/12/2018 01:39 p. m. Página 146

Electrónica del Automóvil

Despejando el valor para Rx y sustituyendo valores se obtiene la siguiente expresión:

ோଷȉହ௏
ܴ‫ ݔ‬ൌ െ ܴ͵ ȉ ‫ܫ‬௥௘௚ 4.8
௏೚ೠ೟ ି൫ூೝ೐೒ ȉோଶ൯ାଵǤଶହ

Obteniendo Rx = 473 Ÿ.

Figura 4-13 Co nexión del regulador LM317

La conexión hacia la línea Bus- es similar, pero al ser utilizada opcionalmente por el
protocolo J1850 PWM, la polarización del transistor se realiza por la misma línea.

En cuanto a las líneas de entrada, estas se dividen en dos pines de entrada, uno para
VPM y otro para PWM, donde el primero sólo requiere un divisor de voltaje para ajustar
los 8V de la línea a 5V que maneja el ELM327. Obteniendo valores en resistencias de
22KŸ y 10KŸ.

Para la recepción de PWM, se debe eliminar la posibilidad del ruido, con lo que se
minimiza el voltaje de umbral ya que se trabaja con ancho de pulsos, éste voltaje se logra
reducir con un amplificador diferencial construido por un transistor PNP y posteriormente
usando de nuevo un transistor en la región de corte y saturación para permitir una correcta
lectura de la señal.

La protección de los pines de salida cuando se reciben datos del Bus+ y Bus-, se
realiza mediante diodos de alta velocidad, que bloquean el paso de corriente cuando el
ELM no transmite datos. Del mismo modo el fabricante indica que una resistencia de
22KŸ puede ser colocada en paralelo a las líneas del bus, para evitar errores en la
recepción de PWM debido a altas capacitancias en dichas líneas (Figura 4-14) .

146 Escaners e Interfases OBD II

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EscanEr con Pamntalla táctil

Los transistores NPN se eligieron del tipo 2N3904 y su contraparte el transistor PNP
2N3906, por su capacidad de manejar altas velocidades e inmunidad al ruido. Mientras que
los diodos de alta velocidad son del modelo 1N4148 de propósito general.

Figura 4-14 Co nexión del bus J1850

En cuanto a los pines del bus CAN y RS-232, no es necesario ningún tipo de
amplificación ya que su conexión es directamente al dispositivo que controle tal bus.

4.2.3 Conexión del adaptador de red CAN MCP2551

El adaptador de red CAN maneja en sus entradas digitales un nivel lógico compatible
con el ELM327, mientras que en su conexión al bus de red solo es necesario un acoplador
de impedancias. No se requieren entradas de control ya el MC2551 actúa como un nodo de
red donde fluyen los datos.

Capítulo 6 147
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Electrónica del Automóvil

EL MCP2551 está conformado por 8 pines que se describen en la Tabla 4-3 ,

mientras que su conexión se observa en la Figura 4-15 .
Pin Tipo Descripción
‫ܠ܂‬ Entrada RecibelosdatosdelaterminalTxdelcontroladorCAN.
Vss Alimentación Debeconectarseatierra.
Vdd Alimentación Debeconectarsea5V.
Rx Salida EnvíalosdatoshacialaterminalRxdelcontroladorCAN.
Vref Salida Referenciadevoltajesiesnecesaria(Vdd/2).
CANL Salida SalidadiferencialnegativadelbusCAN.
CANH Salida SalidadiferencialpositivadelbusCAN.
Controldevelocidadoapagadomediantelacorrientede
Rs Entrada
unaresistencia.
Tabla 4-3 Descripción de lo pines del circuito integrado MCP2551

Figura 4-15 Co nexión del circuito integrado MCP2551

4.2.4 Conexión del Microcontrolador MSP430F2274

Este Microcontrolador se alimenta de 3V, puesto que es de muy bajo consumo, por
lo que las terminales de entrada que provengan de circuitos con alimentación de 5V deben
ser ajustadas.

El analizar todos los pines del Microcontrolador sería muy extenso, por lo que se
analizará la conexión de acuerdo a cada bloque funcional, donde se indicarán los pines
destinados a cada puerto y la configuración que adquieren (Figura 4-16) .

Los bloques funcionales son: circuito de reset (reinicio), bus RS-232, bus I2C,
entradas de interrupción, alimentación de luz de fondo, control de LCD, puerto de datos de
LCD y medidor de batería.

148 Escaners e Interfases OBD II

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EscanEr con Pamntalla táctil

Figura 4-16 Distribución de pin es del Microcontrolador MSP430F2274

Circuito de Reset

Este circuito permite reiniciar al Microcontrolador cuando se conecta a tierra, pero

ya que no es necesario ningún tipo de reinicio se procede a conectar este pin a 3V seguido
de una resistencia limitadora de corriente de 4.7KŸ, como lo muestra la figura siguiente.

Figura 4-17 Circuito d e Reset

Conexión del bus RS-232

El Microcontrolador cuenta con pines específicos para este tipo de comunicación

serial. El bus RS-232 es adoptado por el micro en el módulo UART, al que pertenecen las
líneas Tx (pin 25) y Rx (pin 26) y que se han alojado en el puerto 3, en los bits 4 y 5
respectivamente. La Figura 4-18 nos muestra el diagrama de conexión.

Capítulo 6 149
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Electrónica del Automóvil

El pin Tx es del tipo salida, la cual será recibida por el pin RS232 RX (pin 18) del
ELM327 y al ser de 3V se obtienes un nivel lógico alto, no requiere de ninguna
amplificación ya que se encuentra dentro del umbral para un 1 lógico el cual es de 2.2V.

Por el contrario el pin Rx sólo puede recibir 3V para evitar el daño, y por protección
se utiliza un diodo polarizado de forma que bloquee la señal de 1 lógico proveniente del
ELM327, pero ayudado de una resistencia conectada a 3V (pull-up) para que el nivel lógico
alto no se pierda.

Figura 4-18 Co nexión del bus RS-232

Conexión del Bus I2C

Este bus es el más sencillo de conectar, pues como su nombre lo dice, se trata de
interconectar circuitos integrados. Los circuitos integrados de tipo esclavo, usados en este
bus por lo general se adaptan a los diferentes niveles de voltaje de los microcontroladores,
el cual es el dispositivo maestro. El bus puede acoplarse desde 3V hasta 5V, pero
conociendo los dispositivos usados en este caso un bus de 3V es el adecuado.

Debido a la construcción de algunos dispositivos, al comunicarse a través de este bus

sus terminales quedan en modo de colector abierto, por lo que es necesario colocar
resistencias de pull-up y las determinadas por el fabricante son de 10KŸ.

De este bus se conectaran los dispositivos tales como la memoria EEPROM y el

controlador de pantalla táctil (Figura 4-19) , además cualquier circuito integrado que cuente
con este bus puede ser conectado a éstas terminales, respetando la función específica.

150 Escaners e Interfases OBD II

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EscanEr con Pamntalla táctil

SDA (pin 13) es la terminal que controla el flujo de datos, mientras que SCL (pin 14)
controla la señal de reloj que determina la velocidad de conexión. Las terminales anteriores
también se encuentran en el puerto 3 en los bits 1 y 2 respectivamente.

Figura 4-19 Co nexión del bus 2IC

Entradas de interrupción

Las entradas de interrupción permiten al Microcontrolador interactuar con factores

externos y poder detectar los dispositivos activados, la forma en que se detecta una
interrupción es por un cambio de nivel en el voltaje. El puerto 1 es el dedicado a este
propósito, pues al configurar cualquier pin como entrada de datos, está disponible la
detección de interrupciones en cada uno de ellos.

En este caso las tres interrupciones del exterior que existen son: la conexión del
automóvil con el escáner, ejercer presión sobre la pantalla táctil y activar el botón de
encendido.

Para el primer caso, se requiere detectar cuando el ELM327 ha sido alimentado, para
ello se detecta si existe un voltaje de 5V a la salida del regulador 7805 que alimenta a ese
circuito y se utiliza un circuito similar al de la protección de la línea Rx del bus RS-232.

En el segundo caso, el circuito integrado TSC2007 controlador de la pantalla táctil

cuenta con un pin específico el cual proporcionara la señal de interrupción a un voltaje de
3V, por lo cual alguna reducción de voltaje es innecesaria, realizando una conexión directa.

Capítulo 6 151
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Electrónica del Automóvil

Para el tercer caso se utiliza un botón (push button) normalmente abierto, que
mediante una arreglo de capacitor y resistencia nos otorgará una señal que interrumpirá al
Microcontrolador.

Las conexiones (Figura 4-20) se realizaran en el pin correspondiente a P1.1, P1.2 y

P1.3 ajustándose al tipo de interrupción que corresponden mediante software.

Figura 4-20 Co nexión de las entradas de interrupción

Control y puerto de datos de la pantalla LCD

Para el manejo de la pantalla se requieren 3 salidas de control, para la terminal de

Reset, Habilitación y Comando/Dato en el LCD, mientras que el bus de datos es de 8 bits,
por lo que un puerto completo es destinado a éste propósito. Las terminales de la pantalla
son de entrada, por lo que la aplicación directa de 3V para un nivel lógico alto la activara y
no se hace necesario ningún tipo de amplificación (Figura 4-21 .)

Para las salidas de control se han destinado los pines P2.0, P2.1 y P2.2 los cuales
responderán a las señales de Reset, Habilitación y Comando/Dato en ese mismo orden. El
bus de datos es la simple conexión en paralelo del puerto 4 con dicho bus.

152 Escaners e Interfases OBD II

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EscanEr con Pamntalla táctil

Figura 4-21 Co nexión hacia la pantalla LCD

Alimentación de luz de fondo de LCD

La pantalla LCD tiene un LED que proporciona una luz de fondo para que los datos
sean correctamente visualizados, este tipo de dispositivo consume demasiada corriente para
una aplicación portátil, por lo que es necesario una regulación mediante PWM y para esto
el fabricante nos hace un circuito de sugerencia (Figura 4-22) .

Figura 4-22 Co nexión de laluz de fondo mediante PWM

La expresión que el fabricante nos da es la siguiente:

ହ௏ି௏ಽಶವ
ܴ௑ ൌ .9
ூಽಶವ

Donde ILED=180mA y VLED=3.5V, para obtener Rx=8.3Ÿ de la expresión 4.9 y el

transistor corresponderá al modelo IRLML2502.

Medidor de batería

Capítulo 6 153
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Electrónica del Automóvil

El medidor de batería es una simple conexión de un divisor de voltaje que reduce el

voltaje de la batería, a un voltaje que pueda ser leído por el convertidor A/D incluido en el
Microcontrolador (Figura 4.23).

Los cálculos se realizan para el voltaje de batería que alimentará al escáner, esto para
el propósito de avisar al lector el nivel de batería y la necesidad de reemplazo. Para esto se
ha contemplado alimentar al circuito con una batería de 9V, pero para seguridad el diseño
del divisor de voltaje se realizará para 10V.

Cuando 12V lleguen al arreglo de resistencias, el divisor debe otorgar un máximo de

2.5V que es la referencia que usa el Microcontrolador, para ellos basta una simple
propuesta de resistencia y aplicar la ecuación 4.3 de divisor de voltaje.

La resistencia propuesta en R2 es de 10KŸ por lo que R1=30.1KŸ, esto para reducir

el valor de corriente a mA y colocar resistencias de precisión para una medición óptima.

Figura 4-23 Co nexión para el medidor de batería

4.2.5 Conexión de la memoria EEPROM 24FC1025

Los dispositivos que utilizan el bus I2C, por lo general tienen un número de
terminales reducido dividido en pines de alimentación, de comunicación, de control y pines
de dirección. Estos últimos sirven para configurar la dirección del dispositivo para el modo
esclavo y que el Microcontrolador pueda accesar a éste.

Para el caso de ésta memoria EEPROM, se cuenta con 8 pines (Tabla 4-4) , con la
capacidad de trabajar con voltajes de alimentación desde 2.5V hasta 5V lo que la convierte
en un dispositivo de muy bajo consumo.

154 Escaners e Interfases OBD II

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EscanEr con Pamntalla táctil

Pin Tipo Descripción

A0 Entrada Defineelprimerbitdeladireccióndedispositivo.
A1 Entrada Defineelsegundobitdeladireccióndedispositivo.
A2 Entrada Habilitaeldispositivo.Unológicoparahabilitar.
Vss Alimentación Debeconectarseatierra.
SDA Datos ConexiónalbusI2C,líneadedatos
SCL Reloj ConexiónalbusI2C,líneadereloj
WP Entrada Habilitalaescrituradedatos.Cerológicoparahabilitar
Vdd Alimentación Debeconectarsea3V.
Tabla 4-4 Distribución de pinesdel circuito integrado 24FC1025

Las conexiones de los pines no requieren ninguna amplificación ya que se está

estableciendo una comunicación entre circuitos integrados del mismo nivel de voltaje
(Figura 4-24 .) Este tipo de memorias solo requiere de conexiones simples hacia tierra o 3V
en sus entradas de control, por lo que para los requerimientos las conexiones son las
siguientes: el pin A0 y A1 se conectarán a tierra, ya que la terminación de la dirección de
dispositivo esclavo será “00”, pudiendo expandirse la memoria a 4 de estos dispositivos
dadas las combinaciones en código binario; el pin A2 se conectará a 3V para habilitar la
memoria y el pin WP se llevará a tierra puesto que será necesaria la escritura de datos.

Figura 4-24 Co nexión del circuito integrado 24FC1025

4.2.6 Conexión del controlador de pantalla táctil TSC2007

Al ser un dispositivo que trabaja con un convertidor A/D interno, varias de sus
entradas son del tipo analógico. Este controlador tiene la capacidad de leer la información
de una pantalla táctil de 4 elementos tipo resistiva, además de una entrada auxiliar para un
voltaje externo.

Capítulo 6 155
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Electrónica del Automóvil

El número de pines (Tabla 4-5) de éste dispositivo es de 16, donde la terminal

relevante de este dispositivo se define como PENIRQ, la cual indica al Microcontrolador
cuando se ha realizado presión sobre la pantalla. De igual forma existen pines de control,
los cuales únicamente serán para establecer la dirección de esclavo.

Pin Tipo Descripción

VDD Alimentación Debeconectarsea3V
X+ Entrada EntradaanalógicadelcanalX+
Y+ Entrada EntradaanalógicadelcanalY+
XͲ Entrada EntradaanalógicadelcanalXͲ
YͲ Entrada EntradaanalógicadelcanalYͲ
GND Alimentación Debeconectarseatierra
NC ͲͲͲ Nohayconexióninterna
NC ͲͲͲ Nohayconexióninterna
NC ͲͲͲ Nohayconexióninterna
PENIRQ Salida InterrupciónhaciaelMicrocontrolador
SDA Datos ConexiónalbusI2C,líneadedatos
SCL Reloj ConexiónalbusI2C,líneadereloj
A1 Entrada Defineelsegundobitdeladireccióndedispositivo.
A0 Entrada Defineelprimerbitdeladireccióndedispositivo.
NC ͲͲͲ Nohayconexióninterna
AUX Entrada Entradaanalógicaauxiliar
Tabla 4-5 Distribución de pines del circuito integrado TSC2007

El manejo de las terminales es semejante al anterior dispositivo, pues solo se realizan

ajustes a tierra o 3V (Figura 4-25) . En cuanto al manejo de entradas analógicas, los ajustes
para la pantalla táctil se realizan internamente, esto para la etapa de captura, filtro y
muestreo y codificación; permitiendo así la conexión directa del panel resistivo. Mientras
que la entrada auxiliar analógica no es necesaria, por lo que esta terminal puede no estar
conectada o referida tanto a tierra como a 3V.

156 Escaners e Interfases OBD II

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EscanEr con Pamntalla táctil

Figura 4-25 Co nexión del circuito integrado TSC2007

4.2.7 Conexión de la pantalla LCD

En el caso del módulo de la pantalla gráfica, intervienen varios circuitos integrados,

pues como se observa en el Diagrama 4-4 , el control del LCD depende de la alimentación
de la misma, controladores de memoria RAM, controladores de coordenadas y el circuito
integrado que controla todo el sistema: el controlador T6963 de Toshiba.

Para evitar la configuración manual del usuario de cada uno de los elementos
anteriores, se han dispuesto de 20 terminales (Tabla 4- 6)que hacen el control de la pantalla
gráfica más sencillo, convirtiéndolo en un dispositivo que no requiere programación, solo
entrega de datos para su visualización.

Al igual que en los otros dispositivos existen terminales de alimentación, control y

ahora se dispone de un bus de 8 bits para datos y comandos. De igual forma el mismo
módulo produce un voltaje negativo de retroalimentación el cual sirve para alimentar el
cristal líquido, el cual solo depende de un arreglo de resistencias para su ajuste.

Pin Tipo Descripción

FG ͲͲͲ Tierradelchasis
Vss Alimentación Debeconectarseatierra
Vdd Alimentación Debeconectarsea5V
Vo Alimentación Debeconectarsea18.9V
WR Entrada Seleccióndeescrituradedatos.Habilitadaencerológico.
RD Entrada Seleccióndelecturadedatos.Habilitadaencerológico.
CE Entrada Habilitacióndechip.Activaencerológico.
C/D Entrada Seleccióndecomandodato.1=Comando;0=Dato

Capítulo 6 157
club 158 1_Cap 1 Ingles 19/12/2018 01:39 p. m. Página 158

Electrónica del Automóvil

Vee Alimentación SalidadevoltajedeͲ22V

RESET Entrada ReiniciaelmoduloLCD.Habilitaciónencerológico.
DB0 Entrada LSBBitmenossignificativodelbusdedatos
DB1 Entrada
DB2 Entrada
DB3 Entrada
DB4 Entrada
DB5 Entrada
DB6 Entrada
DB7 Entrada MSBBitmássignificativodelbusdedatos
FS Entrada Seleccióndecarácter.1=6x8;0=8x8.
RV Entrada Seleccióndepresentación.1=Inversa;0=Normal.
Tabla 4-6 Descripción de las terminales del módulo LCD

Como se observa la mayoría de los pines son del tipo digital ya sea de control o
datos, mientas que el resto corresponde a la alimentación del módulo (Figura 4-26) . Para
los pines de control se configuran de modo que solo se puedan escribir datos, en un modo
de visualización normal y con caracteres de 8x8 pixeles. En cuanto a los altos voltajes que
se manejan en los pines Vo y Vee, se requiere un nivel bajo de corriente, lo que permite el
manejo de dichos valores. Vee a ser restado con Vdd produce los 18.9V para la
alimentación del LCD y se puede variar su valor mediante un potenciómetro.

Figura 4-26 Co nexión de la pantalla LCD

158 Escaners e Interfases OBD II

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EscanEr con Pamntalla táctil

4.2.8 Fuentes de alimentación y supresión de ruido

Como se ha observado, el sistema se alimenta de dos fuentes de voltaje, esto para el

ahorro de energía y aplicaciones avanzadas, como la detección automática del automóvil.
Dichas fuentes son la batería del automóvil y una pequeña batería de 9V.

Aquí radica la principal diferencia con otros tipos de escáner, pues comercialmente
la fuente de alimentación primaria es la que alimenta la circuitería de interfaz que muchas
veces no se encuentra activa y por el contrario algunas herramientas de diagnóstico solo
encienden cuando se conectan al automóvil.

Para la alimentación de la interfaz del escáner se ha dispuesto de un regulador 7805,

que suministra corrientes de hasta 1A, por lo que no existe riesgo de falta de suministro
hacia el intérprete OBD-II. El regulador es conectado hacia la batería, la cual suministra
13.8 y está referida a tierra, haciéndose necesario el uso de un diodo rectificador para evitar
cambios de voltaje, obteniendo así una señal de DC pura de 12V.

En cuanto a la alimentación del escáner se necesitan 2 voltajes diferentes, pues la

circuitería trabaja con 3.3V mientras que la pantalla LCD con 5V. Por lo que se utilizan dos
reguladores de voltaje: LF33CV y 7805 respectivamente, los cuales son alimentados por la
batería de 9V.

En ambos casos, los reguladores necesitan capacitores del filtro, los cuales tienen el
propósito de eliminar directamente en la alimentación señales de ruido, tanto de bajas como
de altas frecuencias; por lo tanto se utilizan capacitores cerámicos de 100nF para altas
frecuencias y electrolíticos de 10µF para bajas frecuencias, principalmente la frecuencia de
la línea de 60Hz. Los capacitores van conectados entre la salida y tierra.

De la misma forma, tras el trazado de pistas, estas adquieren un valor en inductancia,

lo cual las hace susceptibles a altas frecuencias, por lo que entre las terminales de
alimentación de cada circuito integrado se coloca un capacitor de 100nF para evitar dichas
señales de ruido.

Capítulo 6 159
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Electrónica del Automóvil

Una vez con el diseño terminado (Diagramas 4-5 y 4-6) el Microcontrolador tendrá
la función de manejar todos estos dispositivos, por lo cual se utiliza un algoritmo de
programación y un proceso.

En el siguiente apartado se conocerán los procesos que desempeña el

Microcontrolador, así como de funciones avanzadas para minimizar el consumo de energía
el cual es muy importante para alargar la duración de la batería y los componentes.

160 Escaners e Interfases OBD II

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EscanEr con Pamntalla táctil

Diagrama 4-5 C ircuito eléctrico de las fuentes de alimentación y circuito del ELM327

Capítulo 6 161
club 158 1_Cap 1 Ingles 19/12/2018 01:39 p. m. Página 162

Electrónica del Automóvil

Diagrama 4-6 C ircuito eléctrico del Microcontrolador

162 Escaners e Interfases OBD II

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