BMW E36 Aire acondicionado relés

20120524

Todos los relés no son iguales. Especialmente en un BMW. La disposición de las clavijas está
normalizado, pero la función eléctrica de las patas puede ser diferente de una aplicación a
otra.

En mi caso, el propietario anterior, aparentemente no consiguió esto y acaba de recibir tres

relés baratos de Pelican (BMW Parte # 61,36 a 1 391 397, se trata de gris) y las metió en
cuando se restauró el sistema de aire acondicionado después de quitarlo para el servicio
AutoX . Tenía dos tercios de la suerte.

El uso de ese relé del ventilador de alta velocidad causó grandes problemas:

El conector es quemado por el relé del ventilador de alta velocidad. Al utilizar el relé mal, el
enclavamiento que impide que la alta velocidad y bobinado se encienda al mismo tiempo
baja velocidad fue derrotado y el fusible 30AMP 41 se alimentó directamente a través de la
pequeña cableado calibre alimentar el control de relé. Por lo que se quemó.

Este conector se disparó, no podía quitar el quemado de pasadores y tuvo que cortar el
conector hacia afuera y empalmar una nueva en.

Para la futura resolución de problemas y la aclaración, aquí es un diagrama que detalla lo

retransmite a donde, y cuáles son las funciones de los terminales son (esto parece
mantenerse por cada año de M3, y puede mantener durante todo el E36, tu caso es distinto,
 Cuidado con este hotel, no lo hacen me etc. etc.) demandan: Los relés son adecuados

 Alta velocidad del ventilador BMW # 61,36 a 1 391 397

 Ventilador relé de embrague BMW # 61,36 a 1 389 105

 Bajo el relé del ventilador de velocidad BMW # 61,36 a 1 389 105

Muchas gracias a Todd en el foro de M3 por tomarse el tiempo para dar los números de
referencia para los relés que se instalaron en su coche.

8 Comentarios | BMW E36M3 , Coches | Permalink

Publicado por enderw88

Encontrar cortos sobre un circuito distribuido.

20120420

En los últimos meses las luces de los instrumentos en el M3 se han parpadean cuando golpeo
golpes. Finalmente fracasado por completo. Así es como he encontrado el fallo:

Asumo conocimientos básicos de electricidad, lo que significa que tiene un medidor que
puede leer la resistencia y el voltaje y que usted entiende lo que la “continuidad” y “cortos”
son.

El primer recurso es el problema eléctrico de disparo manual (ETM en la lengua

vernácula, agarrar uno de sus BMW ) Esquemas 6.300,0-00 través 6.300,0-02 mostrar el
interior de circuitos de iluminación.
 Cuando nos fijamos en el esquema de las luces del instrumento (6300.00) que se ven son
alimentados desde el interruptor de los faros en unión x196 con el regulador de voltaje en la
unión X1019 y fuera de todas las luces (cables gris / rojo). Al principio pensé que tenía un
circuito abierto ya que no tenía espoletas de soplado. Puesto que cada luz se apagó, al
mismo tiempo que se estrechaba hacia abajo a algunas posibilidades:

1. el interruptor de los faros no

2. la conexión desde el interruptor de los faros a la fallida dimmer

3. el regulador de intensidad falló

4. la alimentación de la dimmer al empalme había abierto.

Mi dinero estaba en el regulador de voltaje ya que incluso antes de que las luces no tuve que
forzar la intensidad para conseguir las luces para llegar a su máxima intensidad, actuó luz un
reóstato con un punto muerto.

Saqué el interruptor interruptor de los faros y el atenuador y comprobado la continuidad en

los cables, todo estaba bien. El interruptor de los faros tenía algunas piezas pequeña
vibración en el interior, que no era una buena señal. Las continuidades interruptor
desprotegido, pero ordenó un nuevo conmutado de todos modos. Desmonté el interruptor de
edad y encontró que 18 años de ciclos de temperatura habían convertido el anillo de
retención de plástico dentro del interruptor en mil pedazos de plástico quebradizo. Todavía
tenía la esperanza de que el regulador de intensidad era demasiado culpa y no tenía manera
de probar directamente. Cuando llegaron los nuevos interruptores, les cambió a cabo. Nada,
el problema todavía estaba allí.

Había todos los signos de un proceso abierto (pantalones cortos generalmente soplar
fusibles), pero continuidades de alambre todo desprotegido. Esto fue muy confuso hasta
John Firestone en el M3Forum me dio un indicio de que el regulador de intensidad se ha
construido en la protección contra cortocircuitos. Por lo tanto, mi suposición de que un corto
soplaría fusibles estaba mal. Revisé el cable de salida del regulador de intensidad (gris /
rojo) y por supuesto que era cortocircuito.

Hay 22 alambres individuales mostradas en el esquema que se podrían cortocircuito con el

chasis (todos los cables de las salidas X1019 y X13129). Estos cables se extienden
completamente todo el coche e incluyen dos uniones de empalme. Ya que todos están
empalmados un cortocircuito en uno de ellos aparece en cada otro cable como si fuera en
ese cable. Encontrar un cable roce haciendo una mano sobre la mano de búsqueda podría
tomar semanas y tirando mayor parte del interior del coche. Que necesitaba para aislar más
estrechamente el fallo. Las uniones que se muestran en el esquema (X1019 y X13129) son
las claves para aislar el suelo. En mi coche no hay X13129 unión, ya que es un coupé. Eso
me dejó con X1019 unión.
 La idea es llegar al nudo de empalme y desconecte todos los cables de la unión. A
continuación, se puede comprobar cada cable individual de corto a masa. Eso reduce el
problema de manera significativa.

Suena muy bien, excepto que llegar a la caja de conexiones es una empresa
importante. Muchas gracias a John Firestone para señalarme a Jeremy Reyna bricolaje
respiradero de la energía que tenía cierta información crítica.

1. Esto requiere la extracción del asiento del conductor menos que no tienen columna
vertebral.

2. quitar el panel de protección conductores y debajo del panel del salpicadero. La caja de
empalme se cliped a la hoja de metal fuera de borda por encima y fuera de borda del pedal
de embrague.

3. En primer lugar, usted tiene que quitar el módulo de control de comprobación. Ya que está
directamente encima del panel de empalme parece que debe tirar del panel de empalme en
primer lugar. No hay ninguna autorización para hacerlo en ese orden. El módulo de control
de comprobación se lleva a cabo por dos tuercas de plástico que se pueden quitar con los
dedos. La tuerca hacia adelante no puede ser visto desde debajo del tablero, hay que ir por
el tacto. Una vez que se eliminan los frutos secos se puede trabajar el MCP desde arriba del
panel de empalme.

4. Ahora, el CCM es fuera del camino se puede llegar por encima del panel de empalme y
sentir una lengüeta de bloqueo que se encuentra en el lado exterior superior. Con una
mano por encima de usted puede tirar de la lengüeta, con la otra mano se puede empujar
hacia arriba y el panel de empalme dará a conocer.

* La instalación es a la inversa, salvo que usted puede poner la tuerca CCM ahora en el
primero desde el MCP tiene una ranura en lugar de un agujero. Pero hay que poner el panel
de empalme antes de la CCM.

Una vez que el panel de empalme es accesible que puede hacer estallar a cabo el empalme
de los cables rojo / gris y empezar a tirar del hilo fuera del conector del ventilador. Esto no
es fácil, y he tenido que usar pinzas de punta de aguja. Es fácil de romper los cables, por lo
que pensar en cómo hacer esto en el espacio restringido.

Una vez que los cables son todos motivos de verificación libres en todos ellos. Si usted es la
suerte que tendrá una sola planta. Puede enlazar el respaldo de seguridad y recuperar la
mayor parte de su iluminación, entonces se puede entregar sobre mano inspeccione el cable
defectuoso.

Al final tuve una muy pequeña corto causado por el roce en el cable que conduce a la luz un
receptáculo de CC.