TRANSMISIÓN

FUNCIONAMIENTO Y DIAGNÓSTICOS
H8-12XM-6 (H190-280HD 2) [J007];
H13-14XM-6 (H300-330HD 2) [H019];
H16XM-6 (H360HD 2) [H019];
H10-12XM-12EC (H360HD 2-EC) [H019];
H8-12XM-6, H10XMS-6
(H190-280HD 2, H230HDS) [K007];
H13-16XM-6, H10-12XM-12EC
(H300-360HD 2, H360HD 2-EC) [J019]

No DE PIEZA 4034062 1300 SRM 1455

 PRECAUCIONES DE SEGURIDAD PARA EL
MANTENIMIENTO Y LA REPARACIÓN

• Cuando se levanten piezas o conjuntos, asegúrese de que todas las eslingas, cadenas o cables están correctamente
sujetos y que la carga que se está levantando está equilibrada. Asegúrese de que la grúa, los cables y las cadenas
tengan capacidad suficiente para soportar el peso de la carga.

• No levante piezas pesadas a mano, utilice algún mecanismo de elevación.

• Utilice gafas de seguridad.

• DESCONECTE EL CONECTOR DE BATERÍAS antes de realizar cualquier operación de mantenimiento o

reparación en carretillas elevadoras eléctricas. En las carretillas elevadoras de combustión interna, desconecte
el cable de masa de la batería

• Utilice siempre bloques correctos para evitar que la unidad se mueva o se caiga. Consulte la sección CÓMO
COLOCAR LA CARRETILLA ELEVADORAS SOBRE BLOQUES en el Manual del Usuario o en la sección
Mantenimiento periódico.

• Mantenga la carretilla y el área de trabajo limpias y en orden.

• Utilice las herramientas adecuadas para el trabajo.

• Mantenga las herramientas limpias y en buenas condiciones.

• Utilice siempre piezas HOMOLOGADAS POR HYSTER para realizar las reparaciones. Las piezas de repuesto
deberán cumplir o superar las especificaciones del fabricante del equipo original.

• Asegúrese de que se hayan retirado todas las tuercas, tornillos, anillos elásticos y otros dispositivos de sujeción
antes de hacer fuerza para desmontar las piezas.

• Coloque siempre un cartel con el aviso FUERA DE SERVICIO en los controles de la unidad cuando realice alguna
reparación, o si la carretilla necesita ser reparada.

• Asegúrese de seguir las indicaciones de ADVERTENCIA y PRECAUCIÓN que se dan en las instrucciones.

• La gasolina, el gas de petróleo licuado (GPL), el gas natural comprimido (CNG) y el Diesel son combustibles
inflamables. Asegúrese de cumplir con las normas de seguridad necesarias cuando manipule estos combustibles
y cuando trabaje con estos sistemas de carburación.

• Durante su proceso de carga, las baterías generan un gas inflamable. Mantenga la zona alejada del fuego y de
posibles chispas. Asegúrese de que la zona esté bien ventilada.

NOTA: Los siguientes símbolos y palabras indican la información sobre seguri-

dad en este manual:

ADVERTENCIA
Indica una situación peligrosa que, de no evitarse, puede provocar le-
siones graves, o incluso la muerte.

PRECAUCIÓN
Indica una situación peligrosa que, de no evitarse, puede provocar le-
siones leves o moderadas y daños materiales.

En la carretilla elevadora, el símbolo de ADVERTENCIA y la palabra

aparecen sobre un fondo naranja. El símbolo de PRECAUCIÓN y la
palabra aparecen sobre un fondo amarillo.
Transmisión Índice

ÍNDICE

General ............................................................................................................................................................... 1
Descripción ......................................................................................................................................................... 1
General ........................................................................................................................................................... 1
Convertidor de par .................................................................................................................................... 7
Fases operativas ........................................................................................................................................ 8
Manejo ................................................................................................................................................................ 8
Funcionamiento hidráulico ........................................................................................................................... 8
Refrigeración y lubricación ........................................................................................................................... 11
Sistema de control.............................................................................................................................................. 12
General ........................................................................................................................................................... 12
Unidad de control de la transmisión (TCU) ................................................................................................. 13
Autocomprobación .................................................................................................................................... 13
Modos de funcionamiento ........................................................................................................................ 13
Modo normal.......................................................................................................................................... 13
Control de embrague sustitutorio ........................................................................................................ 13
Modo degradado de emergencia ("Limp Home") ................................................................................. 13
Modo de apagado de la transmisión..................................................................................................... 14
Modo de apagado de la TCU. ................................................................................................................ 14
Códigos de parámetro sobrepasado de la transmisión........................................................................ 14
Códigos de fallo.......................................................................................................................................... 14
Descripción ............................................................................................................................................ 14
Modo de registro de fallos ......................................................................................................................... 15
Acceso .................................................................................................................................................... 15
Salir ....................................................................................................................................................... 15
Transparente......................................................................................................................................... 15
Rectificación de fallos ................................................................................................................................ 15
Válvula de control hidráulica ........................................................................................................................ 16
Reparación de la válvula de control hidráulica ...................................................................................... 16
Sustitución de solenoides .......................................................................................................................... 18
Comprobación de la presión...................................................................................................................... 18
Especificaciones de presión....................................................................................................................... 19
Sensores de velocidad y temperatura ........................................................................................................... 19
Sensores de velocidad................................................................................................................................ 19
Prueba.................................................................................................................................................... 22
Sensores de temperatura .......................................................................................................................... 22
Palanca de cambio ..................................................................................................................................... 22
Pedal MONOTROL®................................................................................................................................. 23
Prueba y calibración de la transmisión ZF....................................................................................................... 23
Prueba y calibración de la transmisión ........................................................................................................ 23
Precauciones .............................................................................................................................................. 23
Prueba de calado............................................................................................................................................ 23
Descripción ................................................................................................................................................ 23
Procedimiento de la prueba de calado ...................................................................................................... 23
Calibración del pedal de marcha lenta ........................................................................................................ 24
Descripción ................................................................................................................................................ 24
Ajuste del pedal de freno y marcha lenta ................................................................................................ 24
Ajuste/instalación del sensor de marcha lenta ........................................................................................ 25
Calibración del pedal de marcha lenta .................................................................................................... 25
Procedimiento de calibración manual del pedal de marcha lenta...................................................... 25
Códigos de error de calibración del pedal de marcha lenta ............................................................... 26
Procedimiento de calibración del pedal de marcha lenta con el software Testman .......................... 27

©2013 HYSTER COMPANY i

Índice Transmisión

ÍNDICE (Continuación)
Calibración del embrague ............................................................................................................................. 27
Descripción ................................................................................................................................................ 27
Procedimiento de calibración del embrague ............................................................................................ 28
Procedimiento manual de calibración del embrague .......................................................................... 28
Procedimiento de calibración del embrague Testman......................................................................... 29
Testman .............................................................................................................................................................. 30
Descripción..................................................................................................................................................... 30
Conexión......................................................................................................................................................... 30
Configuración de la carretilla ....................................................................................................................... 30
Configuración ............................................................................................................................................ 31
Limitaciones .............................................................................................................................................. 31
Especificaciones eléctricas................................................................................................................................. 32
Diagramas, esquemas o disposiciones .............................................................................................................. 32
Códigos de fallo de la transmisión ZF............................................................................................................... 39
Códigos de parámetro sobrepasado de la transmisión ................................................................................ 39
Códigos de fallo del software Testman ......................................................................................................... 40

Esta sección es para los modelos siguientes:

H8-12XM-6 (H190-280HD 2) [J007],

H13-14XM-6 (H300-330HD 2) [H019],
H16XM-6 (H360HD 2) [H019],
H10-12XM-12EC (H360HD 2-EC) [H019],
H8-12XM-6, H10XMS-6 (H190-280HD 2, H230HDS) [K007],
H13-16XM-6, H10-12XM-12EC (H300-360HD 2, H360HD 2-EC) [J019]

ii
1300 SRM 1455
General
Este manual proporciona información sobre el fun-
cionamiento y los diagnósticos de la transmisión ZF
ERGOPOWER (WG161) montada en las carretillas
elevadoras de la serie H019 y J007.
Los procedimientos de reparación de la transmisión
y de la válvula de control se muestran en Trans-
misión, Reparación (ZF-WG161) 1300 SRM 1456.
Descripción
GENERAL
La función de la transmisión es transferir la poten-
cia del motor desde el volante del motor a las ruedas
motrices y a la(s) bomba(s) hidráulica(s) unida(s) a la
transmisión.
El volante del motor está conectado a la carcasa
del convertidor de par a través del plato de ac-
cionamiento. VéaseFigura 1.
Las propiedades de flexión de los platos de ac-
cionamiento reducen la transferencia de fuerzas
axiales entre el cigüeñal del motor y el convertidor
de par. El convertidor de par acciona la bomba de la
transmisión y la PTO acciona la(s) bomba(s) conec-
tada(s) para el sistema hidráulico de la carretilla.
El convertidor de par, la bomba de la transmisión
y la(s) bomba(s) hidráulica(s) giran a una velocidad
proporcional a la del motor.
La presión de aceite generada por la bomba de la
transmisión se utiliza para lubricación, refrigeración
interna y control hidráulico de la transmisión. Sin
presión de aceite la transmisión no puede funcionar.
Descripción
Los diagramas del sistema eléctrico se muestran en
Diagramas 8000 SRM 1500.
El convertidor de par conecta hidráulicamente el
volante del motor con el eje de entrada de la trans-
misión. VéaseFigura 2. Funciona como un embrague
de fluidos para transferir con suavidad la potencia
del motor a la transmisión y como multiplicador de
par motor cuando aumenta la diferencia de velocidad
entre el motor y el eje de entrada de la transmisión.
El convertidor de par tiene un factor de multipli-
cación de par motor específico que se adapta a las
características de potencia del motor. La diferencia
de velocidad entre el motor y el eje de entrada de
la transmisión es una medida de la potencia del
motor transferida. Cuando aumenta la diferencia
de velocidad también se incrementa la cantidad de
calor generado en el convertidor. El calor generado
se elimina por medio del aceite de la transmisión
que fluye a través del convertidor de par.
Las diferentes relaciones de velocidad entre el
eje de entrada y el eje de accionamiento se ob-
tienen engranando y desengranando los diferentes
embragues. VéaseFigura 3. Siempre hay dos em-
bragues engranados entre sí. Véase Figura 3 y
Figura 4.
1
Descripción 1300 SRM 1455

1. PLATO DE ACCIONAMIENTO 9. PAQUETE DE EMBRAGUE DE MARCHA ATRÁS

2. CONVERTIDOR DE PAR (KR)
3. EJE DE ENTRADA 10. CONJUNTO DE EMBRAGUE (K1) DE 1ª
4. BOMBA DE LA TRANSMISIÓN VELOCIDAD
5. ENGRANAJE DE ENTRADA 11. PESTAÑA DE SALIDA
6. CONJUNTO DE EMBRAGUE (K2) DE 2ª 12. CONJUNTO DE EMBRAGUE (K3) DE 3ª
VELOCIDAD VELOCIDAD
7. CONEXIÓN DE TOMA DE FUERZA (PTO)
8. PAQUETE DE EMBRAGUE DE MARCHA HACIA
DELANTE (KV)

Figura 1. Disposición de la transmisión

2
1300 SRM 1455 Descripción

Leyenda de la figura 2

AN Entrada
PTO Toma de fuerza
KV Embrague de marcha
adelante
KR Embrague de marcha
atrás
K1 Embrague 1ª velocidad
K2 Embrague 2ª velocidad
K3/AB Embrague 3ª
velocidad/salida

Figura 2. Diagrama de la transmisión

3
Descripción 1300 SRM 1455

A 1ª velocidad marcha adelante

B 2ª velocidad marcha adelante
C 3ª velocidad marcha adelante
AN Entrada
PTO Toma de fuerza
KV Embrague de marcha adelante
KR Embrague de marcha atrás
K1 Embrague 1ª velocidad
K2 Embrague 2ª velocidad
K3/AB Embrague 3ª velocidad/salida

Figura 3. Diagrama de flujo de potencia de la transmisión

4
1300 SRM 1455
1. EMBRAGUE DE MARCHA HACIA DELANTE
2. EMBRAGUE DE MARCHA ATRÁS
3. EJE DE ENTRADA
4. ENGRANAJE DE 1ª VELOCIDAD
Figura 4. Selección de marcha
Tabla 1 proporciona una visión general de los
solenoides y embragues activados para las difer-
entes velocidades de la transmisión. Seleccionando
neutra, aplicando el freno de estacionamiento y
abandonando el asiento se desengranan todos los
embragues. Las carretillas elevadoras con pedal
MONOTROL® sólo cambiarán a NEUTRA apli-
cando el freno de estacionamiento o cuando el
carretillero haya dejado su asiento.
Si los embragues pertenecientes a un grupo se en-
granaran simultáneamente, la transmisión se blo-
quearía. Los embragues de marcha adelante y mar-
cha atrás no deberían engranarse al mismo tiempo.
Tampoco deberían engranarse al mismo tiempo los
embragues de primera, segunda y tercera velocidad.
Descripción
5. ENGRANAJE DE 2ª VELOCIDAD
6. ENGRANAJE DE 3ª VELOCIDAD Y EJE DE
SALIDA
El engrane erróneo de los embragues se evita por
medio del sistema de control de la transmisión.
Las diferentes velocidades se obtienen engranando
o bien el embrague de marcha adelante o bien
el embrague de marcha atrás y engranando uno
cualquiera de los embragues de primera, segunda o
tercera velocidad.
Cuando la transmisión está en NEUTRA todos los
embragues están desengranados.
Los embragues consisten en un portador del paquete
de embrague, que lleva discos de fricción con estrías
externas, y un engranaje intermedio, que lleva discos
de acero con estrías internas. VéaseFigura 5.
5
Descripción 1300 SRM 1455

Tabla 1. Solenoides activados y selección de engranaje

Engranaje de transmisión Embragues activados

Sentido de la marcha Veloc.
Marcha hacia delante 3ª Marcha hacia delante + 3ª.
Marcha hacia delante 2ª Marcha hacia delante + 2ª
Marcha hacia delante 1ª Marcha hacia delante + 1ª.
Neutra Ninguno Ninguno
Marcha atrás 3ª Marcha atrás + 3ª
Marcha atrás 2ª Marcha atrás + 2ª
Marcha atrás 1ª Marcha atrás + 1ª

1. ENGRANAJE INTERMEDIO 7. SEPARADOR DEL MUELLE DEL PISTÓN

2. PLATO FINAL DEL EMBRAGUE 8. DISCOS DE FRICCIÓN
3. PORTADOR DEL PAQUETE DE EMBRAGUE 9. CONJUNTO DE MUELLES DEL PISTÓN
4. OBTURADORES DEL PISTÓN 10. OBTURADORES DE ACEITE
5. EJE DEL EMBRAGUE 11. SUMINISTRO DE ACEITE PARA LUBRICACIÓN
6. PISTÓN Y REFRIGERACIÓN

Figura 5. Componentes del embrague

Los discos de fricción y los discos de acero se mon-
tan alternativamente. Presurizando el pistón del em-
brague, los discos de fricción y los discos de acero se
quedan unidos entre sí, dando lugar a que el porta-
dor del paquete de embrague y el engranaje interme-
dio giren como un solo conjunto. Cuando se libera la
presión hidráulica, los muelles de recuperación em-
pujan al pistón de vuelta contra la carcasa del em-
brague permitiendo que el paquete de embrague y el
engranaje intermedio giren independientemente. El
portador del paquete de embrague, los discos de fric-
ción, el pistón y el muelle de compresión giran a la

6
1300 SRM 1455
misma velocidad. El engranaje intermedio gira a la
misma velocidad que los discos interiores.
Convertidor de par
Un convertidor de par es un acoplamiento
hidráulico que se utiliza para transferir potencia
giratoria del motor al eje de entrada de la trans-
misión. El convertidor de par puede multiplicar el
par cuando haya una diferencia sustancial entre la
velocidad de giro de entrada y de salida. El conver-
tidor está diseñado para ajustarse a la potencia del
motor, de manera que se obtengan las condiciones
más favorables posibles.
El convertidor de par se compone de tres compo-
nentes principales:
• Impulsor
• Rueda de la turbina
• Estator
Con fines de ilustración considere que los dos venti-
ladores representan al impulsor y a la rueda de la
turbina Los dos ventiladores están uno frente al otro
y solamente está activado uno de ellos, el otro tam-
bién empezará a moverse.
El primer ventilador (el activado) representa al im-
pulsor, que está conectado directamente a la carcasa
del convertidor. El segundo ventilador (conducido)
representa la turbina, que está conectada al eje de
entrada de la transmisión. Cuando el ventilador no
activado (turbina) se detiene, el ventilador activado
(impulsor) sigue siendo capaz de moverse. Esto ilus-
tra por qué el motor no se cala cuando la carretilla se
detiene y sigue con una marcha acoplada.
Ahora, considere un tercer componente, situado en-
tre los dos ventiladores (estator), que cambia el flujo
de aire y permite que el ventilador activado accione
al ventilador no activado a velocidad reducida y con
una fuerza (par) mayor. Esto ilustra la función del
estator.
El impulsor, la rueda de la turbina y el estator están
dispuestos en forma de anillo y el aceite fluye a través
de los componentes en el orden indicado.
El aceite presurizado procedente de la bomba de
aceite de la transmisión fluye constantemente a
través del convertidor. El convertidor multiplica el
par del motor y el calor generado en el convertidor
se disipa a través del aceite que sale del convertidor.
Descripción
Dependiendo de la diferencia de velocidad entre el
impulsor y la rueda de la turbina, el par de entrada
de la transmisión se incrementa cuando aumenta la
diferencia de velocidad entre el impulsor y la rueda
de la turbina.
La capacidad del convertidor de par de multiplicar
el par reside en el estator. En el diseño clásico
de acoplamiento hidráulico, los períodos de gran
nivel de deslizamiento hacen que el flujo hidráulico
retorne desde la turbina hacia el impulsor para
oponerse al sentido de giro del impulsor. Esto
provoca una pérdida significativa de eficiencia y la
generación de calor residual. En el convertidor de
par, el flujo que retorna es redirigido (invertido) por
el estator de manera que ayude a la rotación del
impulsor, en lugar de oponerse a ella. El resultado
es que la energía del líquido hidráulico de retorno se
recupera y se añade a la energía aplicada al impulsor
por el motor. Este incremento en la masa de líquido
hidráulico dirigida hacia la turbina da lugar a un
aumento del par de salida.
Como consecuencia de la inversión del flujo, el es-
tator recibe un par de reacción. La relación par de
la turbina / par del impulsor se denomina multipli-
cación de par. Cuanto mayor sea la multiplicación de
par mayor será la diferencia de velocidad del impul-
sor y de la rueda de la turbina.
La multiplicación de par máxima se crea cuando la
rueda de la turbina está parada. Cuando aumenta la
velocidad de salida, la multiplicación de par dismin-
uye. El convertidor de par adapta la velocidad de sal-
ida a un cierto par de salida requerido. este proceso
es infinitamente variable y lo consigue automática-
mente el convertidor de par.
Cuando la velocidad de la turbina está llegando al
80% de la velocidad del impulsor, la multiplicación
de par es igual a 1.0. El par de la turbina se hace
igual al par del impulsor. A partir de ese momento, el
convertidor trabaja de forma similar a un embrague
hidráulico.
En la fase de calado y aceleración el par en el esta-
tor se transfiere a la carcasa de la transmisión. La
rueda libre del estator mejora la eficiencia en la fase
de acoplamiento y el par del estator se libera en la
fase de acoplamiento. En esta fase el estator puede
girar libremente.
7
Manejo
Fases operativas
Un convertidor de par tiene tres etapas de fun-
cionamiento:
• Calado. El motor aplica potencia al impulsor pero
la turbina no puede girar. En calado, el convertidor
de par produce la multiplicación de par máxima.
La multiplicación resultante se denomina relación
de calado. La fase de calado real solamente dura
un breve período de tiempo hasta que el vehículo
empieza a moverse.
• Aceleración. El vehículo acelera pero hay una
diferencia relativamente grande entre la velocidad
del impulsor y de la turbina. Durante la acel-
eración, la multiplicación de par del convertidor es
Manejo
FUNCIONAMIENTO HIDRÁULICO
Dentro de la transmisión ZF Ergopower todas las
operaciones hidráulicas son controladas (hipotéti-
camente) por la válvula de control hidráulica.
VéaseFigura 6.
El cárter de la transmisión es el depósito principal de
aceite de la transmisión. El colador del carter evita
8
1300 SRM 1455
inferior a lo que podría conseguirse en condiciones
de calado. La multiplicación de par depende de la
diferencia real entre la velocidad del impulsor y
de la turbina, así como de otros factores de diseño
diversos.
• Acoplamiento. La turbina ha llegado aproxi-
madamente al 80 por ciento de la velocidad del
impulsor. La multiplicación de par ha cesado
esencialmente y el convertidor de par se está
comportando de una manera simular a un simple
acoplamiento hidráulico. En esta fase el estator
puede girar libremente.
que partículas de gran tamaño entren en la bomba de
la transmisión. La bomba es accionada por el conver-
tidor de par. La bomba transfiere aceite a través del
filtro de la transmisión a la válvula de presión princi-
pal de 16+2 bar (232+29 psi) y a la válvula reductora
de presión de 9 bar (131 psi). VéaseFigura 7.
1300 SRM 1455 Manejo

1. VÁLVULA DE PRESIÓN PRINCIPAL 5. REGULADOR DE PRESIÓN

2. VÁLVULA REDUCTORA DE PRESIÓN 6. TAPA
3. CARCASA 7. BLOQUE DE VÁLVULAS
4. CONECTOR DEL MAZO DE CABLEADO

Figura 6. Válvula de control hidráulica

9
Manejo 1300 SRM 1455

NOTA: LOS NÚMEROS RODEADOS CON UN CÍRCULO SE REFIEREN A LOS NÚMEROS DE LOS ORIFICIOS
DE COMPROBACIÓN. VÉASEFIGURA 11.
A. REFRIGERACIÓN Y LUBRICACIÓN C. PRESIÓN PILOTO
B. PRESIÓN MÍNIMA D. RETORNO AL CARTER
1. CÁRTER 12. VÁLVULA REDUCTORA DE PRESIÓN (RV-9),
2. BOMBA 9 bar (131 psi)
3. COLADOR 13. EMBRAGUE DE MARCHA ATRÁS
4. FILTRO 14. EMBRAGUE DE PRIMERA VELOCIDAD
5. VÁLVULA DIFERENCIAL DE PRESIÓN DEL 15. EMBRAGUE DE TERCERA VELOCIDAD
FILTRO (VÁLVULA DE BAIPÁS) (FDV) 16. EMBRAGUE DE MARCHA HACIA DELANTE
6. VÁLVULA DE PRESIÓN PRINCIPAL (HDV), 17. EMBRAGUE DE SEGUNDA VELOCIDAD
16+2 bar (232+29 psi) 18. VÁLVULA DE CONTRAPRESIÓN DEL
7. VÁLVULA DE SEGURIDAD DEL CONVERTIDOR CONVERTIDOR DE PAR (WGV), 4.3+3 bar
DE PAR (WSV), 11+2 bar (160+29 psi) (62+44 psi)
8. CONVERTIDOR DE PAR 19. VÁLVULA DE ALIVIO DE PRESIÓN (UEDV),
9. ENFRIADOR DEL ACEITE 40±5 bar (580±72 psi)
10. LUBRICACIÓN DE EJES Y EMBRAGUES 20. VÁLVULA DE BAIPÁS TERMOSTÁTICA
11. SENSOR DE TEMPERATURA

Figura 7. Diagrama hidráulico

10
1300 SRM 1455
La válvula de presión principal de 16+2 bar
(232+29 psi) regula la presión del sistema liberando
el exceso de aceite a través del convertidor de par,
el refrigerador de aceite y el sistema de lubricación.
Véase Refrigeración y lubricación. La presión del
sistema se utiliza para llenar y presurizar los em-
bragues.
Los embragues de la transmisión son accionados por
las válvulas proporcionales P2 a P6 (véase Figura
7). La válvula proporcional se compone del regulador
de presión (Y2-Y6), de la corredera de seguimiento
(NFS) y del amortiguador de vibraciones (D).
La válvula reductora de presión de 9 bar (131 psi)
(RV-9) proporciona presión piloto para las válvulas
proporcionales y los reguladores de presión. La
función de los reguladores de presión es activar
las correderas de seguimiento cuando el sistema de
control lo permita. La corredera de seguimiento mod-
ulará la presión principal de 16+2 bar (232+29 psi)
para los embragues respectivos.
Debido a la modulación de presión proporcional de
cada embrague, se controlará la presión hacia los em-
bragues, que están engranados en el cambio de mar-
chas. De esta manera se hace posible la interacción
hidráulica de los embragues que van a acoplarse y
desacoplarse. Esto permite el cambio espontáneo sin
interrupción de la fuerza de tracción.
La bomba de la transmisión se encuentra en la
carcasa abocinada del convertidor de par detrás del
convertidor de par. La bomba de la transmisión
mueve el aceite de la transmisión desde el carter
a través del colador del carter hacia el filtro de la
transmisión, situado en el lado de la transmisión, y
hacia la válvula de presión principal con un régimen
de 105 liter/min (27 gal/min) a una velocidad del
motor de 2000 RPM.
Si el filtro de aceite de la transmisión se llena de
contaminación (se llena de restos), el flujo de aceite
bordeará el filtro. El presostato de presión diferen-
cial (interruptor de contaminación) activará la luz de
aviso de la transmisión y se enciende una adverten-
cia central. Se mostrará un error en la pantalla del
tablero de instrumentos. VéaseCódigos de fallo de la
transmisión ZF.
La válvula de presión principal limita la presión
máxima y libera el exceso de aceite hacia el conver-
tidor y lubrica el circuito. Se instala una válvula
Manejo
de seguridad del convertidor para proteger el con-
vertidor. En el convertidor, el aceite transmite la
potencia desde el impulsor hacia la turbina.
Para evitar la cavitación, el convertidor debe es-
tar siempre completamente lleno de aceite. Por lo
tanto, se monta una válvula de retención de presión
del convertidor en la parte trasera del convertidor
que tiene una presión de apertura de 4.3+3 bar
(62+44 psi). El aceite que escapa del convertidor y
sale de la transmisión es dirigido hacia una válvula
de baipás termostática externa que dirige el aceite
a través del refrigerador de aceite de la transmisión
o de vuelta hacia la transmisión. El aceite frío que
vuelve a la transmisión entra en el circuito de aceite
de lubricación, asegurando que todos los puntos de
lubricación reciban aceite frío. VéaseFigura 7. Véase
también la sección Refrigeración y lubricación.
REFRIGERACIÓN Y LUBRICACIÓN
El calor es generado principalmente en el convertidor
de par y en los platos de embrague durante el fun-
cionamiento de la transmisión. El calor generado
por la fricción mecánica en los engranajes, ejes y co-
jinetes es relativamente bajo.
El calor generado en el convertidor de par está
relacionado directamente con el grado de calado, (es
decir, la diferencia de velocidad entre el motor y la
turbina). En una situación de calado, la mayor parte
de la potencia de motor suministrada se convierte en
calor. Este calor se acumula en el convertidor de par
debido al menor flujo de aceite durante la situación
de calado. Al aumentar la velocidad de la turbina, el
volumen de calor añadido se reduce, mientras que,
al mismo tiempo, el mayor flujo de aceite transfiere
más rápidamente el calor acumulado.
El calor generado en los platos de embrague varía con
la potencia de motor disponible en el momento del
engrane del embrague y con la duración del engrane
del embrague. Durante el funcionamiento normal,
el sistema de control de la transmisión determina la
duración del engrane del embrague. Durante la mar-
cha lenta es el conductor quien controla el calor aña-
dido en el embrague variando la potencia del motor
y el engrane del embrague. El sistema de control de
la transmisión cerrará el embrague de marcha ade-
lante o de marcha atrás cuando se haya excedido una
cierta cantidad de calor generado.
Sólo se utiliza una parte menor del suministro total
de la bomba para llenar el embrague. La mayor parte
del suministro de aceite de la transmisión se usa para
11
Sistema de control 1300 SRM 1455

el circuito de lubricación y refrigeración que funciona

a una presión inferior a la del sistema. Véase Figura
7. La válvula de presión principal admite el aceite
que no es necesario para el llenado del embrague. La
válvula de seguridad del convertidor limita la pre-
sión de aceite a para proteger el convertidor de par y
el refrigerador de aceite. El flujo de aceite normal cir-
cula a través del convertidor de par y del refrigerador
de aceite de la transmisión y hacia el orificio de lubri-
cación de la transmisión. Cuando la transmisión está
a la temperatura de funcionamiento, el volumen del
aceite de lubricación es de 105 liter (27.7 gal) a 2000
rpm.

Desde el orificio de lubricación de la transmisión, el

aceite circula hacia los canales de los diferentes ejes
que conducen a los cojinetes de los ejes para su lu-
bricación, y hacia el interior de los paquetes de em-
brague donde el aceite absorbe el calor generado en
los platos de embrague. VéaseFigura 8.

Para acelerar el proceso de calentamiento se monta

una válvula termostática entre el orificio de salida
del convertidor de par y el refrigerador de la trans-
misión. El termostato empieza abriéndose a 70°C
(158°F) y se abre completamente a 85°C (185°F). A
temperaturas por debajo de 70°C (158°F), el flujo de
aceite retorna directamente hacia la transmisión. A
temperaturas por encima de 85°C (185°F), la totali-
dad del flujo de aceite procedente del orificio de salida
tiene que pasar por el refrigerador antes de volver a
la transmisión.

1. CANAL DE ACEITE

Figura 8. Refrigeración y lubricación

Sistema de control
GENERAL
El sistema de control de la transmisión ZF Er-
gopower está compuesto por la Unidad de Control
de la Transmisión (TCU). Hay varios interruptores
y transmisores que proporcionan información a la
TCU. La válvula de control hidráulica regula las
presiones en función de las señales procedentes de
la TCU.
Durante el cambio se considerarán los siguientes cri-
terios:
• Velocidad del motor, turbina, tren de engranajes
central y salida.
• Temperatura de la transmisión.
• Modo de cambio (hacia arriba, hacia abajo, cambio
marcha atrás y acoplamiento de velocidad desde
neutra)
• Condiciones de carga (carga total o parcial, tracción
durante el cambio)

12
1300 SRM 1455
UNIDAD DE CONTROL DE LA
TRANSMISIÓN (TCU)
La TCU tiene software para controlar el fun-
cionamiento de la transmisión y realiza las sigu-
ientes funciones:
• Realizar la autocomprobación y la localización y
corrección de fallos
• Control funcional de la transmisión.
– Cambio automático.
– Marcha lenta.
• Entrar en un modo protegido cuando sea necesario
– Presiones, temperaturas y velocidades inapropi-
adas
– Carretillero no presente
– El freno de estacionamiento está aplicado.
– Cambio de velocidad o de dirección a velocidades
inapropiadas
• Registrar un código de fallo cuando las circunstan-
cias hayan excedido de cierto valor.
• Dejar que se realicen los diagnósticos y la cali-
bración con un ordenador portátil (Testman)
Dependiendo de las señales de la palanca de cam-
bio y de los diversos interruptores y transmisores,
la TCU activa o desactiva los reguladores de presión
en la válvula de control, que transfieren la presión
hidráulica a los embragues en la transmisión. Si una
señal de entrada no cumple con la programación de la
TCU, dicha TCU registrará el fallo y reaccionará acti-
vando un modo de protección. Todos los eventos reg-
istrados se almacenan como código de fallo y/o código
de parámetro rebasado y se muestran en el panel de
instrumentos cuando se produce el fallo. Los fallos
pueden leerse también en un momento posterior ha-
ciendo posible con ello el seguimiento de problemas
intermitentes.
Los modos de protección y las autocomprobaciones
son parte de la programación de la TCU y no se puede
influir en ellos.
La TCU se encuentra en la consola lateral de la cab-
ina. Los indicadores y las pantallas del panel de in-
strumentos se utilizan para leer información rela-
cionada con la transmisión. Para realizar los diag-
nósticos y los ajustes, es más conveniente utilizar un
ordenador portátil con el software Testman.
Autocomprobación
En el momento del encendido se realizan una serie
de comprobaciones. Si la TCU no consigue realizar
Sistema de control
estas comprobaciones, cerrará todas las salidas. La
transmisión no podrá utilizarse hasta que se haya
rectificado el problema. Se visualizará el código de
fallo correspondiente.
Modos de funcionamiento
Modo normal
No se detecta NINGÚN fallo en el sistema de la
transmisión o el fallo en cuestión apenas tiene
efectos o no tiene ningún efecto en el control de la
transmisión. La TCU funcionará con muy pocas
limitaciones o sin ninguna limitación.
Control de embrague sustitutorio
La TCU NO PUEDE cambiar la marcha o la direc-
ción con el control de la modulación de embrague nor-
mal. La TCU utiliza la estrategia sustitutoria de
control del embrague, todas las modulaciones se con-
trolan en función del tiempo. La pantalla mostrará
el mensaje t_SCC.
Modo degradado de emergencia ("Limp Home")
El fallo detectado en el sistema impone fuertes lim-
itaciones sobre el control de la transmisión. La TCU
sólo podrá acoplar un engranaje en cada sentido. En
algunos casos sólo se podrá engranar un sentido de
marcha. La pantalla mostrará el mensaje t_LMP.
Cuando se produce el fallo por primera vez, la TCU
cambia la transmisión a NEUTRA. El carretillero
debe cambiar el selector de marchas a la posición
NEUTRA. Si la velocidad de salida es inferior al um-
bral para que se acople la posición NEUTRA y el
carretillero cambia el selector de marcha a marcha
adelante o marcha atrás, la TCU seleccionará el en-
granaje de modo degradado de emergencia (Limp-
Home). Si la velocidad es inferior al umbral para
el engranaje de marcha atrás y la TCU ha cambi-
ado al engranaje de modo degradado de emergencia
(Limp Home) y el carretillero selecciona un cambio
de lanzadera, la TCU cambiará inmediatamente al
modo degradado de emergencia de la dirección selec-
cionada. Si la velocidad de salida se hace mayor que
el umbral de modo degradado de emergencia (Limp
Home), la TCU cambiará la transmisión a NEUTRA.
El carretillero debe reducir la velocidad de la car-
retilla elevadora y pasar el selector de cambio de mar-
cha a la posición NEUTRA para reiniciar el modo
degradado de emergencia (Limp Home).
13
Sistema de control
Modo de apagado de la transmisión.
Si la TCU detecta un fallo grave, el control de la
transmisión se deshabilitará. La TCU apagará las
válvulas solenoide para los embragues y la fuente de
alimentación común (VPS1). La TCU cambiará la
transmisión a NEUTRA.
El carretillero debe reducir la velocidad de la car-
retilla. La transmisión seguirá en NEUTRA.
Modo de apagado de la TCU.
Se produce cuando la TCU detecta un fallo grave
que deshabilita el control del sistema. La pantalla
mostrará el mensaje t_SHT.
En este momento la TCU apagará todas las válvulas
solenoide y las dos fuentes de alimentación comunes
(VPS1 y VPS2).
La transmisión seguirá en NEUTRA.
Códigos de parámetro sobrepasado de la
transmisión
Durante el funcionamiento de la carretilla, el con-
trolador de la TCU puede visualizar códigos de
parámetro sobrepasado de la transmisión en la
LCD del panel de instrumentos. Estos códigos de
parámetros sobrepasados reflejan que la petición
realizada por el carretillero no será ejecutada debido
a ciertas circunstancias. Consulte la sección Códigos
de parámetro sobrepasado de la transmisión para
ver una lista de códigos de parámetros sobrepasados
de la transmisión y una descripción de las circun-
stancias encontradas.
Códigos de fallo
Descripción
La LCD puede mostrar diferentes modos.
• Modo Cuentahoras
• Modo Error (se muestra solamente si hay errores
activos)
• Modo Calibración (condiciones de entrada espe-
ciales)
• Modo Registro de Errores (condiciones de entrada
especiales)
14
1300 SRM 1455
En condiciones normales de funcionamiento la LCD
mostrará solamente el cuentahoras. Si hay errores
activos se desplazará entre Modo Horas y Modo Er-
ror.
Durante el inicio de la TCU la pantalla mostrará el
mensaje te_NN. Verifica que se cumplen todas las
condiciones antes de permitir el funcionamiento nor-
mal.
Durante el inicio, la LCD puede mostrar 1,2 ó 3 si se
realiza alguna activación rápida del encendido (ON)
o si se presiona algún interruptor de diagnóstico; esto
forma parte de la secuencia de condiciones de entrada
especiales para el modo Error.
• Lectura del cuentahoras
Cuando se muestra el reloj de arena, la pantalla LCD
se encuentra en modo cuentahoras y muestra las ho-
ras de funcionamiento del motor.
Si el controlador de la transmisión detecta un fallo, la
LCD mostrará un código de fallo en vez de las horas
de funcionamiento del motor.
Los códigos de fallo que empiezan por "t" se refieren a
códigos de parámetro sobrepasado y códigos de fallo
de la transmisión. Consulte la sección Códigos de
fallo de la transmisión ZF en este manual para ver la
lista de códigos de parámetro sobrepasado y de códi-
gos de fallo.
Cuando se produzca más de un fallo al mismo
tiempo, los códigos de fallo se mostrarán en sucesión.
Cuando las circunstancias hayan cambiado y todos
los fallos dejen de existir, el cuentahoras/la pantalla
de códigos de fallo mostrará de nuevo las horas de
funcionamiento del motor.
El código de fallo t_CON indica un problema de co-
municación.
1300 SRM 1455
El código de fallo t-CON se muestra cuando el panel
de instrumentos no recibe un mensaje cíclico o recibe
mensajes incorrectos de la TCU.
Modo de registro de fallos
Acceso
El tablero de instrumentos tiene una memoria que
registra cada fallo cuando se produce. Estos fallos
que se han producido pueden revisarse posterior-
mente entrando en el modo de registro de fallos.
Proceda del siguiente modo para entrar en el modo
de registro de fallos:
1. Aplique el freno de estacionamiento.
2. Gire el contacto a la posición de encendido (ON),
pero sin arrancar la carretilla elevadora.
3. Presione el interruptor de servicio 3 veces, pre-
sione aproximadamente durante un segundo y
suelte durante un segundo (esto representa un
ciclo). Tras el primer ciclo, la pantalla mostrará
un 1. Después del segundo ciclo, la pantalla
mostrará un 2. Tras el tercer ciclo, la pantalla
mostrará un 3.
Ahora la pantalla se encuentra en el modo de reg-
istro de fallos. Cuando no se han registrado fallos,
la pantalla LCD muestra "clear" (vacío). Cuando se
han registrado fallos, la pantalla muestra una letra y
4 números para cada código de fallo. Para los códigos
de fallo de la transmisión, la letra es la "t".
Tras el código de fallo, se muestran tres números adi-
cionales.
Los números representan lo siguiente:
• Código de fallo
• Lectura del cuentahoras en la última ocurrencia
• Lectura del cuentahoras en la primera ocurrencia
• Número de ocurrencias del fallo actual
Cada número se muestra durante 3 segundos, tras
lo cual se muestra el número siguiente. Los fallos
Sistema de control
se mostrarán en la secuencia inversa de su apari-
ción: el fallo más reciente se mostrará primero y el
primer fallo se mostrará el último. Cuando se hayan
mostrado todos los códigos de fallo registrados, la
pantalla seguirá repitiendo estos códigos de fallo reg-
istrados hasta que el usuario salga del modo de reg-
istro de fallos.
Salir
Para salir del modo de registro de fallos, gire la llave
de contacto a la posición de apagado (OFF) y encen-
dido (ON) y deje la posición de encendido (ON) du-
rante más de 2 segundos. El panel de instrumentos
volverá a modo normal cuando se libere el freno de
estacionamiento o cuando se arranque el motor.
Transparente
Para borrar los códigos de fallo registrados en la pan-
talla, proceda del siguiente modo:
1. Acceso al modo de registro de fallos. VéaseAc-
ceso.
2. Borre el registro de fallos presionando el inter-
ruptor de servicio otras tres veces (un segundo
de pulsación, un segundo de liberación). Se trata
de una repetición de los procedimientos para ac-
ceder al modo de registro de fallos. Véase Acceso.
Si el proceso de borrado de datos se realiza correcta-
mente, la pantalla mostrará "clear" (vacío). Si el pro-
ceso de borrado de datos no se realiza correctamente,
la pantalla mostrará los códigos de fallo en memoria,
mostrados en el orden cronológico de aparición. Para
volver al modo normal, siga el procedimiento descrito
en Salir.
Rectificación de fallos
Los códigos de fallo se listan en la sección Códigos
de fallo de la transmisión ZF, que proporciona una
descripción del fallo y de la reacción de la TCU. Cada
código de fallo representa un fallo de funcionamiento
o un error específico.
En la mayor parte de los casos la rectificación sug-
erida es mediante la comprobación de la funcionali-
dad eléctrica entre la TCU, el cableado y los sensores,
solenoides o interruptores.
Antes de desmontar componentes para realizar prue-
bas, conecte el software Testman. El software per-
mite la verificación de la funcionalidad de los sen-
sores de velocidad, del interruptor de contaminación,
15
Sistema de control
del sensor de temperatura, de la palanca de cambios,
del sensor de marcha lenta, de los solenoides y del
sensor del acelerador. En el caso de que se indiquen
varios posibles defectos, el software Testman puede
estrechar el número de posibles defectos, evitando la
retirada innecesaria de componentes que funcionan
correctamente.
Para rectificar problemas con interruptores,
solenoides y sensores, identifique su localización
real y pruebe el componente. La localización de los
reguladores de presión es la indicada en la sección
Válvula de control hidráulica. La localización de
los sensores e interruptores se muestra en la sec-
ciónSensores de velocidad y temperatura y Figura
11. Los valores de prueba de solenoides y sensores
son los mostrados en Especificaciones Eléctricas.
NOTA: El software Testman y el manual Diagramas
8000 SRM 1500 tienen referencia de cables y de en-
tradas relacionados con la TCU.
Para determinar la localización exacta de un prob-
lema en un mazo de cableado, busque el número de
referencia del componente implicado en Diagramas
8000 SRM 1500. La leyenda de Diagramas 8000
SRM 1500 muestra el código de conector relacionado
y el mazo de cableado afectado. Se puede ver in-
formación sobre estos conectores en las leyendas de
Figura 20. Las posiciones de los números de patilla
del conector se muestran en Figura 21 a Figura 29.
Las figuras representan la vista que mira hacia el
lado de las patillas del conector, NO el lado del mazo
de cableado del conector.
Figura 20 muestra los mazos de cableado que son per-
tinentes para el cableado de la TCU. La localización
real de los conectores puede deducirse de su posición
en el mazo de cableado y de su descripción. En la
leyenda de las figuras de los mazos de cableado se
muestran las figuras de localización de las patillas
16
1300 SRM 1455
para los conectores que sirven de interconexión en-
tre los mazos de cableado.
Para identificar un problema del mazo de cableado,
primero determine la conectividad entre la TCU y el
conector del componente indicado en Códigos de fallo
de la transmisión ZF. Si se devuelve un resultado in-
satisfactorio, mida la conectividad de mazo a mazo.
VÁLVULA DE CONTROL HIDRÁULICA
La válvula de control hidráulica se encuentra en
el lado izquierdo de la transmisión y contiene las
válvulas reguladoras de presión y los orificios de
comprobación. El funcionamiento de la válvula de
control hidráulica depende de la presión de sum-
inistro de la bomba disponible y de la activación
de los reguladores de presión. La activación de los
reguladores de presión es controlada por la TCU. El
funcionamiento hidráulico de la válvula de control
se muestra esquemáticamente en Figura 7.
La localización de los diferentes reguladores de pre-
sión es la mostrada en Figura 9.
La localización de los componentes principales de la
válvula de control es la mostrada en Figura 10.
Reparación de la válvula de control
hidráulica
Las reparaciones de la válvula de control se lim-
itan, en la mayoría de circunstancias, a sustituir
solenoides y juntas. Los componentes hidráulicos de
la válvula de control pueden ser inspeccionados y
están disponibles para sustitución, pero no pueden
ser ajustados.
Para ver más detalles sobre la sustitución de la
válvula de control, consulte el manual Trans-
misión, Reparación (ZF-WG161) 1300 SRM 1456.
1300 SRM 1455 Sistema de control

1. VÁLVULA DE PRESIÓN PRINCIPAL 5. REGULADOR DE PRESIÓN

2. VÁLVULA REDUCTORA DE PRESIÓN 6. TAPA
3. CARCASA 7. BLOQUE DE VÁLVULAS
4. CONECTOR DEL MAZO DE CABLEADO

Figura 9. Localización de los solenoides

Leyenda de la figura 10

1. VÁLVULA DE PRESIÓN PRINCIPAL CON

MUELLE
2. AMORTIGUADOR DE VIBRACIONES CON
MUELLE
3. CORREDERA DE SEGUIMIENTO CON MUELLE

Figura 10. Componentes de la válvula de

control

17
Sistema de control 1300 SRM 1455

Sustitución de solenoides Ninguna de las presiones de aceite es ajustable. Si la

Para ver más detalles sobre la sustitución de
solenoides, consulte el manual Transmisión,
Reparación (ZF-WG161) 1300 SRM 1456.
Comprobación de la presión
Todas las presiones de aceite de la transmisión se
pueden medir en el lado de la válvula de control us-
ando el racor M10X1. Consulte Figura 11 y para ver
las listas de los números de los orificios de compro-
bación y su descripción. Los números de orificio men-
cionados en cada punto de comprobación correspon-
den a los números de orificio mostrados en Figura 7
presión está fuera de especificación, hay que estable-
cer la causa mediante comprobaciones adicionales.
La válvula de control incluye la válvula de presión
principal y la válvula reductora de presión (piloto).
Los orificios de comprobación de los diversos em-
bragues pueden presurizarse con aire. La cantidad
de presión de aire aplicada debe ser de aproximada-
mente 14 bar (200 psi). Aplicando presión de aire en
los orificios de comprobación, se puede establecer el
engrane del embrague y las fugas obvias. Para ver
la localización de los orificios, consulte Figura 11.

Número del orificio. Descripción Presión del orificio

51 Entrada del convertidor de par 11-13 bar (159+29 psi)
53 Embrague de marcha hacia delante 16-18 bar (232+29 psi)
55 Embrague de marcha atrás 16-18 bar (232+29 psi)
56 Embrague de 1ª velocidad 16-18 bar (232+29 psi)
57 Embrague de 2ª velocidad 16-18 bar (232+29 psi)
58 Embrague de 3ª velocidad 16-18 bar (232+29 psi)
65 Presión del sistema 16-18,5 bar (232+36 psi)

Figura 11. Orificios de comprobación, válvula de control

18
1300 SRM 1455
Especificaciones de presión
La temperatura del aceite debe ser de 80 a 90°C (180
a 199°F) para medir correctamente la presión.
En el circuito de refrigeración y lubricación el con-
vertidor de par produce una resistencia adicional a
la circulación al aumentar la diferencia de velocidad
entre el motor y el eje de entrada de la transmisión.
SENSORES DE VELOCIDAD Y
TEMPERATURA
Antes de desmontar componentes para realizar prue-
bas, conecte el software Testman. El software per-
mite la verificación de la funcionalidad de varios com-
ponentes, evitando desmontajes innecesarios.
La localización de los sensores de velocidad se incluye
enFigura 12.
Sensores de velocidad
La función de los sensores de velocidad es determi-
nar la velocidad de rotación de los diferentes grupos
de engranajes. La TCU calcula las relaciones de ve-
locidad entre los diferentes grupos y compara los val-
ores calculados con los valores programados. Si la
desviación excede de un valor permitido, la TCU gen-
era un código de fallo y entra eventualmente en modo
de protección. A continuación se dan unos cuantos
ejemplos de entradas y relaciones de velocidad mon-
itorizadas por la TCU:
• Relación de velocidad del convertidor
– La relación entre la velocidad del motor y la ve-
locidad de la turbina recibe el nombre de relación
de velocidad del convertidor y es una medida de
la potencia que está siendo transferida a través
del convertidor. Esta relación es un factor fun-
damental para que la TCU pueda determinar en
el modo de selección automática si hay que se-
leccionar el engranaje siguiente más alto o más
Sistema de control
bajo. Durante la calibración se utiliza un cambio
repentino de la relación de velocidad del conver-
tidor para determinar la posición del pistón del
embrague en el momento en que el embrague em-
pieza su efecto de sujeción.
• Relación de transmisión
– Cada uno de los engranajes seleccionados de la
transmisión tiene una relación de transmisión
específica. Cuando se cierra uno de los em-
bragues direccionales y cuando la velocidad de
salida ha llegado a un cierto valor para la com-
probación, se compara la relación real con la
relación especificada. Si la desviación excede de
los límites, se supone que uno de los embragues
patina. Se señaliza un fallo y la TCU entra en
modo de apagado.
• Relación de marcha
– Si falla la turbina, el sensor de velocidad interna
o de salida, la TCU calcula la 'relación real'
basándose en el valor del resto de los sensores.
Esto permite el funcionamiento continuado de la
transmisión. El fallo del sensor de velocidad se
indica por medio de un código de fallo. Si falla
el sensor de velocidad del motor, o si falla más
de un sensor de velocidad, la TCU entrará en el
modo degradado de emergencia (Limp Home) y
señalizará un fallo.
• Par motor máximo durante la marcha lenta
– La programación de la TCU interpreta la posi-
ción del pedal de marcha lenta como la presión
necesaria para el embrague de marcha lenta. El
calor generado en el embrague de marcha lenta
es proporcional a la potencia transferida por el
convertidor de par (=relación de velocidad del
convertidor) Cuando la potencia transferida está
a un nivel demasiado alto durante un tiempo
excesivo, la TCU liberará la presión en el em-
brague y señalizará un fallo.
19
Sistema de control 1300 SRM 1455

Figura 12. Puntos y Conexiones de Medición

20
1300 SRM 1455 Sistema de control

Leyenda de la figura 12

Marcado en
Presión o temperatura del
Ítem Descripción del ítem el diagrama
aceite hidráulico
hidráulico
1 Sensor de velocidad de la turbina
2 Sensor de velocidad intermedio
3 Presión del sistema (M10X1) 16-18,5 bar (232+36 psi) 65
4 Presión del convertidor (M10X1) 11-13 bar (159+29 psi) 51
5 Interruptor de contaminación del filtro
6 Respiradero
7 Sensor de la velocidad de salida
8 Conector de cableado de la válvula de control
9 Sensor de velocidad del motor
Válvula de retención de presión del convertidor
10 4,3-7,3 bar (62+44 psi) 52/63
(M14X1.5)
11 Presión del embrague de 1ª velocidad (M10X1) 16-18 bar (232+29 psi) 56
12 Sensor de temperatura de salida del convertidor
13 Del intercambiador de calor
14 Al intercambiador de calor
15 Presión del embrague de marcha atrás (M10X1) 16-18 bar (232+29 psi) 55
16 Presión del embrague de 3ª velocidad (M10X1) 16-18 bar (232+29 psi) 58
Presión del embrague de marcha adelante
17 16-18 bar (232+29 psi) 53
(M10X1)
18 Presión del embrague de 2ª velocidad (M10X1) 16-18 bar (232+29 psi) 57

21
Sistema de control 1300 SRM 1455

1. MANIJA DEL SELECTOR 3. SELECTOR DE PROGRAMA DE TRACCIÓN

2. INDICADOR DE DIRECCIÓN

Figura 13. Palanca de cambio

Prueba sensor en "Monitorización de Velocidad/Par mo-

tor".
El software Testman muestra la funcionalidad de
cada uno de los sensores de velocidad en "Monitores Palanca de cambio
de Velocidad/Par motor". La funcionalidad eléctrica
se puede probar comprobando la resistencia en los La palanca de cambio va montada en el lado
sensores. izquierdo de la columna de dirección y propor-
ciona información a la TCU. El sentido de marcha
Sensores de temperatura se selecciona moviendo la palanca desde la posición
neutra del medio a la posición superior para moverse
Hay dos sensores de temperatura que miden la tem- marcha adelante o a la posición inferior para mo-
peratura en las dos localizaciones diferentes que se verse marcha atrás. Para seleccionar el programa
indican a continuación: de tracción deseado, gire la manija del selector a la
• Temperatura del carter (suministro de la bomba), posición 1 a 3 deseada. Véase Figura 13 y Tabla 2.
Orificio 63
– Este sensor se integra en el mazo de cableado Tabla 2. Selección de engranajes
de la válvula de control y se conecta con la TCU.
La señal hacia la TCU se convierte en una señal Posición del selector Engranaje del tren de
CANbus hacia el tablero de instrumentos y rep- del programa de potencia disponible
resenta la temperatura del carter de la trans- tracción
misión. El software Testman indica la funcional-
Posición 1 1ª velocidad
idad de este sensor en "Monitorización de Veloci-
dad/Par motor". Posición 2 2ª y 3ª velocidad
• Salida del convertidor de par, orificio 52
Posición 3 Transmisión
– Este sensor se conecta con la TCU. La función
automática (1ª a 3ª)
consiste en activar un modo de protección. El
software Testman indica la funcionalidad de este

22
1300 SRM 1455 Prueba y calibración de la transmisión ZF

Pedal MONOTROL® del interruptor de marcha atrás del pedal hacia la

TCU.
El pedal MONOTROL controla la velocidad del motor
y el sentido de marcha. VéaseFigura 14. Hay dos in-
terruptores en el conjunto del pedal MONOTROL®.
Cuando se libera el freno de estacionamiento, el in-
terruptor del freno de estacionamiento permite la cir-
culación de la potencia de la batería hacia los inter-
ruptores del pedal MONOTROL®.

Cuando el pedal MONOTROL® se encuentra en la

posición de marcha hacia delante, se acciona el inter-
ruptor de marcha adelante del pedal. La potencia de
la batería circula a través del interruptor de marcha
adelante del pedal hacia la TCU. Cuando el pedal de
MONOTROL® se encuentra en la posición de mar-
cha atrás, se activa el interruptor de marcha atrás
del pedal. La potencia de la batería circula a través Figura 14. Pedal MONOTROL®

Prueba y calibración de la transmisión ZF

PRUEBA Y CALIBRACIÓN DE LA
TRANSMISIÓN
Precauciones
Antes de probar o calibrar la transmisión, verifique
lo siguiente:
• Asegúrese de que el nivel del líquido refrigerante
en el sistema de refrigeración sea correcto.
• Asegúrese de que el freno de estacionamiento y los
frenos de servicio funcionan correctamente.
• Asegúrese de que el nivel de aceite para la trans-
misión está en el "Nivel Lleno" ('Full Level') cuando
está caliente.
• Asegúrese de que la temperatura del aceite de la
transmisión sea al menos de 71°C (160°F).
Consulte el Manual del Usuario para ver instruc-
ciones sobre cómo añadir refrigerante y aceite de la
transmisión.
Procedimiento de la prueba de calado
PRECAUCIÓN
No mantenga el acelerador abierto durante
más de 15 segundos seguidos. Deje que el mo-
tor funcione al ralentí durante dos minutos
entre las pruebas.
PRECAUCIÓN
Suelte el acelerador inmediatamente si la ve-
locidad del motor aumenta hasta su velocidad
de régimen
Motor diesel Cummins, 2425 rpm ±2%
PRECAUCIÓN
La realización de una prueba de calado en
1ª puede dañar las piezas internas del árbol
propulsor.

PRUEBA DE CALADO Realice la prueba de calado en 2ª velocidad so-

Descripción
La prueba de calado proporciona indicaciones del es-
tado del motor, los embragues de la transmisión y
el convertidor de par. La prueba de calado se lleva
a cabo con la transmisión engranada y con el motor
funcionando a todo gas, bloqueando al mismo tiempo
las ruedas motrices. La velocidad de calado debe ser
de alrededor de 2050 rpm ± 50 rpm.
lamente (selector de velocidad en la posición 2)
1. Conecte un ordenador portátil al conector de di-
agnósticos en la consola lateral. Seleccione la
pantalla (Monitorización de Velocidad / Par Mo-
tor) para tomar la lectura de la velocidad del mo-
tor.
2. Coloque una carga equivalente a la capacidad en
las horquillas para impedir que las ruedas giren.

23
Prueba y calibración de la transmisión ZF
3. Bloquee el movimiento de la carretilla colocán-
dola contra algún objeto fijo.
4. Seleccione 2ª velocidad hacia delante moviendo el
selector de marchas hacia delante a la posición 2.
5. Pise el pedal del acelerador hasta la aceleración
máxima.
6. Tome la lectura de la velocidad (de calado) del
motor y suelte el pedal del acelerador.
Si la velocidad de calado se sitúa entre 50 y 200 rpm
por debajo de la especificada, el motor no está fun-
cionando a su máxima potencia. Compruebe si hay
algún código de fallo del motor y rectifique cualquier
problema que aparezca indicado.
Si la velocidad de calado es mayor que las especifi-
caciones, el embrague acoplado no está actuando o el
convertidor de par está dañado. Compruebe si hay
algún código de fallo de la transmisión y rectifique
cualquier problema que aparezca indicado.
Si no hay ningún código de fallo de la transmisión y
la velocidad de calado es mucho mayor que lo especi-
ficado, retire el convertidor de par para proceder a su
inspección o sustitución.
Si la velocidad de calado es sólo ligeramente superior
a lo especificado, considere la vida de servicio del con-
vertidor de par y la opción de sustituirlo inmediata-
mente o en un momento posterior.
CALIBRACIÓN DEL PEDAL DE MARCHA
LENTA
NOTA: En el momento del arranque inicial (contro-
lador nuevo), Calibración del pedal de marcha lenta
es necesario antes de Calibración del embrague. La
carretilla elevadora no se moverá si el pedal de mar-
cha lenta no está calibrado. La carretilla tampoco
habilitará el modo de marcha lenta si la transmisión
no está calibrada. Ambas situaciones generarán un
código de error en pantalla.
Descripción
La marcha lenta es un modo de tracción y frenado
controlado. Permite velocidades del motor más
elevadas para aumentar las velocidades de las fun-
ciones hidráulicas, manteniendo baja la velocidad
de desplazamiento de la carretilla. La función de
marcha lenta se obtiene relacionando la posición del
pedal de marcha lenta con la presión del embrague.
24
1300 SRM 1455
La relación entre la posición del pedal y la presión
del embrague da lugar a una reacción natural del
carretillero de pisar aún más el pedal de marcha
lenta cuando la velocidad real de la carretilla es de-
masiado alta. Al pisar aún más el pedal de marcha
lenta la presión del embrague de marcha se reducirá,
reduciendo con ello la velocidad de la carretilla, con
independencia de la velocidad del motor. En caso
de que se genere demasiado calor, la TCU activará
el código de fallo thots o thotc (s=carter, c=conver-
tidor).
El sensor del pedal de marcha lenta tiene que
calibrarse para dos posiciones del pedal; pedal de
marcha lenta totalmente pisado y pedal de marcha
lenta liberado. La calibración es necesaria cuando
se sustituya el sensor de marcha lenta, cuando se
sustituya la TCU o cuando el sensor haya quedado
suelto. Antes de calibrar el sensor de marcha lenta,
verifique el ajuste del pedal del freno y del sensor de
marcha lenta. Una calibración incorrecta del sensor
activará códigos de fallo durante la calibración del
pedal de marcha lenta.
Ajuste del pedal de freno y marcha lenta
1. Gire el perno de ajuste del pedal del freno hasta
que no haya nada de juego entre el perno de la
válvula del freno y el rodillo situado debajo del
pedal del freno. VéaseFigura 15.
2. Coloque la parte superior del pedal de marcha
lenta y del pedal del freno a la misma altura.
Ajuste el perno de ajuste para el acoplamiento del
pedal del freno de forma que el pedal de marcha
lenta no tenga recorrido libre.
Figura 15. Conjunto de pedal
1300 SRM 1455
Leyenda de la figura 15
1. PEDAL DEL FRENO
2. PEDAL DE MARCHA LENTA
3. PERNO DE AJUSTE DEL PEDAL DEL FRENO
4. PERNO DE AJUSTE PARA EL ACOPLAMIENTO
DEL PEDAL DEL FRENO
5. PERNO DE AJUSTE DEL PEDAL DE MARCHA
LENTA
Ajuste/instalación del sensor de marcha
lenta
1. Conecte un ordenador portátil, cargado con el
software Testman, al conector de diagnósticos
situado en la consola lateral. VéaseFigura 16.
También se podría utilizar un multímetro y ver-
ificar la señal de salida en la patilla 2 (salida
analógica 1).
2. Seleccione Entradas Analógicas en Testman.
3. Verifique que la tensión del Sensor 1 de marcha
lenta (AU1 [V]) para el sensor de marcha lenta
tiene un valor comprendido entre 0.7-0.9V (700-
900 mV).
4. Si la tensión es incorrecta, proceda del modo sigu-
iente:
a. Eleve la cabina hasta que el pestillo se quede
bloqueado en posición abierta parcial. Con-
sulte Cabina del carretillero 100 SRM
1390 para ver el procedimiento correcto.
b. Afloje los dos pernos de montaje del sensor de
marcha lenta.
c. Gire el sensor en los orificios ranurados hasta
que la tensión de salida esté comprendida en-
tre 0.7-0.9V (700-900 mV) con el pedal liber-
ado.
d. Apriete los dos pernos de montaje y verifique
que la tensión de salida sigue siendo correcta.
NOTA: Cuando se activa el interruptor de calibración
de la transmisión, se deshabilita la carga del acumu-
lador del freno para eliminar posibles fluctuaciones
de RPM que pudieran afectar a la calibración del pa-
quete de embrague de la transmisión.
Calibración del pedal de marcha lenta
NOTA: Para la calibración del pedal de marcha lenta,
se puede usar o bien el interruptor de calibración
Prueba y calibración de la transmisión ZF
o bien el software Testman, pero nunca una combi-
nación de los dos. Si está conectado el software Test-
man, el interruptor de calibración NO PUEDE uti-
lizarse para la calibración. La pantalla no mostrará
información de calibración.
Procedimiento de calibración manual del pedal de
marcha lenta
Cuando el interruptor de calibración está activado
(interruptor en posición inferior, véase Figura 16),
la pantalla del tablero de instrumentos activará
el modo calibración. La luz de aviso de la trans-
misión se encenderá (ON) y el cuentahoras no se
visualizará. Si hay errores activos, la pantalla se
desplazará entre modo de calibración y modo de
error. El modo de calibración del pedal de marcha
lenta de la transmisión se ajusta en la LCD, con el
interruptor de calibración activo, la llave de contacto
en encendido y el motor NO en funcionamiento.
NOTA: El siguiente procedimiento es el proced-
imiento de calibración manual para la calibración
del pedal de marcha lenta. Una vez activado el
proceso de calibración y una vez que el interruptor
de calibración está en la posición de activado (in-
terruptor basculado hacia abajo), la LCD mostrará
instrucciones paso a paso sobre lo que hay que hacer
a continuación.
1. TCU
2. CONECTOR DE DIAGNÓSTICO
3. INTERRUPTOR DE CALIBRACIÓN
Figura 16. localización del interruptor de
calibración
25
Prueba y calibración de la transmisión ZF
1. Aparque la carretilla en un terreno a nivel con
un mínimo de separación de 5 m (16.5 ft) entre la
carretilla y cualquier objeto.
2. Asegúrese de que los pedales y el sensor de mar-
cha lenta se hayan ajustado correctamente. Con-
sulte las secciones Ajuste del pedal de freno y
marcha lenta y Ajuste/instalación del sensor de
marcha lenta de este manual para ver los pro-
cedimientos apropiados.
3. Aplique el freno de estacionamiento.
4. Verifique que la palanca de marcha adelante /
marcha atrás está en NEUTRA.
5. Gire la llave de contacto a la posición de apagado
(OFF).
6. Coloque el interruptor de calibración en activado
(on) (bascule el interruptor a la posición inferior)
y siéntese en el asiento del carretillero.
7. Gire la llave de contacto a la posición de encen-
dido (ON), pero NO arranque la carretilla.
8. Ahora estará activado el modo de calibración del
pedal de marcha lenta. La LCD mostrará la sigu-
iente secuencia:
• se debe visualizar en la LCD el mensaje tP_dn;
el carretillero debe pisar el pedal de marcha
lenta a fondo hasta la posición de tope final.
• se debe visualizar en la LCD el mensaje tP_UP;
el carretillero debe dejar totalmente libre el
pedal de marcha lenta.
Tabla 3. Calibración del pedal de marcha
lenta, Pantalla LCD
Pedal de marcha tP_dn
lenta pisado (posición
inferior)
Pedal de marcha lenta tP_UP
liberado (posición
superior)
Calibración realizada tPSEt
9. Cuando todos los valores estén dentro de la gama
la LCD mostrará lo siguiente:
• tPSEt, indicando que la calibración del pedal
de marcha lenta está lista.
10. Una vez lista la calibración, coloque el interrup-
tor de encendido en la posición de apagado (OFF)
26
1300 SRM 1455
y coloque el interruptor de calibración en la posi-
ción de desactivado (off) (bascule el interruptor
de calibración a su posición superior).
Códigos de error de calibración del pedal de
marcha lenta
Durante el proceso de calibración del pedal de mar-
cha lenta puede aparecer algún código de error. La
LCD mostrará "TPYXX" o "tPrET" indicando que se
han producido errores de calibración. Ciertos códi-
gos de error permiten realizar ajustes y reintentar la
calibración, lo cual queda indicado en la LCD por el
mensaje "tPrET". Otros códigos de error detendrán
el proceso de calibración y será necesario resolverlos
antes de reiniciar el proceso de calibración.
Tabla 4. Calibración del pedal de marcha
lenta, Pantalla LCD
Reintento de calibración tPrET
Error de calibración tpyxx
Tabla 5. Códigos de error de calibración
del pedal de marcha lenta
Y XX Significado del valor
4 10 La palanca de cambios NO está en
Neutra/No hay ninguna señal del
interruptor de asiento de presencia
del carretillero
4 11 La tensión de alimentación del sensor
está fuera de la gama especificada
4 12 Velocidad de salida NO = 0.
4 13 Tensión del sensor por debajo de
la gama especificada
4 14 Tensión del sensor por encima de
la gama especificada
4 15* Posición del sensor correspondiente
a pedal liberado fuera de la gama
especificada.
4 16* Posición del sensor correspondiente
a pedal pisado fuera de la gama
especificada.
4 18 Tiempo de espera de calibración
agotado, el pedal no se mueve después
de iniciar la calibración.
1300 SRM 1455
Tabla 5. Códigos de error de calibración del
pedal de marcha lenta (Continuación)
Y XX Significado del valor
4 19* Ángulo entre posición de liberado
y posición de pisado del pedal
demasiado pequeño.
4 20* Ángulo entre posición de liberado
y posición de pisado del pedal
demasiado grande.
4 21 Señales 1 y 2 del sensor no coinciden.
VéaseNOTA.
NOTA: El sensor de marcha lenta tiene una señal
2 redundante. Señal 2 es el 50% de la señal 1. Si
la señal 2 está fuera de rango en más del 10%, se
visualizará el código de error tp421. Si ocurre esto
deberá sustituirse el sensor de marcha lenta.
Procedimiento de calibración del pedal de marcha
lenta con el software Testman
1. Aparque la carretilla en un terreno a nivel con
un mínimo de separación de 5 m (16.5 ft) entre la
carretilla y cualquier objeto.
2. Aplique el freno de estacionamiento.
3. Verifique que la palanca de marcha ade-
lante/marcha atrás está en NEUTRA.
4. Apague (OFF) el encendido.
5. Conecte un ordenador portátil, con el software
Testman cargado, al conector de diagnósticos
situado en la consola lateral. VéaseFigura 16.
6. Asegúrese de que haya alguien sentado en el
asiento del carretillero.
7. Sitúe la llave de contacto en la posición de encen-
dido (ON) peroNO arranque la carretilla.
8. Seleccione Calibración del sensor de marcha
lenta en el menú Testman y siga las instruc-
ciones de la pantalla.
9. Una vez completada la calibración, coloque el
interruptor de encendido en la posición de apa-
gado (OFF) y desconecte el ordenador portátil
del conector de diagnósticos de la consola lateral.
Prueba y calibración de la transmisión ZF
CALIBRACIÓN DEL EMBRAGUE
Descripción
La TCU se programa para llenar rápidamente el em-
brague hasta que el pistón empiece su efecto de su-
jeción de los discos y para subir sólo entonces más la
presión del embrague dentro de un período de tiempo
determinado hasta que se haya logrado el engranado
total.
Cuando se cambia a una marcha más larga, el em-
brague que hay que liberar empezará a descargar su
presión en el mismo momento en que el embrague
que tiene que engranarse empieza su efecto de su-
jeción. Durante un corto período de tiempo ambos
embragues estarán parcialmente engranados. Esto
ofrece la posibilidad de subir una marcha con suavi-
dad con tracción integral.
Cuando los platos del embrague se desgasten se
harán ligeramente más finos. Esto implica que el
pistón del embrague que se va a engranar tendrá un
desplazamiento mayor hasta que el pistón empiece
a sujetar los discos. El embrague que se libera em-
pezaría a patinar demasiado pronto. La transmisión
ya no haría los cambios con suavidad.
La TCU tiene un programa de calibración para rea-
justar el tiempo de llenado del embrague y la presión
para llegar al engranado total. El tiempo de llenado
del embrague viene determinado por el tiempo tran-
scurrido entre el inicio del llenado del embrague y el
momento en que el sensor de velocidad de la turbina
detecta un cambio de velocidad (detección de con-
tacto) El tiempo para llegar a un engranado total
viene determinado por el tiempo transcurrido entre
la detección de contacto y el engranado total del em-
brague.
Después de cada cambio de aceite (2000 horas) se
recomienda ejecutar el programa de calibración del
embrague. El programa de calibración del embrague
debe iniciarse después de la instalación inicial de
la transmisión, cuando se sustituya la transmisión,
cuando se sustituya la válvula de control hidráulica
o cuando se sustituya la TCU.
Durante la calibración del embrague, la pantalla de
la carretilla o el software Testman ayudarán al téc-
nico de servicio por medio de mensajes que le infor-
marán sobre qué acciones es necesario ejecutar o so-
bre el paso en el que se encuentra el proceso de cali-
bración.
27
Prueba y calibración de la transmisión ZF
Procedimiento de calibración del
embrague
NOTA: Para la calibración del embrague, se puede
usar o bien el interruptor de calibración o bien el soft-
ware Testman, pero nunca una combinación de los
dos. Si está conectado el software Testman, el inter-
ruptor de calibración NO PUEDE utilizarse para la
calibración. La pantalla no mostrará información de
calibración.
Para subir la temperatura del aceite de la trans-
misión, haga funcionar el motor mientras hace que
se cale el convertidor de par del modo siguiente:
PRECAUCIÓN
Antes de realizar esta prueba establezca un
perímetro de 5 m (16.5 ft)alrededor de la car-
retilla elevadora sin barreras ni obstáculos.
1. Aplique el pedal del freno (no el pedal de marcha
lenta), de manera que la carretilla quede inmov-
ilizada.
2. Verifique que la palanca de cambios /
MONOTROL® esté en MARCHA ADELANTE.
3. Seleccione el programa de tracción 2.
NOTA: El punto medio del indicador de temperatura
de aceite de la transmisión es 75°C (167°F).
4. Haga funcionar el motor a medio gas hasta que
la temperatura del aceite sea al menos de 71°C
(160°F).
Procedimiento manual de calibración del
embrague
Cuando el interruptor de calibración de la trans-
misión está activado (basculado a la posición INFE-
RIOR), la LCD del panel de instrumentos estará en
modo de calibración del embrague de la transmisión.
La luz de aviso de la transmisión se encenderá (ON)
y se visualizará el modo cuentahoras. El modo de
calibración del paquete de embrague de la trans-
misión de la LCD se encuentra en "LCD" cuando el
interruptor de servicio de la transmisión está acti-
vado y el valor de RPM del motor está comprendido
entre 700-900 RPM (motor a ralentí). Si hay pre-
sentes códigos de error activos, la LCD se desplazará
entre los códigos de error y el modo de calibración de
la transmisión. VéaseTabla 6.
28
1300 SRM 1455
1. Aparque la carretilla en un terreno a nivel con
un mínimo de separación de 5 m (16.5 ft) entre la
carretilla y cualquier objeto.
2. Aplique el freno de estacionamiento.
3. Verifique que la palanca de marcha ade-
lante/marcha atrás está en NEUTRA.
NOTA: El punto medio del indicador de temperatura
de aceite de la transmisión es 75°C (167°F).
4. Asegúrese de que la temperatura del aceite de la
transmisión sea al menos de 71°C (160°F).
5. Apague (OFF) el encendido.
6. Bloquee las ruedas de tracción.
7. Active el interruptor de calibración (basculán-
dolo a su posición inferior) y siéntese en el asiento
del carretillero.
NOTA: Debe arrancar la carretilla elevadora. Gi-
rando solamente el interruptor de encendido a la
posición de encendido (on) se activará el proced-
imiento de calibración del pedal de marcha lenta.
8. Arranque el motor (deje del motor a ralentí (700-
900 RPM) durante el proceso de calibración).
9. Ahora estará activado el modo de calibración del
embrague. El proceso completo de calibración
automática dura aproximadamente de 3 a 5 min-
utos. La pantalla mostrará TCXXY indicando en
qué paso del proceso de calibración nos encon-
tramos. La velocidad del motor permanecerá a
ralentí durante la calibración. VéaseTabla 7.
NOTA: No interfiera con el proceso de calibración. Si
activa cualquier control o componente, el proceso de
calibración se interrumpirá antes de finalizar.
10. Cuando se haya completado el proceso de cali-
bración, la LCD mostrará TC SET (TC real-
izada).
11. Una vez completada la calibración, coloque el in-
terruptor de encendido en la posición de apagado
(OFF) y coloque el interruptor de calibración en
la posición de desactivado (off) (bascule el inter-
ruptor de servicio a su posición superior).
1300 SRM 1455 Prueba y calibración de la transmisión ZF

Tabla 6. Códigos de calibración del embrague Tabla 6. Códigos de calibración del

embrague (Continuación)
TCXXY
XX Y SIGNIFICADO DEL VALOR TCXXY
01 Y Calibración del embrague 1 XX 6 Temperatura del aceite de la transmisión
por encima del rango
02 Y Calibración del embrague 2
XX 7 RPM del motor por debajo del
03 Y Calibración del embrague 3
rango especificado
05 Y Calibración del embrague de marcha
hacia delante NOTA: Cuando el interruptor de calibración se
06 Y Calibración del embrague de coloca en la posición de activado, la LCD mostrará
marcha atrás "TCXXY" indicando que la calibración del em-
brague de la transmisión está activada.
07 Y Calibración completa - Calibración • "XX" mostrará un mensaje CAN del código de cal-
realizada, la pantalla mostrará el ibración de embrague principal.
mensaje "TC SET" (TC realizada) • "Y" mostrará un mensaje CAN del sub-código de
08 Y Calibración abortada - Cancelada calibración de embrague.

09 Y Calibración abortada durante el

Tabla 7. Secuencia normal de calibración
ajuste del embrague 1
del embrague
10 Y Calibración abortada durante el
ajuste del embrague 2 Descripción del valor Lectura de la
pantalla
11 Y Calibración abortada durante el
ajuste del embrague 3 Embrague de marcha TC060
atrás
13 Y Calibración abortada durante el ajuste
del embrague de marcha adelante Embrague de marcha TC050
hacia delante
14 Y Calibración abortada durante el ajuste
del embrague de marcha atrás Embrague 1 TC010
XX 0 Valor por defecto Embrague 2 TC020
XX 1 Condición de fallo presente Embrague 3 TC030
XX 2 La palanca de cambios no está en Neutra Calibración realizada TCSET
/No hay ninguna señal del interruptor de
asiento de presencia del carretillero Procedimiento de calibración del embrague
XX 3 Freno de estacionamiento NO aplicado Testman

XX 4 Velocidad de salida NO = 0 1. Aparque la carretilla en un terreno a nivel con

un mínimo de separación de 5 m (16.5 ft) entre la
XX 5 Temperatura del aceite de la transmisión
carretilla y cualquier objeto.
por debajo del rango
2. Aplique el freno de estacionamiento.
NOTA: Cuando el interruptor de calibración se
coloca en la posición de activado, la LCD mostrará 3. Verifique que la palanca de marcha ade-
"TCXXY" indicando que la calibración del em- lante/marcha atrás está en NEUTRA.
brague de la transmisión está activada.
4. Asegúrese de que la temperatura del aceite de la
• "XX" mostrará un mensaje CAN del código de cal-
transmisión sea al menos de 71°C (160°F).
ibración de embrague principal.
• "Y" mostrará un mensaje CAN del sub-código de 5. Apague (OFF) el encendido
calibración de embrague.
6. Bloquee las ruedas de tracción.

29
Testman
7. Conecte un ordenador portátil, con el software
Testman cargado, al conector de diagnósticos
situado en la consola lateral. VéaseFigura 16.
8. Asegúrese de que haya alguien sentado en el
asiento del carretillero.
9. Arranque el motor, deje del motor a ralentí (700-
900 RPM) durante el proceso de calibración.
10. Seleccione calibración del embrague de la trans-
misión en el menú Testman y siga las instruc-
ciones de la pantalla.
Testman
DESCRIPCIÓN
El software de diagnósticos ZF-Testman está
disponible para realizar cómodamente la local-
ización de averías de diagnósticos, el ajuste de los
valores software y la configuración de la TCU.
El software Testman proporciona guía de menús para
el diagnóstico de la transmisión ZF. Se puede utilizar
para interrogar a las unidades de control electrónico
de la transmisión ZF y para procesar luego cualquier
mensaje de error siguiendo las sugerencias de local-
ización de averías proporcionadas.
El sistema Testman consta de un ordenador portátil,
un software de diagnósticos, un cable USB (bus serie
universal), un adaptador de programación y un cable
adaptador.
CONEXIÓN
Instale el software Testman en el ordenador portátil
de acuerdo con las instrucciones entregadas con di-
cho software Testman. El texto de ayuda contiene
toda la información necesaria para trabajar con el
software de diagnósticos y proporciona también las
orientaciones necesarias.
Conecte el cable adaptador a la carretilla elevadora.
El conector de diagnósticos de la carretilla se encuen-
tra en la consola lateral de la cabina. VéaseFigura
16. Inicie el software Testman y establezca la comu-
nicación. Asegúrese de que la llave de contacto esté
en la posición de encendido (ON).
30
1300 SRM 1455
NOTA: No interfiera con el proceso de calibración.
Si activa cualquier control o componente, el proceso
de calibración se interrumpirá antes de finalizar.
La pantalla mostrará cuándo finaliza la calibración.
Durante la calibración el software Testman puede
mostrar mensajes del estado de la calibración o
códigos de error.
11. Una vez completada la calibración, apague el en-
cendido y desconecte el ordenador portátil del
conector de diagnósticos situado en la consola lat-
eral.
CONFIGURACIÓN DE LA CARRETILLA
Para activar el programa de tracción correcto en la
TCU, el controlador se configura al final de la línea
de montaje.
La configuración de la carretilla sólo es necesaria si
se sustituye o se reprograma la TCU. La TCU hay
que configurarla con el software Testman, usando el
menú de configuración de la carretilla.
Cuando los datos de configuración de la carretilla no
estén disponibles en la TCU, aparecerá una pantalla
de advertencia del software Testman indicando que
se ha perdido la configuración y que es necesario re-
alizar la configuración de la carretilla. VéaseFigura
17.
NOTA: Se abre la pantalla de configuración de la
carretilla con los campos por defecto y no recuper-
ará más información del controlador que el número
de serie de la carretilla y el número de serie de la
transmisión. Los valores almacenados pueden en-
contrarse en el menú de información de la carretilla.
Pulse solamente 'ACEPTAR' en la pantalla
de configuración cuando se instale un nuevo
controlador o cuando se reprograme el contro-
lador. Si se acepta una configuración incorrecta se
seleccionará un programa de tracción incorrecto o se
perderá la configuración de la TCU.
1300 SRM 1455
Configuración
En el menú de configuración de la carretilla el-
evadora, los campos Código de Unidad, Modelo,
Tamaño de las Ruedas, Opción de Control Direc-
cional, Número de Serie de la Carretilla y Número
de Serie de la Transmisión son campos obligatorios.
Durante la configuración hay que completar todos
los campos para poder activar el programa de trac-
ción correcto en la carretilla.
La marcha lenta se activa por defecto, pero puede ser
deshabilitada a petición del cliente. Deshabilitando
la marcha lenta se activará el modo de desembrague
en el controlador.
Figura 17. Pantalla de configuración del
software Testman
Testman
Limitaciones
El software Testman ofrece la capacidad de ajustar
ciertos valores máximos por defecto para satisfacer
los requisitos específicos del cliente. Los valores del
controlador se pueden ajustar dentro de un cierto
umbral fijo.
Los valores por defecto pueden ajustarse con el
software Testman usando la pestaña de limitaciones
del menú de configuración de la carretilla elevadora.
VéaseFigura 18.
Figura 18. Pantalla de limitaciones del
software Testman
31
Diagramas, esquemas o disposiciones 1300 SRM 1455

Especificaciones eléctricas
Transmisores inductivos (motor, turbina e interme- Rango de funcionamiento - 2 Hz a 5000 Hz
dio): Tensión de alimentación - 24V
Resistencia - 1050 (±10%) a 20°C (68°F)
Rango de temperatura - 40°C ( 40°F) a 150°C Válvulas proporcionales:
(302°F) Resistencia - 19 (± 10%) a 20°C (68°F)
Corriente - 100 a 500 mA
Sensor hall (salida): Rango de presión - 0.8 a 8.3 bar (11.6 a 120.4 psi)
Rango de temperatura - 40°C ( 40°F) a 150°C
(302°F)

Diagramas, esquemas o disposiciones

Leyenda de la figura 19
1. UNIDAD DE CONTROL DE LA TRANSMISIÓN 8. PALANCA DE CAMBIO
(TCU) 9. PEDAL MONOTROL® (OPCIONAL)
2. SENSOR DE VELOCIDAD DE SALIDA 10. PEDAL DE MARCHA LENTA
3. SENSOR DE VELOCIDAD INTERNA 11. CONECTOR DE DIAGNÓSTICOS ZF
4. SENSOR DE VELOCIDAD DE LA TURBINA 12. CONECTOR DE PANTALLA ZF
5. SENSOR DE VELOCIDAD DEL MOTOR 13. INTERRUPTOR DE CALIBRACIÓN
6. VÁLVULA DE CONTROL DE LA TRANSMISIÓN
7. SENSOR DE TEMPERATURA DEL
CONVERTIDOR DE PAR

32
1300 SRM 1455 Diagramas, esquemas o disposiciones

Figura 19. Diagrama de cableado de la unidad de control de la transmisión

33
Diagramas, esquemas o disposiciones 1300 SRM 1455

Figura 20. Mazo de cableado de la consola lateral de la cabina (Hoja 1 de 2)

34
1300 SRM 1455 Diagramas, esquemas o disposiciones

Figura 20. Mazo de cableado de la consola lateral de la cabina (Hoja 2 de 2)

35
Diagramas, esquemas o disposiciones 1300 SRM 1455

Leyenda de la figura 20

Nº Conector Descripción Figura del conector

de
artículo
1 CPS143 Controlador de la transmisión Figura 21
2 CRP81 Reposabrazos Figura 22
3 CRP07 Señales de cabina Figura 23
4 CRP06 Alimentación Cabina Figura 24
5 CPS25 Interruptor de diagnóstico Figura 25
6 CPS19 Conector de diagnóstico Figura 26
7 CPS33 Parte inferior del piso de la cabina Figura 27
8 CPS27 Interruptor de calibración Figura 28
9 CPS26 Interruptor Servicio Figura 29

Figura 21. Conector del controlador de la Figura 22. Conector del reposabrazos, CRP81
transmisión, CPS143 del mazo de cables de la del mazo de cableado de la consola lateral de
consola lateral de la cabina la cabina.

36
1300 SRM 1455 Diagramas, esquemas o disposiciones

Figura 23. Conector de señales de la cabina,

CRP07 del mazo de cableado de la consola Figura 25. Interruptor de diagnósticos, CPS25
lateral de la cabina. del mazo de cables de la consola lateral de la
cabina

Figura 24. Conector de alimentación de la

cabina, CRP06 del mazo de cableado de la Figura 26. Conector de diagnósticos CPS19 del
consola lateral de la cabina. mazo de cableado de la consola lateral

37
Diagramas, esquemas o disposiciones 1300 SRM 1455

Figura 29. Conector del interruptor de servicio,

CPS26 del mazo de cableado de la consola
lateral.
Figura 27. Conector de la parte inferior del
piso, CPS33 del mazo de cableado de la consola
lateral.

Figura 28. Conector del interruptor de

calibración, CPS27 del mazo de cableado de
la consola lateral.

38
1300 SRM 1455
Códigos de fallo de la transmisión ZF
CÓDIGOS DE PARÁMETRO
SOBREPASADO DE LA TRANSMISIÓN
Código de fallo Explicación
visualizado
Te_nn No en neutra, esperando a neutra
después de encender la alimentación
o en caso de fallo grave.
tcold La temperatura de la transmisión
es inferior a -10°C (14°F) y los
engranajes no se acoplarán.
tERPm Advertencia de velocidad de motor
elevada.
tE101 La velocidad del vehículo es demasiado
alta para realizar el cambio de
dirección solicitado.
tE201 La velocidad del motor es demasiado
alta para realizar el cambio de dirección
o reacoplamiento solicitado.
tE300 La limitación de velocidad reducida
del vehículo está activa.
tE301 La limitación de velocidad reducida está
activa, pero la velocidad del vehículo está
por encima del límite de velocidad.
tE302 La velocidad del vehículo está por
encima del límite de velocidad
máxima del vehículo.
tE600 El carretillero no está sentado y la
palanca de cambios NO está situada
en posición Neutra y/o el freno de
estacionamiento NO está aplicado.
tE400 Se detecta una aceleración anormal.
tE401 Se detecta una aceleración anormal.
Códigos de fallo de la transmisión ZF
Acción del carretillero
Para acoplar una marcha, mueva primero
la palanca de cambios a posición neutra
y luego de nuevo a la posición F (marcha
adelante) o a la posición R (marcha atrás).
Accione el motor hasta que la advertencia
tcold desaparezca.
Los cambios entre la marcha / dirección
real durante la conducción, en neutra
solamente se visualizan si no se
detecta ningún fallo.
Cerciórese de que el controlador
haya colocado la transmisión en
neutra. Reduzca la velocidad del
vehículo para que el controlador pueda
cambiar la dirección.
Baje la velocidad del motor.
Cerciórese.
Reduzca la velocidad del vehículo
por debajo de la velocidad máxima
del vehículo.
Reduzca la velocidad del vehículo
por debajo de la velocidad máxima
del vehículo.
Coloque la palanca de cambios en la
posición neutra y/o aplique el freno
de estacionamiento.
Una o ambas ruedas de tracción
derrapan. El cambio automático está
deshabilitado. Ajuste el esfuerzo de
frenado a las condiciones del piso.
Una o ambas ruedas de tracción patinan.
El cambio automático está deshabilitado.
Aplique el acelerador de acuerdo con
las condiciones de tracción.
39
Códigos de fallo de la transmisión ZF 1300 SRM 1455

Código de fallo Explicación Acción del carretillero

visualizado
tE501 Es necesario recalibrar la transmisión. Contacte con mantenimiento para que
calibren de nuevo la transmisión.
tE701 La velocidad de la turbina excede Reduzca la velocidad del vehículo. El
del límite. controlador ha reducido la velocidad
del motor a ralentí.

CÓDIGOS DE FALLO DEL SOFTWARE

TESTMAN
Código de fallo Descripción
visualizado
t0100 Error lógico con señal de selección
direccional para la posición de la palanca
de cambios de 3ª velocidad.
t0101 Error lógico con la señal de rango
de velocidad.
t0102 Error lógico con la señal de selección
de dirección.
t0103 Error lógico con el dispositivo de
reducción de potencia del motor
t0104 Error lógico con estado de freno
de estacionamiento
t0105 Error lógico con la señal de selección
de dirección en posición de la palanca
de cambios de 2ª velocidad.
t0106 Error lógico en conexión del árbol.
t0107 Cortocircuito a tierra en función
específica del cliente nº 1
t0108 Cortocircuito a tensión de la batería en
función específica del cliente nº 1
t0109 Circuito abierto en función específica
del cliente nº 1
t0110 Cortocircuito a tierra en función
específica del cliente nº 2.
t0111 Cortocircuito a tensión de la batería en
función específica del cliente nº 2.
t0112 Circuito abierto en función específica
del cliente nº 2.
t0113 Cortocircuito a tierra en función
específica del cliente nº 3
Reacción de la TCU
La TCU cambia la transmisión a neutra
si el selector está activado.
La TCU cambia la transmisión a neutra.
La TCU cambia la transmisión a neutra.
Después de seleccionar neutra, la
TCU cambia a mododegradado de
emergencia (Limp Home).
La TCU cambia la transmisión
a Estado DCO.
La TCU cambia la transmisión a neutra
si el selector está activado.
El modo operativo sigue normal.
Ninguna reacción de la TCU,
específico del cliente
Ninguna reacción de la TCU,
específico del cliente
Ninguna reacción de la TCU,
específico del cliente
Ninguna reacción de la TCU,
específico del cliente
Ninguna reacción de la TCU,
específico del cliente
Ninguna reacción de la TCU,
específico del cliente
Ninguna reacción de la TCU,
específico del cliente

40
1300 SRM 1455 Códigos de fallo de la transmisión ZF

Código de fallo Descripción Reacción de la TCU

visualizado
t0114 Cortocircuito a tensión de la batería en Ninguna reacción de la TCU,
función específica del cliente nº 3. específico del cliente
t0115 Circuito abierto en función específica Ninguna reacción de la TCU,
del cliente nº 3. específico del cliente
t0201 Cortocircuito a tensión de batería con Función interrupción de embrague /
entrada del pedal de interrupción del marcha lenta deshabilitada.
embrague / pedal de marcha lenta.
t0202 Cortocircuito a tierra o Circuito abierto Función interrupción de embrague /
con entrada del pedal de interrupción marcha lenta deshabilitada.
de embrague / marcha lenta
t0203 Cortocircuito a tensión de batería con Se ve afectada la función del retardador.
entrada del sensor de carga.
t0204 Cortocircuito a tierra o circuito abierto Se ve afectada la función del retardador.
con entrada del sensor de carga.
t0205 Cortocircuito a tensión de batería o Ninguna reacción.
circuito abierto con entrada del sensor de
temperatura del carter de la transmisión.
t0206 Cortocircuito a tierra con entrada Ninguna reacción.
del sensor de temperatura del carter
de la transmisión.
t0207 Cortocircuito a tensión de batería Ninguna reacción.
o circuito abierto con entrada del
sensor de temperatura del retardador
/ convertidor de par.
t0208 Cortocircuito a tierra con entrada del Ninguna reacción.
sensor de temperatura del retardador
/ convertidor de par.
t0209 Cortocircuito a tensión de batería o La TCU utiliza el valor por defecto.
circuito abierto con entrada del sensor
del freno de estacionamiento.
t0210 Cortocircuito a tierra, entrada del sensor La TCU utiliza el valor por defecto.
del freno de estacionamiento.
t0211 Falta de coincidencia de la señal del Durante el modo de marcha lenta,
sensor de marcha lenta la TCU cambia a neutra.
t0212 Cortocircuito a tensión de batería La TCU utiliza el valor por defecto.
o circuito abierto con entrada del
dispositivo del tablero de instrumentos
de Ajuste de Tracción DLM.
t0213 Cortocircuito a tierra, entrada del La TCU utiliza el valor por defecto.
dispositivo del tablero de instrumentos
de Ajuste de Tracción DLM.

41
Códigos de fallo de la transmisión ZF
Código de fallo Descripción
visualizado
t0214 Cortocircuito a tensión de batería o
circuito abierto con entrada del Sensor
de Ángulo de la Dirección DLM.
t0215 Cortocircuito a tierra, entrada del Sensor
de Ángulo de Dirección DLM.
t0301 Cortocircuito a tensión de batería
o circuito abierto con entrada de
velocidad del motor.
t0302 Cortocircuito a tierra con entrada
de velocidad del motor.
t0303 Error lógico con entrada de velocidad
del motor.
t0304 Cortocircuito a tensión de batería
o circuito abierto con entrada de
velocidad de la turbina.
t0305 Cortocircuito a tierra con entrada de
velocidad de la turbina.
t0306 Error lógico con entrada de velocidad
de la turbina.
t0307 Cortocircuito a tensión de batería
o circuito abierto con sensor de
velocidad interna
t0308 Cortocircuito a tierra con entrada
de velocidad interna.
t0309 Error lógico con entrada de
velocidad interna.
t0310 Cortocircuito a tensión de batería
o circuito abierto con entrada de
velocidad de salida.
t0311 Cortocircuito a tierra con entrada
de velocidad de salida.
t0312 Error lógico con entrada de velocidad
de salida.
t0315 La velocidad de salida cero no
se corresponde con otras señales
de velocidad.
t0400 El mensaje FCAN Selección de
Gama de Velocidad (ZF_3_IDENT)
contiene datos inválidos.
42
1300 SRM 1455
Reacción de la TCU
La TCU utiliza el valor por defecto.
La TCU utiliza el valor por defecto.
La TCU cambia al modo Control de
embrague sustitutorio.
La TCU cambia al modo Control de
embrague sustitutorio.
La TCU cambia al modo Control de
embrague sustitutorio.
La TCU cambia al modo Control de
embrague sustitutorio.
La TCU cambia al modo Control de
embrague sustitutorio.
La TCU cambia al modo Control de
embrague sustitutorio.
La TCU cambia al modo Control de
embrague sustitutorio.
La TCU cambia al modo Control de
embrague sustitutorio.
La TCU cambia al modo Control de
embrague sustitutorio.
La TCU entra en modo especial para
selección de marcha.
La TCU entra en modo especial para
selección de marcha.
La TCU entra en modo especial para
selección de marcha.
La TCU entra en modo especial para
selección de marcha.
El rango de velocidades está
ajustado de 1ª a 5ª
1300 SRM 1455
Código de fallo Descripción
visualizado
t0401 La TCU recibe mensajes de Selección
de Gama de Velocidad (ZF_3_IDENT)
y de Estado de Rueda de Tracción
Delantera (V_IDENT_FWD) aunque
la configuración establece que el
controlador de marcha adelante
FWD no está instalado.
t0500 Agotado tiempo de espera FMR1
t0501 Agotado tiempo de espera FMR2
t0502 Agotado tiempo de espera EA Módulo 1
t0502 Agotado tiempo de espera SSM1
t0502 Agotado tiempo de espera del
instrumento
t0503 Agotado tiempo de espera ABS
t0504 Agotado tiempo de espera MDU1
t0504 Agotado tiempo de espera DCT1
t0505 Agotado tiempo de espera DNS1
t0505 Agotado tiempo de espera SCT1
t0505 Agotado tiempo de espera FLC1
t0505 Agotado tiempo de espera JSS
t0505 Agotado tiempo de espera de estados de
la rueda de tracción delantera
t0506 CONF MOTOR, tiempo de espera
agotado.
t0507 Agotado tiempo de espera EEC1
Códigos de fallo de la transmisión ZF
Reacción de la TCU
La TCU ignora las órdenes FWD
(marcha adelante).
La TCU funciona como si el freno por
compresión estuviera desactivado
y como si el freno de escape
estuviera desactivado.
La TCU cambia al modo Control de
embrague sustitutorio.
La TCU cambia a neutra y utiliza el
selector de marchas sustitutorio.
La TCU cierra el freno de estacionamiento
si la velocidad de salida es inferior
a 0.5 km/h.
AEB aprox. si está activo.
Ninguna reacción.
La TCU mantiene la información anterior
de cambio automático a velocidad más
baja y la información anterior de cambio
manual a velocidad más baja
La TCU entra en modo operativo
Normal.
La TCU cambia a Neutra.
La TCU entra en modo operativo
Normal.
La TCU mantiene la selección auto/man
anterior, la selección de interrupción
de embrague anterior y el ajuste de
interrupción de embrague anterior.
La TCU cambia a Neutra mientras está
activa la dirección de joystick.
La TCU cambia a Neutra.
La TCU cambia al modo Control de
embrague sustitutorio.
La TCU cambia al modo Control de
embrague sustitutorio.
43
Códigos de fallo de la transmisión ZF 1300 SRM 1455

Código de fallo Descripción Reacción de la TCU

visualizado
t0508 Agotado tiempo de espera EEC3 La TCU cambia al modo Control de
embrague sustitutorio.
t0509 Señales Solicitud AEB y Prueba de Ninguna reacción.
freno de estacionamiento activadas
(ON) al mismo tiempo.
t0510 Señal de estado del freno de Ninguna reacción.
estacionamiento
t0512 Señal de cambio automático a Se mantiene la última selección
velocidad más baja
t0513 Señal de cambio manual a velocidad Se mantiene la última selección
más baja
t0514 Señal de solicitud CCO Se mantiene la última selección
t0515 Señal de la palanca de cambios La TCU cambia a Neutra y utiliza
la información de la palanca de
cambios sustitutoria.
t0515 Señal de solicitud de neutra de La TCU entra en modo operativo
la transmisión Normal.
t0515 El mensaje can Estado de Rueda de La TCU cambia a Neutra.
Tracción Delantera (V_IDENT_FWD)
contiene datos inválidos.
t0600 Señal de estado del freno adicional Ninguna reacción.
t0601 Señal de solicitud AEB Ninguna reacción.
t0602 Señal de par de la PTO Ninguna reacción.
t0603 Señal de modo de tracción Ninguna reacción.
t0604 Señal de marcha de arranque Ninguna reacción.
t0605 Señal de par del motor La TCU cambia al modo Control de
embrague sustitutorio.
t0609 Señal de par de referencia del motor La TCU cambia al modo Control de
embrague sustitutorio.
t0610 Señal de par real del motor. La TCU cambia al modo Control de
embrague sustitutorio.
t0611 Señal de par sin fricción La TCU cambia al modo Control de
embrague sustitutorio.
t0614 Agotado tiempo de espera EEC2 Ninguna reacción.
t0701 Cortocircuito a tensión de batería La TCU cambia a Neutra.
con embrague K1.
t0702 Cortocircuito a tierra con embrague K1. La TCU cambia a Neutra.
t0703 Circuito abierto con embrague K1. La TCU cambia a Neutra.
t0704 Cortocircuito a tensión de batería La TCU cambia a Neutra.
con embrague K2.

44
1300 SRM 1455 Códigos de fallo de la transmisión ZF

Código de fallo Descripción Reacción de la TCU

visualizado
t0705 Cortocircuito a tierra con embrague K2. La TCU cambia a Neutra.
t0706 Circuito abierto con embrague K2. La TCU cambia a Neutra.
t0707 Cortocircuito a tensión de batería La TCU cambia a Neutra.
con embrague K3.
t0708 Cortocircuito a tierra con embrague K3. La TCU cambia a Neutra.
t0709 Circuito abierto con embrague K3. La TCU cambia a Neutra.
t0710 Cortocircuito a tensión de batería con Ninguna reacción.
embrague de convertidor.
t0711 Cortocircuito a tierra con embrague Solenoide de embrague de bloqueo de
de convertidor convertidor conectado en ADMx.
t0712 Circuito abierto con embrague Ninguna reacción.
de convertidor
t0713 Cortocircuito a tierra con dispositivo La reducción de potencia del motor
de reducción de potencia estará activada hasta que se apague
la TCU, incluso si desaparece el
fallo (conexión floja)
t0714 Cortocircuito a tensión de batería con Ninguna reacción.
dispositivo de reducción de potencia.
t0715 Circuito abierto con dispositivo de Ninguna reacción.
reducción de potencia del motor.
t0801 Cortocircuito a tensión de batería La TCU cambia a Neutra.
con embrague K4.
t0802 Cortocircuito a tierra con embrague K4. La TCU cambia a Neutra.
t0803 Circuito abierto con embrague K4. La TCU cambia a Neutra.
t0804 Cortocircuito a tensión de batería La TCU cambia a Neutra.
con embrague KV.
t0805 Cortocircuito a tierra con embrague KV. La TCU cambia a Neutra.
t0806 Circuito abierto con embrague KV. La TCU cambia a Neutra.
t0807 Cortocircuito a tensión de batería La TCU cambia a Neutra.
con embrague KR.
t0808 Cortocircuito a tierra con embrague KR. La TCU cambia a Neutra.
t0809 Circuito abierto con embrague KR. La TCU cambia a Neutra.
t0810 Cortocircuito a tierra con salida La salida estará activada hasta que se
transversal DLM apague la TCU, incluso si desaparece
el fallo (conexión floja)
t0811 Cortocircuito a tensión de batería con Ninguna reacción.
salida transversal DLM
t0812 Circuito abierto con salida Ninguna reacción.
transversal DLM

45
Códigos de fallo de la transmisión ZF 1300 SRM 1455

Código de fallo Descripción Reacción de la TCU

visualizado
t0813 Cortocircuito a tierra con salida de La salida estará activada hasta que se
lámpara indicadora DLM apague la TCU, incluso si desaparece
el fallo (conexión floja)
t0814 Cortocircuito a tensión de batería con Ninguna reacción.
salida de lámpara indicadora DLM
t0815 Circuito abierto, salida lámpara Ninguna reacción.
indicadora DLM
t0901 Cortocircuito a tierra con alarma de La salida estará activada hasta que se
advertencia de marcha atrás del relé. apague la TCU, incluso si desaparece
el fallo (conexión floja)
t0902 Cortocircuito a tensión de batería con Ninguna reacción.
alarma de advertencia de marcha
atrás del relé.
t0903 Circuito abierto con alarma de Ninguna reacción.
advertencia de marcha atrás del relé.
t0904 Cortocircuito a tierra con enclavamiento Ninguna reacción.
del motor de arranque del relé.
t0905 Cortocircuito a tensión de batería Ninguna reacción.
con enclavamiento del motor de
arranque del relé.
t0906 Circuito abierto con enclavamiento del Ninguna reacción.
motor de arranque del relé.
t0907 Cortocircuito a tierra con solenoide La TCU entra en modo Apagado.
del freno de estacionamiento
t0908 Cortocircuito a tensión de batería con el La TCU entra en modo Apagado.
solenoide del freno de estacionamiento
t0909 Circuito abierto con el solenoide del La TCU entra en modo Apagado.
freno de estacionamiento
t0910 Cortocircuito a tierra con el solenoide de Solenoide del embrague de bloqueo
embrague de bloqueo del convertidor. del convertidor conectado a ADMx:
la TCU desconecta VPS2.
t0911 Circuito abierto con solenoide de Embrague de convertidor siempre
embrague de bloqueo de convertidor abierto, retardador no disponible
t0912 Cortocircuito a tensión de batería Ninguna reacción.
con el solenoide de embrague de
bloqueo del convertidor.
t0913 Cortocircuito a tierra con solenoide Ninguna reacción.
de retardador.
t0914 Circuito abierto con solenoide de Ninguna reacción.
retardador.
t0915 Cortocircuito a tensión de batería con Ninguna reacción.
solenoide de retardador.

46
1300 SRM 1455
Código de fallo Descripción
visualizado
t1001 Cortocircuito a tierra con solenoide
de conexión del árbol o de bloqueo
del diferencial
t1002 Cortocircuito a tensión de batería con
solenoide de conexión del árbol o de
bloqueo del diferencial
t1003 Circuito abierto con solenoide de conexión
del árbol o de bloqueo del diferencial
t1004 Cortocircuito a tierra con salida de
señal de advertencia
t1005 Circuito abierto con salida de señal
de advertencia
t1006 Cortocircuito a tensión de batería con
salida de señal de advertencia
t1007 Cortocircuito a tierra con función
específica del cliente nº 4
t1008 Cortocircuito a tensión de batería con
función específica del cliente nº 4.
t1009 Circuito abierto con función específica
del cliente nº 4.
t1010 Cortocircuito a tierra con función
específica del cliente nº 5.
t1011 Cortocircuito a tensión de batería con
función específica del cliente nº 5.
t1012 Circuito abierto con función específica
del cliente nº 5.
t1013 Cortocircuito a tierra con función
específica del cliente nº 6.
t1014 Cortocircuito a tensión de batería con
función específica del cliente nº 6.
t1015 Circuito abierto con función específica
del cliente nº 6.
t1101 Patinaje en embrague K1.
t1102 Patinaje en embrague K2.
t1103 Patinaje en embrague K3.
t1104 Patinaje en embrague K4.
t1105 Patinaje en embrague KV.
t1106 Patinaje en embrague KR.
thotS Temperatura excesiva carter
t1108 Temperatura excesiva retardador
Códigos de fallo de la transmisión ZF
Reacción de la TCU
Ninguna reacción.
Ninguna reacción.
Ninguna reacción.
Ninguna reacción.
Ninguna reacción.
Ninguna reacción.
Ninguna reacción de la TCU,
específico del cliente
Ninguna reacción de la TCU,
específico del cliente
Ninguna reacción de la TCU,
específico del cliente
Ninguna reacción de la TCU,
específico del cliente
Ninguna reacción de la TCU,
específico del cliente
Ninguna reacción de la TCU,
específico del cliente
Ninguna reacción de la TCU,
específico del cliente
Ninguna reacción de la TCU,
específico del cliente
Ninguna reacción de la TCU,
específico del cliente
La TCU cambia a Neutra.
La TCU cambia a Neutra.
La TCU cambia a Neutra.
La TCU cambia a Neutra.
La TCU cambia a Neutra.
La TCU cambia a Neutra.
Ninguna reacción.
La TCU deshabilita el retardador
47
Códigos de fallo de la transmisión ZF 1300 SRM 1455

Código de fallo Descripción Reacción de la TCU

visualizado
t1109 Velocidad excesiva del motor. Se aplica el retardador si está
configurado.
t1110 Filtro de aceite de presión diferencial. Ninguna reacción.
t1111 Patinaje en el embrague de bloqueo El embrague de bloqueo se desactiva
del convertidor. inmediatamente. Después de visualizar
el código de fallo mientras la transmisión
esté en Neutra el embrague de bloqueo
se habilitará de nuevo.
t1112 Velocidad de salida excesiva Ninguna reacción.
t1113 Cortocircuito a tierra con solenoide Ninguna reacción.
del freno del motor
t1114 Cortocircuito a tensión de batería con Ninguna reacción.
el solenoide del freno del motor
t1115 Circuito abierto con el solenoide Ninguna reacción.
del freno del motor
t1200 Sobrecarga del par del motor o de La TCU entra en modo operativo
la potencia del motor Normal.
t1201 Sobrecarga del par de salida de La TCU entra en modo operativo
la transmisión Normal.
thotc Temperatura excesiva de la salida Ninguna reacción.
del convertidor
t1204 Cortocircuito a tierra con el indicador Ninguna reacción.
de estado del joystick
t1205 Cortocircuito a tensión de batería con Ninguna reacción.
el indicador de estado del joystick
t1206 Circuito abierto con el indicador de Ninguna reacción.
estado del joystick
t1207 Cortocircuito a tierra con temperatura Ninguna reacción.
excesiva del indicador de neutra.
t1208 Cortocircuito a tensión de batería Ninguna reacción.
con temperatura excesiva del
indicador de neutra.
t1209 Circuito abierto con temperatura Ninguna reacción.
excesiva del indicador de neutra
t1210 Agotado tiempo de espera de La TCU cambia al modo Control de
configuración del retardador del motor embrague sustitutorio.
t1211 Agotado tiempo de espera ERC1 La TCU cambia al modo Control de
embrague sustitutorio.
t1301 Cortocircuito a tensión de batería al Consulte los códigos de fallo t0201
activar la alimentación de los sensores a t0212.

48
1300 SRM 1455 Códigos de fallo de la transmisión ZF

Código de fallo Descripción Reacción de la TCU

visualizado
t1302 Cortocircuito a tierra al activar la Consulte los códigos de fallo t0201
alimentación de los sensores a t0212.
t1303 Tensión baja en la batería. La TCU cambia a Neutra.
t1304 Tensión alta en la batería. La TCU cambia a Neutra.
t1305 Error en la alimentación de la La TCU cambia a Neutra.
válvula VPS1.
t1306 Error en la alimentación de la La TCU cambia a Neutra.
válvula VPS2.
t1307 Cortocircuito a tierra con salida La salida estará activada hasta que se
longitudinal DLM apague la TCU, incluso si desaparece
el fallo (conexión floja)
t1308 Cortocircuito a tensión de batería con Ninguna reacción.
salida longitudinal DLM
t1309 Circuito abierto con salida Ninguna reacción.
longitudinal DLM
t1403 Cortocircuito a tensión de batería Ninguna reacción.
con salida de pantalla
t1404 Cortocircuito a tierra con salida Ninguna reacción.
de pantalla
t1405 DISPID1, agotado tiempo de espera. Ajuste de parámetros de selección
TCU con ID0
t1406 Solicitud ID ilegal a través de CAN. La transmisión permanecerá en Neutra.
t1501 Fallo EEPROM general. Ninguna reacción.
t1502 Configuración perdida. La transmisión permanecerá en Neutra.
t1502 Configuración FWD (marcha El rango de velocidades está
adelante) perdida. ajustado de 1ª a 4ª.
t1503 Error de aplicación. La transmisión permanecerá en Neutra.
t1504 Solicitud de modo degradado de Cambio a neutra.
emergencia (Limp Home)
t1505 Fallo de embrague La transmisión permanecerá en Neutra.
t1506 Datos de ajuste del embrague perdidos Valores por defecto = 0 para
o datos de calibración del pedal de desplazamientos AEB utilizados.
marcha lenta perdidos
t1507 Control de embrague sustitutorio La TCU cambia al modo Control de
embrague sustitutorio.

49
 NOTAS

____________________________________________________________

____________________________________________________________

____________________________________________________________

____________________________________________________________

____________________________________________________________

____________________________________________________________

____________________________________________________________

____________________________________________________________

____________________________________________________________

____________________________________________________________

____________________________________________________________

____________________________________________________________

____________________________________________________________

____________________________________________________________

____________________________________________________________

____________________________________________________________

____________________________________________________________

____________________________________________________________

____________________________________________________________

____________________________________________________________

50
 Departamento de Documentación de Piezas y Asistencia

1300 SRM 1455 9/12 (8/12)(4/11) Litho in U.S.A.