INS.FO22.02 PERFIL PROYECTO INTEGRADOR DE SABERES ( PIS) Página 1 de 12 .

FRENADO ELÉCTRICO

CARRERA ELECTRICIDAD

ASIGNATURA:
MÁQUINAS DC

DOCENTE TUTOR:
ING. PAÚL MONTERO

ESTUDIANTES:
AMAGUA KEVIN
PARRA ALEX
TOAPANTA JHONNY
VEGA GUIDO

Quito – Ecuador 2020

INS.FO22.02 PERFIL PROYECTO INTEGRADOR DE SABERES ( PIS) Página 2 de 12 .

Contenido
FRENADO ELÉCTRICO ......................................................................................... 4

1. Objetivos ............................................................................................................ 4

1.1. Objetivo General:........................................................................................ 4

1.2. Objetivos Específicos ................................................................................. 4

2. Justificación ....................................................................................................... 4

3. Actividades realizadas ....................................................................................... 4

3.1. Aplicaciones de accionamientos en función de la velocidad y el par. ........ 4

3.2. Principios generales del dimensionado del frenado eléctrico. .................... 5

3.3. Conceptos básicos de descripción de cargas. ............................................. 6

3.4. Par constante y par cuadrático .................................................................... 6

3.5. Cómo evaluar el par y la potencia de frenado. ........................................... 7

4. Conclusiones y recomendaciones. ................................................................... 11

4.1. Conclusiones ............................................................................................. 11

4.2. Recomendaciones. .................................................................................... 12

5. Bibliografía ...................................................................................................... 12
 INS.FO22.02 PERFIL PROYECTO INTEGRADOR DE SABERES ( PIS) Página 3 de 12 .

TABLA DE GRÁFICOS
gráfico 1: Mapa de las aplicaciones de accionamiento en función de la velocidad y el
par. ......................................................................................................................................... 5
gráfico 2: Fórmula de la Potencia Mecánica ............................................................. 6
gráfico 3: Fórmula de Potencia Eléctrica ................................................................... 6
gráfico 4: Fórmula de Par en la Carga ....................................................................... 7
gráfico 5: Fórmula de Potencia de Carga. ................................................................. 7
gráfico 6: Fórmula de Par en la Carga. ...................................................................... 7
gráfico 7: Fórmula de Potencia de Carga. ................................................................. 7
gráfico 8: Fórmula de Par de Motor. ......................................................................... 7
gráfico 9: Tiempo de frenado acumulativo, potencia y par de frenado en función de
la velocidad. ........................................................................................................................... 8
gráfico 10: Fórmula para calcular el par de Carga en función de la velocidad. ........ 8
gráfico 11: Despejar el tiempo obtenido de la fórmula del gráfico 10. ..................... 8
gráfico 12: Tiempo obtenido con los datos específicos expuestos anteriormente. .... 8
gráfico 13: Curva de frenado natural para un par y una potencia de frenado en función
de la velocidad de un ventilador de 90 kW. .......................................................................... 9
gráfico 14: Tiempo de frenado acumulativo de un ventilador de 90 kW. ................. 9
gráfico 15: Fórmula de Energía Máxima de Inercia. ............................................... 10
gráfico 16: Cálculo de potencia. .............................................................................. 10
gráfico 17: Cálculo de la Potencia Regenerativa de Accionamiento. ...................... 11
 INS.FO22.02 PERFIL PROYECTO INTEGRADOR DE SABERES ( PIS) Página 4 de 12 .

FRENADO ELÉCTRICO

1. Objetivos

1.1. Objetivo General:

Describir el principio de funcionamiento y explicar de que trata y para que es

utilizado el sistema de frenado eléctrico.

1.2. Objetivos Específicos

 Identificar el principio de frenado eléctrico.

 Describir el principio de funcionamiento de frenado eléctrico.
 Reconocer la aplicación del frenado eléctrico.
 Explicar los parámetros existentes dentro del preñado eléctrico.

2. Justificación
Este documento describe de manera precisa las soluciones prácticas con las que se
puede reducir la energía almacenada y a su vez volverla a transformar en energía eléctrica,
además de dar orientaciones prácticas para distintas soluciones de frenado eléctrico.

3. Actividades realizadas

3.1. Aplicaciones de accionamientos en función de la velocidad y el par.

Las aplicaciones de accionamientos se pueden dividir en tres categorías principales

en función de la velocidad y el par, la aplicación de accionamientos de Corriente Alterna
más usual es en un cuadrante, en la cual la velocidad y el par siempre tienen la misma
dirección, es decir, el flujo de la potencia que no es más que la velocidad multiplicada por
el par, va desde el inversor al proceso, en estas aplicaciones, que habitualmente suelen ser
de bombas y ventiladores, el par de la carga tiene un comportamiento cuadrático, así pues,
se las suele denominar aplicaciones a par variable, asimismo algunas aplicaciones en un
cuadrante como las extrusoras o las cintas transportadoras suelen ser aplicaciones a par
constante, es decir el par de la carga no tiene por qué cambiar al cambiar la velocidad.
La segunda categoría trata de las aplicaciones en dos cuadrantes, en las que, sin que
cambie la dirección de rotación, puede cambiar la dirección del par, así pues, el flujo de
potencia puede ir del accionamiento al motor o viceversa, un accionamiento en un cuadrante
 INS.FO22.02 PERFIL PROYECTO INTEGRADOR DE SABERES ( PIS) Página 5 de 12 .

puede serlo en dos, por ejemplo, al desacelerar un ventilador más rápido que de forma natural
con las pérdidas mecánicas, por otra parte en muchas industrias, un paro de emergencia
puede precisar de un funcionamiento en dos cuadrantes aunque el proceso sea en un
cuadrante.
La tercera categoría trata sobre las aplicaciones en cuatro cuadrantes en las que puede
cambiar libremente la dirección de la velocidad y el par, así pues, las más conocidas son
ascensores, cabrestantes y grúas, además muchos procesos de corte, plegado, tejeduría y
bancos de pruebas de motores pueden necesitar que la velocidad y el par cambien
repetidamente, cabe mencionar procesos en un cuadrante en los que el flujo de potencia va
principalmente de la maquinaria al inversor, así pues, puede ser el caso de una bobinadora o
una cinta transportadora descendente, por lo general, desde un punto de vista de ahorro de
energía, un motor de Corriente Alterna con un inversor es mejor que los métodos de control
mecánico como el estrangulamiento, no obstante, se presta menos atención al hecho de que
muchos procesos pueden contar con un flujo de la potencia del proceso al accionamiento,
aunque aún no se ha estudiado cómo utilizar esta energía de frenado de la forma más
económica.
En el gráfico 1 se puede observar el mapa de las aplicaciones de accionamientos en
función de la velocidad y el par.

gráfico 1: Mapa de las aplicaciones de accionamiento en función de la velocidad y el par.

3.2. Principios generales del dimensionado del frenado eléctrico.

La evaluación de la necesidad de frenado empieza por la mecánica, es decir,

normalmente se tiene que frenar el sistema mecánico en un tiempo concreto, o a su vez
existen subciclos del proceso en los que el motor funciona en el generador a velocidad
constante o puede ser ligeramente variable, asimismo, es importante destacar que los
dispositivos empleados en el funcionamiento de frenado eléctrico se dimensionan en función
 INS.FO22.02 PERFIL PROYECTO INTEGRADOR DE SABERES ( PIS) Página 6 de 12 .

de la potencia de frenado, así pues, la potencia mecánica de frenado depende del par y la
velocidad de frenado como se puede observar en la fórmula presente en el gráfico 2.

gráfico 2: Fórmula de la Potencia Mecánica

Cuanto mayor sea la velocidad, mayor será la potencia, a su vez, esta potencia se
transmite a una tensión e intensidad determinadas, no obstante, cuanto mayor sea la tensión,
menos intensidad se necesita para una misma potencia, como se puede observar en la fórmula
en el gráfico 3.

gráfico 3: Fórmula de Potencia Eléctrica

La intensidad es el componente principal que define el coste en accionamientos de

Corriente Alterna de baja tensión, además en la fórmula de la Potencia Eléctrica se puede
observar la expresión cosφ, así pues, esta expresión define la intensidad del motor empleada
para magnetizar el motor, la intensidad de magnetización no crea ningún par y, por tanto, se
ignora, por otra parte, esta intensidad de magnetización del motor no se toma de la fuente
de alimentación de Corriente Alterna que alimenta al convertidor donde la intensidad al
inversor es menor que la intensidad al motor, aquello significa que, en la sección de
alimentación, cosφ habitualmente suele ser ser aproximadamente 1,0, cabe recalcar que en
la fórmula de la Potencia Eléctrica se ha supuesto que no se produce ninguna pérdida cuando
la potencia de Corriente Continua se convierte en potencia de Corriente Alterna, inclusive
en esta conversión se producen algunas pérdidas que se pueden ignorar en este contexto.

3.3. Conceptos básicos de descripción de cargas.

Las cargas se pueden clasificar en cargas a par constante o a par cuadrático, es decir,
una carga a par cuadrático significa que el par de la carga es proporcional al cuadrado de la
velocidad, así también, significa que la potencia es la velocidad elevada al cubo, no obstante,
en las aplicaciones a par constante, la potencia es directamente proporcional a la velocidad.

3.4. Par constante y par cuadrático

 INS.FO22.02 PERFIL PROYECTO INTEGRADOR DE SABERES ( PIS) Página 7 de 12 .

Par constante: C: constante:

gráfico 4: Fórmula de Par en la Carga

gráfico 5: Fórmula de Potencia de Carga.

Par cuadrático:

gráfico 6: Fórmula de Par en la Carga.

gráfico 7: Fórmula de Potencia de Carga.

3.5. Cómo evaluar el par y la potencia de frenado.

En caso de funcionamiento en régimen permanente, donde α equivale a la aceleración

angular que es igual a cero, el par del motor tiene que hacer que el par de rozamiento
corresponda proporcionalmente a la velocidad angular y al par de la carga a esa velocidad
angular, así pues, el par y la potencia de frenado necesarios en función del tiempo varía
mucho en estos dos tipos distintos de carga.

gráfico 8: Fórmula de Par de Motor.

Se estudia primero el caso en que la carga es a par constante y el sistema de

accionamiento no puede generar el par de frenado, es decir, el accionamiento con
funcionamiento en un cuadrante, para calcular el tiempo de frenado necesario se puede
aplicar la siguiente ecuación, sin embargo hay que fijarse en que la fórmula del gráfico 8
destaca que el par necesario para la aceleración o a su vez deceleración inercial, el par de
rozamiento y carga está en dirección opuesta al par del motor.
 INS.FO22.02 PERFIL PROYECTO INTEGRADOR DE SABERES ( PIS) Página 8 de 12 .

Cabe recalcar que en la práctica es difícil definir exactamente el efecto del

rozamiento, ya que, al asumir que el rozamiento es igual a cero, el margen de error en el
tiempo calculado es inexistente.
Evaluación de la potencia de frenado

gráfico 9: Tiempo de frenado acumulativo, potencia y par de frenado en función de la velocidad.

gráfico 10: Fórmula para calcular el par de Carga en función de la velocidad.

Para despejar t se deriva la fórmula como se observa en el gráfico 11.

gráfico 11: Despejar el tiempo obtenido de la fórmula del gráfico 10.

Se puede suponer que la inercia de la carga sea de 60 kgm2 y que el par de la carga
sea de 800 Nm en todo el rango de velocidades, con una carga a 1000 rpm y el par del motor
puesto a cero, la carga pasa a velocidad cero en el tiempo se ve expresada en el gráfico 12.

gráfico 12: Tiempo obtenido con los datos específicos expuestos anteriormente.

Esto es así en las aplicaciones en las que el par de la carga es constante al empezar el
frenado, no obstante cuando desaparece el par de la carga por ejemplo al romperse una cinta
transportadora, aunque no cambie la energía cinética de la mecánica, el par de la carga que
desaceleraría la mecánica no está activo, por tal motivo, si el motor no está frenando, la
 INS.FO22.02 PERFIL PROYECTO INTEGRADOR DE SABERES ( PIS) Página 9 de 12 .

velocidad sólo disminuirá como resultado del rozamiento mecánico, se puede suponer ahora
que se tiene la misma inercia y el mismo par de la carga a 1000 rpm, pero que el par de la
carga cambia de forma cuadrática, así pues, si el par del motor se fuerza a cero, el par de la
carga disminuye en proporción cuadrática a la velocidad, es decir, si el tiempo de frenado
acumulativo se presenta en función de la velocidad, se puede observar que el tiempo de
frenado natural a la velocidad más baja que va desde 200 rpm a 100 rpm aumenta de forma
considerable en comparación con el cambio de velocidad de 1000 rpm a 900 rpm.
Evaluación de la potencia de frenado.

gráfico 13: Curva de frenado natural para un par y una potencia de frenado en función de la velocidad de un
ventilador de 90 kW.

Se puede trazar fácilmente una curva de frenado natural partiendo de la potencia y la

velocidad en el punto nominal aplicando las fórmulas expresadas en el gráfico 6 y el gráfico
7.
Curva de frenado natural con carga cuadrática.

gráfico 14: Tiempo de frenado acumulativo de un ventilador de 90 kW.

Ahora se puede asumir en un caso en el que se exige que el sistema mecánico frene
en un tiempo determinado a partir de una velocidad concreta, es decir, el ventilador de 90
kW tiene una inercia de 60 kgm2 , el punto de funcionamiento nominal del ventilador es
 INS.FO22.02 PERFIL PROYECTO INTEGRADOR DE SABERES ( PIS) Página 10 de 12 .

1000 rpm, se puede decir que el ventilador se tiene que parar en 20 segundos, así pues, el
efecto de frenado natural provocado por las características de la carga es el máximo al
principio del frenado, asimismo la energía máxima de la inercia se puede calcular con la
fórmula expresada en el gráfico 15.

gráfico 15: Fórmula de Energía Máxima de Inercia.

La potencia media de frenado se puede calcular dividiendo esta energía de frenado

por el tiempo, así pues, este valor es por supuesto muy conservador debido a que no se tienen
en cuenta las características de carga del ventilador.

gráfico 16: Cálculo de potencia.

Cuando se dimensiona la chopper de frenado para este valor de 16,4 kW y la

capacidad de frenado del motor a una velocidad mayor es muy superior a 16,4 kW, el
accionamiento debe incorporar una función de supervisión para obtener la máxima potencia
de regeneración, función disponible en algunos accionamientos, asimismo, si se desea
optimizar el dimensionado de la chopper de frenado para un tiempo de frenado concreto se
puede empezar observando el gráfico 14.
La velocidad pasa rápidamente de 1000 a 500 rpm sin frenado adicional, a su vez, el
efecto de frenado natural es el máximo al principio del frenado, lo que indica claramente que
no hace falta empezar a frenar el motor con esta potencia de 16 kW, tal como puede verse
en el gráfico 14, la velocidad pasa de 1000 rpm a 500 rpm sin frenado adicional en menos
de 10 segundos.
En este punto temporal el par de la carga sólo es el 25% del nominal y la energía
cinética que conserva el ventilador también es sólo el 25% de la energía a 1000 rpm, así
pues, si se repite a 500 rpm el cálculo realizado a 1000 rpm, puede verse que la potencia de
frenado para una deceleración de 500 rpm a 0 rpm es aproximadamente igual a 8 kW, es
decir, tal como se ha expresado en cálculos anteriores, este valor también es conservador
 INS.FO22.02 PERFIL PROYECTO INTEGRADOR DE SABERES ( PIS) Página 11 de 12 .

porque no se tiene en cuenta la curva de frenado natural provocada por las características de
la carga.
En resumen, se puede decir que, se consigue sin problemas un tiempo de deceleración
de 20 segundos de 1000 rpm a 0 rpm con una chopper y una resistencia de frenado
dimensionados para 8,2 kW, esto es si no, fijando el límite de la potencia regenerativa del
accionamiento a 8,2 kW que a su vez fija el nivel de la potencia de frenado a un nivel
adecuado.
Evaluación de la potencia de frenado.

gráfico 17: Cálculo de la Potencia Regenerativa de Accionamiento.

4. Conclusiones y recomendaciones.

4.1. Conclusiones

Se puede concluir que básicamente eexisten dos tipos básicos de carga, la primera a
par constante y la segunda a par cuadrático.
En una aplicación a par constante la característica del par de la carga no depende de
la velocidad, es decir el par de la carga es aproximadamente el mismo en todo el rango
completo de velocidades.
Se puede concluir que a una aplicación a par constante la potencia aumenta
linealmente a medida que aumenta la velocidad y viceversa.
Se puede decir que una de las aplicaciones a par constante comúnmente usadas es en
grúas y cintas transportadoras.
Se puede concluir que, en una aplicación a par cuadrático, el par de la carga es
proporcional al cuadrado de la velocidad, no obstante, cuando aumenta la velocidad, la
potencia es igual a la velocidad al cubo.
Se puede concluir que las aplicaciones a par cuadrático más comunes son en
ventiladores y bombas.
 INS.FO22.02 PERFIL PROYECTO INTEGRADOR DE SABERES ( PIS) Página 12 de 12 .

4.2. Recomendaciones.

Se debe recomendar tener cuidado a la hora de calcular la potencia de frenado, ya

que esta no depende de la intensidad par nominal del motor ni de la potencia.
Se debe recomendar dimensionar la chopper de frenado no basándose en la potencia
máxima de frenado, ya que esta suele provocar un sobredimensionamiento.
Se recomienda observar bien el comportamiento del par de la carga constante, ya que
una de sus características del par de la carga constante es una deceleración natural constante.

5. Bibliografía
ABB Industria, S.A. (2001). Guía técnica nº 8 Guía técnica nº 8 Frenado eléctrico (Vol. 8).
Barcelona, España: Polígono Industrial del S.O. Recuperado el 15 de enero de 2020,
de ABB Industria, S.A:
https://library.e.abb.com/public/92546f2be5281d93c1256d280041534a/Technical_
Guide_No_8_ES.pdf