Nuevas tecnologías en seguridad vial – Especialidad en seguridad vial 15

NUEVAS TECNOLOGÍAS EN SEGURIDAD VIAL

Realizado por:
Darío Correa Quiñones

Para:
Raúl Herrera. Instructor.

CRUZ ROJA COLOMBIANA

SECCIONAL CUNDINAMARCA Y BOGOTÁ
ESPECIALIDAD EN SEGURIDAD VIAL
2016

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Tabla de contenido
1 Introducción .............................................................................................................................. 3
2 Diseño y construcción de las vías ............................................................................................. 3
2.1 Tipos de superficies ........................................................................................................... 3
2.2 Radios de giro y peraltes ................................................................................................... 3
2.3 Señalización ....................................................................................................................... 4
3 Equipos y sistemas de seguridad activa .................................................................................... 4
3.1 Sistema de suspensión ....................................................................................................... 4
3.2 Sistema de frenado............................................................................................................. 5
3.3 Sistema de transmisión ...................................................................................................... 7
3.4 Sistema de iluminación ...................................................................................................... 7
3.5 Volantes multifuncionales. ................................................................................................ 8
3.6 Sistemas “heads up display”. ............................................................................................. 9
3.7 Otros sensores que transmiten alertas tempranas: ........................................................... 10
3.8 Sistemas de información a centros de control ................................................................. 12
4 Equipos y sistemas de seguridad pasiva ................................................................................. 12
4.1 Sistemas que mantienen la forma del habitáculo............................................................. 12
4.2 Sistemas que controlan el movimiento de los ocupantes durante el choque ................... 13
4.3 Sistemas que controlan las funciones del vehículo, después del accidente ..................... 16
4.4 Sistemas de alerta en caso de accidente........................................................................... 16
5 Investigación de accidentes..................................................................................................... 17
6 Información al usuario ............................................................................................................ 17

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1 Introducción
Tanto la mortalidad como la morbilidad asociadas a accidentes de tránsito se han convertido en un
asunto de salud pública, al punto que la Federación Internacional de la Cruz Roja hizo en 2009 un
“Llamado a la acción”. Según la Organización Mundial de la Salud (OMS 2015. Informe sobre la
situación mundial de la seguridad vial), los traumatismo por accidentes de tránsito son la principal
causa de mortalidad a nivel mundial para la población entre 15 y 29 años; en 2013 se registraron
1,25 millones de muertes por accidentes de tránsito, y al mismo tiempo, el número de vehículos en
las calles está aumentando. Lo anterior hace evidente la necesidad de mejorar la seguridad de los
mismos y aún, la seguridad de todos los aspectos relacionados con la movilidad, desde la seguridad
de los peatones, hasta la seguridad de los ocupantes de los vehículos, pasando obviamente por la
seguridad de ciclistas, y motociclistas.

Para efectos de este trabajo, la atención se centra en los desarrollos relacionados directamente con
los automóviles, sin entrar en detalles en otros campos como las motocicletas o los peatones.

2 Diseño y construcción de las vías

2.1 Tipos de superficies
Los materiales utilizados en la construcción de la superficie de rodamiento, y la terminación que
se le dé a esta, influyen tanto en la tracción, como en el ruido generado al transitar sobre ella. En
algunas autopistas, especialmente en áreas de alta accidentalidad como curvas e intersecciones, se
pueden empelar mezclas que proporcionen mayor tracción para evitar deslizamientos. En áreas
rurales, es común encontrar pendientes en las que se han trazado surcos (perpendiculares o
diagonales al sentido de tránsito) que aumentan la tracción

El tipo de pintura empleado para la señalización horizontal resulta importante, ya que en algunos
casos, la pintura misma reduce la tracción, ocasionado accidentes, especialmente en motociclistas.

El uso de topes para demarcar los carriles y para señalizar áreas de menor velocidad, genera
vibración en el sistema de dirección, y ruido, que en conjunto activan alertas en el conductor.

2.2 Radios de giro y peraltes

Los radios de giro de las carreteras están en función de la velocidad para la cual se diseñan, y solo
en los casos en que la topografía limita las opciones, se utilizan radios de giro que exigen una
reducción de la velocidad de tránsito. En estos casos, se requiere una señalización adecuada que
alerte al conductor de la situación particular.

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En algunas curvas, especialmente en terreno plano, se adecúan peraltes, que permiten a los
vehículos mantener la velocidad de tránsito mientras toman la curva.

2.3 Señalización
La señalización de las vías también viene evolucionando, utilizando pinturas y superficies que
garantizan una mayor visibilidad, generalmente por un mayor brillo al reflejar las luces, y pro una
mayor durabilidad en el tiempo.

3 Equipos y sistemas de seguridad activa

Según la revista Auto Crash, publicada por Cesvi de Colombia
(http://www.revistaautocrash.com/asi-son-los-carros-mas-seguros-de-los-premios-via/
consultada el 23 de julio de 2016), por seguridad activa se entiende todo aquello con que sea
equipado el vehículo, que sirva para prevenir accidentes.

3.1 Sistema de suspensión

El sistema de suspensión permite que las ruedas del vehículo estén en contacto con el suelo, y al
mismo tiempo, disminuye las vibraciones que reciben los ocupantes, haciendo más cómodo el
viaje. Las suspensiones iniciales eran rígidas, con lo que además de generar incomodidades para
los ocupantes, las ruedas perdían contacto con el suelo durante los rebotes, afectando tanto la
tracción como la dirección. Actualmente, se encuentran algunos avances importantes en la
tecnología del sistema de suspensión, como los que se enumeran en la siguiente tabla:

Opciones Características
ABC (Active Body Es un sistema desarrollado por Mercedes Benz, que compensa las oscilaciones de
Control) la carrocería en salidas, frenadas, y trazado de curvas.
ADS (Adaptative Adapta la dureza de la suspensión de forma automática, en función del tipo de
Camping System) conducción, nivelando la altura de la carrocería.
ECS (Electronic
Modifica la dureza de los amortiguadores en función del terreno y del tipo de
Controled
conducción. Es similar a los sistemas ADS y EDC.
Suspension)
Desarrollado por BMW, ajusta de forma automática el recorrido y la dureza de los
EDC (Electronic
amortiguadores, en función del tipo de conducción, de la carga del vehículo, y del
Camping Control)
estado de la vía.
Es un sistema de suspensión independiente, formada por dos brazos, uno superior
SLA (Short-Long
(corto) y otro inferior (largo). A diferencia de las anteriores no se centra en los
Arm)
amortiguadores, sino en la estructura que une las llantas al vehículo.
Es un sistema que permite mantener la altura del vehículo en el tren trasero,
independiente de la carga que se lleve. En algunos vehículos diseñados para
SLS (Self Leveling
actividades “todo terreno”, el concepto se lleva a cada una de las ruedas,
Suspension)
permitiendo que el vehículo se mantenga horizontal, independientemente de la
inclinación del terreno.
Fuente: http://www.seguridad-vial.net/vehiculo/seguridad-activa/92-suspension. Consultado el 23 de julio de 2016.

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3.2 Sistema de frenado

Según un artículo publicado en “Mecánica Popular” en octubre de 1985
(http://www.mimecanicapopular.com/verautos.php?n=125, consultado el 23 de julio de 2016), el
desarrollo de los frenos ha tenido los siguientes hitos:
- En 1904, casi todos los fabricantes de automóviles utilizaban frenos de tambor con mordazas
externas, que si bien constituían una mejora frente a los sistemas previos, tenían inconvenientes
por lo perecedero de los materiales, y por la continua entrada de tierra, que solía imposibilitarlos.
- En 1928 se comercializó un auto (Pierce Arrow) con freno de motor, que empleaba el vacío del
múltiple de admisión, para ayudar a reducir la velocidad del vehículo al liberar el acelerador.
- Tiempo después, se desarrollaron los frenos de tambor, con mordazas internas, protegidas del
agua y el polvo, aumentando la confiabilidad del sistema de frenado. Por la misma época (hacia
1950), se desarrollaron los primeros frenos de disco.
- En 1921 salió al mercado el primer automóvil equipado con frenos de disco y sistema hidráulico
que reemplazó a los cables metálicos (guayas), aumentando la confiabilidad y garantizando una
mayor eficiencia al aumentar la presión ejercida sobre el sistema.

Desde la década de 1930 (según http://www.frenos-

ate.es/www/ate_es_es/general/40_service/70_braketipps/hidden/braketip_02_es.html, consultado
el 23 de julio de 2016), los constructores de automóviles dividen el sistema de frenos en dos
circuitos, de modo tal que en caso de fallar uno de los circuitos, el auto aún puede desacelerar
gracias al circuito restante. Cada uno de los circuitos atiende una rueda delantera y una trasera, en
diagonal.

La evolución de los frenos que actúan sobre las ruedas ha desembocado en un aumento del diámetro
del disco, del tamaño de las mordazas, y por consiguiente, de sus estructuras de ventilación.

Hacia 1985, se lanzó el primer sistema de frenos antibloqueo, que regula la presión de frenado,
evitando que las ruedas se bloqueen por completo y por consiguiente, evitando que las ruedas
resbalen sobre la superficie. Estos sistemas constan de los siguientes elementos:
- Un sensor de medición de la velocidad de giro de las ruedas.
- Un sensor de medición de la fuerza ejercida sobre el pedal de freno.
- Una unidad de control
- Una unidad electromecánica que regula la presión sobre el circuito hidráulico del freno.

Al evitar que el vehículo patine durante el frenado, se asegura un mayor control, y en un frenado
de emergencia, esto le da al conductor la oportunidad de esquivar el obstáculo, al tiempo que se
aplican los frenos. Es importante tener en cuenta que para el adecuado funcionamiento de los frenos

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antibloqueo se debe mantener presión constante sobre el pedal de freno, y se debe garantizar
firmeza en el control del volante.

Algunos fabricantes ofrecen tecnologías adicionales, como por ejemplo el “Cornering Brake
Control” de BMW
(http://www.bmw.com/com/en/insights/technology/technology_guide/articles/cornering_brake_c
ontrol.html?source=categories&article=cornering_brake_control, consultado el 23 de julio de
2016), que controla la presión de frenado en cada rueda, en función de la curva que se está tomando,
para evitar que el movimiento de la carga que lleva el vehículo genere desplazamientos laterales
(“derrape”).

Para reducir el estrés del conductor en descensos en superficies resbalosas, varios fabricantes
ofrecen diferentes modelos de control de la velocidad; por ejemplo, BMW ofrece el “Hill Descent
Control” (HDC) en sus modelos 4x4 /[
http://www.bmw.com/com/en/insights/technology/technology_guide/articles/hill_descent_control
.html?source=categories&article=hill_descent_control, consultado el 23 de julio de 2016) , que se
activa con solo presionar un botón a velocidades inferiores a 35 km/h y que activa las luces de
frenado y reduce la velocidad a un rango entre 7 y 60 km/h, dependiendo de la presión que se
aplique al acelerador.

Más recientemente, algunos vehículos vienen equipados con sistemas de sensores que miden
permanentemente la distancia hacia objetos en el camino, y pueden decidir por sí mismos si se
aplica o no el freno, y con cuanta fuerza se aplica.

En cuanto a las luces de frenado, estas se han hecho más brillantes, aumentando su visibilidad aún
durante el día, y en algunos modelos se activan de forma modular en función de la fuerza de
frenado, con lo que se da un aviso apropiado a los conductores que vienen atrás. El uso de
iluminación LED aumenta la velocidad con que se activan las luces de frenado, ya que se activan
de forma inmediata, sin requerir las fracciones de segundo que toma calentar la resistencia del
bombillo tradicional.

El tiempo de respuesta para el frenado se agiliza utilizando sistemas de detección de riesgos, como
el “Distronic Plus” de Mercedes Benz (https://www.mbusa.com/mercedes/benz/safety, consultado
el 24 de julio de 2016), que activa inicialmente un 40% de la potencia de frenado cuando un radar
montado al frente del vehículo detecta una colisión inminente. Este sistema además genera una
alerta sonora para avisar al conductor, y puede llegar a aplicar completamente los frenos, de ser
necesario, reduciendo la energía de la colisión.

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3.3 Sistema de transmisión

Si bien la transmisión normalmente se ha limitado a 2wd, 4wd y 4x4, con activación manual,
algunos fabricantes están ofreciendo opciones de “All Wheel Drive” con sensores que controlan la
potencia que se entrega a cada rueda, de modo que se reduce casi por completo el riesgo de derrapar
o patinar, independientemente del tipo de superficie sobre la que se esté transitando.

Para vehículos diseñados para transitar en condiciones “off road”, se cuenta con cajas de
transmisión adicionales que entregan potencia a las cuatro ruedas, y que pueden contar, o no, con
bloqueos diferenciales, con los que se pueden superar obstáculos especialmente difíciles.

Para vehículos deportivos, se ofrecen sistemas de tracción permanente en las cuatro ruedas, como
los que ofrece Audi bajo los modelos Quattro
(http://www.audi.com/corporate/en/innovations/quattro.html). Estos sistemas garantizan una
mayor tracción en todo momento, facilitando el control del vehículo en superficies resbalosas y en
curvas agresivas. De forma adicional, se ofrecen sistemas complementarios que controlan de forma
electrónica la potencia entregada a cada rueda, eliminando casi por completo el riesgo de derrapar

3.4 Sistema de iluminación

En las luces ha habido cambios, como el paso a luces LED de bajo consumo, pero algunos
fabricantes están ofreciendo luces que siguen el contorno de la vía, girando ligeramente para
iluminar más allá en las curvas y reducir el encandilamiento en los conductores que transitan en
sentido opuesto. En el caso del modelo ofrecido por BMW, “Adaptative headlights”
(http://www.bmw.com/com/en/insights/technology/technology_guide/articles/mm_adaptive_head
lights.html?source=categories&article=mm_adaptive_headlights, consultado el 23 de julio de
2016), los sensores miden el ángulo de giro del volante para determinar el ángulo en que giran las
luces, también miden la velocidad para determinar la elevación de las luces, permitiendo que a
bajas velocidades se proyecte un haz de luz más ancho y bajo, mientas que a altas velocidades, las
luces se elevan un poco, proyectando un haz de luz más estrecho, que alcanza una mayor distancia.

Otra opción ofrecida por BMW es “Autobeam”

(http://www.bmw.com/com/en/insights/technology/technology_guide/articles/autobeam.html?sou
rce=categories&article=autobeam, consultado el 23 de julio de 2016), que va más allá de
simplemente cambiar de luces bajas a altas; este sistema mide la iluminación y las condiciones del
tráfico, para regular la potencia de las luces frontales del vehículo, disminuyendo la potencia en
ambientes bien iluminados, y aumentándola en ambientes oscuros, evitando, entre otras cosas,
encandilar a los conductores que vienen en sentido contrario.

Algunos fabricantes como Audi (http://www.audi.com/corporate/en/innovations/mobility-and-

technology/lighting-technologies.html, consultado el 24 de julio) y Mercedes

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(https://www.mercedes-benz.com/en/mercedes-benz/innovation/multibeam-led-brings-light-into-
the-darkness/, consultado el 24 de julio), ofrecen sistemas de iluminación dinámicos basados en
LED, se trata de grupos de potentes luces LED con sensores que ajustan la intensidad y la dirección
del haz de luz permanentemente hasta 100 veces por segundo, asegurando la mejor iluminación,
sin encandilar a los conductores que transitan en sentido opuesto, ni a los que van delante

Para ambientes con baja iluminación, algunos fabricantes ofrecen juegos de luces que pueden
concentrar el haz de luz, aumentando su alcance. BMW, se ofrece el sistema “Laserlight”
(http://www.bmw.com/com/en/insights/technology/technology_guide/articles/laser_light.html?so
urce=categories&article=laser_light, consultado el 23 de julio de 2016), que concentra la luz de 3
laser azules, transformándolos en luz blanca de alta intensidad, aumentando la distancia de
iluminación hasta en un 30%, llegando a alcanzar más de 600m de distancia. El color de la luz
emitida, y su brillo, son similares a la luz de día por lo que resultan cómodos a la vista;
adicionalmente, este sistema opera en conjunto con el sistema “Autobeam”, con lo que se evita
encandilar a los conductores que transitan en sentido contrario.

3.5 Volantes multifuncionales.

Al incluir los mandos de varios sistemas en el volante, se evita que el conductor deba retirar las
manos de la dirección para controlar dichos sistemas. El más básico de estos controles es el pito,
pero se han añadido progresivamente más y más sistemas, empezando por los controles de sonido
(volumen, cambio de emisora, cambio de pista, etc.), y más recientemente, se han agregado
controles para el teléfono, el aire acondicionado. En algunos modelos deportivos, se agregan
pequeñas palancas o botones para el control de los cambios de la transmisión.

En el caso de la opción “Miultifunctional steering Wheel” de BMW

(http://www.bmw.com/com/en/insights/technology/technology_guide/articles/multifunction_steer
ing_wheel.html?source=categories&article=multifunction_steering_wheel, consultado el 23 de

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julio de 2016), los controles de las funciones más importantes se suelen ubicar a la derecha, y las
funciones orientadas a sistemas de confort, suelen estar a la izquierda.

3.6 Sistemas “heads up display”.

Es un sistema que se tomó de los aviones de combate, y consiste en la proyección de la información
sobre el vidrio panorámico, permitiendo que el conductor pueda mantener la vista sobre la vía,
mientras obtiene información sobre el desempeño del vehículo.

Actualmente estos sistemas están limitados a vehículos de gama alta, pero ya es posible conseguir
proyectores como el “Navdy”, que se adapta a cualquier vehículo.

Los sistemas de proyección, entregan comúnmente información sobre la velocidad, el desempeño

del motor, el combustible remanente, la hora, avisos sobre el funcionamiento del motor, y hasta la
información del navegador. En algunos modelos, se proyecta la imagen obtenida por equipos de
visión nocturna, aumentando la capacidad del conductor para detectar obstáculos y riesgos en la
vía.

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3.7 Otros sensores que transmiten alertas tempranas:

Se han venido desarrollando una gran variedad de sistemas que monitorean la vía, el vehículo y/o
al conductor, generan alertas de forma temprana, para evitar accidentes. A continuación se
presentan algunos de ellos.

3.7.1 Detector de límites de velocidad

Se trata de una cámara digital que lee la información de las señales de tránsito y las muestra en el
tablero de instrumentos. En el caso de BMW, se ofrece como “Speed Limit Info”
(http://www.bmw.com/com/en/insights/technology/technology_guide/articles/speed_limit_info.ht
ml?source=categories&article=speed_limit_info, consultado el 23 de julio de 2016), que además
de leer las señales de tránsito, reconoce si hay condicionales como un límite inferior de velocidad
cuando está lloviendo, y en conjunto con otros sensores del vehículo (como el sensor de lluvia que
activa los limpiabrisas), decide que límite de velocidad es el que aplica. Adicionalmente, se puede
programar para que además de dar información al conductor, limite efectivamente la velocidad a
través de la electrónica del motor.

3.7.2 Sensor de somnolencia

Se trata de sensores que monitorean al conductor, y en caso de detectar señales de cansancio o
microsueños, generan alertas (sonoras y/o de vibración) y en algunos casos, toman el control del
vehículo reduciendo su marcha.

En el caso de Mercedes Benz, se ofrece el sistema “Attention Assist”

(https://www.mbusa.com/mercedes/benz/safety, consultado el 24 de julio de 2016), que monitorea
más de 70 variables tanto del conductor como del manejo de la dirección y de la velocidad, además
de variables externas como las líneas de los carriles, la superficie de rodamiento, y la frecuencia
con que el conductor interactua con los controles del vehículo. Al identificar patrones que indiquen
fatiga, se activan alertas sonoras para que el conductor se detenga a descansar.

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3.7.3 Sensor de desviación del carril

Se trata de sensores que identifican las líneas de los carriles, y que alertan al conductor cuando se
está cambiando de carril, sin haber activado las luces de giro (“direccionales”). Esta alerta se da a
través de una ligera vibración en el volante, o a través de avisos en el tablero de instrumentos. En
el caso de BMW, se ofrece el sistema “Lane Departure Warning”
(http://www.bmw.com/com/en/insights/technology/technology_guide/articles/lane_departure_wa
rning.html?source=categories&article=lane_departure_warning, consultado el 23 de julio), que se
activa al superar los 70 km/h, y que basa en cámaras ubicadas en los espejos laterales, y que
detectan, a distancias de hasta 50m, tanto las líneas de los carriles, como posibles obstáculos.

3.7.4 Sensores de cercanía de otros vehículos

Además de los sensores de radar como el “Distronic Plus” de Mercedes Benz
(https://www.mbusa.com/mercedes/benz/safety, consultado el 24 de julio de 2016), que como ya
se dijo en el capítulo de “Sistema de frenado”, puede activar por sí mismo los frenos si detecta una
colisión inminente, hay sistemas que muestran al conductor lo que tiene a su alrededor, mediante
combinaciones de sistemas de radas y cámaras, avisando al conductor sobre situaciones como:
- Vehículos en los carriles aledaños: en condiciones normales simplemente se muestra una
advertencia con una luz intermitente en el espejo correspondiente al lado por el que se detecta
el vehículo, pero si el conductor tiene intención de cambiar de carril, se genera además una seña
audible, y una ligera vibración en el volante.
- Vehículos u obstáculos adelante: Al detectar otro vehículo adelante, el sistema regula la
velocidad, manteniendo una adecuada distancia de seguridad.

3.7.5 Sensores para puntos ciegos

Se trata de sensores que monitorean mediante radares
(https://www.mbusa.com/mercedes/benz/safety, consultado el 24 de
julio de 2016), las áreas que suelen ser difíciles de ver para el
conductor, y disparan alertas que pueden manifestarse en luces de
advertencia en los espejos, o que pueden intervenir en la conducción,
reduciendo la velocidad.

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3.8 Sistemas de información a centros de control

Se están volviendo comunes en vehículos que prestan servicios a empresas con planes de gestión
en seguridad vial. Se trata de sensores que monitorean posición, velocidad y dirección de
movimiento, y la transmiten a una central. En caso de desviarse de la ruta, o de superar los límites
de velocidad, se genera una alerta en la central, y un llamado de atención al conductor.

4 Equipos y sistemas de seguridad pasiva

Según la revista Auto Crash, publicada por Cesvi de Colombia

(http://www.revistaautocrash.com/asi-son-los-carros-mas-seguros-de-los-premios-via/
consultado el 23 de julio de 2016), por seguridad pasiva es todo aquello con que sea equipado el
vehículo, que sirva para atenuar las consecuencias de un choque, en sus ocupantes.

4.1 Sistemas que mantienen la forma del habitáculo

Se trata de mejoras en la estructura del habitáculo, como los refuerzos de las columnas verticales
y en el techo, o las barras de refuerzo en las puertas, que protegen de intrusiones laterales. Estos
refuerzos se hacen ya sea engrosando la estructura, o mutilizando materiales con mejor desempeño

En vehículos convertibles, se cuenta con sensores de volcamiento que activan la salida de barras
de alta resistencia ya sea desde el espaldar de los asientos, o desde atrás de estos, y que garantizan
que se mantendrá un espacio de seguridad para las cabezas de los ocupantes, aún si el vehículo se
vuelca totalmente.

La deformación del habitáculo es una de las variables a las que mayor atención se le da en las
pruebas de choque como las NiiCap, y los reportes de estas pruebas han sido la base del desarrollo
de la seguridad en el habitáculo, utilizando tanto áreas de deformación, como estructuras que
desvían la energía, y otras que aumentan la resistencia.

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4.1.1 Áreas de deformación

Una forma de reducir la energía que llega en un choque, al interior del habitáculo, es absorbiéndola
a través de la deformación de algunas piezas diseñadas para ello. Por ejemplo, los parachoques
actuales se deforman fácilmente absorbiendo una parte de la energía de la colisión.; lo mismo
sucede con estructuras como los soportes de las llantas, y la columna de dirección.

En choques de alto impacto, los soportes del motor se rompen, permitiéndole caer, de modo que se
reduce la probabilidad de que el motor sea empujado hacia el interior del habitáculo.

4.2 Sistemas que controlan el movimiento de los ocupantes durante el choque

Se debe hacer claridad en que estos sistemas actúan de forma coordinada, como un sistema
integrado que reduce y controla las fuerzas que se ejercen sobre los ocupantes durante las
colisiones. Lo importante es tener en cuenta que ninguno de estos sistemas resulta de utilidad si no
es utilizado de forma adecuada, por lo que si bien se trata de sistemas pasivos, requieren de acciones
previas de los usuarios, como una adecuada ubicación del cinturón de seguridad.

4.2.1 Cinturones de seguridad

Según un folleto de Mercedes Benz (Seat belts and Airbags) publicado en 2004, el cinturón de
seguridad sigue siendo el elemento de retención más importante en cuando a seguridad en el
vehículo, y solo cuando se usan y se ajustan correctamente, pueden ofrecer una adecuada seguridad,
en conjunto con otros sistemas como las bolsas de aire.

Los cinturones de seguridad pueden ser de 2, de 3 y de 4 puntos. Los primeros se consideran

inseguros puesto que dejan el torso libre, aumentando el riesgo de movimientos como el latigazo,
y de golpes contra la estructura del vehículo. Los cinturones de 3 puntos, con mecanismo retráctil
son los más comunes actualmente, y garantizan la retención del cuerpo de los ocupantes contra los
asientos. Los cinturones de 4 puntos se utilizan en competencias automovilísticas, donde el riesgo
de accidentes es mucho mayor.

Actualmente se están haciendo cada vez más comunes los cinturones con posibilidad de ajuste en
altura, sobre los parales verticales del vehículo. Esto permite adaptar la diagonal del cinturón, a la
altura del usuario, reduciendo el riesgo de lesiones asociadas a la presión que ejerce el cinturón de
seguridad sobre el cuero al momento de la colisión.

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Algunos modelos incluyen pretensionadores, o tensionadores de emergencia, que son elementos,

electrónicos o pirotécnicos, que generan una tensión inicial sobre el cinturón, ajustándolo al cuerpo
del usuario en el momento del choque, reduciendo así su desplazamiento.

Adicionalmente, los vehículos de gama alta suelen incluir actualmente limitadores de fuerza en los
cinturones de seguridad, que son elementos mecánicos que reducen la tensión inicial del cinturón
de seguridad, sobre el cuerpo, amortiguando la presión sobre la caja torácica y la pelvis, de modo
tal que si bien se mantiene la función de los pretensionadores, no se generan lesiones por un choque
contra el cinturón de seguridad.

4.2.2 Bolsas de aire

Las bolsas de aire fueron desarrolladas inicialmente como elementos de protección para colisiones
frontales y posteriores, y progresivamente se han adaptado a otros tipos de colisiones como
movimientos laterales y golpes contra superficies de vidrio. La efectividad de las bolsas de aire
depende del correcto uso del cinturón de seguridad, ya que este mantiene al ocupante en la posición
adecuada para recibir la bolsa de aire sin que se generen lesiones

Las bolsas de aire se activan mediante sensores en la estructura del vehículo, y se inflan en
fracciones de segundo, protegiendo principalmente a los ocupantes de golpes contra elementos en
frente de ellos como el volante o el vidrio panorámico; una vez infladas, el aire escapa a través de
orificios, con lo que se garantiza que amortiguarán amablemente el movimiento del cuerpo, sin
generar lesiones, y se asegura que no quedarán obstruyendo la vía aérea de los pasajeros.

Según de Mercedes Benz “Seat belts and Airbags” publicado en 2004, las bolsas de aire actuales
ofrecen diferentes opciones:
- Bolsa de aire de dos etapas: dependiendo de la energía de la colisión, pueden llenar la bolsa parcial
o completamente.
- Sensores de peso en el asiento del pasajero delantero: determinan la cantidad de gas con que se
infla la bolsa, en función del peso del pasajero. La cantidad de gas que se disparará para llenar la
bolsa será proporcional a la masa del pasajero, evitando que si un niño ocupa ese puesto, se active
al 100% la bolsa de aire, generando lesiones. En el caso que el peso sobre el asiento no supere el
mínimo, se asume que no hay ocupante, y la bolsa de aire no será activada.
- Bolsas laterales: Pueden desplegarse por debajo de la línea de la ventana para evitar golpes
laterales, o para reducir lesiones en casos de intrusión; también pueden desplegarse desde los
parales o desde el techo, y en ese caso buscan amortiguar los movimientos laterales de la cabeza
y de la parte alta del tórax, protegiéndo de golpes contra la estructura del vehículo.
- Bolsas de ventana: son conocidas como “cortinillas”, y están diseñadas para proteger a los
ocupantes de las esquirlas de vidrios; esta se despliegan desde los parales o desde el techo, de
forma paralela a las ventanas

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4.2.3 Apoyacabezas
Los cabeceros, o apoyacabezas, además de proporcionar comodidad, reducen el riesgo de lesiones
durante el movimiento de latigazo, especialmente en
choques frontales o posteriores.

Algunas empresas ofrecen apoyacabezas dinámicos,

que tienen varias opciones, algunos amortiguan el
golpe de la cabeza permitiendo que el apoyacabezas,
o todo el asiento, se muevan un poco hacia atrás
cuando los sensores de choque son activados. Otros
modelos van más allá, como el que ofrece BMW bajo
el nombre “Active headrests”
(http://www.bmw.com/com/en/insights/technology/technology_guide/articles/active_headrests.ht
ml?source=categories&article=active_headrests, consultado el 23 de julio de 2016), se activan con
los sensores de choque y automáticamente desplazan el apoyacabezas hacia adelante para recibir
de forma temprana la cabeza y minimizar su movimiento hacia atrás.

4.2.4 Asientos
El diseño de los asientos ayuda a controlar el movimiento de los cuerpos de los ocupantes en
eventos de aceleraciones y/o desaceleraciones bruscas. Los asientos de cubo utilizados en vehículos
de competencias incluyen proyecciones laterales que evitan los movimientos hacia los lados, y
diseños especiales del cojín inferior del asiento
(http://www.bmw.com/com/en/insights/technology/technology_guide/articles/anti_submarining_
protection.html?source=categories&article=anti_submarining_protection, consultado el 23 de
julio de 2016), en conjunto con los sistemas de retención (cinturones de seguridad) pueden prevenir
el movimiento “hacia abajo y por debajo”.

El fabricante SAAB desarrolló asientos con

amortiguadores que amortiguan la energía de la
colisión absorbiendo parte del movimiento que se
genera sobre el cuerpo de los ocupantes del
vehículo
(http://www.saabhistory.com/2001/11/11/saabs-
active-head-restraint-gets-international-attention/,
consultada el 24 de julio de 2016). La capacidad
de este sistema de asientos para reducir lesiones en
colisiones fue elogiada por revistas internacionales de atención en trauma.

Darío Correa Quiñones Página 15

 Nuevas tecnologías en seguridad vial – Especialidad en seguridad vial 15

4.2.5 Asientos para infantes

Los puntos de anclaje están estandarizándose, y en algunos casos se han independizado de los
cinturones de seguridad. Por ejemplo, fabricantes europeos ofrecen el sistema ISOFIX
(http://www.bmw.com/com/en/insights/technology/technology_guide/articles/isofix.html?source
=categories&article=isofix, consultado el 23 de julio), que además de simplificar el anclaje de la
silla a la estructura del vehículo, aumenta su estabilidad eliminando el riesgo de giros indeseados.
Adicionalmente, cuando no están en uso, estos anclajes se retraen sin generar incomodidad a los
usuarios.

El uso de las sillas de infantes, debe estar condicionado a la desactivación de las bolsas de aire
principales (a excepción de las que protegen de intrusiones laterales), por lo que es deseable que la
bolsa de aire del pasajero de adelante pueda ser desactivada a voluntad.

4.3 Sistemas que controlan las funciones del vehículo, después del accidente
4.3.1 Sensores de choque
Estos sensores, independientes de los sensores encargados de activar las
bolsas de aire, reconocen cuando ha ocurrido un accidente y disparan las
siguientes acciones:
- Desactivan los seguros de las puertas, para facilitar ya sea la salida
de los pasajeros, o la entrada del personal de servicios de emergencia.
- Activa la iluminación interior del vehículo, y las luces de parqueo.
- Dependiendo del tipod e accidente, puede desactivar la batería y/o la
bomba de combustible.
- En algunos vehículos, activa los sistemas de llamado a centrales de
emergencias.

Respecto a estos sensores, se puede encontrar más información en:

- http://www.bmw.com/com/en/insights/technology/technology_guide/articles/crash_sensor
.html?source=categories&article=crash_sensor
- http://www.bmw.com/com/en/insights/technology/technology_guide/articles/safety_syste
ms.html?source=categories&article=safety_systems

4.4 Sistemas de alerta en caso de accidente

Los sensores de choque, los mismos que activan sistemas como las bolsas de aire, pueden activar
una llamada directa a un centro de control del fabricante, transmitiendo información sobre la
ubicación, la naturaleza y gravedad del accidente (lados afectados, bolsas de aire activadas, etc.),
modelo del vehículo, número de licencia (placas), color. El centro de control transmite la alerta al
servicio de emergencias local, proporcionando la información recibida, con lo que los socorristas
llegan con información detallada al lugar del accidente.

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5 Investigación de accidentes
La investigación de accidentes como fuente de información para el desarrollo de sistemas de
seguridad pasiva y activa, para el diseño de las vías, y para la actualización de la normatividad de
tránsito, se está empezando a tomar como una política de estado

En Colombia, la empresa Cesvi Colombia, desarrolla esta tarea a través de su departamento de

Seguridad Vial, que recopila las estadísticas de su servicio de Reconstrucción de Accidentes de
Tránsito.

6 Información al usuario
Por un lado, se están difundiendo cada vez más los resultados de las pruebas de seguridad,
ofreciendo información al usuario para que la incluya en el proceso de decisión del modelo de
vehículo que compraría, o en algunos casos, el modelo que utilizará en un servicio.

Por otro lado, tanto la información de las pruebas de seguridad, junto con las estadísticas de
accidentalidad son utilizadas por los gobiernos para reducir la accidentalidad, ya sea mejorando
las características de las vías, o aumentando las exigencias de seguridad en los vehículos que se
comercializan, o modificando la legislación para aumentar los requisitos.

7 Conclusiones
Si bien los desarrollos tecnológicos están aumentando rápidamente la seguridad de los vehículos
durante las colisiones, reduciendo tanto la morbilidad como la mortalidad, los altos costos de estos
desarrollos hacen que solo estén disponibles inicialmente en los vehículos de gama alta, que
representan solo una pequeña porción del mercado, y tardarán varios años en llegar a los
automóviles de gama media.

De otra parte, se presenta un aumento en la facilidad para acceder a un vehículo, y cada vez hay
más vehículos en las calles, con lo que se termina por aumentar la frecuencia de accidentes. Esto
aunado a lo establecido en el párrafo anterior, justifica las alertas lanzadas por la Cruz Roja y por
la OMS, en cuanto a que las lesiones por accidentes de tránsito se están constituyendo en un
elemento de salud pública, que genera mayor morbilidad y mortalidad, con mayor incidencia que
enfermedades como la malaria y la tuberculosis.

Afortunadamente, se trata de una tendencia que se cree podría ser revertida popularizando los
desarrollos tecnológicos en seguridad, y endureciendo la normatividad de tránsito alrededor de
alcanzar una mayor seguridad.

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