Gorehco. Estudio de Factibilidad Construcción Del Puente Tingo María - Castillo Grande PDF

“ESTUDIO DE PRE INVERSIÓN A NIVEL DE
FACTIBILIDAD: “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE TINGO

MARÍA – CASTILLO GRANDE, DISTRITO RUPA RUPA -
PROVINCIA DE LEONCIO PRADO – DEPARTAMENTO DE
HUÁNUCO”
LOCALIDAD : TINGO MARÍA
DISTRITO : RUPA RUPA
PROVINCIA : LEONCIO PRADO
REGIÓN : HUÁNUCO
ESTUDIO DE PRE INVERSIÓN A NIVEL DE FACTIBILIDAD: “Construccióndel Puente Tingo María - Castillo Grande,
Distrito de Rupa Rupa - Provincia de Leoncio Prado – Departamento de Huánuco”
INTRODUCCIÓN
El transcurrir del tiempo ha causado impactos en el deterioro de los puentes que fueron construidos entre el
periodo de 1963-1968 en el gobierno del presidente en aquel entonces Fernando Belaunde Terry,
obteniendo en el día de hoy una infraestructura de conexión con más de cuatro décadas lo cual se va
acercando a la vida útil del puente, la carretera marginal y vías secundarias de la selva han cedido el paso al
caos y deficiencia del servicio trayendo como consecuencia la inaccesibilidad vial vehicular, ante este flagelo
se ha determinado una propuesta de inversión que a nivel perfil se ha declarado viable; consecuentemente
para seguir los procedimientos que están enmarcados en las políticas y lineamientos del MEF-SNIP ,
corresponde realizar el estudio a nivel factibilidad del proyecto “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE TINGO
MARÍA – CASTILLO GRANDE, DISTRITO DE RUPA RUPA, PROVINCIA DE LEONCIO PRADO –
DEPARTAMENTO DE HUANUCO”,este proyecto se define como el puente alterno que conecta el casco
urbano de Tingo María con el distrito de Castillo Grande. Este proyecto está ubicado en el distrito de Rupa
Rupa – Tingo María, Provincia de Leoncio Prado, Región Huánuco.
Por ser un medio que facilita el acceso vehicular no solo a un lugar sino a tres lugares (Los Laureles, Castillo Grande y
el Valle del Monzón); dicho puente representa de vital importancia para el intercambio comercial y flujo vehicular con
varias zonas de interés poblacional, comercial y productiva en la zona, así mismo con otras Provincias Dónde
los productos son transportados a través de la carretera hacia el mercado de consumo; ante dicha
importancia como medio que facilita el transporte vehicular y el intercambio comercial, ha sufrido un declive
en el servicio hace más de 10 años atrás, esto debido, al deterioro de los cables, el piso asfaltico de los
costados del puente se ha debilitado, las estructuras metálicas laterales y la capacidad de soporte de carga
es de 20tn de carga máxima, dicho puente está ubicado en una zona urbana y debido al desarrollo de la
ciudad el tránsito vehicular se ha intensificado, generando saturación vial y esto a su vez está debilitando por
completo la capacidad de soportar mayores tonelajes de carga debido a que diariamente transitan los
vehículos pesados, entre otros factores que contribuyeron para que se exprese la deficiencia del servicio de
inaccesibilidad vial vehicular en dicho puente.
La formulación del estudio de factibilidad es el resultado del analiisis con un mayor nivel de profundidad y uso
de informacion de mayor confiabilidad lo cual tiene por objetivo definir los aspectos tecnicos y economicos
para la reduccion de la incertidumbre en la toma de desiciones es decir con la finalidad de reducir los riesgos
para la decisión de inversion para esto se requiere de especialistas en el tema, así este estudio fue redactado
con el apoyo bibliográfico Contenidos Mínimos de Factibilidad (Anexo SNIP 07), y se tomó como base el
estudio de perfil previamente viabilizado; en el estudio de perfil se ha tomado en cuenta la Guía Metodológica
de Puentes, Manual de Diseño de Puentes a Nivel de Perfil y la Guía de Inspección de Puentes – MTC, en
coordinación con el Gobierno Regional de Huánuco y Ministerio de Transportes y Comunicaciones,
Municipalidad Provincial de Leoncio Prado y PROVÍAS; el siguiente perfil se estructura en los siguientes
capítulos según el Sistema Nacional de Inversión Pública.
El estudio de factibilidad está desarrollado por el ANEXO SNIP 07 (Contenidos Mínimos – Factibilidad para el
PIP), complementada con el contenido mínimo para puentes y los estudios de ingeniería, los siguientes
capítulos: El primer capítulo: Resumen Ejecutivo, el Segundo Capítulo: Aspectos Generales, Tercer Capítulo:
Identificación del proyecto, el Cuarto capítulo: Formulación y Evaluación, el Quinto capítulo: Conclusiones y
recomendaciones, el sexto capítulo: anexos.
CONSORCIO PUENTE HUALLAGA

FELIX PAUCARHUANCA BENDEZU GUIDO GUSTAVO ROJAS SALAS
2
INTRODUCCION
INDICE
I. RESUMEN EJECUTIVO
A. Nombre del Proyecto de Inversion Pública
B. Objetivo del proyecto
C. Balance oferta y demanda de los bienes o servicios del PIP
D. Analisis Técnico del PIP
E. Costos del PIP
F. Beneficios del PIP
G. Resultados de la evaluacion social
H. Sostenibilidad del PIP
I. Impacto Ambiental
j. Organización y Gestión
K. Plan de implementacion
L. Financiamiento del PIP
M. Marco Logico
II. ASPECTOS GENERALES
2.1. Nombre del proyecto
2.2. Localización
2.3. Unidad formuladora y Unidad Ejecutora
2.4. Participacion de los involucrados
2.5. Marco de referencia
III. IDENTIFICACION
3.1. Diagnostico de la situacion actual
3.1.1. El área de influencia y área de estudio
3.1.2. Los servicios em los que intervendra el PIP
3.1.3. Los involucrados del PIP
3.2. Objetivos del proyecto
IV.FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN
4.1. Definicion del horizonte de evaluacion del proyecto
4.2. Analisis de la demnada
4.3. Analisis de la oferta
4.4. Balance Oferta - Demanda
4.5. Analisis técnico del PIP
4.5.1 Descripcion técnica de la alternativa seleccionada
4.5.2 Inventario vial
4.5.3 Estudio topográfico
4.5.4 Geologia y geotecnia

3
4.5.5 Hidrologia y degranaje

4.5.6 Canteras y fuentes de agua
4.5.7 Seguridad vial y señalizacion
4.5.8 Estudio de tráfico vehicular
4.5.9 Estudio Geófisico
4.5.10 Estudio de suelos y pavimento
4.5.11 Estudio de peligro sismico
4.5.12 Estudio de electricidad
4.5.13 Estudio de arquitectura
4.5.14 Estudio de estructura
4.5.15 CIRA
4.6. Costos a precios de mercado
4.7. Evaluacion social
4.7.1. Beneficios sociales
4.7.2. Costos sociales
4.7.3. Indicadores de rentabilidad social del proyecto
4.7.4. Evaluacion de la rentabilidad social de las MRRD
4.8. Evaluacion Privada
4.9. Analisis de Sensibilidad
4.10. Analisis de Riesgo de la rentabilidad social del proyecto
4.11. Analisis de Sostenibilidad
4.12. Impacto Ambiental
i. Fase de inversion del PIP
ii. Fase de post-inversion
iii. Dimensiones ambientales afectadas o pueden ser afectadas por la unidad productora
iv. Describir los posibles impactos ambientales
v. Señalar las medidas de prevencion, mitigacion o correccion de los impactos negativos
vi. Plan de seguiniento y control de las medidas establecidas
vii. Plan de contingencia
viii. Plan de cierre y abandono
ix. Costos de DIA
4.13. Organizacion y Gestion
4.14. Plan de Implementación
4.15. Financiamiento
4.16. Matriz marco lógico del proyecto
4.17. Linea de base para evaluacion de ex post de impactos
V. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
VI. ANEXOS

4
INDICE DE CUADROS
Cuadro 01: Entes participantes del taller participativos
Cuadro 02: Matriz de involucrados
Cuadro 03: Suelos segun capacidad de uso mayor
Cuadro 04: Vias de comunicacion - Red Vial Provincial 2014
Cuadro 05: Poblacion - Provincia de Leoncio Prado distribuidos por distritos
Cuadro 06: Poblacion urbana y rural por distritos
Cuadro 07: Poblacion segun sexo e indice de masculinidad a nivel provincial
Cuadro 08: Poblacion por grupo de edad a nivel provincial
Cuadro 09: Densidad poblacional (H/km2)
Cuadro 10: Indice de Desarrollo Humano (IDH)
Cuadro 11: Indice de Oportunidad Humana (IOH)
Cuadro 12: Indicadores de pobreza y pobreza extrema a nivel distrital
Cuadro 13: Poblacion en condicion de pobreza y pobreza extremal
Cuadro 14: Poblacion escolar-Provincia de Leoncio Prado
Cuadro 15: Instituciones educativas
Cuadro 16: Docentes a nivel de la Provincia de Leoncio Prado
Cuadro 17: Tasa de analfabetismo-Provincia de Leoncio Prado
Cuadro 18: Tasa de escolaridad-Prvincia de Leoncio Prado
Cuadro 19: Desnutricion infantil a nivel de la Provincia de Leoncio Prado
Cuadro 20: Mortalidad infantil de nivel de la Provincia de Leoncio Prado
Cuadro 21: Tasa bruta de natalidad a nivel de la Provincia de Leoncio Prado
Cuadro 22: Instituciones de salud por tipo de establecimientos
Cuadro 23: Número de viviendas a nivel de la Provincia de Leoncio Prado
Cuadro 24: Indicadores de viviendas
Cuadro 25: Material predominantes de las viviendas
Cuadro 26: Viviendas que cuentan com servicios de agua potable
Cuadro 27: Viviendas que cuentan com servicios higienicos
Cuadro 28: Viviendas que cuentan com servicios de alumbrado eléctrico
Cuadro 29: Poblacion economicamente activa-PEA - Leoncio Prado
Cuadro 30: Principales actividades agricolas - Leoncio Prado
Cuadro 31: Produccion Pecuaria-Leoncio Prado
Cuadro 32: Actividad comercial - Leoncio Prado
Cuadro 33: Instituciones que generan valor agregado - Provincia de Leoncio Prado
Cuadro 34: Perú llegadas de turistas internacional, segun pais de residencia
Cuadro 35: Proyecciones devisitas a parque nacional de Tingo Maria
Cuadro 36: Poblacion del área de Castillo Grande
Cuadro 37: Principales cultivos em el distrito y Castillo Grande

5
Cuadro 38: Establecimiento de salud - Castillo Grande

Cuadro 39: Instituciones educativas em al área del proyecto
Cuadro 40: Uso de los suelos em la cuenca del Valle del Monzón
Cuadro 41: Poblacion 2003 al 2013-Valle del Monzón
Cuadro 42: Indicadores educaciones- Valle del Monzón
Cuadro 43: Indicadores de Salud-Valle del Monzón
Cuadro 44: Indicadores de vivienda- Valle del Monzón
Cuadro 45: Viviendas que no cuentan com servicios básicos-Valle del Monzón
Cuadro 46: Indicadores económicos-Valle del Monzón
Cuadro 47: Poblacion Economicamente Activa (PEA) - Valle del Monzón
Cuadro 48: Principales cultivos - Valle del Monzón
Cuadro 49: Estructura Vial Valle del Monzón
Cuadro 50: Matriz de peligro de la zona afectada
Cuadro 51: Intensidad y aceleracion histórica del área del proyecto en la escala Mercali
Cuadro 52: Actividades del proyecto dimensiones ambientales
Cuadro 53: Dimensiones ambientales afectados
Cuadro 54: Impactos ambientales identificados durante la etapa de construccion y operacion del PIP
Cuadro 55: Situacion actual del puente CORPAC-Tingo Maria
Cuadro 56: Estructura que más se afectan ante el deterioro del puente
Cuadro 57: Los daños naturales que soporta el puente CORPAC-Tingo Maria
Cuadro 58: Demanda del servicios de tránsito vehícula por tipo de vehículo
Cuadro 59: Carga total movilizado segun producto por el puente CORPAC
Cuadro 60: Criterio de seleccion para la determinacion de la muestra-Encuesta
Cuadro 61: Muestra para a encuesta
Cuadro 62: Capacidad del servicio del puente CORPAC-Tingo Maria
Cuadro 63: Factores criticos de mayor incidencia em el servicio vehícular
Cuadro 64: El porque de los factores criticos del servicio vehícular
Cuadro 65: Nivel de calificacion del servicio veícular-Puente CORPAC-Tingo Maria
Cuadro 66: Nivel de satisfaccion com respecto al servicio del puente CORPAC-Tingo Maria
Cuadro 67: Matriz de peligro y vulnerabilidad
Cuadro 68: Estimacion de riesgo
Cuadro 69: Personal que laborara en la obra Puente-Tingo Maria
Cuadro 70: Poblacion total estimada-Leoncio Prado
Cuadro 71: Distritos segun niveles de pobreza
Cuadro 72: Poblacion segun área urbana y rural del distrito
Cuadro 73: Número de miembros por familia-Distrito de Rupa Rupa
Cuadro 74: Indicie de masculinidad a nivel Provincial y Distrital

6
Cuadro 75: Distribucion de la poblacion por sexo

Cuadro 76: Poblacion grupal por grandes grupos de edad
Cuadro 77: PEA segun sector economico em el distrito 2003-2012
Cuadro 78: Densidad poblacional del distrito de Rupa Rupa
Cuadro 79: Principales indicadores de salud em el ambito-UTES Tingo Maria
Cuadro 80: Desnutricion em el ambito de la Provincia de Leoncio Prado
Cuadro 81: Causas principales de atencion médica
Cuadro 82: Lugar donde realizó la consulta/atencion
Cuadro 83: Principales causas de hospitalizacion-HATM
Cuadro 84: Principales causas de mortalidad UTES-Tingo Maria
Cuadro 85: Alumnos em educacion primaria-UGELP
Cuadro 86: Tasa de asistencia por distrito y sexo
Cuadro 87: Matriz de peligro de la zona afectada
Cuadro 88: Emisiones atmosferica durante la ejecucion del proyecto
Cuadro 89: Generacion de ruidos
Cuadro 90: Horizonte de evaluacion del proyecto
Cuadro 91: Resultados del conteo vehícular: Tramo valle del Monzon, Castillo Grande y Laureles
Cuadro 92: Factor de correccion estacional
Cuadro 93: Indicie medio diario anual-IMDA (Tramo Valle del Monzon, Castillo Grande y Laureles)
Cuadro 94: Conteo y clasificacion vehicular (Tramo Valle del Monzon, Castillo Grande y Laureles)
Cuadro 95: Indice medio diario anual-IMD
Cuadro 96: Tipologia de proyectos e impacto sobre la demanda
Cuadro 97: Evolucion del PBI-2004-2014
Cuadro 98: Indicadores macroeconomicos
Cuadro 99: Elasticidad del tráfico
Cuadro 100: Estructura porcentual del tráfico segun origen-destino
Cuadro 101: Tasa de crecimiento de generacion de tráfico
Cuadro 102: Proyeccion del tráfico normal
Cuadro 103: Proyeccion del tráfico generado
Cuadro 104: Proyeccion del tráfico total
Cuadro 105: Resumen consolidado de la proyeccion del tráfico
Cuadro 106: Parámetros para determinar la oferta sin proyecto Puente CORPAC
Cuadro 107: Oferta sin proyecto-IMDA
Cuadro 108: Oferta proyectada sin proyecto-IMDA
Cuadro 109: Oferta proyectada com proyecto-IMDA
Cuadro 110: Balance oferta-demanda sin proyecto
Cuadro 111: Balance ferta-demanda com proyecto

7
Cuadro 113: Cordenadas UTM

Cuadro 114: Resumen de densidades de calicata lado izquierdo
Cuadro 115: Resumen de densidades de calicata de lado derecho tercer estrato
Cuadro 116: Resumen de capacidad admisible de los elementos de cimentación
Cuadro 117: Estaciones cuenca alta del rio Huallaga
Cuadro 118: Preicipacion anual máxima de 24 horas de estaciones cuenca del rio Huallaga
Cuadro 119: Perido de retorno por diseños de obra
Cuadro 120: Riesgos adminisbles
Cuadro 121: Resultado del conteo vehícular
Cuadro 122: Tráfico vehícular promedio semanal
Cuadro 123: Factor de correccion estacional
Cuadro 124: Indice medio diario-IMD
Cuadro 125: Muestra um resumen de las lineas de refaccion sismica
Cuadro 126: Detalles de velocidades y profundidades de los estratos hallados
Cuadro 127: Propiedades fisico-mecanicas de las muestras
Cuadro 128: Clasificacion de las muestras de suelos
Cuadro 129: Coordenadas y profundidades de las fuentes sismogénicas
Cuadro 130: Cálculo de la potencia nominal de las cargas asignadas
Cuadro 131: Especificaciones generales del cable N2XH
Cuadro 132: Combinaciones de carga y factores de carga
Cuadro 133: Costos de mantenimiento rutinario del actual puente CORPAC
Cuadro 134: Resumen de la inversion a precios privados (alternativa 01)
Cuadro 135: Resumen de la inversion a precios sociales (alternativa 01)
Cuadro 136: Presupuesto de mantenimiento rutinario com proyecto
Cuadro 137: Presupuesto de mantenimiento rutinario com proyecto
Cuadro 138: Costos incrementales de la alternativa 10 (pp y ps)
Cuadro 139: Tiempo de viaje em transporte público 2031 sin proyecto
Cuadro 140: Ahorro de tiempo de viaje em transporte
Cuadro 141: Beneficios proyectados de la alternativa de la alternativa 01
Cuadro 142: Beneficios incrementales de la alternativa 01
Cuadro 143: Alternativas de evaluacion a precios sociales 01
Cuadro 144: Alternativa de evaluacionico a precios privados 01
Cuadro 145: Analisis de sensibilidad de los rubros de costos y beneficios
Cuadro 146: Resumen de la viariacion del analisis de sensibilidad
Cuadro 147: Uso de los bienes y servicios rutinarios (O y M)
Cuadro 148: Uso de los bienes y servicios (O y M)
Cuadro 149: Fcatores ambientales afectados em la fase de inversión
Cuadro 150: Requerimiento de personal (construccion del puente)

8
Cuadro 151: Actividades em la fase de construccion del puente

Cuadro 152: Uso de los bienes y servicios (O y M)
Cuadro 153: Dimensiones ambientales que estan siendo o pueden afectarse
Cuadro 154: Posibles impactos ambientales afectados
Cuadro 155: Matriz de columbus modificada para identificacion de impactos
Cuadro 156: Calificacíón ambiental de los valores em base a la significacia ambiental de impacto
Cuadro 157: Calificacion ambiental de valores em bases a la significancia ambiental de impacto
Cuadro 158: Matriz de analisis de resultados - significacia ambiental
Cuadro 159: Principaes medidas ambientales a ser considerados em el proyecto
Cuadro 160: Plan de seguimiento y supervisión ambiental
Cuadro 161: Instituciones de apoyo frente a uma contingencia
Cuadro 162: Resumen de medidadas de cierre
Cuadro 163: Costos de impacto ambiental
Cuadro 164: Cronograma de ejecucion financiera de la obra em %
Cuadro 165: Matriz marco logico para la la alternativa seleccionada
Cuadro 166: Cronograma para la eleboracion de linea de base post ejecución del proyecto
Cuadro 167: Presupuesto para la aleboracion de linea de base post ejecucion del proyecto
INDICE DE GRÁFICOS
Gráfico 01: Tipo de transportes que frecuentan el paso del puente CORPAC-Tingo Maria
Gráfico 02: Área deinfluencia del proyecto
Gráfico 03: Vias de comunicacion por distritos - Provincia de Leoncio Prado
Gráfico 04: Poblacion proyectada por distritos-Provincia de Leoncio Prado
Gráfico 05: Poblacion urbana y rural por distritos
Gráfico 06: Poblacion segun sexo e indice de masculinidad
Gráfico 07: Poblacion por grupo de edad Provincia de Leoncio Prado
Gráfico 08: Densidad poblacional (H/KM2)
Gráfico 09: Componentes del Índice de desarrollo Humano - IDH
Gráfico 10: Incidencia de la pobreza monetaria
Gráfico 11: Incidencia de la pobreza monetaria por regiones
Gráfico 12: Poblacion escolar-Provincia de Leoncio Prado
Gráfico 13: Desnutricion por distritos
Gráfico 14: Tasa bruta de natalidad a nivel provincial
Gráfico 15: Indicadores de vivienda a nivel provincial
Gráfico 16: Viviendas que cuentan com servicios de agua potable
Gráfico 17: Poblacion Económicamente Activa-PEA Leoncio Prado
Gráfico 18: Instituciones financieras-Provincia de Leoncio Prado
Gráfico 19: Evolución de los rendimientos agricolas
Gráfico 20: Diez primeras causas de morbilidad general
9
Gráfico 21: Poblacion 2013 al 2013

Gráfico 22: Indicadores educacionelas Valle del Monzón
Gráfico 23: Indicadores educaciones segun familias - Valle del Monzón
Gráfico 24: Indicadores de salud - Valle del Monzón
Gráfico 25: Indicadores de vivienda - Valle del Monzón
Gráfico 26: Indicadores de viviendas com servicios basicos - Valle del Monzón
Gráfico 27: Indicadores de pobreza
Gráfico 28: Población Económicamente activa-PEA-Monzón
Gráfico 29: Infraestructura vial Valle del Monzón
Gráfico 30: Dinámica de uso del proyecto
Gráfico 31: Evaluacion actual del puente CORPAC-Tingo Maria
Gráfico 32: Estructura que más se afecta por el deterioro del puente
Gráfico 33: Incidencia de daños em el Puente CORPAC-Tingo Maria
Gráfico 34: Apreciacion de la condicion del Puente CORPAC-Tingo Maria
Gráfico 35: Factores criticos del servicios vehícular
Gráfico 36: Cuasas de los factores criticos del servicio vahícular Puente CORPAC
Gráfico 37: Calificacion del servicio vehícular -Puente CORPAC-Tingo Maria
Gráfico 38: Nivel de satisfaccion com respecto al servicio de transito vehícular
Gráfico 39: PEA segun sector económico en el distrito
Gráfico 40: Desnutricon em el ambito de la provincia de Leoncio Prado
Gráfico 41: Principales causas de hospitalizacion HTM
Gráfico 42: Principales causas de mortalidad HTM
Gráfico 43: Composición del tráfico vehícular actualizado
Gráfico 44: Clasificación de los vehiculos (pesados y ligeros)
Gráfico 45: Clasificación vehícular em porcentaje
Gráfico 46: Variacion horaria diar del IMD
Gráfico 47: Variacion diaria de vehículos ligeros y pesados
Gráfico 48: Evaluacion actual de puente CORPAC-Tingo Maria
Gráfico 49: Balance oferta-demanda sin proyectoo
Gráfico 50: Balance oferta-demanda com proyecto
Gráfico 51: Cálculo y diseño del puente atirantado
Gráfico 52: Costos de impacto ambiental
Gráfico 53: Riesgoc de por lo menos uma excedenci del evento del diesño durante la vida útil
Gráfico 54: Compisicion del tráfico
Gráfico 55: Vehículos ligeros y pesados
Gráfico 56: Clasificacion vehícular
Gráfico 57: Técnicas MASW
Gráfico 58:Vista del puente atirantado

10
Gráfico 59: Viastas de cargas em modelo estructural del puente

Gráfico 60: Comportamiento de los indicadores de rentabilidad-analisis de sensibilidad
Gráfico 61: Proceso de identificacion y evaluacion de impacto ambientales
Gráfico 62: Pasos a seguir en la indientificacíon de impactos ambientales
Gráfico 63: Estructura órganica GOREH
INDICE DE MAPAS
Mapa 01: Ubicación regional del proyecto en el Perú
Mapa 02: Ubicación provicnial del proyecto - construccion del puente vehícular
Mapa 03: Ubicación distrital del proyecto-Construccion del puente vehícular
Mapa 04: Ubicación local del proyecto-Construcción del puente vehícular
Mapa 05: Área de influencia del proyecto
Mapa 06: Área de influncia directa del proyecto
Mapa 07: Distribución climática del distrito de Rupa Rupa
Mapa 08: Cuanca hidrográfica del rio Huallaga-ANA-2013
Mapa 09: Micro cuenca del rio Monzón
Mapa 10: Distribucion de epicetros en el Perú
Mapa 11: Claficacion del área de influencia sehún peligros sísmicos
Mapa 12: Zonificacion de peligros geológicos del Perú
Mapa 13: Principales placas téctonicas de la tierra

11
I. RESUMEN EJECUTIVO
A. Nombre del proyecto de inversión pública.
“CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE TINGO MARÍA - CASTILLO GRANDE, DISTRITO DE RUPA RUPA
– PROVINCIA DE LEONCIO PRADO – HUANUCO”.
B. Objetivo del proyecto.
“MEJORAR EL SISTEMA DE ACCESIBILIDAD Y CIRCULACIÓN VEHICULAR ENTRE LA CIUDAD

DE TINGO MARÍA Y LOS SECTORES DE CASTILLO GRANDE, LOS LAURELES Y EL VALLE DEL
MONZÓN”.
C. Balance oferta y demanda de los bienes o servicios del PIP.
Primer balance sin proyecto.
El balance oferta – demanda sin proyecto, se considera el actual servicio que está brindando el
puente CORPAC, representa el 51% de la brecha atendido y el 49% de la brecha insatisfecha, se ha
considerado desde el año 2014, proyectado al 2034.
Balance oferta-demanda sin proyecto - IMDA
BALANCE OFERTA-DEMANDA SIN PROYECTO - IMDA (PUENTE CORPAC-TINGO MARIA)
BALANCE AÑOS
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034
OFERTA 3830 3830 3830 3830 3830 3830 3830 3830 3830 3830 3830 3830 3830 3830 3830 3830 3830 3830 3830 3830 3830
DEMANDA 7389 9030 9177 9327 9479 9635 9793 9955 10119 10287 10458 10632 10810 10992 11177 11365 11557 11753 11953 12157 12365
BRECHA -3559 -5201 -5348 -5497 -5650 -5805 -5963 -6125 -6289 -6457 -6628 -6803 -6981 -7162 -7347 -7535 -7728 -7924 -8124 -8328 -8535
Fuente: Conteo de tráfico (15 al 21 de Diciembre-2014)
BALANCE OFERTA-DEMANDA SIN PROYECTO - IMDA (PUENTE CORPAC-

TINGO MARIA)
12365
15000
12157
11953
11753
11557
11365
11177
10992
10810
10632
10458
10287
10119
9955
9793
9635
9479
9327
9177
9030
10000
3830 7389
3830
3830
3830
3830
3830
3830
3830
3830
3830
3830
3830
3830
3830
3830
3830
3830
3830
3830
3830
3830
5000
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
-5000 -3559
-5201 -5348 -5497
-5650 -5805 -5963
-6125 -6289 -6457
-6628 -6803 -6981
-7162 -7347 -7535
-7728 -7924 -8124
-8328 -8535
-10000
OFERTA DEMANDA BRECHA Lineal (OFERTA)

12
El déficit con respecto al tráfico vial expresado en Índice Medio Diario Anual – IMDA, en el año 01
(2015) representa en 3,559 y para el año 20 (2033) representa en 8,535. Dicha brecha no es
cubierta debido a que el actual puente presenta limitaciones en capacidad y estructura ancho de la
vía, frente a la alta demanda del tráfico vehícular genera congestión vehicular, saturación y fatiga.
Regla de decisión: existe congestión en la vía: Ic >= 0,90, debido al alto índice de transitabilidad
vehicular. El puente es el único medio donde transitan el parque automotor para las tres zonas,
Castillo Grande, Los Laureles y valle del monzón.
Segundo balance con proyecto.
El balance oferta – demanda con proyecto, representa el 100% de la brecha atendido con respecto
al balance oferta – demanda sin proyecto. Se asume la construcción de un nuevo puente que
facilitara la fluidez vial del parque automotor.

BALANCE OFERTA-DEMANDA CON PROYECTO - IMDA (PUENTE CORPAC-TINGO MARIA)
BALANCE AÑOS
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034
OFERTA 7389 9030 9177 9327 9479 9635 9793 9955 10119 10287 10458 10632 10810 10992 11177 11365 11557 11753 11953 12157 12365
DEMANDA 7389 9030 9177 9327 9479 9635 9793 9955 10119 10287 10458 10632 10810 10992 11177 11365 11557 11753 11953 12157 12365
BRECHA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Balance oferta – demanda sin proyecto - IMDA
BALANCE OFERTA-DEMANDA CON PROYECTO - IMDA (PUENTE CORPAC-TINGO

MARIA)
14000
12365
12365
12157
12157
11953
11953
11753
11753
11557
11557
11365
11365
11177
11177
10992
10992
10810
10810
10632
10632
10458
10458
12000
10287
10287
10119
10119
9955
9955
9793
9793
9635
9635
9479
9479
9327
9327
9177
9177
9030
9030
10000
7389
7389
8000
6000
4000
2000
OFERTA DEMANDA BRECHA
El balance oferta - demanda con proyecto se cubre el 100% el déficit del servicio del tránsito
vehicular que brinda el puente vehicular a nivel de los dos puentes (actual y el nuevo).

13
D. Análisis técnicos del PIP.
Puente Atirantado.
Se ha planteado un puente atirando asimétrico con un pilón central de 55.50m de altura y divide el
viaducto en dos vanos de 60.00m y 90.00m desde el margen izquierdo.
La superestructura está compuesta de un tablero de concreto armado que es soportado por vigas de
acero estructural, estás a su vez se sostienen en tirantes de acero espaciados a 12.50m, 10.00m y
5.00m en la dirección más alejada del pilón.
La sub estructura está compuesta por el estribo derecho de concreto armado que se soporta sobre
pilotes excavados de 1.00m de diámetro; estribo derecho que a su vez funciona como cámara de
anclaje de cuatro fiadores que compensan la excentricidad de los vanos; y el pilón de concreto
armado de secciones huecas y sección mixta en la sección en la zona superior, zona de anclaje de
los cables de atirantamiento.
Vista del puente atirantado
Combinaciones de carga y factores de carga.

La condición de diseño básica que debe cumplir cada una de las componentes de la estructura es
que su capacidad resistente no debe ser excedida por la solicitación mayorada, de acuerdo al
estado límite de análisis.
La solicitación mayorada es tomada como: Q   i  i Q i

14
En donde  i es el modificador de las cargas,  i son los factores de carga y Q i son las
solicitaciones de las cargas.
Combinaciones de carga y factores de carga
Acciones consideradas.
Acciones Permanentes
Peso propio.-
Se considera el peso propio de la estructura, tomando en cuenta la densidad de 25 kN/m3 para el
concreto, 23 kN/m3 para el asfalto y 78.5 kN/m3 para el acero estructural.
Cargas muertas.-
Estas cargas son debido a la superficie asfáltica, veredas, barreras de seguridad y barandas.
Acciones Permanentes de valor no constante

Acciones reológicas
Se consideran las acciones debidas a retracción y fluencia del concreto para el diseño de la
subestructura, juntas de dilatación y para el tablero.
Acciones debidas al terreno

Las acciones debidas al terreno sobre alzados de estribos se analizan mediante el coeficiente de
32º y un
18 kN/m . No se considera empuje pasivo en puntera de zapatas.
3
La cimentación prevista es directa para los estribos y pilares. No se consideran en el cálculo

asientos diferenciales dados las condiciones geotécnicas de la obra.

15
Acciones Variables
La sobrecarga aplicada al tablero designado como la HL -93, consiste en:
Camión de diseño.- es un vehículo de 325 kN de peso, distribuido en tres pares de ejes (35 kN +
145 kN + 145 kN), la distancia entre el primer y segundo eje es de 4.30 m y la del segundo con el
tercero varía entre 4.30 m y 9.0 m. La separación transversal de las ruedas se tomará como 1.80 m.
Se considerará el incremento dinámico.
Tándem de diseño.- consistirá en un par de ejes de 110 kN con una separación de 1.20 m, La
separación transversal de las ruedas se tomará como 1.80 m. Se considerará el incremento
dinámico.
Carga de carril de diseño.- Consistirá en una carga distribuida de 9.30 kN/m, uniformemente
distribuido en dirección longitudinal. Transversalmente la carga de carril de diseño se supondrá
uniformemente distribuida en un ancho de 3.0 m. No se considerará el incremento dinámico.
La sobrecarga de superficie sobre rellenos de trasdós de alzados en estribos es tomada como 12.00
kN/m2.
Características de los materiales y requisitos generales.

Concreto
Concreto de Nivelación (solado no estructural) f’c = 14 N/mm2
Concreto en cimientos en estribos y pilón f’c = 28 N/mm2
Concreto en elevación de pilón f’c = 28 N/mm2
Concreto en losas de transición f’c = 21 N/mm2
Concreto en Muros de Contención Accesos f’c = 21 N/mm2
Vigas super estructura f`c = 35 N/mm2
Concreto en tablero f`c = 28 N/mm2
Acero estructural.
Acero Estructural ASTM A709 Grado 345 fy=350 N/mm2
Cables de atirantamiento
Cable de atirantado ASTM A416 Grado 270 fs=1860 N/mm2
Acero en armaduras
Armadura pasiva (ASTM A 615 grado 60) fy = 420 N/mm2
Recubrimientos
Cimentación 5 cm.
En Alzado de Estribos 5 cm.
En alzado de Pilar 4 cm.
En Losa Cara Superior 5 cm.
Cara Inferior 4 cm.

16

17
Vista de cargas en modelo estructural del puente

18
E. Costos del PIP.
Costos con Proyecto: Se ha desagregado los costos unitarios por actividades, contempladas por
componentes de la alternativa seleccionada a nivel de perfil propuesto en el presente estudio, lo
cual permitirá un análisis más detallado de la elaboración de los flujos de costos del proyecto por
cada alternativa. Los cuadros siguientes mostraran los costos.
Resumen de la Inversión a Precios Privados (Alternativa 01)
RESUMEN DE LA INVERSION DE LA ALTERNATIVA 01

COMPONENTE DE LA INVERSION INVERSION S/.
01 Infraestructura del puente 26,318,487.24
02 Accesos a infraestructura 1,076,960.34
03 Arquitectura 2,443,089.16
04 Sistema eléctrico 140,491.69
05 Plan de Medio Ambiente 758,439.93
06 Monitoreo Arqueológico 76,552.60
07 Expropiaciones 1,580,815.82
COSTO DIRECTO 32,394,836.78
GASTOS GENERALES (10.35%) 3,352,865.50
UTILIDAD (7%) 2,267,638.50
SUB TOTAL 38,015,340.78
IGV (18%) 6,842,761.34
GASTOS DE SUPERVISIÓN (5%) 1,900,767.04
EXPEDIENTE TÉCNICO (1.14%) 436,000.00
TOTAL 47,194,869.16
La inversión en la primera y única alternativa asciende a S/. 47´194,869.16 esto contempla la

construcción del puente en Tingo Maria.
Resumen de la Inversión a Precios Sociales (Alternativa 01)
INVERSION A PRECIO SOCIAL DE LA ALTERNATIVA 01 ÚNICA
RUBRO Factor de AÑO 0 AÑO 1

Conversión
INFRAESTRUCTURA DEL PUENTE 0.79 8,410,430.73 12,615,646.09
ACCESOS AL PUENTE 0.79 382,859.40 467,939.27
ARQUITECTURA 0.79 784,364.92 1,176,547.38
SISTEMA ELÉCTRICO 0.79 0.00 70,307.23
PLAN DE MANEJO AMBIENTAL 0.79 419,417.28 179,750.26
MONITOREO ARQUEOLOGICO 0.79 60,476.55 0.00
EXPROPIACIONES 0.79 1,024,181.14 0.00
GASTOS GENERALES (10.35%) 0.85 1,424,967.84 1,424,967.84
UTILIDAD (7%) 0.85 963,746.36 963,746.36
IGV (18%) 0.85 2,908,173.49 2,908,173.49

19
GASTOS DE SUPERVISIÓN (5%) 0.85 807,825.97 807,825.97

EXPEDIENTE TÉCNICO (1.14%) 0.85 370,600.00 0.00
SUB TOTAL 17,557,043.68 20,614,903.88

TOTAL 38,171,947.56
La inversión a precios sociales asciende en la primera y única alternativa de S/. 38 171,9473.56 esto
contempla la construcción del puente.
F. Beneficios del PIP.
Beneficios sociales. Se ha calculado los beneficios en la situación actual optimizada, sin y con la
intervención del proyecto y se ha obtenido los resultados bajo los siguientes parámetros:
Beneficios por ahorros en el sistema de transporte:

Los beneficios a considerarse en la presente evaluación del proyecto corresponde a aquellos
relacionados con el ahorro de recursos en el sistema de transportes, de esta manera, los beneficios
directos identificados por la implementación del proyecto (Puente Alterno – Tingo María) son los
siguientes:
Ahorros de tiempo de viaje de usuarios.
Estimación de Beneficios por Ahorro de Tiempo de Usuarios.

En términos generales este beneficio corresponde a la diferencia del tiempo de viaje de los usuarios
entra la situación “sin proyecto” y la situación “con proyecto”, medida anualmente y durante el
horizonte de evaluación. Este beneficio se puede expresar según la ecuación siguiente: BT= Tsp-
Tcp
Dónde
Btu : Beneficio total por ahorro de tiempo de usuarios
Tsp : Tiempo de usuarios sin proyecto
Tcp : Tiempo de usuarios con proyecto
La estimación de los beneficios por ahorro de tiempo se hace en base al valor social del tiempo de
los usuarios de transporte. Se considera al tiempo como un recurso económico, lo cual implica
considerar que el tiempo tiene un uso alternativo y que, por ello, tiene un valor equivalente a lo que
es posible obtener para la economía como un todo al liberarlo de su asignación a un viaje.
Para el caso de proyectos de transporte, la Directiva General del Sistema Nacional de Inversión
Pública, en su Anexo 09 Parámetros de Evaluación, determina los valores a ser empleados, según
el modo de Transporte:
El procedimiento para determinar los beneficios por ahorro de tiempo de los usuarios en el Sistema
de Transporte público a la implementación del proyecto ha sido el siguiente:
Determinación del Tiempo de viaje de los Usuarios del sistema de Transporte en el Escenario 2033
en la situación sin proyecto, en un día laborable.

20
Dichos tiempos de viaje, son obtenidos de los resultados del modelo de Demanda en el escenario
sin Proyecto, tanto para la Hora Punta de la Mañana (HPM), Hora Punta de la tarde (HPT) y Hora
Valle del día (HV).
El cálculo para el Total del día (17 horas de servicio) es el siguiente:

TOTAL DÍA = 2*HPM + 2*HPT + HV*13
Determinación del tiempo de viaje de los usuarios del sistema de Transportes en el Escenario 2034
en la situación con proyecto, para un día laborable.
Dichos tiempos de viaje, son obtenidos de los resultados del modelo de Demanda en el escenario
con Proyecto, para horas punta y valle, día, por modo de transporte público urbano de Tingo María.
Cuantificación del Ahorro de Tiempo de Viaje de Usuarios.

El ahorro de tiempo de viaje de los usuarios del transporte público expresado en horas para el
escenario 2034 en un día laborable, es obtenido al restar el Tiempo de Viaje total en horas entre el
Escenario 2034 sin proyecto y el Escenario 2034 con proyecto.
Para calcular el ahorro del tiempo de viaje en el año 2034, es necesario multiplicar por los días
equivalentes al año, el cual se calcula de la siguiente manera.
El número de días equivalente, refleja la carga de pasajeros de los días sábados, domingos y
feriados, en relación a un día útil. Su composición y cálculo se muestra a continuación.
feriados, en relación a un día útil. Su composición y cálculo se muestra a continuación:
Ahorro de Tiempo de Viaje de Usuarios a precio social: Para determinar el ahorro de tiempo
anual en términos monetarios (a precio social), se ha multiplicado las horas ahorradas anualmente
con el valor social del tiempo determinado por el Sistema Nacional de Inversión Pública para el
transporte público.
Proyección de Ahorros de Tiempo de Viajes. Para la proyección de la demanda en el horizonte

de evaluación, se ha considerado una tasa anual de crecimiento de 1.2%, de acuerdo con la tasa
estimada por el estudio del Tráfico Vehicular.
Ahorro de tiempo de la alternativa 01 única.
Bajo el procedimiento anterior, se ha calculado el ahorro de tiempo para el año 2034 considerando
los resultados del modelo de transporte y las alternativas planteadas:

21
a). Escenario Sin Proyecto.

Tiempo de viaje en Transporte Público 2034 sin Proyecto
TIEMPO DE VIAJE EN TRANSPORTE PUBLICO SIN PROYECTO

2034 SIN PROYECTO
Variable Vehículos
HPM HPT HV TOTAL/DÍA
Motos Lineales 6640 6640 44266 45594
Motocars 3654 3654 24361 25092
Bajaj 8407 8407 56045 58063
Furgoneta 850 850 5667 5871
Autos 730 730 4867 10999
Stationwagon 557 557 3711 8387
Camionetas 489 489 3257 7360
Viajes Hora Público
Minibam 171 171 1142 2581

Combis 98 98 653 1477
Microbus 82 82 546 576
Minibus 110 110 736 775
Cisternas (GLP, combustibles, etc.) 20 20 132 140
Volquete 55 55 369 387
Furgón 84 84 558 592
Camión 135 135 901 928
Buses Interprovinciales 33 33 218 228
Buses Medianos 53 53 351 367
Camiones de 20 a 40 tn 0 0 0 0
Total Horas Día 169417
Con respecto al total de horas es de 169,417 horas/días, esto es evaluado en el tiempo de viaje
en transporte público a nivel urbano y rural de la selva, si bien es cierto en gran parte de los
Vehículos menores (Motos lineales, bajaj, motocarros, motofurgonetas, otros) es transitado por el
puente CORPAC-Tingo María a nivel urbano, y a nivel rural es transitado por (autos, camiones,
volquetes, buses, etc.), y en cada ruta existe un determinado uso de horas de origen-destino.
En el proyecto se tiene una alternativa única de solución, para ello en adelante se presenta el
ahorro que genera el proyecto, a su vez el beneficio planteadas genera el ahorro del tiempo y
generan beneficios.

22
b) Escenario 2034 con Proyecto Alternativa 01: Puente: El proyecto contempla la construcción de
un puente atirantado asimétrico de 150 metros de longitud en dos tramos de 60 y 90 metros de
luz, suspendido por dos grupos de cables, 8tirantes frontales por lado y 8 tirantes de retenida por
lado, soportado por un pilón (torre) de 55.5 metros de alto.
La sección tipo del tablero consiste en dos vigas longitudinales de concreto potenzado sobre
éstas se empotra las vigas transversales metálicas. El ancho total del tablero es de 15.40, con
dos carriles (2 vías) con un ancho de 10.20 m.
Ahorro de Tiempo de viaje en Transporte
TIEMPO DE VIAJE EN TRANSPORTE PUBLICO ALTERNATIVA: 01

2034 CON PROYECTO
Variable Vehículos
Motos Lineales 6640 6640 44266 45594
Motocars 3654 3654 24361 25092
Bajaj 8407 8407 56045 58063

Furgoneta 850 850 5667 5871
Autos 730 730 4867 10999
Camionetas 489 489 3257 7360
Minivam 171 171 1142 2581

Combis 98 98 653 1477
Microbus 82 82 546 576
Minibus 110 110 736 775
Cisternas (GLP, combustibles,
etc.)
20 20 132 140
Volquete 55 55 369 387
Furgón 84 84 558 592
Camión 135 135 901 928
Camiones de 20 a 40 tn 10 10 132 136
Ahorros Horas Día 5329
Ahorros Horas Año 1710520
Ahorro Tiempo S/. Año 8107866.58
Ahorro Tiempo US$. Año 22296633.11

23
El ahorro de horas día es de 5,329 y el ahorro por año es de 1 710,520, se aplicó el valor social
del tiempo (Anexo SNIP 09), a nivel de transporte local público urbano de S/. 4.74 /hora en la
selva. Generando un beneficio por ahorro de tiempo de S/.8 107,866/año.
Proyección de los beneficios generados por el proyecto de la alternativa única propuesta.

Se plantea el beneficio generado proyectado de la alternativa única generado por el proyecto.
Alternativa 01:
Beneficios proyectados de la alternativa 01
BENEFICIOS DEL PROYECTO-ALTERNATIVA 01
AÑO
RUBRO
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034
Ahorros Horas Año 1822489 1851608 1881193 1911250 1941787 1972812 2004333 2036358 2068894 2101950 2135535 2169656 2204322 2239542 2275324 2311679 2348614 2386140
VSTMT 4.74 4.74 4.74 4.74 4.74 4.74 4.74 4.74 4.74 4.74 4.74 4.74 4.74 4.74 4.74 4.74 4.74 4.74
Ahorros Tiempo S/. Año 0 0 0 8638598.31 8776623.17 8916853.34 9059324.06 9204071.14 9351130.94 9500540.42 9652337.11 9806559.17 9963245.34 10122435 10284168.1 10448485.4 10615428.1 10785038.1 10957358.1 11132431.4 11310301.91
Los beneficios generados por ahorro de tiempo en el año 2017 es de S/. 8 638,598.31/año y de
S/.11 310,301.91 en el año 2034, de la alternativa 01.
G. Resultados de la evaluación social.
Indicadores de rentabilidad social del proyecto.

Sobre la base de flujos y costos de beneficios determinados a precios a precios sociales de la
alternativa seleccionada, se determinó el VAN y TIR, para cada caso, tal como se muestra en el
cuadro.
Alternativas de Evaluación a Precios Sociales 01
ALTERNATIVAS A PRECIOS VAN
SOCIALES 9% TIR B/C
Alternativa 01 33,284,788.61 17.96% 1.89
La primera alternativa seleccionada a precios sociales tiene un VAN de S/. 33 284,788.61 el TIR de
17.97%, con un B/C., de 1.89.
Se puede observar que el VAN social de la alternativa 01 es rentable y de manera competitivo. Por
ello se considera a la alternativa 01 como la más rentable económica y socialmente.
Evaluación privada.
Sobre la base de flujos y costos de beneficios determinados a precios privados para cada alternativa
se determinó el VAN y TIR, para cada caso, tal como se muestra en el cuadro.
Alternativas de Evaluación a Precios Privados 01

ALTERNATIVAS A PRECIOS PRIVADOS VAN 9% TIR B/C
Alternativa 01 24,425,433.68 14.69% 1.53
La alternativa a precios privados tiene un VAN de S/.24 425,433.68 el TIR de 14.69%, con un B/C.,
de 1.53.

24
H. Sostenibilidad del PIP.
a). Los arreglos institucionales necesarios para las fases de inversión, operación y
mantenimiento.
En la fase de inversión: La ejecución del proyecto tendrá una duración de 20 meses y estará a
cargo del Gobierno Regional de Huánuco, por medio de la Gerencia de Desarrollo Urbano e
Infraestructura, el órgano de línea responsable de ejecutar, dirigir, supervisar, controlar acciones
propuestas en el proyecto.
La operación y mantenimiento, con la finalidad de asegurar la sostenibilidad del proyecto se

transferirá a PROVÍAS – Tingo María, quien es el ente encargado de velar por el buen
funcionamiento de dicha infraestructura, sin embargo estás tienen serias limitaciones respecto a
capacidad operativa y técnica; por lo que la entidad estatal deberá coordinar con el Gobierno
Regional transferirá capacidades técnicas, de gestión a los beneficiarios durante estos 20 meses
de intervención del proyecto en la zona.
Compromiso institucional:El obierno Regional de Huánuco y la Municipalidad Provincial de

Leoncio Prado estan consiente de los aspectos sociales y organizacionales, debido a que la
población y PROVIAS, presentan serias limitaciones respecto a capacidad operativa y técnica;
por lo que la municipalidad deberá transferir capacidades técnicas, organizativas y de gestión a
los beneficiarios durante un periodo prudente (02 meses de intervención del proyecto en la
zona). Con la finalidad de garantizar la bueno operación de la infraestructura.
b). Marco normativo necesarios que permita llevar a cabo la ejecución y operación del
proyecto.
El proyecto se enmarca en las líneas estratégicas y/o objetivos de desarrollo del Gobierno
Regional de Huánuco y de la Municipalidad Provincial de Leoncio Prado, que está plasmado en
el Plan de Desarrollo Concertado Participativa de Huánuco (2009-2021-reformulado) y el Plan de
Desarrollo Concertado Participativo de la Provincia de Leoncio Prado (2013), lo cual es de
prioridad y garantiza la sostenibilidad del proyecto.
c). La capacidad de gestión de la organización o entidades encargadas del proyecto en su

etapa de inversión y operación.
La Gerencia de Desarrollo Urbano e Infraestructura es el órgano de línea responsable de
ejecutar, dirigir, supervisar, controlar acciones propuestas en el proyecto. La capacidad de la
gerencia es que cuentan con profesionales capacitados y con experiencia en gestión de
proyectos, contrataciones, adquisiciones con el estado y capacidad logística.
La capacidad y funciones de la Gerencia de Desarrollo Urbano e Infraestructura, es un órgano

encargado de realizar labores ejecutivas de gestión municipal, para lograr una adecuada
atención a la población, a través de las unidades de: Planeamiento Urbano y Catastro;
Infraestructura; Formuladora de Estudios y proyectos; Maquinaria y Tránsito y Transporte
Urbano.

25
d). El financiamiento de los costos de operación y mantenimiento, señalando cuáles seria los
aportes de las partes involucradas (Estado, beneficiarios, otros.).
PROVIAS, es el ente que velara por la operación y mantenimiento del puente, es quien asignara
presupuesto para las labores de mantenimiento rutinario y periodico, con respecto a los
beneficiarios partir del mismo año 01, serán quienes contribuirán mediante el cuidado de la
infraestructura y un aoporte valorativo de mano de obra en coordinación con la municipalidad
asumirá la parte técnica para fortalecer la sostenibilidad del proyecto y el asesoramiento en las
labores de mantenimiento de la infraestructura del puente. También serán quienes velaran por la
buena marcha del proyecto hasta que alcancen la sostenibilidad del mismo. También el aporte
será con mano de obra calificada y no calificada.
El costo de operación y mantenimiento rutinario asciende a S/. 59,931.20 y el costo de operación

y mantenimiento periodico asciende a S/. 356,893.52.
e). El uso de los bienes y servicios sobre los cuales se interviene con el proyecto, por parte
de los beneficiarios.
En el caso del proyecto, de la obra culminada (Puente-Tingo Maria) a nivel de de operación y

mantenimiento, se harán uso de bienes y servicios de manera mínimo y limitada, debido a que la
obra misma no requiere de muchos bienes y servicios de los mismos, se ha programado el
mantenimiento una vez al año.
Uso de los bienes y servicios rutinario (Operación y Mantenimiento)
TIPO DE
Item Descripción BIEN Metrado
01.00.00 MANTENIMIENTO DEL PUENTE
01.01.00 Limpieza de Drenajes de Tableros Carretillas 11.00
01.02.00 Limpieza de Superficies de las Estructuras Metálicas Maquinaria 878.00
01.03.00 Mantenimiento del Sistema de Juntas del Puente Maquinaria 22.40
Inspección para determinar el grado de deterioro del
01.04.00 puente Equipos 2.00
02.00.00 LIMPIEZA DEL CAUCE Y PROTECCION
02.01.00 Limpieza del cauce en ambas márgenes Machete 2.00
02.02.00 Enrocado Mallas 40.00
03.01.00 SEÑALIZACION
03.02.00 Repintado de las Marcas en el Pavimento Pinturas 1,450.00
Fuente: Elaboracion del equipo de profesionales del proyectos-2015
Uso de los bienes y servicios periodico (Operación y Mantenimiento)
Tipo de
Item Descripción bienes Metrado
01.00.00 MANTENIMIENTO DE PUENTE
01.01.00 Reparación de Estructuras Metálicas Maquinarias 1.00
01.02.00 Reparación de Baranda Metalica Maquinarias 1.00
01.03.00 Reparación del Sistema de Juntas Maquinarias 22.40
01.04.00 Arenado Soplete electr. 1,192.28

26
01.05.00 Pintura de Estructura Metálica Maquinarias 1,192.28

01.06.00 Inspección Especial inc/Pruebas Maquinarias 1.00
01.07.00 Mantenimiento de la plataforma Maquinarias 1,260.00
02.00.00 DEFENSA RIBEREÑA
02.01.00 Encausamiento Tractores 520.00
02.02.00 Enrocado Maquinarias 750.00
02.01.00 Cambio de Señales Informativas Equipos 2.00
02.02.00 Cambio de Señales Preventivas Equipos 4.00
Fuente: Elaboracion del equipo de profesionales del proyectos-2015
Con respecto a las maquinarias el municipio aportara con dichos bienes y los beneficiarios
aportaran con mano de obra y herramientas.
f). Los probables conflictos que se pueden generar durante la operación y mantenimiento.
Desde la concepción de la idea del proyecto y la formulación de propuestas, se ha realizado

talleres participativos y concertados, es donde se ha generado la sensibilidad de la población,
también se ha determinado a la población como un “ente multiactor”, también se ha generado
todo un proceso metodológico de participación, mediante las lluvias de ideas, para determinar
las, causas, efectos del problema y propuestas de mejora a la solución del problema. Con el
proyecto se apunta retomar la confianza de la población en el proceso de participación comunal
en las políticas públicas en mejora del distrito de Tingo Maria.
Probables conflictos que se pueden generar durante la operación y mantenimiento, podrían

ocurrir abandono de responsabilidades de pobladores de cualquiera de las poblacion generar
mayor responsabilidad,anta la falta de coordinacion podria generar proceso de conflictos, con la
ejecución del proyecto se fortalecerá el compromiso organizado de los beneficiarios, también se
incidirá en el sentido de pertinencia en el cuidado de la infraestructura construida.
Medidas adoptadas para reducir la vulnerabilidad del proyecto ante peligros naturales y
sociales.
Las medidas adoptadas para reducir la vulnerabilidad del proyecto serán:
1. Para evitar los peligros naturales, se está considerando todos los aspectos de vulnerabilidad
antes, durante y después, de los peligros naturales, es así como la construcción de los
mismos (puente) con adecuados estudios de ingeniería para soportar los efectos de
desastres.
2. Para evitar riesgos sociales se desarrollaran capacitaciones continuas seguridad, prevención,
valores y autoestima.
3. Se fortalecerá la articulación entre las instituciones existentes en la zona y los pobladores.
4. El entendimiento entre el beneficiario y el organismo ejecutor del proyecto debe ser fluida
con mucha comunicación y armonía.
g). Los riesgos de desastres.
Los peligros naturales analizados en la zona son constante, durante la ejecución del proyecto,
para ello se han realizando los estudios correspondientes, tales como el análisis de riesgo, el

27
estudio hidrológico, el estudio geotecnia, el estudio de Impacto Ambiental, dichos estudios,

permitirá generar sistemas de prevención, control y monitoreo durante la ejecución del proyecto,
esto hace menos vulnerable y/o reduce el riesgo. Con respecto al proyecto el riesgo y/o peligro
latente es las inundaciones del Rio Huallaga.
I. Impacto ambiental.
Normas del Sistema Nacional de Evaluación del Impacto Ambiental (SEIA).El proyecto se
enmarca enla LEY DEL SISTEMA NACIONAL DE EVALUACIÓN DEL IMPACTO AMBIENTAL Ley
Nº 27446.
Artículo 2º.- Ámbito de la ley Quedan comprendidos en el ámbito de aplicación de la presente Ley,
los proyectos de inversión públicos y privados que impliquen actividades, construcciones u obras
que puedan causar impactos ambientales negativos, según disponga el Reglamento de la presente
Ley.
Artículo 3º.- Obligatoriedad de la certificación ambiental A partir de la entrada en vigencia del
Reglamento de la presente Ley, no podrá iniciarse la ejecución de proyectos incluidos en el artículo
anterior y ninguna autoridad nacional, sectorial, regional o local podrá aprobarlas, autorizarlas,
permitirlas, concederlas o habilitarlas si no cuentan previamente con la certificación ambiental
contenida en la Resolución expedida por la respectiva autoridad competente.
Artículo 4º.- Categorización de proyectos de acuerdo al riesgo ambiental 4.1 Toda acción
comprendida en el listado de inclusión que establezca el Reglamento, según lo previsto en el
Artículo 2º de la presente Ley, respecto de la cual se solicite su certificación ambiental, deberá ser
clasificada en una de las siguientes categorías:
a) Categoría I - Declaración de Impacto Ambiental.- Incluye aquellos proyectos cuya ejecución no

origina impactos ambientales negativos de carácter significativo.
b) Categoría II - Estudio de Impacto Ambiental Semi detallado.- Incluye los proyectos cuya
ejecución puede originar impactos ambientales moderados y cuyos efecto negativos pueden ser
eliminados o minimizados mediante la adopción de medida fácilmente aplicables.
Los proyectos de esta categoría requerirán de un Estudio de Impacto Ambiental detallado (EIA-d).
c) Categoría III - Estudio de Impacto Ambiental Detallado.- Incluye aquellos proyectos cuyas
características, envergadura y/o localización, pueden producir impactos ambientales negativos
significativos, cuantitativa o cualitativamente, requiriendo un análisis profundo para revisar sus
impactos y proponer la estrategia de manejo ambiental correspondiente.
Esta clasificación deberá efectuarse siguiendo los criterios de protección ambiental establecidos por
la autoridad competente.
a). Si el PIP se encuentra en el listado del ANEXO II.-SEIA.
El proyecto se encuentra en el listado de la SEIA, Que, mediante Ley N" 27446, Ley del
Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental -SEIA, modificada por el Decreto

28
Legislativo N° 1078, se estableció el SEIA como un sistema único y coordinado de identificación,

prevención, supervisión, control y corrección anticipada de impactos ambientales negativos y
regula la, debida aplicación de los criterios, instrumentos y procedimientos de la evaluación de
Impacto ambiental, así como el aseguramiento de la participación ciudadana; Que, mediante
Decreto Supremo N° 019-2009-MINAM se aprobó el Reglamento dela Ley del SEIA, cuyo objeto
es lograr la efectiva identificación, prevención, control y corrección anticipada de los impactos
ambientales negativos derivados de las acciones humanas expresadas por medio de proyectos de
inversión, así como de políticas, planes y programas públicos, a través del establecimiento del
SEIA; en la
PRIMERA ACTUALIZACIÓN DEL LISTADO DE INCLUSIÓN DE LOS PROYECTOS DE
INVERSIÓN SUJETOS AL SISTEMA NACIONAL DE EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL
(SEIA), CONSIDERADOS EN EL ANEXO 11 DEL REGLAMENTO DE LA LEY N° 27446,
APROBADO MEDIANTE DECRETO SUPREMO N° 019·2009·MINAM. (Ver en anexos la carta,
clasificacion de proyecto de inversion pública y aproboacion de términos de referencia para
estudios ambientalaes).
Las dimensiones ambientales que están siendo afectadas o pueden ser afectadas por la
unidad productora del servicio y por el PIP.
Dimensiones ambientales que están siendo o puede ser afectados.
COMPONENTE
CONSTRUCCIÓN OPERACIÓN
AMBIENTAL
Contaminación del río Huallaga al realizar

Posible contaminación de las aguas del río
el lavado de ropas y uso del agua para el
Huallaga por derrame de lubricantes y
aseo y otros, además de depósito directo
otros. Asimismo, sólidos en suspensión
de las aguas servidas sobre el ríos
Agua por el movimiento de tierras en las
cercanos por parte de la población,
excavaciones para la construcción de los
durante el tiempo que dure la ejecución
componentes del puente.
del proyecto.
Manejo inadecuado de Residuos Sólidos

Inadecuado manejo de los residuos del
(basura) son depositadas en las orillas del
campamento.
rio Huallaga.
Aire Partículas de polvo a causa del
Contaminación del Aire a causa del
movimiento de Tierras y el humo de las
depósito directo de las aguas servidas a
maquinarias.
las orillas del Río.
Erosión laminar en áreas del corte

(excavación cimentación de muros y/o
bases pilares del puente, excavación para Erosión anatrófica, por mal manejo del
Suelo defensa ribereña abiertos y cerrados) y suelo (área urbana) colindante con la obra
zonas de desmonte y eliminación. por las familias tramo total de la obra.
Contaminación por mezcla de concreto

(campamento, concreto en elementos de

29
concreto simple y armados).
Impactos poco significativos, diversidad de

Flora y Fauna flora y faunas bajas en el área del
proyecto.
Generación de empleo temporal y Mejoramiento de la infraestructura,

Población Humana
permanente, hasta el término de la Obra. servicio y calidad de vida poblacional.
Posibles impactos ambientales.
Posibles impactos ambientales afectados
COMPO-
SISTEMA ELEMENTO DESCRIPCION ALTERACION
NENTE
Partículas Generación de partículas coloidales en el aire por Deterioro de la calidad del aire, por el
el traslado de las maquinarias y movimiento de incremento de la concentración de material
tierras. Particulado.
Niveles Sonoros Generación de elevados niveles de ruido por el Perturbación a la poca fauna existente, por el
traslado de las maquinarias y labores en la Obra, incremento de los niveles sonoros que causará
AIRE 35 DB. perturbación, > 35 DB.
Gases Concentración de elementos o compuestos Deterioro de la calidad del aire, por los gases
químicos gaseosos producidos por las que emanan de las maquinarias en obra.
maquinarias.
Presencia de material Particulado en el agua, por Incremento en la concentración de material
FISICO el movimiento de tierra en el tramo y en los Particulado en el río, generando problemas a la

Sólidos en
accesos; asimismo por extracción de material de poca ictiofauna existente en los ríos.
suspensión
cantera para los trabajos comprendidos en el
proyecto.
AGUA
Presencia de sustancias tóxicas en el agua, Deterioro de la calidad del agua, generando
generado por el trabajo de las maquinarias en la también problemas y/o mortalidad a la
Contaminación
extracción de material de cantera en el río y ictiofauna.
concreto en la Obra.
Remoción en masa Pérdida de suelo por acción pluvial existencia

de derrumbes y deslizamientos, debido por
Deslizamiento en masas de suelo (suelos sueltos).
mal manejo de los cortes de tierra producidos
SUELO
por los trabajos de obras civiles.

30
Contaminación Sustancias químicas que puedan alterar las Alteración de la calidad del suelo, no apta para
condiciones físicas y químicas del suelo. actividades agropecuarias.
COMPO-
SISTEMA ELEMENTO DESCRIPCION ALTERACION
NENTE
Existencia de purma baja, media en el trazo. Pérdida de la biodiversidad de la flora(purma)

por acciones de deforestación en el área del
Población Existencia de viviendas en ambos lados del
trazo, por el lado de los Laureles.
dpuente y otros elementos.
FLORA
BIOTICO Existencia de escasa fauna en las áreas del rio Migración de aves, insectos y otros animales
Huallaga. Asimismo, poca biodiversidad en el área que viven en el área del trazo, estos no
FAUNA Migración
por ser una zona ya intervenida por las acciones significativos.
antrópicas.
Incremento en los niveles de ingresos en el

ECONOMIA Empleo Generación de empleo temporal y periódico. tiempo de la construcción del proyecto en
estudio.
Condiciones generales de salubridad, servicios Proliferación de enfermedades por vectores,

básicos, nutrición y niveles de prevención de mala disposición de los desechos, limpieza
Salubridad
riesgos ambientales. inadecuada del área del campamento y la
SALUD Comunidad.
SOCIOECO-
Probabilidad de riesgo de accidentes en el Posible riesgo de accidentes de la población
Riesgo
NOMICO proyecto que transita por el borde de las zanjas.
Establecimiento de vínculos con personas de la Alteración de la moral y conductas de los

Comunidad, problemas personales (deudas, social, habitantes de la Comunidad por influenciar
IDENTIDAD Arraigo
etc.) negativamente en acciones contrarias a la
moral por parte de los trabajadores de la Obra.

31
Matriz de columbus modificada para identificación de impactos.
SISTEMA FISICO BIOTICO SOCIOECONOMICO

FAU
FLO- - IDEN-
COMPONENTE AIRE AGUA SUELO RA NA ECONOMIA SALUD TIDAD

Elemento
Sólidos en suspensión
Proceso ó
Actividad
Erosión(Laminar)
Dinámica Fluvial
Contaminación
Contaminación
Compactación
Costo de vida
Salubridad
Partículas
Población
Migración
Empleo
Arraigo
Riesgo
Gases
Ruido
Campamento provisional X X X
Roce y Limpieza (Los Laureles) X
Mov. Tierras: Corte de material suelto y roca X X X X X
Extracción y acarreo de material de Cantera. X X X X X
Relleno de zanjas – apisonado con material X
propio en capas.
Uso de concreto en Obra X X
Acciones antrópicas X
Operación de la Obra X X
J. Organización y gestión.
Para la fase de ejecución: Organización y asignación de responsabilidades y recursos.
Para la adecuada gestión del proyecto del puente Tingo Maria – Castillo Grande, es preciso
determinar la institucion encargada de la gestion, responsabilidades y recursos, propuesto en los
párrafos subsiguientes.
Gobierno Regional de Huánuco.

El Gobierno Regional de Huánuco en coordinación con las autoridades de la Provincia de Leoncio
Prado, a través de la Gerencia Regional de Infraestructura, Sub Gerencia de Obras y Supervicón y
la Oficina de Programacion e inversiones, es la encargada de la evaluación del proyecto.
La Gerencia de Administración tiene la capacidad y experiencia suficiente para realizar los procesos
de evaluación correspondientes, viabilizar lo mismo. Durante la fase de ejecución deberá contar con
la participación estrecha de los organismos que se indican en los párrafos siguientes, donde se
definen sus competencias y capacidad.
Artículo 115°.-° La Gerencia Regional de Infraestructura es el órgano ejecutivo del Gobierno

Regional. Es responsable de ejercer las funciones específicas sectoriales en material de vialidad,
transportes, comunicaciones, telecomunicaciones, construcción y la infraestructura básica de
soporte que ejecuta en el ámbito Regional y demás funciones establecidas por ley.
a) Proponer políticas para el desarrollo de la infraestructura en los sectores transportes y
comunicaciones, dentro de los planes del desarrollo Regional de conformidad con las políticas
nacionales y los planes sectoriales.
b) Supervisar la ejecución de las inversiones públicas, proyectos de infraestructura vial, energética,
de comunicaciones y de servicios básicos de ámbito regional.

32
c) Gerenciar la formulación de proyectos de inversión para el desarrollo de infraestructura básica

pública y servicios públicos.
d) Concertar y proponer convenios y contratos para la ejecución o concesión de estudios y obras.
La gestión del proyecto: se enmarca en un proceso de concertación interinstitucional, orientada a
completar esfuerzos que permitan optimizar los recursos escasos del Estado y el apalancamiento de
recursos complementarios, a fin de lograr la sostenibilidad del proyecto en la mejora de la
transitabilidad vehicular y peatona en el distrito de Rupa Rupa.
La ejecución del proyecto contara con la participación concertada de las instituciones de PROVIAS,
Municipalidad Provincial de Leoncio Prado y el Gobierno Regional:
 PROVIAS-Leoncio Prado.
 Municipalidad Provicial de Leoncio Prado.
 Gobierno Regional de Huánuco.
 Directivos de las tres localidades (Los beneficiarios).
En la gestión del proyecto se contempla la presencia de un supervisor profesional, conjuntamente

con el coordinador del proyecto, quien acompañara la ejecución del proyecto en todas sus etapas,
en estrecha coordinación. La concertación tendrá como resultado aportes específicos, con el
respectivo apalancamiento de cada actor de intervención y la Oficina encargada de ejecutar el PIP.
Administración y Gestión del Proyecto en la Fase Operativa:
Estructura Orgánica en la Ejecución del Proyecto

33
Estructura organica GOREH
Promoción e Información del Proyecto.

Se busca fundamentalmente por este medio, minimizar los conflictos e incumplimiento en la
ejecución del proyecto, como también, el empoderamiento de la poblacion. Resulta vital hacer
conocer que el adecuado manejo de los recursos económico, son relevantes en la obtención de los
mejores rendimientos y rentabilidad social del proyecto.
Artículo 118°.- LA SUB GERENCIA DE ESTUDIOS 09.3.1
Es el órgano dependiente de la Gerencia Regional de Infraestructura, está a cargo de un Sub

Gerente de nivel profesional, designado por el Presidente Regional, a propuesta del Gerente
Regional correspondiente.

34
Es responsable del cumplimiento de la formulación de proyectos, programas y planes estratégicos a

considerarse en el Programa Anual de Inversiones, en concordancia con la normatividad vigente y
los adecuados criterios técnicos de la naturaleza del proyecto, ejerciendo seguimiento pre y post de
la ejecución del estudio.
Artículo 119º.- Ejerce las siguientes FUNCIONES:
a) Participar en la priorización y evaluación de proyectos a incluirse en el Programa Anual de

Inversiones.
b) Programar y elaborar los expedientes técnicos de las obras y/o proyectos para su presentación y
aprobación en las instancias correspondientes.
c) Concertar y formular en el Presupuesto Participativo, los convenios a suscribir con la población

organizada y/o municipalidades para la ejecución de obras.
d) Participar como miembro en los comités especiales y/o permanentes de licitaciones, concursos
públicos y adjudicaciones de bienes, servicios, consultorías y/o ejecución de obras que lleva a cabo
el Gobierno Regional.
Para la Fase de post inversión.
Para lograr la sostenibilidad se ha realizados acuerdo de vigilancia y coordinaciones con las

entidades correspondientes tales como PROVIAS y la Municipalidad Provincial de Leoncio Prado.
Los beneficiarios actualmente no se encuentran con la formalidad del caso. Existen asociaciones
organizados con fines comerciales, tal es el caso de los artesanos, demostraron su total apoyo, y las
familias cercanas al puente demostraron interés en la construcción del puente, a excepción del
margen izquierdo del Rio Huallaga – Los Laureles, las familias a primera instancia opusieron
resistencia a ceder el terreno afectado, en el transcurrir de los días se realizaron diálogos de
compromiso y concertación para llegar acuerdos de común y que beneficien por igual, para ello las
familias propusieron sus proformas de valorización económica de los inmuebles y se llegó a una
coordinación de evaluación predial para su negociación. Lo cual en el proyecto se anexa el informe
de afectaciones.
Con el objeto de lograr maximizar la participación de los beneficios en la conservación y

sostenibilidad del proyecto, se ha desarrollados los talleres y conversaciones espontaneas para
fortalecer y hacer sinergias con la población en bien de la ejecución del puente alterno que
beneficiara por igual a la población de Leoncio Prado y Huánuco.
K. Plan de implementación.
En el cuadro siguiente se detalla la programación de las actividades previstas para el logro de las
metas del proyecto. En ella se indica mensualmente, las acciones de parte de la construccion del
puente-Tingo Maria, la que define la ruta crítica del proyecto, en vista que las actividades del servicio
de protección contra inundaciones se llevarán a cabo paralelamente.
El monto de inversión de la alternativa 01 es de S/. 47194,867.89, el tiempo de ejecución será 20
meses calendarios.

35
Cronograma de ejecución financiera de la obra en %.

CRONOGRAMA DE GATT MENSUALIZADO SEGÚN PARTIDAS
AÑO (1 Y 2)
MESES
COMPONENTE DE LA INVERSION INVERSION S/. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
01 Infraestructura del puente 26,318,487.24 1052739.49 1052739.49 1052739.49 1052739.49 1052739.49 1052739.49 1052739.49 1052739.49 1052739.49 1052739.49 1579109.234 1579109.234 1579109.234 1579109.234 1579109.234 1579109.234 1579109.234 1579109.234 1579109.234 1579109.234
02 Accesos al puente 1,076,960.34 215392.068 215392.068 215392.068 215392.068 215392.068
03 Arquitectura 2,443,089.16 271454.3511 271454.3511 271454.3511 271454.3511 271454.3511 271454.3511 271454.3511 271454.3511 271454.3511
04 Sistema electrico 140,491.69 46830.56333 46830.56333 46830.56333
05 Medio Ambiente 758,439.93 30337.5972 30337.5972 30337.5972 30337.5972 30337.5972 30337.5972 30337.5972 30337.5972 30337.5972 30337.5972 45506.3958 45506.3958 45506.3958 45506.3958 45506.3958 45506.3958 45506.3958 45506.3958 45506.3958 45506.3958
06 Monitoreo Arquelogico 76,552.60 12758.76667 12758.76667 12758.76667 12758.76667 12758.76667 12758.76667
07 Expropiaciones 1,580,815.82 526938.6067 526938.6067 526938.6067
COSTO DIRECTO 32,394,836.78 1838166.528 1838166.528 1838166.528 1311227.921 1311227.921 1095835.853 1083077.087 1354531.438 1354531.438 1354531.438 1896069.981 1896069.981 1896069.981 1896069.981 1896069.981 1942900.545 1671446.194 1671446.194 1624615.63 1624615.63
GASTOS GENERALES (10.35%) 3,352,865.50 167643.275 167643.275 167643.275 167643.275 167643.275 167643.275 167643.275 167643.275 167643.275 167643.275 167643.275 167643.275 167643.275 167643.275 167643.275 167643.275 167643.275 167643.275 167643.275 167643.275
UTILIDAD (7%) 2,267,638.50 113381.925 113381.925 113381.925 113381.925 113381.925 113381.925 113381.925 113381.925 113381.925 113381.925 113381.925 113381.925 113381.925 113381.925 113381.925 113381.925 113381.925 113381.925 113381.925 113381.925
SUB TOTAL 38,015,340.78 2119191.728 2119191.728 2119191.728 1592253.121 1592253.121 1376861.053 1364102.287 1635556.638 1635556.638 1635556.638 2177095.181 2177095.181 2177095.181 2177095.181 2177095.181 2223925.745 1952471.394 1952471.394 1905640.83 1905640.83
IGV (18%) 6,842,761.34 342138.067 342138.067 342138.067 342138.067 342138.067 342138.067 342138.067 342138.067 342138.067 342138.067 342138.067 342138.067 342138.067 342138.067 342138.067 342138.067 342138.067 342138.067 342138.067 342138.067
GASTOS DE SUPERVISIÓN (5%) 1,900,767.04 95038.35195 95038.35195 95038.35195 95038.35195 95038.35195 95038.35195 95038.35195 95038.35195 95038.35195 95038.35195 95038.35195 95038.35195 95038.35195 95038.35195 95038.35195 95038.35195 95038.35195 95038.35195 95038.35195 95038.35195
EXPEDIENTE TÉCNICO (1.14%) 436,000.00 436,000.00
TOTAL 47,194,869.16 2,992,368.15 2,556,368.15 2,556,368.15 2,029,429.54 2,029,429.54 1,814,037.47 1,801,278.71 2,072,733.06 2,072,733.06 2,072,733.06 2,614,271.60 2,614,271.60 2,614,271.60 2,614,271.60 2,614,271.60 2,661,102.16 2,389,647.81 2,389,647.81 2,342,817.25 2,342,817.25
TOTAL 47,194,869.16
La programación de las actividades previstas para el logro de las metas del proyecto, secuencia y
ruta crítica, duración, responsables y recursos necesarios, se presentan en Anexo al presente
estudio.
L. Financiamiento del PIP.
Para lograr la ejecución del proyecto, se requiere la participación de entidades Gobierno Nacional,
Gobierno Regional, Gobierno Local y entidades cooperantes que como se ha hecho mención
pueden ser:
De nivel local (Municipalidad Provincial de Leoncio Prado), De nivel regional (Gobierno Regional de
Huánuco).
De nivel nacional (Presidencia del Concejo de Ministros, Ministerio de Trnasportes y

Comunicaciones).
Estas entidades cooperantes de manera individual o en conjunto financiarían esta obra de

mejoramiento de la transitabilidad vehícular y peatona, más el presupuesto correspondiente a
Utilidad, I.G.V. y Supervisión, entre otros presupuestos propios de ejecución, todo lo cual asciende a
la suma de S/. 47 194,869.16.

36
M. Marco lógico.
Matriz de Marco Lógico para la Alternativa Seleccionada
Resumen de objetivos Indicadores Medios de Verificación Supuestos
Mejora socioeconómico de la  Incremento del VBP agropecuaria en 50  Diagnóstico Socioeconómico

población que intervienen en el %, a partir del segundo año de de la población beneficiaria.
ámbito del proyecto. ejecutado el proyecto.  Información estadística del
 Aumentar el flujo de vehículos en 20% Ministerio de Agricultura y el
en el primer año, 50% después del Instituto Nacional de
tercer año. Estadística e Informática.
FIN  Estadística del MTC.
 Al término de ejecución del proyecto  Visita de verificación en el  Existen grandes áreas

(20 meses) se minimizara el índice de ámbito del proyecto. de producción
“Mejorar el sistema de congestión vehicular de 0.98 a 0.10 %.  Encuesta a las empresas de agropecuaria de
 Al finalizar el proyecto (24 meses) se transportes de la zona. calidad, que aseguran
accesibilidad y circulación facilitara el tránsito vehicular sin  Registro del flujo de transporte el competitivo
vehicular entre la ciudad de restricción de 50% a 100% de los de carga y peatonal, del intercambio comercial.
PROPOSITO Vehículos pesados y ligeros. Comité de Mantenimiento.  los pobladores y
Tingo María y los sectores
 Incremento de la movilización peatonal Estudio de Impacto del productores identifican
de castillo grande, los normal diaria en 100 %, incluyendo los proyecto en el área de mejores alternativas de
laureles y el valle del visitantes que ingresan a la zona. influencia. mercado.
 Estadística del MTC.
monzón”
 Construcción de un puente arco  Sistema adecuado de

metálico con una luz de 150 metros mantenimiento
entre ejes de apoyos, con un ancho de  Verificación física. operativo.
vía de 10.20 metros, y un ancho total Inspección Ocular  Sistema de control
Adecuada y amplia Realización de Inventario Víal operativo en el
de 17 metros. La estructura principal es
para el puente vehicular. puente.
COMPONENTES Infraestructura de enlace el arco metálico (02), que soportan las  Verificación de Resolución de
 El Comité Pro Carretera
vehicular y peatonal 34 péndolas y éstas a la vez soportan las organizaciones de la zona gestiona y ejecuta
las vigas tirante metálico, sobre éstas de influencia. mantenimiento de la
va las vigas transversales y viguetas vía.
longitudinales, el tablero es de  La Municipalidad
concreto armado. La superestructura Provincial, brinda apoyo
está soportada por estribos de concreto logístico para el
mantenimiento del
armado.
puente.
1.Puente 1. S/. 26 318,487.24
2. Accesos 2. S/. 1 076,960.34
3. Arquitectura 3. S/. 2 443,089.16  Evaluación y seguimiento de  Asignación oportuna de
4. Sistema Eléctrico metas, por la Oficina de recursos.
4. S/. 140,491.69
5. Plan de Manejo Ambiental. planificación y presupuesto,  Personal profesional,
5. S/. 758,439.93 del GOREH. Técnico y operativo
ACCIONES 6. Monitoreo Arqueológico. 6. S/. 76,552.60  Supervisión de la Obra. eficiente.
7. Expropiaciones.  Reporte del avance de la obra  Condiciones climáticas
7. S/. 1 580,815.82
8.Gastos Generales 10.35%. por la unidad ejecutora. favorables.
8. S/. 3 352,865.50
9. Utilidad (7%).  Liquidación de Obra.
9. S/. 2 267,638.50
10. IGV (18%).
10. S/. 6 842,761.34
11. Gastos de Supervisión.
12. ExpedienteTécnico 11. S/.1 900,767.04
12. S/. 436,000.00
Total S/. 47,194,869.16

37
II. ASPECTOS GENERALES
2.1 NOMBRE DEL PROYECTO
“CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE TINGO MARÍA - CASTILLO GRANDE, DISTRITO DE RUPA RUPA
– PROVINCIA DE LEONCIO PRADO – DEPARTAMENTO DE HUÁNUCO”.
2.2 LOCALIZACION
El proyecto se ubica en el Distrito de Rupa Rupa, Ciudad de Tingo María – Provincia de Leoncio
Prado – Departamento de Huánuco.
Mapa 01: Ubicación Regional del Proyecto en el Perú

38
Mapa 02: Ubicación Provincial del Proyecto – Construcción del Puente Vehicular
UBICACIÓN
DEL PIP
Mapa 03: Ubicación Distrital del Proyecto – Construcción del Puente Vehicular

39
Mapa 04: Ubicación Local del Proyecto–Construcción del Puente Vehicular
El Puente Corpac de 61,17 metros lineales, Ubicado sobre el río Huallaga, en la Carretera Tingo
María – Monzón, centro poblado de Castillo Grande, Distrito de Rupa Rupa, en la Provincia de
Leoncio Pardo, Departamento de Huánuco. El puente está ubicado en la parte medía de la Ciudad de
Tingo María sobre el río Huallaga. El eje hidrográfico principal es el rio Huallaga, el cual recibe
numerosos afluentes, entre los cuales es el Río Monzón, pertenece íntegramente al distrito de
Monzón. La ciudad de tingo María tiene un climaes tropical, cálido con una temperatura promedio
anual de 18 a 25 °C y humedad relativa de 77.5%, con una precipitación anual de 3000 mm. Puede
observarse microclimás o lluvias a distancias muy cortas entre 200 a 500 metros, no obstante hace un
calor sorprendente.
2.3 UNIDAD FORMULADORA Y UNIDAD EJECUTORA
 Unidad formuladora.
Nombre Gobierno Regional de Huánuco

Sector Gobierno Regional
Sub Gerencia de Formulación de Estudios de Pre
Pliego Inversión
Responsable unidad formuladora Econ. Epifanio Esteban Alvarado
Responsable de la Formulación Econ. Miguel A. Cabrera Salazar
Autor del estudio Consorcio Puente Huallaga
Dirección Calle Calicanto 145 - Amarilis - Huánuco
Teléfonos (062) 513488
Fax (062) 512124
E-mail www.regionhuánuco.gob.pe

40
 Unidad Ejecutora.
Nombre Gobierno Regional de Huánuco

Sector Gobierno Regional
Pliego Gerencia Regional de Infraestructura
Responsable Ing. Jhon Álvarez Paredes
Dirección Calle Calicanto 145 - Amarilis - Huánuco
Teléfonos (062) 513488
Fax (062) 512124
E-mail www.regionhuánuco.gob.pe
 Órgano técnico encargado de ejecutar los aspectos técnicos del PIP.

Propuesta de la unidad ejecutora.
Para la ejecución del presente proyecto se propone como Unidad Ejecutora al Gobierno Regional
de Huánuco, por las siguientes razones:
Base Legal y Naturaleza:
Según la Ley Orgánica del Gobierno Regional tiene competencia para ejecutar el Proyecto, porque
así lo establece la Ley Orgánica de Gobierno Regionales, en el Titulo IV: “Funciones Generales”,
Capítulo I y II., Artículo 51, Materias de Competencia del Gobierno Regional, (establecida en la
Constitución y la Ley de Bases de la Descentralización, establece la Condición de Exclusiva o
Compartida), a) Formular, aprobar, ejecutar, evaluar, dirigir, controlar y administrar los planes y
políticas de la región en materia de infraestructura económica productiva, agraria, etc., en
concordancia con las políticas nacionales y los planes sectoriales y las propuestas. Promover,
Apoyar y Ejecutar Proyectos de Inversión y Servicios Públicos…. (…).
La Constitución Política en el artículo 191° establece que los gobiernos regionales tienen
autonomía política, económica y administrativa en los asuntos de su competencia en coordinación
con las municipalidades sin interferir en sus funciones y atribuciones.
Objetivos:
El Gobierno Regional de Huánuco, a través de la Administración Regional, que viene a ser un
órgano de línea cuya función principal es ejecutar todos los Proyectos de Infraestructura
programados por la institución, ha demostrado tener capacidad técnica – administrativa y operativa
para ejecutar los proyectos, y teniendo en cuenta el antecedente de vida institucional del Gobierno
Regional en ejecución de proyectos de infraestructura productiva, económica, ambiental y social,
cuenta con más de 40 años de experiencia dado a que actualmente dispone de recursos físicos y
humanos suficientes.
Competencias: La Oficina de Infraestructura y ordenamiento territorial es el órgano de apoyo
responsable de ejecutar, dirigir, supervisar, controlar acciones tendientes a orientar el desarrollo
físico de la ciudad, en concordancia con la normatividad vigente.
Capacidades Operativas: La Oficina de Gerencia de Desarrollo Económico, cuenta con la
capacidad logística y el personal técnico para la ejecución de proyectos.
Su capacidad del Gobierno Regional para ejecutar los proyectos reside en: dispone de capacidad
instalada (oficinas, vehículos, muebles, personal profesional administrativo capacitado y con
experiencia en el manejo de proyectos de infraestructura productiva económica, agrícolas,

41
forestales, pecuarios, ambientales, fortalecimiento, entre otras actividades productivas). Por lo que
la operación del proyecto está garantizada en los primeros 20 meses de ejecución del proyecto. En
la zona existe mano de obra calificada y no calificado para el desarrollo de las actividades
establecidas en cada componente de la alternativa seleccionada, se contarán también con
personal especialista y experimentado para realizar la transferencia de los bienes de manera
eficiente.
2.4 PARTICIPACION DE LOS INVOLUCRADOS
 MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES – MTC: Según el Decreto Ley Nº

25491 publicado el 11 de mayo de 1992, se fusionó el sector Vivienda y Construcción,
denominándose desde ese entonces Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y
Construcción, asignándosele mediante Decreto Ley Nº 25862 la misión de planificar, formular,
dirigir, coordinar y evaluar las políticas relacionadas al sector en armonía con los planes de
desarrollo del país.
Finalmente, el 10 de julio del 2002 se aprobó la Ley Nº 27779 en la cual se aprobaba la separación
del sector Transportes y Comunicaciones del sector Vivienda y Construcción y la modificación de
la organización de los ministerios. Posteriormente estás disposiciones fueron modificadas y
precisadas con la Ley Nº 29158, Ley Orgánica del Poder Ejecutivo, que estableció 15 ministerios
entre los que figuraba el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, cuya función es integrar
interna y externamente al país, para lograr un racional ordenamiento territorial vinculado a las
áreas de recursos, producción, mercados y centros poblados, a través de la regulación,
promoción, ejecución y supervisión de la infraestructura de transportes y comunicaciones.
 PROVÍAS NACIONAL: Es un Proyecto Especial del MTC, creado mediante Decreto Supremo N°
033 – 2002 – MTC del 12.07.2002, Asumió todos los derechos y obligaciones del Programa
Rehabilitación de Transportes (PRT), Proyecto Especial Rehabilitación Infraestructura de
Transportes (PERT) y del Ex Sistema Nacional de Mantenimiento de Carreteras (SINMAC);
Cuenta con autonomía técnica, administrativa y financiera; está encargado de la ejecución de
proyectos de construcción, mejoramiento, rehabilitación y mantenimiento de la Red Vial Nacional,
con el fin de brindar a los usuarios un medio de transporte eficiente y seguro, que contribuya a la
integración económica y social del país.
 GOBIERNO REGIONAL DE HUANUCO: Existe un nivel de coordinación con información respecto
a los Planes Institucionales desarrollados por cada entidad a fin de evitar la duplicidad de los
proyectos de inversión, que genera la pérdida de la inversión y abandono de proyectos.
El Gobierno Regional Huánuco, tiene la misión de organizar y conducir la gestión pública Regional
de acuerdo a sus competencias exclusivas, compartidas y delegadas, en el marco de las políticas
nacionales y sectoriales, para contribuir al desarrollo integral y sostenible de la Región; por lo que,
en el Presupuesto del Ejercicio 2012 se ha logrado el financiamiento del estudio a nivel de perfil
denominado: “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE TINGO MARÍA – CASTILLO GRANDE,
DISTRITO DE RUPA RUPA – PROVINCIA DE LEONCIO PRADO – DEPARTAMENTO DE
HUANUCO”, el cual nace como resultado de una necesidad sentida y por iniciativa de la población
organizada y sus autoridades, así mismo indicar que se cuenta con el puente cuya construcción es
de hace más de 50 años y por el crecimiento del parque automotor es necesario contar con un
puente Alterno.

42
 Municipalidad Provincial de Leoncio Prado: Institución que vela por la mejora de la ciudad tanto
a nivel urbano y de las zonas marginales y/o periféricas de la ciudad en bien de los medios de
comunicación de transportes, mejorando el servicio de transportes, creando medios que facilite el
servicio de transporte urbano y a nivel de los distritos, de esta manera contar con facilidades de
transitabilidad. La Municipalidad está con el compromiso y tiene orden prioritario en nuestra
provincia y a la vez dichas actividades son fuentes generadores de ingresos debido a la afluencia
de turistas nacionales y extranjeros.
Beneficiarios directos: En coordinación con las autoridades del Gobierno Regional de Huánuco, la
Municipalidad Provincial de Leoncio Prado, autoridades representativas del Distrito de RupaRupa –
Tingo María, en especial de las empresas de transportes livianos y la comunidad en general, han
venido gestionando el proyecto: “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE TINGO MARÍA – CASTILLO
GRANDE, DISTRITO DE RUPA RUPA - PROVINCIA DE LEONCIO PRADO – HUANUCO”, con la
finalidad de mejorar el servicio de transporte vehicular dentro de la ciudad de Tingo María, así mismo
de las zonas periféricas y/o rural, tal es el caso del Valle del Monzón, Castillo Grande y Los Laureles,
dichos lugares requieren del Puente CORPAC, para transportarse a sus destinos y viceversa.
Reunión de coordinación del equipo de trabajo / Autoridades en coordinación en el lugar

propuesto de ejecución del proyecto.
Ante está necesidad de contar con una nueva infraestructura que beneficiará a la población de Tingo
María y de manera periódica a la población visitante (flotante), se dispuso la elaboración del Perfil
actualmente viabilizado, posteriormente siguiendo los procedimientos determinados por el MEF-SNIP
se está priorizando el estudio de a nivel de factibilidaddel Proyecto para ser propuesto en los
programas de inversión pública. En el taller, entrevistas y reuniones; se ha podido constatar la
expansión demográfica, el crecimiento del comercio, desarrollo urbanístico de la ciudad, la existencia
de sistemas de transportes de grandes cargas en tonelajes, esto está generando en el servicio de
transporte alta saturación en el Puente CORPAC – Tingo María, tal es el caso de los vehículos
pesados (camiones) no pueden pasar por dicho puente debido al bajo soporte de toneladas de
cargas, que es de 20 tn máximo.

43
Primera participación que genero la identificación de los problemas y a la vez la generación de

propuestas de mejora.
PRESIDENTE DE LOS ARTESANOS – T.M ALCALDE DE LA M.P.L.P ENTREGA DE TERRENO - PIP
EXPLICACION DE PROFESIONAL
JR. LAMAS – CASA DE VENTAS DE

VIVIENDAS AFECTADAS – M. IZQUIR. ARTESANIAS - AFECTADOS
Cuadro 01: Entes Participantes del Taller Participativo (identificación de posibles problemas)
ENTES PARTCIPANTES EN EL TALLER = PROYECTO PUENTE-TINGO MARIA
ITEM ENTIDADES REPRESENTANTE LUGAR
1 Municipalidad Provincial de Leoncio Prado Alcalde Tingo María
2 Cámara de Comercio de Tingo María Presidente Tingo María
Municipalidad del Centro Pablado Mayor de Castillo
3 Gerente Municipal Castillo Grande
Grande
4 Universidad Nacional Agraria de la Selva Coordinador OPUI Tingo María
5 PROVIAS PROVINCIAL - Tingo María Inspector de Vías Tingo María
6 Asociación de Artesanos de Tingo María Presidente Tingo María
7 Empresas de Turismo de Tingo María Administrador Tingo María
8 Asociaciones Agropecuarias de Castillo Grande Presidente Castillo Grande
9 Asociaciones Agropecuarias del Valle de Monzón Presidente Valle del Monzón

44
Tingo María -
10 Empresa de Transportes Sarita Colonia S.R.L. Administrador Castillo Grande -
Santa Marta
Tingo María - Valle
11 Empresa de Transportes El Turista S.A. Administrador
del Monzón
Tingo María - Castillo
12 Transportes Yurimaguas S.R.L. Administrador Grande - Santa
Martha
13 Empresa de Transportes Santa María Express S.R.L. Administrador
del Monzón
14 Empresa de Transportes Monzón Express S.R.L. Administrador
del Monzón
15 Empresa de Transportes Empresa del Águila S.R.L. Administrador
del Monzón
16 Turismo Monzón S.R.L. Administrador
del Monzón
Tingo María - Las
17 Asociación Turismo Bella S.R.L. Administrador
Lechuzas - Bella Alta
Tingo María - Las
18 Asoc. Mototaxis Las Golondrinas Administrador
Lechuzas - Bella Alta
19 Asociación de Motocars # 15 Administrador
Grande
20 Asociación de Motocars # 18 Administrador
Grande
21 Asociación de Trimoviles "Mil Oficios" Administrador
Grande
22 Población del Jr. Lamas Cuadra 01 y de Los Laureles Poblador Tingo María
Fuente: Encuesta realizado en la Ciudad de Tingo María - 12/001/20015: Equipo de trabajo del Proyecto.
En el taller y el trabajo de campo se tuvo la intervención directa de los entes y beneficiarios, quienes
en plena reunión efectuada con el equipo técnico del proyecto, manifestaron su necesidad de mejorar
el servicios de tránsito vehicular con respecto al puente, debido a que dicho puente cuenta con más
de 40 años de antigüedad y debido a la creciente urbanización de la ciudad de Tingo María, es
necesario la descongestión del tráfico vehicular hacia las zonas de Castillo Grande, siendo una de los
centros poblados de mayor crecimiento poblacional y comercial, así mismo el valle del Monzón que es
una zona que requiere mayor apoyo en infraestructura vial, debido a que cuenta con zonas de
producción agrícola y pecuaria, entre este tramo existe una zona turística que es la Cueva de las
Lechuzas, que diariamente acuden los turistas, con respecto a los Laureles también demanda de los
servicios vehiculares para realizar sus diversas actividades.
Con respecto a los pobladores afectados que se encuentran ubicados en el Jr. Lamas de la Primera
cuadra (viviendas y Artesanos) y en la parte extrema del Rio Huallaga los Laureles coordinaron en
negociar y asumir el compromiso de ceder los terrenos para la construcción del puente y con respecto
al mantenimiento del puente PROVÍAS PROVINCIAL es el ente encargado de velar por la
operatividad y el mantenimiento de dicha infraestructura una vez culminado el proyecto e inicie la
operación del puente.
Taller participativo para el estudio de factibilidad con la presencia de los principales entes
involucrados para la intervencion del proyecto, realizado en el auditorio de la M.P.L.P
A nivel del estudio de factibilidad se ha realizado un taller participativo previamente habiendose

organizado uno en la elaboracion del perfil, la elaboracion de estos talleres participativos se

45
realizadocon la finalidad de concertar y a traves de los sistemas de informacion adecuados hacer

llegar nuestra propuesta de solucion del problema para el proyecto y asi poder recoger previamente
todo tipoo de opiniones de los entes involucrados desde la poblacion en general hasta autoridades
representantes de instituciones publicas y organismos privados; este segundo taller participativpo se
realizo en el auditorio de la Municipalidad Provincial de Leoncio Prado con fecha 27/06/14 a las 19:00
hrs, en los anexos se adjunta todos los asistentes que han sido empadronados por su presencia;
ademas se ha podido corrobar las opiniones y sugerencias de los invooluctados en este taller con
respecto al primer acercamiento que se tuvo con las personas.
SEGUNDO TALLER PARTICIPATIVO REALIZADO EN EL AUDITORIO DE LA

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE LEONCIO PRADO (27/06/2014)
Las actitudes positivas mostradas por parte de la población participantes, nos da a entender el interés
que tienen por la mejora de los servicios de transportes mediante la construcción del puente, por ser
una alternativa ante la importancia de mejorar los servicios del intercambio comercial en Tingo María y
Viceversa con las diversas comunidades que en estos últimos 10 años se han intensificado el
crecimiento debido ala mejora del clima economico que enfrenta nuestro pais; en muchos de los
casos ha generado alta saturación en el Puente CORPAC – Tingo María, ante esto, otro puente
facilitaría el servicio en menor tiempo y a bajos costos de transportes.

46
Cuadro 02: Matriz de Involucrados

MATRÍZ DE INVOLUCRADOS
Grupos
Problemas/ Intereses o Expectativas Estrategia del PIP Recursos y Mandatos
Involucrados
Deficientes condiciones para
Poblacion en Programar lineas de Apoyo con mano de
brindar el servicio de Gestionar la mejora de la
general de trabajo integral con los obra y presión social
accesibilidad vial a los lugares infraestructura vial en la zona.
Tingo Maria actores locales. ante las autoridades.
aledañas de Tingo Maria.
Aretesanos del Congestionamiento vehicular en Mejorar el servicio de transporte Promover, difundir y Apoyo con la gestión
Distrito de Tingo tiempo de fiestas principales en para brindar a la poblacion local y apoyar la construccion para mejorar la
Maria la ciudad de Tingo Maria. turistas. del puente. situación vial.
Deficiente sistema de transporte Facilitar el intercambio comercial
Asociaciones Promover, difundir y Apoyo con mano de
de carga, debido a que el puente de bienes y servicios mediante un
productores apoyar la construccion obra y presión social
es de baja capacidad de puente de mayor capacidad de
Agropecuarios del puente. ante las autoridades.
toneladas. teneladas.
Descongestinar el transito Facilitar la mejora del
Empresas de Alto congestionamiento Capacidad de gestión
vehicular en el puente actual, servicio de intercambio
Transportes vehicular en el Puente CORPAC- para el financiamiento
mediante la construcion de un comercial dentro del
Terrestre Tingo Maria. del proyecto.
puente alterno. Distrito de Tingo Maria.
Mejorar los procesos
comerciales dentro de
Camara de
Dificultad y mayor uso de la ciudad de Tingo Capacidad de gestión
Comercio, Mejorar el servicio de transporte
tiempo para el traslado de carga Maria mediante la para lograr el
Industria y urbano y evitar la congestion y
y pasajeros a Castillo Grande, conectividad vial, para mejoramiento del
Turismo de los altos costos de transportes.
Valle del Mozon y Los Laureles. que sean más transito vehicular
Leoncio Prado
competitivos a nivel
regional.
Incremento del comercio y de la Velar por un desarrollo ordenado
población en especial en las del Distrito y mejorar los Capacidad de gestión
UNIVERSIDAD Apoyar a las
zonas urbanas marginales de la servicios de comunicación vial a para lograr el
NACIONAL instituciones en la
ciudad de Tingo Maria, cada año nivel de la Provincia y la Region mejoramiento de los
AGRARIA DE gestion para la
hacen que demandan de medios Huánuco servicios de educacion
LA SELVA construccion del Puente
de transportes. vial en la localidad
Alterno de Tingo Maria.
Alto crecimiento demográfico en Mejorar la conectividad vial, Capacidad de gestión

Incidir en la coperacion
Municipalidad Tingo Mari, esto preciona y mediante un nuevo puente para lograr el
interinstitucional, para
de Castillo genera demanda de los servicios alterno de Tingo Maria a Castillo mejoramiento de los
lograr el financieminto
Grande desde Castillo Grande a Tingo Grande. servicios de educacion
del proyecto.
Maria. vial en la localidad
Coordinar, Planificar, y gestionar Firma de convenios Institucion que
Municipalidad Alta congestion vehicular en el proyectos que promuevan la para garantizar una promueve la sinergia
Provincial de puente CORPAC-Tingo Maria en mejora de la infraestructura vial acción concertada local internacional para
Leoncio Prado tiempos de fiestas de interes dentro del Distrito, la Provincia y en la construccion del mejorar el servicio
regional y días laborales con otras Regiones. puente alterno. integral en la localidad.
Reducido prestacion de servicio
Generar espacios de Capacidad de gestión
vial en el Puente CORPAC-Tingo
coordinacion para para el financiamiento
PROVIAS Maria y alta indice de Mejorar el servicio en medios de
garantizar la operación de la operación y
PROVINCIAL transitabilidad vehicular, debido comunicación vial en la zona.
y mantenimiento del mantenimiento del
al crecimiento poblacional y
puente. nuevo puente.
comercial.
Mediante los
Deficiente servicio vial en compromisos Capacidad de gestión y
Gobierno Ejecucion del plan vial regional y
conectividad con los distritos y interinstitucionales cuenta con personal
Regional de mejora de los servicios de
las zonas perfiericas de Tingo garantizar la especializado para la
Huánuco. transportes.
Maria. construccion del puente marcha del proyecto.
alterno de Tingo Maria.
Diseñar, normar y
Proporcionar infraestructura vial Promueve y gestiona
ejecutar la política de
Limitada infraestructura vial, adecuada, así como velar por que proyectos que mejoran
Ministerio de promoción y desarrollo
que facilita el transporte de los servicios de transporte se la infraestructura vial
Transportes en materia de
bienes y servicios en la Provincia. brinden de manera eficiente, para facilitar el
Transportes y
segura y sostenible. desarrollo nacional
Comunicaciones.
2.5 MARCO DE REFERENCIA.
Un breve resumen de los antecedentes del proyecto.

Ante el crecimiento poblacional y el crecimiento dela actividad comercial, está generando un alto
índice de transitabilidad a nivel urbano y rural, en dicha actividad se realizan transacciones diversas
47
que demandan de unidades de transportes de pasajeros y cargas; según el estudio tráfico vehicular –
2014, se ha identificado los tipos de vehículos que más frecuentan el Puente CORPAC – Tingo María,
para los tres sectores y/o rutas, Tingo María a Castillo Grande, Valle del Monzón y Los Laureles. El
incremento vehicular en la actualidad es creciente, según la SUNARP, en el Distrito de Tingo María
existe 7,213 vehículos bajaj, 9,453 motos lineales y 2,312 motocarros, dichos vehículos son los que
más circulan por el Puente CORPAC y esto a su vez genera congestión vehicular.
Gráfico 01: Tipo de transportes que frecuentan el paso del puente a los sectores (Valle del
Monzón – Castillo Grande – Los Laureles).
TIPO DE TRANSPORTES - TRAMOS (TINGO MARIA-CASTILLO GRANDE-

MONZON-LOS LAURELES)
Buses Medianos 0.29%

0.17%
Camion 0.64%
0.45%
Volquete 0.50%
0.24%
Minibus 1.11%
0.60%
Combis 0.41%
0.85%
Camionetas 2.34%
2.57%
Autos 2.93%
2.06%
Bajaj 45.62%
12.24%
Motos Lineales 26.99%
Otros aspecto de importancia para el proyecto es que el Puente CORPAC – Tingo María, en la
actualidad cuenta con más de 40 años de antigüedad, y la capacidad de soporte del peso máximo por
vehículo es de 20tn, debido a la antigüedad y casi superando su vida útil, existe mucho riesgo de
colapso ante el paso de vehículos de más tonelajes que tienen como ruta al valle del Monzón, esto se
refleja cada año cuando se generan congestión y alto índice de saturación.
Ante dicha dificultad las instituciones competentes están gestionando la construcción de un puente
alterno de mayor capacidad de toneladas y que facilite el tránsito vehícular en menor tiempo y costo a
los sectores de Castillo Grande, Valle del Monzón y Los Laureles y minimizar la congestión vehicular
en el puente actual.

48
Pertinencia del proyecto.

La pertinencia del proyecto está enmarcada en los lineamientos de política y ejes estratégico de
estado y esto se contrasta en los planes de desarrollo local, regional, nacional y sectorial a su vez
están asociadas al Plan Bicentenario Perú 2021, que son documentos de gestión institucional que
deben orientar las decisiones y acciones del estado para alcanzar las metas de desarrollo. Así los
peruanos podemos demostrar que estamos avanzando en el desarrollo dejando atrás la pobreza y la
debilidad de nuestras instituciones. Dentro de las prioridades del estado está en generar gasto en
infraestructura de transporte para la conectividad entre ciudaddes que permitira el desarrollo de las
mismas lo cual se va a reflejar en la ejecución de este proyecto de “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE
TINGO MARÍA - CASTILLO GRANDE, DISTRITO DE RUPA RUPA – PROVINCIA DE LEONCIO
PRADO – HUANUCO” para así poder tener una mejor sinergia entre los habitantes que se
beneficiarian de este proyecto.
Marco legal:
i. Contexto nacional: Acuerdo Nacional: Vigésimo Primera Política de Estado: Desarrollo en

Infraestructura y Vivienda.
Nos comprometemos a desarrollar la infraestructura y la vivienda con el fin de eliminar su déficit,

hacer al país más competitivo, permitir su desarrollo sostenible y proporcionar a cada familia las
condiciones necesarias para un desarrollo saludable en un entorno adecuado. El Estado, en sus
niveles nacional, regional y local, será el facilitador y regulador de estas actividades y fomentará
la transferencia de su diseño, construcción, promoción, mantenimiento u operación, según el
caso, al sector privado. Con el objetivo de desarrollar la infraestructura del país, el Estado:
(a)._ Elaborará un plan nacional de infraestructura identificando ejes nacionales de integración y

crecimiento para desarrollar una red energética, vial, portuaria, aeroportuaria y de
telecomunicaciones, que permita fluidez en los negocios y en la toma de decisiones.
Plan Bicentenario el Perú hacia el 2021: El Plan Bicentenario: El Perú hacia el 2021 es un plan
de largo plazo que contiene las políticas nacionales de desarrollo que el Perú en los próximos
diez años se está encaminando, el proyecto se enmarca en los ejes estratégicos de
oportunidades y acceso a los servicios y desarrollo regional. El sector transporte está inmerso
con dicho plan, a continuación presentamos los seis ejes estratégicos y los dos ejes nuevo
recientemente incorporados:
. Derechos fundamentales y dignidad de las personas.
. Oportunidades y acceso a los servicios.
. Estado y gobernabilidad.
. Economía, competitividad y empleo.
. Desarrollo regional e infraestructura.
. Recursos naturales y ambiente.
. Integración del Perú al mundo,
. Ciencia y tecnología.

49
ii. Contexto sectorial:Lineamientos estratégicos del sector: PESEM 2012-2016. Resolución

Ministerial Nº 224-2012-MTC/01, Ampliar, conservar y modernizar la infraestructura de
transportes de calidad y competitiva, que promueva la inclusión social, la integración interna y
externa del país y la protección del medio ambiente.
. Promover la competitividad y seguridad de los servicios de transportes, a través de la

logística asociada al transporte, uso de tecnologías modernas y preservación del medio
ambiente.
. Fomentar la competitividad, conectividad e innovación tecnológica de los servicios de

telecomunicaciones.
. Promover y afianzar la inversión privada en servicios e infraestructura de transportes y

telecomunicaciones.
. Fortalecer la participación del Sector en el proceso de descentralización, desarrollando y

afianzando capacidades de gestión en los gobiernos sub nacionales.
. Reformar y modernizar la gestión de los organismos del Sector, impulsando la innovación, el

uso de la tecnología de la información y la gestión por resultados.
VISIÓN y MISIÓN.
País integrado interna y externamente, con
servicios e infraestructura de transportes y
VISION SECTORIAL comunicaciones, que satisfagan a usuarios y
operadores, garantizando el acceso a todos los
ciudadanos.
País integrado nacional e nternacionalmente,

VISIÓN con una infraestructura vial nacional segura y
INSTITUCIONAL PVN eficiente, que contribuya a la competitividad y
al desarrollo económico y social de los
peruanos y peruanas.
Ministerio al servicio del país, que impulsa y

facilita sistemas de transportes y
MISIÓN SECTORIAL comunicaciones eficientes, seguros y
competitivos, que contribuyen a la inclusión
social, la integración y el desarrollo económico
sostenible del país.

50
Proveer a la población una infraestructura vial

nacional con óptimos niveles de servicio, a
MISIÓN través de la preparación, gestión,
INSTITUCIONAL PVN administración y ejecución de actividades y
proyectos para su conservación, operación y
desarrollo, basado en el enfoque logístico
como elemento articulador.
El proyecto se enmarca en los objetivos sectoriales:
Contar con infraestructura de transporte

que contribuya al fortalecimiento de la
integración interna y externa, al
Lineamiento y Objetivo
desarrollo de corredores económicos, al
Estratégico General OEG proceso de ordenamiento territorial y a
mejorar el nivel de competitividad de la
economía.
Garantizar la conservación de la
infraestructura de los distintos modos de
Objetivo Estratégico transportes, con articipación del sector
Específico OEE 1 privado y comunidad organizada,
propiciando la sostenibilidad de su
financiamiento.
Objetivo programático: Programa Presupuestal (PP): 0061 Reducción del Costo, Tiempo e
Inseguridad Vial en el Sistema de Transporte Terrestre.

51
Planificación Vial: El sistema vial constituye un componente fundamental de la estrategia

nacional de desarrollo, siendo que entre sus más importantes contribuciones se encuentran: la
reducción de los costos de transporte, con el consiguiente incremento de la rentabilidad de las
actividades productivas; la reducción de los costos de transacción, que enfrentan especialmente
los productores para su integración a los mercados; y, la reducción de tiempos de movilización.
La Planificación Vial se articula con las diversas iniciativas y esfuerzos de desarrollo nacional,
regional y local. Apunta a incentivar sinergias y líneas de complementación en los tres niveles de
gobierno: nacional, regional y local, resaltando la importancia del potencial agrícola,
agroindustrial, minero y turístico para la dinámica productiva del país.
Es indispensable en todo país por su impacto en la vida y desarrollo de los pueblos; permite
cuantificar la demanda del transporte y analizar las alternativas para satisfacerla; es un proceso
que culmina con el establecimiento de un conjunto de opciones y la estimación de sus
consecuencias. (Los Planes de desarrollo a corto, mediano y largo plazo del SINAC, son efectuados por
las autoridades competentes. Reglamento de Gestión de Infraestructura Vial. DS 034-2008-MTC.)
1. La Red Vial Nacional: La red vial nacional es competencia del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones – MTC, a través de Provías Nacional. A principios de los 90s, la infraestructura
vial se encontraba sumamente deteriorada, y el país había alcanzado un nivel crítico de
desarticulación e incomunicación, que lo situaba al borde del colapso económico y social. Entre
1991 – 1993, el Gobierno del Perú, a través del MTC, ejecutó un programa de urgencia,
básicamente con sus propios recursos, destinado a recuperar un nivel de accesibilidad mínimo
indispensable de la red nacional, generando confianza en los organismos financieros
internacionales; lo que permitió iniciar luego un Plan de Rehabilitación más vasto (1994), con
endeudamiento externo, orientado a recuperar la integración nacional, así como la interconexión
internacional con los países de América del Sur.
No obstante, la economía peruana no lograba despegar sólidamente; y es recién a partir del año
2001 que comienza una recuperación gradual y sostenible, hasta la fecha. Actualmente, el
planeamiento de la red vial nacional RVN está a cargo del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, en coordinación con Provías Nacional.
2. La Red Vial Departamental 1/2.
Los Gobiernos Regionales (GR) son competentes sobre las redes viales departamentales. El
Programa de Caminos Departamentales, PCD, que gestiona Provías Descentralizado del MTC,
postula que las inversiones viales deben basarse en la elaboración de Planes Viales
Departamentales Participativos PVDP de mediano plazo, los cuales deben estar articulados con:
(i) los Planes de Desarrollo Regional; y (ii) la estrategia y proyectos de Corredores Económicos
que se ejecutan en diversos departamentos. Se busca generar sinergias y líneas de
complementación con iniciativas y esfuerzos de desarrollo regional.
La planificación vial cumple un rol estratégico en el desarrollo Territorial. La infraestructura vial

de alcance departamental cuenta con la potencialidad de fortalecer las actividades productivas,
comerciales y de servicios del territorio departamental, conectando áreas consolidadas e
incorporando nuevas áreas productivas. Este proceso de integración favorece la ocupación
racional del territorio, fortalece las relaciones entre departamentos y permite la integración de las
regiones al mercado nacional y mundial.
52
2. La Red Vial Departamental 2/2.
Los Planes Viales Departamentales Participativos – PVDP – son valiosos instrumentos de

gestión vial para los gobiernos regionales y facilitan su articulación con las redes nacional y rural.
Son elaborados por éstos, de acuerdo a contenidos y metodología propuestos por Provías
Descentralizado – Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Su formulación convoca la
participación de los gobiernos locales provinciales, con el propósito de lograr su articulación con
los planes viales provinciales. Además, cuenta con la participación de los Sectores con presencia
regional, y el involucramiento de actores regionales vinculados a la problemática vial.
Así, la planeación es vista como un mecanismo de integración de las organizaciones en torno a

objetivos viales comunes. La gestión vial regional, ordenada a través de los PVDP, se orienta a
contribuir a la dinámica de las economías regionales mejorando la transitabilidad de las vías y la
interconexión entre centros urbanos y espacios productivos de nivel regional.
3. La Red Vial Vecinal o Rural 1/3.
Los Gobiernos Locales GL son competentes sobre las redes viales rurales o vecinales. ANTES:
(i) incipiente proceso de planificación del transporte rural, (ii) ausencia de políticas de transporte
rural, (iii) limitadas capacidades técnicas y de gestión, (iv) inexistencia de incentivos al
mantenimiento, (v) falta de financiamiento, (vi) limitada asignación de competencias técnicas y
financieras a los GL, (vii) incipiente articulación con los sectores que también ejecutaban
proyectos de infraestructura vial; generando desorden en el desarrollo de la infraestructura vial
provincial y en los impactos sobre la dinámica de desarrollo local.
AHORA: Se ha fortalecido el proceso de planeamiento vial local, con apoyo de Provías

Descentralizado del MTC, mediante el Programa Caminos Rurales, hoy Programa de Transporte
Rural Descentralizado -PTRD; existe el marco operativo y la metodología técnica y participativa
que orienta la formulación del Plan Víal Provincial Participativo-PVPP; adopta el enfoque de
desarrollo territorial local, basado en el aprovechamiento de potencialidades, identificación,
evaluación, y puesta en valor; promueve la participación de actores sociales, usuarios de la red
vial vecinal y caminos de herradura.
1. Plan Estratégico de Desarrollo Nacional al 2021.
Es un plan de largo plazo que contiene las políticas nacionales de desarrollo para los próximos
12 años.
Presenta las metas de fin de periodo, como aspiraciones nacionales a una mejor calidad de vida
para toda la ciudadanía, y un conjunto de programas estratégicos de largo plazo que permitan
guiar la toma de decisiones públicas y privadas.
2. Plan Nacional de Competitividad: Es un documento que contiene un conjunto de acciones

consensuadas que son necesarias que el Estado impulse para mejorar la productividad del
sector privado y que las empresas puedan competir eficientemente. Fue aprobado con Decreto
Supremo 057-2005-PCM, publicado el 29 de julio del 2005.
Plan Intermodal de Transporte 2004 – 2023: Plan Maestro. Contiene los elementos necesarios
para ordenar el desarrollo de la infraestructura, con una visión integral de mediano y largo plazo
orientada a atender las demandas de la actividad productiva y social de la población a nivel
53
nacional, armonizando el desarrollo regional descentralizado y apoyando el desenvolvimiento del

comercio e intercambio internacional del país en el marco del proceso de integración.
Planes Sectoriales - MTC (1/3). Comprende intervenciones al año 2023 en: Infraestructura de
carreteras y servicios de transporte, ferrocarriles, puertos marítimos, vías y puertos fluviales y
aeropuertos.
Programa Multianual de Inversión Pública 2013-2015. Contiene el planeamiento de las

intervenciones para 3 años en la Red Vial Nacional; está alineado con el Plan Maestro y el Plan
Estratégico del Sector y en concordancia con las directivas del Ministerio de Economía y
Finanzas.
iii. Contexto Regional:
Plan de Desarrollo Regional Concertado 2009 al 2021 (Reformulado).
Procesos y Tendencias: 2.5 Desarrollo de la red vial. Hay una expansión y mejoramiento de
la red vial nacional, regional y esto va continuar·, lo que permitir· un menor costo del transporte,
debido a los flujos viales modernos nuevos y asfaltados. Está política está propiciando la
creación de Corredores Económicos a lo largo de las vías más importantes. Se está· dando un
proceso de articulación vial transversal de la sierra a la panamericana y una articulación diagonal
entre la selva y la costa, ambas apuntan a Lima. La forma específica de las vías está
determinada por el menor costo del transporte hacia el mercado de Lima.
VISION: Huánuco Región democrática, descentralizada, integrada, competitiva; con Desarrollo

Humano Sostenible en equidad e identidad.
Dimensiones de Desarrollo y Ejes Estratégicos Prioritarios: Dimensión de Desarrollo

Económico – Productivo.
Promover y realizar la modernización de la actividad económica, ampliar y mejorar la articulación

vial y energética para aprovechar las potencialidades e inversión en el marco de una
sostenibilidad ambiental. En la dimensión de Infraestructura Económica – Productiva.
IX. Objetivos estratégicos.
9.1.Dimensión económica productiva.
9.1.1.Objetivos estratégicos: Mejorar la rentabilidad y competitividad de los sectores

económicos, principalmente turística, agraria, agroindustrial y vial, con enfoque territorial y
sistémico.
9.1.2. Objetivos específicos: Articular el espacio departamental con infraestructura adecuada

de transporte terrestre, aéreo y acuático, vinculando las áreas de producción con los centros de
distribución y comercio.
PROVÍAS Descentralizado – Huánuco: es una Unidad Ejecutora del Ministerio de Transportes

y Comunicaciones adscrito al Despacho Viceministerial de Transportes, encargada de las
actividades de preparación, gestión, administración y de ser el caso ejecución de proyectos y
programas de infraestructura de transporte departamental y rural en sus distintos modos; así

54
como el desarrollo y fortalecimiento de capacidades institucionales para la gestión

descentralizada del transporte departamental y rural.
El Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Descentralizado - PROVÍAS
DESCENTRALIZADO fue creado por fusión de PROVÍAS DEPARTAMENTAL y PROVÍAS
RURAL bajo la modalidad de fusión por absorción, mediante Decreto Supremo N°029-2006-MTC
del 12 de agosto de 2006.
Misión:Contribuir a la gestión descentralizada de la infraestructura vial departamental y rural a

ser desarrollada por los gobiernos regionales y locales, respectivamente, implementando
mecanismos técnicos, institucionales, legales y financieros que garanticen la sostenibilidad de
las inversiones viales.
Visión: País integrado con redes viales departamentales y rurales adecuadas, transitables, bajo
gestión de los gobiernos regionales y locales respectivamente y que contribuyen al desarrollo
socioeconómico de la población.
Objetivo General: Promover, apoyar y orientar el incremento de la dotación y la mejora de la

transitabilidad de la infraestructura de transporte departamental y rural y el desarrollo
institucional, en forma descentralizada, planificada, articulada y regulada, con la finalidad de
contribuir a la superación de la pobreza y al desarrollo del país.
Objetivos específicos.
Viales: Promover, apoyar y orientar el incremento de la dotación y la mejora de la transitabilidad

de la infraestructura de transporte departamental y rural y el desarrollo institucional, en forma
descentralizada, planificada, articulada y regulada, con la finalidad de contribuir a la superación
de la pobreza y al desarrollo del país.
Institucionales.Desarrollar capacidades institucionales especializadas en gestión de

infraestructura vial departamental y rural en los gobiernos regionales y locales.
De políticas. Fortalecer las políticas nacionales en coordinación con gobiernos regionales y gobiernos
locales para el desarrollo, conservación y uso de la infraestructura vial departamental y rural.
De desarrollo: Promover la complementariedad y la integración de la infraestructura vial

departamental y rural con la promoción de iniciativas económico-productivas y con otro tipo de
infraestructura económica.
iv. Contexto Local:
Plan Vial Provincial – Leoncio Prado – 2010-2015:
Visión de desarrollo Vial: El plan vial de caminos vecinales y de herraduras, se enmarca en la

visión de desarrollo provincial y las prioridades que se esbozan para los siguientes cinco años,
se promoverían procesos de participación de la población organizada en torno a la vialidad, en
ejercicios de sus derechos ciudadanos.

55
Objetivo de desarrollo:
 Centros poblados intermedios complementarios a Tingo María, fortalecidos como centros

de servicio social, comercial y de primera transformación.
 Se han potenciado los recursos naturales de la provincia a partir de la inversión en vías,

desencadenando inversiones para el desarrollo productivo y turístico de la Provincia.
Objetivos:
 Mejorar la accesibilidad interna de la provincia, que facilita la provisión de servicios sociales

para la población y la articulación de los centros productivos con los mercados locales y
regionales.
Plan Estratégico Institucional de la Municipalidad Provincial de Leoncio Prado - Año Fiscal

2014 al 2019.
Misión:Somos una entidad pública edíl que promueve el desarrollo humano sostenible, a través
del uso eficiente de los recursos públicos, para lograr una mejor calidad de vida de la población.
Visión: Ser una institución moderna, concertadora, transparente y solidaria, con gestion eficaz y
eficiente, que promueve el desarrollo económico, social, ambiental e institucional para mejorar la
calidad de vida de la población de la provincia de leoncio prado.
Ejes y objetivos estratégicos. Desarrollo EconómicoMunicipalidad Provincial de Leoncio Prado

promueve y facilita que la Provincia de Leoncio Prado esté integrada al mundo globalizado, sea
un espacio agroindustrial y turística, que potencia sus recursos endógenos con alta tecnología,
referente mundial de la calidad del cacao y café ecológico, paraíso del ecoturismo,
comprometida con la conservación y protección del ambiente, su sistema comercial integrada
horizontal y verticalmente, fomenta oportunidades del empleo y la inversión productiva y de
infraestructura e impulsa un desarrollo económico local sostenible.
Objetivos estratégicos institucionales: Lograr el desarrollo urbano integral y sostenible.
El proyecto toma referencia del Manual de Diseño de Puentes. Del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, Dirección General de Caminos y Ferrocarriles; Dirección de Normatividad Vial:
Según Ley N° 277779, Ley de Organizaciones y Funciones de los Ministerios, señala que el
Ministerio de Transportes y Comunicaciones integra interna y externamente al país, para lograr
un racional ordenamiento territorial vinculando las áreas de recursos, producción, mercados y
centros poblados, a través de la regulación, promoción, ejecución y supervisión de la
infraestructura de transportes y comunicaciones.
El presente perfil está enmarcado dentro de lo normado por el Sistema Nacional de Inversión
Pública (Ley N° 27293), la Resolución Directoral Nº 009 – 2007 – EF/68.01, modificada por las
Leyes Nº 28522 y 28802 que delega facultades a las Oficinas de Inversión del Sector Público,
para aprobar, observar, rechazar y declarar la viabilidad de los proyectos. Para su redacción del
perfil se ha incorporado el Formato del sector de transportes y comunicaciones y el Anexo SNIP
07; Contenidos Mínimos – Factibilidad para PIP.

56
III. IDENTIFICACION
3.1 DIAGNOSTICO DE LA SITUACION ACTUAL
3.1.1 EL AREA DE INFLUENCIA Y EL AREA DE ESTUDIO
i. El área de estudio el proyecto está ubicado en el Departamento de Huánuco Provincia de

Leoncio Prado, Distrito de Rupa Rupa y el área de influencia directa está ubicado en la ciudad
de Tingo María, en la parte sur de la ciudad que conecta dos centros urbanos marginales
cercanas de Tingo María, que es Castillo Grande y Los Laureles y a una zona de importancia
que está ubicado en la Provincia de Huamalíes Distrito de Monzón, conocido como valle del
Monzón, que está a una distancia de tres horas. El puente CORPAC – Tingo María, es un
medio que conecta a dichos centros de gran importancia comercial, productiva y demográfica,
que diariamente transitan por dicha infraestructura vial.
Mapa 05: Área de estudio, de Influencia y conectividad.
El centro poblado mayor de Castillo Grande, es uno de los centros con mayor población y
mayor dinamismo poblacional, comercial y productivo, el intercambio comercial es de manera
intensa y permanente, el puente CORPAC facilita la conectividad a más de 29 comunidades
que comprenden desde Castillo Grande hasta Santa Marta, el destino/origen es de Tingo María
a la zona y viceversa en dicho proceso se generan diversas actividades que abarca desde el
transporte de pasajeros, productos agrícolas, alimentos de primera necesidad, productos
pecuarios y la actividad comercial de servicios; con respecto a los Laureles es una zona de
menor movimiento comercial, solo es de transporte de pasajeros y comercial y finalmente el de
mayor significancia para Tingo María es la Zona del Monzón, debido a la accesibilidad vial los
pobladores del Valle del Monzón realizan el intercambio comercial con la ciudad de Tingo
María.
57
Las comunidades de mayor importancia en dicho valle, son Bella Alta, Monzón y Cachicoto.
Las tres rutas que conecta el Puente CORPAC – Tingo María, es conocida coma zonas de
influencia agrícola y comercial; de bienes y servicios, los principales productos agrícolas son el
cacao, café, plátano, arroz, hortalizas, madera; en la parte pecuaria es el ganado vacuno,
porcino y aves de corral, así mismo la actividad en crecimiento es el Turismo en las tres zonas.
A nivel de influencia se tiene entendido que dicha infraestructura (puente), es de gran
importancia a nivel de la Región de Huánuco y para el país.
Gráfico 02: Área de influencia del proyecto – 2013
AREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO

847,714
142,405
70,953
26,289 12,657 4563
HUANUCO LEONCIO RUPA RUPA MONZON CASTILLO LOS

PRADO GRANDE LAURELES
Series2
El gráfico se puede apreciar la distribución de la población por cada zona que pertenece al
área de influencia del proyecto, los datos fueron obtenidos por el INEI actualizados al 2014, en
la cual se tiene una población de influencia a nivel de Región Huánuco es de 847,714
habitantes, a nivel de la Provincia de Leoncio Prado es de 142,405 habitantes, el Distrito de
Rupa Rupa es de 70,953 habitantes y las zonas de influencia directa es Valle del Monzón con
26,289 de población, Castillo Grande es de 12,657 de población y Los Laureles es de 4,563 de
población, la misma son procedentes y/o descendientes de la selva, sierra y costa del país, así
mismo existe comunidades Indígenas migrantes y Colonos Andinos. Con ingresos de alto,
medio a bajo y con una diversidad cultural, generando la pluriculturidad dentro de la zona de
influencia.
ii. Ubicación de la unidad productora de bien o servicios

La ejecución del proyecto – “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE TINGO MARÍA - CASTILLO
GRANDE, DISTRITO DE RUPA RUPA – PROVINCIA DE LEONCIO PRADO –
DEPARTAMENTO HUANUCO”; estará ubicado en la misma localidad donde se señala en el
nombre del proyecto que es el Distrito de Rupa Rupa, ciudad de Tingo María, en el tramo
comprendido es desde el Jirón Lamas de la Primera cuadra 01 margen derecho del rio
Huallaga, hasta el margen izquierdo en Los Laureles parte de la infraestructura de CORPAC –
Aeropuerto y que comprende una distancia de acuerdo de orilla a orilla de cada margen del rio
Huallaga alrededor de unos 170 metros.

58
Mapa 06: Área de influencia directo del proyecto
iii. Características físicas, económicas y socio-culturales.

Se describirá las características físicas, económicas y socio-culturas de las zonas pertenecientes
al ámbito de influencia del proyecto como lo son el distrito de Rupa Rupa (Tingo María, Los
laureles y el Centro Poblado Castillo Grande) perteneciente a la provincia de Leoncio Prado y el
distrito de Monzón perteneciente a la provincia de Huamalíes.
Distrito de RupaRupa– Provincia Leoncio Prado – Región Huánuco
El distrito de Rupa Rupa tiene unas 19 comunidades de las cuales se encuentran las urbe que
son beneficiarios directos del proyecto, así mismo la ciudad de Tingo María capital del distrito y
los que están al margen izquierdo del rio Huallaga que son el Centro Poblado Castillo Grande y
Los Laureles.
En el distrito Rupa Rupa de se encuentra ubicada entre la unión de los ríos Monzón y Huallaga
en la provincia de Leoncio Prado, a una altitud aproximada de 660 m.s.n.m., a la altura del
kilómetro 528 de la Carretera Central y sus coordenadas geodésicas son 09º18’00’’ de latitud sur
y 76º91’00’’ de longitud oeste en el meridiano de Greenwich.

59
Características físicas:
El Clima:
La Provincia se encuentra ubicada en la zona de selva alta (entre 660 m.s.n.m. y 1,300
m.s.n.m.), por lo que posee un clima tropical, cálido y húmedo y su morfología nos da como
resultado climas que varían de acuerdo a su altitud y época del año, con características
homogéneas en cuanto a su alta precipitación pluvial. En el mapa climático se puede apreciar la
distribución climática del distrito de Rupa Rupa, uno de los distritos que pertenece al ámbito del
proyecto
Mapa 07: Distribución climática del Distrito de Rupa Rupa en la Región Huánuco
Distribución climática del

distrito de Rupa Rupa
perteneciente a la zona
de influencia del proyecto

60
Precipitaciones:
Las precipitaciones promedio anual están en 3,179 mm, en épocas de invierno éstas pueden
alcanzar hasta los 3860 mm. Según el Mapa de Clasificación Climática del Perú Leoncio Prado
pertenece a la región natural de Rupa Rupa o selva alta con una zona de Bosque muy Húmedo
Montano Tropical (bmhmt), con un clima cálido-húmedo-lluvioso, con abundantes precipitaciones
pluviales, sobre todo en los meses de Noviembre a Marzo. La humedad relativa mensual
promedio es de 85.67% y su ritmo de variación está de acuerdo al ciclo de lluvias, por lo que en
las épocas de mayor precipitación se registra una mayor humedad.
Temperatura:
Tiene una temperatura promedio de 24.31 ºC, una temperatura máxima de 25.70 ºC y una
mínima promedio de 19.5 ºC, entre los meses de Mayo-Setiembre, la temperatura es variable,
pero durante el mes de Junio, por los vientos fríos del anticiclón polar marítimo, ascendente de
la zona austral atlántica, se registra un descenso de temperaturas.
Vientos:
Leoncio Prado se caracteriza por una estación seca entre los meses de Junio-Julio, que
pareciera ser consecuencia de dirección norte que toman los vientos alisios en esa época del
año, arrastrado durante el día masas de aire húmedo que al no encontrar barreras como la
cordillera de los andes, no producen lluvias. Pero en los meses de febrero a marzo los vientos
alisios se dirigen en dirección este-noreste, chocando las masas de aire húmedo que arrastran
con la cadena oriental produciendo una primera precipitación, posteriormente al encontrarse con
la cordillera occidental producen precipitaciones sobre el Huallaga central.
Suelo:
La zona mencionada presenta las siguientes características de suelo:
a) Tierras aptas para cultivos en limpio: Reúne condiciones ecológicas que permiten la
remoción periódica y continuada del suelo para el sembrío, principalmente para cultivos en limpio
o de corto periodo vegetativo (maíz, frijol, arroz, etc.), plantas herbáceas y semi herbáceas, bajo
técnicas económicamente accesibles a los agricultores del lugar, sin deterioro de la capacidad
productiva del suelo, ni alteración del régimen hidrológico de la cuenca. Estas tierras por su alta
calidad agrológica pueden dedicarse a otros fines (cultivo permanente, pastos, producción
forestal y protección), evaluando los posibles resultados económicos y sociales.
b) Tierras aptas para cultivos permanentes: Reúne condiciones ecológicas que permiten el
uso continuado del suelo con sembríos de cultivos perennes o de largo periodo vegetativo (café,
cacao, cítricos, frutales, etc.), plantas herbáceas y semi herbáceas, bajo técnicas
económicamente accesibles a los agricultores del lugar, sin deterioro de la capacidad productiva
del suelo, ni alteración del régimen hidrológico de la cuenca. Estas tierras por su alta calidad
agrológica pueden dedicarse a otros fines (pastos, producción forestal y protección), evaluando
los posibles resultados económicos y sociales.
c) Tierras aptas para pastos:Son aquellas que no reúnen las condiciones ecológicas mínimas
requeridas para cultivos en limpio o permanente, pero que permiten el uso continuado o temporal
para pastoreo, bajo técnicas económicamente accesibles, sin deterioro de la capacidad
productiva del recurso, ni alteración del régimen hidrológico de la Sub-cuenca, evaluando los

61
posibles resultados económicos y sociales. (1) Ing. Carlos Muro, Fisiografía de la Zona de Tingo
María - 1956,
d) Tierras de Protección: No se incluye ninguna clase de calidad agrológica por el hecho de
que los suelos y las formas del terreno presentan severas limitaciones, su uso para cultivos
comerciales está restringido, así como para fines pecuarios o explotación racional del recurso
forestal.
e) Tierras Aptas para Producción Forestal:Son suelos no aptos para propósitos
agropecuarios y que presentan limitaciones ligeras para la producción del recurso forestal.
Requiere de prácticas cuidadosas en la manipulación del bosque para prevenir el deterioro
ambiental.
Cuadro 03: Suelos según capacidad de uso mayor
SUPERFICIE CULTIVOS CULTIVOS CULTIVOS PASTOS MONTES Y TODA CLASE
DISTRITO
TOTAL EN LIMPIO PERMANENTES ASOCIADOS NATURALES BOSQUES DE TIERRAS
RUPA RUPA 4,358.50 184.1 783.1 73.2 176.9 2,629.20 512
RUPA RUPA 100.00% 4.20% 18.00% 1.70% 4.10% 60.30% 11.70%
PROV. LEONCIO PRADO 150,868.40 3,135.80 23,141.30 2,989.20 1,059.90 116,967.50 3,574.70
RUPA RUPA/LEONCIO PRADO 2.90% 5.90% 3.40% 2.40% 16.70% 2.20% 14.30%
FUENTE: Oficina Nacional de Evaluación de Recursos Naturales (ONERN-2013)
Se observa que el 60.30% de los suelos están conformados por montes y bosques. Los cultivos
permanentes como cacao, café, cítricos, papaya y plátano conforman el 18%. Es importante
comprender que ubicándose el distrito en zona de ceja de selva, posee una extensión de montes
y bosques extensas.
Hidrografía:
La red hidrográfica de la Provincia de Leoncio Prado, está conformada por la cuenca del río
Huallaga, que lo atraviesa de sur a norte, formando la sub-cuenca del Alto Huallaga, desde su
nacimiento en las alturas al sur de la cordillera Raura, hasta su confluencia con el río Marañón,
en la Región Loreto. El mismo que es navegable desde Tingo María, aguas abajo, para botes
pequeños y medianos,
Sus principales afluentes del río Huallaga dentro de la provincia son los ríos: Monzón, Cuchara,
Supte Grande, Tulumayo, Bolina, Río Negro, Cargatambo, Las Pavas, Tambillo, Las Palmas,
Tres de Mayo, Cayumba, Topa, Huayhuantillo, Huayhuante, Marona, Flores de Belén, Trampolín,
entre otros.
El Río Huallaga, aporta también una variada fauna, que sirve de fuente alimenticia a nuestra
población que habita en sus márgenes, pero esta riqueza ictiológica se ve constantemente
amenazada, por la utilización del uso de barbasco y productos agroquímicos que se usan para la
pesca, pesca indiscriminada, la expulsión de aguas servidas, productos químicos altamente
contaminantes que se usan en el procesamiento del clorhidrato de cocaína, entre otros que ya
están generando una situación de riesgo ambiental grave.
En el siguiente mapa se puede apreciar la cuenca hidrográfica del rio Huallaga, imagen
propiciada por la Autoridad Nacional del Agua (ANA) y la Autoridad Local del Agua (ALA).

62
Mapa 08: Cuenca Hidrográfica del Huallaga - Autoridad Nacional del Agua 2013
Características económicas y socio-culturales:

Se va a describir y hacer un análisis comparativo de las características económicas y socio-
culturales del distrito de Rupa Rupa con respecto a otros distritos de la provincia de Leoncio
Prado. Cabe señalar que dentro del distrito de Rupa Rupa se tiene como capital a la ciudad de
Tingo María y a sus 19 comunidades muy aparte del Centro Poblado de Castillo Grande y los
Laureles ubicadas al margen izquierdo del rio Huallaga al frente de la ciudad de Tingo María.
Vias de comunicación:
La ubicación estratégica de nuestra provincia le ha servido, para tener el privilegio de convertirse
como puerta de entrada a esta parte de la Amazonía, contando con dos carreteras principales,
como son la carretera central, la carretera Federico Basadre y la carretera Fernando Belaúnde
Terry, constituyéndose en ejes principales, desde donde se articulan otras carreteras de
penetración (departamentales), hacia los pueblos de la provincia de Leoncio Prado el distrito de
Monzón y de provincias de las Regiones San Martín y Ucayali.

63
El mantenimiento de las carreteras principales o vías nacionales, en la actualidad son bastante

buenas, encentrándose en construcción la vía Federico Basadre y Fernando Belaúnde Terry que
dará aun mayor dinamismo a nuestra provincia, no corre igual suerte el mantenimiento de
nuestra vías departamentales, donde su nivel de mantenimiento es de regular a malo.
Cuadro 04: Vías de comunicación –Red Vial Provincial por Distrito 2014
RED VIAL PROVINCIAL POR DISTRITOS
LONGITUD TOTAL MANT. MANT.
ESTACION CONSTRUCCION REHABILITACION
(KM) PERIÓDICO RUTINARIO
PADRE FELIPE LUYANDO 73.54 45 64.00 37.92 29.91
DANIEL ALOMIA ROBLES 73.54 75 55.00 28.40 28.40
HERMILIO VALDIZAN 62.64 60 30.00 35.30 35.30
RUPA RUPA 109.23 60 80.00 59.84 41.34
JOSE CRESPO Y CASTILLO 249.70 120 220.00 122.67 25.37
MARIANO DÁMSO BERAUN 46.35 80 36.00 39.35 41.65
Fuente:Instututo Vial Provincial - Leoncio Prado. 2012- (INFRAESTRUCTURA VIAL EN LA PROVINCIA DE LEONCIO PRADO Y LA INTEGRACION AL
PARQUE INDUSTRIAL TINGO MARIA)
Gráfico03: Vías de comunicación por distritos-Provincia de Leoncio Prado
VIAS DE COMUNICACION POR DISTRITOS-PROVINCIA DE LEONCIO PRADO

PADRE FELIPE
MARIANO DÁMASO LUYANDO
BERAUN 12%
7%
DANIEL ALOMIA
ROBLES
12%
JOSE CRESPO Y
CASTILLO
41%
HERMILIO
RUPA RUPA VALDIZAN
18% 10%
Población.
La provincia de Leoncio Prado año 2007, tenía una población de alrededor de 116,965
habitantes, con una tasa de crecimiento de 1.6% a nivel de la Provincia, variándose e
nivel de los distritos de 1.10%.
El Distrito con mayor población es Rupa Rupa de 70,953 habitantes, José Crespo y
Castillo con 35,817 habitantes, seguido por Dámaso Beraún con 11,742 habitantes,
Padre Felipe Luyando con 10,820 habitantes, Daniel Alomia Robles con 8,301
habitantes y Hermilio Valdizán con 4,773.
Se ha realizado la proyección de la población del año base 2007 al año 2013, a nivel de
la Provincia de Leoncio Prado se tiene 142,405 habitantes.

64
Cuadro 05: Población - Provincia de Leoncio Prado distribuidos por distritos 2013
POBLACION PROYECTADA DE LA PROVINCIA DE LEONCIO PRADO (AÑO BASE 2007-2013)
AÑOS PARTICIPAC
DISTRITO
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 %
RUP RUPA 56.389 57.009 58.270 60.215 62.908 66.445 70.953 49.82
DANIEL ALOMIA ROBLES 6.597 6.670 6.817 7.045 7.360 7.773 8.301 5.83
HERMILIO VALDIZAN 3.793 3.835 3.920 4.050 4.232 4.469 4.773 3.35
JOSE CRESPO Y CASTILLO 32.255 32.416 32.741 33.235 33.905 34.761 35.817 25.15
PADRE FELIPE LUYANDO 8.599 8.694 8.886 9.182 9.593 10.132 10.820 7.60
MARIANO DÁMASO BERAÚN 9.332 9.435 9.643 9.965 10.411 10.996 11.742 8.25
PROVINCIA DE LEONCIO PRADO 116.965 118.058 120.278 123.692 128.408 134.577 142.405
Fuente:Instituto Nacional de Estadistica-INEI-2007-2013; Tasa de Crecimiento poblacional 1.6% a nivel provincial y 1.1% a nivel de Distritos
Gráfico04: Población proyectada por distritos – Provincia de Leoncio Prado
POBLACION PROYECTADA POR DISTRITOS 2007-2013
70.953
80.000
66.445
62.908
60.215
58.270
57.009
70.000
56.389
60.000
50.000
35.817
34.761
33.905
33.235
32.741
32.416
32.255
40.000
30.000
11.742
10.996
10.820
10.411
10.132
9.965
9.643
9.593
9.435
9.332
9.182
20.000
8.886
8.694
8.599
8.301
7.773
7.360
7.045
6.817
6.670
6.597
4.773
4.469
4.232
4.050
3.920
3.835
3.793
10.000
0.000
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
RUP RUPA DANIEL ALOMIA ROBLES HERMILIO VALDIZAN JOSE CRESPO Y CASTILLO PADRE FELIPE LUYANDO MARIANO DÁMSO BERAÚN
Población por área de residencia.

La distribución espacial de la Provincia de Leoncio Prado al año 1993 se configura de la
siguiente manera: El 59.79% de la población de Leoncio Prado está concentrada en el
área urbana, mientras que 40.79% se ubica en el área rural. Con respecto al año 2007
se configura de la siguiente manera: El 56.21% de la población de Leoncio Prado está
concentrada en el área urbana, mientras que 43.79% se ubica en el área rural; según
las proyecciones al año 2013, el 61.34% de la población de Leoncio Prado está
concentrada en el área urbana, mientras que 38.65% se ubica en el área rural; esto nos
indica que cada año más población emigra a las ciudades.
Los distritos que espacialmente concentran más población en el área urbana son Rupa
Rupa y José Crespo y Castillo; mientras que los que concentran menos población el
área rural son Hermilio Valdizán y Daniel Alomía Robles.

65
Cuadro 06: Población urbana y rural por distritos

CENSO 1993 CENSO 2007 ACTUALIZADO 2013
DISTRITO
Total Urbana Rural Total Urbana Rural Total Urbana Rural
RUPA RUPA 48794 43,914 4,879 56,389 50,414 5,975 70.953 64.567 6.386
DANIEL ALOMIA ROBLES 5708 228 5,423 6,597 336 6,261 8,301 581 7,720
HERMILIO VALDIZAN 3282 131 3,151 4,065 272 3,793 4,773 382 4,391
JOSE CRESPO Y CASTILLO 24631 11,577 13,054 32,255 14,028 18,227 35,817 17,192 18,625
PADRE FELIPE LUYANDO 7441 1,414 6,176 8,599 1,755 6,844 10,820 2,164 8,656
MARIANO DÁMASO BERAÚN 8075 1,292 6,783 9,332 1,942 7,390 11,742 2,466 9,276
PROVINCIA DE LEONCIO PRADO 97,931 58,556 39466 117237 68747 48490 71,524 22,849 48,674
Fuente: INEI - Censos Nacionales de Población y Vivienda 1981, 1993, 2007. INEI - Estimaciones y Proyecciones de Población según Provincia 2000-2015. 1/ y 2/ fueron creadas por ley en 1995, Actualizada
al 2013.
Gráfico05: Población urbana y rural por distritos
POBLACION URBANA Y RURAL POR DISTRITOS - PROVINCIA DE LEONCIO

PRADO
64,567
70,000
N° DE POBLACION POR DISTRITOS
50,414
60,000
43,914
50,000
40,000
18,625
18,227
17,192
30,000
14,028
13,054
11,577
9,276
8,656
20,000
7,720
7,390
6,844
6,783
6,386
6,261
6,176
5,975
5,423
4,879
4,391
3,793
3,151
2,466
2,164
1,942
1,755
1,414
1,292
10,000
581
382
336
272
228
131
0
URBANA RURAL URBANA RURAL URBANA RURAL
CENSO 1993 CENSO 1997 CENSO 2013
ÁREA DE RESIDENCIAS SEGUN CENSO
Población por sexo

La información población al 2013, permite apreciar la composición de la población
según sexo, de 116,965 habitantes, el 52.3% eran del sexo masculino y el 47.7% del
sexo femenino. El índice de masculinidad, refleja que existe 1.10 hombres por cada
mujer, en general hay menos mujeres que hombres.
Cuadro 07: Población según sexo e índice de Masculinidad a Nivel Provincial – Año
2013
POBLACION INDICE DE MASCULINIDAD
TOTAL
Hombres Mujeres Total Total
Provincial 71.326 63.251 134.577 1.13
Fuente: Censo Nacional de Población y Vivienda 2007 - INEI , Actualizado al 2013

66
Gráfico06: Población según sexo e indice de masculinidad
Población según sexo e índice de Masculinidad a Nivel

Provincial – Año 2012
63.251,
47% 71.326
53%
Hombres Mujeres
Población por grupos de edad.

Según grupos de edades, el mayor porcentaje de la población es joven (12 a 29 años) con
32,016 habitantes (23.79%); seguido por el grupo de niños (0 a 11 años) con 30,522 habitantes
(22.68%), y en menor porcentaje el grupo de adultos (30 a mayor de 60 años) con 14,063
habitantes (10.45%), Existiendo un gran potencial en los jóvenes que se puede considerar como
la población con condiciones para su ingreso y participación en la economía de la provincia.
Cuadro 08: Población por grupo de edad Provincia de Leoncio Prado – Año 2012
TOTAL
GRUPO DE EDADES PORCENTAJE
POBLACION
Total Provincial 134.577
Menor a 6 años (Infancia) 13.767 10.23%
6 – 11 años (Niñez) 16.755 12.45%
12 – 17 años (Adolescencia) 19.446 14.45%
18 – 29 años (Jóvenes) 12.569 9.34%
30 – 59 años (Adultos) 9.124 6.78%
60 años a más (Adulto mayor) 4.939 3.67%
Fuente: INEI-2012. Edad en grupos quinquenales, según sexo

67
Gráfico07:Población por grupo de edad Provincia de Leoncio Prado – Año 2012
Si bien es cierto la tasa de natalidad viene disminuyendo, así como también ha disminuido la
tasa de mortalidad infantil, todavía un importante porcentaje de nuestra población son los
menores de 20 años.
Densidad poblacional
En el caso de las tasas de densidad poblacional apreciamos que Rupa Rupa tiene la tasa más
elevada, equivalente a 155.04 H/Km², seguida por Padre Felipe Luyando, con una tasa de
101.00 H/Km², mientras que la menos ocupada es Daniel Alomía Robles con una tasa de 10.93
H/Km².
Cuadro 09: Densidad poblacional (H/KM2) – Año 2013

POBLACION
PROVINCIAS/DISTRITO EXTENSION (KM2)
DENSIDAD (H/KM2)
TOTAL %
Total Provincial 134,576.000 100.00% 4,953.020 2,717.049
RUP RUPA 66445.00 49.37% 428.58 155.04
DANIEL ALOMIA ROBLES 7773.00 5.78% 710.91 10.93
HERMILIO VALDIZAN 4469.00 3.32% 117.24 38.12
JOSE CRESPO Y CASTILLO 34761.00 25.83% 2829.67 12.28
PADRE FELIPE LUYANDO 10132.00 7.53% 100.32 101.00
MARIANO DÁMASO BERAÚN 10996.00 8.17% 766.3 14.35
Fuente: Censo de Población Vivienda 2007, Actualizado al 2013

68
Gráfico08: Densidad poblacional (H/KM2) – Año 2013
DENSIDAD POBLACIONAL POR DISTRITOS (H/KM2)

180.00
155.04
160.00
N° DE PERSONAS/KM2 140.00
120.00
101.00
100.00
80.00
60.00
38.12
40.00
10.93 12.28 14.35
20.00
0.00
RUP RUPA DANIEL ALOMIA HERMILIO JOSE CRESPO Y PADRE FELIPE MARIANO
ROBLES VALDIZAN CASTILLO LUYANDO DÁMASO
BERAÚN
DISTRITOS
Indice Desarrollo Humano:

Desde 1990, el PNUD viene difundiendo y trabajando con el paradigma de “DESARROLLO
HUMANO”, y considera “el siglo del Desarrollo Humano” que significa como un proceso mediante
el cual se busca la ampliación de las oportunidades para las personas, aumentando sus
derechos y capacidades; incluye varios aspectos de la interacción humana tales como: la
participación, la equidad de género, la seguridad la sostenibilidad, las garantías de los derechos
humanos y otros que son reconocidos como necesarios para la creatividad, productividad, vida
digna y en paz.
El IDH se ha convertido en un indicador de uso cada vez más frecuente y por tanto de influencia
creciente en la toma de decisiones; cuando se estima para la realidad peruana se encuentran
evidencias que reflejan la heterogeneidad físico-geográfica, diversidad cultural, resultados de
políticas económicas, y esquemas sociales; el IDH aplicado por primera vez a escala provincial
nos devela una realidad y un rostro social que no solamente nos indica dónde están los pobres
sino invita a una nueva lectura de la realidad nacional, es aquí donde el IDH ayuda a entender la
eficacia de las políticas de crecimiento y distribución.
En la Cumbre del Milenio de la ONU en al año 2000, los líderes mundiales de 150 países incluido
el nuestro se comprometieron cumplir al 2015 los siguientes objetivos del milenio: Erradicar la
Pobreza Extrema y el Hambre, Reducir a la mitad el porcentaje de personas con ingresos
inferiores a $1 diario, Velar porque los niños de todo el mundo terminen el ciclo completo de
Educación Primaria, Promover la Equidad de Género y la Autonomía de la Mujer, Disminuir en
dos tercios la tasa de mortalidad de los niños menores de 5 años, Bajar en dos tercios la tasa de
mortalidad materna, detener y comenzar a reducir la propagación del VIH/SIDA y otras
enfermedades, aminorar a la mitad la proporción de personas que carecen de acceso sostenible
al agua potable y saneamiento, reformar la asistencia y comercio otorgando un trato especial a
los países más pobres.

69
Gráfico09: Componentes del Índice de Desarrollo Humano
Según el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD), el IDH de la Provincia de
Leoncio Prado en el 2012 fue de 0,6027, ubicándose en el puesto 445 del ranking.
Cuadro 10: Índice de Desarrollo Humano (IDH)

Índice de Desarrollo Índice de Desarrollo Índice de Desarrollo
Humano (IDH): Año Humano (IDH): Año Humano (IDH): Año Esperanza de Vida al Nacer Alfabetismo Escolaridad Logro Educativo Ingreso familiar per cápita
PROVINCIAS/DISTRITO
(2011) - Perú (2012) - Perú (2012) -Leoncio Prado
IDH Ranking IDH Ranking IDH Ranking Años Ranking % Ranking % Ranking % Ranking N.S. Mes Ranking
Total Provincial 0.721 80 0.741 77 0.568 456 69.05 156 11.10 234 34.67 143 86.76 98.00 420.00 76
Fuente: Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD), El Perú en el Ranking Latinoamericano: Indice de Desarrollo Humano 2011. Plan de Desarrollo Regional Concertado 2009-2021. Reformulado-Region Huánuco. Informe sobre Desarrollo Humano 2013
PNUD (Pag.145)
Índice de OportunidadHumana:
Lo que hace el IOH es medir (en forma de porcentaje) cuántas oportunidades están disponibles,
es decir, la tasa de cobertura de un servicio básico, y qué tan equitativamente están distribuidas
estas oportunidades. Cuanto más cerca de 100% está el IOH, significa que mayores
oportunidades humanas existen.
Todo crecimiento de la cobertura de un servicio básico a nivel nacional mejorará el índice. Lo
mejor de todo es que si ese aumento de la cobertura se orienta hacia un grupo con menos
ventajas (por ejemplo, niños en una región pobre o con padres de menores ingresos), la
desigualdad de oportunidades se reducirá más que proporcionalmente, lo que hará que el índice
mejore más que proporcionalmente.

70
Cuadro11: Índice de Oportunidad Humano (IOH)

Índice de Índice de Oportunidades
Oportunidades
Humanas (IOH): Año
PROVINCIAS/DISTRITO Humanas (IOH): Año
(2011) - Perú (2011) - Leoncio Prado
IOH Ranking IOH Ranking
Perú; Provincia de Leoncio Prado 0.66 80 0.580 80
Fuente: El Perú en el Ranking Latinoamericano: Índice de Oportunidad Humana-2010-Banco
Mundial.
El Perú, si bien ha sido de los países que más avance han tenido en la última década,
aún se halla muy rezagado frente a los más importantes de la región, con un IOH de
apenas 66%, que revela que aquí las oportunidades todavía escasean para los más
desfavorecidos y con respecto a la Provincia de Leoncio Prado representa en 58% de
IOH, esto nos indica que existe brecha para cubrir las necesidades en la zona rural.
Pobreza:
La ONU señala que la pobreza es la mayor amenaza a la estabilidad política y la
cohesión social, el PNUD afirma que la pobreza es entendida como la negación de las
oportunidades y opciones fundamentales de las personas, anula la necesaria
autoestima y seguridad que requieren las personas y los pueblos para enfrentar la
realidad.
A nivel de país, la reducción de la pobreza sigue a un ritmo acelerado. En los últimos

cuatro años se redujo en 14 puntos porcentuales al pasar de 42.4% (2007) a 27.8%
(2011), según el Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI).De acuerdo con el
nuevo cálculo, unos 790 mil peruanos dejaron de ser pobres solo el año pasado. Sin
embargo, aún existen 7.8 millones que permanecen en esa situación, según el INEI,
durante la presentación del documento Evolución de la Pobreza 2007-2012.
Gráfico10:Incidencia de la Pobreza Monetaria, 2007 – 2012 (%)

71
Gráfico11:Incidencia de Pobreza Monetaria por grupos de departamentos, 2011 -

2012
Si bien el distrito de Rupa Rupa está catalogado como Estrato I según NBI, lo cual implica un
menor NBI dentro de la provincia de Leoncio Prado, en la periferia de la zona urbana de Tingo
María se tiene un cinturón de los Pueblos Jóvenes y Asentamientos Humanos donde las
condiciones socioeconómicas son muy precarias y deprimentes, constituida fundamentalmente
por pobladores que en los últimos años migraron del campo a la ciudad al desmejorar las
condiciones de vida en función al control del cultivo de la hoja de coca, y donde además no
existen servicios de saneamiento básico, catalogándose como localidades de extrema pobreza.
Los demás distritos están considerados en los estrados III, IV y V en las que las condiciones de
vida están desmejoradas y en la que muchas oportunidades a las que todo poblador debe contar
no tienen acceso.
Cuadro12: Indicadores de pobreza y extrema pobreza a nivel distrital

72
Según el INEI, en la Provincia de Leoncio Prado, presenta una población de 134,577.00 en el

año 2012, de los cuales 64,596.96 habitantes son pobres y 14,211.33 habitantes son pobres
extremos que corresponden a 42.0% y 20.0%.
Cuadro13: Población en condición de pobreza y pobreza extrema.
PROVINCIAS/DISTRITO Poblacion Total Pobreza Pobreza Extrema

% %
Provincia de Leoncio Prado 134,577.00 56,522.340 0.42 11,304.468 0.20
Fuente: INDICADORES DE DESARROLLO REGIONAL A NIVEL DISTRITOS 2012-GOREH. Plan de Desarrollo Concertado de la Provincia de Leoncio Prado
2008-2015
Educación:
Población escolar
La Provincia Leoncio Prado tiene en la actualidad un aproximado de 134,577 habitantes, de los
cuales 33,099.00 son estudiantes en sus diversos niveles y modalidades.
El Distrito de Rupa Rupa, concentra la mayor población en edad escolar 24,265 alumnos, que
corresponde al 73% de la población Provincial; Tingo María es el distrito que alberga el mayor
número de alumnos (24,265) de los cuales el 42.65% corresponde a la modalidad primaria,
17.47% a secundaria, 10.57% a inicial, con respecto a estudiantes de nivel superior representa el
26.16% y la diferencia se distribuye entre las otras modalidades.
Cuadro14: Población escolar - Provincia de Leoncio Prado y Rupa Rupa.

PROVINCIAS/DISTRITO Total Inicial Primaria Secundaria Especial CEBA CEPTPRO Superior
Provincia de Leoncio Prado 33,009.00 5,281 16,456 9,478 45 37 432 1,280
Tingo Maria 24,265.00 2,567 10,345 4,239 124 287 354 6,349
Fuente: ESCALE: Estadistica de la Calidad Educativa - MINEDU 2012, UGEL-LP-2012, se incluye a los estudiantes de Universidades Públicas y Privadas-2013
Gráfico12:Población escolar - Provincia de Leoncio Prado y Rupa Rupa.

Población escolar a nivel de Loncio Prado y el Distrito de Rupa Rupa-2012
18,000.00 16,456
16,000.00
14,000.00
12,000.00
10,345
9,478
10,000.00
8,000.00
6,349
6,000.00 5,281.00
4,239
4,000.00 2,567
2,000.00 1,280
45 124 37 287 432 354
0.00
Inicial Primaria Secundaria Especial CEBA CEPTPRO Superior
Provincia de Leoncio Prado Tingo Maria

73
Si el sector educación quiere aprovechar la actual y futura bonanza económica tendrá que
demostrar la necesidad y destino de los recursos que demanda. Una forma de hacerlo es
efectuando estudios que estimen las canastas educativas por estudiante, mejoramiento de
infraestructura de las aulas e instituciones educativas, diferenciadas por niveles de enseñanza y
ámbitos geográficos. Pero sobre todo, los padres de familia, profesores y alumnos deben
especializarse en pedir incremento presupuestal para el mejoramiento de infraestructura,
capacitación de recursos humanos, implementación tecnológica, etc. previo compromiso y
resultados de mejoramiento de la calidad educativa.
Infraestructura educativa.
En el ámbito de la UGE Leoncio Prado existen 144 Programas de Educación Inicial, 58
escolarizada y 85 no escolarizada, 223 instituciones Educativos de Nivel Primaria, 45
instituciones educativas del nivel secundario, 04 instituciones de educación básicas alternativa,
17 instituciones educativas de educación básica alternativa de adultos, 04 instituciones de
educación superior.
Cuadro15: Instituciones educativas
DESCRIPCION UBICACIÓN MODALIDAD CARACTERISTICAS
Área Urbana 140

Área Rural 311
Gestion Pública Directa 370
Gestion Privada 81
Unidocentes 172
Polidocentes Multigrados 196
Polidocente 122
Fuente: Plan de Desarrollo Concertado de la Provincia de Leoncio Prado 2009-2015; UGEL-PLP-2012
Docentes.
En el Distrito de Rupa Rupa laboran 3,328 docentes, lo que correspondería de 12 a 20 alumnos
por docente para las modalidades primaria y secundaria; sin embargo en la zona urbana se tiene
para éstas modalidades un promedio de 36 alumnos por docente, en contrariedad a la zona rural
que el promedio de alumnos por docente es mucho más bajo llegando un docente a enseñar a
todo un grupo de alumnos de diferente grado de estudios. Así mismo en la modalidad de
educación Especial sólo existe 5 docentes en toda la provincia teniendo a su cargo los 169
alumnos pertenecientes a esta modalidad.
Cuadro 16: Docentes a nivel de la Provincia de Leoncio Prado

PROVINCIAS/DISTRITO Total Inicial Primaria Secundaria Especial CEBA CEPTPRO Superior
Provincia de Leoncio Prado 3,328 321 1,237 954 7 34 21 754
Tingo Maria 2,203 189 890 502 5 31 19 567
Fuente: ESCALE: Estadistica de la Calidad Educativa - MINEDU 2012, UGEL-LP-2012, se incluye a los estudiantes de Universidades Públicas y Privadas-2013
Analfabetismo.
La Unidad de Gestión Educativa Local (UGEL) Leoncio Prado, reporta una tasa de analfabetismo
promedio total provincial de 23.26%; siendo Rupa Rupa el distrito con menor tasa de analfabetos
(11.45%) frente a los distritos de Mariano Dámaso Beraún, Hermilio Valdizán, Daniel Alomía

74
Robles, y Padre Felipe Luyando que tienen tasa de 31.50%, 26.17%, 24.61%, y 22.59%, José
Crespo Castillo registra una menor tasa de 14.67%, respectivamente. En el área rural hay una
mayor presencia de analfabetos que en el área urbana, 58% de los analfabetos en este ámbito
son mujeres.
Cuadro17: Tasa de analfabetismo - Provincia de Leoncio Prado
POBLACION ANALFABETA
PROVINCIA/DISTRITOS
TOTAL %
Total Provincial 29,380.184 21.83%
Rupa Rupa 15,409 11.45%
Mariano Dámaso Beraún 42,391 31.50%
Hermilio Valdizán 35,219 26.17%
Daniel Alomía Robles 33,119 24.61%
Padre Felipe Luyando 30,401 22.59%
Jose Crespo y Castillo 19,742 14.67%
Fuente: INEI - Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda.
Actualizada al 2012
Escolaridad.
La asistencia escolar se presenta una tasa del 33.99% en promedio provincial, aquellos distritos
con tasas por encima del promedio provincial son Rupa Rupa y Mariano Dámaso Beraún con
43.14% y 39.73%, respectivamente, y los distritos con tasas por debajo del promedio provincial
son Daniel Alomía Robles, Hermilio Valdizán, José Crespo Castillo y Padre Felipe Luyando con
29.57%, 30.99%, 29.97% y 30.56%, respectivamente (UGEL Leoncio Prado 2007, actualizado al
2013).
Cuadro18: Tasa de escolaridad - Provincia de Leoncio Prado

ESCOLARIDAD
PROVINCIA/DISTRITOS
%
Total Provincial 33.99%
Rupa Rupa 43.14%
Mariano Dámaso Beraún 39.73%
Hermilio Valdizán 30.99%
Daniel Alomía Robles 29.57%
Padre Felipe Luyando 30.56%
Jose Crespo y Castillo 29.97%
Fuente: INEI - Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI
de Vivienda. Actualizada al 2012
Salud:
Los servicios de salud de la Provincia de Leoncio Prado están a cargo de varios prestadores
públicos y privados, así como Instituciones con funciones independientes. En general la
cobertura de los servicios se limita al área urbana, existiendo una grave desatención en la zona
rural debido a la concentración poblacional que centraliza el servicio. El número de médicos que
prestan sus servicios en la zona no cubren la demanda de la población.
Según los datos sobre los recursos humanos con los que cuenta el Hospital Tingo María, de los
que se pueden interpretar que se cuenta con un promedio de 5 médicos por cada 10,000
habitantes; en cuanto a las enfermeras se cuenta con un promedio de 8.2 por cada 10,000
habitantes; de la misma manera se cuenta con 2.6 obstetras por cada 10,000 habitantes; en 0.5

75
odontólogos por cada 10,000 habitantes. En conclusión se aprecia que los recursos humanos
con los que se cuenta son insuficiente para los 66,445 habitantes en el 2012, agregados los que
acuden por atención en salud como parte de la Red de Salud Leoncio Prado (75
establecimientos de salud) más los 4 establecimientos colindantes de la Región Ucayali (C.S
Aguaytía) y la Región San Martin (Tocache, Progreso y Uchiza).
Desnutricion infantil.
La desnutrición infantil en la Provincia de Leoncio Prado, es preocupante, a pesar de la mejora
económica por la que atraviesa nuestro país, si bien es cierto que en la actualidad se cuenta con
mayores recursos económicos, no somos consientes todavía de las acciones que debemos
emprender, para tratar de revertir esta peligrosa situación. Debemos por tanto, reorientar
nuestros recursos económicos en combatir la desnutrición, mejorar los servicios de salud,
implementar servicios básicos y el desarrollo económico productivo, a través del
aprovechamiento de nuestras potencialidades, desde la óptica del gobierno local.
Cuadro19: Desnutrición infantil a nivel de la Provincia de Leoncio Prado.

Poblacion Poblacion Desnutrido Desnutridos
PROVINCIA/DISTRITOS Poblacion con NBI % con NBI % s cronicos cronicos %
(2007) (2012) % (2007) (2012)
Total Provincial 134,576.0 90.70% 84.02% 29.00% 22.00%
RUP RUPA 66,445.0 85.90% 68.65% 22.20% 16.56%
DANIEL ALOMIA ROBLES 7,773.0 93.70% 89.43% 42.00% 38.21%
HERMILIO VALDIZAN 4,469.0 94.50% 89.54% 41.00% 37.22%
JOSE CRESPO Y CASTILLO 34,761.0 91.10% 85.65% 39.00% 33.45%
PADRE FELIPE LUYANDO 10,132.0 89.40% 84.67% 32.00% 29.43%
MARIANO DÁMASO BERAUN 10,996.0 89.60% 86.20% 43.00% 38.67%
Fuente: Plan Estrategico Institucional -2007 - 2012; Plan de Desarrollo Concertado de la Provincia de Leoncio Prado 2009-
2015, actualizado por el equipos de profesionales al 2012
Gráfico13: Desnutrición por distritos - 2012
Desnutrición infantil - 2012

100.00%
89.43% 89.54%
90.00% 84.02% 85.65% 84.67% 86.20%
80.00%
68.65%
70.00%
60.00%
50.00%
38.21% 37.22% 38.67%
40.00% 33.45%
29.43%
30.00% 22.00%
16.56%
20.00%
10.00%
0.00%
Total Provincial RUP RUPA DANIEL ALOMIA HERMILIO JOSE CRESPO Y PADRE FELIPE MARIANO
ROBLES VALDIZAN CASTILLO LUYANDO DÁMSO BERAÚN
Poblacion con NBI % (2012) Desnutridos cronicos % (2012)

76
En el año 2007 a nivel de la Provincia de Leoncio Prado el NBI fue de 90.70 al año 2012
es de 84.02, con respecto a la desnutrición crónica en el años 2007 fue de 29% y en el
año 2012 es de 22%, esto nos indica que ha existido una mejora en dicho problema de
salud.
Mortalidad infantil.
En el 2007 los distritos con mayor número de defunciones infantiles fueron Rupa Rupa, José
Crespo Castillo y Mariano Dámaso Beraún, desconociéndose la tasa por la deficiencia en el
reporte de nacimientos por distritos a nivel de los EESS.
La Mortalidad General es de 2.6 por cada 1,000 habitantes y la tasa de Mortalidad Infantil es de
11.40 por cada 1,000 habitantes. Durante el año 2006 en el Hospital (UTES Tingo María) ha
habido 210 muertos; es decir, un promedio de 18 mensuales. Las principales causas de
mortalidad son: Enfermedades del corazón, Infecciones respiratorias agudas; Enfermedades del
aparato del sistema urinario entre otras.
En la actualidad la Mortalidad General es de 2.6 por cada 1,000 habitantes y la tasas de
Mortalidad Infantil es de 10.32 por cada 1,000 habitantes. Durante el año 2012 en el Hospital
(UTES Tingo María) hubo 160 muertos; es decir, un promedio de 13 mensuales.
Cuadro 20: Mortalidad infantil a nivel Provincial-2012

Mortalidad Infantil (Por mil nacidos vivos)
PROVINCIAS
2006 2007 2012
Leoncio Prado (%) 11.40 11.02 10.32
Fuente: PDC-PLP-2009-2015, INEI-2009, Analisis Territorial de salud-Huánuco-2012
Natalidad.
La tasa bruta de natalidad (TBN) en el departamento de Huánuco, según la Red Leoncio Prado
muestra una reducción continua durante el período del 1980 al 2012.
Cuadro21: Tasa bruta de natalidad a nivel Provincial-2012

UNIDAD DE
INDICADOR PERIODO VALOR
MEDIDA
1980 - 85 33.40
1990 - 95 27.60
TASA BRUTA DE NATALIDAD 1000 Habitantes 1995 - 00 24.90
2000 - 05 22.60
2005 - 12 18.69
Desde el año 1980 al año 2012, se ha disminuido la tasa de natalidad de 33.40 a 18.69 en el año
2012, esto nos indica que ha existido existe planificación familiar a nivel de la Provincia de
Leoncio Prado.

77
Gráfico14: Tasa bruta de natalidad a nivel Provincial-2012

TASA BRUTA DE NATALIDAD A NIVEL DE LA PROVINCIA DE LEONCIO PRADO
2012
40.00
30.00
2005 - 12 20.00 1980 - 85
10.00
0.00
2000 - 05 1990 - 95
1995 - 00
Sistema de servico de salud.

En el ámbito de nuestra jurisdicción contamos con 38 establecimientos de salud: corresponden al
Ministerio de Salud (MINSA) 35; 1 de EsSalud, 1 del sector privado y 1 de la Sanidad de las
fuerzas policiales.
Cuadro22: Instituciones de salud por tipo de establecimientos-2012

INSTITUCIONES DE SALUD POR TIPO DE ESTABLECIMIENTO-2012
TIPO DE ESTABLECIMIENTOS
INSTITUCION
HOSPITAL C. SALUD P. SALUD TOTAL
MINSA 1 2 73 76
ESSALUD 1 1
SFP 1 1
SANIDAD PNP 1 1
TOTAL 2 2 75 79
Los establecimientos del Ministerio de Salud están a cargo de la administración de la Red de

Salud Leoncio Prado, los que se encuentran agrupados en Microrredes de Salud. Dentro de
estos establecimientos se encuentra el Hospital de Tingo María, como órgano desconcentrado y
centro de referencia de los establecimientos de salud de primer nivel, 02 Centros de Salud, que
son sedes de Microrredes y a su vez centros de referencia de los Puestos de Salud de sus
respectivas jurisdicciones, y 73 Puestos de Salud.
Vivienda:
Numero de vivienda
La cantidad de viviendas en la Provincia de Leoncio Prado es de 40,372, de las cuales
sólo el 97.5% (39,363) se encuentran habitadas. La mayor cantidad de viviendas se
encuentran en el distrito de Rupa Rupa con un total de 16,611.25, lo que representa
un 25% del total de viviendas a nivel provincial.

78
Cuadro23: N° de viviendas a nivel Provincial y Distrital - 2012

Viviendas a nivel provincial 2012
PROVINCIAS/DISTRITOS
Poblacion N° de viviendas Poblac./Vivienda
Provincia de Leoncio Prado 134,576.00 40,372.80 3.33
Rupa Rupa 66,445.00 16,611.25 4.00
Fuente: INEI-Censos Nacionales 2007: IX de Poblacion y VI de Vievienda, actualizado al 2012
Indicadores de vivienda.
Según el INEI 1 de cada 5 viviendas tiene características físicas de construcción inadecuadas y
1 de cada 3 no cuentan con saneamiento básico.
Cuadro24: Indicadores de viviendas - 2012
INDICADORES %
Viviendas con caracteristicas fisicas inadecuadas 26.50

Viviendas con hacinamientos 28.45
Viviendas con desague 33.56
Fuente: INEI-Censos Nacionales 2007:Actualizado mediante el SISMUNI
Distritales 2012 y Comunidades Saludables
Gráfico15: Indicadores de vivienda a nivel Provincial - 2012
INDICADORES DE VIVIENDAS-PROVINCIA DE LEONCIO PRADO-

2012
26%
36%
38%
Viviendas con caracteristicas fisicas inadecuadas Viviendas con hacinamientos Viviendas con desague
Para el caso de viviendas construidas en zonas urbanas, prevalece el uso de materiales de

construcción noble, con un alto porcentaje del uso de calaminas, para sus techos, pero se
mantienen los mismos porcentajes con referencia al hacinamiento y en menor proporción el tema
de servicios básicos, como son el agua y desagüe. Aquí hay que señalar que debido a las
mejoras económicas del país, el gobierno central cuenta con programas especiales para la
dotación de agua y desagüe, principalmente en zona urbano-marginales, de las que ya está
haciendo uso nuestro gobierno local.
En las zonas rurales todavía predomina el uso de materiales de construcción rústicos. Las
viviendas construidas con madera aserrada a nivel provincial representan el 39%, las viviendas
de material noble y semi noble es de 35%, en las zonas rurales predomina las viviendas hechas

79
de tierra y/o adobes (tierra), representa el 13% y otros están hechas con maderas rollizas, tripley,
etc., representa el 12% y el uso de la madera de bambú para las viviendas representa el 1%.
Cuadro 25: Material predominantes de las viviendas - 2012

MATERIAL PREDOMINANTE EN LAS
Total Viviendas %
VIVIENDAS
Cemento 14,130.5 0.35
Madera 15,745.4 0.39
Bambu / Carri zo 403.7 0.01
Ti erra 5,248.5 0.13
Otros 4,844.7 0.12
TOTAL 40,372.8 1.00
Fuente: INEI-Censos Nacionales 2007:Actualizado mediante el SISMUNI Distritales
2012 y Comunidades Saludables.
Viviendas que cuentan con el servicio de agua potable.

El porcentaje de viviendas con acceso a este servicio es del 74,98%, prevaleciendo las viviendas
de la zona urbana (83.5%). Sin embargo el porcentaje de viviendas tienen otro tipo de
abastecimiento de agua para consumo (no potable) es del 25.03%.
Cuadro26: Viviendas que cuentan con servicios de agua potable - 2012

Abastecimiento de agua potable
ZONA DE RESIDENCIA TOTAL % Otro tipo de
Red Pública % %
abastecimiento
Provincia de Leoncio Prado 134,576.00 100.00 103,500.34 74.98 31,075.66 25.03
Urbana 82,548.92 61.34 68,928.35 83.50 13,620.57 16.50
Rural 52,027.08 38.66 34,572.00 66.45 17,455.09 33.55
Gráfico 16: Viviendas que cuentan con servicios de agua potable - 2012
Viviendas que cuentan con servicio de agua potable, Urbana y Rural -

Provincia de Leoncio Prado - 2012
17%
84%
Red pública Otro tipo de abastecimiento
Vivienda con servicios higiénicos.

De las viviendas ubicadas en la zona urbana de la Provincia, solo el 8.23% no posee servicios
higiénicos conectados a una red pública, caso contrario encontramos en la zona rural donde sólo
el 0.56% de las viviendas poseen servicio higiénico conectado a una red.
80
En las comunidades rurales la mayoría de viviendas cuenta con poso séptico, debido a que
fueron ganadores del programa Comunidades Saludables.
Cuadro 27 : Viviendas que cuentan con servicios higiénicos- 2012
Servicio higienico conectado a:

ZONA DE RESIDENCIA TOTAL %
Red Pública % Poso septico % No tiene %
Provincia de Leoncio Prado 134,576.00 100.00 97,258.07 69.33 28,390.51 22.47 8,948.23 8.23
Urbana 82,548.92 61.34 67,946.01 82.31 13,562.79 16.43 1,040.12 1.26
Rural 52,027.08 38.66 29,312.06 56.34 14,827.72 28.50 7,908.12 15.20
Vivienda que cuenta con servicio de alumbrado público.

Con respecto al acceso de alumbrado eléctrico, se observa similar situación que al acceso del
servicio de agua potable. La diferencia es notoria entre la zona urbana y rural, en la primera
encontramos que solo un 10% de las viviendas no tienen acceso al alumbrado eléctrico, en
cambio en la zona rural donde sólo el 9% posee alumbrado eléctrico.
Cuadro28: Viviendas que cuentan con servicio de alumbrado eléctrico - 2012
Dispone de alumbrado eléctrico

ZONA DE RESIDENCIA TOTAL %
Si % No %
Provincia de Leoncio Prado 134,576.00 100.00 116,017.31 84.78 18,558.69 15.23
Urbana 82,548.92 61.34 75,202.06 91.10 7,346.85 8.90
Rural 52,027.08 38.66 40,815.25 78.45 11,211.84 21.55
Poblacion economicamente activa (PEA).

La PEA agrícola es la más representativa en nuestra provincia, llegando a significar el 27.00%,
pero de ese total el 15% se dedica a la agricultura de subsistencia, debido a su bajo nivel de
conocimiento de nuevas tecnologías; el sector servicios (telecomunicaciones, servicios de salud
particular, consultorías, asesorías, etc.) en los últimos cinco años ha crecido llegando al 23% de
la PEA, también se ha incrementado el comercio al por menor y por mayo en 5.6% y 5.8% de la
PEA, los restaurantes y hoteles concentra el 4% y el sector construcción alcanzo el 7% de la
PEA.
Existe una pequeña proporción de la PEA, que no esta adecuadamente empleada.

81
Cuadro29: Población Económicamente Activa (PEA) – Provincia de Leoncio Prado

2012.
CATEGORIAS HABITANTES % ACUMULADO
Servi ci os 19,500.06 0.23 23.00

Agri cul tura 22,891.38 0.27 27.00
Ganaderi a 1,695.66 0.020 2.00
Cons trucci ón 5,934.80 0.070 7.00
Hotel es y res taurantes 3,391.32 0.040 4.00
Comerci o por mayor 4,747.84 0.056 5.60
Comerci o por menor 4,917.41 0.058 5.80
Sumi ni s tro el ectri ci dad, gas y agua 1,780.44 0.021 2.10
Trans porte al macenami ento y comuni c. 4,663.06 0.055 5.50
Indus tri as manufactureras 1,017.39 0.012 1.20
Intermedi aci on fi nanci era 2,882.62 0.034 3.40
Expl otaci on de mi nas y cantera 737.61 0.009 0.87
Servi ci os s oci al es y de s al ud 2,119.57 0.025 2.50
Ens eñanza 2,967.40 0.035 3.50
Venta, mant. Y rep. Veh. Autm. Y motoc. 1,415.87 0.017 1.67
Pes ca 474.78 0.006 0.56
Farmaci as 737.61 0.009 0.87
Hogares pri vados y s ervi ci os domés ti cos 440.87 0.005 0.52
Organi zaci ón y organos extraterri tori al es 347.61 0.004 0.41
Acti vi dades economi ca no es peci fi cada 2,119.57 0.025 2.50
Total 84,782.88 1.00 100.00
Fuente: INEI-Censos Nacionales 2007: IX de Poblacion y VI de Vievienda, actualizado al 2012,
Diagnóstico Socioeconómico de la Provincia de Leoncio Prado - 2012 (Para la entidad financiera PRO
EMPRESA - Estudio de Mercado)
Gráfico17: Población Económicamente Activa (PEA) – Provincia de Leoncio Prado

2012
Población Económicamente Activa (PEA)-Provincia de Leoncio Prado - 2012
Actividades economica no especificada 2,119.57

Organización y organos extraterritoriales 347.61
Hogares privados y servicios domésticos 440.87
Farmacias 737.61
Pesca 474.78
Venta, mant. Y rep. Veh. Autm. Y motoc. 1,415.87
Enseñanza 2,967.40
Servicios sociales y de salud 2,119.57
Explotacion de minas y cantera 737.61
Intermediacion financiera 2,882.62
Industrias manufacturera 1,017.39
Transporte almacenamiento y comunic. 4,663.06
Suministro electricidad, gas y agua 1,780.44
Comercio por menor 4,917.41
Comercio por amyor 4,747.84
Hoteles y restaurantes 3,391.32
Construcción 5,934.80
Ganaderia 1,695.66
Agricultura 22,891.38
Servicios 19,500.06
0.00 5,000.00 10,000.00 15,000.00 20,000.00 25,000.00
Esta característica evidencia la condición de ciudad cosmopolita como capital de la provincia. A

nivel del Departamento de Huánuco la Provincia de Leoncio Prado, es considerada como la
segunda provincia de mayor desarrollo comercial y está dentro del corredor económico hacia dos
importantes departamentos San Martin y Ucayali.

82
Actividades económicas.
Minería:
Nuestro distrito y la provincia en general no tiene esa tan preciada vocación minera, que en la
actualidad, viene dejando grandes cantidades de recursos económicos a las Regiones que si la
tienen. Vemos que las explotaciones que se hacen, sean estas legales e ilegales, son de
recursos no metálicos, como la dolomita (que si podría tener posibilidades a mediano o largo
plazo, de hacerse realidad la IIRSA III, llamada también carretera interoceánica), la arena,
hormigón, la piedra laja para pisos y la piedra caliza de la que se extrae la Cal, tan preciada por
el proceso de la cocaína.
Existen explotaciones mineras auríferas artesanales e informales, asentadas principalmente a
orilla del rio Tulumayo, de la que no se tiene un registro de sus actividades.
También existen pruebas preliminares de que existe petróleo y gas en el lote 133 jurisdicciones
del distrito de Daniel Alomía Robles en la Provincia de Leoncio Prado, así como Padre Abad,
Chinchao, Puerto Inca (11 distritos).
En el Centro poblado de Supte San Jorge, existen evidencias del enorme potencial aurífero que
podría ser aprovechado racionalmente, sin afectar a la población ni causar impactos ambientales
negativos.
Agricultura.
La estructura agrícola actual de la Provincia se basa en dos modalidades: el sistema integral; y el
monocultivo, y en tres grupos de cultivo: cultivos permanentes; cultivos asociados; y cultivos en
limpio. Su nivel tecnológico está determinado por el uso rotatorio del suelo y ausencia de
tecnologías innovadoras del manejo agronómico.
Se clasifica a la actividad agrícola en cultivos permanentes, semi permanentes y transitorios y/o
rotatrios.
Cuadro30: Principales actividades agrícolas – Provincia de Leoncio Prado - 2012
PRINCIPALES CULTIVOS HAS REND/HA (TN) MODALIDAD PRECIO/TN MERCADO
CULTIVOS PERMANENTES 20,383.00 2.472

Cacao 12,567 0.680 Secano 6,000.00 Nacional e Internacional
Café 7,671 0.450 Secano 4,000.00 Nacional e Internacional
Cítricos 77 11.00 Secano 300.00 Nacional y Local
Té 38 1.00 Secano 1,000.00 Nacional
Noni 21 1.2 Secano 2,200.00 Nacional
Sacha Inchi 9 0.5 Secano 3,200.00 Nacional
CULTIVO SEMI PERMANENTES 7,601.00 6.800
Plátano 7,543 11 Secano 300.00 Nacional y Local
Frijol de palo 32 0.400 Secano 3,700.00 Nacional y Local
Papayo 26 9 Secano 4,900.00 Nacional y Local
CULTIVOS TRANSITORIOS 801.00 6.540
Arroz 567 6.8 Riego y Secano 1,600.00 Nacional y Local
Maiz amarillo duro 107 3.5 Secano 800.00 Nacional y Local
Yuca 23 12 Secano 280.00 Nacional y Local
Frijol 39 0.400 Secano 400.00 Nacional y Local
Piña 65.00 10 Secano 1,200.00 Nacional y Local
Otros 98.00
Otros 98 6.8 Secano 2,000.00 Nacional y Local
Fuente: Ministerio de Agricultura - 2012, Direccion de medio Ambiente y Desarrollo Productivo - PEAH-2012, Actualizado los datos mediante el PIRDAIS -DEVIDA-
2012

83
Los cultivos permanentes representa el 70.57% y semipermanentes representa el 26.31%

dichos cultivos son los más incidentes, con respecto a los cultivos transitorios representa el
2.7%. El cacao y café son los productos de banderas a nivel de la provincia, también son los más
promovidos dentro de la cartera de inversión, a nivel de cultivos semi permanentes y transitorios
como el plátano y arroz y los otros cultivos son menos representativos pero de gran incidencia en
la generación de empleo y la seguridad alimentaria.
Pecuaria.
A nivel de la provincia de Leoncio Prado, la actividad pecuaria cumple un rol protagónico en la
generación de empleo femenino y contribuye a la seguridad alimentaria.
Cuadro31: Producción pecuaria – Provincia de Leoncio Prado - 2013
N° de Animales (Unidades)
DISTRITOS/TIPOS DE ANIMALES
20011 2012 2013
Daniel Alomia Robles 16,513 54,679 64,456
Ganado Vacuno 960 980 1,029
Ganado Porci no 3,900 3,500 5,030
Ganado Ovi no 1,650 1,680 1,722
Ganado Capri no 26 2 0
Aves de Corral 2,288 40,860 48,000
Otros 7,689 7,657 8,675
Hermilio Valdizan 48,101 55,065 62,640
Ganado Vacuno 1,085 1,120 1,180
Ganado Porci no 6,200 5,590 7,990
Ganado Ovi no 910 920 943
Aves de Corral 33,300 40,620 45,600
Otros 6,574 6,786 6,908
Jose Crespo y Castillo 111,917.00 128,759.00 129,388.00
Ganado Vacuno 4,500 4,500 4,800
Ganado Porci no 4,800 4,800 4,850
Aves de Corral 90,000.00 106,000 106,500
Otros 12,567.00 13,425 13,217
Padre Felipe Luyando 99,690 119,195 119,081
Ganado Vacuno 3,500 3,900.0 4,095.0
Ganado Porci no 4,550 4,200.0 6,050.0
Ganado Ovi no 1,232 1,250 1,280
Ganado Capri no 2 0.000 0
Aves de Corral 81,500 99,500.0 96,425.0
Otros 8,906 10,345.0 11,231.0
Mariano Dámaso Beraun 87,495 101,189 109,590
Ganado Vacuno 4,270 4,400.0 4,620
Ganado Porci no 5,600 4,300.0 6,100
Ganado Ovi no 1,390 1,400 1,435
Ganado Capri no 22 0.000 0
Aves de Corral 69,000 84,000.0 90,000
Otros 7,213 7,089.0 7,435
Rupa Rupa 118,348 116,860 115,652
Ganado Vacuno 1,905 1,960.0 2,060.0
Ganado Porci no 6,650 6,200.0 8,200.0
Ganado Capri no 28 0.0 0.0
Aves de Corral 95,400 94,890.0 91,200.0
Otros 13,453 12,890.0 13,212.0
Fuente:Esta distica Pecua ria de la Region Huá nuo - 2011, 2012, 2013; Pla n Regiona l de Desa rrollo
Ga na dero 2008-2017
Los Distritos con mayor incidencia en la producción de ganado vacuno es José Crespo y Castillo
y Padre Felipe Luyando, 27% y 23% de la producción, el Distrito con menos producción de
ganado vacuno es Daniel Alomia Robles que representa el 5.78%; con respecto a la mayor
cantidad de animales en producción es la crianza de aves de corral, orientado para el consumo
84
familiar y el mercado, también se cuenta con la producción de cuyes, peces en cautiverio y

conejos.
Comercio de bienes y servicios.

La actividad comercial de la provincia en las zonas principalmente urbanas, está claramente
diferenciado por aquellos que venden productos manufacturados, llámense distribuidores; los
que venden bienes y servicios producidos dentro de nuestra jurisdicción; aquellos que mediante
la intermediación venden productos agropecuarios en mercados o mercadillos; y los acopiadores
de productos permanentes, como el café o cacao, actividades donde existe un porcentaje
importante de informalidad.
Cuadro 32: Actividad comercial – Provincia de Leoncio Prado 2012

ACTIVIDADES COMERCIALES CANTIDAD %
Arti cul os de Pri mera neces i da d 3278 47.72
Ferreteri a s 345 5.02
Res ta ura ntes 467 6.80
El ectrodomés ti cos 14 0.20
Meca ni ca s 76 1.11
Hotel eri a s 79 1.15
La va nderi a s 3 0.04
Acopi a dores (Prod. Agri col a s ) 89 1.30
Cl íni ca s 34 0.49
Fa rma ci a s 12 0.17
Boti ca s 14 0.20
Jugueri a s 124 1.81
Bancos 4 0.06
CMAC 29 0.42
Coopera ti va s A y C 4 0.06
Pa na deri a s 12 0.17
Dul ceri a s 24 0.35
Serv. Internet 32 0.47
Recreos turi s ti cos 56 0.82
Gri fos 14 0.20
Veteri na ri a s 6 0.09
Muebl eri a s 23 0.33
Ca rpi nteri a s 36 0.52
Bares 234 3.41
Centros de es pa rci mi ento 6 0.09
Li breri a s 17 0.25
Imprenta s 3 0.04
Artes a ni a 234 3.41
Sa s treri a s 37 0.54
Ropa s 234 3.41
Merceri a s 14 0.20
Comi da s rá pi da s 37 0.54
Ca feteri a s 3 0.04
Pl a s ti queri a s 56 0.82
Pol l eri a s 15 0.22
Locutori os 56 0.82
Agenci a s de turi s mo 5 0.07
Empres a s de tra ns portes 28 0.41
Otros 1115 16.23
Tota l 6869
Fuente: Inventa rio Comercia l Tingo Ma ria 2012, Pla n de Des a rrollo Concerta do de
la Provincia de Leoncio Pra do 2009-2015, a ctua liza do por el equipos de
profes iona les a l 2012

85
El Distrito de Rupa Rupa concentra casi toda la actividad comercial de la provincia,

constituyéndose Tingo María como el eje comercial principal del Alto Huallaga, seguido por el
Distrito de José Crespo y Castillo, debido a que en ella también se realizan las principales
actividades político-administrativas, económico-financieras y de prestación de servicios. La ilícita
actividad del cultivo y procesamiento de la hoja de coca, genero en el pasado y genera en la
actualidad una dinámica irreal en nuestro comercio y economía, que logran sobredimensionar
nuestra actividad comercial, alentando sobre todo la venta de bebidas alcohólicas, entre otras
actividades.
Agroindustria.
La actividad agroindustrial en la Provincia de Leoncio Prado, representa el 2.5% de la producción
agrícola, está claramente diferenciado que la venta de la producción se hace en bruto que
representa el 97.5%.
Cuadro 33: Instituciones que generan valor agregado – Provincia de Leoncio Prado
2012
AGROINDUSTRIA/INSTITUCIONES CANTIDAD %
COPAIN (Derivados del Cacao) 1.00 9.09
COOPERATIVA LA DIVISORIA (Café) 1.00 9.09
CHIFLES (Plátanos) 3.00 27.27
PRODUCTORES DE QUESO (Derivados
de Lácteos) 3.00 27.27
HELADERIAS 3.00 27.27
Total 11.00
Fuente: Plan de Desarrollo Concertado de la Provincia de Leoncio Prado 2009-2015; www.
Datosperu.org 2012, SUNARP2012
La institución más representativa en la Provincia de Leoncio Prado, es la Cooperativa

Agroindustrial Naranjillo, que procesa los derivados del cacao entre otros productos, la segunda
institución es la Cooperativa Cafetalera la Divisoria, que procesa el café, orientado al mercado
nacional e internacional.
Actividades financieras.
El desarrollo de la actividad financiera en nuestra provincia y en especial en la capital Tingo
María tuvo su apogeo en la década de los 80 debido al boom del narcotráfico, habiendo tenido
en aquella época, hasta cuatro bancos, así como también varias Cooperativas de Ahorro y
Crédito.
En el año 2007 vemos una dinámica financiera importante, teniendo a la fecha tres entidades
bancarias, 01 Agencia de Banco de la Nación, 03 de Banca de Consumo (Banco de Crédito,
Banco Continental y Credi Scotia). Hasta 06 Cajas Municipales de Ahorro y Crédito, varias ONG
que realizan micro-créditos y un sinfín de prestamistas informales.
En la actualidad (año 2013) se ha incrementado en un 60% las instituciones financieras en la

Provincia, los mismos que generan la dinámica comercial en Tingo María.

86
Gráfico 18: Instituciones financieras - Provincia de Leoncio Prado 2012
Instituciones financieras Provincia de Leoncio Prado

Banco de la Nación
3% 0% 0% 0% Banco de Credito del Perú
4% 0% BBVA Banco continental
6% Interbank
5% MiBanco
14% Scotiabank
Banco Azteca
13% Agrobanco
12% Crediscotia
Confianza
CMAC Arequipa
7% CMAC Del Santa
CMAC Trujillo
21% CMAC Huancayo
4% 1%
CMAC Maynas
CMAC Piura
Coop. San Francisco
1% Coop. Tocache
Coop. Naranjillo
3% 4% 1% Coop. San Martin de Porres
1% Solidaridad
0% 1% Edificar
Turismo.
La actividad turística en el distrito y en la provincia es de larga data, debido a su gran belleza
natural, actividad que en la década del 70 tuvo su auge, sobre todo de turismo receptivo, pero
durante el apogeo del narcotráfico y la subversión, decreció notablemente. A pesar de esto,
tenemos el privilegio de tener todavía el área de Selva Alta más conservada del país, contamos
con vías de acceso asfaltadas desde Lima, transporte aéreo (aeropuerto), comunicación,
alojamientos adecuados y servicios de alimentación cada vez mejores, pero debemos
complementar todo esto, convirtiendo nuestros atractivos turísticos en productos turísticos.
Imagen 01: Recursos turisticos en el ambito de influencia del proyecto-Rupa Rupa,

Provincia Leoncio Prado.
En estos últimos años, se ha manifestado la inversión en el sector turismo en la Provincia de

Leoncio Prado y la actividad turística es predomínate en la zona, ante ello contamos con
visitantes (Excursionistas y turistas), de los prestadores de servicios turísticos (agencias),
Servicios de hospedaje, Servicios de agencias de viajes y turismo, servicios de agencias
operadoras de viajes y turismo, servicios de transporte turístico, servicios de guías de turismo,
servicios de organización de congresos, convenciones y eventos, servicios de orientadores

87
turísticos, servicios de restaurantes, servicios de centros de turismo termal y/o similar, servicios
de turismo de aventura, ecoturismo o similares, servicios de juegos de casino y máquinas
tragamonedas, etc.
El Turismo en el Perú se constituye en la tercera industria más grande de la nación, detrás de la
pesca y la minería. El turismo se dirige hacia los monumentos arqueológicos, pues cuenta con
más de cien mil sitios arqueológicos, el ecoturismo en la Amazonía peruana, el turismo cultural
en las ciudades coloniales, turismo gastronómico, turismo de aventura y turismo de playa. De
acuerdo con un estudio del gobierno peruano, el índice de satisfacción de los turistas después de
visitar el Perú es 94%. Es la industria de más rápido crecimiento en el Perú, viene creciendo
anualmente a un ritmo del 25% en los últimos cinco años, siendo la tasa de crecimiento más alta
que cualquier otro país en América del Sur. El Perú se proyecta al año 2030, ser uno de los
primeros países en la industria del turismo.
Según el MINCETUR, El Perú alcanzaría un récord de 3.1 millones de turistas en el 2013, lo que
representaría un crecimiento de 10% respecto a lo registrado en el 2012.
Cuadro 34: Perú: llegada de turistas internacionales, según país de residencia

permanente 2004-2012

88
La actividad turística en la provincia es de larga data, debido a su gran belleza natural, actividad
que en la década del 70 tuvo su auge, sobre todo de turismo receptivo, pero durante el apogeo
del narcotráfico y la subversión, decreció notablemente. A pesar de esto, tenemos el privilegio de
tener todavía el área de Selva Alta más conservada del país, contamos con vías de acceso
asfaltadas desde Lima, transporte aéreo (aeropuerto), comunicación, alojamientos adecuados y
servicios de alimentación cada vez mejores, pero debemos complementar todo esto, convirtiendo
nuestros atractivos turísticos en productos turísticos.
Cuadro 35: Proyección de los visitantes al parque nacional de Tingo María
Forestal.
El país posee 39 millones de ha de bosques aptos para la extracción de madera, es decir, que
reúnen las condiciones que posibilitan las actividades forestales maderables. Sin embargo, el
Perú no ha desarrollado una actividad forestal maderable, que esté en concordancia con la
superficie boscosa nacional. El sector forestal representa apenas entre el 1% y el 4% del PBI
nacional. La superficie destinada al aprovechamiento forestal llega apenas a 2 millones de ha.
El país no posee una política adecuada para integrar los recursos boscosos dentro de las
posibilidades del desarrollo nacional y como una de las bases económicas. Por la falta de
89
preocupación la superficie boscosa se va reduciendo por la tala y la quema. Se calcula que por
año el país destruye 250 000 ha de bosques y quema unos 12,5 millones de m3 de madera por
un valor de unos 2, 500 millones de dólares anuales.
La actividad forestal dentro de la provincia solo de desarrolla de manera legal, en el Distrito de
José Crespo y Castillo, porque en el año 2003 se dieron en concesión, alrededor de 45,000 Ha.
de bosques, por 30 años, para que sean manejadas de manera sostenible, bajo planes de
manejo, censos, y extracción selectiva de las especies comerciales. Ello no significa que en los
demás distritos no existan posibilidades de manejo de bosques de producción permanente, pero
que deberán contar previamente con Zonificaciones Económicas y Ecológicas (ZEE), que
determinen los espacios aptos para la actividad forestal y los bosques de protección.
Existe sin embargo, extracción ilegal de especies maderables en todo el ámbito de la provincia y
de manera indiscriminada, con el beneplácito de las autoridades encargadas del sector, que
poco o nada hacen para evitar el grave daño ambiental.
Industria.
La actividad industrial en la Provincia de Leoncio Prado, en términos generales es incipiente y de
subsistencia, prevalentemente Micro Empresas, denominadas Mypes, con una notable
excepción, de la mediana industria, como es la Cooperativa Agraria Industrial Naranjillo, que en
los últimos años ha registrado un crecimiento importante, en el procesamiento delcacao,y la
implementación de una Planta procesadora de café, que ha pasado a facturar de un millón de
dólares en el 2001 a 10 millones de dólares en el año 2008-2011. En los demás casos cabe
destacar la industria metal-mecánica, fabricación de muebles de madera, panificación,
imprentas, elaboración de productos lácteos, aserraderos, entre otras actividades industriales
artesanales menores, que conforman el espectro del sector.
Pero veamos nuestro presente y futuro con optimismo, la coyuntura económica de nuestro país
pasa por uno de sus mejores momentos de su historia, por lo que se avecinan grandes
posibilidades para este sector, todo dependerá de las capacidades gremiales, técnicas y políticas
de generar espacios y condiciones para atraer capitales y tecnología. Desarrollando aun más la
industria del café y cacao, la metal-mecánica, esa gran oportunidad que tenemos en la
transformación maderera-forestal y dentro de la actividad agropecuaria-industrial, la referida a los
lácteos y el procesamiento de harinas con producción local de plátano, yuca, etc. Debemos
concentrarnos entonces en nuestras potencialidades, desarrollándonos en ellas y aprovechando
las ventajas comparativas y competitivas del mercado nacional y de exportación.
Centro Poblado Castillo Grande.
El centro poblado de Castillo Grande en la margen izquierda del río Huallaga, en las afueras de
la ciudad de Tingo María, en el camino a las principales localidades de Castillo Grande.
El centro poblado de castillo grande tiene ciertas localidades, corresponde a las poblaciones que
se encuentran ubicadas a 2.5 km de la zona del proyecto siendo estás las localidades que
conforman la zona rural del Centro Poblado de Castillo Grande como son: Merced de Locro,
Pachacutec, Venado Pampa, Santa Rosa de Castillo, La Florida, Venenillo, Los Cedros, Papayal,
Aserradero. Para el año 2013 alcanza a 12,663 habitantes entre hombres y mujeres.
Para profundizar más la situación actual de las zonas pertenecientes al ámbito de influencia del
proyecto se amplía la información y el análisis de características socioeconómicas y culturales
del Centro Poblado Castillo Grande perteneciente al Distrito de Rupa Rupa, Provincia de Leoncio
Prado.
90
Cuadro36:Población del área de Castillo Grande – 2012.

POBLACION
DISTRITO LOCALIDADES VIVIENDAS
HOMBRES MUJERES TOTAL %
Castillo Grande 1789 5773 4816 10589 83.62
Merced de Locro 72 133 112 245 1.93
Pachacutec 44 85 56 141 1.11
Venado Pampa 44 103 97 200 1.58
Santa Rosa de Castillo 41 92 78 170 1.34
CENTRO POBLADO DE CASTILLO GRANDE Venenillo 129 264 183 447 3.53
Los cedros 43 196 126 322 2.54
La Florida 40 118 89 207 1.63
Papayal 25 74 56 130 1.03
Aserradero 18 44 34 78 0.62
Santa Marta 44 69 65 134 1.06
Total Poblacion 12663
Fuente: IX Censo de Población Y IV de Vivienda 2007 – INEI -2012
Actividades económicas:
Agricultura. Los caseríos del área de influencia del proyecto se dedican netamente a la
agricultura, cuentan con un área cultivable de 12,670 Ha dentro de los productos agropecuarios
destacan: cacao, café, plátano y papaya, hortalizas, asimismo se destaca el cultivo de la coca
que luego es comercializado de forma ilícita, dicho cultivo perjudica a las condiciones naturales
del suelo imposibilitando altos rendimientos en otros cultivos alternativos.
En agroindustria existen algunas experiencias de industrialización como el caso de los chifles,
producto derivado del plátano; también hay posibilidades de industrializar otras frutas tales como
papayo, cítricos, piña, chocolate a través del cacao.
Otros cultivos importantes de la zona son el maíz amarillo duro, el arroz cáscara, fríjol grano
verde, la yuca y el palto; el flujo comercial agrícola está destinado al principal centro comercial
que es la ciudad de Tingo María.
En la zona rural la población desarrolla la actividad agrícola que es el eje de su economía,

basándose en la siembra de productos de pan llevar. Se observa en estas familias muchas
diferencias en el aspecto económico, aunque la gran mayoría atraviesa una situación
paupérrima.

91
Según información proporcionada por la Dirección de Agricultura de Huánuco en las campañas

agrícolas 2007 – 2012 el Distrito de Rupa Rupa que incluye las localidades del Centro Poblado
Castillo Grande tuvo como mayor producción la el plátano siguiéndole el maíz amarillo duro, el
Café y el Cacao. Según la misma fuente los precios en chacra del plátano descendieron en 0,34
céntimos, mientras que su producción ascendió en 29 toneladas. Es importante considerar estás
anotaciones dado que a pesar de haber incrementos en las producciones y precios el nivel de
vida de los lugareños de la zona del proyecto no mejora más por el contrario se mantiene en el
mismo rango, justamente por los altos costos de transportes que tienen que pagar los
agricultores para trasladarlos a los mercados Dónde llegan con bajo nivel de competitividad por
lo que las ganancias o rentabilidad van dirigidas en su mayor parte para solventar el traslado.
Por otro lado, las producciones de los demás productos como maíz amarillo duro, café y cacao,
mostraron incremento en los precios debido a la poca oferta y el incremento de la demanda, aun
cuando su producción de estos productos mostraron una disminución a excepción del cacao que
se incrementó en 10 toneladas. Dicha información fue corroborada por los pobladores de la zona
del proyecto, pues manifestaron que ellos siembran en mayor cantidad café y cacao pero que no
pueden sacar al mercado local o regional por la falta de la vía vecinal.En varios sectores se
puede encontrar palmeras de aguaje como se aprecia en la imagen:
Imagen 02: Plantaciones de cacao y aguaje en el sector Picuruyaco alto en el Centro
Poblado Castillo Grande:

92
Cuadro 37: Principales cultivos en el Distrito y Castillo Grande
Gráfico 19: Evolución de los rendimientos agrícolas
Ganadería.
La actividad ganadera ha crecido desde hace años porque se cuenta con zonas aptas para su
desarrollo de ganado vacuno con extensiones de pastizales como por ejemplo tenemos el sector
de aserradero donde se encuentra ganado vacuno.
El turismo
EL Centro Poblado de Castillo Grande cuenta con atractivo turísticos naturales como son
manantiales de agua, bosques como también podemos encontrar piscigranjas, serpentarios y
una gran cantidad de recreos para poder degustar de la gran variedad de platos típicos de
nuestra región, la zona mencionada cuenta con la capacidad hotelera de acuerdo a la demanda
de turistas actual ya sea del interior del país o turistas del extranjero.

93
Imagen 03: Atractivos turísticos del Centro Poblado de Castillo Grande
Servicios e Indicadores de Salud.

En el ámbito de Castillo Grande y el distrito de Rupa Rupa se encuentra, como capital de la
provincia de Leoncio prado existen proveedores de servicios de salud privadas tanto clínicas y
consultorios así como cadenas de grandes farmacias y pequeñas.
Dentro de la jurisdicción también se encuentra 2 micro redes de salud y la sede de la red de
salud Leoncio prado, las micro redes son las siguientes: M.R. Castillo Grande conformado por
los Siguientes EESS C.S. Castillo Grande, P.S. Venenillo y P.S. Bella y la Micro red Supte San
Jorge que está conformado por los siguientes EESS P.S. Supte San Jorge, P.S. Huáscar, que
dicho de paso es el más cercano para la atención de los poblados de Atahualpa y Rio Barranco,
Supte Chico Alto o que en su defecto también lo derivan a P.S. Supte San Jorge, pero que por
las condiciones viales se demoran en el traslado de los pacientes, incrementándose el riesgo.
Cuadro 38: Establecimiento de salud-Castillo Grande
ESTABLECIMIENTO MICRORED RED DE SALUD
Centro de Salud Castillo Grande. Castillo Grande LEONCIO PRADO
Fuente: Inspección de Campo
La producción: Atendidos y Atenciones en general.

En el gráfico se muestra que la intensidad de uso de los servicios de salud se ha incrementado
en los últimos 3 años de 2.8 en el año 2005 a 4.0 en el año 2012.
Además de prestar asistencia médica en estas localidades Dónde los problemas de salud son
muy variados por la carencia de servicios básicos como de agua y desagüe tienen la
responsabilidad de prestar asistencia en saneamiento básico, salud ocupacional, higiene
alimentaria, zoonosis y protección del ambiente.

94
Gráfico 20: Diez primeras causas de morbilidad general 2008 – 2012.
La infección respiratoria aguda con 16,689, consultas, seguidas por enfermedades infecciosas y
parasitarias.
Educación.
En la zona del proyecto se encontraron varias instituciones educativas tanto del nivel Inicial,
Primario y secundario las cuales se detalla a continuación en el siguiente cuadro.
Imagen 04: Institución educativa – Castillo Grande
Como se observa en el siguiente Cuadro en el Centro Poblado de Castillo Grande Dónde se

ubica el tramo en estudio, se puede encontrar diversas Instituciones Educativas, en sus
diferentes niveles educativos a lo largo de la jurisdicción de Castillo Grande, que es un Centro
Poblado muy organizado y con anhelos de convertirse en un Nuevo distrito de la Provincia de
Leoncio Prado.

95
Cuadro39: Instituciones educativas en el área del proyecto – 2012
Vías De Comunicación.
La única vía de comunicación vecinal con la que cuentan Castillo Grande, es el camino vecinal,
la cual la conecta con la ciudad capital distrital y los mercados de Tingo María y la ciudad de
Huánuco Dónde se comercializa los diversos productos agropecuarios de los campesinos.
Actualmente la población de Santa Marta la última localidad de Castillo Grande, principalmente
pues es Dónde termina el tramo del Camino Vecinal en estudio se traslada en camionetas,
autos, trimóviles hasta la localidad de Tingo María. Y en motos lineales que son característicos
en la zona Selva.
Dentro de la jurisdicción de Castillo Grande – Rupa Rupa, existen varias empresas de

Transporte que prestan su servicio y utilizan está vía en estudio.
o Comité de Microbuses Nº 01
o Comité de Automóviles "Yurimaguas"
o Comité de Automóviles "Santa Lucia"

96
o Comité de Automóviles "Chasquis"

o Asociación de Trimóviles Nº 15
o Asociación de Trimóviles Nº 18
o Asociación de Trimóviles 1000 Oficios
Distrito de Monzón – Provincia Huamalíes–RegiónHuánuco

El Distrito de Monzón, cuya capital es la ciudad de Monzón, cuenta con 11 Centros Poblados y
una extensión territorial de 1,521.39 km2, fue creado mediante Ley Nº S/N del 02 de Enero de
1,857, mediante Ley Nº 12301 del 03 de Mayo de 1,955, asciende a la categoría de pueblo;
según el Censo de Población y Vivienda del año 2007, tiene una densidad poblacional de 12.3
hab/km2 y el 81% de la población vive en la zona rural.
La ciudad de Monzón capital del distrito, se ubica a 1,108 m.s.n.m., sus coordenadas son
09°11’45" de la latitud sur y 76°23’15" de la longitud Oeste; limita territorialmente por el Norte
con las provincias de Leoncio Prado y Huacaybamba, por el Sur con la provincia de Dos de
Mayo, por el Este con la provincia de Leoncio Prado y por el Oeste con el distrito de Tantamayo.
Características físicas:
El clima:
El valle del Monzón es caracterizada por ser lluviosa y húmeda con un cielo permanentemente
cubierto de nubes bajas o neblinas, las que bajo ciertas condiciones y durante la noche por
enfriamiento del aire atmosférico la humedad se condensa en los bosques.
Temperatura:
En el valle del Monzón y en general en todo el distrito las temperaturas máximas promedios
fluctúan alrededor de los 25°C y las mínimas alrededor de 15°C.
Hidrografía:
La Micro cuenca del río Monzón ocupa cuatro provincias del Departamento de Huánuco;
Huamalíes (distrito de Monzón), Leoncio Prado (distrito de Mariano Damaso Beraún),
Huacaybamba (distrito de Cochabamba) y Dos de Mayo (distrito de Marías). El rio monzon se
inicia en el distrtito del mismo nombre con las diferentes quebradas de la zona y desemboca en
el rio hullaga en el distrtito de Rupa Rupa, provincia de Leoncio Prado. La distancia del punto de
inicializaion hasta su desembocadura en el rio Huallaga comprende un recorrido aproximado de
75 kilometros.

97
Mapa09: Micro cuenca del rio Monzón
Suelos:
La cuenca del monzón ha sido ocupada con sistemas de producción inadecuados para la
capacidad de uso de sus suelos tropicales andino amazónicos, lo que ha impactado
negativamente en sus recursos naturales, y, por lo tanto, en su situación socio-economía.
Veamos a continuación, en forma sistemática, como ha sido el proceso de ocupación territorial

del valle del Monzón, considerando algunos indicadores relevantes de la capacidad y uso actual
de la tierra, la dinámica poblacional, la dinámica económica, la producción cocalera, la actividad
forestal y la tenencia de la tierra, en la cuenca.
Los suelos de la cuenca del Monzón tienen una verdadera potencialidad y aptitud para la
práctica de planes de manejo forestal y agroforestería. 2 En el Valle existen 78,000 has de tierras
forestales, equivalente al 44.8% de su área total. Las Tierras de Protección cubren una superficie
aproximada de 80,000 has, equivalente al 46.0% del área total, como se observa en el Cuadro
39.
Cuadro40: Uso de los suelos en la cuenca del Monzon
SUPERFICIE
GRUPO DE CUM SIMBOLO %
(Has)
Cultivo en limpio A 8000 4.6
Cultivo permanente C 6000 3.4
Pastos P 1000 0.6
Forestales de produccion F 78000 44.8
Tierras de proteccion X 80000 46
Rios y playones 1000 0.6
Total 174000 100
FUENTE: PNUFID 2013

98
Pese a que el 90.8% de la extensión total de la cuenca no tiene aptitud para desarrollar
actividades agrícolas o pecuarias (A,C,P), sino que esta limitada únicamente al
aprovechamiento forestal (F) y/o a la protección de los suelos (X), 3 la actividad
agrícola se desarrolla en el 91% de los predios; en el resto (9%) predominan las
pecuarias (principalmente crianza de ganado bovino) y la explotación recursos
forestales.
Características económicas y Socio-culturales:

Población:
Cuadro 41: Población 2003, 2007, 2012, 2013

DISTRITO 2003 2007 2012 2013
Monzon 6992 18751 22320 26289
FUENTE: INEI-Huanuco Compendio Estadistico 2008-2009-2012-2013
Gráfico 21: Población 2003, 2007, 2012, 2013
Durante el periodo inter censal, en el ámbito distrito de Monzón, la población se incrementó en

375.99% desde el 2003 hasta el 2013, así tenemos que para el año 2003 contaba con una
población de 6,992, para el año 2007 con una población de 18,751, para el año 2012 es de
22,320 y para el año 2013 es de 26289.
Población por grupo etario.
El 81% de la población de vive en la zona rural, el 28% de la población del distrito, está en edad
escolar; siendo estos del orden del 17% del nivel primario y el 11% del nivel secundario. El 14%
de la población es menor de 5 años, por ende, está en riesgo nutricional, el 55% de la población
es masculina, prevaleciendo este sobre el sexo femenino.

99
Educación:
Cuadro 42: Indicadores educacionales
INDICADORES EDUCACIONALES
Indicadores N° %
Años promedio de estudios de las mujeres jefas de hogar o cónyuge 5.8
Años promedio de estudios de las mujeres de 15 a 49 años de edad 7.4
Mujeres de 15 a 19 años de edad que no saben leer ni escribir 28 3.2
Mujeres de 15 a 49 años de edad que no saben leer ni escribir 441 9.9
Mujeres de 15 a 49 años de edad, en el área rural, que no saben leer ni escribir 388 11.1
% hogares con niños que no asisten a la escuela 8.7
Tasa de Analfabetismo femenino Distrital 15.8
Total tasa de Analfabetismo 15 años a más (%) Distrital 10.5
Tasa de Analfabetismo femenino Provincial 23.8
Total tasa de Analfabetismo 15 años a más (%) Provincial 16.1
Fuente: INEI - CPV 2007 - 2011
Gráfico 22: Indicadores educacionales - Monzón
441
388
28 9.9 11.1
5.8 7.4 3.2
Años promedio de Años promedio de Mujeres de 15 a 19 años Mujeres de 15 a 49 años Mujeres de 15 a 49 años
estudios de las mujeres estudios de las mujeres de edad que no saben de edad que no saben de edad, en el área rural,
jefas de hogar o cónyuge de 15 a 49 años de edad leer ni escribir leer ni escribir que no saben leer ni
escribir
N° %
El promedio de años de estudio de una mujer es de 5.8, estando por encima del promedio
provincial que alcanza a 5 años; es decir no terminan el nivel primario; el 8.7% de hogares con
miembros en edad escolar no estudian.

100
Gráfico23: Indicadores educacionales - Monzón
23.8
15.8 16.1
10.5
8.7
% hogares con niños Tasa de Total tasa de Tasa de Total tasa de

que no asisten a la Analfabetismo Analfabetismo 15 Analfabetismo Analfabetismo 15
escuela femenino Distrital años a más (%) femenino Provincial años a más (%)
Distrital Provincial
Salud:
Cuadro 43:Indicadores en Salud

INDICADOR N° %
Mujeres en Edad Fértil (de 15 a 49 años de edad) 4,455 52.4
Niños menores de 5 años de edad 2,210 11.8
Niños menores de 5 años de edad sin ningún Seguro de Salud 270 12.2
Población que no tiene ningún seguro de salud 10,993 58.6
Tasa de Mortalidad Infantil (Por mil) 21.6
Edad Promedio de la Madre al nacimiento del primer hijo (años) 19.3
Gráfico 24: Indicadores educacionales - Monzón
% DE INDICADORES DE SALUD
58.6
52.4
21.6 19.3
11.8 12.2
Mujeres en Edad Niños menores de 5 Niños menores de 5 Población que no Tasa de Mortalidad Edad Promedio de la
Fértil (de 15 a 49 años de edad años de edad sin tiene ningún seguro Infantil (Por mil) Madre al nacimiento
años de edad) ningún Seguro de de salud del primer hijo
Salud (años)
La población femenina en edad fértil es 52.4%, superior al indicador provincial que alcanza 45%;
la edad promedio de nacimiento del primer hijo fue a los 19.3 años, inferior al indicador provincial

101
de 19.8 años, la tasa de mortalidad infantil por cada mil nacidos alcanza al 21.6% inferior al
indicador provincial de 23%.
En referencia al aseguramiento en salud para la población vulnerable menor a 5 años, este
alcanza al 12.2% inferior al 12.7% del índice provincial.
Vivienda:
Cuadro 44: Indicadores de vivienda
INDICADOR N° %
Viviendas Sin Abastecimiento de Agua 6,567 95.2
Viviendas Sin Desagüe 2,778 61.9
Hogares en viviendas con hacinamiento 27.3
Gráfico 25. Indicadores de vivienda - Monzón

% INDICADOR DE VIVIENDA
95.2
61.9
27.3
Viviendas Sin Abastecimiento de Viviendas Sin Desagüe Hogares en viviendas con

Agua hacinamiento
El valle del Monzón hace diez años atrás presentaban muchas deficiencias en los servicios
básicos y según el mapa de pobreza de FONCODES, consideraba al distrito en el quintil 01 de
pobreza, en estos últimos años, a nivel del Gobierno Nacional y Regional han intervenido con
proyectos de energía eléctrica, agua y desagüe, proyectos productivos, salud y otros, mejorando
los servicios de manera pausada pero en ascendencia, Dónde muchas familias se han visto
beneficiados.
Cuadro 45: Viviendas que no cuentan con servicios básicos
VIVIENDAS % SIN AGUA % SIN % VIVIENDAS % VIVIENDAS
SIN
DISTRITO EN LA DESAGUE EN SIN CONEXIÓN
ALUMBRADO
OCUPADAS VIVIENDA LA VIVIENDA A SS.HH ELECTRICO
MONZON 8,345 95.50 43.14 48.67 34.56
Total Provincial 18,234 60.34 53.32 35.60 46.78

102
Gráfico 26: Indicadores de vivienda - Monzón
El 96.97% de las viviendas no cuentan con agua potable dentro de la vivienda, mientras el
48.67% de viviendas no tienen conexión a un servicio higiénico, el 34.56% de las viviendas no
tienen alumbrado eléctrico.
Indicadores económicos.
Cuadro 46:Indicadores económicos-Valle del Monzón

INDICADOR N° %
Incidencia de Pobreza Total 11,784 62.8
Incidencia de Pobreza Extrema 3,257 17.4
Ingreso Promedio Per cápita Mensual (nuevos
456 27.3
soles)
% Pobreza % Pobreza
Incidencia de Pobreza Monetaria
Extrema Total
Monzon 17.4 62.8
Gráfico 27: Indicadores de pobreza – Monzón
Indices de Pobreza
62.8
27.3
17.4
Incidencia de Pobreza Total Incidencia de Pobreza Extrema Ingreso Promedio Per cápita
Mensual (nuevos
soles)

103
El ingreso promedio per cápita del distrito, está por encima del promedio provincial que alcanza a
456.0 nuevos soles. En relación a los 880 distritos más pobres del Perú, el distrito de Monzón,
están en quintil 1, en comparación a Queropalca, único distrito de la Región que se ubica en el
quintil 2.
Población Económicamente Activa (PEA) 14 años a más:

Cuadro47: Población Económicamente Activa (PEA) 14 años a más
Población Económicamente Activa (PEA) 14 años a más
PEA HOMBRE MUJER TOTAL
PEA Total 10,784 4257 15,041
Tasa de crecimiento promedio anual de la PEA
– A nivel Provincial
2.5 1.1 --
Tasa de desempleo – A nivel Provincial 7.5 11.4 9.45

% de la PEA Ocupada de 14 y más años - En la agricultura, ganadería, caza y
81.2
silvicultura
% de la PEA Ocupada de 14 y más años - Industrias manufactureras 0.9
% de la PEA Ocupada de 14 y más años - Construcción 0.8
% de la PEA Ocupada de 14 y más años - Comercio 5.4
% de la PEA Ocupada de 14 y más años - Hoteles y restaurantes 2.4
% de la PEA Ocupada de 14 y más años - Administración pública y defensa
0.5
para seguridad social afiliada
% de la PEA Ocupada de 14 y más años - Enseñanza 2.5
% de la PEA Ocupada de 14 y más años - Hogares privados con servicios
1.8
doméstico
Gráfico28: Población económicamente activa – Monzón
Población Económicamente Activa (PEA) 14 años a más

11.4
7.5
2.5
1.1
Tasa de crecimiento promedio anual de la PEA Tasa de desempleo – A nivel Provincial

– A nivel Provincial

104
El 81.2% de la PEA es empleada en la agricultura y ganadería; en tanto, el sector construcción,

capta al 0.8% y sector educativo concentra al 2.5%, teniendo poca relevancia la concentración
de la PEA en el sector industria.
Principales Cultivos:
Cuadro 48: Principales cultivos en el Valle del Monzón

TIPOS CULTIVOS
Achiote, árbol del pan, cacao, café,
camu
Cultivos permanentes camu, coca, cocotero, comino, jebe,
jojoba, limón acido, naranjo y otras
frutas.
Arroz, ají, arracacha, achira, arveja,
caña
de azúcar, camote, cebada, frijol,
Cultivos trnasitorios granadilla, maíz, papaya, piña,
plátano,
pituca, yuca, hierba luisa, etc.
Fuente: INEI – CENA GRO 1994; DEVIDA -2012
Los principales cultivos en la zona del valle del Monzón, por tipo de cultivo permanente son: el
cacao, café, plátano, cítricos, jojoba, etc., muchos de estos productos están siendo
promocionado y/o apoyados por el programa de desarrollo alternativo. A nivel de los cultivos
transitorios el arroz, frijol, maíz, papaya, yuca, etc., estos productos son de mayor importancia en
el valle del Monzón. El 80% aproximado de la producción está orientado al mercado de Tingo
María.
Con respecto a la parte agropecuaria, la ganadería es una de la más representativa en el valle,
seguido por el ganado caprino, y aves de corral. El 70% es orientado al mercado y el 30% es
para el autoconsumo.
Infraestructura Vial:
Cuadro 49: Infraestructura vial – Monzón

INFRAESTRUCTURA VIAL
Carretera afirmada 78.00 74.27
Trocha carrozable 27.02 25.73
TOTAL 105.02 100.00
Fuente: MPH - PDC 2003-2015

105
Gráfico 29: Infraestructura vial – Monzón
INFRAESTRUCTURA VIAL
78.00 74.27
27.02 25.73
1 2
Carretera afirmada Trocha carrozable
La infraestructura vial de acceso hacia la capital del distrito es afirmada, en tramo Tingo María –
Monzón; pero requiere de un mantenimiento constante, pues la presencia de lluvias daña la
superficie de rodadura o también presentan derrumbes, factores que encarecen el sistema de
transporte.
La infraestructura vial de acceso hacia el interior del distrito, es deficiente, pues la trochas
carrozables existentes que abarcan el 26% de la red vial, están inoperativas o en algunos casos
el acceso es dificultoso. La deficiente infraestructura vial de penetración obstaculiza la
integración económica al interior del distrito, dificultándose de esta manera el flujo de bienes y
servicios.
iv. Dinámica de uso del proyecto.
La ubicación local del proyecto será en la misma Provincia de Leoncio Prado, ubicado en el
Distrito de Rupa Rupa, en la ciudad de Tingo Maria, la dinámica de uso será para mejorar la
movilidad del transporte público (personas y carga) que usan el transporte público y privado en la
zona; para la disminucion del tiempo de traslado y reduccion del transito esto permitira minimizar
los gases emitidos por los diferentes vehiculos, lo que a su vez modernizara la imagen urbana y
contribuira de forma directa e indirecta al desarrollo socio económico de los distritos y de la
provincia en general según la delimitación ya establecida en el area de influencia del proyecto.

106
Gráfico 30: Dinámica de Uso del Proyecto
El proyecto se enmarca y se perfila

primordialmente en mejorar el
sistema de accesibilidad y
circulacion vehicular entre las zonas
del ambito de influencia para una
mejora socioeconomica de la
poblacion.
v. Identificar y caracterizar los peligros naturales o socio naturales (Tipología, frecuencia,

severidad)
Ubicación local del proyectoel proyecto está ubicado en el Departamento de Huánuco
Provincia de Leoncio Prado, Distrito de Rupa Rupa y el área de influencia directa está ubicado
en la ciudad de Tingo María, en la parte sur de la ciudad que conecta dos centros urbanos
marginales cercanas de Tingo María, que es Castillo Grande y Los Laureles y a una zona de
importancia que está ubicado en la Provincia de Huamalíes Distrito de Monzón, conocido como
valle del Monzón, que está a una distancia de tres horas. El puente CORPAC –Tingo María, es
un medio que conecta a dichos centros de gran importancia comercial, productiva y demográfica,
que diariamente transitan por dicha infraestructura vial.
Los peligros naturales (Identificación) en la zona de ejecución del proyecto son: Por estar
dentro de áreas de peligros naturales principalmente y sociales de manera secundaria, el
proyecto corre relativamente el peligro de ser afectados por todos los ítems, mencionando de
manera referencial en el cuadro siguiente. En anexo se presentara el AdR – Análisis de Riesgo,
con mayor detalle.

107
Cuadro50: Matriz de Peligro de la Zona Afectada.

ASPECTOS GENERALES SOBRE LA OCURRENCIA DE PELIGROS EN LA ZONA
DESCRIPCION SI NO COMENTARIO
1.- Antecedentes de peligros en la zona

Inundaciones X
Lluvias intensas X
Heladas X
Friaje/nevada X
Sismos X
Sequías X
Huaycos X
Derrumbes/deslizamientos X
Tsunamis X
Incendios Urbanos X
Derrames toxicos X
Otros X
2.- Pronósticos de probables ocurrencias
de peligros en la zona
Inundaciones
Las lluvias registradas en la
zona son típicas lluvias de
la selva, y la infraestructura
Lluvias X
esta diseñada de acorde a
las características trópicas
de la selva.
Heladas x
Friaje/nevada x
Sismos x
Sequías x
Huaycos X
Tsunamis x
Incendios Urbanos x
Derrames toxicos x
Otros x
La probabilidad de
ocurrencia de peligros
3.-¿Existe la probabilidad de naturales es alta con
ocurrencia de peligros naturales x respecto a lluvias e
durante la vida útil del proyecto? inundaciones, debido a que
el puente sera construido
sobre el rio Huallaga.
4.-¿La información existente sobre la
ocurrencia de de peligros naturales en la Existe estudios adicionales
zona es suficiente para tomar decisiones x de riesgos naturales, que se
para la formulacion y evaluación del anexara.
proyecto?
Fuente: Elaboración Propia: Año 2014

108
Lluvias:
Las precipitaciones promedio anual están en 3,179 mm, en épocas de invierno éstas pueden
alcanzar hasta los 3860 mm. El ámbito de influencia del proyecto es una zona con abundantes
precipitaciones pluviales, sobre todo en los meses de Noviembre a Marzo. La humedad relativa
mensual promedio es de 85.67% y su ritmo de variación está de acuerdo al ciclo. Las lluvias en
estos últimos años en la zona del proyecto han tenido como efecto final inundaciones y
derrumbes.
 Inundaciones.
Las inundaciones por la margen derecha del río Huallaga, ocurridas durante los últimos
periodos de avenidas (2006, 2008, 2010, 2012 Y 2013), han afectado a un 90% de la
población. Las crecientes aguas logran desbordar la defensa ribereña de 4.45 Km, a través
de diversos puntos vulnerables que cada año son susceptibles a la erosión, socavación de la
plataforma y potencial colapso de la infraestructura hidráulica de uso público.
El desbordamiento ocupa hasta por encima de 1.50 metros de altura los 6.5 Km. de vías de
acceso (80% afirmadas en tierra), 2070 viviendas (familiares, instituciones públicas,
educativas y religiosas, 35% de material noble), también se ha visto afectado ó interrumpido
el servicio de agua que ofrece la EPS Seda Leoncio Prado, el servicio de suministro eléctrico
por la compañía Electro Centro, a esto se complementa la contaminación de las aguas de
abastecimiento poblacional con la incorporación ó mezcla de las aguas servidas del dren
colector Cocheros y las aguas crecientes que arrastran desechos sólidos y líquidos a su
paso.
Asimismo, del registro del SINPAD de fecha 29 de junio del 2012, se tiene el reporte de
inundación en el AA HH de Brisas del Huallaga (zona del tramo en evaluación), afectando los
Comités de Vivienda 1,2,3,7,8,10,11,12 y 13 ,113 personas, 610 viviendas, 2 instituciones, 3
Km. de carretera y 2 unidades de puentes ó pontones menores, 36 establecimientos
comerciales, 5 locales comunales, 60% del servicio de energía interrumpida por el grado de
peligrosidad, y 140 hectáreas de cultivos agrícolas. Las acciones previstas fueron de
asistencia alimentaria y salud.
Finalmente, a través del Informe Nº 095-2011-MPLP/ACTEA/SGADF, de fecha 24 de agosto

del 2012, de la Sub Gerencia de Defensa Civil de la Municipalidad Provincial de Leoncio
Prado (Anexo 6.1), concluye que, en la zona identificada y evaluada (Centro Poblado
Afilador, A.A.H.H. Brisas del Huallaga, Las Orquídeas, Portales de la Bella, Villa Potokar,
Villa Piña, Santa Fidelia, Asociación Vivienda Costa Verde, Comunidad Nativa Soibiri, y
Benajema) la infraestructura hidráulica, "dique enrocado" de 4.45 Km aproximadamente en el
Tramo "Puente El Badén - Costa Verde", ha colapsado con la pérdida de la cara húmeda de
su talud y plataforma de la obra, condición que de no prestarle la atención debida puede
ocasionar serios daños ante el peligro inminente de inundaciones a la población
considerando que se aproxima la época de lluvias en la Provincia de Leoncio Prado.
El estudio "Identificación de zonas de riesgo en la Provincia de Leoncio Prado", del año 2008,
elaborado por la Gerencia de Regional de Recursos Naturales del Gobierno Regional de
Huanuco, informa que la población en los sectores del tramo en evaluación es afectada
109
directamente por las frecuentes crecientes del río Huallaga, como el ocurrido en gran
magnitud el 26 de diciembre del 2006 y los años posteriores 2009, 2010 y 2012, reportan
daños de 389 familias damnificadas, 2161 familias afectadas, 1262 personas damnificadas,
389 viviendas destruidas, 132 hectáreas de cultivo perdido. (Informe del Comité Defensa Civil
y del Centro de Operaciones citado en Acuerdo de Concejo Nº 007-07-MPLP, del
06/01/2007).
Imagen 05: Inundaciones en el ambito del proyecto
Los habitantes dedicados a diversas actividades económicas que van desde el servicio
público hasta la actividad agropecuaria y comercial, han sufrido el declive de sus niveles de
ingresos económicos a efecto de las inundaciones, disminuyendo su canasta familiar,
también en estos casos de emergencia carece de los recursos económicos suficientes para
afrontar dicho peligro.
Las viviendas están ubicadas en la margen derecha del río Huallaga como en el margen
izquierdp, los que difieren en cuanto al área ocupada y su distribución, encontrándose
viviendas de uso residencial, comercial, institucional, salud, educación, el 65% de las mismas
construidas de material noble y fueron ejecutados en su mayoría por técnicos y maestros de
obras. El 70% de las viviendas utilizan madera para toda la infraestructura, mientras el 30%
son construidas de material noble. La antigüedad de la mayoría de las viviendas es de 20
años y su estado de conservación es de regular a malo. Ante el impacto producido cada año,
la mayoría de viviendas son afectadas en su infraestructura.
 Huaycos, derrumbes y deslizamientos

La saturación de las pendientes por el agua es la principal causa de los deslizamientos de
tierra. La saturación puede producirse en forma de lluvias provocando cambios en los niveles
de agua subterránea, causando la desestabilización de los taludes de la parte superior del
cerro y sus flancos laterales, los mismos que aceleran su caída por pérdida de resistencia.
Las altas precipitaciones mayores cercanos a los 4000 mm, que soporta la zona evaluada del
proyecto, es un peligro alto, debido al incremento del agua de escorrentía e infiltración, las
mismas que provocan un aumento de la presión hidrostática del agua acumulada causando

110
la desestabilización de los taludes de la parte superior del cerro y sus flancos laterales, los
mismos que aceleran su caída por perdida de resistencia.
Imagen 06: Zonas de riesgo cercanos a la zona de estudio del proyecto
Situación sísmica:
Se presenta una descripción resumida de los sismos que han ocurrido en el área de influencia del
Proyecto está basado fundamentalmente en el trabajo de Silgado (1943-1995) y en el Proyecto
SISRA (Sismicidad de la Región Andina), patrocinado por el Centro Regional de Sismología para
América del Sur (CERESIS). Del análisis de la información existente se deduce que para el área de
influencia existe poca información histórica. Desde el siglo XVI hasta el siglo XIX sólo se reportan los
sismos sentidos en las ciudades principales. Se debe indicar que dicha actividad sísmica, tal como
se reporta, no es totalmente representativa, ya que pueden haber ocurrido sismos importantes en
regiones remotas, que no fueron reportados.
Los sismos más importantes que afectaron la región y cuya historia se conoce son: el sismo del 28
de de Octubre de 1746 con intensidad de X MMI en Chancay y Huaral y VI MMI en Huánuco; el
sismo del 24 de Diciembre de 1937 con intensidades de IX MMI en Chontabamba; VIII MMI en
Huancabamba y Oxapampa y VI MMI en Huánuco; el sismo de Satipo del 1° de Noviembre de 1947
con intensidad de X MMI en Satipo y VI MMI en Huánuco; el sismo del 29 de Octubre de 1956 con
intensidades de VI-VII MMI en Huánuco y Tingo María; el sismo del 3 de Marzo de 1962 con

111
intensidades de VI-VII MMI en Yungul, Ulcumayo, provincia de Junín y el sismo del 14 de Febrero de
1970 con intensidades de VII-VIII MMI en Panao, Chaglla y Quero.
Se concluye que de acuerdo a la historia sísmica del área del Proyecto, han ocurrido en los
últimos 400 años intensidades de hasta VI MMI en Tingo María. Sin embargo, en áreas vecinas
cercanas han ocurrido intensidades mayores, tales como VII MMI en Chaglla y Panao.
La información sismológica utilizada ha sido obtenida del catálogo sísmico del Proyecto SISRA
(1982), actualizado hasta el año 1995 con los datos verificados publicados por el ISC (Internacional
Seismological Centre) y por el Instituto Geológico del Perú.
En el siguiente mapa se puede apreciar los epicentros con respecto a la sismicidad del Perú donde
se encuentra incluido el ámbito del proyecto, en el mapa se ha contrastado la sismicidad en los
últimos 40 años aproximadamente.
Mapa 10: Distribución de epicentros en el Perú 1960-1995
Sismicidad del Perú para el período 1960-1995

a) Distribución de epicentros con foco superficial (h60 km)
b) Distribución de epicentros con foco intermedio (60< h350 km)
c) Distribución de epicentros con foco profundo (h> 350 km).
Los símbolosen negro indican la profundidad de los sismos
Los sismos en el área de influencia presentan el mismo patrón general de distribución espacial que
el resto del territorio peruano, es decir, la mayor actividad sísmica se concentra en el mar, paralelo a
la costa. Se aprecia la subducción de la Placa de Nazca, ya que hacia el continente la profundidad
focal de los sismos aumenta. También se producen sismos en el continente que son superficiales e
intermedios, y que estarían relacionados a posibles fallas existentes.

112
Según la sismicidad histórica indica que el área del proyecto se han producido intensidades de hasta
VI grados en la escala Mercalli Modificada que es una escala que mide la intensidad de un terremoto
según los daños que produce normalmente, esta escala es directamente relacionable con la
intensidad, aunque la existencia en la zona de construcciones mucho más resistentes (o mucho
menos resistentes) de lo normal puede falsear la medición de la escala de Mercalli, perdiéndose
la correlación. Así tenemos el cuadro de la escala de Mercalli para ver la aceleración sísmica
según las intensidades de grados que se ha producido históricamente.
Cuadro 51: Intensidad y aceleración histórica del área del proyecto en la escala de Mercalli
Aceleración Velocidad
Escala de Percepción Potencial
sísmica sísmica
Mercalli del temblor de daño
(%g) (cm/s)
No
I < 0.0017 < 0.1 Ninguno
apreciable
0.0017 -
II-III 0.1 - 1.1 Muy leve Ninguno
0.014
IV 0.014 - 0.039 1.1 - 3.4 Leve Ninguno
V 0.039 - 0.092 3.4 - 8.1 Moderado Muy leve
VI 0.092 - 0.18 8.1 - 16 Fuerte Leve
VII 0.18 - 0.34 16 - 31 Muy fuerte Moderado

Moderado a
VIII 0.34 - 0.65 31 - 60 Severo
fuerte
IX 0.65 - 1.24 60 - 116 Violento Fuerte
X+ > 1.24 > 116 Extremo Muy fuerte
FUENTE: Equipo consultor 2014
Según la sismicidad histórica se ha producido intensidades de hasta 6 grados de la escala de

Mercalli con aceleraciones sísmicas que varían desde 0.092-0.18, llegando a velocidades entre
8.1-16 cm/s, lo cual se ve reflejado en un temblor fuerte causando daños leves.
La sismicidad de la zona de estudio y zona de influencia del proyecto se ha visto reflejada en el
mapa a nivel nacional según sus niveles de calificación de peligros símicos que están distribuido
de la siguiente manera en muy alto, alto, mediano y bajo. El ámbito de influencia del proyecto
(distrito Monzón y RupaRupa) tiene una calificación de media a baja, en base a los registros
históricos de sismicidad. El estudio geofísico más detallado estará en los anexos.

113
Mapa 11: Calificación del área de influencia según peligros sísmicos

114
vi. Dimensiones ambientales.

Este Ítem presentará la identificación y evaluación de los probables impactos ambientales que se
originarían como consecuencia de la ejecución del Proyecto “Puente Tingo Maria – Castillo
Grande”, los mismos que se han basado en el análisis de la interrelación de cada una de las
actividades del Proyecto y los componentes físicos, biológicos y socioeconómicos y culturales
característicos del entorno.
Cuadro 52: Actividades del proyecto.
ACTIVIDADES DESCRIPCIÓN
Se designaran un ambiente para oficinas, botiquín, almacén de

Campamento herramientas y SSHH se realizará la limpieza y desinfección
también se adecuara un espacio para campo de equipos livianos.
Se realiza el zanjado para las zapatas, vigas de cimentación y el

Movimiento de
cimiento corrido de los módulos, estos suelos serán llevados al
tierras
botadero ubicados fuera del terreno.
CONSTRUCCIÓN
Extracción de
Extracción, carga y transporte a obra del agregado, materia prima
agregados de la
de la mezcla de concreto.
cantera
La edificación será levantado de concreto simple y armado, donde

Concretado
se realizaran diferentes partidas hasta el casco.
Trabajos de Estos trabajos comprenden; tarrajeado, colocados de barandas,

acabados señalización, pintado, entre otros.
Trabajo de limpieza, terminada la obra se hará una limpieza

Limpieza de obra
general.
El mantenimiento de la infraestructura vial, como la limpieza del

MANTENIMIE
cauce del rio, repintados, señalización, etc., como así también el

Mantenimiento
NTO.
mantenimiento de las áreas verdes estará a cargo del comité

conservacionista de la obra.
Cuadro 53: Dimensiones ambientales afectados.

SISTEMA ACTIVIDADES DESCRIPCIÓN
Partículas Deterioro de la calidad del aire por

Generación de partículas coloidales el incremento de la concentración
en el aire por movimiento de tierras de material particulado.
El incremento de los niveles
Niveles Generación de elevados niveles de sonoros causara perturbación a la
FISICO
sonoros ruido por el uso de maquinarias variada fauna y población

pesadas. existente.
AIRE
Los gases que puedan emanar las
Gases Concentración de elementos maquinarias pesadas pueden
compuesto químicos gaseosos deteriorar el aire del área de
producidos por las maquinarias. influencia de la obra.

115
Incremento de la concentración de
sólidos en los cuerpos de agua
Sólidos en
producto del movimiento de tierra
suspensión
en las zonas de cortes cercanos al
Presencia de material particulado rio.
Deterioro de la calidad del agua
por derrames involuntarios de
Contaminación
Presencia de sustancias toxicas en combustible, lubricantes, entre
los cuerpos de agua otros.
AGUA
Dinámica Condiciones naturales de los cursos Modificación del comportamiento
fluvial de agua como velocidad, capacidad de los cursos de agua alterando
de arrastre, cauces, etc. sus características.
Compactación Incremento de la compactación de

Consistencia y permeabilidad de los los suelo producidos por las
suelos actividades del proyecto.
Facilidad con la que un tipo de suelo

se erosiona por acción de factores
Erosión ambientales físicos, bióticos, Incremento de la erosión de los
antrópicos, etc, referidos a la suelos generados principalmente
remoción física y química de los por el movimiento de los suelos y
suelos. por los cortes.
SUELO
Presencia de sustancias toxicas
Contaminación Sustancias que pueden alterar las de los suelos producidos por
condiciones físicas y químicas del derrames de combustibles y mala
suelo. disposición de desechos.
SISTEMA ACTIVIDADES DESCRIPCIÓN
Estructura directa de la vegetación
circundante, especialmente en las
zonas boscosas y tala de
Población
especies ribereñas que todavía
existen y que podrían servir como
Distribución espacial de especies. semilleros.
FLORA Y FAUNA El ecosistema de la zona ha sido
modificado por las actividades
antrópicas, pero aún existen
Migración
zonas con vegetación primaria en
SOCIOECONOMICO
Perdida de aves, insectos u otros el ámbito de influencia del puente

animales que viven en la zona. a construir.
INFRAESTRUCTURA Se producirá un tráfico fluido de
Vías y los vehículos por esta zona
transporte El tráfico en la vía será intenso y considerada, considerada como
permanente productiva.
Mejoras en el ingreso de los
agricultores durante la etapa de la
Costo de vida
Valor de producción en el mercado construcción de la obra y en la
local y regional fase de operación.
ECONOMIA Incremento de los ingresos
Empleo Generación de empleo temporal y económicos de los pobladores de
periódico. la zona.
Condiciones generales de Proliferación de enfermedades por
Salubridad salubridad, nutrición, servicios vectores, mala disposición de
básicos, niveles de prevención de desechos, limpieza del área de

116
SALUD riesgos ambientales. viviendas, campamento y otros.

Probabilidad de accidentes en el
Probabilidad de ocurrencia de campamento y deslizamiento de la
Riesgo
accidentes o situaciones de plataforma, generado por el peso
emergencia. de los vehículos y el suelo suelto.
ESTETICA Deterioro de la estética natural y
paisajística por la denudación de
Paisaje
Contraste entre el medio ambiente y superficies y explotación de
la obra. canteras.
La descripción de impactos ambientales y la propuesta de medidas de manejo ambiental se han

efectuado para las etapas de construcción y operación del Proyecto. Lo indicado se presenta a
continuación en el cuadro 54:
Cuadro 54: Impactos ambientales identificados durante la etapa de construcción y
operación del Proyecto.
ETAPA DE CONSTRUCCIÓN
Impacto
N° Descripción
Ambiental
Medio Físico
Durante la etapa constructiva y en el abandono de las

Incremento de los instalaciones auxiliares, los niveles de ruido son generados
1
niveles de ruido por la operación de las maquinarias y de los equipos,
elevación de estructura entre otras.
Durante la etapa de construcción las partículas sólidas

Generación de
suspendidas serán producto de los trabajos de movimiento
emisiones de
de tierras y preparación del terreno así como del transporte
2 material
de materiales de obra. Concentración de elementos o
particulado y/o
compuestos químicos gaseosos producidos por las
gases tóxicos
maquinarias en la construcción de la obra.
Durante la etapa de construcción se estima que las

actividades del Proyecto, implicarían el riesgo de afectación
de la calidad del suelo, la cual se podría ocasionar a
consecuencia de derrames accidentales de aceites, grasas
Alteración de la y/o combustibles de las maquinarias, equipos y vehículos a
Calidad de los emplear, así como de los insumos. Asimismo la erosión
3 suelos ocasionada por la facilidad con la que un tipo de suelo se
erosiona bajo condiciones específicas dependiente, como
remoción física o química de suelos, aluviones, depósitos
de vertientes,sedimentos de material. Durante el abandono
de las instalaciones auxiliares se producirá afectación a la
calidad de suelos. Todos estos impactos serán generados
tanto en el mejoramiento de la infraestructura existente.
Durante la etapa de construcción y abandono de

instalaciones auxiliares, habrá afectación de la calidad del
Alteración de la agua, ya que el área del proyecto está emplazada en el rio
4 calidad del agua Huallaga.
superficial Se produce una alteración de la calidad de agua
principalmente por la presencia de material particulado en
suspensión; asimismo pueden realizarse accidentalmente,
derrame de combustible o mezcla de cemento).

117
Medio Biológico
Eliminación de especies vegetales que se encuentran en

Afectación de
las riberas del rio Huallaga en donde se realizan las obras
5 cobertura vegetal
civiles. Se ocasionará pérdida de especies forestales,
ribereñas.
degradación del hábitat natural paisajístico de la zona.
La fauna que habitan cerca de las obras emigrarán en

Afectación de la forma temporal, Se originará una migración de la fauna
6
fauna silvestre existente en la zona e inclusive se correrá el peligro de
ocasionar la pérdida de vida de algunas especies.
Medio Socioeconómico y Cultural
Seguridad y Salud Para la etapa de construcción se deben de tomar medidas

7 Ocupacional de los que asegure la seguridad de los trabajadores y que no se
trabajadores generen enfermedades ocupacionales.
Habrá una demanda de operarios, obreros de construcción

civil, esto por las actividades propias de la etapa. Esto traerá
Generación de
8 como consecuencia la generación de puestos de trabajos
empleo
directos e indirectos, especialmente mano de obra no
calificada de la población cercana al Proyecto.
El campamento construido para la ejecución de la obra,

será utilizada por los pobladores de las comunidades
beneficiarias. Se mejorara los servicios básicos, dotando de
9 Infraestructura contenedores, letrinas, etc.Se construirán vías de acceso
hacia la obra, para el transporte de material y otros insumos
que se requieren, estos accesos les será útil a los
agricultores de la zona.
ETAPA DE OPERACIÓN
Medio físico
Durante la etapa de mantenimiento habría alteración de
los niveles sonoros. Asimismo, se precisa que estos
Incremento de los
1 efectos sólo se circunscribirían al área de trabajo y no
niveles de ruido
tendrán mayor impacto ambiental sobre la población ya
que estas se encuentran alejadas del Proyecto.
Generación de
Durante la etapa de operación y mantenimiento la
emisiones de
generación de material particulado y de gases de
material
2 combustión sería mínima durante el proceso de
particulado y/o
mantenimiento. No se generarán gases tóxicos solo las
gases de
que generen los vehículos que transiten por el puente.
combustión
Medio biológico
En el funcionamiento del Puente, la afectación seria mínima
tanto a la fauna y flora del lugar. Se realizarán actividades
3 Flora y Fauna
de reforestación ribereña. La fauna natural se verá
perturbada durante las actividades de mantenimiento.
Medio socioeconómico y cultural
Seguridad y Salud
Para la etapa de operación también se deben de tomar
Ocupacional de
4 medidas que asegure la seguridad de los pobladores y
los trabajadores y
que no se generen accidentes de trábajos.
en la Población

118
3.1.2 LOS SERVICIOS EN LOS QUE INTERVENDRA EL PIP.
Para determinar el diagnóstico del servicio actual, se tomó de referencia el puente CORPAC –
Tingo María, que cuenta con una antigüedad de más de 40 años.
El puente actual facilita en un 100% a la población los servicios de transporte terrestre, esto les
permite generar intercambio comercial de la producción agropecuaria, también el transporte de
pasajeros y viceversa en las rutas del Valle del Monzón, Castillo Grande y Los Laureles, siendo
el origen/destino Tingo María.
El estado actual del puente presenta muchas deficiencias en el servicio, debido al alto índice de
tráfico vehicular, al bajo soporte de peso en toneladas del puente y al reducido espacio en
tamaño y/o ancho del puente, esto genera saturación vehicular.
Infraestructura y servicios en los que intervendrá el PIP.
Contexto global:
Una infraestructura vial (Puente) adecuada es fundamental para el desarrollo socio económico
del país.
En un contexto geográfico como la selva peruana, con una parte de su población ubicada en
áreas rurales, las carreteras toman importancia para la integración e interconexión del país. Por
esta razón, entre otras, es muy importante que el sistema nacional de carreteras permanezca en
buenas condiciones de transpirabilidad, a fin de que el transporte se efectúe en forma eficiente y
seguro. En muchos casos, los puentes son el componente más vulnerable de una carretera y,
aplicando una metáfora, una cadena no está más fuerte que su eslabón más débil; los puentes
frecuentemente son los elementos que influyen en que la continuidad del servicio de transporte
se efectúe en forma permanente y segura, favoreciendo en general un apropiado funcionamiento
del Sistema Nacional de Carreteras del país.
La condición de los puentes de la Red Vial del Perú varía considerablemente. Muchas
estructuras con más de cincuenta años de uso, generalmente sufren daños por falta de un
mantenimiento adecuado, más que por su antigüedad. Algunas de las estructuras presentan un
estado crítico con respecto a su estabilidad estructural y capacidad de carga y, en esas
condiciones, la seguridad del tránsito asume altos niveles de incertidumbre asociados a riesgos
crecientes. Los puentes además, se ven afectados, entre otros aspectos, por las sobre cargas,
influencia del ambiente, fenómenos naturales como terremotos e inundaciones, lo que origina su
deterioro.
El fenómeno periódico climático conocido como “El Niño” es el factor de la naturaleza que más
afecta la condición de la Red Vial del Perú, causando fuertes precipitaciones e inundaciones que,
frecuentemente, ocasionaron y ocasionan grandes pérdidas económicas y sociales, que se
reflejan en pérdidas en la infraestructura, en la producción y en la actividad económica general
del Perú.
Según la Directiva N° 01-2006-MTC/14: “GUÍA PARA INSPECCIÓN DE PUENTES”, Se

realizaron inspección al puente colgante CORPAC – Tingo María, e hicieron los trabajos de
recopilación de información (historia del puente, expedientes técnicos del proyecto, planos post
construcción, inspecciones previas, etc.), hasta la toma de datos en campo, a fin de conocer el
estado del puente en un instante dado. A esto se suma la inspección técnica del equipo de
119
trabajo personal especialista en puentes, de los cuales se llegó a realizar un diagnóstico: El

puente CORPAC – Tingo María, tiene una antigüedad de más de 43 años, a sus inicios la
conexión de Tingo María a Castillo Grande y al Valle del Monzón fue mediante un puente
colgante peatonal, a partir del año 68 al 70 se inicia la construcción del Puente CORPAC
vehicular.
Situación Actual del Puente CORPAC – Tingo. Actualmente el traslado de vehículos que
transitan por el puente hoy conocido como Puente CORPAC – Tingo María, que fue construido
en la década del 70 y tiene una extensión aproximada de 100.30 metros luz; permite la conexión
de Tingo María con otras localidades tales como Castillo Grande, Los Laureles y el de más
amplitud el Valle del Monzón ubicado en la Provincia de Huamalíes, actualmente los vehículos
requieren del medio principal para el traslado por el puente vehicular, dicho puente colgante se
encuentra en un proceso de deterioro debido a dos factores, siendo el primero a los altos índices
de transitabilidad, saturación vehicular, y el segundo por la aproximación de su vida útil que es
de 45 años (Vida útil de los Bienes Físicos de los Activos Inmovilizados) , siendo el primero en
generar mayor deterioro del puente por la el alto índice de transitabilidad vehicular esto ha
generado una depreciación acelerada de dicho puente, esto asociado débil mantenimiento
periódico de dicho puente.
En estos últimos 15 años Tingo María se posicionó como una de las segundas ciudades de
mayor crecimiento económico a nivel de la Región Huánuco, es Dónde el comercio se ha vista
incrementado y más el crecimiento demográfico del Distrito ha ejercido presión por el espacio
vital, generando una urbanización en el crecimiento de la ciudad y se expandió el lado izquierdo
del Rio Huallaga, hoy conocido como Centro Poblado Menor de Castillo Grande y Los Laureles,
también se anexo al Valle del Monzón por su fuerte influencia comercial a dicho valle está
generando problemas de transitabilidad vehicular, congestión, saturación vehicula, uso de mayor
tiempo de llegar al destino, entre otros problemas.
Frente a una intervención del estado en el año 2012 de Ministerio de Transportes y

Comunicaciones – Departamento de Huánuco; A.2 MANTENIMIENTO PERIODICO: 11.
PUENTE CORPAC (61,17 ml.) TRABAJOS DE MANTENIMIENTO PERIODICO
PROGRAMADOS. Ubicado sobre el río Huallaga, en la Carretera Tingo María – Monzón, centro
poblado de Castillo Grande, Distrito de Rupa Rupa, en la Provincia de Leoncio Pardo,
Departamento de Huánuco. Mediante R.D. N° 653-2011-MTC/20 del 21.Jun.11 se aprueba
administrativamente el Informe Final, con un presupuesto ascendente a S/. 1 576 795,15 y un
plazo de ejecución de 90 d.c. Actualmente se encuentra incluido en el PAC 2012 de PROVÍAS.
A.3 CONSERVACION POR NIVELES DESERVICIO: PROYECTO PERÚ: Las labores que ha
tenido el contratista – conservador, según contrato, son las siguientes: Conservación Periódica
(que incluye la colocación de pavimento básico), Conservación Rutinaria, Atención de
Emergencias Viales y Gestión de la vía (relevamiento de información).
Mediante el mantenimiento se han mejorado parte de la capa asfáltica del puente y se ha hecho
una mejora de la estructura del puente, así mismo el pintado de todo el puente.

120
Imagen 07: Mantenimiento periódico del puente CORPAC – Tingo María – 2014.
El mantenimiento del puente ha mejorado la infraestructura, también la imagen del entorno de la

ciudad de Tingo María, solicitando los aspectos negativos en especial del deterioro de la capa
asfáltica, que es de concreto, así mismo se reforzó los cables y el pintado, pero frente a la alta
densidad poblacional del Distrito de Tingo María y al crecimiento comercial e intercambio, el
tránsito vehicular es creciente cada año.
Frente al alto índice de saturación el puente CORPAC – Tingo María, existe una desgaste a
mayor velocidad, tal es el caso la depreciación es acelerado y la vida útil es menos de lo
establecido.
Cuadro 55: Situación Actual del Puente CORPAC.
ESTADO SITUACIONAL DEL PUENTE CORPAC-TINGO MARIA

RUBRO SITUACION %
Regular 80
Deterioro 20
Fuente: Inspeccion Tecniva del Equipo de trabajo - 2013

121
Gráfico 31: Evaluación Actual del Puente CORPAC – Tingo María
ESTADO SITUACIONAL DE LA INFRAESTRUCTURA - PUENTE

CORPAC-TINGO MARIA
20%
80%
Regular Deterior
El estado actual del puente CORPAC – Tingo María, está en situación de regular, que representa
el 80%; El estado en menor porcentaje de la infraestructura se encuentra en deterioro (20%),
dicho deterioro solo se presenta en las en las estructura superiores tales como el sistema de
cableado, la basa y/o pilares del puente, dichos deterioro es mínimo a nivel de toda la
infraestructura.
Aspectos críticos a nivel de la estructura del Puente CORPAC – Tingo María.
El puente CORPAC fue construido en la década del 70, hasta la actualidad cuenta con más de
40 años de antigüedad, la vida útil de dicho puente precede hasta los 45 años, según se ha dado
su mantenimiento de manera constantes un puente puede alcanzar hasta los 50 años, con un
tráfico relativamente moderado, pero si existe un tráfico alto, el deterioro se acelera, tal es el
caso de dicho puente ha estado en relativo abandono, esto hecho que el deterioro sea más
ligero; El material esencial en la construcción del puente CORPAC son de metales, porque su
características de resistencia son las que determinan las dimensiones de cada uno de la
estructura que lo componen a dicho puente, e influye decisivamente en la organización de su
estructura. Además de ello, el fallo del material tiene unas posibilidades tecnológicas
determinadas en el tiempo y ante sobrepesos de cargas de los vehículos han hecho que la
construcción sede, afectando las uniones, formas de los elementos básicos en construcción, etc.,
que no soportan más de lo debido, ante la falta de control en situ ha generado el deterioro de las
vigas, pilares y los cables que soportan el peso estructural del puente, ante el debilitamiento de
los cables, se ven afectados partes del puente simultáneamente, así mismo las bases del puente
han sufrido fuertedeterioro, debido a las fuertes avenidas del Rio Huallaga.

122
Imagen 08: Debilitamiento de las bases del puente CORPAC – Tingo María
El desarrollo de las tecnologías usada en dicho puente es de distintos materiales ha hecho que
las estructuras del puente tengan cada vez más posibilidades de seguir deteriorándose con el
paso del tiempo, lo que ha permitido un debilitamiento mayor de la estructura física metálica,
hasta el grado de que los carros de mayor toneladas no pasan por dicho puente, también el peso
máximo por vehículo es de 20 toneladas, han hecho de no transitar o dar pase a ningún tipo de
vehículo de mayor toneladas por dicho puente; se ha constatado durante la verificación vehicular
del tránsito para realizar el tráfico en dicho puente, los carros pasan en la noche con cargas de
hasta de 30 toneladas aunque nos constante, pero los carros pasan con mayor toneladas de
carga más de lo permitido, debido al escaso control, estás acciones hace que cada vez el puente
se ve afectado la estructura.
Cuadro 56:Estructura que más se afectan ante el deterioro del puente
ESTRUCTURA QUE MAS SE AFECTAN ANTE EL DETERIORO DEL PUENTE

RUBRO CANTIDAD SITUACION %
Cable estrutural 8 Deterioro 60%
Columnas verticales laterales 4 Regular 80%
Columnas horizontales 2 Deterioro 60%
Piso asfáltico 1 Deterioro 60%
uente: Inspeccion Tecnica del Equipo de trabajo - 2013

123
Gráfico 32: Estructura que más se afectan por el deterioro del puente.
80%
60% 60% 60%
Deterioro Regular Deterioro Deterioro

8 4 2 1
Cable estrutural Columnas verticales Columnas horizontales Piso asfáltico
laterales
Las partes de la estructura de mayor daño representa los cables en un 60% y el piso asfáltico en
60%, esto nos refleja la naturaleza del daño y el alto riesgo en que si permanece en dicha
situación se generaría mayores pérdidas en soportar el peso promedio establecido por el puente.
Los daños naturales que más afectan al puente son: La fatiga de materiales y la corrosión de los
metales, debido a la alta humedad al pasar de los años los metales se corroen, con respecto a la
fatiga de materiales es debido a la alta transitabilidad vehicular por el puentes esto genera
deterioro en el puente; entre otros factores de regular incidencia es que fueron utilizados
materiales defectuosos, así mismo por sobre carga e impacto al pasar por el puente, otros de
menor importancia que dañan la estructura del puente, se presenta a continuación en el
siguiente cuadro.
Cuadro 57: Los daños naturales que soporta el puente CORPAC - Tingo María
LOS DAÑOS NATURALES QUE SOPORTA EL PUENTE CORPAC-TINGO MARIA

RUBRO CANTIDAD %
Avenidas 5 5.0
Materiales defectuosos 10 10.0
Sobre carga e impacto 11 11.0
Cosntruccion 7 7.0
Sismos 3 3.0
Daños inadecuados 4 4.0
Fatiga de materiales 30 30.0
Corrocion 30 30.0
TOTAL 100
uente: Inspeccio n Tecnica del Equipo de trabajo - 2013; M uestra de 100 punto s se determino lo s facto res que o cacio na daño s

124
Gráfico 33: Incidencia de los daños naturales en el Puente CORPAC – Tingo María.
LOS DAÑOS NATURALES QUE SOPORTA EL PUENTE CORPAC-TINGO

MARIA
Corrocion 30
Fatiga de materiales 30
Daños inadecuados 4
Sismos 3
Cosntruccion 7
Sobre carga e impacto 11
Materiales defectuosos 10
Avenidas 5
Estructura y funcionamiento del Cable en el Puente Colgante. Los cables que constituyen el
arco invertido del puente colgante que están anclados en cada extremo del puente ya que son
los encargados de transmitir una parte importante de la carga que tiene que soportar la
estructura. Así mismo el tablero suele estar suspendido mediante tirantes verticales que
conectan con dichos cables.
Si bien es cierto las fuerzas principales en un puente colgante son de tensión en los cables
principales y de compresión en los pilares. Todas las fuerzas en los pilares son casi verticales y
hacia abajo, y son estabilizadas por los cables principales, al sufrir un desajuste o rotura de unos
de los cables es puente pierde en un 70% el poder de resistencia ante los pasos de los
vehículos. Asumiendo como cero el peso del cable principal comparado con el peso de la pista y
de los vehículos que están siendo soportados, unos cables de un puente colgante formarán una
parábola (muy similar a una catenaria, la forma de los cables principales sin cargar antes de que
sea instalada la pista). Esto puede ser visto por un gradiente constante que crece con el
crecimiento lineal de la distancia, este incremento en el gradiente a cada conexión con la pista
crea un aumento neto de la fuerza. Combinado con las relativamente simples constituidas
puestas sobre la pista actual, esto hace que los puentes colgantes sean más simples de diseñar,
calcular y analizar que los puentes atirantados, Dónde la pista está en compresión.
La deficiencia en el mantenimiento de dicho puente ha hecho que el deterioro se más rápido y la
vida útil se acorta; en los años 80 al 95, dicho puente estaba resguardado por el ejército ante la
amenaza y/o atentados de ser tomado por los grupos insurgentes, desde ese año dicho puente a
quedado sin ningún tipo de cuidado hasta estos últimos años que ha recibido atención por las
entidades encargadas del mantenimiento, actualmente dicho puente se encuentra mejorado,
generando una mejora del servicio vehicular. Por ser una vía de comunicación de vital
importancia, que conecta a diversas comunidades de la Provincia, la demanda de la vía es
permanente y de todos tipos de vehículos, desde motos lineales hasta camiones de
aproximadamente de 20 toneladas que llevan cargas de sobrepesos, el intercambio comercial de

125
los productos es diversos hacia diversas Provincias del Departamento de Huánuco, la sierra,
selva y la costa.
Según el estudio del tráfico vehicular se ha obtenido el IMD Anual para el tramo alcanza los 2251
vehículos (par redondeo de decimales). El flujo de vehículos ligeros (motos lineales, motocars,
bajaj, motocargas, autos, stationwagon, camionetas, minibam, combis.) representa el 97.0%;
mientras que el flujo de vehículos pesados (microbuses, minibus cisternas, buses, volquetes,
furgón, camiones, buses medianos e interprovinciales.) representa el 3.00%. Esta diferencia se
explica porque el tramo en estudio es una vía secundaria y el Puente CORPAC, solo tiene
capacidad promedio de carga máxima de 20 tn, el flujo corresponde mayoritariamente a
vehículos ligeros que prestan servicio de transporte de pasajeros en el ámbito local. En el
Cuadro 55, se muestra el resumen del IMD Anual promedio.
Cuadro 58: Demanda del servicio de tránsito vehicular por tipo de vehículo.
Los principales productos que se transportan en los vehículos de carga son:

material agregado (17.28%), ladrillos (17.15%), aves de corral (14.31%), frutas y otros (13.45%),
verduras (6.41%), herramientas agrícolas (6.62%), seguido por bebidas gasificadas (4.07%), gas
propano (4.26%), artículos de primera necesidad (4.10%), los materiales de construcción (3.08) y
la diferencia corresponde a otros productos. Estos productos se comercializan mayoritariamente
en el mercado interno de Monzón, Castillo Grande y Los Laureles.
La demanda por tipo de vehículo de mayor incidencia en el transporte de carga es la cisterna,
que representa el 23.15%, en especial en la carga de combustibles, por su mayor capacidad de
transporte, seguido por los volquetes y furgón que representa el 21.54%, es tercer de mayor
incidencia es el camión mediano de 14 a 20 toneladas, finalmente se tiene una menor
participación en transporte de carga de los motofurgonetas en 12.55%. Con respecto al número
de unidades transitadas (entradas y salidas) la motofurgoneta es la de mayor incidencia frente a
los otros vehículos pesados de transporte de carga.

126
Cuadro 59: Carga Total Movilizado según producto por el Puente CORPAC..
RESUMEN DE CARGA TOTAL MOVILIZDA (TRAMOS DE TINGO AMRIA-CASTILLO GRANDE - TOTAL (CARGA % POR TIPO DE
VALLE DEL MONZON - LOS LAURELES.
BIENES
Producto TRANSPORTADO
TRANSPORTAD
Carga (`TM) Carga (`TM) Carga (`TM) Carga (`TM) Carga (`TM) ) OS
Articulos de primera necesidad 133.65 110.26 0.00 22.07 14.91 280.89 4.10
Materiales de construccion 110.26 0.00 22.07 14.91 63.57 210.81 3.08
Combustibles 0.00 22.07 14.91 63.57 76.29 176.84 2.58
Gas propano 22.07 14.91 63.57 76.29 115.45 292.29 4.26
Bebidas gasificadas e hidratantes 14.91 63.57 76.29 115.45 8.55 278.77 4.07
Abonos agricolas 63.57 76.29 115.45 8.55 195.12 458.97 6.70
Herramientas agricolas 76.29 115.45 8.55 195.12 58.37 453.78 6.62
Verduras 115.45 8.55 195.12 58.37 62.07 439.55 6.41
Material agregado 8.55 195.12 58.37 62.07 860.31 1184.41 17.28
Ladrillos 195.12 58.37 62.07 860.31 0.00 1175.87 17.15
Aves de corral 58.37 62.07 860.31 0.00 0.00 980.75 14.31
Frutas y Otros 62.07 860.31 0.00 0.00 0.00 922.38 13.45
Total/tipo/vehiculo 860.31 1586.97 1476.70 1476.70 1454.63 6855.32
% DE PARTICIPACION POR TIPO DE
12.55 23.15 21.54 21.54 21.22
VEHICULOS
Fuente: Encuesta realizado el 15 y 21 de diciembre-2014
Además, los pobladores asentados dentro del área de influencia del proyecto se caracterizan por
ser netamente rural, dedicados a la actividad agropecuaria para generar sus ingresos
económicos, pero, también existe un porcentaje de población que actualmente aún se dedican al
cultivo de la hoja de coca, está zona así como otras de la selva peruana. La zona también fue
afectada por el narcotráfico y el terrorismo, de tal forma que los programas de desarrollo
alternativo pusieron énfasis a esta parte del Distrito, tratando de cambiar la mentalidad de los
agricultores y orientarlos hacia el desarrollo de los cultivos lícitos, medida que trajo como efecto
a que la mayoría de los campesinos en un 70% estén reorientando sus actividades hacia la
agricultura y ganadería, consecuentemente obteniéndose como resultados el crecimiento de la
producción de cultivos agrícolas, pecuarios y el flujo dinámico de actividad comercial.
Con la finalidad de conocer con mayor precisión la situación del servicio de transporte vehicular
con respecto al Puente CORPAC – Tingo María, se ha procedido a realizar una encuesta
dirigidos a las empresas de servicios de transportes que hacen uso del puente y en parte se
encuesto a la población de manera aleatoria; la muestra fue de 68 encuestados de una población
de 914 personas.

127
Cuadro 60: Criterio de selección para la determinación de la muestra de la encuesta.

Organización de las empresas y/o comites de transportes en Tingo Maria -
Ruta Tingo Maria - Castillo Grande - Los Laureles - Valle del Monzon
Nro N° de
ITEM Nombre Empresa de Transportes
Vehiculos Asociados
1 Sarita Colonia S.R.L. 20 20
2 El Turista S.A. 35 35
3 Transportes Yurimaguas S.R.L. 26 26
4 Santa Maria Express S.R.L. 10 10
5 Monzon Express S.R.L. 25 25
6 Empresa del Aguila S.R.L. 10 10
7 Turismo Monzon S.R.L. 2 2
8 Asociacion Turismo Bella S.R.L. 25 25
9 Asoc. Mototaxis Las Golondrinas 30 30
10 Asociacion de Motocars # 15 210 210
11 Asociacion de Motocars # 18 120 120
12 Asociacion de Trimoviles "Mil Oficios" 300 300
13 Otros 100
913
Nota: Solo esta considerando a las empresas formalizadas, porque en realidad el uso del PUENTE - CORPAC, es de uso
masivo de todo tipo de vehiculos en especial menores
Fuente: Encuesta realizado el 20/12/2014- Elaboracion del equipo de profesionales.
Cuadro 61: Muestra para la encuesta

Cuando se conoce la muestra
N= 913
2= 3.8416
Z
p= 0.95
q= 0.05
e 2= 0.0025
n= 68
Justificación de la muestra, se considera a dicha población para la encuesta a las empresas de

transporte que tienen como origen/destino, Tingo María – Valle del Monzón, Tingo María –
Castillo Grande, Tingo María – Los Laures, debido a que del diario hacen uso del puente
CORPAC, el equipo de trabajo considero a una población general de manera aleatoria de 100
para la encuesta, esto nos permitirá conocer los factores críticos del servicio que se presenta
diariamente ante las limitaciones y/o capacidad de brindar un adecuado servicio. También se
hizo un pequeño sondeo a las empresas (almacenes) que están ubicados en Castillo Grande,
que del diario trasladan sus mercancías al mercado de Tingo María.

128
Cuadro62: Capacidad del servicio del Puente CORPAC

El Puente CORPAC-Tingo María, está en la condición de seguir brindando los servicios de
transporte de manera eficiente.
N° de
RUBRO %
Encuestados
Si 65 95.59
No 3 4.41
TOTAL 68
Fuente: Encuesta realizado el 20/12/2014-Elaboracion del equipo de profesionales.
Gráfico 34: Apreciación de la condición del Puente CORPAC – Tingo María.
El Puente CORPAC-Tingo María, está en la condición de seguir

brindando los servicios de transporte de manera eficiente.
3
1
65
No Si
El 95.59% de los encuestados dieron su apreciación positiva de la condición de operatividad del

Puente CORPAC – Tingo María, pero con serias limitaciones en la capacidad de carga y de
viabilidad ante la creciente demanda de vehículos ligeros y de carga y el 4.41% de los
encuestados dieron su apreciación de que no está en condición de seguir brindando el servicio
de manera eficiente, esto debido a que el deterioro del puentes está poniendo en riesgo el
servicios y de la población.
Cuadro63: Factores críticos de mayor incidencia en el servicio vehicular.

Cuales son los factores críticos de mayor incidencia del servicio vehicular en el Puente
CORPAC-Tingo María?.
N° de
ALTERNATIVAS %
Encuestados
Congestión Vehicular 18 26.47
Limitada capacidad de carga 12 17.65
Uso de mayor tiempo 10 14.71
Alto índice de saturación vehicular 20 29.41
Muy angosto el puente 6 8.82
Otros 2 2.94
TOTAL 68

129
Gráfico35: Factores críticos del servicio vehicular - Puente CORPAC – Tingo María.
Cuales son los factores críticos de mayor incidencia del servicio vehicular en el Puente
CORPAC-Tingo María?.
3%
9% 26%
29%
18%
15%
Congestión Vehicular Limitada capacidad de carga

Uso de mayor tiempo Alto índice de saturación vehicular
Muy angosto el puente Otros
Según la apreciación de los encuestados, el factor de mayor incidencia es el alto índice de

saturación vehicular, que representa el 29.41%, esto debido a la creciente de unidades
vehiculares en la ciudad de Tingo María y el tránsito se ha hecho más intenso cada día,
generando mayor tráfico vehicular; el segundo factor crítico es la congestión vehicular, que
representa el 26.47%, debido a que el puente tiene un aproximado de ancho de 8 metros, frente
a las horas de mayor índice de transitabilidad genera una congestión vehicular en el Puente
CORPAC, dentro de este se suma el paso peatonal en horas de la maña, medio día y la tarde,
en su gran mayoría lo hacen los alumnos y/o estudiantes; el tercer factor crítico es la limitada
capacidad de carga del puente, que representa el 17.65%, el puente tiene una capacidad de
carga máxima de 20 toneladas, esto limita el tránsito de vehículos pesados de esa mayor
capacidad de toneladas a las tres zonas, frente a la alta demanda de transportes de productos
agrícolas y del comercio de la zona, afecta a muchos productores; frente a la congestión
vehicular, saturación vehicular y la limitada capacidad de carga del puente, el cuarto factor crítico
es el uso de mayor tiempo en el traslado de carga y pasajeros, que representa el 14.71%; los
dos factores de incidencia regular en el servicio de tránsito vehicular es muy angosto del puente
y otros factores, que representan el 8.82% y el 2.94%.

130
En conclusión el puente CORPAC – Tingo María, presenta muchas limitaciones con respecto a
la calidad del servicio de transporte, la apreciación de la población se ve reflejado en la baja
calidad del servicio.
Cuadro 64:El porqué de los factores críticos en el servicio vehicular – Puente CORPAC –
Tingo María.
A que se deben dichos factores críticos?
N° de
%
ALTERNATIVAS Encuestados
Alto crecimiento demográfico 18 26.47
Crecimiento del transporte urbano 21 30.88
Mayor crecimiento del comercio bs y ss 19 27.94
Deterioro de la infraestructura 8 11.76
Otros 2 2.94
TOTAL 68
Gráfico 36: Causas de los factores críticos del servicio vehicular – Puente CORPAC –
Tingo María.
A que se deben dichos factores críticos?

3%
12% 26%
28%
31%
Alto crecimiento demográfico Crecimiento del transporte urbano

Mayor crecimiento del comercio bs y ss Deterioro de la infraestructura
Otros
La apreciación de los factores críticos tienen origen diversos, los encuestadores dieron su
manifestación al respecto, el 30.88% dijeron que se debe al crecimiento del transporte
urbano, según la SUNARP y la Municipalidad Provincial de Leoncio Prado, el número de
vehículos o conocido el parque automotor sobre pasa de los 30,000 unidades dentro del ámbito
de Tingo María, eso sin contar los vehículos no registrados y cada año se venden un promedio
de 500 unidades, la magnitud del tránsito se ha visto incrementado en estos últimos 10 años,
esto afecta la capacidad de muchas de las infraestructuras viales dentro de la ciudad de Tingo
María; el 27.94% de los encuestados manifestaron como el segunda causa es el incremento del
comercio, Tingo María es una de las segunda ciudad de mayor crecimiento comercial a nivel del
Departamento de Huánuco, el mayor dinamismo de la economía local genera una presión natura
al desarrollo de otras actividades, en este orden está el servicio de transporte terrestre, todo esto
131
asociado a la mejora de las principales vías nacionales tal es el caso de Tingo María es
considerado un corredor económico, con sus respectivas vías al Departamento de San Martin, al
Departamento de Ucayali y a la Capital del País; la tercera causa es el alto crecimiento
demográfico, que representa el 26.47%, la ciudad de Tingo al año 2007 – 2012 según el INEI,
tiene una población de mayor de 70,000 habitantes y el espacio vital por habitante es de 166.33
personas/km2, esto genera un crecimiento explosivo de las zonas urbanas marginales de la
ciudad de Tingo María, debido a la accidentada topografía del terreno el crecimiento se está
orientando hacia Castillo Grande, margen izquierdo del rio Huallaga.
Imagen 09: Zona urbana marginal: Entrada a Castillo Grande y a los Laureles – Zona de
mayor crecimiento de Tingo María.
Tingo María con alto crecimiento vertical de la infraestructura inmobiliaria
La cuarta causa de menor incidencia en los factores del servicio de calidad en el transporte, es el
deterioro del puente CORPAC – Tingo María, quizás en la actualidad el puente presenta
condiciones favorables, debido al mantenimiento que le dieron en el año 2012, pero esto no ha
puesto en mayor capacidad, como para atender la demanda del alto tráfico vehicular, que cada
año es creciente; otros causas que generan la baja calidad del servicio representa el 2.94%; los
encuestados respondieron que otros es la ubicación del puente, que a muchos usuarios
requieren el recorrido de más kilómetros para trasladarse a Castillo Grande y/o Tingo María y
viceversa para las rutas a Los Laureles y al Valle del Monzón, esto a su vez genera el uso de
mayor combustibles, uso de mayor tiempo en el traslado y desgastes de los vehículos.

132
Cuadro 65: Nivel de calificación del servicio vehicular – puente CORPAC – TM

Frente a las limitaciones del servicio, que nivel de calificación le das usted?.
N° de
ALTERNATIVAS %
Encuestados
Bueno 12 17.65
Regular 46 67.65
Malo 10 14.71
TOTAL 68
Gráfico 37: Calificación del servicio del tránsito vehicular – Puente CORPAC – Tingo
María.
Frente a las limitaciones del servicio, que nivel de calificación le das

usted?.
15% 18%
67%
Bueno Regular Malo
El 67.65% de los encuestados respondieron que el servicio es de regular, debido a que el

puentes no está en la capacidad de satisfacer a la alta demanda de los servicios de transportes a
nivel urbano y rural, está apreciación es validado mediante el estudio de tráfico vehicular; el
17.65% de los encuestados manifestaron que el nivel de calificación del servicio de tránsito
vehicular en el puente es bueno, que representa el 17.65%, esto debido a que en su mayoría de
los vehículos son menores (motos lineales) y la facilidad de tránsito en es bueno; el 14.71% de
los encuestados considera que el servicio del tránsito vehicular es malo, debido a la limitada
capacidad operativa del puente en el traslado de cargas de altos volúmenes; en estos últimos 10
años la producción agropecuaria se incrementado y para ello se requiere de mejoras de las
infraestructura vial para lograr la conectividad de los centros de producción y a los mercados de
consumo.

133
Cuadro 66: Nivel de satisfacción con respecto al servicio vehicular – puente CORPAC –
TM
Cuál es el nivel de satisfacción con respecto al servicio vial del Puente CORPAC-
Tingo María?.
N° de
ALTERNATIVAS %
Encuestados
Nada satisfecho 5 7.69
Poco satisfecho 24 36.92
Satisfecho 34 52.31
Muy satisfecho 2 3.08
TOTAL 65
Gráfico 38: Nivel de satisfacción con respecto al servicio del tránsito vehicular – Puente
CORPAC – Tingo María.
Cuál es el nivel de satisfacción con respecto al servicio vial del Puente CORPAC-
Tingo María?.
3%
8%
37%
52%
Nada satisfecho Poco satisfecho Satisfecho Muy satisfecho
El 52.31% de los encuestados manifestaron que están satisfecho con el servicio de tránsito
vehicular en el puente; el 36.92% de los encuestado manifestaron estar poco satisfechos, con el
actual servicio que brinda el puente CORPAC; el 7.69% de los encuestados manifestaron que se
encuentran nada satisfecho por el servicio que brinda el puente y finalmente el 3.08% de los
encuestados dieron su calificación de muy satisfecho por el servicio que brinda el puente,
afirmando que dicho puente cumple una función de integración en todos los sentidos a la
diversas zonas, que abarca desde lo económico, social, cultural, comercial, etc.; a los pueblos de
la zona, permitiendo mayor oportunidades de mejora en la Provincia de Leoncio Prado.
En conclusión la función del puentes es de vital importancia para la integración de los pueblos
más alejados y esto permite la mejora de la actividad económica, a pesar de las limitaciones del
puente, tanto a nivel de capacidad de soporte, infraestructura, ubicación, tiempo de vida útil, uso
de tecnologías en la construcción del puente, etc.; está generando una baja calidad del servicio
de transporte vehicular.

134
Plan optimizador de la UPS.

En el análisis realizado de la unidad productora ya instalada para determinar la situación actual
del Puente Corpac que conecta la urbe de la ciudad de Tingo María con el margen izquierdo del
rio Huallaga (Castillo Grande, Los laureles y Monzón) se ha podido constatar con los
especialistas requeridos que el puente actual tiene mucha deficiencia, carencias y limitaciones
que a su vez disminuyen las posibilidades de optimizar estos problemas con intervenciones que
no califiquen como inversión.
Una de las principales razones por las cuales se minimiza esta posibilidad es que la UPS en la
actualidad ya va a cumplir sus años de vida útil lo cual implica que sus estructuras metálicas se
debiliten y el concretó se desgaste con esto se suman otras razones que son el incremento
vehicular que se da anualmente y que la infraestructura actual es la única vía de acceso al
margen izquierda del rio Huallaga imposibilitando algún tipo de desvió para intentar tener un
tráfico más fluido, con todo lo mencionado y analizado anteriormente no permite realizar
intervenciones sin costo o sin una iniciativa de inversión de la unidad productora de servicios por
lo tanto no hay posibilidades de optimizar la oferta en la actual infraestructura al menos que se
intervenga con inversión que permita aliviar la transitabilidad en el ámbito del proyecto.
Análisis de vulnerabilidad.
1. Grado de exposición.El puente CORPAC – Tingo María, dicho puente está ubicado a unos
5 a 30 metros de distancia del rio Huallaga (cerca de zonas de influencia de un fenómeno
natural peligroso). La vulnerabilidad surge por las condiciones inseguras que representa la
exposición, zona baja, con respecto a las viviendas, áreas comerciales y la carretera, dichas
infraestructuras también están expuesta a las inundaciones. En el caso del puente en un
100% está expuesta, haciéndole altamente vulnerable y en cada avenida en un 50% de la
infraestructura del puente se ve afectada.
2. Alto Grado de Exposición. En el caso de las viviendas y del Puente CORPAC, en los años
1992 – 2006 y 2012, fue afectado por la inundación arrasando viviendas, pontones y parte de
la defensa ribereña, debilitando la estructura del puente, en cada avenida del rio Huallaga.
3. Fragilidad.La zona el nivel de resistencia y protección frente al impacto del peligro –

amenaza, es desventajosa frente a inundaciones, esto debido a que las condiciones del
puente está expuesta de manera permanente al peligro y es frágil, con respecto a las
viviendas y las vías de comunicación se encuentran altamente expuestas al fenómeno
natural, también ante las inexistencia de sistemas de protección y/o defensa ante las fuertes
avenidas en el rio Huallaga hace que existe temor de pérdidas materiales y de vidas.
4. Resiliencia. El nivel de asimilación o la capacidad de recuperación que tiene la población

frente al impacto del desastre o amenaza, es manifestada de manera relativamente fuerte,
pero esto hace que la comunidad empieza de nuevo o empieza su recuperación de sus
viviendas, con respecto a la reconstrucción del puentes de forma lenta, generándoles atraso
en el desarrollo local. Según encuestas realizados las Áreas Urbanas, Rurales y/o Agrícolas
evaluadas y el “Grado de Exposición, Fragilidad y Resiliencia y VULNERABILIDAD DE LA
ZONA DEL PROYECTO. Ha sido calificado como: de Alto peligro en especial en tiempo de
invierno.

135
Imagen 10: Exposición a peligros naturales del Puente CORPAC y de Viviendas
VIVIENDAS AFECTADAS VIAS AFECTADAS RIBERA DEL RIO LADO IZQUIERDO-TM
INFRAESTRUCTURA-TM PARTE DEL PUENTE AFECTADA PUENTE EN DETERIORO PUENTE AFECTADO
Estimación de riesgos.
o Luego de identificado y cuantificado los peligros y las vulnerabilidades del cauce del río
Huallaga se procederá a determinar los niveles de riesgo y estimar el total de daños o los
impactos esperados ante la ocurrencia de un fenómeno determinado.
o Luego utilizando la matriz de doble entrada con los respectivos valores encontrados en
cuantificación de peligro y las vulnerabilidades establecidas tenemos:
Cuadro 67: Matriz de peligro y vulnerabilidad.

136
Cuadro 68: Estimación del riesgo
o Analizando el riesgo según este gráfico se deduce lo siguientes:
o Peligro de Inundación : PMA x VA = RIESGO MUY ALTO

o Erosión fluvial : PA x VA = RIESGO ALTO
o Peligro de Sismo : PM x VA = RIESGO MEDIO
o Contaminación Ambiental y ecológica : PM x VA = RIESGO MEDIO.
En anexos se presenta los escenarios futuros de ocurrencia de los peligros identificados con un
nivel de certidumbre aceptable (Ver en anexos el análisis de riesgo).
Cuantificación de recursos naturales (renovables y no renovables). Con respecto al servicio
actual del puente CORPAC-Tingo María, para brindar los servicios de transporte vehicular y
peatonal no hace uso de los recursos naturales (insumos químico u otros) en su operación, es
por ello se obvia dicho punto; pero con respecto a su mantenimiento de la infraestructura del
actual puente y del puente que se va construir demandaran de los recursos naturales en el
proceso de producción y/o construcción en las siguientes etapas:
Etapa de mantenimiento.
La etapa de mantenimiento igual que la operación de la obra, corresponde a la participación
ciudadana y consiste básicamente en el mantenimiento y la protección de las áreas verdes. De
igual forma, después de las avenidas, será necesario hacer una limpieza del cauce del río.
Etapa de abandono o cierre.Durante el abandono o cierre de la obra se realizarán

las siguientes actividades:
Abandono de obra y limpieza del sitio. Consiste en el retiro de todos los componentes
utilizados para el proyecto y la reconformación de las áreas intervenidas. Una vez finalizados los
trabajos de desmantelamiento de las instalaciones se confirmará que éstos se hayan realizado
convenientemente, de forma que proporcione una protección ambiental al área a largo plazo, de
acuerdo con los requisitos o acuerdos adoptados con la autoridad competente.
a. Abandono de los campamentos. Se iniciará al finalizar las labores de la construcción y la
readecuación ambiental, como la reconfirmación y revegetación de áreas ocupadas. Estas
instalaciones serán las últimas que se clausurarán como parte del plan de abandono

137
definitivo del proyecto.

Durante el proceso de desmantelamiento, el residente deberá vigilar la demolición total de
los pisos de concreto, paredes o cualquier otra construcción y trasladarlos a un lugar de
disposición final de materiales excedentes, establecidos previamente. El área utilizada debe
quedar totalmente limpia de residuos, trozos de madera, etc.; sellando los pozos sépticos,
etc. Una vez desmanteladas las instalaciones, se procederá a escarificar el suelo, y
readecuarlo a la morfología existente del área, en lo posible a su estado inicial, pudiendo
para ello utilizar la vegetación y materia orgánica reservada anteriormente.
b. Patio de máquinas. Será restaurada mediante el levantamiento de las estructuras
implementadas para el mantenimiento y reparación de las maquinarias y equipos utilizados
en la obra. Los materiales desechados, así como los restos de paredes y pisos serán
dispuestos adecuadamente en las áreas señaladas como depósito de materiales excedentes
seleccionados por el residente.
En la recomposición del área, de existir suelos contaminados por aceite, petróleo y grasas,
estos deben ser removidos hasta 10 cm por debajo del nivel inferior alcanzado por la
contaminación y disponerlo en lugares adecuados y creados para este fin. Posteriormente, se
nivelará el área para integrarla al paisaje circundante.
c. Las canteras.Al finalizar la explotación de las canteras, deberán ser reconformadas; es
decir, no deberán presentar hondonadas que puedan originar erosión. En consecuencia,
finalizada la extracción de materiales las áreas explotadas serán reconformadas de tal forma
que se evite alterar el paisaje preexistente, para permitir la recuperación paulatina hasta
alcanzar su nivel original.
d. Los materiales excedentes de la obra serán dispuestos en áreas de depósitos de material
excedente en capas sucesivas, compactadas que aseguren la estabilidad de los taludes. Se
perfilará la superficie con una pendiente suave, de modo que permita darle un acabado final
acorde con la morfología del entorno circundante. La extensión del área será controlada por
el volumen de desmonte, la altura de la pila y los taludes de reposo en el perímetro del
depósito.
Monitoreo post cierre.

Seguimiento, Evaluación y resultados de las medidas implementadas en el abandono ó cierre.
Se verificará responsabilidades del supervisor de la obra y del residente.
Nota:
Las actividades que se van a realizar se detallan en IX. Plan de cierre y abandono.
Infraestructura de servicios:
Red de Agua Potable.

La red de agua potable de Tingo María y las aguas del Rio Huallaga se encuentran disponibles.
Sistema de Alcantarillado.
Conjuntamente con la red de agua potable se encuentra disponible para su uso.

138
Red Eléctrica.
La red eléctrica existente en la localidad de Tingo María y Los Laureles ubicadas en las zonas
con fácil accesibilidad, corresponde al sector público. Esta red es proveniente de la hidroeléctrica
del Mantaro, cuyo funcionamiento es durante las 24 horas del día.
Red de gas natural.
No existe.
Sistema Municipal de captación de aguas de lluvias.
La zona se ejecución del proyecto se ubica en la región natural de selva alta, por lo tanto no
requiere contar con un sistema de captación de agua de lluvias.
Vías de acceso:
El área del proyecto es accesible mediante dos rutas distintas, las cuales están establecidas de
la forma siguiente:
Ruta 01.- Se realiza por la carretera Fernando Belaunde Terry de Huánuco a Tingo María, hasta
el jirón Lamas primera cuadra y consecuentemente es donde se realizara la construcción de las
estructuras del Puente; dicho lugar se establece como la zona afectada del proyecto.
Ruta 02.- Esta ruta se inicia en la Localidad de Tingo María cruzando el puente CORPAC hasta
el Centro Poblado de Los Laureles, el área que se ubica justo frente al Jirón Lamas, en la
margen izquierda del rio Huallaga, lugar establecido para la construcción de las obras del
Puente y considerada como la otra zona afectada del proyecto.
Materias primas e insumos:

Recursos naturales:
Los recursos naturales a usarse dentro de sus procesos o subprocesos, se encuentran en el
área de influencia del proyecto, digamos la cantera de las mismas orillas del rio Huallaga.
Tipo de Recursos Naturales
Los recursos naturales a utilizarse son los que se muestran en el cuadro siguiente:
- Madera
- Estacas
- Arena gruesa
- Arena fina
- Piedras
- Rocas
- Etc.
En la obra civil se usarán estacas del mismo desmonte para el marcado de las remarcaciones y
trazos topográficos.

139
Materia prima
Durante la ejecución de la obra, no se utilizarán insumos químicos como materia prima.
Insumos Químicos:
Los insumos químicos usados durante la ejecución de la obra son:
- El thiner, se usa como solventes de pinturas, utilizados para la elaboración de las diferentes
señalizaciones que se colocarán en los contenedores y otros, provenientes del campamento,
taller de maquinarias y frentes de trabajo.
- Pintura Látex, esmalte y anticorrosiva, son utilizadas para las señalizaciones y para pintar el
puente.
- Yeso en bolsas de 25 kg de igual forma se usa para las señalizaciones.
- Cemento, usada en las diferentes instalaciones del campamento, y obras del puente, entre
otros.
- Pegamento para PVC, se usa con la finalidad de hacer uniones de tubos.
- Dinamita EXSA 65%, usada para realizar la excavación en la construcción del puente.
- Diluyente, usada para realizar la mezcla de pintura del puente.
Procesos.
El cuadro señala las etapas de los procesos y subprocesos en que desarrollara el proyecto
indicando en cada uno de ellos, la materia prima, los insumos químicos, la energía, agua,
maquinaria, equipos, etc., que se requirieren.
Productos elaborados.
El producto elaborado es el Puente, construido con cemento de 150 metros de largo x 16 m de

ancho.
Servicios.
Para el desarrollo del proyecto se requerirá:

Agua
Para el desarrollo de la obra en sí (mezcla de cemento). En el campamento de la obra se usarán
30 m3/mes, durante los 14 meses que dura la ejecución del proyecto.
Fuente:
La fuente de agua procedente de rio Huallaga y de la red de agua potable de Tingo María se
usará para las mezclas de concreto.
El agua de red de agua potable será usada por el personal de la obra en el campamento.
Electricidad.
Consumo mensual: 400 KW/mes, para el campamento de la obra.

140
Potencia requerida: 220 V.

Fuente:
Red de distribución pública.
Los combustibles que existen en la obra son para las maquinarias que se usan en la ejecución y
se almacenan en cisternas y cilindros en ambiente aislado del campamento.
Personal.
el personal que trabaja en el proyecto se muestra en el cuadro posterior de acuerdo a su
categoría.
este personal que trabaja en la obra permanece en el campamento durante los 14 meses de
ejecución del proyecto (1 mes en los trabajos preliminares y 13 meses en la etapa de
construcción del puente).
Cuadro 69: Personal que labora en la obra “Construcción Puente Tingo Maria – Castillo
Grande”.
DÍAS DE TRABAJO
ETAPAS CONTROLADO
TOPOGRAFO CAPATAZ OPERARIO OFICIAL PEON
R OFICIAL
Etapa de Construcción (o. civil) 145 120 300 80 6,500 500
Etapa de Construcción (PMA) 2 250 350

Etapa de Operaciones Participación ciudadana
Etapa de mantenimiento Participación ciudadana
Total 145 120 302 330 6,850 500
Residente de
Asistente
obra Maestro de Ingeniero
Personal permanente Supervisor de
administrati
obra ambientalista
Almacenero Chofer
vo
obra
Personal temporal
Turnos de trabajo 1 turno al día (jornada de 8 horas)
Elaboración: Consultor.
Efluentes y/o residuos líquidos.
El agua es un líquido esencial para la supervivencia de todas las formas de vida. Sin embargo en
las obras encontramos al agua bajo diferentes formas o residuos líquidos:
Para consumo humano. En ella se vierte los efluentes domésticos propios del uso por parte de
los trabajadores (alimentos, deyecciones, basuras, productos de limpieza, jabones, etc.).
El caudal del agua requerido será de 1 m3/día; 30 m3/mes y 240 m3/8 meses.
Este efluente será vertido en la red de alcantarillado de Tingo María construidos para este fin,
cuya función es disminuir los impactos negativos que pueden causarse al suelo, a la atmósfera,
a los habitantes y a la misma vertiente del río Huallaga.
De acuerdo al destino final de los efluentes domésticos de la obra, los efluentes no causarán
toxicidad en el medio biótico, ni alterará las propiedades físicas del suelo.

141
Para uso industrial. En el proyecto del Puente, normalmente no se usa para este fin.
3.1.3 LOS INVOLUCRADOS DEL PIP.
En este punto se ha considerado a la población de la provincia de Leoncio Prado, ante la

limitación de información socioeconómica de la población beneficiaria directa.
Características de los grupos sociales afectados
Provincia de Leoncio Prado:
Capital Humano:
En el año 2008 el Distrito de Rupa Rupa contaba con una población de 57,009 habitantes. Las
proyecciones a una tasa de crecimiento anual de 1.6 % en los años 2011 y 2012 alcanzarán
62,908 a 66,445 habitantes respectivamente. El nivel de crecimiento poblacional es mayor para
este período, en comparación a 1993 – 2000. Ello nos advierte, desde ahora, que se intensificará
y acrecentará la presión sobre el mercado laboral.
La población total del Distrito de Rupa Rupa representa en promedio el 55.75% de la poblacional
provincial, siendo el distrito con mayor población. Está posición denota el alto nivel de
concentración de la población en el distrito.
Cuadro70: Población Total Estimada (Ver tasa de crecimiento))
PROVINCIAL RUPA RUPA
AÑOS Total Total
2007 (1) 116,965 56,389
2008 (2) 118,058 57,009
2009 (2) 120,278 58,270
2010 (2) 123,692 60,215
2011 (2) 128,408 62,908
2012 (2) 134,577 66,445
2013 (2) 142,405 70,903
2014 (2) 143,852 71,623
(1) INEI, 2007. "Perú: Censo de la población por
departamentos, provincias y distritos 2007".(2)
Proyecciones con una tasa de crecimiento
poblacional de 1.6% anual. Fuente: INEI.
Según el Mapa de Pobreza elaborado por FONCODES-2006-2012, el 4% de la población de

Leoncio Prado, que corresponden al Distrito de Hermilio Valdizán; el 50.7% es pobre y se
encuentra en los distritos de Mariano Dámaso Beraún, Daniel Alomía Robles y Hermilio Valdizán;
Rupa Rupa con el 45.3% de la población provincial está considerado como un distrito con un
nivel de vida regular.
A pesar de que la provincia tiene un Índice de Desarrollo Humano (IDH) de 0,537 y entre los
distritos del departamento de Huánuco, los de Leoncio Prado no son los más pobres, en el año
2000 – 2012, el 90.3% de la población provincial satisfacía sus necesidades de servicios básicos
elementales (agua, desagüe y energía eléctrica), según el PROFINES y Mapa de Pobreza de
FONCODES. Entre los distritos más carentes están Hermilio Valdizán y Daniel Alomía Robles,

142
cuyas poblaciones con necesidades básicas insatisfechas están en 80.5% y 83.7%,

respectivamente.
Cuadro 71: Distritos Según Niveles de Pobreza al Año 2013
Quintil (Mapa
N° de Orden Índice de de Pobreza Niveles de Población
Distritos
distrital en el Dpto. pobreza de vida
FONCODES) Año 1999 Año 2000 Año 2012 % Año 2012
53 Daniel Alomía Robles 24.67 1 Pobre 4,535 4,422 8,597 0.06
59 Hermilio Valdizán 23.41 1 Muy pobre 3,646 4,014 4,793 0.03
65 Padre Luyando 21.85 2 Regular 8,505 8,736 9,599 0.07
67 Mariano Dámaso B. 20.75 1 Pobre 13,025 13,666 10,332 0.07
71 José Crespo y Castillo 17.55 2 Pobre 25,255 25,259 33,255 0.24
73 Rupa Rupa 9.85 3 Regular 46,741 46,457 71,191 0.52
Provincia 101,707 102,554 137,767 100.00%
Fuente: Elementos de la Estrategia focalizada de lucha contra la pobreza extrema 1996-2000-2013 PRES-PDCP-PLP
Distribución de la Población Urbana Rural.

En términos de distribución espacial, el crecimiento poblacional continúa orientándose
significativamente a las áreas urbanas, observándose un proceso de urbanización con la
aparición de Pueblos Jóvenes, Asentamientos Humanos e invasiones periódicas en el último
año.
Entre 1995 y 2014 la población urbana pasó de 43,448 a 64,073 habitantes, con un peso
porcentual del 90.00% de la población total, en tanto que la población rural aumentó ligeramente
de 4,828 a 7,120 habitantes, con un peso porcentual de 10% en el mismo período. De hecho, el
país se hace cada vez más urbano. Por eso, en el distrito de Rupa Rupa el peso porcentual de la
población urbana aumentará para el año 2015; mientras que el peso porcentual de la población
rural tiende a permanecer constante con tendencia a disminuir.
Cuadro 72: Población Según Área Urbana y Rural del Distrito
Población Según Área Urbana y Rural del Distrito
AÑOS TOTAL URBANA % RURAL %
1,995 48,276 43,448 90.00 4,828 10.00
2,003 48,723 43,851 90.00 4,872 10.00
2,004 49,502 44,552 90.00 4,950 10.00
2,005 50,294 45,265 90.00 5,029 10.00
2,006 51,099 45,989 90.00 5,110 10.00
2,007 51,917 46,725 90.00 5,192 10.00
2,008 52,747 47,473 90.00 5,275 10.00
2,009 55879 50291 90.00 5588 10.00
2,010 59883 53894 90.00 5989 10.00
2,011 64918 58426 90.00 6492 10.00
2,012 66446 59801 90.00 6645 10.00
2,013 70904 63814 90.00 7091 10.00
2,014 71727 64554 90.00 7173 10.00
Fuente: INEI, 1,998. "Perú: estimaciones de población por departamentos, provincias y distritos 1995-2000-2014".

143
La mayoría de las familias poseen entre 3 y 6 miembros (81.7%). El promedio de miembros por
familia es de 4.67, ligeramente menor al promedio nacional.
Cuadro 73: Número de Miembros por Familia en el Distrito de Rupa Rupa
Número de Miembros por Familia en el Distrito de Rupa Rupa
MIEMBROS FAMILIAS %
Hasta 2 5 8.3
3,4 23 38.3
5,6 26 43.4
7, 8 6 10
TOTAL 60 100
TOTAL MIEMBROS 280
TOTAL FAMILIAS 60
PROMEDIO POR FAMILIA 4.67
Fuente: Encuesta realizada en talleres zonales 2013
Distribución de la población por sexo y grupos etarios.

La información censal 1993, permite apreciar la composición de la población según sexo, de
47,723 habitantes, el 50.2% eran del sexo masculino y el 49.8% del sexo femenino. El índice de
masculinidad, refleja existe 100.1 hombres por cada 100 mujeres, en general hay menos
hombres que mujeres y el índice provincial es mayor.
Cuadro 74: Índice de Masculinidad a Nivel Provincial y Distrital – Año 1993-2012
Índice de Masculinidad a Nivel Provincial y Distrital – Año 2012
Población Índice de
Distrito
Hombres Mujeres Total Masculinidad
Distrito de Rupa Rupa (1993) 23,991.00 23,732.00 47,723.00 1.01
Distrito de Rupa Rupa (2012) 35,462.72 35,728.61 71,191.33 0.99
Total Provincial 50,880.00 47,051.00 97,931.00 1.08
Fuente: Censo Nacional de Población y Vivienda 1993- INEI.2009-2012
En el año 2014 la población de hombres es de 35,462.72 y la población de mujeres es de

35,728.61 el índice de masculinidad, es de 99 hombres por cada 100 mujeres, en general hay
menos hombres que mujeres.

144
Cuadro 75: Distribución de la Población por Sexo

Distribución de la Población por Sexo
AÑOS TOTAL HOMBRES MUJERES
1,995 48,276 24,118 24,158

2,003 48,723 24,271 24,452
2,004 49,502 24,659 24,843
2,005 50,294 25,054 25,241
2,006 51,099 25,454 25,645
2,007 51,917 25,862 26,055
2,008 52,747 26,275 26,472
2,009 58,270 29,026 29,244
2,010 60,215 29,995 30,220
2,011 62,908 31,337 31,571
2,012 66,445 33,098 33,347
2,013 70,903 35,319 35,584
2,014 71,725 35,729 35,997
Fuente: INEI 1,998 "Perú: estimaciones de población por departamentos, provincias y distritos 1,995-2000-2012-
2014".
El Distrito se caracteriza por tener una población joven, así tenemos que el 39.84% es menor de
15 años, el 57.75% lo constituyen personas entre las edades de 15 a 64 años, que es la fuerza
potencial de trabajo. Y, la proporción de la población considerada de la “tercera edad”, es decir,
de 65 años a más, es apenas el 2.4%, lo cual demuestra que la esperanza de vida de la
provincia y en general del país es inferior a los 70 años en promedio, la distribución es similar a
la provincial. Para el año 2012,2013 y 2014 la proporción de la población por grandes grupos de
edad es similar en % por edad.
Cuadro 76: Población Grupal por Grandes Grupos de edad

Población
Distrito
Total 0 – 14 15 – 64 65 - +
Total (1) 47,723 19,013 27,560 1,150
% 100.00% 39.84% 57.75% 2.41%
Rupa Rupa (1993) 47,723 19,013 27,560 1,150
Total (1) 66,445 26,472 38,372 1,601
% 40 58 2
Rupa Rupa (2012) 66,445 26,472 38,372 1,601
Total (2) 70,903 28,361 41,124 1,418
% 40 58 2
Rupa Rupa (2013) 70,903 28,361 41,124 1,418
Total (2) 71,725 28,690 41,601 1,435
% 40 58 2
Rupa Rupa (2014) 71,725 28,690 41,601 1,435
Fuente: (1) INEI, Censo de Población y Vivienda de 1,993-2012 (2) Poblacion estimada con un tasa de crecimiento de 1.6%
Distribución de la pea según sector económico.

El tamaño de la PEA en el distrito, en 1993-2000, era del 57.53% de la población total. Para el
año 2001 - 2012, se ha trabajado con el mismo porcentaje. Por lo tanto la PEA del 2003-2009 es
de 28,604 habitantes.
En el distrito el sector agrícola cuenta con un 10.78% de la PEA, la actividad comercial con un
22.81%, seguido de servicios con un 20.64%. El 13.34% de la PEA se encuentra laborando
dentro de la actividad productiva.

145
Cuadro 77: PEA Según Sector Económico en el Distrito al 2003-2012

PEA Según Sector Económico en el Distrito al 2003-2012
SECTOR ABSOLUTO %
Agri cul tura 4,160 10.78
Industri a 2,259 5.85
Comerci o 8,806 22.81
Construcci ón 3456 8.95
Educaci ón 1,441 3.73
Mi nería 20 0.05
Energía 123 0.32
Transportes 5,209 13.49
Servi ci os 7,967 20.64
Pesca 14 0.04
Otros 5,149 13.34
TOTAL 38,604 100.00
(1) Se considera el 57.53% del total de la población del año
2,003-2010
Fuente: INEI, 1,993. Censo de Población y Vivienda (%
sectores económicos); PEAH. Compendio Estadístico
Agropecuario 1,993 (% de PEA); INEI (Tamaño de la Población
y PEA para 2,003-2012).
Gráfico 39: PEA según sector económico en el Distrito al 2003 - 2012.
PEA Según Sector Económico en el Distrito al 2003-2012
Otros 5,149
Pesca 14
Servicios 7,967
Transportes 5,209
Energía 123
Minería 20
Educación 1,441
Construcción 3456
Comercio 8,806
Industria 2,259
Agricultura 4,160
Se observa que el 22.81% de la PEA se ocupa en el comercio, seguido de los servicios que
ocupa al 17.72% de la población y los servicios el 20.64%, la industria, el transporte, educación
respectivamente. Está característica evidencia la condición de ciudad cosmopolita como capital
de la provincia.
La provincia de Leoncio Prado tiene una superficie de 4,953.02 Km2, correspondiendo el 8.65%
al distrito de Rupa Rupa, sin embargo es el distrito con mayor densidad poblacional, con 112.64
Hab/Km2 en 1995. Se incrementa levemente en el 2003-2005 a 113.68 Hab/Km2, lo cual lo
califica como un distrito densamente poblado, en comparación de los otros distritos; estimándose
para el año 2012 una densidad de 166.11 Hab/Km2.

146
Cuadro 78: Densidad Poblacional del Distrito de RupaRupa

SUPERFICIE DENSIDAD
AÑOS POBLACIÓN
( Km2 ) ( Hab./Km2 )
1,995 100,934 428.58 112.64
2,003 48,723 428.58 113.68
2,004 49,502 428.58 115.50
2,005 50,294 428.58 117.35
2,006 51,099 428.58 119.23
2,007 51,917 428.58 121.14
2,008 52,747 428.58 123.07
2,009 58,270 428.58 135.96
2,010 60,215 428.58 140.50
2,011 62,908 428.58 146.78
2,012 66,445 428.58 155.04
2,013 70,903 428.58 165.44
2,014 71,725 428.58 167.36
Fuente: INEI, 1,998. "Perú: estimaciones de población por departamentos, provincias y distritos 1,995-2,000".
(Datos de población) y Plan Estratégico de la MPLP (Superficie).
Salud.
La prestación de servicios en el distrito está a cargo del Ministerio de Salud, ESSALUD y del
sector privado. El Ministerio de Salud cuenta con un hospital ubicado en la ciudad de Tingo
María. En general la cobertura de los servicios se limita al área urbana, existiendo una grave
desatención en la zona rural debido a la concentración poblacional que centraliza el servicio. El
número de médicos que prestan sus servicios en la zona no cubren la demanda de la población.
Esta situación se agrava si consideramos la baja calificación del área rural y la falta de
especialistas en las áreas hospitalarias. Existen 02 médicos por cada 4,000 habitantes, un
enfermero por cada 2,381 habitantes, una obstetra por cada 5,556 habitantes y un odontólogo
por cada 25,000 habitantes.
Cuadro 79: Principales Indicadores de Salud en el Ámbito – UTES Tingo María 2002-2013
POR CADA
INDICADOR TASA
HAB.
TASA DE FECUNDIDAD 2.25 100
TASA DE NATALIDAD GENERAL 9.2 100
TASA DE MORTALIDAD GENERAL 2.6 1,000
TASA DE MORTALIDAD INFANTIL 11.4 1,000
TASA DE MÉDICOS 2.5 10,000
TASA DE ENFERMERAS 4.2 10,000
TASA DE OBSTETRICES 1.8 10,000
TASA DE ODONTÓLOGOS 0.4 10,000
Fuente: UTES Tingo María - Unidad de Estadística

147
Las tasas de Mortalidad altas son compatibles con tasas bajas de profesionales de la
salud.
Tasa de desnutrición infantil.
El población infantil con desnutrición crónica en la Provincia de Leoncio Prado es alarmante,
46.7% Rupa Rupa tiene 25.9% de población infantil con desnutrición crónica, frente a Hermilio
Valdizán y Daniel Alomía Robles que son los distritos con mayor población desnutrida crónica
58.5% y 54.7% respectivamente.
Cuadro80: Desnutrición en el ámbito de la Provincia de Leoncio Prado - Año 2000-2012
Desnutrición en el ámbito de la Provincia de Leoncio Prado - Año 2000-2012
% Población % de
Área Población Desnutridos
con NBI crónicos
Leoncio Prado 127695 46.7 32.5
Daniel Alomía Robles 8,597 54.7 36.6
Hermilio Valdizán 4,793 58.5 37.8
Felipe Luyando 9,599 50.4 30.4
Mariano Dámaso Beraún 10,332 51.6 38.8
José Crespo y Castillo 33,255 48.1 33.6
Rupa Rupa 71,191 25.9 12.8
Fuente: PDI de Leoncio Prado y Monzón 2000-2012.
De manera recurrente el área rural tiene el mayor número de hogares con
necesidades básicas insatisfechas.
Gráfico40: Desnutrición en el ámbito de la provincia - 2012.

Desnutrición en el ámbito de la Provincia de Leoncio Prado - Año 2012
Leoncio Prado
60 46.7
50
32.5 54.7
Rupa Rupa 40 Daniel Alomía Robles
30 36.6
25.9
20
12.8
10
0
33.6 37.8
José Crespo y Castillo48.1 Hermilio
58.5 Valdizán
30.4
38.8
Mariano Dámaso Beraún
51.6 Felipe Luyando
50.4
% Población con NBI % de Desnutridos crónicos
Morbilidad y mortalidad infantil.

En el Hospital de la UTES Tingo María, durante el año 2002-2012, se registraron 349,338
atenciones médicas; lo que equivale a un promedio de 29,112 mensuales. Entre las causas
principales de asistencia médica, podemos señalar las enfermedades del sistema respiratorio,

148
con el 10.30%; las enfermedades infecciosas y parasitarias, con el 9.68%; las enfermedades del
aparato digestivo, con el 3.28%.
Cuadro81: Causas Principales de Atención Médica en la UTES Tingo María 2000-20011

Causas Principales de Atención Médica en la UTES Tingo María 2002-20011
CAUSAS NÚMERO %
Enfermedades del sistema respiratorio 35,985 10.3
Enfermedades infecciosas y parasitarias 33,817 9.68
Enfermedades del sistema digestivo 11,461 3.28
Anomalías clínicas de laboratorio 9,408 2.7
Traumatismo, envenenamiento 8,279 2.37
Enfermedades del sistema genito – urinario 7,518 2.15
Enfermedades de la piel y del tejido subcutáneo 7,064 2.02
Enfermedades endocrinas, nutricionales y metabólicas 5,486 1.57
Todas las demás 230,320 65.93
TOTAL 349,338 100
Fuente: UTES Tingo María - Unidad de Estadística -2012
Los principales lugares Dónde se realizó la consulta/atención médica son el Hospital del
Ministerio de salud (MINSA) y Posta Médica, que también pertenece al MINSA. En total alcanza
el 68.3% de la población. ESSALUD tiene una participación de 15% de atención y las clínicas
particulares presentan una participación de 6.7%, cada año es creciente con respecto a la
atención del servicio de salud en las clínicas especializadas.
Cuadro 82: Lugar Dónde se Realizó la Consulta/Atención

Lugar donde se Realizo la Consulta/Atención
LUGAR CANTIDAD %
HOSPITAL MINSA 24 40
POSTA MEDICA 17 28.3
ESSALUD 9 15
CLINICA PARTICULAR 4 6.7
OTROS 6 10
TOTAL 60 100
Fuente: Encuesta realizada en talleres zonales – 2,003-2012
En el Hospital de la UTES Tingo maría, durante el año 2012, ha habido 5,602 hospitalizaciones;
es decir, un promedio de 466 mensuales. Entre las principales causas de hospitalización
destacan el Parto Normal, con 27.62%; Traumatismo y Envenenamiento, con 16.89%;
Complicación del Parto y Puerperio, con 11.52% y Enfermedades del Aparato Respiratorio, con
8.12%.
Otras enfermedades de menor incidencia es las enfermedades del aparato digestivos con
6.389%, enfermedades del aparato genito-urinario representa el 5.18% y las enfermedades de
hemorragia de embarazo y parto representa el 5.12%.

149
Cuadro 83: Principales Causas de Hospitalización – Hospital de Apoyo Tingo María 2002-
2012
Principales Causas de Hospitalización – Hospital de Apoyo Tingo María 2002-2012
CAUSA CANTIDAD %
Parto normal 1,547 27.62
Traumatismo y envenenamiento 946 16.89
Complicación del parto y puerperio 646 11.53
Enfermedades del aparato respiratorio 455 8.12
Enfermedades del aparato digestivo 358 6.39
Enfermedades del aparato genito – urinario 290 5.18
Aborto y hemorragia de embarazo y parto 287 5.12
Gastroenterocolitis 197 3.52
Todas las demás 876 15.64
TOTAL 5,602 100.00
Fuente: UTES Tingo María - Unidad de Estadística
Gráfico 41: Principales causas de Hospitalización – Hospital de Apoyo TM - 2012.

Principales Causas de Hospitalización – Hospital de Apoyo Tingo María
2002-2008
Todas las demás 15.64

Gastroenterocolitis 3.52
Aborto y hemorragia de embarazo y parto 5.12
Enfermedades del aparato genito – urinario 5.18
Enfermedades del aparato digestivo 6.39
Enfermedades del aparato respiratorio 8.12
Complicación del parto y puerperio 11.53
Traumatismo y envenenamiento 16.89
Parto normal 27.62
La Mortalidad General es de 2.6 por cada 1,000 habitantes y la tasas de Mortalidad Infantil es de
11.40 por cada 1,000 habitantes. Durante el año 2002 -2012 en el Hospital de la UTES Tingo
maría ha habido 446 muertos; es decir, un promedio de 15 mensuales. Las principales causas de
mortalidad son: Traumatismo y envenenamiento, con 26.39%; Enfermedades del aparato
respiratorio, con 16.31%; Tumores, con 14.38; Enfermedades del aparato respiratorio, con
11.59%. Cabe destacar que las muertes por tuberculosis representan el 3.43%.
A nivel global el porcentaje de muertes representa 14.16%, frente a todos las causas de
problemas de salud en el Distrito de Rupa Rupa, a comparación en el año 2000, la tasa de
mortalidad representaba el 18.8%, con la mejora de los servicios de salud en los últimos diez
años, la evolución es a mejora.

150
Cuadro84: Principales Causas de Mortalidad UTES Tingo María 2002-2012

Principales Causas de Mortalidad UTES Tingo María 2002-2012
CAUSAS CANTIDAD %
Traumatismo y envenenamiento 123 26.39
Enfermedades del aparato respiratorio 76 16.31
Tumores 67 14.38
Enfermedades del aparato circulatorio 54 11.59
Enfermedades de la sangre 25 5.36
Deficiencias de nutrición 22 4.72
Demás enfermedades infecciosas y parasitarias 17 3.65
Tuberculosis 16 3.43
Todas las demás 66 14.16
TOTAL 466 100.00
Fuente: UTES Tingo María - Unidad de Estadística-2012
Gráfico 42: Principales causas de mortalidad – Hospital de Apoyo TM - 2012.

140
120 123
NUMERO DE MUERTES
100
80 76
67 66
60
54
40
20 25 22
17 16
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
TIPOS DE ENFERMEDADES
Educación.
En el ámbito de la UGE Leoncio Prado existen 22 Centros Educativos de Nivel Inicial, 57 de
Educación Primaría, 16 Colegios Secundarios, 02 Centros de Educación Superior No
Universitario, 01 Centro Educativo Ocupacional y 05 Centros Superiores de Estudios
Universitarios.
Respecto a la población estudiantil; 16,244 alumnos cursan educación primaría; de los cuales el
94.65% corresponden a centros educativos de gestión estatal y el 5.35% es de gestión privada.

151
Cuadro85: Alumnos en Educación Primaría – UGE Leoncio Prado 2003-2013

Alumnos en Educación Primaria – UGE Leoncio Prado 2003-2013
GESTIÓN CANTIDAD %
ESTATAL 14,683 90.39
PRIVADA 1234 7.60
COMUNAL 327 2.01
TOTAL 16,244 100.00
Fuente: UGE Leoncio Prado.
El número de docentes en Educación Primaría de Menores es de 568. De ellos, el 90.38 %
corresponde a docentes de Centros Educativos Estatales; mientras que el 9.62 % corresponde a
docentes de Educación Privada y Comunal.
Analfabetismo
La Unidad de gestión educativa (UGE) Tingo María, reporta una tasa de analfabetismo promedio
total provincial de 17.30%; siendo Rupa Rupa el distrito con menor tasa de analfabetos (12.25%)
frente a los distritos de Mariano Dámaso Beraún, Hermilio Valdizán, Daniel Alomía Robles y
Luyando que tienen tasa de 32.50%, 28.15%, 26.51%, y 23.51%, José Crespo Castillo registra
una menor tasa de 16.05%, respectivamente. En el área rural hay una mayor presencia de
analfabetos que en el área urbana, 65% de los analfabetos en este ámbito son mujeres.
Escolaridad.
Respecto a la asistencia escolar se presenta una tasa del 32.99% en promedio provincial,
aquellos distritos con tasas por encima del promedio provincial son Rupa Rupa y Mariano
Dámaso Beraún con 37.24% y 33.93%, respectivamente, y los distritos con tasas por debajo del
promedio provincial son Daniel Alomía Robles, Hermilio Valdizán, José Crespo Castillo y
Luyando con 24.57%, 28.99%, 28.97% y 24.57%, respectivamente (UGE Leoncio Prado 2003-
2011).
Lo que significa 33 habitantes de cada 100 de 5 a más años asisten a los centros educativos de
enseñanza regular. Está relación es inferior en los hombres (32 de cada 100) que en las mujeres
(34 de cada 100). La asistencia escolar, especialmente en los niños y jóvenes en edad escolar,
es una variable que muestra la cobertura del servicio educativo.
Cuadro 86: Tasa de Asistencia por Distrito y Sexo
Sexo Tasa de Asistencia
Distrital
Total Hombre Mujer Total Hombre Mujer
Prov. Leoncio P. 28,101 14,318 13,783 32.99 32.24 33.82
Rupa Rupa 15,668 7,857 7,811 37.24 37.22 37.26
D. Alomias R. 1,073 585 488 24.57 23.63 25.79
Hermilio Vald. 857 450 407 28.99 27.92 30.28
José Crespo C. 6,173 3,113 3,060 28.97 27.23 30.99
Luyando 1,518 797 721 24.53 24.04 25.09
Mariano D. B. 2,812 1,516 1,296 33.93 33.89 33.97
Fuente: UGE Leoncio Prado

152
En este mismo periodo el 37.96% lograron acceder a la educación primaria completa y

continuaron con sus estudios; así mismo el 86.70% de la población accede a servicio de la
educación en todos sus niveles.
El 3.04% de la población ha alcanzado estudiar algún año de educación superior universitaria y
el 1.66% superior no universitaria, lo cual significa que son pocos los estudiantes que logran
concluir con sus estudios superiores, siendo 1.48% la población que concluyeron sus estudios
superiores no universitarios y 1.94% aquellos que concluyeron sus estudios superiores
universitarios.
El 22.6% de la población femenina mayor a 15 años tiene secundaria completa y el promedio de
años de estudios de la población mayor de 15 años es 6.6. Y el 19.4% de la población en edad
escolar entre 5 y 12 años no asiste a la escuela, así como el 36.4% de la población entre 13 y 17
años no asiste a la escuela. El 15.8% de la población entre 9 y 15 años tiene atraso escolar.
Capital social: El tejido social e institucional de la Provincia de Leoncio Prado, al igual que el
resto del país, muestra poca cohesión, gran desinterés por su problemática y poco el
conocimiento de su realidad. Pero en este aspecto hay que señalar dos momentos: a) El primer
momento se da durante todo el periodo republicano, hasta el inicio del proceso de
descentralización, que por sus características, no era participativo, tampoco inclusivo, menos
transparente y la población se limitaba a elegir autoridades y después de eso, solo convertirse en
simples espectadores de su “desarrollo”; y b) Una vez iniciado el proceso de descentralización,
con la dación de una serie de normas se inicia un cambio, radical en apariencia, pero con poca
fuerza coercitiva-normativa, en cuanto a su implementación, porque se cumplen procedimientos,
se descentraliza el Estado, y en este proceso la participación ciudadana, todavía no comprende,
que este cambio, es parte de un proceso de largo aliento, que deberá ser dinámico y con mucha
incidencia en la concientización, promoción de nuevos liderazgos y el fortalecimiento del tejido
social.
Red organizacional. Las organizaciones deben su participación, dependiendo el ámbito de su
residencia, esto quiere decir que las organizaciones rurales y urbanas, dependen de ése ámbito
para los fines de sus gestiones. Estás pueden tener las siguientes características:
a) Organizaciones Solidarias de Sobrevivencia: Comité de Vaso de Leche, Comedor Popular,
Clubes de Madres, etc.
b) Organizaciones Promotoras del Desarrollo Económico: Asociación y/o Comité de Productores
Agropecuarios, Ganaderos, Empresa Comunal. Comité Pro Carretera, Comité Pro
Electrificación, etc.
c) Organizaciones que Aportan al Desarrollo de Capital Humano: APAFAs, Comité ProSalud,
Comité Pro-agua y Desagüe, Iglesia (Católica, Evangélica), Mesa de Concertación para la
Lucha contra la Pobreza, Seguridad Ciudadana (SERENAZGO), Frente de Defensa de los
Interese, Comité de derechos Humanos, Comité de Derechos Humanos y Derechos de la
Mujer.
Participación institucional. La participación institucional, todavía no se ha podido articular,
debido principalmente al desinterés de sus principales actores. Adicionalmente se observa la
falta de coordinación interinstitucional, duplicidad de funciones y tareas, así como de la falta de
identificación con la población beneficiaria.

153
Infraestructura productiva: En el ámbito de la provincia es incipiente todavía, la dotación de

valor agregado a nuestros productos agropecuarios, por lo que se hace imprescindible dotar de
infraestructura para el desarrollo agroindustrial, forestal, artesanal y comercial, a través de
Parques Tecnológicos y mercados mayoristas, que impulsen y den un mayor dinamismo a
nuestro comercio local, teniendo en consideración que esto significara estar en mejores
condiciones competitivas.
Vialidad: La ubicación estrategia de nuestra provincia le ha servido, para tener el privilegio de
convertirse como puerta de entrada a esta parte de la Amazonía, contando con tres carreteras
principales, como son la carretera central, la carretera Federico Basadre y la carretera Fernando
Belaúnde Terry, constituyéndose en ejes principales, desde Dónde se articulan otras carreteras
de penetración (departamentales), hacia los pueblos de la provincia de Leoncio Prado el distrito
de Monzón y de provincias de las Regiones San Martín y Ucayali.
El mantenimiento de las carreteras principales o vías nacionales, en la actualidad son bastante
buenas, encentrándose en construcción la vía Federico Basadre y Fernando Belaúnde Terry que
dará aun mayor dinamismo a nuestra provincia, no corre igual suerte el mantenimiento de
nuestra vías departamentales, Dónde su nivel de mantenimiento es de regular a malo.
Situación de riesgo de desastre de la población que será beneficiada con el proyecto: La
población beneficiaria está ubicada a orilla del Rio Huallaga, la nueva construcción del Puente
alterna, que estará ubicado en la Primera Cuadra del Jr. Lamas que está al margen derecho y al
margen izquierdo está la zona de los Laureles. El puente alterno, es un medio que conecta a
dichos centros de gran importancia comercial, productiva y demográfica, que diariamente
transitan por dicha infraestructura vial.
Los peligros naturales (Identificación), que condicionarían la demanda en la zona de
ejecución del proyecto son: Por estar dentro de áreas de peligros naturales principalmente y
sociales de manera secundaria, el proyecto corre relativamente el peligro de ser afectados por
los principales fenómenos naturales, mencionando de manera referencial en el cuadro siguiente.
En anexo se presentara el AdR – Análisis de Riesgo, con mayor detalle.

154
Cuadro 87: Matriz de Peligro de la Zona Afectada.

ASPECTOS GENERALES SOBRE LA OCURRENCIA DE PELIGROS EN LA ZONA QUE
DETERMINAN LA DEMANDA
DESCRIPCION SI NO COMENTARIO
1.- Antecedentes de peligros en la zona

Es una de las mas frecuentes de
los problemas naturales en el
Inundaciones X
Distrito de Rupa Rupa, que podria
afectar la demanda.
Debido a la ubicación del
territorio de la selva - Tingo
Lluvias intensas X Maria, es uno de las zonas con
alta precipitacion pluvial, esto
afectaria la demanda.
Heladas X
Friaje/nevada X
Sismos X
Sequías X
En el año 2013 se han registrado
grandes avenidas de caudales
que han afectado las vieviendas
ubicadas en la faja marginal del
Huaycos X rio, debido a que estan ubicados
muy cerca al rio. Este es un
fenomeno natural de alta
incidencia.
Muchas de las viviendas fueron
afectadas por deslizamiento de la
Derrumbes/deslizamientos ribera del rio, este fenomeno se
presenta cada año de diversas
X magnitudes.
Tsunamis X
Incendios Urbanos X
Derrames toxicos X
Otros X
2.- Pronósticos de probables ocurrencias
de peligros en la zona
La probabilidad de ocurrencia
Inundaciones de las inundaciones es alta en
la zona.
Lluvias X
de las lluvias, es alta en la zona.
Heladas x
Friaje/nevada x
Sismos x
Sequías x
La probabilidad de ocurrencia de
Huaycos X
Huaycos es alta en la zona.
La probabilidad de ocurrencia de
deslizamiento, es alta en la zona.

155
Tsunamis x
Incendios Urbanos x
Derrames toxicos x
Otros x
de peligros naturales es alta
3.-¿Existe la probabilidad de ocurrencia
con respecto a lluvias e
de peligros naturales durante la vida útil x
inundaciones, debido a que el
del proyecto?
puente sera construido sobre el
rio Huallaga.
4.-¿La información existente sobre la
ocurrencia de de peligros naturales en la Existen estudios adicionales de
zona es suficiente para tomar decisiones x prevencion de riesgos naturales,
para la formulacion y evaluación del que se anexará en el proyecto .
proyecto?
Fuente: Elaboración Propia: Año 2013
Imagen 11: Exposición a peligros naturales de la población Margen Derecho e Izquierdo –

Tingo María.
VIVIENDAS AFECTADAS RIBERA DEL RIO HUALLAGA-MARGEN DERECHO
INFRAESTRUCTURA-TINGO MARIA MARGEN IZQUIERDO-CASTILLO GRANDE
En anexos se presenta los escenarios futuros de ocurrencia de los peligros identificados con un
nivel de certidumbre aceptable (Ver en anexos el análisis de riesgo).

156
para ello se están realizando los estudios correspondientes, tales como el análisis de riesgo, el
estudio hidrológico, el estudio geotecnia, la prueba eléctrica de resistencia, dichos estudios,
permitirá generar sistemas de prevención, control y monitoreo durante la ejecución del proyecto,
esto hace menos vulnerable y/o reduce el riesgo.
Gravedad del problema.
Debido a la deficiente transitabilidad en la vía (Puente CORPAC – Tingo María) de acceso para
el traslado de vehículos, pasajeros y carga de mayores toneladas; según el diagnóstico, los
principales factores críticos tienen origen diversos, de lo cual se determinaron, el 30.88%
dijeron que se debe al crecimiento del transporte urbano, la segunda causa es el
incremento del comercio, Tingo María es una de las segunda ciudad de mayor crecimiento
comercial a nivel del Departamento de Huánuco, la tercera causa es el alto crecimiento
demográfico, que representa el 26.47%, la ciudad de Tingo al año 2007-2012 según el INEI,
tiene una población de mayor de 70,000 habitantes y el espacio vital por habitante es de
166.33 personas/km2, esto genera un crecimiento explosivo de las zonas urbanas marginales
de la ciudad de Tingo María; La cuarta causa de menor incidencia en los factores del servicio
de calidad en el transporte, es el deterioro del puente CORPAC – Tingo María, quizás en la
actualidad el puente presenta condiciones favorables, debido al mantenimiento que le dieron en
el año 2012, pero esto no ha puesto en mayor capacidad, como para atender la demanda del
alto tráfico vehicular, que cada año es creciente; otros causas que generan la baja calidad del
servicio representa el 2.94%; los encuestados respondieron que otros es la ubicación del
puente, que a muchos usuarios requieren el recorrido de más kilómetros para trasladarse a
Castillo Grande y/o Tingo María y viceversa para las rutas a Los Laureles y al Valle del
Monzón, esto a su vez genera el uso de mayor combustibles, uso de mayor tiempo en el
traslado y desgastes de los vehículos.
a. Temporalidad: El problema se manifiesta desde hace muchos años, debido a que la
creciente actividad económica, está ejerciendo fuerte presión del tránsito vehicular por el
puente CORPAC, tanto a nivel de Origen/destino.
b. Relevancia: El problema detectado constituye una limitación de la situación, por cuanto el

problema se considera relevante, es así por lo que es de importancia la solución de minimizar
la congestión vehicular, saturación vehicular, limitada capacidad del transporte de carga a los
principales zonas de mayor importancia productiva y comercial.
c. Grado de Avance: Está situación no dejara de preocupar a los pobladores que

hacen uso diariamente la vía (Puente CORPAC – Tingo María), debido a que el tránsito
vehicular cada día es creciente y la presión del tránsito es cada vez más fuerte, el
crecimiento urbano de la ciudad de Tingo María, se va incrementando en las zonas
periféricas.
Plan de seguimiento y control para las medidas de mitigación de residuos contaminantes

durante la ejecución del proyecto.
Organización. El Programa de Manejo de Residuos ha sido dividido en tres componentes, que
requieren que se apliquen los procedimientos correspondientes de manejo y disposición de
residuos.
157
 Manejo de Residuos Sólidos.

 Manejo de Aguas Residuales.
 Manejo de Residuos Peligrosos.
Las actividades dentro del Programa de Manejo de Residuos serán asumidas por el coordinador
de Coordinador de Manejo Ambiental. Este será responsable por cada una de las categorías de
residuos mientras dure la ejecución del Proyecto.
El Coordinador deberá implementar un sistema de registro de residuos, que permita identificar y
controlar el tipo y volumen de residuos transportados, así como su origen y destino final. Este
sistema se aplicará tanto a los residuos que deban ser eliminados como a aquellos materiales
que sean utilizados para el reciclaje o reutilización dentro o fuera de las obras. Dicho sistema de
registro incluirá la toma de datos diarios de la generación, transporte de residuos generados, en
formularios previamente establecidos.
Adicionalmente, deberá recopilar, ordenar, conservar y consolidar los datos de estos registros y
proporcionar informes al residente de la obra, sobre cada uno de los componentes principales
de residuos (sólidos, sanitarios y peligrosos).
a. Manejo de Residuos Sólidos
Durante los trabajos de construcción, las principales fuentes de desechos sólidos serán los
provenientes del campamento de obra (oficinas, talleres, etc.); asimismo, se generarán
residuos en las zonas de las obras proyectadas, tales como depósitos
Los residuos sólidos que se pueden generar en este proyecto, se clasificarán según su
origen:
 Residuos provenientes del campamento. Son aquellos residuos generados en las
actividades domésticas realizadas en el campamento, constituidos por restos de
alimentos, papeles, botellas, embalajes en general, latas, cartón, restos de aseo
personal y otros similares.
 Residuos de las actividades de construcción. Son aquellos fundamentalmente
inertes, que son generados en las actividades de la construcción de las obras
proyectadas, tales como residuos de madera, fierro, clavos y otros.
 Residuos de las actividades de desbroce. Son los residuos vegetales provenientes
de las actividades de desbroce.
 Materiales excedentes de Obra. Son aquellos residuos provenientes de los
movimientos de tierra; es decir, son los materiales producto de las excavaciones y que
no son utilizados para las actividades de rellenos con material propio.
b. Manejo de Aguas Residuales.
El Manejo de Aguas Residuales, tiene como finalidad evitar la contaminación de los suelos, el
agua, la vegetación, etc., disponiendo adecuadamente los residuos líquidos generados
principalmente en el campamento de obra y durante la ejecución de obra.
Se considera como residuos líquidos, aquellos residuos que provienen de los servicios
higiénicos y la cocina del campamento de obra, así como los provenientes de la limpieza de
maquinarias y equipos; por tal motivo, se deberá instalar un sistema de tratamiento y
eliminación de estas aguas residuales.

158
 Sistema de Eliminación de Aguas Residuales.

El sistema de eliminación de estos residuos líquidos deberá estar compuesto por lo
siguiente:
 Trampa de grasas.
 Tanque séptico.
 Pozo de percolación.
c. Manejo de Residuos Peligrosos

Los residuos sólidos deberán ser clasificados como peligrosos, si sus características o el
manejo al que van a ser sometidos representan un riesgo significativo para la salud o al
ambiente; al respecto, se consideran peligrosos los que presenten por lo menos una de las
siguientes características:
1. Autocombustibilidad
2. Explosividad
3. Corrosividad
4. Reactividad
5. Toxicidad
6. Radiactividad
7. Patogenicidad
El manejo de residuos peligrosos comprenderá lo siguiente:
 Procedimientos de Manejo de Residuos Peligrosos:
Los residuos peligrosos deberán ser separados para evitar reacciones por
incompatibilidad.
Estos residuos, que podrían generarse en la obra, son los que provienen del
mantenimiento de motores de los equipos y/o maquinarias; por lo tanto, el manejo de
cada tipo de residuo, deberá efectuarse de la siguiente manera:
Aceite usado: Deberá ser recolectado en tambores o en tanques de recolección de
aceite usado. Estos deben ser colocados en zonas que cuenten con estanques de
contención de fugas o derrames secundarios, dentro del área de almacenamiento de
residuos peligrosos del campamento de obra, hasta su disposición final.
Baterías usadas: Siempre que las baterías sean reemplazadas, las mismas deberán
ser transportadas al lugar de resguardo de baterías de repuesto. Las baterías usadas
deberán ser almacenadas en una instalación cerrada para su posterior disposición en
depósitos de seguridad autorizados.
Filtros Usados: Siempre que se reemplacen los filtros, los usados no deberán ser
desechados en el relleno sanitario sin asegurarse de que no estén contaminados con
hidrocarburos u otras sustancias consideradas peligrosas. Los filtros contaminados
deberán ser transportados a un depósito de seguridad autorizada de residuos
peligrosos.
Trapos Sucios o Contaminados: Los trapos sucios u otros materiales contaminados
con hidrocarburos deberán ser recolectados y dispuestos en depósitos de seguridad
autorizados, fuera de la zona del proyecto.

159
Neumáticos Usados: Los neumáticos usados deberán ser transportados a empresas

de reciclaje; o podrán ser donados a colegios o instituciones educativos de la zona,
como parte de juegos infantiles.
Asimismo, como parte del programa de Manejo de Residuos peligrosos, el residente
debe comprometerse a:
 Reducir la cantidad de residuos y hacer que los trabajadores también se
comprometan a hacerlo.
 Establecer programas de capacitación para trabajadores sobre reducción de
residuos, manejo de residuos peligrosos y respuestas ante emergencias.
 Establecer programas de incentivos para que los trabajadores diseñen e
implementen nuevas ideas para la reducción de residuos.
 Realizar evaluaciones de residuos peligrosos para registrar las fuentes, tipos y
cantidades de residuos peligrosos que estén siendo generados o producidos y
para señalar las áreas potenciales de reducción.
 Entre los lineamientos de los trabajadores, deberán señalar al menos lo siguiente:
El “buen manejo” es la forma más fácil y barata de reducir la cantidad de residuos.
Los residuos peligrosos deberán ser mantenidos en áreas asignadas que cuenten
con protección contra las inclemencias del tiempo. El empleo de control de
inventario de tipo “primero en entrar, primero en salir”, para los residuos
peligrosos, evitará que los contenedores se deterioren demasiado. Indicar la
importancia de la separación de los residuos y prevención de contaminación para
los materiales no peligrosos
 Señalar la importancia de prevenir derrames y fugas y aprender procedimientos de
contención.
Residuos Sólidos.
Desechos sólidos son lo que generalmente se llama basura, considerados inútiles, superfluas
o peligrosos, generados por la actividad humana, y que deben ser descartados o eliminados.
Los residuos sólidos provenientes del campamento están catalogados como:
Residuos orgánicos. Son de origen animal o vegetal y lo conforman los restos de las
comidas, hojas, semillas, restos de carne, huesos etc. Estos residuos son llevados a fosas o
composteras para su descomposición y ser trasformados en materia orgánica para uso de las
plantas.
Residuos reciclables. Es una forma de reutilizar algunos residuos con el fin de disminuir los
contaminantes. En el campamento se tendrán: los papeles, los cartones, las botellas
descartables. Estos serán recogidos y guardados para ser llevados donde el reciclador.
También se tendrán a los neumáticos los que se pueden reutilizar en jardines, plazas, juegos
infantiles, como barreras para la erosión, ojotas, maceteros etc.
Residuos no reciclables. Son contaminantes que no sufren cambios y que van a alterar el
medio físico de la zona. Los residuos no reciclables que se tendrá en el campamento son:
bolsas, algunos vidrios, algunos metales como tornillos, turecas, entre otros. Estos serán
enterrados en fosas construidas para este fin.
Asimismo se contará con residuos tóxicos ó peligrosos como:
160
Aceite usado, los que se controlarán con estanques de fugas o derrames secundarios
dentro del área de almacenamiento del campamento.
Baterías usadas, los que serán almacenados en una instalación cerrada del campamento
para su posterior disposición en depósitos autorizados.
Trapos sucios contaminados. Serán colocados en fosas fuera del área del campamento.
Los residuos sólidos provenientes de la obra en construcción:
Los residuos provenientes de la obra, principalmente proviene del desbroce. La forma de
controlar este problema es apilando los troncos y picacheando las ramas de tal forma que no
cause problemas y pueda descomponerse con facilidad en los botaderos. Asimismo los
residuos sólidos producto de la demolición de las viviendas serán dispuestas en los
botaderos oficiales.
Las latas de pintura. Estas deben ser almacenadas en un lugar determinado, para ser
reutilizados como maceteros o en su defecto colocarlos en fosas, donde finalmente serán
enterrados.
Los clavos u otros materiales de la obra deben ser cuidadosamente recogidos y
almacenados en fosas construidas para estos residuos.
Los desechos reciclables, serán transportados e almacenarlos en un lugar adecuado para
luego entregarlos a algunas empresas que se dedican a reciclarlos.
Manejo de Sustancias Peligrosas.
Durante la ejecución de la obra, no se utilizarán ninguna sustancia peligrosa.
Emisiones Atmosféricas.
Las emisiones atmosféricas que se emitirán serán aquellas provenientes de las maquinarias
pesadas móviles como consecuencia de la combustión interna del combustible (petróleo),
generando CO y otros; mientras que los residuos sólidos del campamento, emiten el CO 2,
principalmente.
Cuadro 88. Emisiones atmosféricas durante la ejecución del proyecto.
Tratamiento para
Tipo de Emisiones
MAQUINARIA reducir
combustión atmosféricas
emisiones
Camión de 20 ton combustión interna
Tractor de orugas de 190-240HP combustión interna En esta parte de la
Excavadora sobre orugas 170-250HP 1.1-2.75 yd3 combustión interna selva existen
Emisión de medios naturales
Volquete 6 x 4 330HP 10 m3 combustión interna
CH4, CO, para reducir las
Cargador sobre llantas 160-195HP 3.5 yd3 combustión interna
CO2, HS2, emisiones
Rodillo vibrador liso autopropulsado 101-135 HP 10- N2O, SO. atmosféricas como
combustión interna
12 ton son los árboles y
Motoniveladora de 125 HP combustión interna los vientos.
Camión cisterna de 4 x 2 (agua) 122 HP 1,500 gal combustión interna

161
d. Generación de Ruido.
La generación de ruidos causados durante la etapa de construcción es leve en función de la
población cercana, pues los ruidos producidos están por debajo de los límites permisibles.
Estos ruidos son causados principalmente por las maquinarias pesadas; de ellas solo los
volquetes son los que están en contacto con la población durante el acarreo de las rocas que
servirán de muro de contención en la defensa ribereña.
Sabemos que la onda expansiva en más fuerte a menor distancia y se hace más leve a
mayor distancia, en tal sentido, son los operadores los que están expuestos a los ruidos
generados por el motor de las maquinarias y por lo tanto son ellos los que están sujetos a la
protección de los ruidos a través de las orejeras o tampones y lógicamente realizarse los
chequeos médicos periódicamente. También los peones cercanos a las maquinarias
pesadas, deben usan, como medida de protección contra los ruidos orejeras protectoras de
ruidos ó tampones del oído.
Estas maquinarias pesadas, fuente de generación de ruidos, tienen que estar en
funcionamiento durante el tiempo de ejecución de la obra.
Por otro lado los ruidos causan alarma a los animales silvestres, quienes se alejan del lugar
por precaución.
Cuadro 89. Generación de ruidos
Generaci
ón de
MOVILIZACI Medios para
MAQUINARIA ruidos
ON tratar ruidos
(decibele
s)
Orejeras al
Camión de 20 ton 91
conductor
Orejeras al
Tractor de orugas de 190-240HP 88
Tingo María – conductor
Excavadora sobre orugas 170-250HP 1.1-2.75 Los Laureles Orejeras al
88
yd3 conductor
Orejeras al
Cargador sobre llantas 160-195HP 3.5yd3 88
conductor
Rodillo vibrador liso autopropulsado 101- Tingo María – Orejeras al
88
135HP 10-12 ton Los Laureles conductor
Tingo María –
Motoniveladora de 125 HP Los Laureles 88 Orejeras al
conductor
Tingo María – Orejeras al
Volquete 6 x 4 330HP 10m3 88
Los Laureles conductor
Camión cisterna de 4 x 2 (agua) 122HP 1,500 Orejeras al
91
gal conductor
Orejeras al
conductor
Excavadora sobre orugas 170-250HP 1.1-2.75 Orejeras al
88
yd3 conductor
Orejeras al
conductor
Durante la
Orejeras al
Cargador sobre llantas 160-195HP 3.5yd3 construcción 88
conductor
de la obra
Rodillo vibrador liso autopropulsado 101- Orejeras al
88
135HP 10-12 ton conductor
Orejeras al
Motoniveladora de 125 HP 88
conductor
91
gal conductor

162
Orejeras y/o
tampo-nes y
Dinamita 130 - 140
mantenerse
fuera del área
Orejeras al
conductor
Excavadora sobre orugas 170-250HP 1.1-2.75 Orejeras al
88
yd3 conductor
Orejeras al
Cargador sobre llantas 160-195HP 3.5yd3 88
conductor
Rodillo vibrador liso autopropulsado 101- De Venenillo Orejeras al
88
135HP 10-12 ton al Aserradero conductor
Orejeras al
Motoniveladora de 125 HP 88
conductor
Orejeras al
conductor
91
gal conductor
Elaboración: Consultor.
La explosión con dinamita, también generan ruidos, pero es en un tiempo mínimo y en un

área alejada de la población. El impacto de los ruidos a unos metros de distancia puede
llegar hasta 180 dB, causando problemas auditivos y a mayor distancia la intensidad es
menor. Para el caso de los animales silvestres puede causar la muerte por la onda
expansiva, en este caso a los peces del rio Huallaga.
Las molestias en esta fase de construcción serán pasajeras y los efectos prácticamente
despreciables, considerándose la situación reversible una vez terminada la obra.
e. Generación de Vibraciones.
La generación de vibraciones será parte del trabajo diario por la movilización y el trabajo de
las maquinarias pesadas, que son elementales en este tipo de obra de ingeniería. Estas
vibraciones de acuerdo a los niveles límites de exposición no causan problemas al medio
biótico de la zona.
Las maquinarias pesadas que generan vibraciones, se desarrollará durante la etapa de
construcción del puente propiamente dicho (14 meses), en el área perimétrica de la obra.
Las vibraciones producidas por las maquinarias pesadas, como podemos apreciar en el
gráfico siguiente,no superan 1.15 m/s2, cifra que la Directiva establece como nivel límite de
exposición.
f. Generación de Radiaciones.
Durante los diferentes procesos de ejecución del proyecto no se generarán ningún tipo de
radiación.
g. Otros tipos de Residuos. En el almacén y oficinas donde laboran los trabajadores de la
obra, se producirán residuos domésticos los cuales serán entregados al servicio de recojo de
basura de la Municipalidad de Tingo Maria.

163
Imagen 12. Depositos y almacen de residuos domesticos señalizados con colores
h. Medidas adoptadas para reducir riesgo de conflictos sociales.
 Para evitar riesgos sociales se desarrollaran capacitaciones continuas seguridad,

prevención, valores y autoestima.
 Se concreta acuerdos de compensacion economica por afectacion de viviendas dentro
del área de construccion del puente.
 Se fortalecerá la articulación entre las instituciones existentes en la zona y los
involucrados del proyecto.
 El entendimiento entre el beneficiario y el organismo ejecutor del proyecto será fluido con
mucha comunicación y armonía.
3.2 OBJETIVOS DEL PROYECTO.
Definición del objetivo central
El objetivo central o propósito del proyecto está asociada directamente con la solución del problema:
PROBLEMA CENTRAL OBJETIVO CENTRAL
“DIFICULTAD DE ACCESO Y “MEJORAR EL SISTEMA DE

CIRCULACIÓN VEHICULAR ENTRE LA ACCESIBILIDAD Y CIRCULACIÓN
CIUDAD DE TINGO MARÍA Y LOS VEHICULAR ENTRE LA CIUDAD DE TINGO
SECTORES DE CASTILLO GRANDE, LOS MARÍA Y LOS SECTORES DE CASTILLO
LAURELES Y EL VALLE DEL MONZÓN”. GRANDE, LOS LAURELES Y EL VALLE
DEL MONZÓN”.
Determinación de los medios o herramientas para alcanzar el objetivo central y elaboración del árbol
de medios.

164
Justificación con indicadores de los medios y fines.
Medios de primer nivel y medios fundamentales:
MEDIO DE PRIMER NIVEL JUSTIFICACION
Con la nueva infraestructura vial la congestión

vehicular bajara en 1%, debido a que el puente
Medio de Primer Nivel 01: Infraestructura tendrá un aproximado de ancho de 16 a 18 metros
vial de acceso suficiente. de ancho, frente a las horas de mayor índice de
transitabilidad genera mayor espacios de
transitabilidad vehicular, dentro de este se suma el
adecuado espacio del peatón en horas de la maña,
medio día y la tarde, en su gran mayoría lo hacen
los alumnos y/o estudiantes y población en
general.
La nueva infraestructura (puente alterno), tendrá

Medio Fundamental 01: Adecuada y una capacidad de soporte de aproximación de 45tn
amplia Infraestructura de enlace vehicular de carga, de 16 a 18 metros de ancho, y de cuatro
y peatonal carriles y peatonales, esto permitirá minimizar la
congestión vehicular.
Debido a la construcción de una adecuada

infraestructura del puente alterno, las unidades
vehiculares de mayor incidencia en la
Medio Fundamental 02: Crecimiento
transitabilidad (Vehículos ligeros y pesados),
moderado del Parque Automotor.
tendrán mayor facilidad de transportarse, así
mismo la población se verá beneficiada, por el
menor tiempo en llegar a su destino.
Las instituciones competentes generaran mejoras

Medio Fundamental 03: Adecuada en el ordenamiento del parque automotor,
Gestión de Tránsito mediante ordenanzas y políticas de desarrollo
urbanístico de la ciudad.
Justificación de los fines directos e indirectos.
Fin directo y fin indirectos:
FIN DIRECTOS E INDIRECTOS JUSTIFICACION
Frente a las mejoras de la infraestructura del nuevo

puente alterno, permitirá una mayor fluidez de los
Fin directo 01: Menores costos de Vehículos, minimizando la congestión de los
tiempos libres en los usuarios en Vehículos, a su vez permitirá llegar en menor
general (Horas hombre) tiempo al destino/origen.

165
La nueva infraestructura (puente alterno), permitirá

Fin directo 2: Bajo índice de bajar el alto índice de saturación vehicular, que
saturación vehicular. representaría el 1%, esto debido a la descongestión
en el tránsito de las unidades vehiculares en la
ciudad de Tingo María, esto a la vez permitirá
menos desgaste y fatiga del puente antiguo
CORPAC.
Debido a la construcción de una adecuada

infraestructura del puente alterno, las unidades
vehiculares de mayor incidencia en la transitabilidad
Fin indirecto 01 y 02: Menor uso de
tiempo en el transporte de pasajeros y (Vehículos ligeros y pesados), harán uso de menor
carga. tiempo en llegar a sus destinos, también esto
permitirá el ahorro de combustibles.
El nuevo puente construido de mayor soporte

Fin directo 03: Incremento de permitirá que se incremente el tránsito de Vehículos
transitabilidad de Vehículos pesados. pesados por el puente, que en la actualidad no
pueden pasar por el puente CORPAC, esto ha
generado el transporte de carga en Vehículos
menores de capacidad de carga.
Con una infraestructura vial de mayor capacidad,

Fin indirecto 03.1: Mejora de los facilitara el comercio de bienes y de productos
niveles de comercialización en la zona agropecuarios en mayores volúmenes a los
afectada. mercados de consumos. En la actualidad el
transporte de

166
Árbol de medios y fines
FIN ULTIMO
Mejora socioeconómico de la poblacion que
intervienen en el ámbito del proyecto.
FIN IDIRECTO
FIN IDIRECTO
Menor uso de tiempo en el
Mejora de los niveles de
transporte de pasajeros y carga.
comercialización en la zona
afectada.
FIN DIRECTO FIN DIRECTO FIN DIRECTO
Menores costos de tiempos Bajo indice de saturacion Alta transitabilidad de

libres en los usuarios en general vehicular. vehiculos pesados.
(Horas hombre)
OBJETIVO CENTRAL
“MEJORAR EL SISTEMA DE ACCESIBILIDAD Y

CIRCULACIÓN VEHICULAR ENTRE LA CIUDAD DE TINGO
MARÍA Y LOS SECTORES DE CASTILLO GRANDE, LOS
LAURELES Y EL VALLE DEL MONZÓN”.
MEDIO DE PRIMER NIVEL
Puente en adecuadas condiciones

para la Transitabilidad.
MEDIO FUNDAMENTAL
MEDIO FUNDAMENTAL MEDIO FUNDAMENTAL
Adecuada y amplia
Crecimiento moderado del Adecuada Gestión de
Infraestructura de enlace
Parque Automotor. Tránsito
vehicular y peatonal
Alternativas de solución.
Se analizará posibles alternativas de solución, sobre la base de los medios fundamentales del árbol
de objetivos, se plantearán las acciones y proyectos alternativos que permitirán alcanzar el objetivo
central.

167
ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN.
Clasificación de medios fundamentales.
Se clasifican los medios fundamentales:
MEDIO FUNDAMENTAL MEDIO FUNDAMENTAL MEDIO FUNDAMENTAL

(01) (02) (03)
Adecuada y amplia
Infraestructura de enlace Crecimiento moderado Adecuada Gestión de
vehicular y peatonal del Parque Automotor. Tránsito
MEDIOS FUNDAMENTALES (01, 02 y 03)
Clasificación de medios fundamentales imprescindibles y no imprescindibles.
MEDIO FUNDAMENTAL MEDIO FUNDAMENTAL MEDIO FUNDAMENTAL

(01) (02) (03)
Adecuada y amplia
Infraestructura de enlace Crecimiento moderado Adecuada Gestión de
vehicular y peatonal del Parque Automotor. Tránsito
MEDIO FUNDAMENTAL MEDIOS FUNDAMENTAL NO

IMPRESCINDIBLES (01) IMPRESCINDIBLES (02 y 03)
Se han identificado como imprescindible, el medio fundamental: 01 considerado así porque es

necesario que se realice ya que constituyen el eje de la solución del problema identificado.
Con respecto al medio fundamental 02 y 03, se considera no imprescindible, debido a que compete
las funciones del gobierno local, está fuera del alcance de la competencia del proyecto, y se da
solución mediante una ordenanza municipal.
Alternativa de solución.
Alternativa 01:El proyecto contempla la construcción de un puente atirantado asimétrico de 150
metros de longitud en dos tramos de 60 y 90 metros de luz, suspendido por dos grupos de cables,
8tirantes frontales por lado y 8 tirantes de retenida por lado, soportado por un pilón (torre) de 55.5
metros de alto.
La sección tipo del tablero consiste en dos vigas longitudinales de concreto potenzado sobre éstas se
empotra las vigas transversales metálicas. El ancho total del tablero es de 15.40, con tres carriles (3
vías) con un ancho de 10.20 m.
Esta alternativa seleccionada nos permitiría acercar a los objetivos centrales que es de mejorar el
sistema de accesibilidad y circulacion en el ambito de influencia del proyecto a travez de un mayor
ahorro de viaje por parte de la poblacion lo cual tendria impactos positivos en su economia con un

168
mayor ahorro y beneficio, esta alternativa daria mucha amyor fluidez al trafico contrarestando los
impactos generados por el creciente parque automotor, esta alternativa seleccionada generaria
impactos positivos por que permitira el ahorro de costos de mantenimiento y operación lo que va de la
mano con la sostenibilidad del proyecto esto se va a reflejar en el siuiente capitulo, de la misma forma
lo hara el analisis tecnico de la alternativa seleccionada.
IV. EVALUACION Y FORMULACION
4.1 Definición del horizonte de evaluación del proyecto.

El horizonte de evaluación del estudio de factibilidad lo constituye la agregación de la fase de
inversión y post inversión y para el presente proyecto se estima en 10 años el horizonte de
evaluación, período en que estan recibiendo los beneficios de los servicios de transitabilidad
vehicular y peatonal, además es el requisito básico para mejorar los servicios a la comunidad, los
beneficiarios podrán incrementar y dinamizar la actividad comercial en la zona.
El período de evaluación es de 20 años, con respecto al componente y la ejecución del proyecto

(vida útil) será de 20 meses y luego procede el período de operación y mantenimiento del puente
construido.
a). Fase de Pre inversión.
La fase de pre-inversión tuvo una duración de 04 mes y lo compone la elaboración del perfil del
proyecto a nivel de factivilidad con base a la ejecución de estudios de diagnóstico
socioeconómicos, estudio de tráfico vehicular, geotecnia, hidrologia, estructuras, topograficos,
ambiental, seguridad vial, geofisico, suelos y paviemntos, etc; se ha complementado los
talleres participativos con las institucionesivolucradas y la poblacion afectada y/o beneficiarias,
se ha hecho uso de fuentes secundaria, tales como plan de desarrollo concertado, planes
estrategicos, informes del IVP, reportes estadisticas locales, fuentes estadística nacional, etc.
en coordinación con las instituciones involucradas y población beneficiaria.
b) Fase de Inversión.
En esta fase se considera dos etapas, la elaboración del expediente técnico (Diseño del
proyecto) y la ejecución del proyecto.
b.1). Etapa de la elaboración del expediente técnico (Diseño del Proyecto):
El estudio técnico estará a cargo del Gobierno Regional de Huanuco y/o por consultoria,
en coordinación con las oficinas competentes y la poblacion beneficiaria, por intermedio
de un equipo consultor externo, cuya duración se estima en 05 meses.
Este trabajo se realizará, en coordinación con las instituciones públicas y privadas

involucradas, población beneficiaria, contratación de profesionales para la capacitación
y adquisición de las maquinarias, equipos y herramientas para el desarrollo de las
acciones a cumplir en el presente proyecto.
b.2) Etapa de ejecución: Denominado también etapa de implementación del proyecto que se
desarrollara por medio de acciones como: La construccion del puentes Tingo Maria –
Castillo Grande.

169
Las acciones a desarrollar son las siguientes:
Construcción del puente.El proyecto contempla la construcción de un puente

atirantado asimétrico de 150 metros de longitud en dos tramos de 60 y 90 metros de luz,
suspendido por dos grupos de cables, 8tirantes frontales por lado y 8 tirantes de
retenida por lado, soportado por un pilón (torre) de 44 metros de alto.
Cuadro90: Horizonte de Evaluación del proyecto
MESES AÑOS
MES 4 MES 03 MES 03 MES 6 MES 9 MES 12 MES 15 MES 18 MES 20 (2 - 20)
POST
FASE DE INVERSION PARA LA CONSTRUCCION DEL PUENTE
FASE DE PRE INVERSION INVERSION
EXP. CONSTRUCCION DEL PUENTE ALTERNO TINGO MARIA
OyM
FACTIBILIDAD TECNICO EJECUCION
La intervención del proyecto, será de 20 meses, de los cuales a nivel de pre inversión en la
fase de inversión el expediente técnico (estudio de factibilidad) constara de 04 meses, la
instalación del puente será de 20 meses.
4.2 Análisis de la demanda.
Debido a la naturaleza del proyecto se hace uso del estudio de tráfico vehicular actualizado al 2014,
para determinar la demanda del servicio en la que intervendrá el proyecto.
4.2.1 Estudio de tráfico.
Conteo y clasificación vehicular. Resultados directos del conteo vehicular
Luego de consolidar y dar consistencia a la información obtenida del conteo en los lugares de
conteo (Puente CORPAC-Tingo María), se obtuvo los resultados de los volúmenes de tráfico
en el puente por tipo de vehículo y sentido, como el consolidado de ambos sentidos. Así
mismo, se identificó tramos homogéneos para lograr la asignación del tráfico a este nivel.
En el Anexo se muestran las cuadros del conteo del tráfico vehicular actualizado del estudio
de tráfico vehicular 12 al 17 del 2013 actualizado el 15/12/2014 al 21/12/2014, la información
del anexo contiene el flujo de tráfico vehicular por hora y por tipo de Vehículos (ligeros y
pesados) en valores absolutos y en valores porcentuales.
En el cuadro 91, se resumen los resultados referidos al conteo volumétrico de
tráfico la clasificación diaria por sentido (entrada y salida) y la consolidación de
ambos sentidos. Para el día lunes se obtiene de 7,988 unidades de vehículos y 15,984
personas que transitan por el puente, siendo uno de los siete días que más transito existe
durante la semana según el estudio de tráfico vehicular, esto se sustenta por el inicio de las
labores y/o trabajos diversos que realizan los pobladores, también se ha constatado que el día
viernes existe una alta incidencia en el tránsito de 8,952 unidades (vehículos) y de 17,339
personas y el día que menos transito es el día domingo.
El promedio de tráfico vehicular de la semana se ha obtenido aplicando la fórmula indicada en

170
la metodología descrita. En el cuadro 93, se presenta el promedio del tráfico de la semana

para ambos sentidos.
Cuadro 91:Resultado del Conteo Vehicular: Tramo (Valle del Monzón, Castillo Grande y Los
Laureles).
RESULTADO DEL CONTEO VEHICULAR
TIPOS DE VEHICULO-MEDIO DE TRANSPORTES Nº DIAS DE VERIFICACION DEL TRAFICO-PUENTE CORPAC (UNIDADES VEHICULARES)
LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO
Nº UNIDADES TOTAL Nº UNIDADES TOTAL Nº UNIDADES TOTAL Nº UNIDADES TOTAL Nº UNIDADES TOTAL Nº UNIDADES TOTAL Nº UNIDADES TOTAL
PASAJEROS PASAJEROS PASAJEROS PASAJEROS PASAJEROS PASAJEROS PASAJEROS
Motos Lineales 2390 2390 2447 2447 2862 2862 1829 1829 2747 2747 1822 1822 1230 1230
Motocars 1365 2729 1378 2756 1667 3334 908 1816 1510 3019 810 1619 770 1541
Bajaj 2973 5946 2649 5298 3293 6586 2404 4807 3101 6202 3043 6087 1911 3821
Furgoneta 256 256 408 408 486 486 88 88 481 481 133 133 114 114
Autos 267 801 260 781 326 978 154 463 354 1061 191 573 131 393
Station wagon 223 891 198 793 234 936 122 489 240 960 172 686 115 459
Camionetas 217 868 166 664 202 810 117 467 194 777 160 640 145 579
Minibam 83 415 52 258 64 320 25 127 58 289 52 261 52 258
Combis 33 230 28 193 36 250 24 171 35 245 25 174 21 150
Microbus 32 226 16 110 20 137 15 104 27 189 37 259 24 171
Minibus 37 730 28 551 32 636 29 576 31 620 78 1555 25 493
Cisternas (GLP, combustibles,etc.) 5 5 5 5 7 7 2 2 5 5 3 3 2 2
Volquete 14 28 23 47 29 59 25 51 28 57 68 135 1 2
Furgon 32 64 22 43 28 56 23 45 27 54 36 36 12 24
Camion 38 77 56 112 85 171 33 65 80 160 46 92 22 44
Buses Interprovinciales 9 176 12 248 14 286 10 204 13 260 12 233 6 127
Buses Medianos 15 153 17 173 23 227 11 106 21 214 18 177 12 117

TOTAL 7988 15984 7764 14886 9408 18139 5818 11410 8952 17339 6705 14485 4593 9526
Fuente: Ministero de Transporte y Comunicaciones - PROVIAS RURAL
Verificacion en situ durante una semana para determinar el traficio vehicular-Puente Corpac
Según el conteo del tráfico vehicular, se ha identificado que los tipos de Vehículos que más
transitan por el puente son los bajaj y las matos lineales, que sirve como medio de transporte
para diversas actividades, el tercer tipo de vehículo son los motocars de transporte de
pasajeros urbano y en menores proporciones son los autos y otros tipos de unidades
vehiculares.

171
Factor de corrección estacional.

Considerando que los volúmenes de tráfico varían cada mes de acuerdo a las épocas, lluvias,
ferias semanales, estaciones del año, vacaciones, festividades, etc., es necesario afectar los
valores obtenidos durante un periodo de tiempo, por un factor de corrección que lleve a estos
valores al Índice Medio Diario Anual (IMD).
Este factor fue estimado relacionando el IMO del mes de diciembre para cada uno de los años
señalados en el cuadro mostrado (del cual se obtuvo un IMD promedio) y tomando coma base
la información existente en Provías Nacional correspondiente a Peaje de Ambo (localizado en
el Departamento de Huánuco) el más próximo a la zona de estudio. De esa manera, se obtuvo
el siguiente factor:
Cuadro 92: Factor de Corrección Estacional:
Factores de corrección promedio para vehículos ligeros (2000-2014)
Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Setiembre Octubre Noviembre Diciembre
Código Peaje
Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros
P003 Ambo 1.035571 1.102719 1.094765 1.028035 1.011158 1.047825 1.020222 0.979908 1.031114 0.982223 0.952948 0.861338
Fuente: El consultor/Información Base: Provías Nacional.
Para realizar la corrección del tráfico vehicular en la zona se ha utilizado el factor de corrección
promedio para Vehículos ligeros (2000 – 2014), con código P003 peaje ambo, por ser el más
cercano a la Provincia de Leoncio Prado, dicho factor de corrección se aplicó del mes de
diciembre 0.982223, para Vehículos ligeros, esto debido a que la composición del tráfico es de
97% de Vehículos ligeros y el 3% es de Vehículos pesados.
4.2.2 Trafico actual
IMDA – anual tramo: Valle del Monzón – Castillo Grande – Laureles.

El índice Medía Diario Anual (IMDA), se obtiene multiplicando el promedio diario de la semana
(obtenido del aforo en campo), con el factor de corrección del mes de diciembre (mes en el
que realizó el trabajo de campo).
El IMD Anual para el tramo alcanza las 7,509Vehículos (par redondeo de decimales). El flujo
de vehículos ligeros (motos lineales, motocars, bajaj, motocargas, stationvagon, autos,
camionetas, minibam, combis.) representa el 98.0%; mientras que el flujo de vehículos
pesados (microbuses, minibuss, cisternas, volquetes, furgón, camiones, buses medianos e
interprovinciales.) representa el 2.00%. Esta diferencia se explica porque el tramo en estudio
es una vía secundaria y el Puente CORPAC - Solo tiene capacidad promedio de carga
máxima de 20 tn, el flujo corresponde mayoritariamente a vehículos ligeros que prestan
servicio de transporte de pasajeros en el ámbito local. En el Cuadro 93 se muestra el
resumen del IMD Anual promedio.

172
Cuadro93: Índice Medio Diario Anual – IMDA (Tramo (Valle del Monzón, Castillo Grande y
Los Laureles).
Gráfico 43: Composición del Tráfico vehicular actualizado

COMPOSICION DEL TRÁFICO VEHICULAR - PUENTE CORPAC-TINGO MARIA
2837
Motos Lineales
2251
Motocars
Bajaj
1231 Furgoneta
Autos
Station wagon
288247 191176
56 30 25 38 4 28 27 53 11 17 Camionetas
Minibam
Combis
Microbus
Minibus
Las unidades vehiculares en mayor proporción son los bajaj, que es una usado como medio de
transporte masivo local-urbano, el segundo rubro son las motos lineales para transporte de uso
personal a centros de labores y actividades de gestión comercial, así mismo los motocarros
son el tercer más incidente, que sirven para el transporte de carga y pasajero a zonas urbanos
marginales de la ciudad y en menor cantidad son los vehículos pesados.

173
Gráfico 44: Clasificación (Vehículos ligeros y pesados)
COMPOSICION DEL TRAFICO VEHICULAR

Vehiculos
Pesados: 165
Vehiculos
Ligeros: 7,306
La composición del tráfico vehicular a nivel de Vehículos ligeros representa el 98%, a nivel de
unidades es de 7,306, con respecto a Vehículos pesados representa el 2%, en unidades es
de 165 Vehículos en promedio. Está composición vehicular es debido a que la zona de
conteo está ubicado en una zona urbana, el puente CORPAC – Tingo María conecta a
Castillo Grande, que representa el mayor flujo vehicular, seguido Los Laureles, que
representa el segundo mayor flujo vehicular y el tercer que conecta es al valle del monzón.
Gráfico45: Clasificación vehicular (porcentaje)
Clasificacion Vehicular en %
Buses Medianos 0.23

Buses Interprovinciales 0.15
Camion 0.70
Furgon 0.36
Volquete 0.37
Cisternas 0.05
Minibus 0.50
Microbus 0.33
Combis 0.39
Minibam 0.75
Camionetas 2.34
Station wagon 2.54
Autos 3.28
Furgoneta 3.84
Bajaj 37.78
Motocars 16.39
Motos Lineales 29.98
0.00 5.00 10.00 15.00 20.00 25.00 30.00 35.00 40.00
El 38.00% está compuesto por los Vehículos Bajaj, dicho medio es una herramienta de trabajo
en el Distrito de Tingo María, que transportan pasajeros a nivel urbano; el segundo medio de
mayor importancia son los motos lineales que representa el 30.00%, también dicho medio es
utilizados como transporte para diversos motivos, en especial para sus centros de trabajos, el
174
tercer medio de transporte son los motocars, que representa el 16.39%, dicho medio es para
transportar pasajeros y en pequeñas cantidad de cargas, en menor proporción que circular por
el puente CORPAC – Tingo María, son las motos furgonetas, autos, camionetas, etc.
El nivel de organización de los medios de transportes terrestres en la ciudad de Tingo María,
es alto, según la encuesta se ha constatado que están formalizados a nivel de empresas de
servicios de transportes, a continuación se presenta el cuadro de las empresas de transporte
de Tingo María, que hacen uso del Puente CORPAC – Tingo María.
Variación horaria y diaria.
Variación horaria.
La variación horaria muestra que se presenta el mayor volumen de tráfico entre las 06 a 10 horas
y entre las 14 a 17 horas, el cual se reduce progresivamente desde las 18 hasta las 24 horas,
presentando el volumen más bajo entre las 03 y 06 horas, tal como se muestra en el gráfico
siguiente. En el Anexo B, se presentan los gráficos de la variación horaria por día y el promedio
semanal del conteo de tráfico.
Gráfico 46: Variación Horaria del IMD.

Índice Medio Diario Semanal de la Muestra Vehicular. Análisis Global
VARIACIÓN HORARIA DEL IDM

Indice Medio Diario Semanal de la Muestra Vehicular
9000
8000
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
ENTRADA SALIDA AMBOS
Variación Diaria.
El mayor volumen de tráfico por día se presenta el día miércoles con 9,120 Vehículos, de los
cuales el 98.00% corresponde a Vehículos ligeros, y el 2.00% a vehículos pesados. El día de
menor volumen de tráfico es el domingo con 4,505 vehículos. Estos resultados se muestran en
el siguiente gráfico.

175
Gráfico 47: Variación Diaria de Vehículos Ligeros y Pesados
VARIACION DIARIA DE VEHICULOS LIGEROS Y PESADOS
186 179
159 154
130
115
9120 8773 92
7785 7545
5644 6380
4505
VEH. LIGEROS VEH. PESADOS
Resumen del conteo.
Promedia semanal diaria.
En el Cuadro 94, se presenta el resumen del conteo y clasificación vehicular

promedio semanal diario por tipo de vehículo, expresados cifras absolutas relativas (%).

176
Cuadro 94: Conteo y Clasificación Vehicular (Tramo Tingo María-Valle del Monzón-
Castillo Grande – Los Laureles)
CONTEO Y CLASIFICACION VEHICULAR

Promedio
TIPOS DE VEHICULO Semanal/día Composicion %
(N° de Veh)
Motos Lineales 2190 30.0
Motocars 1197 16.4
Bajaj 2759 37.8
Furgoneta 281 3.8
Autos 240 3.3

Station wagon 186 2.5
Camionetas 171 2.3
Minibam 55 0.8
Combis 29 0.4
Microbus 24 0.3
Minibus 37 0.5
Cisternas (GLP, combustibles,etc.) 4 0.1
Volquete 27 0.4
Furgon 26 0.4
Camion 51 0.7
Buses Interprovinciales 11 0.1
Buses Medianos 17 0.2
IMD 7304 100.0
Fuente: Elaboracion del equipo consultor - Diciembre -2014
El conteo y clasificación vehicular, el promedio semanal/día (n° de vehículos) es de 7,304

unidades.
Índice Medio Diario Anual (IMD).
El resumen de los resultados del IMD Anual obtenida sobre la base del cuadro
94 y afectada par el factor de corrección, se puede apreciar en el cuadro 95.

177
Cuadro 95: Índice Medio Diario Anual - IMD
INDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMD)

Promedio
TIPOS DE VEHICULO Semanal/día Composicion %
(N° de Veh)
Motos Lineales 2251 30.0
Motocars 1231 16.4
Bajaj 2837 37.8
Furgoneta 288 3.8
Autos 247 3.3
Station wagon 191 2.5
Camionetas 176 2.3
Minibam 56 0.8
Combis 30 0.4
Microbus 25 0.3
Minibus 38 0.5
Cisternas (GLP, combustibles,etc.) 4 0.1
Volquete 28 0.4
Furgon 27 0.4
Camion 53 0.7
Buses Interprovinciales 11 0.1
Buses Medianos 17 0.2
IMD 7509 100.0
Fuente: Elaboracion del equipo consultor - Diciembre -2014
El conteo y clasificación vehicular, según el índice medio diario anua - IMD (n° de vehículos) es
de 7,509 unidades.
4.2.3 Tráfico proyectado.
Generalidades
La clasificación de proyectos viales por lo general responde a criterios relacionados con el

diseño o con el tipo de intervención planteada (Construcción del puente). Sin embargo, está
clasificación debe estar relacionada al impacto del proyecto sobre la demanda de transporte.
En este contexto, se han identificado tres impactos básicos del proyecto, relacionados al
impacto sobre la demanda de transporte, de acuerdo al tipo de intervención:
 Impacto sobre la Generación y Distribución de viajes (GD)
 Impacto sobre la Asignación de viajes (AS)
 Impacto sobre la División Modal (MD)

178
Cuadro96: Tipología de Proyectos e Impacto Sobre la Demanda
Tipología de Proyecto GD AS DM
I No No No
II No No No
III Si No No
IV Si Si Si
Fuente: Elaboración propia
Proyecto tipo I: La intervención está referida a cambios geométricos puntuales, mejoramiento

de obras de drenaje transversal y/o longitudinal. El proyecto materia del presente estudio no
corresponde a esta tipología.
Proyecto tipo II: La intervención está orientada al mejoramiento de la superficie de rodadura

de un cambio dentro de una red vial y/o la construcción de caminos alternativos. El presente
proyecto materia del presente estudio no corresponde a esta tipología.
Proyecto tipo III: La intervención se da en una vía de acceso principal o cuando es la única
vía dentro de una zona; en este sentido, el impacto del proyecto redunda en un mayor
desarrollo de la actividad económica y en tráfico generado. El tramo carretero del puente
CORPAC Tingo María – Monzón, centro poblado de Castillo Grande, Distrito de Rupa Rupa,
en la Provincia de Leoncio Pardo, Departamento de Huánuco constituye una vía longitudinal
de interconexión y de acceso entre el Distrito Rupa Rupa – Provincia de Leoncio Prado al
Distrito Monzón – Provincia de Huamalíes o viceversa, Dónde cualquier intervención de
mejoramiento de la infraestructura vial contribuirá a la generación de nuevos flujos de tráfico
vehicular dentro del área de influencia, dado que cuenta con recursos potenciales de
producción agropecuaria.
Proyecto tipo IV: La intervención está referida a modificaciones sustanciales en la red víal. El
proyecto materia de análisis, se enmarca dentro de este tipo de proyecto.
De acuerdo a los resultados de la encuesta origen – destino, el flujo de transporte de carga y

de pasajeros en el puente CORPAC tiene un alcance de ámbito geográfico: intra regional.
El flujo vehicular intra regional se caracteriza por involucrar como origen y/o destino la ciudad
de Tingo María con el Valle del Monzón, Los Laureles y Castillo Grande; estos poblados son
los principales abastecedores de productos agropecuarios y también son los principales
consumidores de bienes y servicios del Distrito Rupa Rupa.
En el caso del flujo de vehículos de carga (microbuses, cisternas, buses, volquetes, furgón,
camiones, buses medianos e interprovinciales, etc.), se observa que alrededor del 2% tiene
como origen y/o destino el ámbito de la Provincia de Leoncio Prado. Respecto al flujo de
vehículos de pasajeros, el mayor porcentaje corresponde a Vehículos ligeros (motos lineales,
motocars, bajaj, motocargas, autos, camionetas, minibam, combis, micros, etc.), cuyo origen
y/o destino está en el ámbito intra Regional 98% el mismo ámbito Provincial (Leoncio Prado –
Huamalíes).
Para las proyecciones del tráfico, se tomaron en cuenta los resultados obtenidos de la
179
encuesta origen – destino y el nivel de tráfico obtenido del conteo realizado para fines del
presente estudio. Se ha identificado dos tipos de tráficos: (i) tráfico normal (sin proyecto) y (ii)
tráfico generado (con proyecto). El tramo carretero del puente CORPAC Tingo María –
Monzón, centro poblado de Castillo Grande, Distrito de Rupa Rupa, en la Provincia de Leoncio
Pardo, Departamento de Huánuco, soporta un nivel de tráfico mixto de vehículos ligeros
(motos lineales, motocars, bajaj, motocargas, autos, camionetas, minibam, combis, micros,
etc.) y de carga (microbuses, cisternas, buses, volquetes, furgón, camiones, buses medianos e
interprovinciales, etc.), que principalmente se movilizan entre los Distritos Rupa Rupa –
Monzón; también a nivel departamental.
Metodología de la proyección
Existen dos procedimientos que generalmente son utilizados para proyectar el tráfico normal
en vías de características similares a la carretera en estudio:
 Con Información histórica de los Índices Medios Diarios Anuales (IMDA) del tráfico
existente en la carretera en estudio.
 Con indicadores macroeconómicos, expresados en tasas de crecimiento y otros
parámetros relacionados, que permiten determinar las tasas de crecimiento del tráfico.
Respecto del primer procedimiento, no existe información estadística o data histórica de tráfico
de varios años de la carretera. Por esta razón, se considera utilizar para las proyecciones de
tráfico, el segundo procedimiento que es el método de aplicación de tasas de generación de
viajes en función de las variables macroeconómicas como el Producto Bruto Interno (PBI), la
Población y el PBI por Habitante. Este método considera la estructura de los flujos de
transporte entre pares de zonas, aplicándose la siguiente expresión exponencial por tipo de
vehículo:
1 𝑛
∑𝑛1(𝑅𝑖𝑗 × 𝑇𝑖𝑗𝑡 ) 1
𝑇𝑡𝑛 = 𝑇𝑜 {1 + ( 𝑛 × ) }
∑1 𝑇𝑖𝑗𝑡 100
Dónde:
𝑇𝑡𝑛 = Tráfico en el tramo T, en el año n.
𝑇𝑜 = Tráfico en el tramo T, en el año base.
𝑇𝑖𝑗 = Tráfico entre las zonas i y j, que utiliza el tramo T.
𝑅𝑖𝑗 = Tasa de generación de viajes.
Las tasas de generación de viajes entre pares de zonas, se obtuvieron con la relación:
𝑅𝑖 + 𝑅𝑗
𝑅𝑖𝑗 =
2
Dónde:
𝑅𝑖 = Tasa de generación de viajes de la zona i.

180
𝑅𝑗 = Tasa de generación de viajes de la zona j.
Las tasas de crecimiento del tráfico por tramos y tipo de vehículo, están dadas por:
∑𝑛1(𝑅𝑖𝑗 × 𝑇𝑖𝑗𝑡 )
𝑅𝑡 =
∑𝑛1 𝑇𝑖𝑗𝑡
Las tasas de crecimiento de tráfico obtenidas se aplican al tráfico del año base (2014) del
único tramo definido de la carretera de estudio.
Estimación de Tasas de Generación de Viajes.
Para establecer las tasas de crecimiento de generación de viajes, se ha tomado en cuenta la

participación de las variables macroeconómicas como el PBI y la población del departamento
de Huánuco; la elasticidad del tráfico, estimado con la información del parque automotor del
departamento de Huánuco; y la estructura de participación de origen y destino del tráfico
(encuesta origen – destino) de pasajeros y carga.
 Variables Macroeconómicos
En el presente estudio, se ha tomado como información base de las tasas de crecimiento de

las tres variables macroeconómicas (PBI, población y PBI per cápita), recientemente
publicada por el Instituto Nacional de Estadística e Informática – INEI, para el periodo 2000 –
2014.
A continuación, se presentan las tasas de crecimiento resultantes de las variables

macroeconómicas utilizadas para el cálculo de las tasas de crecimiento de generación del
tráfico:
Cuadro 97: Evolución del PBI, 2000 – 2014
Región Año PBI

2000 1,268,731.00
Huánuco 2006 1,525,127.00
2014 2,016,947.00
Fuente: INEI/ Biblioteca digital
Cuadro 98: Indicadores Macroeconómicos
tasa de Crecmiento (%)

Departamento
PBI POB PBI/hab
Huánuco 3.90% 1.30% 1.30%
Fuente: INEI/ Biblioteca digital
 Elasticidad
Las elasticidades de tráfico se calcularon, en el caso de vehículos de pasajeros (motos

lineales, motocars, bajaj, motocargas, autos, camionetas, minibam, combis, micros, etc.),

181
relacionando las estadísticas de parque vehicular del departamento de Huánuco con el PBI
Servicios; y para el caso de vehículos pesados, con el PBI total mediante una regresión lineal
y la elasticidad punto. Las elasticidades aplicadas en este estudio son las que se muestran a
continuación en el cuadro 99.
Cuadro 99: Elasticidad del Tráfico
Vehículos Elasticidad
Motos 1.9118
Trimóviles 0.8172
Automóviles 1.8417
Omnibus 0.8032
Camion 0.7713
Fuente: Elaboración propia/Datos INEI
 Estructura Porcentual Matriz Origen – Destino
La estructura porcentual del flujo vehicular corresponde en mayor proporción al nivel intra –
regional, teniendo como origen y/o destino la ciudad de Tingo María con el Valle del Monzón,
Los Laureles y Castillo Grande, principalmente. Ver cuadro 100.
Cuadro 100: Estructura Porcentual del Tráfico según Origen – Destino
Auto/Camioneta
Destinos Motos/Trimóviles Omnibus Camiones
/Micro
Tingo María 50.55% 51.07% 41.57% 51.55%
Castillo Grande 36.66% 27.20% 14.52% 23.75%
Laures 11.55% 9.12% 23.59% 8.41%
Monzón 1.24% 12.61% 20.31% 16.29%
TOTAL 100.00% 100.00% 100.00% 100.00%
Fuente: Encuesta Origen - Destino en zona de estudio
 Tasas de Crecimiento del Tráfico
Las tasas por tipo de vehículo son el resultado del promedio ponderado de las tasas de
generación de viajes entre pares de zonas identificadas en la matriz origen/destino de carga
y de pasajeros. Para su estimación, se realizó una asignación de los tráficos registrados en
las encuestas origen – destino, obteniéndose los promedios ponderados por tipo de vehículo
que luego fueron multiplicados por las elasticidades correspondientes. Cuadro 59.
Las tasas de generación de viajes se calculan para cada tipo de vehículo, considerando las
variables macroeconómicas, la elasticidad del tráfico y la estructura de la generación del
tráfico obtenida de la encuesta Origen – Destino.

182
Motos
La tasa de generación de viajes se estimó con la relación:
𝑅𝑀 = 𝑅𝑝𝑏𝑖/ℎ × 𝐸𝑀
Dónde:
𝑅𝑀 = Tasa de generación de viajes en motos.
𝑅𝑝𝑏𝑖/ℎ = Tasa de crecimiento de la población.
𝐸𝑀 = Elasticidad del tráfico de motos.
Trimóviles
𝑅𝑇 = 𝑅𝑝𝑏𝑖/ℎ × 𝐸𝑇
Dónde:
𝑅𝑇 = Tasa de generación de viajes en trimóviles.
𝐸𝑇 = Elasticidad del tráfico de trimóviles.
Automóviles
𝑅𝑎 = 𝑅𝑝𝑏𝑖/ℎ × 𝐸𝑎
Dónde:
𝑅𝑎 = Tasa de generación de viajes en automóviles.
𝐸𝑎 = Elasticidad del tráfico de automóviles.

Ómnibus

183
𝑅𝑂 = 𝑅𝑝𝑏𝑖/ℎ × 𝐸𝑂
Dónde:
𝑅𝑂 = Tasa de generación de viajes en Ómnibus.
𝐸𝑂 = Elasticidad del tráfico de Ómnibus.
Camiones
𝑅𝑐 = 𝑅𝑝𝑏𝑖/ℎ × 𝐸𝑐
Dónde:
𝑅𝑐 = Tasa de generación de viajes en camiones.
𝐸𝑐 = Elasticidad del tráfico de camiones.
Las tasas de crecimiento calculadas por tipo de vehículo y utilizadas para la proyección de
tráfico normal (IMD anual) se muestran en el cuadro 101, que presenta las proyecciones
correspondientes.
Cuadro 101: Tasa de Crecimiento de Generación de Tráfico
Tasa de Crecimiento
Tipo de Vehículo
Anual (%)
Motos 2.485
Trimóviles 1.062
Automóviles 2.394
Omnibus 1.044
Camion 1.003
Fuente: Elaboración propia/Datos INEI
Proyección del tráfico.
La proyección del tráfico se ha realizado para cada uno de los tres tipos de tráfico
identificados:

184
Tráfico normal.
La proyección del tráfico normal, tanto de carga como de pasajeros, para el horizonte de
análisis, se obtuvo aplicando las tasas de crecimiento de generación de tráfico determinadas,
el IMD Anual del año base por tipo de vehículo (2013-2014), determinada sobre la base de
información obtenida en campo.
Gran parte de la población está constituida por colonos inmigrantes dedicados

principalmente a la actividad agropecuaria, la misma que se basa en el cultivo de especies
tropicales como: “arroz” Oriza sativa, “maíz” Zea mays, “cacao” Theobroma cacao, “café”
Coffeaarabica, “camucamu” Myrciariadubia, “caña de azúcar” Saccharumofficinarum,
“chirimoya” Annona chirimoya, “cocona” Solanumtopiro, “cocotero” Cocus lucífera, “fríjol”
Phaseolusvulgaris, “limón” Citrus limon, “mandarina” Citrus reticulata, “mango” Mangifera
indica, “maracuyá” Pasiflora edulis, “naranja” Citrus sinensis, ”papaya” Carica papaya,
“plátano” Musa sapientum, “palto” Persea americana, “piña” Ananascomosus, “pijuayo”
Bactisgasipaes, “soya” Glycinemax, “tomate” Lycopersiconesculentum, “yuca”
Manihotesculenta entre otros.
Otra actividad que muestra auge en la zona de estudio es la forestal maderera. Sustentada
en gran medida por el otorgamiento de concesiones y permisos de extracción forestal, en la
reforestación y aprovechamiento de la “bolaina blanca” Guazuma crinita. Las concesiones
otorgan el derecho de aprovechamiento sostenible de especies forestales maderables,
mediante la aprobación de planes de manejo y el pago de derechos correspondientes,
mientras que los permisos se otorgan a los propietarios de predios rurales agropecuarios con
el fin de no desperdiciar los recursos maderables existentes en su parcela al momento de
realizar la preparación del terreno para iniciar sus actividades.
Según reportes del MINAG-DRA-Huánuco, el cultivo de cacao es el de mayor importancia

económica en la Provincia de Leoncio Prado
La actividad pecuaria en la provincia es dinámica, se presenta la población pecuaria del

Distrito Rupa Rupa, en la misma que se observa que la población de vacunos al 2009 al
2013 alcanzó a 7,725 cabezas, la población de porcinos 6,200 cabezas, la población de aves
8,560 haciendo un total de 23, 485 más la población de caprinos, cuyes y ovinos.
La actividad agraria está basada principalmente en la ganadería, la producción agrícola de

cultivos industriales (“café” y “cacao”) y de consumo directo (“plátano”, “naranja”,
“mandarina”, “papa” “piña”, “papaya”, “palta”, “guanábana”, “cocotero”, “cocona” y “yuca”)
entre otros, así como de la extracción de madera para aserrío tanto del medio natural a
través de concesiones como de plantaciones forestales.
En el aspecto agropecuario destaca la ganadería con 122 477 ha de pastos cultivados,

seguida por los cultivos de plátano 12 501 ha, maíz 10 967 ha, arroz 9 110 ha, cacao 5 815
ha, papa blanca 5 040 ha, yuca 4 540 ha, café 4 432 ha, papa amarilla 3 632 ha, maíz
amiláceo 3 551 ha, frijol 3 104 ha, cítricos 1 499 ha, trigo 1 245 ha, entre otros.
Los resultados de la proyección del tráfico normal por periodos y por tipo de vehículo se
185
muestran en el cuadro 102. En el Anexo, se presenta la proyección anual del tráfico por tipo
de vehículo.
Cuadro 102: Proyección del Tráfico Normal
PROYECCIÓN DEL TRÁFICO NORMAL

TRAMO: TINGO MARIA - VALLE DEL MONZÓN - CASTILLO GRANDE - LOS LAURELES
Motos Station Buses Buses TOTAL
AÑOS Motocars Bajaj Furgoneta Autos Camionetas Minibam Combis Microbus Minibus Cisternas Volquete Furgon Camion
Lineales wagon Interprovinciales Medianos IMDA
2014 2213 1218 2802 283 243 186 163 57 33 27 37 7 18 28 45 11 18 7389
2015 2268 1231 2832 286 249 190 167 58 34 28 38 7 18 28 45 11 18 7509
2016 2324 1244 2862 289 255 195 171 60 35 28 39 7 18 29 46 11 18 7631
2017 2382 1257 2892 292 261 200 175 61 35 29 40 7 19 29 46 11 19 7756
2018 2441 1271 2923 295 267 204 179 63 36 30 41 7 19 29 47 11 19 7882
2019 2502 1284 2954 298 274 209 183 64 37 30 42 7 19 29 47 12 19 8012
2020 2564 1298 2985 302 280 214 188 66 38 31 43 7 19 30 48 12 19 8144
2021 2628 1312 3017 305 287 220 192 67 39 32 44 8 19 30 48 12 19 8278
2022 2693 1325 3049 308 294 225 197 69 40 33 45 8 19 30 49 12 20 8415
2023 2760 1340 3082 311 301 230 202 71 41 33 46 8 20 31 49 12 20 8555
2024 2829 1354 3114 315 308 236 207 72 42 34 47 8 20 31 50 12 20 8697
2025 2899 1368 3147 318 315 241 211 74 43 35 48 8 20 31 50 12 20 8842
2026 2971 1383 3181 321 323 247 217 76 44 36 49 8 20 32 51 12 20 8990
2027 3045 1397 3215 325 331 253 222 78 45 37 50 8 20 32 51 13 21 9141
2028 3121 1412 3249 328 338 259 227 79 46 38 52 8 21 32 52 13 21 9295
2029 3198 1427 3283 332 347 265 232 81 47 39 53 8 21 33 52 13 21 9452
2030 3278 1442 3318 335 355 272 238 83 48 39 54 8 21 33 53 13 21 9612
2031 3359 1458 3353 339 363 278 244 85 49 40 55 8 21 33 53 13 21 9775
2032 3443 1473 3389 342 372 285 250 87 51 41 57 8 22 34 54 13 22 9942
2033 3528 1489 3425 346 381 292 256 89 52 42 58 8 22 34 54 13 22 10111
2034 3616 1505 3461 350 390 299 262 91 53 43 59 9 22 34 55 14 22 10284
Fuente: Elaboración propia - conteo de tráfico - Diciembre de 2014
La proyección del tráfico vehicular normal para el año 2014 fue de 7,385 unidades, para el
año 20 será de 8144 unidades y para el año 34 será de 10,284 unidades, se ha realizado la
proyección de 20 años como horizonte de evaluación.
Tráfico Generado.
Corresponde a aquel tráfico que se generara como consecuencia del mejoramiento de las
condiciones de transitabilidad de la carretera (Puente alterno) en estudio. En este caso, de
acuerdo a la experiencia de otros proyectos de rehabilitación y/o mejoramiento, se considera
que el tráfico generado seria consecuencia de un mayor intercambio comercial, menor
tiempo y menores costos de transporte entre principales poblaciones del área de influencia
(directa e indirecta) y las perspectivas de desarrollo de la actividad económica de la zona,
como es la minera en el presente proyecto.
En lo que respecta a los vehículos de pasajeros y camiones unitarios, se considera un tráfico
generado de manera conservadora, un 20% más con respecto al tráfico normal. Para el caso
de camiones articulados (tráileres), se considera un 40% del tráfico normal, que se generara

186
por efecto de la construcción del puente y la actividad económica, debido al incremento en el

peso máximo por vehículo. Este porcentaje se aplica al tráfico normal de primer año de
operación del proyecto y se proyecta con la tasa de crecimiento establecida. Es decir el
incremento que se asume, por efecto de la construcción del puente, se reflejara por un
impacto en el incremento de la actividad agropecuaria, el intercambio comercial y la actividad
turística entre las localidades del área de influencia del tramo de la carretera Tingo María –
Valle del Monzón – Castillo Grande – Los Laureles.
Los resultados de la proyección del tráfico generado por periodos y por tipo de vehículo se
muestran en el cuadro 103. En el Anexo, se presenta la proyección anual del tráfico por tipo
de vehículo.
Cuadro 103: Proyección del Tráfico Generado
PROYECCIÓN DEL TRÁFICO GENERADO

2014 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2015 454 246 566 57 50 38 33 12 7 6 8 3 7 11 18 2 4 1522
2016 465 249 572 58 51 39 34 12 7 6 8 3 7 11 18 2 4 1546
2017 476 251 578 58 52 40 35 12 7 6 8 3 7 12 19 2 4 1571
2018 488 254 585 59 53 41 36 13 7 6 8 3 7 12 19 2 4 1597
2019 500 257 591 60 55 42 37 13 7 6 8 3 8 12 19 2 4 1623
2020 513 260 597 60 56 43 38 13 8 6 9 3 8 12 19 2 4 1650
2021 526 262 603 61 57 44 38 13 8 6 9 3 8 12 19 2 4 1677
2022 539 265 610 62 59 45 39 14 8 7 9 3 8 12 19 2 4 1704
2023 552 268 616 62 60 46 40 14 8 7 9 3 8 12 20 2 4 1732
2024 566 271 623 63 62 47 41 14 8 7 9 3 8 12 20 2 4 1761
2025 580 274 629 64 63 48 42 15 9 7 10 3 8 12 20 2 4 1790
2026 594 277 636 64 65 49 43 15 9 7 10 3 8 13 20 2 4 1820
2027 609 279 643 65 66 51 44 16 9 7 10 3 8 13 20 3 4 1851
2028 624 282 650 66 68 52 45 16 9 8 10 3 8 13 21 3 4 1882
2029 640 285 657 66 69 53 46 16 9 8 11 3 8 13 21 3 4 1913
2030 656 288 664 67 71 54 48 17 10 8 11 3 8 13 21 3 4 1945
2031 672 292 671 68 73 56 49 17 10 8 11 3 9 13 21 3 4 1978
2032 689 295 678 68 74 57 50 17 10 8 11 3 9 13 22 3 4 2012
2033 706 298 685 69 76 58 51 18 10 8 12 3 9 14 22 3 4 2046
2034 723 301 692 70 78 60 52 18 11 9 12 3 9 14 22 3 4 2081
Fuente: Elaboración propia - conteo de tráfico - Diciembre del 2014
La proyección del tráfico vehicular generado para el año 2015 fue de 1,522 unidades, para el
año 20 será de 1,650 unidades y para el año 34 será de 2,081 unidades.
Tráfico total.
El tráfico total es la suma del tráfico normal y generado. Los resultados de la proyección del
tráfico total por periodos y por tipo de vehículo se muestran en el cuadro 104. En el Anexo,
se presenta la proyección anual del tráfico por tipo de vehículo.

187
Cuadro 104: Proyección del Tráfico Total
PROYECCIÓN DEL TRÁFICO TOTAL

2014 2213 1218 2802 283 243 186 163 57 33 27 37 7 18 28 45 11 18 7389
2015 2722 1477 3398 343 299 229 200 70 41 33 45 10 25 40 64 13 22 9030
2016 2789 1493 3434 347 306 234 205 72 42 34 47 10 26 40 64 13 22 9177
2017 2859 1509 3471 351 313 240 210 73 43 35 48 10 26 40 65 14 22 9327
2018 2930 1525 3508 354 321 245 215 75 44 36 49 10 26 41 66 14 23 9479
2019 3002 1541 3545 358 328 251 220 77 45 36 50 10 26 41 66 14 23 9635
2020 3077 1557 3582 362 336 257 225 79 46 37 51 10 27 42 67 14 23 9793
2021 3154 1574 3621 366 344 263 231 81 47 38 52 11 27 42 68 14 23 9955
2022 3232 1591 3659 370 352 270 236 83 48 39 54 11 27 42 68 14 23 10119
2023 3312 1607 3698 373 361 276 242 85 49 40 55 11 28 43 69 14 24 10287
2024 3395 1625 3737 377 369 283 248 87 50 41 56 11 28 43 70 15 24 10458
2025 3479 1642 3777 381 378 290 254 89 51 42 58 11 28 44 70 15 24 10632
2026 3565 1659 3817 386 387 296 260 91 53 43 59 11 28 44 71 15 24 10810
2027 3654 1677 3858 390 397 304 266 93 54 44 60 11 29 45 72 15 25 10992
2028 3745 1695 3899 394 406 311 272 95 55 45 62 11 29 45 72 15 25 11177
2029 3838 1713 3940 398 416 318 279 98 56 46 63 11 29 46 73 15 25 11365
2030 3933 1731 3982 402 426 326 286 100 58 47 65 11 30 46 74 16 26 11557
2031 4031 1749 4024 406 436 334 292 102 59 48 66 12 30 46 75 16 26 11753
2032 4131 1768 4067 411 446 342 299 105 61 50 68 12 30 47 75 16 26 11953
2033 4234 1787 4110 415 457 350 307 107 62 51 70 12 30 47 76 16 26 12157
2034 4339 1806 4154 420 468 358 314 110 64 52 71 12 31 48 77 16 27 12365
La proyección del tráfico vehicular total para el año 2014 fue de 7,389 unidades, para el año
20 será de 9,793 unidades y para el año 34 será de 12,365 unidades.

188
Cuadro 105: Resumen Consolidado de la Proyección de Tráfico

PROYECCIÓN DEL TRÁFICO NORMAL
2014 2213 1218 2802 283 243 186 163 57 33 27 37 7 18 28 45 11 18 7389
2015 2268 1231 2832 286 249 190 167 58 34 28 38 7 18 28 45 11 18 7509
2016 2324 1244 2862 289 255 195 171 60 35 28 39 7 18 29 46 11 18 7631
2017 2382 1257 2892 292 261 200 175 61 35 29 40 7 19 29 46 11 19 7756
2018 2441 1271 2923 295 267 204 179 63 36 30 41 7 19 29 47 11 19 7882
2019 2502 1284 2954 298 274 209 183 64 37 30 42 7 19 29 47 12 19 8012
2020 2564 1298 2985 302 280 214 188 66 38 31 43 7 19 30 48 12 19 8144
2021 2628 1312 3017 305 287 220 192 67 39 32 44 8 19 30 48 12 19 8278
2022 2693 1325 3049 308 294 225 197 69 40 33 45 8 19 30 49 12 20 8415
2023 2760 1340 3082 311 301 230 202 71 41 33 46 8 20 31 49 12 20 8555
2024 2829 1354 3114 315 308 236 207 72 42 34 47 8 20 31 50 12 20 8697
2025 2899 1368 3147 318 315 241 211 74 43 35 48 8 20 31 50 12 20 8842
2026 2971 1383 3181 321 323 247 217 76 44 36 49 8 20 32 51 12 20 8990
2027 3045 1397 3215 325 331 253 222 78 45 37 50 8 20 32 51 13 21 9141
2028 3121 1412 3249 328 338 259 227 79 46 38 52 8 21 32 52 13 21 9295
2029 3198 1427 3283 332 347 265 232 81 47 39 53 8 21 33 52 13 21 9452
2030 3278 1442 3318 335 355 272 238 83 48 39 54 8 21 33 53 13 21 9612
2031 3359 1458 3353 339 363 278 244 85 49 40 55 8 21 33 53 13 21 9775
2032 3443 1473 3389 342 372 285 250 87 51 41 57 8 22 34 54 13 22 9942
2033 3528 1489 3425 346 381 292 256 89 52 42 58 8 22 34 54 13 22 10111
2034 3616 1505 3461 350 390 299 262 91 53 43 59 9 22 34 55 14 22 10284
Fuente: Elaboración propia - conteo de tráfico - Diciembre de 2014
PROYECCIÓN DEL TRÁFICO GENERADO

2014 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2015 454 246 566 57 50 38 33 12 7 6 8 3 7 11 18 2 4 1522
2016 465 249 572 58 51 39 34 12 7 6 8 3 7 11 18 2 4 1546
2017 476 251 578 58 52 40 35 12 7 6 8 3 7 12 19 2 4 1571
2018 488 254 585 59 53 41 36 13 7 6 8 3 7 12 19 2 4 1597
2019 500 257 591 60 55 42 37 13 7 6 8 3 8 12 19 2 4 1623
2020 513 260 597 60 56 43 38 13 8 6 9 3 8 12 19 2 4 1650
2021 526 262 603 61 57 44 38 13 8 6 9 3 8 12 19 2 4 1677
2022 539 265 610 62 59 45 39 14 8 7 9 3 8 12 19 2 4 1704
2023 552 268 616 62 60 46 40 14 8 7 9 3 8 12 20 2 4 1732
2024 566 271 623 63 62 47 41 14 8 7 9 3 8 12 20 2 4 1761
2025 580 274 629 64 63 48 42 15 9 7 10 3 8 12 20 2 4 1790
2026 594 277 636 64 65 49 43 15 9 7 10 3 8 13 20 2 4 1820
2027 609 279 643 65 66 51 44 16 9 7 10 3 8 13 20 3 4 1851
2028 624 282 650 66 68 52 45 16 9 8 10 3 8 13 21 3 4 1882
2029 640 285 657 66 69 53 46 16 9 8 11 3 8 13 21 3 4 1913
2030 656 288 664 67 71 54 48 17 10 8 11 3 8 13 21 3 4 1945
2031 672 292 671 68 73 56 49 17 10 8 11 3 9 13 21 3 4 1978
2032 689 295 678 68 74 57 50 17 10 8 11 3 9 13 22 3 4 2012
2033 706 298 685 69 76 58 51 18 10 8 12 3 9 14 22 3 4 2046
2034 723 301 692 70 78 60 52 18 11 9 12 3 9 14 22 3 4 2081
PROYECCIÓN DEL TRÁFICO TOTAL

2014 2213 1218 2802 283 243 186 163 57 33 27 37 7 18 28 45 11 18 7389
2015 2722 1477 3398 343 299 229 200 70 41 33 45 10 25 40 64 13 22 9030
2016 2789 1493 3434 347 306 234 205 72 42 34 47 10 26 40 64 13 22 9177
2017 2859 1509 3471 351 313 240 210 73 43 35 48 10 26 40 65 14 22 9327
2018 2930 1525 3508 354 321 245 215 75 44 36 49 10 26 41 66 14 23 9479
2019 3002 1541 3545 358 328 251 220 77 45 36 50 10 26 41 66 14 23 9635
2020 3077 1557 3582 362 336 257 225 79 46 37 51 10 27 42 67 14 23 9793
2021 3154 1574 3621 366 344 263 231 81 47 38 52 11 27 42 68 14 23 9955
2022 3232 1591 3659 370 352 270 236 83 48 39 54 11 27 42 68 14 23 10119
2023 3312 1607 3698 373 361 276 242 85 49 40 55 11 28 43 69 14 24 10287
2024 3395 1625 3737 377 369 283 248 87 50 41 56 11 28 43 70 15 24 10458
2025 3479 1642 3777 381 378 290 254 89 51 42 58 11 28 44 70 15 24 10632
2026 3565 1659 3817 386 387 296 260 91 53 43 59 11 28 44 71 15 24 10810
2027 3654 1677 3858 390 397 304 266 93 54 44 60 11 29 45 72 15 25 10992
2028 3745 1695 3899 394 406 311 272 95 55 45 62 11 29 45 72 15 25 11177
2029 3838 1713 3940 398 416 318 279 98 56 46 63 11 29 46 73 15 25 11365
2030 3933 1731 3982 402 426 326 286 100 58 47 65 11 30 46 74 16 26 11557
2031 4031 1749 4024 406 436 334 292 102 59 48 66 12 30 46 75 16 26 11753
2032 4131 1768 4067 411 446 342 299 105 61 50 68 12 30 47 75 16 26 11953
2033 4234 1787 4110 415 457 350 307 107 62 51 70 12 30 47 76 16 26 12157
2034 4339 1806 4154 420 468 358 314 110 64 52 71 12 31 48 77 16 27 12365

189
4.3 Análisis de la Oferta.
4.3.1 Diagnóstico de la situación actual.
a. Las capacidades de producción, actuales y futuras.
Situación Actual del Puente CORPAC-Tingo. Actualmente la circulación y/o el traslado de

vehículos que transitan por el puente hoy conocido como Puente CORPAC-Tingo María, que
fue construido en la década del 70 y tiene una extensión aproximada de 100.30 metros luz;
permite la conexión de Tingo María con otras localidades tales como Castillo Grande, Los
Laureles y el de más amplitud el Valle del Monzón ubicado en la Provincia de Huamalíes,
actualmente los vehículos requieren del medio principal para el traslado por el puente
vehicular, dicho puente colgante se encuentra en un proceso de deterioro debido a dos
factores, siendo el primero a los altos índices de transitabilidad, que genera la saturación
vehicular, a su vez genera la fatiga de la estructura del puente, y el segundo factor por la
aproximación de su vida útil que es de 45 años (Vida útil de los Bienes Físicos de los Activos
Inmovilizados) , siendo el primero en generar mayor deterioro del puente por la el alto índice
de transitabilidad vehicular esto ha generado una depreciación acelerada de dicho puente,
esto asociado débil mantenimiento periódico del mismo.
En estos últimos 15 años Tingo María se posicionó como una de las segundas ciudades de
mayor crecimiento económico a nivel de la Región Huánuco, es dónde el comercio se ha
vista incrementado y más el crecimiento demográfico del distrito, ha ejercido presión por el
espacio vital, generando una urbanización en el crecimiento de la ciudad y se expandió el
lado izquierdo del Rio Huallaga, hoy conocido como Centro Poblado Menor de Castillo
Grande y Los Laureles, también se anexo al Valle del Monzón por su fuerte influencia
comercial a dicho valle, esto está generando problemas de transitabilidad vehicular,
(congestión, saturación vehicular, fatiga, accidentes de tránsito, uso de mayor tiempo de
llegar al destino, entre otros problemas). Frente al alto índice de saturación el puente
CORPAC – Tingo María, existe un desgaste a mayor velocidad, tal es el caso la depreciación
es acelerado y la vida útil es menos de lo establecido.
Gráfico48: Evaluación Actual del Puente CORPAC-Tingo María

190
El estado actual del puente CORPAC-Tingo María, está en situación de regular, que
representa el 80%; El estado en menor porcentaje de la infraestructura se encuentra en
deterioro (20%), dicho deterioro solo se presenta en las en las estructura superiores tales
como el sistema de cableado, la basa y/o pilares del puente, dichos deterioro es mínimo a
nivel de toda la infraestructura.
b. La oferta actual y su evolución futura.
La oferta del servicio actual es lo siguiente: El factor de mayor incidencia es el alto índice de
saturación vehicular, que representa el 29.41%, esto debido a la creciente de unidades
vehiculares en la ciudad de Tingo María y el tránsito se ha hecho más intenso cada día,
generando mayor tráfico vehicular; el segundo factor crítico es la congestión vehicular, que
representa el 26.47%, debido a que el puente tiene un aproximado de ancho de 8 metros,
frente a las horas de mayor índice de transitabilidad genera una congestión vehicular en el
Puente CORPAC, dentro de este se suma el paso peatonal en horas de la maña, medio día y
la tarde, en su gran mayoría lo hacen los alumnos y/o estudiantes; el tercer factor crítico es la
limitada capacidad de carga del puente, que representa el 17.65%, el puente tiene una
capacidad de carga máxima de 20 toneladas, esto limita el tránsito de Vehículos pesados de
esa mayor capacidad de toneladas a las tres zonas, frente a la alta demanda de transportes
de productos agrícolas y del comercio de la zona, afecta a muchos productores; frente a la
congestión vehicular, saturación vehicular y la limitada capacidad de carga del puente, el
cuarto factor crítico es el uso de mayor tiempo en el traslado de carga y pasajeros, que
representa el 14.71%; los dos factores de incidencia regular en el servicio de tránsito
vehicular es muy angosto del puente y otros factores, que representan el 8.82% y el 2.94%.
4.3.2 Oferta sin proyecto.
El puente CORPAC fue construido en la década del 70, hasta la actualidad cuenta con más
de 40 años de antigüedad, la vida útil de dicho puente precede hasta los 45 años, según se
ha dado su mantenimiento de manera constante un puente puede alcanzar hasta los 50
años, con un tráfico relativamente moderado, pero si existe un tráfico alto, el deterioro se
acelera. El material esencial en la construcción del puente CORPAC es de metales, porque
sus características de resistencia son las que determinan las dimensiones de cada uno de la
estructura que lo componen a dicho puente, e influye decisivamente en la organización de su
estructura.
Para determinar la oferta del servicio actual sin proyecto, se tomó de referencia el puente
CORPAC – Tingo María, que cuenta con una antigüedad de más de 40 años.
El puente actual facilita en un 100% a la población el servicio de transporte terrestre, esto les
permite generar intercambio comercial de la producción agropecuaria, también el transporte
de pasajeros y viceversa en las rutas del Valle del Monzón, Castillo Grande y Los Laureles,
siendo el origen/destino Tingo María. Frente al crecimiento de los servicios la demanda es
alta de pasajeros y carga, tal es el caso en la actualidad en el caso de Castillo Grande y Los
Laureles existe instituciones públicas y privadas, tales como el Proyecto Especial Alto
Huallaga - PEAH, Instituto de Cultivos Tropicales – ICT, DEVIDA, Centro de Salud,
Asociación de Productores de Cacao-APCAH, Hostales, Hoteles, recreos turísticos, sitios

191
turísticos, centros de esparcimientos, universidades, etc., esto hace que la demanda de los
servicios de transporte por el puente CORPAC, es creciente cada año.
Cuadro 106: Parámetros para determinar la oferta sin proyecto-Puente CORPAC.

PARAMETROS Y CARACTERISTICAS DEL PUENTE CORPAC-TINGO MARIA
Capacidad del puente (Tn) 20
Ancho del puente 8
Vias del puente 2
Ancho promedio del vehiculo 2.67
Oferta y/o capacidad de transito de vehiculos ligeros 100%
Oferta y/o capacidad de transito vehiculos pesados 2%
Promedio de oferta sin proyecto 51%
Se ha tomado un criterio técnico y según el estudio de tráfico actualizado a diciembre 15 al

21 del 2014, y según las características técnicas del puente actual, se parámetro lo
siguientes: Oferta y/o capacidad de tránsito de vehículos ligeros del puente CORPAC es de
100%, la oferta y/o capacidad de tránsito de vehículos pesados en el puente CORPAC es de
2%, esto nos indica que existe, transito restringido del servicio de vehículos pesados que no
superan la capacidad de 20 toneladas, dicho dato se ha obtenido del estudio de tráfico, de lo
cual se ha obtenido la composición del tráfico vehicular. Ante ello se ha obtenido la oferta
promedio sin proyecto de 51%.
El estado actual del puente presenta muchas deficiencias en el servicio, debido al alto índice
de tráfico vehicular, al bajo soporte de peso en toneladas del puente y al reducido espacio en
tamaño y/o ancho del puente, esto genera saturación vehicular.
Cuadro 107: Oferta sin proyecto - IMDA
La oferta sin proyecto asciende a 3,830, según el índice medio diario anual del tránsito
vehicular en el Puente CORPAC – Tingo María al año 2014, esto equivale al 51% de la
capacidad del soporte del tránsito vehicular, según la demanda por dicho servicio, si supera
más del 51% del IMDA, esto genera congestión y saturaciónvehicular en el puente y con
respecto a la infraestructura del puente lo genera agotamiento y fatiga estructural del puente.

192
Cuadro 108: Oferta proyectada sin proyecto - IMDA
OFERTA PROYECTADO SIN PROYECTO - IMDA (PUENTE CORPAC-TINGO MARIA)

AÑOS
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035
3830 3830 3830 3830 3830 3830 3830 3830 3830 3830 3830 3830 3830 3830 3830 3830 3830 3830 3830 3830 3830 3830
Fuente: Conteo de tráfico (15 al 21 de diciembre -2014)
La oferta proyectada sin proyecto asciende a 3,830 igual a la oferta actual sin proyecto, en
todo el horizonte de evaluación.
4.3.3 Oferta optimizada.
Optimizando la capacidad actual del Puente CORPAC – Tingo María, se tendría un

mantenimiento una vez cada 10 años lo que ha llevado a una solución momentánea por lo
que se tiene un puente con iguales características a las actuales para los próximos años, en
la página 48 del proyecto a nivel de perfil se ha mención de la intervención en el
mantenimiento, que fue a principios del año 2013. Dicho mantenimiento ha generado mejora
del puente, siendo renovado la capa asfáltica, mejoramiento de la estructura metálica del
puente y pintado en general, en conclusión el problema actual se ha resuelto de manera
parcial, pero no de manera definitiva, también otro aspecto es que el problema de deterioro
del puente actual no es en sí mismo el problema, si no se debe a dos factores, siendo el
primero por el lado de la demanda del servicio de tráfico vehicular, existe cada año un
incremento del parque automotor y esto presiona los servicios que brinda el puente CORPAC
y el segundo factor es la limitada capacidad de carga y/o soporte del puente, que solo
alcanza los 20 toneladas máximas, ante la demanda de los servicios de carga que son
transportados por camiones, es imposible hacer uso de dicha infraestructura (puente).
En este caso la oferta optimizada, es igual a la oferta sin proyecto, debido a que el
mantenimiento no genera mayor capacidad para brindar la alta demanda del tráfico vehicular
(congestión, saturación, fatiga), del puente actual.
4.3.4 Oferta optimizada proyectado.
En este caso la oferta proyectada optimizada, es igual a la oferta sin proyecto, que asciende
a 3,830 unidades según el IMD, en el año 01y 3,830 unidades en el año 20.
4.3.5 Oferta optimizada con proyecto.
Con la oferta optimizada con proyecto, se plantea la construcción de un puente atirantado

asimétrico de 150 metros de longitud en dos tramos de 60 y 90 metros de luz, suspendido
por dos grupos de cables, 6 tirantes frontales por lado y 6 tirantes de retenida por lado,
soportado por un pilón (torre) de 44 metros de alto, con capacidad de 85 toneladas de carga.
Esto permitirá la descongestión vehicular, la saturación y la fatiga del puente actual, así
mismo se incrementara en un 100% el pase de Vehículos pesados con capacidad de mayor
de 20 a 85 tn. (Origen/destino), según el tráfico generado.

193
Cuadro 109: Oferta proyectada con proyecto - IMDA
OFERTA PROYECTADA DEL TRÁFICO TOTAL CON PROYECTO

Buses
Buses
AÑOS Motos Lineales Motocars Bajaj Furgoneta Autos Station wagon Camionetas Minibam Combis Microbus Minibus Cisternas Volquete Furgon Camion Interprovinciale TOTAL IMDA
Medianos
s
2014 2213 1218 2802 283 243 186 163 57 33 27 37 7 18 28 45 11 18 7389
2015 2722 1477 3398 343 299 229 200 70 41 33 45 10 25 40 64 13 22 9030
2016 2789 1493 3434 347 306 234 205 72 42 34 47 10 26 40 64 13 22 9177
2017 2859 1509 3471 351 313 240 210 73 43 35 48 10 26 40 65 14 22 9327
2018 2930 1525 3508 354 321 245 215 75 44 36 49 10 26 41 66 14 23 9479
2019 3002 1541 3545 358 328 251 220 77 45 36 50 10 26 41 66 14 23 9635
2020 3077 1557 3582 362 336 257 225 79 46 37 51 10 27 42 67 14 23 9793
2021 3154 1574 3621 366 344 263 231 81 47 38 52 11 27 42 68 14 23 9955
2022 3232 1591 3659 370 352 270 236 83 48 39 54 11 27 42 68 14 23 10119
2023 3312 1607 3698 373 361 276 242 85 49 40 55 11 28 43 69 14 24 10287
2024 3395 1625 3737 377 369 283 248 87 50 41 56 11 28 43 70 15 24 10458
2025 3479 1642 3777 381 378 290 254 89 51 42 58 11 28 44 70 15 24 10632
2026 3565 1659 3817 386 387 296 260 91 53 43 59 11 28 44 71 15 24 10810
2027 3654 1677 3858 390 397 304 266 93 54 44 60 11 29 45 72 15 25 10992
2028 3745 1695 3899 394 406 311 272 95 55 45 62 11 29 45 72 15 25 11177
2029 3838 1713 3940 398 416 318 279 98 56 46 63 11 29 46 73 15 25 11365
2030 3933 1731 3982 402 426 326 286 100 58 47 65 11 30 46 74 16 26 11557
2031 4031 1749 4024 406 436 334 292 102 59 48 66 12 30 46 75 16 26 11753
2032 4131 1768 4067 411 446 342 299 105 61 50 68 12 30 47 75 16 26 11953
2033 4234 1787 4110 415 457 350 307 107 62 51 70 12 30 47 76 16 26 12157
2034 4339 1806 4154 420 468 358 314 110 64 52 71 12 31 48 77 16 27 12365
Fuente: Elaboración propia - conteo de tráfico - Diciembre - 2014
La oferta con proyecto, cubrirá al 100% la demanda del tráfico vehicular, esto debido al
nuevo puente alterno, minimizando la congestión, saturación y el alto uso de tiempo en el
transporte vehicular a las zonas del Valle del Monzón, Castillo Grande y Los Laureles, de
7,389 en el año 2014 a 12,365, según el IMDA.
4.3.6 Con respecto a la construcción de otros puentes en la misma zona de influencia, no se dará,
no existen propuestas ni proyecto dentro del ámbito de la propuesta actual, que el Gobierno
Regional está proponiendo.
4.4. Balance Oferta - Demanda.
Primer balance sin proyecto.
El balance oferta – demanda sin proyecto, se considera el actual servicio que está brindando el
puente CORPAC, representa el 51% de la brecha atendido y el 49% de la brecha insatisfecha, se ha
considerado desde el año 2014, proyectado al 2034.

194
Cuadro110: Balance oferta-demanda sin proyecto - IMDA

BALANCE OFERTA-DEMANDA SIN PROYECTO - IMDA (PUENTE CORPAC-TINGO MARIA)
BALANCE AÑOS
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034
OFERTA 3830 3830 3830 3830 3830 3830 3830 3830 3830 3830 3830 3830 3830 3830 3830 3830 3830 3830 3830 3830 3830
DEMANDA 7389 9030 9177 9327 9479 9635 9793 9955 10119 10287 10458 10632 10810 10992 11177 11365 11557 11753 11953 12157 12365
BRECHA -3559 -5201 -5348 -5497 -5650 -5805 -5963 -6125 -6289 -6457 -6628 -6803 -6981 -7162 -7347 -7535 -7728 -7924 -8124 -8328 -8535
Gráfico49: Balance oferta-demanda sin proyecto - IMDA
BALANCE OFERTA-DEMANDA SIN PROYECTO - IMDA (PUENTE CORPAC-

TINGO MARIA)
12365
15000
12157
11953
11753
11557
11365
11177
10992
10810
10632
10458
10287
10119
9955
9793
9635
9479
9327
9177
9030
10000
3830 7389
3830
3830
3830
3830
3830
3830
3830
3830
3830
3830
3830
3830
3830
3830
3830
3830
3830
3830
3830
3830
5000
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
-5000 -3559
-5201 -5348 -5497
-5650 -5805 -5963
-6125 -6289 -6457
-6628 -6803 -6981
-7162 -7347 -7535
-7728 -7924 -8124
-8328 -8535
-10000
OFERTA DEMANDA BRECHA Lineal (OFERTA)
El déficit con respecto al tráfico vial expresado en Índice Medio Diario Anual – IMDA, en el año 01
(2015) representa en 3,559 y para el año 20 (2033) representa en 8,535. Dicha brecha no es
cubierta debido a que el actual puente presenta limitaciones en capacidad y estructura ancho de la
vía, frente a la alta demanda del tráfico vehícular genera congestión vehicular, saturación y fatiga.
Regla de decisión: existe congestión en la vía: Ic >= 0,90, debido al alto índice de transitabilidad
vehicular. El puente es el único medio donde transitan el parque automotor para las tres zonas,
Castillo Grande, Los Laureles y valle del monzón.
Segundo balance con proyecto.
El balance oferta – demanda con proyecto, representa el 100% de la brecha atendido con respecto
al balance oferta – demanda sin proyecto. Se asume la construcción de un nuevo puente que
facilitara la fluidez vial del parque automotor.

195
Cuadro 111: Balance oferta-demanda con proyecto - IMDA

BALANCE OFERTA-DEMANDA CON PROYECTO - IMDA (PUENTE CORPAC-TINGO MARIA)
BALANCE AÑOS
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034
OFERTA 7389 9030 9177 9327 9479 9635 9793 9955 10119 10287 10458 10632 10810 10992 11177 11365 11557 11753 11953 12157 12365
DEMANDA 7389 9030 9177 9327 9479 9635 9793 9955 10119 10287 10458 10632 10810 10992 11177 11365 11557 11753 11953 12157 12365
BRECHA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Gráfico50: Balance oferta – demanda con proyecto - IMDA
BALANCE OFERTA-DEMANDA CON PROYECTO - IMDA (PUENTE CORPAC-TINGO

MARIA)
14000
12365
12365
12157
12157
11953
11953
11753
11753
11557
11557
11365
11365
11177
11177
10992
10992
10810
10810
10632
10632
10458
10458
12000
10287
10287
10119
10119
9955
9955
9793
9793
9635
9635
9479
9479
9327
9327
9177
9177
9030
9030
10000
7389
7389
8000
6000
4000
2000
OFERTA DEMANDA BRECHA
El balance oferta - demanda con proyecto se cubre el 100% el déficit del servicio del tránsito
vehicular que brinda el puente vehicular a nivel de los dos puentes (actual y el nuevo).
4.5. Análisis técnico del PIP.
4.5.1 Descripción técnica de la alternativa seleccionada.
Puente Atirantado.
Se ha planteado un puente atirando asimétrico con un pilón central de 55.50 m de altura y
divide el viaducto en dos vanos de 60.00m y 90.00m desde el margen izquierdo.
La superestructura está compuesta de un tablero de concreto armado que es soportado por

vigas de acero estructural, estás a su vez se sostienen en tirantes de acero espaciados a
12.50 m, 10.00 m y 5.00 m en la dirección más alejada del pilón.
La sub estructura está compuesta por el estribo derecho de concreto armado que se soporta
sobre pilotes excavados de 1.00 m de diámetro; estribo derecho que a su vez funciona como
cámara de anclaje de cuatro fiadores que compensan la excentricidad de los vanos; y el pilón

196
de concreto armado de secciones huecas y sección mixta en la sección en la zona superior,

zona de anclaje de los cables de atirantamiento. (Ver anexo las carecteristicas técnicas).
Grafico 51: Calculo y diseño del puente atirantado

197
4.5.2 Inventario vial.
El puente CORPAC fue construido en la década del 70, hasta la actualidad cuenta con más
de 40 años de antigüedad, la vida útil de dicho puente precede hasta los 45 años, según se
ha dado su mantenimiento de manera constantes un puente puede alcanzar hasta los 50
años, con un tráfico relativamente moderado, pero si existe un tráfico alto, el deterioro se
acelera, tal es el caso de dicho puente ha estado en relativo abandono, esto hecho que el
deterioro sea más ligero; El material esencial en la construcción del puente CORPAC son de
metales, porque su características de resistencia son las que determinan las dimensiones de
cada uno de la estructura que lo componen a dicho puente, e influye decisivamente en la
organización de su estructura. Además de ello, el fallo del material tiene unas posibilidades
tecnológicas determinadas en el tiempo y ante sobrepesos de cargas de los vehículos han
hecho que la construcción sede, afectando las uniones, formas de los elementos básicos en
construcción, etc., que no soportan más de lo debido, ante la falta de control en situ ha
generado el deterioro de las vigas, pilares y los cables que soportan el peso estructural del
puente, ante el debilitamiento de los cables, se ven afectados partes del puente
simultáneamente, así mismo las bases del puente han sufrido fuertedeterioro, debido a las
fuertes avenidas del Rio Huallaga.
El desarrollo de las tecnologías usada en dicho puente es de distintos materiales ha hecho
que las estructuras del puente tengan cada vez más posibilidades de seguir deteriorándose
con el paso del tiempo, lo que ha permitido un debilitamiento mayor de la estructura física
metálica, hasta el grado de que los carros de mayor toneladas no pasan por dicho puente,
también el peso máximo por vehículo es de 20 toneladas, han hecho de no transitar o dar
pase a ningún tipo de vehículo de mayor toneladas por dicho puente; se ha constatado
durante la verificación vehicular del tránsito para realizar el tráfico en dicho puente, los carros
pasan en la noche con cargas de hasta de 30 toneladas aunque nos constante, pero los
carros pasan con mayor toneladas de carga más de lo permitido, debido al escaso control,
estás acciones hace que cada vez el puente se ve afectado la estructura.
RUBRO CANTIDAD SITUACION %
Cable estrutural 8 Deterioro 60%
Columnas verticales laterales 4 Regular 80%
Columnas horizontales 2 Deterioro 60%
Piso asfáltico 1 Deterioro 60%
uente: Inspeccion Tecnica del Equipo de trabajo - 2015
Las partes de la estructura de mayor daño representa los cables en un 60% y el piso asfáltico
en 60%, esto nos refleja la naturaleza del daño y el alto riesgo en que si permanece en dicha
situación se generaría mayores pérdidas en soportar el peso promedio establecido por el
puente.
Los daños naturales que más afectan al puente son: La fatiga de materiales y la corrosión de
los metales, debido a la alta humedad al pasar de los años los metales se corroen, con
respecto a la fatiga de materiales es debido a la alta transitabilidad vehicular por el puentes
esto genera deterioro en el puente; entre otros factores de regular incidencia es que fueron

198
utilizados materiales defectuosos, así mismo por sobre carga e impacto al pasar por el
puente, otros de menor importancia que dañan la estructura del puente, se presenta a
continuación en el siguiente cuadro. (Ver en anexos las características técnicas del Puente
CORPAC).
4.5.3Estudio topográfico.
Planificación del trabajo de campo: Los trabajos se realizaron el día 06 de diciembre de 2014.
Donde se empezó con la ubicación y Monumentación de los 05 puntos de control (BM-1,
BM-2, BM-3, BM-4 y BM-5), que fueron emplazados a partir del punto de control horizontal y
vertical establecido por el Instituto Geográfico Nacional, ubicado en la Plaza de Armas con
Alameda Peru, que tiene la inscripción Instituto Geográfico Nacional “Tingo María”, al que se
le denomino punto base BM BASE.
Los trabajos topográficos y batimétricos se apoyaron a partir de los 05 puntos de control
horizontal y vertical, materializados para tal fin, los cuales están vinculados con el BM BASE
y que recomienda utilizar el IGN.
El punto base está constituido por un disco de bronce de 9cm de diámetro incrustado en un
monumento de concreto de 0.25 m de largo por 0.25 m de ancho.
Coordenadas en el sistema de proyección UTM WGS-84.
Referenceellipsoid : WGS-84
Datum : WGS-84
Proyección : Universal TransverseMercator
Zona : 18 L
Cuadro 113: Coordenadas UTM

COORDENADAS UTM
DENOMINACION
NORTE ESTE COTA
BM BASE 8,971,966.850 390,122.480 649.610
BM 1 8,972,150.980 389,885.680 649.501
BM 2 8,972,076.870 390,001.490 649.291
BM 3 8,972,081.400 390,024.030 649.477
BM 4 8,972,168.940 389,701.540 649.030
BM 5 8,972,270.500 389,718.320 649.190
Medición de ángulos horizontales y verticales.

La medición de los ángulos horizontales se efectuó con una (01) Estación Total LEICA
modelo TS02, la cual elimina los errores del cálculo de ángulos horizontales y verticales que
se producen normalmente en los teodolitos convencionales. El principio de lectura está
basado en la lectura de una señal integrada sobre la superficie completa del dispositivo
electrónico horizontal y vertical y la obtención de un valor angular medio. De esta manera, se
elimina completamente la falta de precisión que se produce debido a la excentricidad y a la
graduación, el sistema de medición de ángulos facilita la compensación automática en los
siguientes casos:
199
 Corrección automática de errores del censor de ángulos.

 Corrección automática del error de colimación y de la inclinación del eje de muñones.
 Corrección automática de error de colimación del seguidor.
 Cálculo de la medida aritmética para la eliminación de los errores de puntería.
Cálculo del ángulo horizontal.
La fórmula que a continuación se explica, se emplea para calcular el ángulo horizontal.

1 1 1
AH  AHS  EH   YH  V
sen V tan V tan V
Donde:
AHS : Angulo Horizontal medido por el censor electrónico.
EH : Error de colimación horizontal
YH : Error de nivelado en ángulo recto al telescopio
V : Error de eje horizontal
Cálculo del ángulo vertical
La fórmula que a continuación se explica, se emplea para calcular el ángulo vertical.

AV  AVS  E V  YV
Donde
AVS : Angulo vertical medido por el círculo electrónico
EV : Error de colimación vertical
YV : Desviación en el vertical, medida por el compensador automático del nivel.
Medición electrónica de distancias.
La medición electrónica de distancias se ha ejecutado con el distanciómetro incorporado de

la Estación Total. El módulo de medición de distancia de LEICA TS05 opera dentro del área
de infrarroja del espectro electromagnético. Transmite un rayo de luz infrarroja, el rayo de luz
reflejado es recibido por el instrumento y, con ayuda de un comparador, se puede medir el
desfase entre la señal transmitida y recibida. Gracias a un microprocesador incorporado, la
medida de tiempo del desfase se convierte en medida de distancia y se almacena en
memoria como tal, con precisión de mm. El tiempo de medida para cada punto toma 3.5
segundos. La precisión de la medida de distancia es de  (5 mm + 3 ppm). El factor PPM
(partes por millón) puede ser considerado en términos de milímetros por kilómetro. Por ello, 3
PPM significa 3 mm/Km.
Corrección del error de refracción y curvatura.
Ya que la proyección de las alturas y las distancias se calcula con sólo multiplicar la distancia
medida geométricamente por el seno y el coseno, respectivamente del ángulo cenital
200
medido, le errores de cálculo se pueden deber principalmente a la curvatura de la tierra, y la

refracción.
A continuación se muestran las dos fórmulas que la estación total LEICA TS02 emplea para
el cálculo automático de los errores de curvatura y refracción.
DG2  sen 2 Z  K 
DH  DG  senZ   1 
2  RT  2
DG2  sen2 Z
DV  DG  cos Z   1 K 
2  RT
Donde:
DH : Distancia horizontal
DZ : Diferencia de altura
DG : Distancia geométrica
RT : Valor medio del radio de la tierra en Km. = 6 372
K : Media de la constante de refracción = 0,142
Corrección atmosférica.
La velocidad de la luz varía levemente al ir atravesando diferentes presiones y

temperaturas de aire, se debe aplicar un factor de corrección atmosférica para obtener la
distancia correcta al final de los cálculos. Este factor de corrección atmosférica se calcula
con la siguiente fórmula:
Donde:
P : Presión en milibares
t : Temperatura del aire en grados Celsius
La LEICA TS02 calcula y corrige esto automáticamente, la corrección cero se obtiene con
una temperatura ambiente de 20°C y a una presión atmosférica de 750 mmHg.
Replanteo de estructuras existentes.

Se empleó el método de Radiación. A partir de las poligonales básicas se trasladó puntos
hacia las estructuras a replantear, estableciéndose los vértices de la poligonal de apoyo
para el levantamiento de los detalles de la Estructura.
Una vez materializados los vértices de la poligonal en el terreno se procedió a la toma de
datos tanto de la poligonal como de la Estructura. Dichos datos fueron tomados con la
Estación Total LEICA TS02, mediante el cual se consigue acceder a puntos que son
inaccesibles con el prisma normal.
Luego los datos recogidos en campo fueron trabajados en gabinete para su verificación y
ajuste.
Las estructuras replanteadas fueron las siguientes:
 Bordes de carreteras, postes de señales, propiedades privadas, viviendas, muros de
contención.

201
 Puentes existentes, Vados existentes, losa de aproximación, junta de dilatación.

 Puntos de control, BMs, trincheras, calicatas, hito de kilometraje, pelo de agua o borde
de rio, etc.
4.5.4Geología y geotecnia.
a). Geología. El área del estudio presenta un relieve que es el resultado de la acción
geodinámico en la cordillera Oriental, como consta en el Cuadrángulo de Tingo María,
hoja 19-K.
Estratigrafía. En el área donde se desarrolla el estudio, los taludes donde se emplaza el

camino están conformados por la exposición o afloración de formaciones que se
encuentra en las unidades reconocidas en el área de estudio corresponden a litologías
desde el Neoproterozoico al Cuaternario; el Complejo del Marañon se distribuye
ampliamente en la Cordillera Oriental a lo largo de una franja continua con dirección NNO
– SSE, en el sector occidental de las hojas de Tingo María y Aucayacu,
litologicamenteestá conformado por esquistos, gneises, algunas pizarras, rocas intrusitas
y subvolcanicas. El Plutón Cachicoto de probable edad Carbonífera infrayace inconforme
al Grupo Mitu; este plutón al parecer es cortado por un cuerpo subvolcanico de la misma
edad. El permiano superior está representado por el Grupo Mitu compuesto por
areniscas, limonitas y lodositas rojas. En el Triásico – Jurásico se depósito el Grupo
Pucará en una plataforma somera con facies carbonatadas y litoclásticas en los
márgenes orientales de la Faja Subandina. El Jurásico superior está representado por la
formación Sarayaquillo conformado de lodositas y areniscas marrón rojizas. El cretáceo
inferior y superior está representado por el Grupo Oriente constituido por unidades
siliciclásticas, las formaciones Chonta y Vivian que son unidades pelito – carbonatadas y
siliciclasticas, respectivamente, marcando el final del sistema Cretáceo. El Cenozoico
comprende unidades desde el Paleógeno como son las formaciones Yahuarango y Pozo,
el Neógeno representado por las formaciones Chambira e Ipururo, el Cuaternario está
distribuido en toda el área como depósitos fluviales, aluviales y fluvio – glaciares.
Formaciones de la geologia regional.
Depositos fluviales (Qh - fl)
Corresponde a los actuales depósitos constituidos por gravas, arenas, limos con matriz
limo arenosa inconsolidada y relacionadas con el cauce actual del río Huallaga y otros.
Permanentemente cambian de lugar por las crecientes de los ríos.
Depositos aluviales (Qh -al)

Los Depósitos Aluviales, antiguos que se encuentran a manera de terrazas colgadas en
ambos flancos de la cadena montañosa, los cuales están indicando paleocauces durante
el Pleistoceno.
Litológicamente, están constituidos por clastos rubredondeados a redondeados con

matriz areno limosa. Estos depósitos son semiconsolidados y cubiertos por la vegetación.
El depósito aluvial se ha delimitado a lo largo del lecho de los ríos Huallaga, Monzón y
otros. Su fragmentometría es variada, constituido por arenas, gravas y limos
semiconsolidados, que en conjunto forman planicies subhorizontales que son
202
aprovechadas para el sembrío de yucas plátano entre otros, Asimismo comprende las
zonas denominadas “islas”, las cuales permanentemente cambian de lugar por las
crecientes de los ríos. Estos depósitos son importantes por el contenido de gravas
aluviales. Se asume que esta unidad se depositó en el cuaternario reciente.
Depositos fluvio – glaciales (Qh - Tg).

Son acumulaciones de gravas semiredondeadas que tienen mayoritariamente de 2 a 6
cm de diámetro, que aparecen embaladas en gruesas matrices arenosas y limoarcillosas
de depósitos semiconsolidados, que incluyen frecuentes bloques rocosos de varios
centímetros a algunos decímetros de grosor. Los depósitos fluvioglaciales se originan a
partir de los frentes de acumulación glaciar, cuando las morrenas son retocadas por
voluminosas corrientes de fusión, que les dan cierto carácter aluvial, de acumulación
semiestratificada y semiredondeada.
Los depósitos fluvioglaciales se extienden ampliamente al este de del cuadrangulo,

aproximadamente desde el km 80, y aumentan su dominio a medida que nos
aproximamos hacia los glaciares. Esta región ha sido sometida a las grandes glaciaciones
cuaternarias del pleistoceno, y las masas de hielo que cubrieron las alturas del
cuadrangulo.
Estas masas dejaron gruesas acumulaciones morrénicas netamente glaciales, las cuales
fueron luego retocadas y re explayadas en la zona de la geología regional, formando
amplias llanuras que cubren las formaciones del substrato rocoso.
Los depósitos fluvioglaciales constituyen formaciones regionales del estudio, que se

pueden catalogar en general como buenas, en la medida de que sus componentes
permeables no favorecen los deslizamientos, salvo condiciones locales en que
predominan las arcillas y el mal drenaje; en estos casos que se presentan de manera
dispersa, propician las acciones erosivas.
Formaciones de la geologia local.

Formacion aluvial (NQ - Tu)
Esta unidad aflora ampliamente en el sitio crítico. Las cárcavas que se desarrollan a lo
largo del talud izquierdo y derecho de la carretera involucran materiales de la Formación
Aluvial. Esta unidad está constituida por conglomerados polimícticos con clastos
descompuestos de roca intrusiva, areniscas cuarzosas rojas y areniscas feldespáticas;
presenta una matriz arcillo limosa de color amarillo, los clastos tienen un tamaño que
varía de 2 a 20 cm; hacia la parte superior éstos se hacen más angulosos, presenta
lentes de limoarcillitas rojas.
Esta formación tiene un grosor aproximado de 100 m. La secuencia descansa sobre la

Formación Chonta.
Debido a la ausencia de fósiles y por su posición estratigráfica y la poca consolidación se

le considera una edad correspondiente al Pleistoceno.

203
Formacion yahurango (P - y).

Nombre derivado de la Quebrada Yahuarango afluente izquierdo del rio Cuchabatay
(KUMMEL), Aflora solamente en la parte central y oriental de la hoja de Río Santa Ana y
sector noreste de Tingo María, desarrollado en una estrecha franja de dirección norte –
sur, asociado a varios fallamientos regionales.
En Aucayacu consiste de lodolitas, limolitas y areniscas rojas – marrón, aflorando en

pequeños remanentes en las cercanías de Pucayacu y en amplios anticlinales y
sinclinales al norte de Caimito y este de Aucayacu. En Tingo María sus afloramientos
pueden observarse en el trayecto a Supte y microcuenca de las Pavas - Santa Rosa.
Su litología consiste de limolitas, lodolitas y areniscas finas rojas, predominando las dos
primeras; presentan estructuras sedimentarias como laminaciones y estratificación
sesgada pequeña en las capas de areniscas, las grietas de desecación son comunes en
sus estratos. El grosor estimado del techo al piso en la hoja de Santa Ana es de 1200 m
mientras que en el sinclinal al oeste de Aucayacu bordea los 1350 m desconociéndose su
techo. Al sur de luyando, se encuentra fallado con la formación aramachay teniendo un
grosor mínimo de 900 m.
Riesgos geológicos.
La carretera está emplazada en terrenos de variada morfología y litología. El corte
realizado en el terreno para la construcción de la carretera, ha de producir relajamiento en
los esfuerzos de confinamiento del suelo. Una posición de equilibrio existente que variara
un deterioro acelerado. El inicio y propagación de fracturas es de particular significancia
en la destrucción de la superficie, ya que como en este caso produce caídas de rocas,
caída de granos, descascaramientos, flujo de detritos, caído de bloques,
desmoronamientos, etc., como la geodinámica externa e interna.
Los riesgos geológicos se encuentran identificados por el especialista en geología, como

la erosión de laderas, escurrimiento superficial, derrumbes, esfuerzos cortantes de
pendientes fuertes, desprendimiento de rocas, Huaycos.
Los estudios hidrológicos detallados por el especialista en hidrología están considerados

las precipitaciones pluviales de corto y largo periodo de tiempo, arrastre de sólidos de
acuerdo al tamaño y pendiente del terreno, avenidas intempestivas de agua turbia, flujos
viscosos rápidos, exposición directa e indirecta del terreno sin cobertura vegetal al agua,
alteración física y química, arrastre de suelos en las quebradas aguas arriba y aguas
abajo, tubificación por lavado de finos, escurrimiento e infiltración de aguas superficiales,
aguas eventualmente subterráneas por mal uso de obras, etc.
En términos generales, el área que comprende el proyecto es relativamente vulnerable a

la ocurrencia de procesos de geodinámica externa.
Los fenómenos que actualmente ocurren en el área de estudio, están modificando las
geoformas positivas (acción denudacional en montañas y colinas) y originando otras de
tipo acumulativo en los relieves más bajos. Para mejor entendimiento se han agrupado
todas las formas de terreno existentes en el área, en grandes unidades geomorfológicos.

204
Evaluación de riesgo sísmico.
se ha tomado información de los estudios básicos de la actividad sísmica más reciente

(chachapoyas) mediante la utilización de metodologías e información pertinentes, las
deformaciones ocasionadas por el paso de una onda sísmica tienden a ser fracturas de
fragilidad en rocas duras y deformaciones plásticas en rocas blandas y suelos. las
formaciones rocosas se caracterizan principalmente, por los caídos y avalanchas de roca
y las rocas muy fracturadas o meteorizadas por los flujos o avalanchas de residuos de
roca.
Mapa 12: Zonificación de peligro geológico del perú, donde en proyecto se

ubica en peligro alto según el ingemmet.
Zona de Influenciadel
Proyecto

205
El proyecto se ubica en la zona de tipo 2 en importancia regional sísmica; existe la

posibilidad de que ocurran sismos de intensidades del orden de VI grados en la escala
de Mercalli Modificada.
b). Geotecnia.
El puente se localiza en la localidad de Tingo María, Distrito de Rupa Rupa, Provincia

de Leoncio Prado y Región Huánuco, en la zona Nor-Este de la ciudad capital de
Provincia Leoncio Prado, el puente une la Localidad de Tingo María con Castillo Grande
(Foto Nº 01 y Plano de Ubicación de las Calicatas UC-01), donde se puede apreciar que
el puente estará ubicado en la zona de menor longitud de ancho de río Huallaga que
equivale a 150 mt.
Trabajos de campo.
El Estudio Geotécnico tiene por objetivo auscultar las características de los estratos del
suelo en el emplazamiento de las infraestructuras del puente, para determinar luego
mediante ensayos de campo y/o de laboratorio, según la naturaleza de los depósitos,
las propiedades de resistencia y deformación.
El programa de sondeos se realiza de acuerdo a lo exigido por el Manual de Diseño de

Puentes, que para el caso de puentes mayores a 100 m prevé como mínimo un sondaje
de exploración para cada componente de la infraestructura. En este caso se tiene
147.00 m de longitud y dos estribos localizados a ambas márgenes del río Huallaga, por
consiguiente se realizará la exploración en dos puntos.
Asimismo, el Manual establece que la profundidad de las exploraciones o sondajes si

las condiciones de subsuelo lo requieran, se debe extender por debajo del nivel de
cimentación hasta 2 a 3 veces el ancho previsto de las zapatas.
En este caso el nivel de la cimentación debería estar a 626.00 m.s.n.m. para el estribo
derecho e izquierdo según la cimentación y el cálculo hidrológico de socavación
(cálculo del hidrólogo) Entonces la exploración se amplió hasta niveles más bajos que
este último, encontrándose estratos con similares características por su formación
geológica como se ve en la lámina.
Calicatas.
Para conocer las características geotécnicas del lugar que consiste en su clasificación,
estratigrafía, propiedades físicas tanto como mecánicas, para el diseño de las
cimentaciones, que deben ser estables y no exceder la capacidad de soporte de los
suelos ni experimentar deformaciones mayores que los tolerables, siguiendo los
lineamientos del Manual de Diseño de Puentes se procede a planificar la exploración
mediante calicatas.
Por la dificultad de sondear para grandes profundidades en suelos que contienen

bloques de roca, se opta por la alternativa de explorar la distancia mínima necesaria en
cada calicata pero acorde con el Manual, con la certeza de obtener los datos suficientes
para un buen proyecto.

206
En el margen izquierdo del río donde se emplazará el estribo izquierdo del puente se
ubica las calicatas C-01 (Foto Nº 02, Plano PGT-01) en una zona aguas abajo del eje.
Mientras que las calicatas C-02, están en el margen derecho del río localizándose
aguas abajo del eje del puente y cerca al emplazamiento del estribo derecho (Foto Nº
03, Plano PGT-01) como se puede observar a continuación:.
Foto Nº 01. Ubicación de las calicatas C-01 en el margen izquierdo del río
Huallaga, cuyo nivel de inicio de excavación es menor que la rasante del puente a
construir.
Foto Nº 02. Ubicación de las calicatas C-02 en el margen derecho del río Huallaga,
cuyo nivel de inicio de excavación es menor que la rasante del puente a construir.

207
Perfil estratigrafico y muestreo.
Calicata C-01.
En la calicata C-01 que corresponde al estribo izquierdo del puente, se observa que la
superficie es una pequeña banqueta de material de relleno fluvial conteniendo restos de
residuos sólidos humanos con vegetación mediana y una profundidad de 0.20m (Foto
Nº 04), clasificada como turba Pt en el sistema SUCS.
Luego sigue una capa de material de grava limosa mal graduada no plástico con
desechos de sólidos en una profundidad promedio de 1.20 m, correspondiente a la
muestra E-2 y E-3, clasificada como relleno. Estas dos capas se presentan en todo el
talud del margen y recorrido del río en estado poco consolidado con espesores
variables, producto del depósito de los residuos de los vecinos y la deposición del
proceso fluvial, pudiendo variar sus espesores en magnitudes de decímetros de
acuerdo a los ciclos de creciente-estiaje del río Huallaga que originan alternativamente
erosiones y deposiciones (Fotos Nº 04).
A continuación una capa de 0.70 m conformada de una grava limosa que se considera
de transición antes de llegar a otra capa de arenas y conglomerados más potente. Este
estrato clasificado como SM + 50% de Bo.
Calicata C-02
La calicata C-02 no muestra una superficie exterior similar a la calicata C-01, porque
existe el estrato de suelo de rellenos, debido a que forma parte del relleno producto del
afirmado de las calles.
La primera capa es un relleno poco denso de residuos sólidos y suelo limoso de baja
plasticidad cuyo origen es la deposición de los materiales de afirmado, que ya fueron
modificados en su geoforma por las actividades humanas para el desarrollo de diversas
formas. De esta capa no se tomó la muestra porque no es parte del terreno natural. El
segundo estrato esta conformado por arena fina limosa de espesor 2.40 m, este estrato
es un lente de arena de fácil erosión, En el tercer estrato se encontró una grava limosa
mal graduada con presencia de nivel freático, en este estrato no se encontraron bolones
como en la calicata del lado izquierdo. (Ver anexo los graficos de resultados).
Análisis de la cimentación.
Tipo de cimentación.
El suelo donde se va ha construir la subestructura del puente o cimentación está

constituido por estratos potentes como nos indica el ensayo de resistividad eléctrica
donde nos indica que el estrato es mayor a 20.00 m de profundidad de de espesor de
gravas, arenas y limo mal graduada que contienen incrustados boleos de diferentes
tamaños, con una compresibilidad en estado compacto y saturado despreciable,
semipermeable a impermeable en estado compacto y una buena resistencia al corte en
los estados compacto y saturado, a pesar de estar casi siempre sumergido; se
considera razonable y económica usar zapatas aisladas superficiales para soportar la
combinación de cargas típicas de puentes. Estas zapatas, por la relación ancho/largo
208
(B/L), 8.00 m con 20 m en el estribo izquierdo y 8.00 m con 20 m en el estribo derecho,

se desempeñan como cimientos rectangulares para efectos de los cálculos de la
capacidad portante y calculo del asentamiento.
Profundidad de cimentacion.
De acuerdo al Manual de Diseño de Puentes, para una zapata aislada el nivel de

cimentación debe ser a una profundidad que evite la socavación, para prevenir la
pérdida de partículas por efecto de la erosión y la tubificación, debido a que el
incremento del nivel del espejo del agua en las épocas de avenidas originan mayores
velocidades de flujo en el fondo del río.
En nuestro caso el nivel más bajo del cauce del río que corresponde al eje del puente:
en el lado derecho la orilla del río se encuentra a 645.00 msnm y el fondo del río se
encuentra 10.00 m mas abajo, encontrándose el nivel del fondo del río a 635.00 msnm,
socavación local del lado derecho 3.50 m, encontrándose el fondo de la socavación a
631.50 msnm, la cimentación minima para que no alcance el volteo del estribo es de
3.00 m, encontrándose el nivel de cimentación como mínimo del lado derecho a
628.50 msnm; En el lado izquierdo la orilla del río se encuentra a 644.20 msnm y el
fondo del río se encuentra 9.20 m mas abajo, encontrándose el nivel del fondo del río a
635.00 msnm, socavación local del lado derecho 2.50 m, encontrándose el fondo de la
socavación a 632.50 msnm, la cimentación minima para que no alcance el volteo del
estribo es de 3.00 m, encontrándose el nivel de cimentación como mínimo del lado
derecho a 629.50 msnm; En el centro se encuentra a 638.20 msnm, el fondo del cauce
se encuentra a 3.20 m mas abajo, encontrándose el nivel del fondo del río a 635.00
msnm, socavación local central es 4.00 m, encontrándose el fondo de la socavación a
631.00 msnm, la cimentación minima para que no alcance el volteo del estribo es de
4.00 m, encontrándose el nivel de cimentación como mínimo del lado derecho a
627.00 msnm.
A este nivel de cimentación o de desplante se ha encontrado un estrato potente de

gravas, arenas y limo mal graduados con presencia de los boleos y nivel freático
permanente a una cota indicada en cada elemento de cimentación.
Como referencia sobre el buen performance del espesor del suelo entre el fondo del río
y el nivel de cimentación, se puede tomar lo observado en el puente Tingo María
descrito según las características encontradas en las excavaciones a buen criterio del
especialista.
Capacidad admisible del suelo de cimentacion.
La capacidad admisible de los suelos, en general está relacionada con su resistencia al

corte. Es decir de su compacidad relativa de la arena, la posición del NAF y los
asentamientos.
La resistencia al corte de los suelos gruesos, es función especialmente de la fricción

interna, pudiendo también influir pero en menor proporción la cohesión de los escasos
finos que normalmente se desprecian, la forma de carga y las características
geométricas de la cimentación.

209
La fricción interna de los suelos granulares está relacionada con su grado de

compacidad además de sus características de redondez y textura, que deben ser
evaluados mediante ensayos.
En el Perú no existen equipos de laboratorio para ensayar especimenes inalterados

representativos de muestras de conglomerados, porque la celda del corte triaxial o corte
directo que son los más usados para suelos granulares, son muy pequeñas en
comparación con el tamaño representativo de las muestras.
Tampoco se pueden realizar pruebas de penetración in situ con los equipos

estandarizados conocidos como Penetración Estándar (SPT) o de Cono Holandés
(CPT), por la presencia de grandes bloques que distorsionan los resultados y a su vez
obstaculizan el hincado.
Entonces una buena alternativa acorde con las características del suelo existente en el
lugar, es analizar las propiedades de compacidad del suelo que conforma la matriz, que
es una grava con arenas bien graduadas y escasos finos como se muestra en la Fig. Nº
05. Esta matriz experimenta la mayor proporción de fricción entre partículas, por su
mayor superficie específica con respecto a los guijarros, boleos y bloques.
Composición de partículas del suelo de cimentación representativo encontrado al

nivel de desplante de la cimentación.
Un valor que determina la característica de la compacidad de un suelo grueso es su

Densidad Relativa (Dr) denominada también Compacidad Relativa (Cr), definida por.
 dmáx ( d   dmín)
Dr  x100
 d ( dmáx   dmín)
Donde
d máx = Peso específico seco del suelo en su estado más compacto
d mín = Peso específico seco del suelo en su estado más suelto

210
d = Peso específico seco del suelo en su estado natural
Cada uno de estos pesos específicos se pueden obtener a través de pruebas estándar
de laboratorio con muestras representativas siguiendo los estándares ASTM, como se
hace en este estudio, cuyos resultados se muestran en el anexo Nº 8.3 y el resumen se
indican en los cuadros Nº 01 y Nº 02.
Cuadro 114. Resumen de densidades de la calicata del lado izquierdo
DENSIDADES CALICATA C-1
Peso volumétrico suelto húmedo(γt mín) gr/cm3. 1.77
Peso volumétrico seco suelto(γd mín) gr/cm3. 1.729
Peso volumétrico natural(γt) gr/cm3. 1.94
Peso volumétrico seco natural(γd) gr/cm3. 1.920
Peso volumétrico húmedo máximo(γt máx) gr/cm3. 2.38
Peso volumétrico seco máximo(γd máx) gr/cm3. 2.19
Cuadro 115. Resumen de densidades de la calicata del lado derecho tercer estrato
DENSIDADES CALICATA C-2
Peso volumétrico suelto húmedo (γt mín) gr/cm3. 1.86
Peso volumétrico seco suelto(γd mín) gr/cm3. 1.832
Peso volumétrico natural(γt) gr/cm3. 2.06
Peso volumétrico seco natural(γd) gr/cm3. 2.024
Peso volumétrico húmedo máximo(γt máx) gr/cm3. 2.44
Peso volumétrico seco máximo(γd máx) gr/cm3., 2.21
Las densidades relativas obtenidas, posteriormente se correlacionan con la fricción

interna () de las partículas para niveles de deformación pequeña, es decir el valor
máximo friccionarte. Con este objetivo se usan las ecuaciones siguientes propuestas
por Meyerhof en 1956.
 = 25 + 25 Dr Cuando el porcentaje de finos es más del 5%.
 = 30 + 25 Dr Cuando el porcentaje de finos es menos del 5%.

211
En este caso los porcentajes de finos para ambos estribos son mayores que el 5%, en
el estribo izquierdo es 5.40% y en el estribo derecho es 7.19% (reportes de ensayos de
laboratorio), debiéndose usar la primera relación.
Como las densidades relativas fueron obtenidas para la matriz, es necesario que se
realicen las correcciones para determinar la fricción interna real (r) por la presencia de
partículas mayores de 3" que representan mayores al 50% del total en superficie
específica, resultando entonces 32.5º y 35º para los estribos izquierdo y derecho
respectivamente.
Luego, la capacidad de carga (qs)b se obtiene aplicando la ecuación de Terzaghi con

corrección para cimientos rectangulares.
Pv,hundimienro = q x Nq x Sq x iq + c x Nc x Sc x ic + ½ x  x B* x N x S x i
Donde
donde :
q= Sobrecarga de tierras a la profundidad de la cimentación.
c= Cohesión del terreno (kg/cm 2).
γ= Peso específico del suelo (peso volumetrico) (Tn/m3).
B*= Ancho equivalente de la cimentación o ancho minimo de cimentacion(m).
Nq , Nc , Nγ = Coeficientes de capacidad de carga..
Sq , Sc , Sγ = Coeficientes de forma.
iq , ic , iγ = Coeficientes de inclinación de carga.
H= Proundidad de cimentacion (m)
Respecto a la profundidad de desplante Df que corresponde al espesor de suelo que

actúa sobre el nivel de cimentación, se considera un valor igual a la diferencia entre el
nivel más bajo del cauce del río y la base de la zapata (628.50 msnm en el lado
derecho, 629.50 msnm en el lado izquierdo y 627.00 msnm en el lado izquierdo), que
resultará de rellenar luego de la construcción de la zapata. Debiéndose notar que no se
toma en cuenta el espesor del relleno de suelo seleccionado en el respaldo del estribo,
porque actúa sólo a un lado de la zapata.
Los pesos específicos efectivos 1 y 2 pertenecen al estrato de suelo de conglomerado

de gravas, arenas con limos (GM) y conglomerado de gravas, arenas con limos (SM +
20% Bo) respectivamente que en cuanto se presenten las avenidas se encontrará en
condición sumergida. Entonces los pesos efectivos resultan menores que los pesos
específicos totales debido a su disminución por efecto de la presión intersticial.
La capacidad de carga para un suelo suelto se evalúa para la posibilidad de una falla
local, mediante la determinación de los factores de capacidad de carga
correspondientes obtenidos en experiencias similares con suelos de tal
comportamiento.
En el cuadro también se incluye la capacidad admisible (qs)a de los suelos ubicados en

ambos cimientos, que resulta de aplicar un factor de seguridad de 3 a la capacidad de
carga conforme a lo recomendado en el Manual de Diseño de Puentes del Ministerio de
Trasportes y Comunicaciones. Este factor también es utilizado con satisfacción para

212
proyectos de edificaciones según las normas E – 020 del Ministerio de Vivienda y

Construcción. El uso de un factor de seguridad menor podría afectar la estabilidad del
puente y que la inversión tenga un alto riesgo.
(qs )b
(qs ) a 
3
Por consiguiente las capacidades admisibles de los suelos en ambos estribos son:
CAPACIDAD ADMISIBLE LADO IZQUIERDO

Brinch-Hansen2 (1970)
donde :
DATOS
γ = 0.94 Tn/m3 H = 5.50 m
POR FORMA
B*= 6.00 m L*= 20.00 m
ANGULO DE FRICCION Y COHESION
Ø = 29.00 º C= 0.00 kg/cm2
COEFICIENTES DE CAPACIDAD DE CARGA

Nq= 16.44 Nc= 27.86 Ny= 12.84
COEFICIENTE DE FORMA
De Beer (1970)
Sq= 1.177
Sc= 1.177
Sy= 0.880
COEFICIENTES DE INCLINACIÓN DE CARGA

Schultze (1952), Caquot y Odgaard
Angulo de inclinacion
§= 2.00 º
respecto a la vertical:
i q= 0.928
ic 0.924
iy 0.899
2
Qu= 97.68 Tn/m
2
Qu= 9.77 Kg/cm
2
Qa= 3.26 Kg/cm

213
CAPACIDAD ADMISIBLE LADO DERECHO

donde :
DATOS
γ = 1.02 Tn/m3 H = 6.50 m
POR FORMA
B*= 6.00 m L*= 20.00 m
Ø = 30.00 º C= 0.00 kg/cm2

Nq= 18.40 Nc= 30.14 Ny= 15.07
De Beer (1970)
Sq= 1.183
Sc= 1.183
Sy= 0.880

§= 2.00 º
i q= 0.928
ic 0.924
iy 0.899
2
Qu= 140.64 Tn/m
2
Qu= 14.06 Kg/cm
2
Qa= 4.69 Kg/cm

214
CAPACIDAD ADMISIBLE CENTRO

donde :
DATOS
γ = 1.02 Tn/m3 H = 8.00 m
POR FORMA
B*= 6.00 m L*= 20.00 m
Ø = 30.00 º C= 0.00 kg/cm2

Nq= 18.40 Nc= 30.14 Ny= 15.07
De Beer (1970)
Sq= 1.183
Sc= 1.183
Sy= 0.880

§= 2.00 º
i q= 0.928
ic 0.924
iy 0.899
2
Qu= 171.69 Tn/m
2
Qu= 17.17 Kg/cm
2
Qa= 5.72 Kg/cm

215
Cuadro 116. Resumen de capacidad admisible de los elementos de cimentación
CAPACIDAD ADMISIBLE
NIVEL DE
LADO Qa
CIMENTACION
IZQUIERDO 3.26 kg/cm 2 . 629.50 msnm
CENTRO 5.72 kg/cm 2 . 627.00 msnm
DERECHO 4.69 kg/cm 2 . 628.50 msnm
Esto significa que las capacidades de carga total con las dimensiones de zapatas
consideradas, son respectivamente para los estribos izquierdo, derecho y un pilar
central del puente a profundidad de desplante indicado en cada elemento.5949 Ton y 710
4.5.5 Hidrología y drenaje.
La finalidad de este trabajo es proponer un sistema de pronósticos de caudales para la cuenca

del Rio Huallaga, en función a la precipitación. Este sistema estaría compuesto básicamente
por la red de estaciones pluviométricas convencionales, se tendría un modelo hidrológico
matemático que simule el comportamiento de la cuenca y realice las predicciones hidrológicas.
El Centro Poblado de Castillo Grande y sus caseríos se halla ubicado en el margen izquierdo del
Río Huallaga a la altura del Aeropuerto de Tingo María, el único puente que une con la ciudad de
Tingo María, es a través del Puente Corpac, actualmente ha cumplido su vida útil de más de 50
años, aún más con el crecimiento de las poblaciones es insuficiente el tránsito de vehículos
sobre todo en horas punta.
El C.P de Castillo Grande y sus caseríos cuenta con redes de caminos vecinales con algunos
puentes, pontones y alcantarillas construidos en años anteriores, que sirve de acceso directo a
los diferentes centros de producción de cultivos como cacao, plátanos, palma de aceite, y
especies forestales, cuya producción sale necesariamente por la Ciudad de Tingo María.
La hidrografía del Río Huallaga con referencia al sitio donde se construirá el nuevo puente, es
compleja y extensa y abarca dos Regiones: Cerro de Pasco y Huánuco. Longitud total desde sus
nacientes en Pasco es de 360 Km. El área de colección hídrica es de aproximadamente 12,182
Km2.con afluentes de serie de ríos de segundo y tercer orden.
Fisiografía.
El Río Huallaga recorre desde una altiplanicie de la vertiente del Atlántico u oriental de
la Cordillera de los Andes en el centro del Perú, en el extremo noroeste del Departamento de
Pasco. Situada al este de la Cordillera Occidental, en esa parte consta de llanuras de pastos
naturales rodeadas de accidentadas montañas con lagunas y glaciales, luego baja con
dirección a la ciudad de Huánuco y Tingo María por topografía agreste en dirección sur este a
noroeste con una longitud aproximada de cauce más largo de 360 Km, pendiente promedio de
12% en las partes altas, y de 0.20% en la selva a partir de la ciudad de Tingo María.
Tiene una área de colección hídrica total de 12,182 Km2., sobre los 650 msnm en la ciudad de
Tingo María.
216
Las principales lagunas y bofedales que da origen a los ríos están constituidos por
bioma neotropical de tipo herbazal de montaña, llamado a veces tundra alto andina. Se
emplaza por las partes más altas de los Andes centrales.
Es habitable de mayor altura, en donde reinan los pajonales (hierbas gramíneas como el ichu),
principal alimento de los auquénidos como la vicuña y para el pastoreo de llamas y alpacas, y
en donde además la agricultura es incipiente debido a la temporada invernal de las heladas.
En parte media de la cuenca entre los 2,000 msnm – 3,800 msnm, el Río Huallaga recorre por
pendientes fuertes del orden 12 – 15 %, en cauces rocosos. A esta altitud predomina el
eucalipto, sauco, aliso, quinual, cultivos como tubérculos, gramíneas, hortalizas, se practican
un agricultura de ladera de autoconsumo
Por debajo de los 2,000 msnm, empieza la selva alta con abundante vegetación típicos,
predomina los cultivos de frutales: plátanos, naranja, limón, cacao, yuca, maíz amarillo, etc.
Aguas debajo de la ciudad de Tingo María el río Huallaga al confluir con el río Monzón, se
incrementa el caudal, por lo que es navegable con balsas y botes.
Cartografía.
Se ha contado con información de shafiles de curvas de nivel, y red hidrográfica en GIS de la

cuenca del Río Huallaga, teniendo como punto de control el sitio donde se construirá en puente
en la ciudad de Tingo María.
Se ha contado de 10 Cartas Nacionales en CAD de la cuenca del Río Huallaga siguientes:
Gráfico 52: Cartografia de la cuenca del rio Huallaga y ubicación del puente
Proyecto de puente Tingo María –

Castillo Grande

217
Pluviometría
En la cuenca del Huallaga existen más de 15 estaciones climatológicas ordinarias de propiedad

de SANAMHI, de los cuales en el presente estudio se ha utilizado registros de 10 estaciones con
diferentes años registros, el cual servirá para la elaboración de curvas de Isoyetas para dl tiempo
de retorno requerido (Tr=100 años).
Cuadro 117: Estaciones cuenca alta del rio Huallaga

ESTACIONES CUENCA ALTA DEL RÍO HUALLAGA
No. ESTACIONES DISTRITO PROVINCIA DEPARTAMMENTO LATITUD "S" LONGITUD "W" ALTITUD msnm AÑOS REGISTRO
1 CHAGLLA Chaglla Pachitea Huánuco 9°50´ "S" 75°54´ "W" 2850 1994 -2010
2 PANAO (MOLINOS) Molinos Pachitea Huánuco 9°55´ 76°3´ 2600 1967 - 1974
3 CERRO DE PASCO Chaupimarca Pasco Pasco 10°41´ 76°15´ 4260 1975 -2013
4 MILPO Yanacancha Pasco Pasco 10°36´ 76°13´ 4100 1964-1976
5 TINGO MARIA Rupa Rupa Leoncio P. Huánuco 09°18´ 76°01´ 660 1965 - 2012
6 YANAHUANCA Yanahuanca Daniel Carrión Pasco 10°29´ 76°30´ 3190 1999 -2013
7 CARPISH Chinchao Huánuco Huánuco 9°40´ 76°5´ 2125 1995 - 2011
8 JACAS CHICO Jacas Chico Yarowilca Huánuco 09°53´ 76°00´ 3538 1998 - 2012
9 HUANUCO Huánuco Huánuco Huánuco 09°57´9´´ 76°14´ 2090 1998 - 2012
10 CACHICOTO Crespo Castillo Huamalies Huánuco 76°21´1´ 9°11´1´ 1140 1973- 1980
11 AUCAYACU Crespo Castillo Lencio P. Huánuco 377,468 9012593 575 2000-2010
12 UCHIZA Uchiza Tocache San Martin 8°29´ 76°24´ 544 1966 - 1984
FUENTE: SENAMHI
Cuyos registros de máximos anuales registrados por SENAMHI son:
Cuadro 118: Precipitación anual máxima de 24 horas de estaciones cuenca del Huallaga
ESTACION CHAGLLA ESTACION PANAO (MOLINOS) ESTACION CERRO DE PASCO ESTACION MILPO ESTACION TINGO MARIA
LAT 9°50´ "S" LAT 9°55´ LAT 10°41´ LAT 10°36´ LAT 09°18´
LONG 75°54´ "W" LONG 76°3´ LONG 76°15´ LONG 76°13´ LONG 76°01´
ALTITUD 2850 msnm ALTITUD 2600 msnm ALTITUD 4260 msnm. ALTITUD 4100 msnm ALTITUD 660 msnm
DISTRITO Chaglla DISTRITO Molinos DISTRITO Chaupimarca DISTRITO Yanacancha DISTRITO Rupa Rupa
PROV/DPTO Pachitea/Hco PROV/DPTO Pachitea/Hco PROV/DPTO Pasco/Pasco PROV/DPTO Pasco/Pasco PROV/DPTO L. Prado/Pasco
AÑO P24 AÑO P24 AÑO P24 AÑO P24 AÑO P24
1994 25.5 1967 34.0 1975 30.0 1964 33.8 1965 121.20
1995 28.1 1968 44.0 1976 50.0 1965 22.0 1966 106.00
1996 20.4 1969 48.4 1977 35.0 1966 25.2 1967 110.10
1997 17.7 1970 38.1 1978 1967 44.5 1968 118.50
1998 20.4 1971 41.8 1979 30.0 1968 19.5 1969 107.50
1999 33.6 1972 55.4 1980 38.0 1969 27.6 1970 116.20
2000 41.5 1973 54.2 1981 40.0 1970 26.6 1971 122.40
2001 28.7 1974 35.9 1982 1971 25.0 1972 114.40
2002 24.6 PROMEDIO 43.98 1983 36.0 1972 18.0 1973 114.20
2003 48.0 1984 30.0 1973 20.1 1974 120.23
2004 45.0 1985 18.00 1974 13.2 1975 121.50
2005 35.5 1986 44.0 1975 9.0 1976 100.90
2006 41.5 1987 21.8 1976 20.0 1977 112.23
2007 38.8 1988 46.0 PROMEDIO 23.42 1978 110.30
2008 32.8 1989 37.0 1979 107.70
2009 28.6 1990 40.0 1980 109.80
2010 49.20 1991 27.0 1981 110.20
PROMEDIO 32.94 1992 19.4 1982 125.40
1993 36.0 1983 106.60
1994 28.6 1984
1995 25.1 1985
1996 1986
1997 1987
1998 30.5 1988
1999 38.0 1989
2000 22.6 1990
2001 29.4 1991
2002 26.8 1992
2003 20.7 1993 104.0
2004 33.2 1994 149.2
2005 46.7 1995 98.4
2006 27.3 1996 78.0
2007 26.7 1997 99.8
2008 21.8 1998 156.0
2009 39.2 1999 116.5
2010 35.9 2000 88.5
2011 24.4 2001 95.9
2012 24.6 2002 123.1
2003 149.7
2004 80.0
2005 97.5
2006 108.0
2007 70.5
2008 95.8
2009 78.2
2010 69.9
2011 105.0
2012 103.7

218
Información primaria
Información secundaria
…Viene Cuadro No. 118
ESTACION YANAHUANCA ESTACION CARPISH ESTACION JACAS CHICO ESTACION HUANUCO ESTACION CACHICOTO
LAT 10°29´ "S" LAT 9°40´ S LAT 09°53´ LAT 09°57´9´´ "S" LAT 76°21´1´ "N"
LONG 76°30´ "W" LONG 76°5´ W LONG 76°00´ LONG 76°14´ "W" LONG 9°11´1´ "w"
ALTITUD 3190 msnm ALTITUD 2125 msnm. ALTITUD 3538 ALTITUD 2090 ALTITUD 1140 msnm
DISTRITO Yanahuanca DISTRITO Chinchao DISTRITO Jacas Chico DISTRITO Amarilis DISTRITO Cachicoto
PROV/DPTO Carrión/Pasco PROV/DPTO Hco/Hco PROV/DPTO Yarowilca/Hco PROV/DPTO Hco/Hco PROV/DPTO Huamalies./Hco
AÑO P24 AÑO P24 AÑO P24 AÑO P24 AÑO P24
1970 27 1995 81.0 1974 28.8 1998 26.0 1973 68.0
1971 30 1996 52.7 1975 33.7 1999 33.0 1974 84.3
1972 26 1997 64.0 1976 26.4 2000 20.3 1975 80.0
1973 32 1998 57.2 1977 17.6 2001 48.7 1976 72.0
1974 36 1999 55.9 1978 23.3 2002 27.2 1977 91.8
1975 29 2000 56.2 1979 49 2003 23.0 1978 75.8
1976 24 2001 60.3 1980 22.4 2004 17.6 1979 60.7
1977 33 2002 81.0 1981 30 2005 25.5 1980 68.4
1978 31 2003 60.1 1982 18.7 2006 28.0
1979 40 2004 48.9 1983 25.5 2007 27.3
1980 37 2005 55.0 2008 30.6
1981 38 2006 54.2 2009 19.6
1982 26 2007 54.2 2010 22.6
2008 77.3 2011 36.2
2009 88.4 2012 30.7
2010 43.5
2011 69.5
1997 PROMD 62.32
1998 1998 41.5
1999 32.0 1999 43.2
2000 19.2 2000 36.4
2001 28.3 2001 30.1
2002 18.2 2002 24.2
2003 54.8 2003 27.5
2004 23.4 2004 29.8
2005 30.7 2005 40.0
2006 22.5 2006 42.7
2007 35.3 2007 32.1
2008 23.3 2008 39.0
2009 31.5 2009 47.3
2010 31.3 2010 36.9
2011 28.0 2011 30.1
2012 40.3 2012 40.8
2013 23.2
Información primaria
Información secundaria
Estudio de la precipitación máxima.
Tiempo de retorno.
El intervalo promedio de tiempo en años (T), de que un evento máxima cualquiera (X) sea
igualada o excedido por lo menos una vez, tiene una probabilidad (P) de ocurrencia de 1 en T
casos es decir:
P(X ≥ x) = 1/T y/o T = 1/ P(X ≥ x)

219
Según Manual de Construcción de Carreteras Pavimentadas del Ministerio de Transportes y

Comunicaciones pág. 54 considera en el cuadro Nº 4.1.1.b los siguientes:
Cuadro 119: Periodo de retorno para diseños de obras
Por tanto en el presente estudio de proyecto de puente de alto volumen de transito por tratarse
la carretera principal, se diseñará el puente incluido socavamientos y muros de encauzamiento
para un periodo de retorno de 100 años.
Análisis de Riesgo.
El riesgo de falla admisible en función del período de retorno y vida útil de la obra está dado
por:
R = 1- (1-1/T)n (1)
Si la obra tiene una vida útil de n años, la fórmula anterior permite calcular el período de
retorno T, fijando el riesgo de falla admisible R, el cual es la probabilidad de ocurrencia del pico
de la creciente estudiada, durante la vida útil de la obra ver siguiente figura:
Gráfico 53: Riesgo de por lo menos una excedencia del evento de diseñodurante la vida
útil.

220
En el Manual de Estudios Hidrológicos de Carreteras del MTC página 18 recomienda utilizar

como máximo, los siguientes valores de riesgos admisibles de obras de drenaje:
Cuadro 120: Riesgos admisibles
Según la tabla anterior y gráfico para riesgo del 22% y tiempo de retorno de 100 años, la vida
útil de diseño n será aproximadamente de 25 años.
4.5.6Canteras y fuentes de agua.
Las posibles fuentes a usar son el río Huallaga, el sistema de agua potable de la localidad de
Tingo María y Castillo Grande.
El río Huallaga garantiza el volumen requerido, pero tiene la desventaja del contenido de
impurezas sólidas en cuanto se presenten las precipitaciones pluviales, eventos naturales
que son permanentes y a veces intensas a partir del mes de Noviembre o antes en la zona
de influencia. Así mismo el río recibe las descargas de los colectores de las redes de aguas
servidas a lo largo de su recorrido, que contienen contaminantes químicos, aceites, etc.
La alternativa del agua potable administrada por el distrito de Castillo Grande y Tingo María
se constituye en el más viable por garantizar además del volumen requerido la calidad
respectiva.
En el lugar de la construcción a una distancia de 20 mt del lado derecho existen fuentes de
abastecimiento de agua que actualmente sirven para el consumo, de Dónde se puede extraer
el líquido previo permiso del ente respectivo.
El puente se localiza en un tramo recto del río, existen procesos geodinámicas como en
época de máximas avenidas, socavación local, riesgos de inundación y riesgos de sismos
por causas de fallas que no se presentan en la zona, las pequeñas quebradas aguas arriba
del puente a una distancia de 90 mt el riesgo para algún cambio de cauce del rio Huallaga,
por tener poco arrastre de sedimentos que no pueden acumularse en la margen izquierda del
rio por tener grandes crecientes y el arrastre de los sedimentos es inmediato por los
volúmenes altos de corriente de agua del río Huallaga.

221
El agregado fino cumple con las exigencias mínimas porque está libre de terrones de arcilla o
carbón y el porcentaje de partículas que pasa la malla Nº 200 es 3.19%. La gradación
comparada con los usos del MTC, indica que el agregado es arena gruesa, siendo necesario
separar las partículas mayores de 3/8”.
4.5.7 Seguridad vial y señalizaciones.
Introducción.
El presente Estudio de Señalización y Seguridad Vial del Estudio de Pre-Inversión a Nivel de
Factibilidad “CONSTRUCCION DEL PUENTE TINGO MARIA – CASTILLO GRANDE”, se
ha elaborado de acuerdo a las características de diseño y tomando en cuenta el “Manual de
Dispositivos de Control de Tránsito para Calles y Carreteras” vigente, aprobado por
Resolución Ministerial N° 210-2000-MTC/15.02.
En la exposición que sigue a continuación se efectúa una descripción de las características

generales y particulares de la metodología utilizada en el diseño de la señalización de la vía
en estudio.
El Estudio de Señalización y Seguridad Vial está referido al establecimiento de los diversos

dispositivos de prevención, regulación, información y/o seguridad vial, que son necesarios a
la vía en diseño, a fin de crear mecanismos de seguridad y prevención de accidentes al
usuario de la vía.
Señales verticales.
Se alcanza los conceptos básicos indicados en el “Manual de Dispositivos de Control del
Tránsito Automotor para Calles y Carreteras” los cuales han sido utilizados para este estudio.
Señales reguladoras o de reglamentación.
Definición.
Las señales de reglamentación tienen por objeto indicar a los usuarios las limitaciones o
restricciones que gobiernan el uso de la vía y cuyo incumplimiento constituye una violación al
Reglamento de la circulación vehicular.
Clasificación.
Las señales de reglamentación se dividen en:
 Señales relativas al derecho de paso.

 Señales prohibitivas o restrictivas.
 Señales de sentido de circulación.
En el presente proyecto se emplearan las señales relativas al derecho de paso:
a) Señal de «PARE» (R-1) de forma octogonal.
b) Señal «CEDA EL PASO» (R-2) de forma triangular con uno de sus vértices en la parte
inferior.
Forma. Para el señal de «PARE» (R-1) serán de forma octogonal y para señal «CEDA EL
PASO» (R-2) de forma triangular con uno de sus vértices en la parte inferior.

222
Colores. Para señal PARE (R-1) serán de color rojo, letras y marco blanco.
Señal CEDA EL PASO (R-2) de color blanco con franja perimetral roja.
Dimensiones.
Señal de «PARE» (R-1) Octágono de 0.75 m. x 0.75 m.
Señal de «CEDA EL PASO» (R-2) Triángulo equilátero de lado 0.90 m
Las dimensiones de los símbolos estarán de acuerdo al diseño de cada una de las señales
de reglamentación mostradas.

223
Ubicación: deberán colocarse a la derecha en el sentido de tránsito, en ángulo recto con

el eje del camino.
Señales preventivas.
Definición.
Las señales preventivas o de prevención son aquellas que se utilizan para indicar con
anticipación la aproximación de ciertas condiciones de la vía o concurrentes a ella que
implican un peligro real o potencial que puede ser evitado tomando ciertas precauciones
necesarias.
En el presente proyecto se utilizará las siguientes:
Reducción de la calzada. Esta señal se empleará para advertir la proximidad a una

reducción en el ancho de la calzada, disminuyendo el número de canales, conservando el
mismo eje y la circulación en ambos sentidos.

224
Ensanche de la calzada. Esta señal se empleará para advertir la proximidad a un ensanche

en el ancho de la calzada, con ampliación del número de canales, conservando el mismo eje
y la circulación en ambos sentidos.
Señales de información.
Definición.Las señales de información tienen como fin el de guiar al conductor de un
vehículo a través de una determinada ruta, dirigiéndolo al lugar de su destino. Tienen

225
también por objeto identificar puntos notables tales como: ciudades, ríos, lugares históricos,
etc. y dar información que ayude al usuario en el uso de la vía. En algunos casos incorporar
señales preventivas y/o reguladoras así como indicadores de salida en la parte superior.
Clasificación.
Las señales de información se agrupan de la siguiente manera:
1. Señales de Dirección
Señales de destino
Señales de destino con indicación de distancias
Señales de indicación de distancias
2. Señales Indicadoras de Ruta
3. Señales de Información General
Señales de Información
Señales de Servicios Auxiliares. (Ver anexos el estudio de seguridad y señalizaciones)
4.5.8Estudio de tráfico vehicular.
Objetivo del ETV. Cuantificar, clasificar y conocer el volumen de vehiculos que se despalzan
por el Puente CORPAC – Tingo Maria (Valle del Monzon, Los Laures y Castillo Grande) y
sobre la base de la informacion obtenida en campo, analizar el tráfico existente y proyectar el
tráfico futuro y los ejes equivalantes para el dimencionamiento del puente que se va
implementar con el proyecto.
Resultados directos del conteo vehicular.
Luego de consolidar y dar consistencia a la información actualizada obtenida del conteo en

los lugares de conteo, se obtuvo las resultados de las volumenes de tráfico en el puente por
tipo de vehículo y sentido, como el consolidado de ambos sentidos. Asi mismo, se identificó
tramos homogeneos para fa asignación del tráfico a este nivel.
En el Anexo A se muestran las cuadros del conteo de tráfico vehicular de los siete
dias de la semana del 15/12/2014 al 21/12/2014, la información del anexo contiene
el flujo de trafico vehicular por hora y por tipo de vehiculos (ligeros y pesados) en
valores absolutos y en valores porcentuales.
Zona de conteo del Tráfico – Valle del Zona de conteo del Tráfico – Castillo Grande y
Monzon. Los Laureles.
En el cuadro, se resumen las resultados referidos al conteo voluméltrico de

226
tráfico la clasificación diaria por sentido (entrada y salida) y la consolidación de

ambos sentidos.
El promedio def tráfico vehicular de la semana se ha obtenido aplicando la fórmula
indicada en la metodologia descrita. En el cuadro 03, se presenta el promedio
del tráfico de la semana para ambos sentidos.
Cuadro 121: Resultado del Conteo Vehicular: Tramo (Valle del Monzon, Castillo Grande y Los
Laureles).
RESULTADO DEL CONTEO VEHICULAR
TIPOS DE VEHICULO-MEDIO DE TRANSPORTES Nº DIAS DE VERIFICACION DEL TRAFICO-PUENTE CORPAC (UNIDADES VEHICULARES)
Nº UNIDADES TOTAL PASAJEROS Nº UNIDADES TOTAL PASAJEROS Nº UNIDADES TOTAL PASAJEROS Nº UNIDADES TOTAL PASAJEROS Nº UNIDADES TOTAL PASAJEROS Nº UNIDADES TOTAL PASAJEROS Nº UNIDADES TOTAL PASAJEROS
Motos Lineales 2390 2390 2447 2447 2862 2862 1829 1829 2747 2747 1822 1822 1230 1230
Motocars 1365 2729 1378 2756 1667 3334 908 1816 1510 3019 810 1619 770 1541
Bajaj 2973 5946 2649 5298 3293 6586 2404 4807 3101 6202 3043 6087 1911 3821
Furgoneta 256 256 408 408 486 486 88 88 481 481 133 133 114 114
Autos 267 801 260 781 326 978 154 463 354 1061 191 573 131 393
Station wagon 223 891 198 793 234 936 122 489 240 960 172 686 115 459
Camionetas 217 868 166 664 202 810 117 467 194 777 160 640 145 579
Minibam 83 415 52 258 64 320 25 127 58 289 52 261 52 258
Combis 33 230 28 193 36 250 24 171 35 245 25 174 21 150
Microbus 32 226 16 110 20 137 15 104 27 189 37 259 24 171
Minibus 37 730 28 551 32 636 29 576 31 620 78 1555 25 493
Cisternas (GLP, combustibles,etc.) 5 5 5 5 7 7 2 2 5 5 3 3 2 2
Volquete 14 28 23 47 29 59 25 51 28 57 68 135 1 2
Furgon 32 64 22 43 28 56 23 45 27 54 36 36 12 24
Camion 38 77 56 112 85 171 33 65 80 160 46 92 22 44
Buses Interprovinciales 9 176 12 248 14 286 10 204 13 260 12 233 6 127
Buses Medianos 15 153 17 173 23 227 11 106 21 214 18 177 12 117

TOTAL 7988 15984 7764 14886 9408 18139 5818 11410 8952 17339 6705 14485 4593 9526
Fuente: Ministero de Transporte y Comunicaciones - PROVIAS RURAL
Verificacion en situ durante una semana para determinar el traficio vehicular-Puente Corpac
Según el conteo del tráfico vehicular, se ha identificado que los tipos de vehiculos que más
transitan por el puente son los bajaj y las matos lineales, que sirve como medio de transporte
para diversas actividades, el tercer tipo de vehiculo son los motocarros de transporte de
pasajeros urbano y en menores proporciones son los autos y otros tipos de unidades
vehiculares.

227
Cuadro 122: Tráfico Vehicular Promedio Semanal. Tramo (Valle del Monzon, Castillo Grande y Los
Laureles).
El tráfico promedio semanal presentan altos numeros de vehiculos que transitan por el
puente con origen/destino y viceversa a tres lugares, siendo el de mayor transito al luagra de
Tingo Maria a Castillo Grande, de Tingo Maria a Los Laureles y Tingo Maria a al Valle del
Monzon, como se puede apreciar en el cuadro la entrada y salida, según el conteo del tráfico
obtenido en el periodo de siete dias.
Factor de correccion estacional.

Considerando que los vólumnenes de tráfico varian cada mes de acuerdo a las epocas,
lluvias, ferias semanales, estaciones del año, vacaciones, festividades, etc., es necesario
afectar los valores obtenidos durante un periodo de tiempo, por un factor de correccion que
lleve a estos valores al Indice Medio Diario Anual.
Este factor fue estimado relacionando el IMO del mes de abril para cada uno de
las años sehalados en el cuadro mostrado (de lo cual se obtuvo un IMD promedio) y
tomando coma base la información existente en Provias Nacional correspondiente
aI Peaje de Ambo (localizado en el Departamento de Huanuco) el mas próximo a la zona de
estudio. De esa manera, se obtuvo el siguiente factor:

228
Cuadro 123: Factor de Corrección Estacionai:

Factores de corrección promedio para vehículos ligeros (2000-2013)
Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Setiembre Octubre Noviembre Diciembre
Código Peaje
Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros
P003 Ambo 1.035571 1.102719 1.094765 1.028035 1.011158 1.047825 1.020222 0.979908 1.031114 0.982223 0.952948 0.861338
Fuente: El consultor/Informacion Base: Provias Nacional.
Para realizar la correccion del tráfico vehicular en la zona se ha utilizado el factor de
correccion promedio para vehiculos ligeros (2000 – 2013), con codigo P003 peaje ambo, por
ser el mas cercano a la Provincia de Leoncio Prado, dicho factor de cooreccion se aplico del
mes de abril 1.028035, para vehiculos ligeros, esto debido a que la composicion del tráfico es
de 98% de vehiculos ligeros y el 2% es de vehiculos pesados.
IMD anual tramo: Valle del Monzon-Castillo Grande-Laureles.
El índice Media Diario Anual (IMD), se obtiene multiplicando el promedio diario de la

semana (obtenido del aforo en campo), par el factor de corrección del mes de
abril (mes en el que realizó el trabajo de campo).
El IMD Anual para el tramo alcanza las 7,509 vehiculos (par redondeo de decimales). El
flujo de veículos ligeros (motos lineales, motocars, bajah, motocargas, autos, camionetas,
minibam, combis, micros, etc.) representa el 98.0%; mientras que el flujo de vehfculos
pesados (microbuses, cisternas, buses, volquetes, furgon, camiones, buses medianos e
interprovinciales, etc.) representa el 2.00%. Esta diferencia se explica porque el tramo en
estudio es una via secundaria y el Puente CORPAC - Solo tiene capacidad promedio de
carga maxima de 20 tn, el flujo corresponde mayoritariamente a vehículos ligeros que
prestan servicio de transporte de pasajeros en el ámbito local. En el Cuadro 05, se muestra
el resumen del IMD Anual promedio.
Cuadro 124: Indice Medio Diario Anual – IMD (Tramo (Valle del Monzon, Castillo Grande y Los
Laureles).

229
Gráfico 54: Composicion del Tráfico

COMPOSICION DEL TRÁFICO VEHICULAR - PUENTE CORPAC-TINGO MARIA
2837
Motos Lineales
2251
Motocars
Bajaj
1231 Furgoneta
Autos
288247191176 Station wagon

56 30 25 38 4 28 27 53 11 17
Camionetas
Minibam
Combis
Microbus
Gráfico 55: Vehiculos ligeros y pesados
COMPOSICION DEL TRAFICO VEHICULAR Vehiculos Ligeros,

Vehiculos Ligeros,
Vehiculos 0
Pesados: 154
Vehiculos Ligeros:
7,199
La composicion del tráfico vehicular a nivel de vehiculos ligeros representa el 98%, anivel
de unidades es de 7,199, con respecto a vehiculos pesados representa el 2%, en unidades
es de 154 vehiculos en promedio. Esta composicion vehicular es debido a que la zona de
conteo esta ubicado en una zona urbana, el puente CORPAC-Tingo Maria conecta a Castillo
Grande, que representa el mayor flujo vehicular, seguido Los Laureles, que representa el
segundo mayor flujo vehicular y el tercer que conecta es al valle del monzon.

230
Gráfica 56: Clasificacion vehicular
Clasificacion Vehicular en %
Buses Medianos 0.23

Buses Interprovinciales 0.15
Camion 0.70
Furgon 0.36
Volquete 0.37
Cisternas 0.05
Minibus 0.50
Microbus 0.33
Combis 0.39
Minibam 0.75
Camionetas 2.34
Station wagon 2.54
Autos 3.28
Furgoneta 3.84
Bajaj 37.78
Motocars 16.39
Motos Lineales 29.98
0.00 5.00 10.00 15.00 20.00 25.00 30.00 35.00 40.00
El 37.78% esta compuesto por los vehiculos Bajaj, dicho medio es una herramienta de
trabajo en el Distrito de Tingo Maria, que transportan pasajeros a nivel urbano; el segundo
medio de mayor importancia son los motos lineales que representa el 29.98%, tambien dicho
medio es utilizados como transporte para diversos motivos, en especial para sus centros de
trabajos, el tercer medio de transporte son los motocars, que representa el 16.39%, dicho
medio es para transportar pasajeros y en pequeñas cantidad de cargas, en menor proporcion
que circular por el puente CORPAC – Tingo Maria, son las motos furgonetas, autos,
camionetas, etc.
El nivel de organización de los medios de transportes terrestres en la ciudad de Tingo Maria,
es alto, según la encuesta se a constatado que estan formalizados a nivel de empresas de
servicios de transportes, a continuacion se presenta el cuadro de las empresas de transporte
de Tingo Maria, que hacen uso del Puente CORPAC – Tingo Maria.
4.5.9Estudio Geofísico.
Obejetivo: El objetivo de la investigación geofísica es la determinación de los perfiles

sísmicos del suelo y la ubicación de los diferentes estratos en función a sus características
de propagación de ondas, con profundidades de investigación variables según el objetivo
específico de cada línea. Además, lograr un mayor conocimiento de las propiedades de las
diferentes capas que servirán para complementar la información de la superficie y el sub
suelo, las cuales serán utilizadas como información complementaria para realizar el estudio
geotécnico requerido.
Método de Refracción Sísmica.
El ensayo de refracción sísmica consiste en la medición de los tiempos de viaje de las ondas
compresionales (Ondas P) y algunas veces de las ondas de corte (Ondas S) generadas por
alguna fuente de energía impulsiva a unos puntos localizados a diferentes distancias a lo

231
largo de un eje sobre la superficie del suelo. La energía es detectada, amplificada y

registrada, de tal manera que puede determinarse su tiempo de arribo en cada punto.
El inicio de la grabación es dado a partir de un dispositivo o HAMMER SWITCH que da el

tiempo cero para evaluar el tiempo recorrido. Estos datos de tiempo y distancia, usando para
cada caso especial una variación del punto de SHOT (o aplicación de la energía) permiten
evaluar las velocidades de propagación de las ondas P a través de los diferentes suelos y
rocas, cuyas estructuras, geometría y continuidad son investigadas. Se estila usar el método
de “Delete Time” para el análisis de los resultados.
Todas las formas de análisis manejan criterios que utilizan la suposición de la Ley de Snell en
cuanto a la reflexión y refracción de las ondas P. De los espesores y las velocidades de
propagación de ondas P obtenidas, las características geotécnicas pueden ser
correlacionadas a la compacidad y densidad, esto puede llevar a evaluaciones erróneas ante
la presencia de niveles freáticos, los cuales pueden ser investigados específicamente con la
refracción.
Figura 1: Disposición en el Campo de un Sismógrafo de N Canales, referencial, Mostrando

la Dirección de las Ondas Sísmicas Directas y Refractadas, en un Sistema Suelo/Roca de 2
Estratos. (c = ángulo crítico).
En el presente trabajo se utiliza la estación portátil de Prospección GEODE 24 con 24

canales de registro, cables con espaciamiento máximo para geófonos de 15 m, geófonos
magnéticos. La distribución de los disparos se realizó de la siguiente manera.
Dónde:
e = Espaciamiento entre geófonos.
L = Longitud total de tendido.

232
La longitud del tendido estuvo en función a la profundidad de investigación, la accesibilidad y

el espacio disponible, siempre teniendo en cuenta que la profundidad de investigación viene
dada por la siguiente relación:
H  L/3
Los registros sísmicos obtenidos se procesan para preparar las curvas tiempo-distancia
(dromocrónicas) con las que se calculan las velocidades y espesores de los estratos
sísmicos mediante el método de “Delete Time”, tiempo de retardo, aplicado en diferentes
formas por diversas escuelas, indicándose las características más saltantes del análisis e
interpretación para el presente estudio.
Método MASW (MULTICHANNEL ANALYSIS OF SURFACE WAVES).
La técnica del análisis multicanal de ondas superficiales (MASW) (Park et al., 1999), es un
método sísmico no destructivo que evalúa el espesor del pavimento así como también los
módulos elásticos lineales de los materiales por debajo del pavimento. Esta técnica ha sido
desarrollada en respuesta a los defectos del SASW en la presencia de ruido. Dicho método
analiza las propiedades de dispersión de los tipos de ondas sísmicas superficiales (modos
fundamentales de ondas Rayleigh), las cuales se propagan horizontalmente a lo largo de la
superficie desde el punto de impacto a los receptores.
Los registros simultáneos de 12 o más receptores en distancias cortas (1-2 m) y largas (50 –
100 m) desde una fuente impulsiva o vibratoria, proporcionan una redundancia estadística
para medir velocidades de fase. Los datos multicanales muestran un formato de frecuencia
variable con el tiempo, además permiten la identificación y rechazo de modos no
fundamentales de ondas Rayleigh y otro ruido coherente a partir de los análisis (Louie, 2001).
La configuración de campo básica y la rutina de adquisición para el MASW (Fig. 5.1)

generalmente es la misma que se usa en los estudios convencionales de CMP (punto medio
común) con reflexiones de ondas corporales. Algunas medidas empíricas del MASW son
inconsistentes con la optimización de las reflexiones (Park et al., 1999).
Gráfico 57: Técnica MASW

233
Ensayos de refracción sísmica y masw en el puente Tingo María – castillo grande.
Líneas de refracción sísmica puentes del proyecto

Para cubrir los alineamientos en el sector puente Tingo María – Castillo Grande, se
ejecutaron un total de 03 líneas sísmicas de refracción, codificado como LS-01, LS-02 y LS-
03de 54,72 y 62 metros respectivamente, como se muestra en los planos topográficos
anexos al presente informe. La energía impulsiva utilizada para los shot consistió en la
utilización de una comba de 22 libras, la cual impacta en una plancha de metal de 1” de
espesor que es colocada en contacto con el suelo.
Ensayo MASW
En el sector puente Tingo María – Castillo Grande, se efectuó 04 líneas de
MASW,codificados como MASW 01, MASW-02, MASW-03 y MASW-04; para ello se ha
efectuado el tendido de una línea de 50 metros desde el primer shot hasta el cuarto shot, es
decir se ha utilizado 11 geófonos espaciados a cada 3.00 metros, y los shot se efectuaron a
10 metros y a 5 metros de distancia medidos desde el primer y último geófono hacia afuera
del tendido para el los ensayos MASW-01, MASW-03 y MASW-04, siendo el ensayo MASW-
02, de 98 metros de longitud con 23 geofonos espaciados a cada 3.00 metros, los shot se
efectuaron a 16.00 y 8.00 metros de distancia medidos desde el primer y último geófono
hacia afuera del tendido. La energía impulsiva utilizada para los shot consistió en la
utilización de una comba de 22 libras, la cual impacta de manera oblicua, en una plancha de
metal de 1” de espesor que es colocada en contacto con el suelo, alcanzando una
profundidad de exploración de 30 metros para los ensayos MASW-01, MASW-03 y MASW-04
y de 60 metros para el ensayos MASW-02.
Cuadro 125: Siguiente muestra un resumen de las líneas de refracción sísmica y

MASW efectuados con motivo de este estudio.
Zona Línea Longitud (m) Tipo de Onda
LS-01 54.00 P
LS-02 72.00 P
LS-03 63.00 P
PUENTE TINGO
MARIA – CASTILLO MASW-01 50.00 S
GRANDE
MASW-02 98.00 S
MASW-03 50.00 S
MASW-04 50.00 S
Resultados de los ensayos de Refracción Sísmica y Masw. A continuación se presenta

un resumen de los resultados de velocidad de propagación de ondas P y S según sea el caso

234
de los ensayos efectuados en el sector correspondiente al puente Tingo María – Castillo

Grande, indicando el número de estratos obtenidos en cada caso.
Debo indicar que en el caso del ensayo de refracción sísmica se han efectuado, un análisis
del perfil sísmico considerando tres capas, cada uno de estos datos serán explicados de
forma detallada en los párrafos siguientes.
Cuadro 126: Tabla siguiente se detalla las velocidades y profundidades de los estratos
hallados luego del análisis correspondiente.
SECTOR Vpó Vs Espesor

LINEA ESTRATO
(m/s) (m)
1 Vp = 414 3.15 - 4.05
LS-01 2 Vp = 1805 3.90 – 8.05
3 Vp = 2300 ------
1 Vp = 414 9.35 – 12.15
LS-02 2 Vp = 1805 3.75 – 4.90
3 Vp = 2300 ------
1 Vp = 414 3.75 – 4.70
LS-03 2 Vp = 1805 6.75 – 6.95
3 Vp = 2300 ------
1 184.04<Vs<277.50 0.00 – 2.96

SECTOR PUENTE TINGO 336.27<Vs<408.29
MASW-01 2 2.96 – 11.64
MARIA – CASTILLO
3 495.47<Vs<566.19 11.64 – 30.00
GRANDE
1 154.66<Vs<296.28 0.00 – 4.58
MASW-02 2 329.67<Vs<465.27 4.58 – 11.97
3 494.84<Vs<651.31 11.97-66.21
1 127.41<Vs<302.36 0.00 - 9.61

MASW-03
2 322.75<Vs<444.16 9.61 – 30.00
1 250.19<Vs<375.05 0.00 – 5.17
2 424.35<Vs<499.44 5.17 – 7.72

MASW - 04
3 554.72<Vs<697.79 7.72 -11.64
4 752.16<Vs<893.17 11.64 – 30.00

235
4.5.10 Estudio de suelos y pavimentos.
Ggeotecnia de la subrasante
Introducción.
El estudio de los materiales que constituyen la subrasante del futuroingreso y salida del
puente Tingo María – Castillo Grande, ha permitido determinar las propiedades físico-
mecánicas del terreno de fundación ó subrasante. Estas características se establecen a
través de ensayos de campo y laboratorio, infiriendo el perfil estratigráfico de la vía
mediante pozos de exploración, recolectando muestras y transportándolas al laboratorio
para ser ensayadas de acuerdo a las normas vigentes.
Suelos de la subrasante.
El perfil estratigráfico inferido durante la excavación de los pozos, ha establecido que este
pertenece al terreno natural cortado, sobre el cual en algunos sectores se ha cubierto con
una delgada capa de agregado granular.
Investigación de campo y ensayos de laboratorio.

Utilizando herramientas manuales se han excavado tres (3) calicatas de exploración a cielo
abierto convenientemente distanciados simétricamente, a partir del nivel de terreno actual,
hasta una profundidad promedio de 1.60 m. Estos se han ubicado en la margen derecha
una calicata y margen izquierda del río dos calicatas.
En los registros de excavación se han anotado el espesor de los estratos de suelo;

aplicando el procedimiento de campo (visual-manual) se ha obtenido la clasificación de los
suelos (Sistema Unificado de Clasificación de Suelos), aspecto que se corrobora con los
ensayos de laboratorio.
Las muestras disturbadas representativas de suelos, se han obtenido en cantidades

suficientes para realizar los ensayos correspondientes, habiendo sido debidamente
identificadas y embaladas en bolsas plásticas y de polietileno para su conservación y
traslado al laboratorio.
Las propiedades físico - mecánicas de las muestras, se determinaron mediante los

procedimientos establecidos en el manual de ensayos de Materiales para carreteras del
MTC (EM-2000), aprobado por R.D. Nº 028-2001-MTC/15.17 del 16-01-2001 que a
continuación se indican:
Cuadro 127: Propiedades fisico-mecanicas de las muestras
- MTC E 108
 Contenido de humedad
- MTC E 117
 Densidad in situ (cono de arena)
- MTC E 107
 Análisis granulométrico por tamizado
- MTC E 110
 Límite líquido

236
- MTC E 111
 Límite plástico
- MTC E 115
 Próctor modificado (compactación)
- MTC E 132
 Razón de soporte California (CBR)
En los Anexos se adjuntan, los certificados de los ensayos de laboratorio realizados a las
muestras representativas extraídas de los pozos de exploración. El resumen de estos, se
muestra en los siguientes cuadros:
Clasificación.
Por los objetivos y alcances del presente estudio se ha realizado la clasificación de las
muestras de suelos por los siguientes sistemas:
Cuadro 128: Clasificacion de las muestras de suelos.
ASTM D – 3282 ó
-
 AASHTO de American Association of State AASHO M – 145
Highway and Transportation Officials
 SUCS, Sistema Unificado de Clasificación de - ASTM D – 2487
Suelos
Como el estudio es con fines de pavimentación se ha incidido en el Sistema AASHTO.
Zonificación geotécnica de la subrasante.

A partir de la prospección geotécnica y resultados de los ensayos de campo y laboratorio.
Se puede inferir el perfil estratigráfico del terreno de fundación que comprende el proyecto.
Estos perfiles se muestran en los anexos. Este contexto ha permitido definir características
geotécnicas de la sub rasante.
Los suelos que predominan en el tramo son de origen residual, los que eventualmente
intercalan con depósitos de suelos coluviales antiguos de corta longitud. El terreno de
fundación existente objeto del estudio en estos sectores presenta predominantemente un
estrato de material compuesto por abundante material fino en la matriz granular; limos
inorgánicos, en algunos sectores es arcilloso; su composición varía desde limos arenosos
en algunos casos arcillosos, eventualmente arenas limosas. El color de los materiales es
marrón a amarillento, que varía de tonalidades desde marrón oscuro a rojizo y amarillento,
intercalando con grises a colores cremosos. En algunos sectores intercala con materiales
granulares de corta longitud. La fracción fina (que pasa la malla N°40), que determina el
comportamiento físico-mecánico del suelo, en promedio es mayor del 60% de su contenido
granulométrico. La característica de plasticidad del estrato varía desde no plástica a
medianamente plástica.
Los suelos secos son estables, cuando su contenido natural de agua es alto, su capacidad
para soportar cargas son muy bajas. Son difíciles de compactar ya que el rango del
porcentaje de humedad para obtener una compactación satisfactoria es muy pequeño. La
estructura del pavimento requiere espesores máximos sobre sub-rasantes de este sector.

237
El 15% de la subrasante del tramo de estudio, está conformado por materiales granulares
finos (<ó = 35% de la muestra pasa la malla Nº 200) y aproximadamente el 85% de la
subrasante son materiales finos, estos materiales – limos y arcillas – son generalmente
poco resistentes. La fracción fina (% que pasa la malla Nº 40), que determina el
comportamiento físico-mecánico de los suelos en general, usualmente son limos
inorgánicos; y en el caso de los suelos finos en promedio superan el 40% de su contenido
granulométrico y son suelos de mediana plasticidad. Por sectores - menos del 5% de la
longitud del tramo - afloran depósitos de agregados predominantemente fragmentos
granulares, gravas y arena de escasa plasticidad. El color de estos materiales es marrón
amarillento que intercala con lentes grises, que aparentan ser sub-estratos.
Esto es, resultado del proceso de meteorización de la roca madre de la cual provienen
(Complejo Marañón). Estos depósitos se encuentran en las escarpas de los cerros y
depresiones, en forma irregular y su espesor es inconstante.
Aspectos geomecánicos.
Sector que corresponde al inicio del tramo, en esta zona se realizara la colocación de una
capa de revestimiento granular de espesor o afirmado sobre una subrasante clasificada
como granular, eliminando previamente el material fino que contamina la actual capa de
rodadura de la plataforma. El revestimiento granular se realizará con materiales de cantera
previamente seleccionados y aprobados. Los taludes y el relieve de la terraza presentan
depósitos coluviales de poca estabilidad afloramientos heterogéneos, constituidos por
bancos de gravas, arenas y limos localmente intercalados con rocas en forma de
bolonerías y con presencia de discontinuidades, de color plomizo y en otros sectores de
color rojizo, alterados por efectos del intemperismo, los que determinan áreas con
presencia de probable inundación por ser una terraza baja a ambos márgenes del Río
Huallaga.
Existen sectores con presencia de material gravoso y arenoso con limos permeables donde
por los vacíos en el depósito se produce filtraciones de agua producto de las escorrentías
en temporadas de máxima precipitación siendo este el causante de probables
inundaciones, por lo que es recomendable realizar el encauzamiento del río Huallaga en el
tramo de la población del poblado de Tingo María.
Caracteristicas del concreto fresco y endurecido.
Dispersion.- Los agregados deberán permanecer dispersos en la pasta del concreto

fresco y no deben tener ningún contacto entre las partículas en el concreto una vez
endurecido.

238
Distribución uniforme de los agregados desde el concreto fresco hasta el fraguado y

permanecer endurecido.
Evolucion del concreto.- Debido a que la hidratación del cemento es una reacción de
carácter exotérmico, también es posible seguir su desarrollo mediante la determinación del
calor que se produce y libera en el curso de la misma, de manera la forma como suele
evolucionar a temperatura normal el desprendimiento de calor en la pasta de cemento
durante las primeras 12 horas a partir del momento en que entran en contacto el agua y el
cemento.
Las fases o rasgos características del proceso de hidratación son:
1.- Los primeros minutos después del mezclado se produce un intenso y breve
desprendimiento de calor, que en cosa de 10 minutos alcanza un máximo de 40 cal/g/h o
mas y enseguida desciende bruscamente, el cual tiene alguna influencia en la perdida
inicial del revenimiento del concreto.
2.- Al disminuir bruscamente el desprendimiento de calor hasta un valor minimo inferior a 1
cal/g/h que se mantiene en ese nivel una o dos horas y se conoce como fase “durmiente”
y por la incipiente formación de la película gelatinosa alrededor de los granos de cemento,
la pasta de cemento se conserva blanda y moldeable durante la fase “durmiente”, es hasta
este momento que debe manipularse el concreto.
3.- En la tercera fase a cabo de una o dos horas como máximo, se inicia el nuevo
incremento de liberación de calor que al cabo de seis o siete horas alcanza un segundo
máximo de liberación de calor, en esta tercera fase se identifica el periodo de rigidizacion o
fraguado de la pasta, en que este se convierte en cuerpo rígido pero frágil.
4.- La cuarta fase se inicia en el segundo máximo hasta disminuir es 24 horas a un valor
cercano a 1 cal/g/h para luego continuar decreciendo en forma asintótica con el eje
horizontal muy lentamente en el curso del tiempo, en esta etapa comienza a dar resistencia
mecánica a la pasta solidificada.

239
El tiempo de rigidizacion a temperatura normal del concreto se puede verificar mediante el

grafico siguiente donde no se presenta alguna señal característica o señal especifica que
permita precisar el final del fraguado.
Conclusiones y recomendaciones.
1.0 La granulometría del agregado en la cantera es discontinua, por lo que se requiere

realizar la trituración respectiva hasta alcanzar el diámetro máximo a encontrar en el
agregado grueso, y en el agregado fino se deberá zarandear.
2.0 Para mantener las condiciones de trabajabilidad del concreto se deberá realizar
ensayos continuos con el cono de Abrams, el cual no deberá superar a 4” de slump.
3.0 Se deberá realizar ensayos posteriores después de cada temporada de lluvia, por ser
este el fenómeno de variación granulométrica, forma de explotación de cantera y la
variabilidad en su estructura del agregado.
4.0 Por tener la localidad de Tingo María una temperatura alta en el tiempo de fraguado y
la fase de endurecimiento deberá considerarse el igual del tiempo obtenido del grafico,
la fase de endurecimiento deberá considerarse igual al concreto normal a los 28 días
al 100% de su resistencia mínima.
4.5.11 Estudio de peligro sísmico.
Generalidades.
El presente informe sustenta los resultados de la revisión y el análisis de la información de
la actividad sísmica en el área correspondiente al emplazamiento del puente Tingo María –
Castillo Grande, ubicado en el distrito de Rupa Rupa, provincia de Leoncio Prado, Región
Huánuco. La ubicación de la zona de estudio se puede apreciar en el Mapa PS-004-001 y
corresponde a las coordenadas 389 821 E; 8 972 182 N en el sistema WGS84.

240
La evaluación del peligro sísmico se ha realizado por medio de los métodos probabilístico y
determinístico, definiendo niveles de aceleraciones máximas del movimiento sísmico del
terreno para el Sismo Máximo Considerado (MCE) y para el Sismo Base de Operación
(OBE) de acuerdo al International Building Code IBC 2009. Además, se han elaborado
espectros de peligro uniforme para diferentes períodos de retorno considerando un
amortiguamiento crítico del 5% y se proponen valores de coeficientes sísmicos para el
diseño pseudoestático de estructuras.
La evaluación probabilística del peligro sísmico consideró la nueva definición de fuentes

sismogénicas desarrollada por Gamarra y Aguilar (2009) que modelan el buzamiento del
mecanismo de subducción de la placa de Nazca bajo la placa Sudamericana de acuerdo
con el patrón del comportamiento en profundidad de la sismicidad. Estas fuentes han sido
clasificadas según el mecanismo de rotura (interfase e intraplaca) y se caracterizan a través
de sus parámetros sismológicos al año 2012. Cabe señalar que las fuentes sismogénicas
han sido definidas considerando datos de mecanismos focales y la distribución espacial de
la sismicidad de la zona en mención.
Finalmente, producto del análisis de peligro sísmico, se proponen espectros de diseño

genérico según la metodología recomendada por la American Association of State Highway
Officials (AASHTO 2010).
Tectónica y sismo tectónica

Tectónica de Placas.
La Nueva Tectónica Global (Isacks et al., 1968) presenta un enfoque objetivo del
movimiento de placas y la generación de sismos en la Tierra. Tal es así, que físicamente se
comprende las causas y la forma en que la energía se acumula en zonas muy restringidas
de la Tierra y de qué manera ocurren los diferentes tipos de sismos.
La explicación más ampliamente aceptada del origen del movimiento de las placas recae
en el requerimiento de un equilibrio termo-mecánico de los materiales de la Tierra. La parte
superior del manto está en contacto con la Corteza, que se encuentra a menor temperatura,
mientras la parte inferior está en contacto con el núcleo externo, que se encuentra a mayor
temperatura. Obviamente, un gradiente de temperatura debe existir dentro del manto. La
variación de la densidad del manto con la temperatura produce la situación inestable de
tener un material más denso (más frío) apoyándose sobre la cima de un material menos
denso (más caliente). Eventualmente, el material más denso empieza a sumergirse bajo la
acción de la gravedad y el material menos denso empieza a ascender. El material
descendido gradualmente se calienta y se vuelve menos denso; eventualmente, se moverá
lateralmente y empezará a ascender otra vez. Secuencialmente, el material enfriado
empezará a sumergirse. Este proceso es conocido como convección. La corriente de
convección semifundida del manto, impone esfuerzos de corte en el fondo de las placas,
desplazándolas lentamente en varias direcciones a través de la superficie de la Tierra.
Tras la comprobación de que las placas oceánicas se generan en las dorsales y se

consumen en las zonas de subducción, y la ubicación precisa de los sismos, se ha llegado
a concluir que la superficie terrestre está formada por grandes placas y otras de menores
dimensiones como puede apreciarse en la Figura N° 1 en la que se aprecian las principales
placas tectónicas de la Tierra. Finalmente, se ha observado que la mayor actividad

241
sismotectónica en el mundo se concentra a lo largo de los bordes de estas placas y como

producto de la interacción de éstas se generan eventos sísmicos de gran magnitud.
Mapa 13:Principales Placas Tectónicas de la Tierra (Monroy, A., Bolaños, M., 2004)
Sismicidad de la zona de influencia.

En general, la información detallada de la sismicidad de una determinada región se
encuentra recopilada en registros históricos e instrumentales, siendo estos últimos los que
presentan, en su totalidad, una mejor precisión de la ubicación hipocentral y de la magnitud
de los eventos sísmicos ocurridos.
La información sísmica histórica e instrumental conjuntamente con estudios geológicos y

tectónicos permiten definir las fuentes sismogénicas de una determinada región y
caracterizarlas a través de sus parámetros sismológicos. La información recopilada para la
zona de estudio se detalla a continuación.
Sismicidad Histórica del Área de Influencia de la Zona de Estudio

Los registros de sismicidad histórica pueden ayudar a identificar características sísmicas de
un determinado lugar. Los registros históricos de los efectos de los movimientos sísmicos
pueden confirmar la ocurrencia de eventos sísmicos pasados y estimar la distribución
geográfica de sus intensidades.
La recopilación de suficiente información en los registros de sismicidad histórica puede

permitir la determinación de intensidades máximas en la zona, estimar el epicentro y la
magnitud del sismo. Además, dado que los registros históricos poseen información de la
fecha en que ocurrió un sismo, pueden ser utilizados para evaluar la tasa de recurrencia
sísmica y la sismicidad de una determinada área.
La fuente básica para conocer la actividad sísmica y lo concerniente a ésta ocurrida en el

área de influencia del citado proyecto es el trabajo de Silgado (1968, 1973, 1978 y 1992),

242
que presenta una recopilación de datos sobre los principales eventos sísmicos ocurridos en
el Perú desde el año 1513. A continuación se presentan los sismos más importantes que
afectaron la región y cuya historia se conoce:
- Sismo del 9 de Julio de 1586. A las 19:00 h. Terremoto que destruyó Lima, con 14 a 22
víctimas. Tsunami en El Callao y otros lugares. Fue sentido desde Trujillo hasta
Caravelí, también fue sentido en Huánuco y Cusco, y posiblemente en lugares
intermedios. Por 60 días se dejaron sentir las réplicas. Intensidades: Lima y Callao IX
(MMI); Ica VI (MMI) y Trujillo V (MMI), Huánuco IV (MMI) y Cusco III (MMI).
- Sismo del 14 de Octubre de 1791. A las 21.17 h. Fuerte temblor en la Villa de Pasco,
acompañado de gran ruido. Se apreció una dirección NE - SO según Rossi y Rubi.
Intensidad en Cerro de Pasco: V (MMI).
- Sismo del 4 de Julio de 1839. A las 19.30 h. Terremoto en Chanchamayo (Junín).

Ocasionó la caída de personas sentadas y sacó de su lecho al río Yanamayo,
cambiando su curso. Intensidad en Chanchamayo: VI - VII (MMI).
- Sismo del 16 de Noviembre de 1907. A las 5:10 h. Temblor sentido en la costa entre
Lambayeque y Casma, en la región central de Tarma, Cerro de Pasco, Huánuco y en la
selva entre Masisea y Puerto Bermúdez. Intensidad de V (MMI).
- Sismo del 24 de Diciembre de 1937. A la 1.23 h. Terremoto en las vertientes

orientales de la Cordillera Central. Afectó Huancabamba y Oxapampa (Cerro de
Pasco). En el valle de Chontabamba fueron 34 las casas completamente destruidas, en
Oxapampa 7, en Progreso 23, en San David 10 y en Huancabamba 18. El movimiento
sísmico fue sentido fuertemente en San Ramón, La Merced, Pozuzo, Tarma y en La
Unión y Llata (Huánuco). Intensidades: Chontabamba IX (MMI); Huancabamba y
Oxapampa VIII (MMI).
- Sismos del 2 de Julio de 1938. A las 6.06 y 6.57 h. La ciudad de Tarma y poblaciones
situadas en los valles del Mantaro y Chanchamayo fueron sacudidos por dos violentos
sismos. El segundo sismo causó el derrumbe de varios cerros en Tarma. Intensidad:
VII (MMI) en Tarma; V (MMI) en Huancayo, Jauja, La Merced y Oxapampa.
- Sismo del 21 de Agosto de 1945. A las 11.30 h. Sismo en la Sierra Central y vertientes
orientales de los Andes. Intensidades: en Cerro de Pasco y San Ramón V (MMI); en
Llata, Huánuco IV (MMI). En las ciudades de la costa, entre Lima y Mala se sintió
ligeramente, estimándose un área aproximada de percepción de unos 210,000 Km2.
- Sismo del 1 de Noviembre de 1947. A las 9.50 h. Terremoto en la zona central del
Perú. Doscientos muertos en Satipo, Andamarca, Acobamba, La Merced, Vitoc, Comas
y Perené. Daños pronunciados en Satipo, donde se desplomaron paredes gruesas de
ladrillo. En La Merced quedaron inhabitables las casas de adobe; el mismo efecto se
observó en otros pueblos del Departamento de Junín. Jauja y Cerro de Pasco sufrieron
numerosos desperfectos en sus casas de adobe. Infinidad de derrumbes entre San
243
Ramón y Satipo. La carretera a Satipo fue destruida en varios tramos. Sentido en casi
todo el territorio peruano. Intensidades: X (MMI) en Satipo; VII (MMI) en Yanahuanca,
Vitoc, Villa Rica, Pucará, Jauja, Huánuco, Cerro de Pasco, Carhuamayo y Acobamba.
- Sismo del 29 de Octubre de 1956. A las 10.42 h. Sismo ligeramente destructor en

Huánuco y Tingo María, VI - VII (MMI). Sentido fuertemente en los pueblos aledaños al
río Marañón, en el Departamento de Ancash y en el Puerto de Chimbote; levemente en
Lima.
- Sismo del 3 de Marzo de 1962. A las 19.41 h. Fuerte sismo en el Anexo de Yungul,
Distrito de Ulcumayo, Provincia de Junín, situado en una zona boscosa de las vertientes
orientales de los Andes. Destrucción y agrietamientos de las partes altas. Intensidad:
VI - VII (MMI).
- Sismo del 23 de Julio de 1969. A las 22.00 h. Sismo superficial que causó ligeros
daños en las construcciones rurales de Chilifrutra, Lampa, Pomamanta y Pariahuanca,
en Junín. Después del sismo se observó un desplazamiento vertical del terreno en las
faldas del nevado Huaytapallana. Intensidad de XI (MMI) en Huaytapallana.
- Sismo de 1 de Octubre de 1969. A las 00.06 h. Nuevo sismo que afectó las mismas
poblaciones anteriores. Intensidad de V (MMI) en Huancayo. La falla causada por el
sismo anterior fue reactivada, alcanzando una extensión de 16 Km, con desplazamiento
vertical máximo de 1.6 m y horizontal de 0.7 m. Intensidad de XI (MMI) en
Huaytapallana.
- Sismo del 14 de Febrero de 1970. A las 06.18 h. Sucedió un violento sismo en

Panao, Provincia de Pachitea, Departamento de Huánuco. Murieron más de 10
personas y hubo numerosos heridos por el derrumbe de las casas. Los pueblos más
afectados fueron Chaglla, Quero, Ayllamarca, La Linda y otros donde quedaron
destruidas todas las viviendas rurales. Intensidades de VII - VIII (MMI) en Panao,
Chaglla y Quero.
- Sismo del 31 de Mayo de 1970. A las 15:23 h. Fue uno de los sismos más
catastróficos ocurridos en el Perú, murieron 50 000 personas, desaparecieron 20,000 y
quedaron heridos 150,000, según informe de CRYRZA. Con la evaluación de daños
que esta entidad realizó se puede tener una idea de la catástrofe.
- 60 000 viviendas necesitan reconstrucción.

- 38 poblaciones fueron afectadas, 15 quedaron con viviendas destruidas en más del
80%, el resto sufrió daños de consideración.
- En 18 ciudades con un total de 309,000 habitantes los alcantarillados quedaron
destruidos.
- 6 730 aulas fueron destruidas.
- La capacidad de energía eléctrica de Áncash y La Libertad quedó reducida a un 10%,
por la serie de daños causados en la Central Hidroeléctrica de Huallanca.

244
- Quedaron dañadas las facilidades para irrigar 110 000 ha.

- El 77% de los caminos de La Libertad y Áncash se interrumpieron, así como el 40% de
los existentes en Chancay y Cajatambo.
Dentro de las características del sismo, se puede mencionar que en la zona de la costa
cercana al epicentro, se produjeron fenómenos de licuación, deslizamiento de los taludes
de la Cordillera y el gran aluvión que arrasó con la ciudad de Yungay al desprenderse la
cornisa norte del Nevado Huascarán, arrastrando piedras, nieve y lodo. En el Callejón de
Huaylas los deslizamientos y escarpas fueron muchos; a la altura de Recuay se represó el
Río Santa; en la zona de la costa se agrietó el suelo con eyección de agua, arena y lodo
hasta una altura de un metro.
El sismo fue sentido desde Tumbes hasta Ica y desde la costa hasta Iquitos,
produciéndose intensidades de IX (MMI) en Casma y Chimbote; VIII (MMI) en el Callejón de
Huaylas; VII (MMI) en Trujillo, Moche y Paramonga; y VI (MMI) en Lima, Tumbes, Piura y
Pucallpa.
- Sismo del 5 de Mayo de 1971. A las 12:28 h. Violento sismo local que sacudió la
provincia de Sihuas en Áncash. Por los deslizamientos a consecuencia del sismo, en
San Miguel de Chigalpo y en Quiches murieron 5 personas y 30 quedaron heridas. El
sismo tuvo su origen en el mismo foco del terremoto de 1946. Intensidad de VI (MMI)
en San Miguel y Quiches.
- Sismo del 10 de Junio de 1971. A las 01.47 h. Deterioró varias casas rurales antiguas
en Pasco. Sentido fuerte en Huánuco, Junín, Chincha e Ica. En Lima se estimó una
intensidad de III - IV (MMI). Sentido en los Departamentos de Ancash, La Libertad,
Amazonas, San Martín y en Yurimaguas, Orellana, Pucallpa, Contamana e Iquitos.
Intensidad V - VI (MMI) en Cerro de Pasco y V (MMI) en Huánuco.
En el Anexo D Planos PS-01-003 se muestra la distribución de las máximas intensidades
observadas de los eventos de mayor influencia en el área de estudio (Alva, 1984).
Sismicidad Instrumental del Área de Influencia.

Los registros instrumentales representan la mejor información disponible para la
identificación y evaluación de las fuentes sismogénicas. Estos registros han sido obtenidos
desde los inicios del siglo XX, es decir desde aproximadamente el año 1900. Sin embargo,
muchos de los que fueron registrados inicialmente se encuentran incompletos o no
presentan una buena calidad.
La limitación más significativa de la sismicidad instrumental es el corto período del tiempo

de observación y recopilación de los registros de eventos sísmicos en comparación con los
largos períodos de recurrencia de grandes sismos. Por otro lado, la localización
instrumental del alineamiento de los epicentros o hipocentros indica la existencia de fuentes
sismogénicas y además el análisis de las réplicas de sismos puede ayudar
significativamente en la delimitación de las fuentes.

245
La información instrumental en el Perú se encuentra recopilada en el catálogo sísmico del

Instituto Geofísico del Perú y en el catálogo telesísmico del National Earthquake Information
Center (NEIC). La información sísmica utilizada en el presente estudio comprende el
período de 1963 – 2012 y ha sido compilada en base a estos dos catálogos. La distribución
espacial de la sismicidad del área de estudio se muestra en el Mapa en el Anexo D Planos
PS-01-004.
Evaluación del peligro sísmico.

Análisis del Peligro Sísmico Probabilístico
La evaluación del peligro sísmico por el método probabilístico puede realizarse utilizando la
teoría desarrollada por Cornell (1968).
El análisis probabilístico de peligro sísmico considera la influencia de todos los eventos

sísmicos de las fuentes sismogénicas en el sitio de estudio mediante los parámetros
sismológicos obtenidos de la relación frecuencia – magnitud y los valores de magnitud
máxima. De este modo, se considera la probabilidad de ocurrencia de los sismos y el
resultado final corresponde a la aceleración máxima esperada con una probabilidad de
excedencia determinada y en un período de exposición dado. Finalmente la aceleración
obtenida es el resultado de la combinación de los efectos de todos los sismos de las
fuentes sismogénicas y no de un evento específico.
a) Fundamentos de Análisis.
El peligro sísmico probabilístico está definido por la probabilidad de que en un lugar
determinado ocurra un movimiento sísmico que genere una aceleración igual o mayor que
un valor dado.
Por otro lado, es evidente que los sismos no son independientes mirados como una serie
en el tiempo. Físicamente se requiere la acumulación de gran energía para generar un
evento sísmico de gran magnitud, lo cual hace poco probable que varios de estos eventos
se sucedan en cortos períodos de tiempo. La ocurrencia de réplicas es otro claro ejemplo
de que los sismos no son independientes entre sí.
A pesar de ello en estudios de peligro sísmico se asume una distribución de Poisson, ya

que ésta se ajusta adecuadamente al comportamiento de los eventos de gran magnitud que
son los de interés en estudios de peligro sísmico, para ello se hace una depuración del
catálogo sísmico, eliminando los eventos considerados réplicas mediante el uso del
programa ZMAP que usa la metodología de depuración propuesta por Reasenberg (1985) y
luego de esto poder aplicar la distribución de probabilidades de Poisson que obedece a las
siguientes premisas:
 El número de ocurrencias de eventos sísmicos en un intervalo de tiempo es

independiente del número que ocurre en cualquier otro intervalo de tiempo, es decir, los
eventos son independientes entre sí.
 La probabilidad de ocurrencia durante un intervalo de tiempo muy corto es proporcional
a la longitud del intervalo de tiempo.

246
 La probabilidad de que ocurra más de un evento sísmico durante un intervalo de tiempo

muy corto es insignificante.
Aplicando esta teoría se puede demostrar que si la ocurrencia de un evento A depende de
la ocurrencia de otros eventos: E1, E2, …. En, mutuamente excluyentes y colectivamente
exhaustivos; entonces, de acuerdo al teorema de la “probabilidad total” se tiene para la
probabilidad de ocurrencia A:
𝑛
𝐴
𝑃(𝐴) = ∑ 𝑃 ( ) . 𝑃(𝐸𝑖)
𝐸𝑖
𝑖
Donde P(A/Ei) es la probabilidad condicional que A ocurra, dado que Ei ocurra.
La intensidad generalizada (I) de un sismo en el lugar fijado puede considerarse

dependiente del tamaño del sismo (la magnitud o intensidad epicentral) y de la distancia al
lugar de interés. Si el tamaño del sismo (S) y su localización (R) son considerados como
variables aleatorias continuas y definidas por sus funciones de densidad de probabilidad, fs
(S) y fR (r) respectivamente; entonces el peligro sísmico definido por la probabilidad que la
intensidad I sea igual o mayor que una intensidad dada, será: P(I ≥ i) y está dada por:
𝑃(𝐼 ≥ 𝑖) = ∬ 𝑃[𝐼/(𝑠, 𝑟)]𝑓𝑠 (𝑠)𝑓𝑅 (𝑟)𝑑𝑠𝑑𝑟
Esta es la expresión que resume la teoría desarrollada por Cornell en 1968, para analizar el
peligro sísmico.
b). Definición y Caracterización de las Fuentes Sismogénicas

Para fines de un estudio de Peligro Sísmico se define como fuente sismogénica a aquella
línea, zona o volumen geográfico que tenga similitudes geológicas, geofísicas y sísmicas,
de tal modo que se pueda considerar que posee un potencial sísmico homogéneo en toda
la fuente, es decir, en las que el proceso de generación y recurrencia de sismos es espacial
y temporalmente homogéneo.
Las fuentes sismogénicas cumplen un papel fundamental en la evaluación del peligro

sísmico de una región determinada, de modo que los resultados finales evidentemente
dependen de una adecuada delimitación.
En el presente estudio se han considerado las fuentes sismogénicas definidas por Gamarra
y Aguilar (2009) que analizaron las características de la sismicidad asociadas al proceso de
subducción y a la deformación continental. De esta forma, en base a la Tectónica, la
distribución espacial de los sismos y datos disponibles de mecanismos focales, Gamarra y
Aguilar (2009) identificaron zonas en las que se modifica el comportamiento de la
sismicidad entre una y otra región.
Gamarra (2009) determinó 20 fuentes sismogénicas: 14 fuentes de subducción y 6 fuentes

continentales. Dentro de las fuentes sismogénicas de subducción se determinan 2 grupos:
5 fuentes de subducción de interfase y 9 fuentes de subducción de intraplaca.
El estudio desarrollado por Gamarra toma parte de las fuentes identificadas por Castillo y
Alva (1993).

247
Las fuentes sismogénicas definidas por Gamarra y Aguilar (2009) se presentan en el Mapa
Anexo D Planos PS-01-002 y las coordenadas geográficas y profundidades de las fuentes
consideradas para la zona de estudio se muestran en el Cuadro.
La caracterización de las fuentes sismogénicas se realiza a través de sus parámetros

sismológicos en base a la actividad sísmica que presentan en el tiempo. Es decir, la
determinación de los parámetros sismológicos de una fuente, implica la evaluación de la
recurrencia sísmica de ésta. Se empleó la caracterización elaborada por Aguilar (2012).
La recurrencia sísmica se determina de acuerdo a la expresión de Gutenberg y Richter

(1944):
Log (N) = a-b.M
Donde:
N = Número de sismos de magnitud M ó mayor por unidad de tiempo.
a, b = Parámetros que dependen de la región.
La expresión anterior también se puede escribir como:
N  0eM
Donde:
0 = 10a es el número de sismos por unidad de tiempo con M > 0
β = b x ln 10
Cuadro 129.- Coordenadas y Profundidades de las Fuentes Sismogénicas

Coordenadas Geográficas
Fuente Mecanismo de Nº de Profundidad
Sismogénica rotura vértices Longitud (km)
Latitud (Sº)
(Wº)
-80.821 -2.448 25
-79.310 -2.448 50
-80.214 -3.622 50
Subducción
F2 9 -80.670 -5.420 50
Interfase
-79.156 -7.834 60
-81.050 -8.931 25
-81.693 -7.632 25

248
Latitud (Sº)
(Wº)
-82.088 -6.198 25
-82.000 -3.760 25
-81.050 -8.931 30
-77.028 -14.811 30
Subducción
F3 4
Interfase
-75.998 -13.999 75
-79.156 -7.834 75
-79.310 -2.448 50
-78.593 -2.448 100
-78.449 -5.045 125
F7 Intraplaca 7 -77.429 -6.720 125
-79.156 -7.834 60
-80.670 -5.420 50
-80.214 -3.622 50
-79.156 -7.834 80
-75.998 -13.999 80
Intraplaca
F8 4
Superficial
-74.996 -13.218 115
-78.427 -7.363 100
-77.923 -0.918 200
-76.785 -0.918 200
-75.236 -3.054 160
F11 Intraplaca 7 -75.600 -5.539 145
-77.429 -6.720 145
-78.449 -5.045 150
-78.593 -2.448 150
-78.427 -7.363 100

Intraplaca
F12 4
intermedia
-74.996 -13.218 115

249
Latitud (Sº)
(Wº)
-73.973 -12.421 135
-77.177 -6.557 140
-74.996 -13.218 110
-73.577 -12.112 110

F13 Intraplaca 4
-70.892 -13.863 130
-72.160 -15.453 130
-77.177 -6.557 145
-75.600 -5.539 145
-74.400 -6.567 155

Intraplaca
F14 7 -73.589 -8.086 195
Intermedia
-73.914 -9.347 170
-72.963 -11.633 145
-73.973 -12.421 140
-79.156 -7.834 25
-78.084 -7.231 40
F15 Continental 5 -76.340 -10.670 40
-74.760 -13.130 40
-75.998 -13.999 25
-79.100 -5.200 35
-75.100 -4.330 35
F18 Continental 4
-74.422 -7.976 50
-77.143 -9.079 50
-77.143 -9.079 35
-74.422 -7.976 35
F19 Continental 6
-74.170 -9.330 35
-72.480 -11.400 40

250
Latitud (Sº)
(Wº)
-74.760 -13.130 40
-76.340 -10.670 35
El valor de λ0 es la tasa media anual de ocurrencia de eventos mayores o iguales que la

magnitud mínima de homogeneidad. Para determinar la tasa  se utiliza una variación del
diagrama de Gutenberg y Richter, que consiste en dibujar un número acumulativo de
eventos mayores a una determinada magnitud versus el tiempo. A partir de estos gráficos
se puede determinar la magnitud mínima de homogeneidad (Mmín) y la tasa (λ0). La
magnitud mínima de homogeneidad corresponderá al gráfico cuyo diagrama acumulativo
versus magnitud muestre un comportamiento lineal monotónicamente creciente y el valor
de b es la pendiente de dicha recta. Mmáx es la magnitud máxima probable que puede ser
liberada como energía sísmica (McGuire, 1974). (Ver anexo el estudio sismico).
4.5.12 Estudio de electricidad.
Generalidades.El presente estudio de iluminación, posibilitará la distribución de energía

eléctrica para la iluminación ornamental del Puente Tingo María – Castillo Grande, ubicado
en los distritos de Rupa Rupa y Castillo Grande, provincia de Dos de Leoncio Prado, Región
Huánuco; de acuerdo a los requerimientos actuales y futuros de la demanda eléctrica.
Máxima demanda. Para la mejor comprensión y determinación de la máxima demanda, se

calcula directamente por la potencia nominal de las cargas asignadas, las que se consignan
como sigue:
Cuadro 130: Calculo de la potencia nominal de las cargas asignadas.
P. I. UNIT. MAX.
DESCRIPCIÓN CANT. DEM.
+
pérdidas (KW)
(KW)
Luminarias c/lámparas de vapor de Na,de 70 12 0081 0.972

W)
Farolas esféricas, c/lámparas de vapor Na, 25 0.081 2.025

de 70 W
Reflectores c/lámparas de vapor de Na, de 12 0.44 5.28

251
150 W.
TOTAL 8.277
Alcance del Proyecto
El Proyecto comprende el diseño y cálculo de:
- Redes de alimentación, sistema monofásico 220 V, desde la red secundaria

existente en Castillo Grande que es de 380-220 V, con equipo de medición en el
punto de diseño y tablero de distribución para control y protección del sistema.
- Redes de alumbrado público, sistema monofásico 220 V, con farolas
ornamentales, luminarias y reflectores.
Descripción del Proyecto
a) Red de alimentación
- Tensión nominal : 220 V.
- Sistema adoptado : subterráneo.
- Tipo de distribución : monofásico.
- Tipo de cable : de cobre electrolítico, aislamiento tipo

N2XH, de 1 x 16 + 1 x 16 mm².
- Equipo de medición : caja metálica de 320 x 180 x 120 mm,

con medidor monofásico de 250 V,
convencional, en el punto de diseño.
- Tablero general : caja metálica de 500 x 300 x 200 mm.,
con interruptores termomagnéticos,
fotocélula y contactores (ver plano).
b) Red de alumbrado público.
- Tensión nominal : 220 V.
- Sistema adoptado : subterráneo empotrado (en tubos PVC

SAP).
- Tipo de distribución : monofásico.
- Tipo de poste : metálico (acero), tubular de 4”Ø, de 4

m. para las farolas laterales.

252
- Tipo de cable : de cobre electrolítico, aislamiento tipo

N2XH, de 1x6+1x6 mm². Cable
extraflexible NLT de 2 x 4 mm² de
sección.
- Empalmes : moldes de plástico-bolsas aislantes,

tipo 3M, y manguitos estañados.
- Equipo de AP : Farolas esféricas, tipo SPC-E-70/E-27

de Philips,Luminarias tipo ECOM 70
Lámpara de vapor de Na, de 70 W,

para las farolas y luminarias.
- Reflectores : tipo hnf-003 de Philips ó similar, con

lámpara de vapor de Na, de 400 W,
adosados a la viga de arriostre central
del puente.
- Cajas de registro : de concreto de 700x700 y de 400 x

400 mm y tapa.
Las redes se han calculado para la máxima demanda asignada, tratando que los
conductores permitan una caída de tensión menor al 7.0 % de la tensión de servicio en el
punto más alejado de cada uno de los circuitos. (Ver n anexos el estudio de electricidad).
Punto de alimentación.La alimentación para la red de alumbrado público, será desde las
redes secundarias existentes adyacentes a las avenidas, previa solicitud y coordinación
con la empresa Electro Centro S. A. – Unidad de Negocios Tingo María.
Especificaciones técnicas para el suministro de materiales.
Las presentes especificaciones técnicas, delimitan las características mínimas que deberán
cumplir los equipos y materiales para las redes eléctricas de distribución secundaria.
Red de alimentación
Cable de alimentación.
a). Cables tipo N2XH
Serán de cobre electrolítico de 99.99 % de pureza, temple suave, cableado 7 hilos con
aislamiento tipo sintenax, mezcla especial no halogenado y no propagador de la llama.
Resistente a la humedad y a agentes químicos, la cubierta exterior será resistente a la
abrasión. Del tipo N2XH, de conformación dúplex (blanco, rojo y negro) y de
conformación dos conductores, tensión de aislamiento de 1 KV.
Las normas a tomarse en cuenta para el suministro de conductores, serán las

siguientes: VDE 0271/10.63 y CEI 20-14 (1965), y tendrán las siguientes
especificaciones:

253
Cuadro 131: Especificaciones Generales del Cable N2XH
Conformación Dúplex
Sección Nominal (mm²) 2 -1 x 16
Espesor aislamiento (mm) 0.7
Espesor cubierta (mm) 0.9

Diámetro exterior (mm) 14.2
Peso neto (Kg/Km) 378
Corriente admisible (A.) 125
Número de hilos 7
Equipo de medición.
El equipo de medición en BT, será instalada adosada al poste de entrega o punto de

diseño; dicho equipo a instalarse, será en coordinación con la empresa Electro Centro
S. A. La caja gabinete, será de plancha de FoGo tipo LAF de 2 mm de espesor en la
tapa y marco y de 0.9 mm en el cuerpo de la caja.
Las dimensiones 320 x 180 x 120 mm. Tendrá puerta con visor de vidrio doble y
cerradura con perno de ¼” hexagonal.
El equipo siguiente irá instalado en el tablero:
- Interruptor termomagnético: Será monofásico, 50 A, 600 V., 60 Hz. Tendrá

palanca de operación manual, disparo de sobrecarga de 1.4 veces IN y disparo
electromagnético instantáneo (VDE 0636), con una capacidad de corte mínima de 10
KA.
- Medidor totalizador: Para la medición de energía activa, se instalará un medidor

de 10-40 A, 220 V, monofásico, 2 hilos, convencional.
Para la bajada desde el medidor ubicado en el poste de B.T. (punto de alimentación)

para la conexión subterránea hasta el tablero de distribución se utilizará un tubo de
fierro de 50 x 4000 mm (2” x 4 m), las que irán adosadas al poste con cintas de FoGo.
tipo band-it.
4.5.13 Estudio de Arquitectura.
Objetivo. El Objetivo del presente trabajo, es alcanzar un proyecto arquitectónico completo para el
Estudio a Nivel de Factibilidad del Proyecto “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE TINGO MARIA -
CASTILLO GRANDE, DISTRITO DE RUPA RUPA - PROVINCIA DE LEONCIO PRADO -
DEPARTAMENTO DE HUANUCO”, en cumplimiento a los alcances de los TDR del contrato.
De acuerdo al desarrollo del proyecto se presentan dos alternativas previstas sobre el mismo
eje, por lo que amerita describir de forma independiente los accesos (que serán muy
similares para las dos alternativas) y el Puente propiamente.

254
Criterios técnicos aplicados.

Como se manifestó en los párrafos precedentes la disponibilidad del espacio público (para el
desarrollo del proyecto) queda limitado por los derechos de acceso de las viviendas
colindantes al acceso derecho (Jr. Lamas Cdra 1),
Acceso derecho.
Para el acceso derecho el criterio de ancho de uso público estará establecido por el área de
acceso de los propietarios de las viviendas colindantes a la zona a la cual se define como
área de servicio considerando un ancho de 3 mt respecto del frontis de la edificación con la
proyección vertical del muro de contención del acceso del nuevo puente, esta distancia es
para ambos lados de la primera cuadra del Jr. Lamas.
La pendiente de acceso estará limitado por la altura del galibo respecto del nivel de máximas
aguas de avenidas previstas en el estudio hidrológico, descontando las dimensiones de la
estructura metálica y losa del puente propiamente.
El ancho de la calzada quedara establecido en 12 mt libres, considerando veredas en ambos
lados de 1.50 mt y dos sardineles de protección entre la calzada y la vereda de 0.30 mt a
cada lado de la vía nos resulta un ancho total de puente de 15.60 mt.
Para la entrega del acceso a la vía de conexión Av. Raymondi se ha previsto una transición
de 5 mt aproximadamente, pero además deberán tener control con semaforización (Vehicular
y Peatonal) toda vez que la vía Av. Raymondi solo presente un solo sentido de tráfico,
mientras que el Jr Lamas presenta dos sentidos de tráfico.
Puente propiamente.
Para el caso del puente se ha desarrollado una curva vertical, con la finalidad de suavizar las
pendientes de ambos accesos, logrando un trazo suavizado y homogéneo para mejorar del
tránsito vehicular.
Respecto a las veredas se trabaja con un ancho constante de 1.50 mt siguiendo una
sinuosidad ornamental para darle un toque urbanístico y paisajístico, las barandas seguirán
las líneas antes descritas para mejorar la visión en conjunto Puente – Ciudad.
Se ha previsto colocar dos sardineles de protección peatonal tipo New Jersey entre la
calzada y las veredas independizando el flujo peatonal y vehicular de forma independiente
cada uno de ellos.
La iluminación prevista en esta zona cumple dos objetivos la primera cumple el criterio
normalizado de iluminación evitando zonas de penumbras o sombras que generen
inseguridad, el segundo criterio de iluminación es ornamental fijándose los elementos
importantes del puente siendo para el caso de la alternativa 1 los Tendones y el Pilón de
apoyo y las péndolas.
Acceso Izquierdo.
En esta zona se ha desarrollado un acceso más un área social conformado por un parque
con zonas de veredas, jardines y áreas verdes, integrándose el área social al puente
mediante veredas.

255
La pendiente de acceso estará limitado por la altura del galibo respecto del nivel de máximas
aguas de avenidas previstas en el estudio hidrológico, descontando las dimensiones de la
estructura metálica y losa del puente propiamente.
Para la entrega del acceso a la vía de conexión Av. San Martin se ha previsto una transición
de 15 mt aproximadamente, pero además deberán tener control con señalización vertical,
toda vez que la vía Av. San Martin presenta dos sentidos de tráfico, mientras que la
proyección del Jr Lamas presenta dos sentidos de tráfico.
Geometría final puente.
Alternativa 1
Tipo de Puente : Atirantado asimétrico
Luz : 150 mt (60 + 90)
Número de tramos : 2
Sub Estructura : 39 Pilotes de 1.20 Ø x 20 mt Longitud.
Infraestructura : 2 Estribos + Zapata sobre los pilotes
1 Pilón tipo H, de 55 mt de altura.
Superestructura
Vigas Metálicas : Vigas Principal Longitudinal
Vigas Transversales
Vigas de arriostre
Tirantes : X Torones según arreglos de 12 a 27 unidades c/u
según diseño.
Distribución de Tirantes : 10 Pares de tirantes a cada lado del pilón con
distribución tipo semi arpa.
Ancho de Calzada : 12 mt (4 Carriles de 3 mt C/U)
Ancho de veredas : 1.50 mt (a cada lado de la calzada)
Sardineles : 2 und, 0.30 x 0.80 Tipo New Jersey
Barandas : Metálicas de 0.90 mt alto
Apoyos : Neoprenos con insertos metálicos en el Pilón y apoyos
basculantes en los estribos
Sobre Carga : HL93
4.5.14Estudio estructural.
Puente Atirantado.
Se ha planteado un puente atirando asimétrico con un pilón central de 55.50 m de altura y
divide el viaducto en dos vanos de 60.00 m y 90.00 m desde el margen izquierdo.

256
La superestructura está compuesta de un tablero de concreto armado que es soportado por

vigas de acero estructural, estás a su vez se sostienen en tirantes de acero espaciados a
12.50 m, 10.00 m y 5.00 m en la dirección más alejada del pilón.
La sub estructura está compuesta por el estribo derecho de concreto armado que se soporta
sobre pilotes excavados de 1.00 m de diámetro; estribo derecho que a su vez funciona como
cámara de anclaje de cuatro fiadores que compensan la excentricidad de los vanos; y el pilón
de concreto armado de secciones huecas y sección mixta en la sección en la zona superior,
zona de anclaje de los cables de atirantamiento.
Gráfico 58: Vista del puente atirantado
Combinaciones de carga y factores de carga.

La condición de diseño básica que debe cumplir cada una de las componentes de la
estructura es que su capacidad resistente no debe ser excedida por la solicitación mayorada,
de acuerdo al estado límite de análisis.
La solicitación mayorada es tomada como: Q   i  i Q i

En donde  i es el modificador de las cargas,  i son los factores de carga y Q i son las
solicitaciones de las cargas.

257
Cuadro 132: Combinaciones de carga y factores de carga
Acciones consideradas.
Acciones Permanentes
Peso propio.-
Se considera el peso propio de la estructura, tomando en cuenta la densidad de 25 kN/m 3
para el concreto, 23 kN/m3 para el asfalto y 78.5 kN/m3 para el acero estructural.
Cargas muertas.-
Estas cargas son debido a la superficie asfáltica, veredas, barreras de seguridad y barandas.
Acciones Permanentes de valor no constante

Acciones reológicas
Se consideran las acciones debidas a retracción y fluencia del concreto para el diseño de la
subestructura, juntas de dilatación y para el tablero.
Acciones debidas al terreno

Las acciones debidas al terreno sobre alzados de estribos se analizan mediante el
coeficiente de empuje activo de Coulomb, considerando el ángulo de rozamiento interno del
= 32º 18 kN/m3. No se considera empuje pasivo en puntera
de zapatas.
La cimentación prevista es directa para los estribos y pilares. No se consideran en el cálculo

asientos diferenciales dados las condiciones geotécnicas de la obra.
Acciones Variables
La sobrecarga aplicada al tablero designado como la HL -93, consiste en:
258
Camión de diseño.- es un vehículo de 325 kN de peso, distribuido en tres pares de ejes (35
kN + 145 kN + 145 kN), la distancia entre el primer y segundo eje es de 4.30 m y la del
segundo con el tercero varía entre 4.30 m y 9.0 m. La separación transversal de las ruedas
se tomará como 1.80m. Se considerará el incremento dinámico.
Tándem de diseño.- consistirá en un par de ejes de 110 kN con una separación de 1.20 m,
La separación transversal de las ruedas se tomará como 1.80 m. Se considerará el
incremento dinámico.
Carga de carril de diseño.- Consistirá en una carga distribuida de 9.30 kN/m, uniformemente
distribuido en dirección longitudinal. Transversalmente la carga de carril de diseño se
supondrá uniformemente distribuida en un ancho de 3.0 m. No se considerará el incremento
dinámico.
La sobrecarga de superficie sobre rellenos de trasdós de alzados en estribos es tomada

como 12.00 kN/m2.
Características de los materiales y requisitos generales.

Concreto
Concreto de Nivelación (solado no estructural) f’c = 14 N/mm2
Concreto en cimientos en estribos y pilón f’c = 28 N/mm2
Concreto en elevación de pilón f’c = 28 N/mm2
Concreto en losas de transición f’c = 21 N/mm2
Concreto en Muros de Contención Accesos f’c = 21 N/mm2
Vigas super estructura f`c = 35 N/mm2
Concreto en tablero f`c = 28 N/mm2
Acero estructural.
Acero Estructural ASTM A709 Grado 345 fy=350 N/mm2
Cables de atirantamiento
Cable de atirantado ASTM A416 Grado 270 fs=1860 N/mm2
Acero en armaduras
Armadura pasiva (ASTM A 615 grado 60) fy = 420 N/mm2
Recubrimientos
Cimentación 5 cm.
En Alzado de Estribos 5 cm.
En alzado de Pilar 4 cm.
En Losa Cara Superior 5 cm.
Cara Inferior 4 cm.

259

260
Gráfico 59: Vista de cargas en modelo estructural del puente

261
4.5.15 CIRA.
Las evidencias arqueológicas forman parte del Patrimonio Cultural de la Nación y se

encuentran protegidas por el Estado Peruano.
En base a la ley 28296 del 21 de julio del 20004 – Ley General del Patrimonio Cultural de
la Nación en sus artículos 22 y 30; y modificado por R.S. 12-2006-ED, es necesario la
aprobación del Instituto Nacional de Cultura de toda obra pública, concesiones y otras. La
Ley General del Patrimonio Cultural de la Nación, Ley 28296, señala en su artículo V la
responsabilidad común para velar por su cumplimiento por parte del estado, los titulares de
derechos sobre bienes integrantes del patrimonio cultural de la nación y la ciudadanía en
general. El artículo 1 establece que la protección de los bienes inmuebles integrantes del
patrimonio cultural de la nación comprende el suelo y el subsuelo en que se asientan, así
como también los aires y el ámbito circundante, en la medida en que técnicamente sea
necesario para cada caso. Dicha protección deberá ser inscrita de oficio en el registro de la
propiedad Inmueble, consignándose allí las restricciones y limitaciones de uso
correspondientes en cada caso. Respecto de la titularidad de la propiedad de estos bienes, la
ley señala que los bienes arqueológicos descubiertos o conocidos a la fecha de promulgación
de la ley no son de propiedad privada, manteniendo la condición de bienes públicos y
teniendo el carácter de imprescriptibles e intangibles.
Conclusiones. El trazo del proyecto “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE TINGO MARÍA -

CASTILLO GRANDE, DISTRITO DE RUPA RUPA – PROVINCIA DE LEONCIO PRADO –
DEPARTAMENTO DE HUANUCO”, no presenta ninguna evidencia o sitio arqueológico en
superficie. (Ver anexo el informe de CIRA).
4.6. Costos a precios de mercados.

Costo en la situación sin proyecto. Con respecto a los costos de operación y mantenimiento a
infraestructura existentes del puente CORPAC, se ha conciderado dichos costos de manera
referencial, el costo asciende al importe de S/. 69,524.92 a precios privados y de S/. 52,143.69 a
precios sociales. A continuación se muestra el cuadro de costo de operación y mantenimiento en
situación sin proyecto.
Cuadro 133: Costo de mantenimiento rutinario del actual puente CORPAC

P. F. P.
COSTO DE MANTENIMIENTO RUTINARIO SIN PROYECTO Privados Correccion Sociales
PROYECTO : PUENTE CORPAC-
TINGO MARIA
ALTERNATIVA 01
METROS DE LUZ 150
Precio
Item Descripción Unidad Metrado S/. Parcial S/.
01.01.00 Limpieza de Drenajes de Tableros mes 6.00 1200.00 7,200.00 0.75 5,400.00
01.02.00 Limpieza de Superficies de las Estructuras Metálicas m2 876.82 3.00 2,630.46 0.75 1,972.85
01.03.00 Mantenimiento del Sistema de Juntas del Puente m 22.40 55.00 1232.00 0.75 924.00
5,000.00 0.75 3,750.00
01.04.00 puente und 1.00 5000.00
02.00.00 LIMPIEZA DEL CAUCE Y PROTECCION 0.00
02.01.00 Limpieza del cauce en ambas márgenes glb 1.00 2500.00 2,500.00 0.75 1,875.00

262
02.02.00 Enrocado m3 40.00 260.00 10,400.00 0.75 7,800.00
03.01.00 SEÑALIZACION 0
03.02.00 Repintado de las Marcas en el Pavimento m2 1,450.00 4.00 5,800.00 0.75 4,350.00
0.00
Costo Directo
34,762.46 26,071.85
Total
Total
69,524.92 52,143.69
Cada cinco años Presupuesto
Fuente: Elaboracion deel equipo de profesionales-2015
Dichos costos, lo realizan cada cinco años, se ha considerado dicho monto que realizan para el
mantenimiento de dicha infraestructura.
Costos con Proyecto: Se ha desagregado los costos unitarios por actividades, contempladas por
componentes de la alternativa seleccionada a nivel de perfil propuesto en el presente estudio, lo
cual permitirá un análisis más detallado de la elaboración de los flujos de costos del proyecto por
cada alternativa. Los cuadros siguientes mostraran los costos.
Cuadro 134: Resumen de la Inversión a Precios Privados (Alternativa 01)

COMPONENTE DE LA INVERSION INVERSION S/.
01 Infraestructura del puente 26,318,487.24
02 Accesos a infraestructura 1,076,960.34
03 Arquitectura 2,443,089.16
04 Sistema eléctrico 140,491.69
05 Plan de Medio Ambiente 758,439.93
06 Monitoreo Arqueológico 76,552.60
07 Expropiaciones 1,580,815.82
COSTO DIRECTO 32,394,836.78
GASTOS GENERALES (10.35%) 3,352,865.50
UTILIDAD (7%) 2,267,638.50
SUB TOTAL 38,015,340.78
IGV (18%) 6,842,761.34
GASTOS DE SUPERVISIÓN (5%) 1,900,767.04
EXPEDIENTE TÉCNICO (1.14%) 436,000.00
TOTAL 47,194,869.16
La inversión en la primera y única alternativa asciende a S/. 47 194,869.16 esto contempla la

construcción del puente en Tingo Maria.

263
Cuadro 135: Resumen de la Inversión a Precios Sociales (Alternativa 01)
INVERSION A PRECIO SOCIAL DE LA ALTERNATIVA 01 ÚNICA
RUBRO Factor de AÑO 0 AÑO 1

Conversión
INFRAESTRUCTURA DEL PUENTE 0.79 8,410,430.73 12,615,646.09
ACCESOS AL PUENTE 0.79 382,859.40 467,939.27
ARQUITECTURA 0.79 784,364.92 1,176,547.38
SISTEMA ELÉCTRICO 0.79 0.00 70,307.23
PLAN DE MANEJO AMBIENTAL 0.79 419,417.28 179,750.26
MONITOREO ARQUEOLOGICO 0.79 60,476.55 0.00
EXPROPIACIONES 0.79 1,024,181.14 0.00
GASTOS GENERALES (10.35%) 0.85 1,424,967.84 1,424,967.84
UTILIDAD (7%) 0.85 963,746.36 963,746.36
IGV (18%) 0.85 2,908,173.49 2,908,173.49
GASTOS DE SUPERVISIÓN (5%) 0.85 807,825.97 807,825.97
EXPEDIENTE TÉCNICO (1.14%) 0.85 370,600.00 0.00
SUB TOTAL 17,557,043.68 20,614,903.88

TOTAL 38,171,947.56
La inversión a precios sociales asciende en la primera y única alternativa de S/. 38 171,947.56 esto
contempla la construcción del puente.
Costo de operación y mantenimiento de la alternativa única.
El costo de mantenimiento se considera los trabajos preliminares, se asume el costo de

mantenimiento rutinario. El total de gastos en mantenimiento rutinario a precios privados es de S/.
59,931.20 dos veces/año y a precios sociales de S/. 44,948.40. Dichos gastos han sido
considerados por IVP-Leoncio Prado.
Cuadro 136 - Presupuesto de mantenimiento rutinario con proyecto

COSTO DE
MANTENIMIENTO P. F. P.
RUTINARIO PRIVADOS CONVERSION SOCIALES
PROYECTO : CONSTRUCCION DEL PUENTE
TINGO MARIA CASTILLO GRANDE
ALTERNATIVA
01 (ÚNICO)
METROS DE LUZ 150
Item Descripción Unidad Metrado Precio S/. Parcial S/.
01.01.00 Limpieza de Drenajes de Tableros mes 11.00 900.00 9,900.00 0.75 7,425.00
Limpieza de Superficies de las Estructuras
878.00 1,053.60 0.75 790.20
01.02.00 Metálicas m2 1.20
Mantenimiento del Sistema de Juntas del
0.75 672.00
01.03.00 Puente m 22.40 40.00 896.00
Inspección para determinar el grado de
4,000.00 0.75 3,000.00
01.04.00 deterioro del puente und 2.00 2000.00
02.00.00 LIMPIEZA DEL CAUCE Y PROTECCION 0.00
02.01.00 Limpieza del cauce en ambas márgenes glb 2.00 2500.00 5,000.00 0.75 3,750.00

264
02.02.00 Enrocado m3 40.00 155.40 6,216.00 0.75 4,662.00
03.01.00 SEÑALIZACION 0.00
03.02.00 Repintado de las Marcas en el Pavimento m2 1,450.00 2.00 2,900.00 0.75 2,175.00
Costo Directo
29,965.60 22,474.20
Total
2 Veces al año Total Presupuesto 59,931.20 44,948.40

Fuente: Elaboracion deel equipo de profesionales-2015
Costo de mantenimiento rutinario con proyectoc de la alternativa única.
El costo de mantenimiento se considera los trabajos preliminares, se asume el costo de

mantenimiento rutinario. El total de gastos en mantenimiento rutinario a precios privados es de S/.
356,893.52cada cinco años y a precios sociales de S/. 267,670.14. Dichos gastos han sido
considerados por IVP-Leoncio Prado.
Cuadro 137 - Presupuesto de mantenimiento rutinario con proyecto

P. F. P.
COSTO DE MANTENIMIENTO PERIODICO PRIVADOS CONVERSION SOCIALES
PROYECTO : CONSTRUCCION DEL
PUENTE TINGO MARIA CASTILLO GRANDE
ALTERNATIVA
01 (ÚNICO)
Item Descripción Unidad Metrado Precio S/. Parcial S/.

Reparación de Estructuras
12,000.00 12,000.00 9,000.00
01.01.00 Metálicas glb 1.00 0.75
01.02.00 Reparación de Baranda Metálica glb 1.00 8,000.00 8,000.00 0.75 6,000.00
01.03.00 Reparación del Sistema de Juntas m 22.40 1,800.00 40,320.00 0.75 30,240.00
01.04.00 Arenado m2 1,192.28 19.50 23,249.46 0.75 17,437.10
01.05.00 Pintura de Estructura Metálica m2 1,192.28 64.50 76,902.06 0.75 57,676.55
01.06.00 Inspección Especial inc/Pruebas glb 1.00 40,000.00 40,000.00 0.75 30,000.00
01.07.00 Mantenimiento de la plataforma m2 1,260.00 25.00 31,500.00 0.75 23,625.00

02.01.00 Encausamiento m3 520.00 6.10 3,172.00 0.75 2,379.00
02.02.00 Enrocado m3 750.00 155.40 116,550.00 0.75 87,412.50
02.01.00 Cambio de Señales Informativas und 2.00 1,600.00 3,200.00 0.75 2,400.00
02.02.00 Cambio de Señales Preventivas und 4.00 500.00 2,000.00 0.75 1,500.00
Costo Directo Total 356,893.52 267,670.14
Cada 5 años a partir del décimo

356,893.52 0.00 267,670.14
año Total Presupuesto
Flujos de costos incrementales a precios de mercados.Los costos incrementales que se

muestran en el cuadro siguiente, se han obtenido de los flujos de costos con los supuestos y

265
parámetros descritos anteriormente; de la diferencia entre la situación con proyecto y la situación sin
proyecto de cada alternativa.
Cuadro 138: Costos Incrementales de la Alternativa 01 (PP y PS)
COSTOS INCREMENTALES DE LA ALTERNATIVA 01 (ÚNICA) A PRECIOS PRIVADOS
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 17 18 19
21,645,522.42 21,645,522.42 25,479,820.55 0.00 59,931.20 59,931.20 -9,593.72 416,824.72 59,931.20 59,931.20 59,931.20 -9,593.72 416,824.72 59,931.20 59,931.20 59,931.20 -9,593.72 416,824.72 416,824.72 416,824.72 416,824.72
COSTOS INCREMENTALES DE LA ALTERNATIVA 01 (ÚNICA) A PRECIOS PRIVADOS

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 17 18 19
17,099,962.71 20,183,982.92 20,183,982.92 -52,143.69 44,948.40 44,948.40 44,948.40 260,474.85 44,948.40 44,948.40 44,948.40 44,948.40 260,474.85 44,948.40 44,948.40 44,948.40 44,948.40 260,474.85 312,618.54 312,618.54 312,618.54
4.7. Evaluación social.

4.7.1. Beneficios sociales.
Beneficios sociales. Se ha calculado los beneficios en la situación actual optimizada, sin y
con la intervención del proyecto y se ha obtenido los resultados bajo los siguientes
parámetros:
Beneficios por ahorros en el sistema de transporte:

Los beneficios a considerarse en la presente evaluación del proyecto corresponde a aquellos
relacionados con el ahorro de recursos en el sistema de transportes, de esta manera, los
beneficios directos identificados por la implementación del proyecto (Puente Alterno – Tingo
María) son los siguientes:
Ahorros de tiempo de viaje de usuarios.
Estimación de Beneficios por Ahorro de Tiempo de Usuarios.

En términos generales este beneficio corresponde a la diferencia del tiempo de viaje de los
usuarios entra la situación “sin proyecto” y la situación “con proyecto”, medida anualmente y
durante el horizonte de evaluación. Este beneficio se puede expresar según la ecuación
siguiente: BT= Tsp-Tcp.
Dónde
Btu : Beneficio total por ahorro de tiempo de usuarios
Tsp : Tiempo de usuarios sin proyecto
Tcp : Tiempo de usuarios con proyecto
La estimación de los beneficios por ahorro de tiempo se hace en base al valor social del
tiempo de los usuarios de transporte. Se considera al tiempo como un recurso económico, lo
cual implica considerar que el tiempo tiene un uso alternativo y que, por ello, tiene un valor
equivalente a lo que es posible obtener para la economía como un todo al liberarlo de su
asignación a un viaje.
Para el caso de proyectos de transporte, la Directiva General del Sistema Nacional de
Inversión Pública, en su Anexo 09 Parámetros de Evaluación, determina los valores a ser
empleados, según el modo de Transporte:

266
El procedimiento para determinar los beneficios por ahorro de tiempo de los usuarios en el
Sistema de Transporte público a la implementación del proyecto ha sido el siguiente:
Determinación del Tiempo de viaje de los Usuarios del sistema de Transporte en el

Escenario 2033 en la situación sin proyecto, en un día laborable.
Dichos tiempos de viaje, son obtenidos de los resultados del modelo de Demanda
en el escenario sin Proyecto, tanto para la Hora Punta de la Mañana (HPM), Hora
Punta de la tarde (HPT) y Hora Valle del día (HV).
El cálculo para el Total del día (17 horas de servicio) es el siguiente:

TOTAL DÍA = 2*HPM + 2*HPT + HV*13
Determinación del tiempo de viaje de los usuarios del sistema de Transportes en el

Escenario 2034 en la situación con proyecto, para un día laborable.
Dichos tiempos de viaje, son obtenidos de los resultados del modelo de Demanda en el
escenario con Proyecto, para horas punta y valle, día, por modo de transporte público urbano
de Tingo María.
Cuantificación del Ahorro de Tiempo de Viaje de Usuarios.

El ahorro de tiempo de viaje de los usuarios del transporte público expresado en horas para
el escenario 2034 en un día laborable, es obtenido al restar el Tiempo de
Viaje total en horas entre el Escenario 2034 sin proyecto y el Escenario 2034 con proyecto.
Para calcular el ahorro del tiempo de viaje en el año 2034, es necesario multiplicar por los
días equivalentes al año, el cual se calcula de la siguiente manera.
feriados, en relación a un día útil. Su composición y cálculo se muestra a continuación.
feriados, en relación a un día útil. Su composición y cálculo se muestra a continuación:
Ahorro de Tiempo de Viaje de Usuarios a precio social: Para determinar el ahorro de

tiempo anual en términos monetarios (a precio social), se ha multiplicado las horas ahorradas
anualmente con el valor social del tiempo determinado por el Sistema Nacional de Inversión
Pública para el transporte público.
Proyección de Ahorros de Tiempo de Viajes. Para la proyección de la demanda en el

horizonte de evaluación, se ha considerado una tasa anual de crecimiento de 1.2%, de
acuerdo con la tasa estimada por el estudio del Tráfico Vehicular.

267
Ahorro de tiempo de la alternativa 01 única.

Bajo el procedimiento anterior, se ha calculado el ahorro de tiempo para el año 2034
considerando los resultados del modelo de transporte y las alternativas planteadas:
a). Escenario Sin Proyecto.

Cuadro 139: Tiempo de viaje en Transporte Público 2034 sin Proyecto
TIEMPO DE VIAJE EN TRANSPORTE PUBLICO SIN PROYECTO

2034 SIN PROYECTO
Variable Vehículos
Motos Lineales 6640 6640 44266 45594
Motocars 3654 3654 24361 25092
Bajaj 8407 8407 56045 58063
Furgoneta 850 850 5667 5871
Autos 730 730 4867 10999
Camionetas 489 489 3257 7360
Minibam 171 171 1142 2581

Combis 98 98 653 1477
Microbus 82 82 546 576
Minibus 110 110 736 775
Cisternas (GLP, combustibles, etc.) 20 20 132 140
Volquete 55 55 369 387
Furgón 84 84 558 592
Camión 135 135 901 928
Camiones de 20 a 40 tn 0 0 0 0
Con respecto al total de horas es de 169,417 horas/días, esto es evaluado en el tiempo
de viaje en transporte público a nivel urbano y rural de la selva, si bien es cierto en gran
parte de los Vehículos menores (Motos lineales, bajaj, motocarros, motofurgonetas, otros)
es transitado por el puente CORPAC-Tingo María a nivel urbano, y a nivel rural es
transitado por (autos, camiones, volquetes, buses, etc.), y en cada ruta existe un
determinado uso de horas de origen-destino.

268
En el proyecto se tiene una alternativa única de solución, para ello en adelante se

presenta el ahorro que genera el proyecto, a su vez el beneficio planteadas genera el
ahorro del tiempo y generan beneficios.
b) Escenario 2034 con Proyecto Alternativa 01: Puente: El proyecto contempla la

construcción de un puente atirantado asimétrico de 150 metros de longitud en dos tramos
de 60 y 90 metros de luz, suspendido por dos grupos de cables, 8tirantes frontales por
lado y 8 tirantes de retenida por lado, soportado por un pilón (torre) de 55.5 metros de
alto.
La sección tipo del tablero consiste en dos vigas longitudinales de concreto potenzado
sobre éstas se empotra las vigas transversales metálicas. El ancho total del tablero es de
15.40, con tres carriles (3 vías) con un ancho de 10.20 m.
Cuadro 140: Ahorro de Tiempo de viaje en Transporte
TIEMPO DE VIAJE EN TRANSPORTE PUBLICO ALTERNATIVA: 01

2034 CON PROYECTO
Variable Vehículos
Motos Lineales 6640 6640 44266 45594
Motocars 3654 3654 24361 25092
Bajaj 8407 8407 56045 58063

Furgoneta 850 850 5667 5871
Autos 730 730 4867 10999
Camionetas 489 489 3257 7360
Minivam 171 171 1142 2581

Combis 98 98 653 1477
Microbus 82 82 546 576
Minibus 110 110 736 775
Cisternas (GLP, combustibles,
etc.)
20 20 132 140
Volquete 55 55 369 387
Furgón 84 84 558 592
Camión 135 135 901 928
Camiones de 20 a 40 tn 10 10 132 136

269
Ahorros Horas Día 5329

Ahorros Horas Año 1710520
Ahorro Tiempo S/. Año 8107866.58
Ahorro Tiempo US$. Año 22296633.11
El ahorro de horas día es de 5,329 y el ahorro por año es de 1 710,520, se aplicó el valor
social del tiempo (Anexo SNIP 09), a nivel de transporte local público urbano de S/. 4.74
/hora en la selva. Generando un beneficio por ahorro de tiempo de S/.8 107,866/año.
Proyección de los beneficios generados por el proyecto de la alternativa única

propuesta.Se plantea el beneficio generado proyectado de la alternativa única generado por
el proyecto.
Alternativa 01:
Cuadro 141: Beneficios proyectados de la alternativa 01
BENEFICIOS DEL PROYECTO-ALTERNATIVA 01
AÑO
RUBRO
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034
Ahorros Horas Año 1822489 1851608 1881193 1911250 1941787 1972812 2004333 2036358 2068894 2101950 2135535 2169656 2204322 2239542 2275324 2311679 2348614 2386140
VSTMT 4.74 4.74 4.74 4.74 4.74 4.74 4.74 4.74 4.74 4.74 4.74 4.74 4.74 4.74 4.74 4.74 4.74 4.74
Ahorros Tiempo S/. Año 0 0 0 8638598.31 8776623.17 8916853.34 9059324.06 9204071.14 9351130.94 9500540.42 9652337.11 9806559.17 9963245.34 10122435 10284168.1 10448485.4 10615428.1 10785038.1 10957358.1 11132431.4 11310301.91
Los beneficios generados por ahorro de tiempo en el año 2017 es de S/. 8 638,598.31 /año y
de S/.11 310,301.91 en el año 2034, de la alternativa 01.
Beneficios Incrementales.
Los beneficios increméntales son idénticos a los beneficios en la situación con Proyecto, ya
que los beneficios en la situación sin proyecto son nulas porque la infraestructura existente
no es suficiente para brindar servicios de trnasitabilidad vehicular y peatonal, por lo tanto la
diferencia entre los beneficios en la situación con proyecto y la situación sin proyecto será la
misma que en la situación con proyecto.
Cuadro 142: Beneficios incrementales de la alternativa 01
FORMATO 09
FLUJO DE BENEFICIOS INCREMETALES
COSTOS AÑO 00 AÑO 01 AÑO 02 AÑO 03 AÑO 04 AÑO 05 AÑO 06 AÑO 07 AÑO 08 AÑO 09 AÑO 10 AÑO 11 AÑO 12 AÑO 13 AÑO 14 AÑO 15 AÑO 16 AÑO 17 AÑO 18 AÑO 19 AÑO 19
BENEFICIOS INCREMENTALES A PRECIOS PRIVADOS

Alternativa 01 0 0 0 8,638,598 8,776,623 8,916,853 9,059,324 9,204,071 9,351,131 9,500,540 9,652,337 9,806,559 9,963,245 10,122,435 10,284,168 10,448,485 10,615,428 10,785,038 10,957,358 11,132,431 11,310,302
BENEFICIOS INCREMENTALES A PRECIOS SOCIALES

Alternativa 01 0 0 0 8,638,598 8,776,623 8,916,853 9,059,324 9,204,071 9,351,131 9,500,540 9,652,337 9,806,559 9,963,245 10,122,435 10,284,168 10,448,485 10,615,428 10,785,038 10,957,358 11,132,431 11,310,302

270
4.7.2. Costos sociales.
En el proyecto se tendrá costos sociales positivos debido a que el proyecto contribuirá

directamente a mejorar las condiciones de transitabilidad vehicular y peatonal de Tingo María
al Valle del Monzón, Castillo Grande, Los Laureles y Viceversa, también incidirá de manera
positiva el comercio de bienes y servicio a nivel urbano y rural. (Ver anexo el análisis de riego
y los impactos ambientales.
4.7.3. Indicadores de rentabilidad social del proyecto.

Sobre la base de flujos y costos de beneficios determinados a precios a precios sociales de
la alternativa seleccionada, se determinó el VAN y TIR, para cada caso, tal como se
muestra en el cuadro.
Cuadro 143. Alternativas de Evaluación a Precios Sociales 01
ALTERNATIVAS A PRECIOS SOCIALES VAN 9% TIR B/C
Alternativa 01 33 284,788.61 17.96% 1.89
La primera alternativa seleccionada a precios sociales tiene un VAN de S/. 33 284,788.61 el

TIR de 17.96%, con un B/C., de 1.89.
Se puede observar que el VAN social de la alternativa 01 es rentable y de manera

competitivo. Por ello se considera a la alternativa 01 como la más rentable económica y
socialmente.
4.7.4. Evaluación de la rentabilidad social de las MRRD.

Debido a la ubicación del proyecto, la infraestructura y los bienes a adquirir están expuesto a
desastres naturales y antropicas, se incluye el análisis de riesgo AdR, en el proyecto, pero si
se muestra en el ítem de análisis de impacto ambiental, los puntos de vulnerabilidad en el
proyecto, durante y después. (Ver anexo el análisis de riesgo).
4.8. Evaluación privada.
Sobre la base de flujos y costos de beneficios determinados a precios privados para cada
alternativa se determinó el VAN y TIR, para cada caso, tal como se muestra en el cuadro.
Cuadro 144. Alternativas de Evaluación a Precios Privados 01

ALTERNATIVAS A PRECIOS PRIVADOS VAN 9% TIR B/C
Alternativa 01 24,425,433.68 14.70% 1.53
La primera alternativa a precios privados tiene un VAN de S/. 24 425,433.68 el TIR de 14.70%, con
un B/C., de 1.53.
4.9. Análisis de Sensibilidad.
Para realizar este análisis se ha aplicado variaciones porcentuales estrictamente a los principales
factores de riesgo del proyecto y se han determinado nuevos VAN y TIR a precios privado y a
precios sociales. El cuadro, muestra los factores de riesgo y los porcentajes aplicados en el presente
estudio.

271
El análisis de sensibilidad se aplicó el incremento en 20%, 30% y 40% a los rubros de costos,
beneficios y a ambos rubros, el precio del queso, yogurt, harina y café molido tostado molido. Siendo
un precio en un escenario normal.
Cuadro 145 - Análisis de Sensibilidad de los Rubros de costos y beneficios.

% ALT. 01
VAN (S.) TIR (%) B/C
20 1,114,522.41 9.25% 1.02
20 10,332,390.35 11.59% 1.22
20 15,219,954.93 12.13% 1.28
30 -10,547,127.83 6.70% 0.82
30 3,279,674.09 9.86% 1.07
30 10,611,020.95 11.07% 1.18
40 -22,208,778.06 4.19% 0.66
40 -3,773,042.17 7.97% 0.92
40 6,002,086.98 10.11% 1.09
Cuadro 146 - Resumen de la Variación del análisis de sensibilidad
ANALISIS DE SENSIBILIDAD
ALTERNATIVA 1
INDICADORES VALORES SENSIBILIDAD
+30% Costos -30% Beneficios Ambos +20% Costos -20% Beneficios Ambos +40% Costos -40% Beneficios Ambos
Evaluación Social
VAN ( S/.) 24,437,822.87 10,611,020.95 3,279,674.09 -10,547,128 15,219,955 10,332,390 1,114,522 6,002,087 -3,773,042 -22,208,778
TIR (%) 0.15 11.07% 9.86% 6.70% 12.13% 11.59% 9.25% 10.11% 7.97% 4.19%
B/C 1.53 1.18 1.07 0.82 1.28 1.22 1.02 1.09 0.92 0.66
La evaluación se desarrolló realizando variaciones de 10%, 20% y 30%, se aplicó estos

incrementos ante la pequeña variaciones de los precios de los bienes e insumos en el mercado;
ante la variación del 20% en costos se tiene un VAN S/. 1114,522.00 y una disminucion del 30% de
los beneficio se tiene un VAN S/. -10547,128.00, el proyecto no es rentable.
En conclusión el proyecto soporta la variación hasta un 20% de los costos o disminución del 20%
de beneficios, demostrando que el proyecto es elástico.

272
Gráfico 60: Comportamiento de los indicadores de rentabilidad frente a la variación de los

costos y beneficios.
20,000,000.00
15,000,000.00 15,219,954.93
10,000,000.00 10,332,390.35 10,611,020.95
5,000,000.00 3,279,674.09 6,002,086.98
0.00 1,114,522.41
-5,000,000.00 1 2 3 4 5 6 7 8 -3,773,042.17
9
-10,000,000.00 -10,547,127.83
-15,000,000.00
-20,000,000.00
-22,208,778.06
-25,000,000.00
VAN (S.) TIR (%) B/C
Lineal (VAN (S.)) Lineal (VAN (S.))
4.10. Análisis de Riesgo de la rentabilidad social del PIP.
El riesgo se define como toda posibilidad de ocurrencia de aquella situación que pueda entorpecer
el normal desarrollo de las funciones y actividades del proyecto que impidan el logro de su
objetivo, se refiere a la variabilidad de los beneficios esperados medidos a través de los
indicadores de rentabilidad.
Hasta este punto hemos supuesto que los flujos de efectivo futuros del proyecto de inversión son
seguros. Este supuesto, desde luego, no es realista ya que estamos haciendo proyecciones de
flujos de efectivo futuros e inciertos. La incertidumbre debe reflejarse en la evaluación del proyecto
y, en consecuencia, al tener el presente proyecto un mayor riesgo en función que a que el puente
conlleva a un alto riesgo debido a las condiciones climáticas que sustentan el estudio hdrologico
son variables, se evaluará más estrictamente el proyecto en función a sus costos y beneficios.
En el Análisis de Sensibilidad realizado anteriormente, se determinó el efecto de las variaciones de

los costos y beneficios en relación al VAN del proyecto. Por lo que se requiere conocer cuál es
efecto de los principales componentes de los costos y beneficios en relación a su contribución con
la rentabilidad social del proyecto expresada a través del indicador del VAN.
En el modelo probabilístico utilizado a través de una simulación tipo Montecarlo con mil ensayos
para hallar el grado de sensibilidad de las variables de resultado obtenidas a partir del
comportamiento de las variables de entrada, establece las variables que más impactan los
resultados finales del proyecto.
Se aprecia que el Valor Neto Actual es la que más afecta de forma favorable con 78.3%, es
seguida por el Costo de la Infraestructura afectando negativamente en un -67.5% al representar
costos que disminuyen la variable de estudio, en tercer y cuarto orden aparece los Ingresos por
lostarifas del parque automotor y Costo de las Obras de Arte con una menor incidencia en la
rentabilidad del proyecto.

273
Bajo estas condiciones, se ha realizado el pronóstico de ocurrencia del VAN, el mismo que
presenta una probabilidad de ocurrencia del 12.48% con una desviación estándar de 3,
085,561.35.
Una forma de considerar el riesgo del presente proyecto de inversión es por medio del análisis de
escenarios. En este método se consideraron un esquema de 3 escenarios: una situación pesimista
(el peor caso), una más probable (el mejor estimado) y una optimista (el mejor caso) en cuanto al
valor presente neto del proyecto y determinar una probabilidad de ocurrencia para cada una de
ellos.
Se presenta a continuación los escenarios considerados para el análisis de riesgo:
 El peor caso: Pesimista.

Presencia de inundaciones y/o avenidas: La disponibilidad hídrica aumenta, se conllevara
mayor presion a la estructura del puente , esto ocasionaria deterioro y fallas estructuralesen
40%. Restringiendo la trnasitabilidad vehicular, Bajando el ahorro de tiempo en un 40% en
promedio y esto conlleva paralizaciones de parte del parque automotor. Conllevandoles
mayores costos: Par el mantenimiento se incrementaria los costos de materiales, insumos para
la ejecución del proyecto en 40% en promedio.
 El caso más probable: El mejor estimado.

Se registra las condiciones de beneficios y costos propuestos para la formulación del Estudio
de Preiversión y por tanto prevalecen los indicadores de rentabilidad estimados.
 El mejor caso: Optimista.

Menor disponibilidad hídrica superior al promedio 20% no afectaria la transitabilidad vehicular,
las labores de transporte se realizaria de manera normal y no afectaria a los ingresos de los
taxistas.
El valor de las variables consideradas para cada uno de estos escenarios, así como la
probabilidad estimada para cada caso y los VAN determinados, se presentan en el texto
siguiente.
Al realizar la simulación Montecarlo, con mil ensayos y un nivel de confianza del 95%, los
cálculos obtenidos de ubicación y dispersión de los indicadores de rentabilidad se relacionan
en el VAN esperado y la varianza de flujos y varianza del VAN.
El VAN esperado bajao un escenario pesimista de 40% es de S/. 22 208,778.00, una
desviación estándar hacia la derecha y a la izquierda de S/.-2'986,658.35, nos permiten
determinar que los valores de fluctuación están en un rango aproximado entre SI. -3,'564,374.7
y S/. 6,'652,602.5, siendo la probabilidad de ocurrencia del rango de valores hallados de
17.35%.
4.11. Análisis de Sostenibilidad.

a). Los arreglos institucionales necesarios para las fases de inversión, operación y
mantenimiento.
En la fase de inversión: La ejecución del proyecto tendrá una duración de 20 meses y estará
a cargo del Gobierno Regional de Huánuco, por medio de la Gerencia de Desarrollo Urbano e
Infraestructura, el órgano de línea responsable de ejecutar, dirigir, supervisar, controlar
acciones propuestas en el proyecto.

274
La operación y mantenimiento, con la finalidad de asegurar la sostenibilidad del proyecto se

transferirá a PROVÍAS – Tingo María, quien es el ente encargado de velar por el buen
funcionamiento de dicha infraestructura, sin embargo estás tienen serias limitaciones respecto
a capacidad operativa y técnica; por lo que la entidad estatal deberá coordinar con el Gobierno
Regional transferirá capacidades técnicas, de gestión a los beneficiarios durante estos 20
meses de intervención del proyecto en la zona.
Compromiso institucional:El obierno Regional de Huánuco y la Municipalidad Provincial de

Leoncio Prado estan consiente de los aspectos sociales y organizacionales, debido a que la
población y PROVIAS, presentan serias limitaciones respecto a capacidad operativa y técnica;
por lo que la municipalidad deberá transferir capacidades técnicas, organizativas y de gestión a
los beneficiarios durante un periodo prudente (02 meses de intervención del proyecto en la
zona). Con la finalidad de garantizar la bueno operación de la infraestructura.
b). Marco normativo necesarios que permita llevar a cabo la ejecución y operación del
proyecto.
El proyecto se enmarca en las líneas estratégicas y/o objetivos de desarrollo del Gobierno
Regional de Huánuco y de la Municipalidad Provincial de Leoncio Prado, que está plasmado en
el Plan de Desarrollo Concertado Participativa de Huánuco (2009-2021-reformulado) y el Plan
de Desarrollo Concertado Participativo de la Provincia de Leoncio Prado (2013), lo cual es de
prioridad y garantiza la sostenibilidad del proyecto.
c). La capacidad de gestión de la organización o entidades encargadas del proyecto en su

etapa de inversión y operación.
La Gerencia de Desarrollo Urbano e Infraestructura es el órgano de línea responsable de

ejecutar, dirigir, supervisar, controlar acciones propuestas en el proyecto. La capacidad de la
gerencia es que cuentan con profesionales capacitados y con experiencia en gestión de
proyectos, contrataciones, adquisiciones con el estado y capacidad logística.
La capacidad y funciones de la Gerencia de Desarrollo Urbano e Infraestructura, es un

órgano encargado de realizar labores ejecutivas de gestión municipal, para lograr una
adecuada atención a la población, a través de las unidades de: Planeamiento Urbano
y Catastro; Infraestructura; Formuladora de Estudios y proyectos; Maquinaria y Tránsito y
Transporte Urbano.
d). El financiamiento de los costos de operación y mantenimiento, señalando cuáles seria

los aportes de las partes involucradas (Estado, beneficiarios, otros.).
PROVIAS, es el ente que velara por la operación y mantenimiento del puente, es quien
asignara presupuesto para las labores de mantenimiento rutinario y periodico, con respecto a
los beneficiarios partir del mismo año 01, serán quienes contribuirán mediante el cuidado de la
infraestructura y un aoporte valorativo de mano de obra en coordinación con la municipalidad
asumirá la parte técnica para fortalecer la sostenibilidad del proyecto y el asesoramiento en las
labores de mantenimiento de la infraestructura del puente. También serán quienes velaran por
la buena marcha del proyecto hasta que alcancen la sostenibilidad del mismo. También el
aporte será con mano de obra calificada y no calificada.

275
El costo de operación y mantenimiento rutinario asciende a S/. 59,931.50 y el costo de

operación y mantenimiento periodico asciende a S/.356,893.52.
e). El uso de los bienes y servicios sobre los cuales se interviene con el proyecto, por parte
de los beneficiarios.
En el caso del proyecto, de la obra culminada (Puente-Tingo Maria) a nivel de de operación y

mantenimiento, se harán uso de bienes y servicios de manera mínimo y limitada, debido a que
la obra misma no requiere de muchos bienes y servicios de los mismos, se ha programado el
mantenimiento una vez al año.
Cuadro 147: Uso de los bienes y servicios rutinario (Operación y Mantenimiento)
TIPO DE
Item Descripción BIEN Metrado
01.01.00 Limpieza de Drenajes de Tableros Carretillas 11.00
01.02.00 Limpieza de Superficies de las Estructuras Metálicas Maquinaria 878.00
01.03.00 Mantenimiento del Sistema de Juntas del Puente Maquinaria 22.40
01.04.00 puente Equipos 2.00
02.00.00 LIMPIEZA DEL CAUCE Y PROTECCION
02.01.00 Limpieza del cauce en ambas márgenes Machete 2.00
02.02.00 Enrocado Mallas 40.00
03.02.00 Repintado de las Marcas en el Pavimento Pinturas 1,450.00
Fuente: Elaboracion por el equipo de profesionales-2015
Cuadro 148: Uso de los bienes y servicios periodico (Operación y Mantenimiento)
Tipo de
Item Descripción bienes Metrado
01.01.00 Reparación de Estructuras Metálicas Maquinarias 1.00
01.02.00 Reparación de Baranda Metálica Maquinarias 1.00
01.03.00 Reparación del Sistema de Juntas Maquinarias 22.40
01.04.00 Arenado Soplete electr. 1,192.28
01.05.00 Pintura de Estructura Metálica Maquinarias 1,192.28
01.06.00 Inspección Especial inc/Pruebas Maquinarias 1.00
01.07.00 Mantenimiento de la plataforma Maquinarias 1,260.00
02.01.00 Encausamiento Tractores 520.00
02.02.00 Enrocado Maquinarias 750.00
02.01.00 Cambio de Señales Informativas Equipos 2.00
02.02.00 Cambio de Señales Preventivas Equipos 4.00
Fuente: Elaboracion por el equipo de profesionales-2015

276
f). Los probables conflictos que se pueden generar durante la operación y mantenimiento.
Desde la concepción de la idea del proyecto y la formulación de propuestas, se ha realizado

talleres participativos y concertados, es donde se ha generado la sensibilidad de la población,
también se ha determinado a la población como un “ente multiactor”, también se ha generado
todo un proceso metodológico de participación, mediante las lluvias de ideas, para determinar
las, causas, efectos del problema y propuestas de mejora a la solución del problema. Con el
proyecto se apunta retomar la confianza de la población en el proceso de participación
comunal en las políticas públicas en mejora del distrito de Tingo Maria.
Probables conflictos que se pueden generar durante la operación y mantenimiento, podrían

ocurrir abandono de responsabilidades de pobladores de cualquiera de las poblacion generar
mayor responsabilidad,anta la falta de coordinacion podria generar proceso de conflictos, con
la ejecución del proyecto se fortalecerá el compromiso organizado de los beneficiarios, también
se incidirá en el sentido de pertinencia en el cuidado de la infraestructura construida.
Medidas adoptadas para reducir la vulnerabilidad del proyecto ante peligros naturales y
sociales.
1. Para evitar los peligros naturales, se está considerando todos los aspectos de
vulnerabilidad antes, durante y después, de los peligros naturales, es así como la
construcción de los mismos (puente) con adecuados estudios de ingeniería para soportar
los efectos de desastres.
2. Para evitar riesgos sociales se desarrollaran capacitaciones continuas seguridad,
prevención, valores y autoestima.
3. Se fortalecerá la articulación entre las instituciones existentes en la zona y los pobladores.
4. El entendimiento entre el beneficiario y el organismo ejecutor del proyecto debe ser fluida
con mucha comunicación y armonía.
g). Los riesgos de desastres.
para ello se han realizando los estudios correspondientes, tales como el análisis de riesgo, el
estudio hidrológico, el estudio geotecnia, el estudio de Impacto Ambiental, dichos estudios,
permitirá generar sistemas de prevención, control y monitoreo durante la ejecución del
proyecto, esto hace menos vulnerable y/o reduce el riesgo. Con respecto al proyecto el riesgo
y/o peligro latente es las inundaciones del Rio Huallaga.
4.12. Impacto Ambiental
Normas del Sistema Nacional de Evaluación del Impacto Ambiental (SEIA).
El proyecto se enmarca enla LEY DEL SISTEMA NACIONAL DE EVALUACIÓN DEL IMPACTO
AMBIENTAL Ley Nº 27446.

277
Artículo 2º.- Ámbito de la ley Quedan comprendidos en el ámbito de aplicación de la presente

Ley, los proyectos de inversión públicos y privados que impliquen actividades, construcciones u
obras que puedan causar impactos ambientales negativos, según disponga el Reglamento de la
presente Ley.
Artículo 3º.- Obligatoriedad de la certificación ambiental A partir de la entrada en vigencia del
Reglamento de la presente Ley, no podrá iniciarse la ejecución de proyectos incluidos en el
artículo anterior y ninguna autoridad nacional, sectorial, regional o local podrá aprobarlas,
autorizarlas, permitirlas, concederlas o habilitarlas si no cuentan previamente con la certificación
ambiental contenida en la Resolución expedida por la respectiva autoridad competente.
Artículo 4º.- Categorización de proyectos de acuerdo al riesgo ambiental 4.1 Toda acción
comprendida en el listado de inclusión que establezca el Reglamento, según lo previsto en el
Artículo 2º de la presente Ley, respecto de la cual se solicite su certificación ambiental, deberá ser
clasificada en una de las siguientes categorías:
b) Categoría I - Declaración de Impacto Ambiental.- Incluye aquellos proyectos cuya ejecución no

origina impactos ambientales negativos de carácter significativo.
b) Categoría II - Estudio de Impacto Ambiental Semi detallado.- Incluye los proyectos cuya
ejecución puede originar impactos ambientales moderados y cuyos efecto negativos pueden
ser eliminados o minimizados mediante la adopción de medida fácilmente aplicables.
c) Categoría III - Estudio de Impacto Ambiental Detallado.- Incluye aquellos proyectos cuyas
características, envergadura y/o localización, pueden producir impactos ambientales negativos
significativos, cuantitativa o cualitativamente, requiriendo un análisis profundo para revisar sus
impactos y proponer la estrategia de manejo ambiental correspondiente.
Esta clasificación deberá efectuarse siguiendo los criterios de protección ambiental establecidos
por la autoridad competente.
a). Si el PIP se encuentra en el listado del ANEXO II.-SEIA.
El proyecto se encuentra en el listado de la SEIA, Que, mediante Ley N" 27446, Ley del
Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental -SEIA, modificada por el Decreto
Legislativo N° 1078, se estableció el SEIA como un sistema único y coordinado de identificación,
prevención, supervisión, control y corrección anticipada de impactos ambientales negativos y
regula la, debida aplicación de los criterios, instrumentos y procedimientos de la evaluación de
Impacto ambiental, así como el aseguramiento de la participación ciudadana; Que, mediante
Decreto Supremo N° 019-2009-MINAM se aprobó el Reglamento dela Ley del SEIA, cuyo objeto
es lograr la efectiva identificación, prevención, control y corrección anticipada de los impactos
ambientales negativos derivados de las acciones humanas expresadas por medio de proyectos
de inversión, así como de políticas, planes y programas públicos, a través del establecimiento del
SEIA; en la:

278
PRIMERA ACTUALIZACIÓN DEL LISTADO DE INCLUSIÓN DE LOS PROYECTOS DE

INVERSIÓN SUJETOS AL SISTEMA NACIONAL DE EVALUACIÓN DE IMPACTO
AMBIENTAL (SEIA), CONSIDERADOS EN EL ANEXO 11 DEL REGLAMENTO DE LA LEY N°
27446, APROBADO MEDIANTE DECRETO SUPREMO N° 019·2009·MINAM
i. Fase de inversión del PIP.
Fase de Estudio: tenemos la deforestación donde esta actividad contamina el medio

biótico, el estatus de hábitat de las plantas, la población vegetal se deteriora con los cortes,
roces que se realizan, en cuanto a la fauna los animales migran a otras zonas; así mismo
tenemos las excavaciones de calicatas donde esta actividad consiste en hacer
excavaciones de huecos o calicatas que se realizan en esta fase, realizan una
contaminación paisajística.
Fase de Construcción: Tenemos la actividad de supervisión ambiental donde se plantea

esta medida considerando las actividades del proyecto, esta evaluación deberá ser
quincenal, monitoreando los cambios en los diferentes componentes ambientales emitiendo
un informe en cada evaluación; por lo que se plantean los siguientes detalles:
Cuadro 149: Factores ambientales afectados en la fase de inversión
DESCRIPCION META OBSERVACIONES

Coordinar con residente
Suelo, agua, flora, aire, 06 de la obra civil a fin de
fauna, socio - económico mitigar los cambios en el
ambiente.
Disponibilidad de recursos y servicios básicos.
Infraestructura de servicios:
Red de Agua Potable.

La red de agua potable de Tingo Maria y las aguas del Rio Huallaga se encuentran
disponibles.
Sistema de Alcantarillado.
Conjuntamente con la red de agua potable se encuentra disponible para su uso.
Red Eléctrica.
La red eléctrica existente en la localidad de Tingo Maria ubicadas en las zonas con fácil
accesibilidad, corresponde al sector público. Esta red es proveniente de la hidroeléctrica del
Mantaro, cuyo funcionamiento es durante las 24 horas del día.
Red de gas natural.
No existe.
Sistema Municipal de captación de aguas de lluvias.
La zona se ejecución del proyecto se ubica en la región natural de selva alta, por lo tanto no
requiere contar con un sistema de captación de agua de lluvias.

279
Vías de acceso:
El área del proyecto es accesible mediante la calle Jr. Lamas y la Avenida Raimondi y ruta
la carretera Fernando Belaunde Terry y vías secundarias en buen estado de conservación.
Materias primas e insumos:
Recursos naturales:
Los recursos naturales a usarse dentro de sus procesos o subprocesos, se encuentran en
el área de influencia del proyecto, digamos la cantera de las mismas orillas del rio Huallaga.
Tipo de Recursos Naturales
Los recursos naturales a utilizarse son los que se muestran en el cuadro siguiente:
- Madera, Estacas, Arena gruesa, Arena fina, Piedras, Rocas, Etc.
En la obra civil se usarán estacas del mismo desmonte para el marcado de las
remarcaciones y trazos topográficos.
Materia prima.
Durante la ejecución de la obra, no se utilizarán insumos químicos como materia prima.
Insumos Químicos:
Los insumos químicos usados durante la ejecución de la obra son:
- Pintura Látex, esmalte y anticorrosiva, son utilizadas para las señalizaciones y para
pintar muros.
- Yeso en bolsas de 25 kg de igual forma se usa para las señalizaciones.
- Cemento, usada en las diferentes instalaciones del campamento, y obras del puente,
entre otros.
- Pegamento para PVC, se usa con la finalidad de hacer uniones de tubos.
- Dinamita EXSA 65%, usada para realizar la excavación en la construcción de canteras.
- Diluyente, usada para realizar la mezcla de pintura del puente.
Procesos.
El cuadro señala las etapas de los procesos y subprocesos en que desarrollara el proyecto
indicando en cada uno de ellos, la materia prima, los insumos químicos, la energía, agua,
maquinaria, equipos, etc., que se requirieren.
Productos elaborados.
El producto elaborado es el puente, construida con materiales y canteras de de la zona.

Servicios.
Para el desarrollo del proyecto se requerirá:

Agua
Para el desarrollo de la obra en sí (mezcla de cemento). En el campamento de la obra se
usarán 30 m3/mes, durante los 20 meses que dura la ejecución del proyecto.
280
Fuente:
La fuente de agua procedente de rio Huallaga y de la red de agua potable de Tingo Maria
se usará para las mezclas de concreto.
El agua de red de agua potable será usada por el personal de la obra en el campamento.
Electricidad.
Consumo mensual: 400 KW/mes, para el campamento de la obra.
Potencia requerida: 220 V.
Fuente:
Red de distribución pública.
Los combustibles que existen en la obra son para las maquinarias que se usan en la
ejecución y se almacenan en cisternas y cilindros en ambiente aislado del campamento.
Personal.
El personal que trabaja en el proyecto se muestra en el cuadro posterior de acuerdo a su
categoría.
Este personal que trabaja en la obra permanece en el campamento durante los 20 meses
de ejecución del proyecto (1 mes en los trabajos preliminares y 19 meses en la etapa de
construcción del puente).
Cuadro 150: Requerimiento de personal -“Construcción del Puente”.

DÍAS DE TRABAJO
ETAPAS CONTROLAD
TOPOGRAFO CAPATAZ OPERARIO OFICIAL PEON
OR OFICIAL
Etapa de Construcción (o. civil) 145 120 300 80 6,500 500
Etapa de Construcción (PMA) 2 250 350

Etapa de Operaciones Participación ciudadana
Etapa de mantenimiento Participación ciudadana
Total 145 120 302 330 6,850 500
Residente de
Asistente
obra Maestro de Ingeniero
Personal permanente Supervisor de
administrati
obra ambientalista
Almacenero Chofer
vo
obra
Personal temporal
Turnos de trabajo 1 turno al día (jornada de 8 horas)
Elaboración: Consultor febrero 2015.
Efluentes y/o residuos líquidos.
El agua es un líquido esencial para la supervivencia de todas las formas de vida. Sin
embargo en las obras encontramos al agua bajo diferentes formas o residuos líquidos:
Para consumo humano. En ella se vierte los efluentes domésticos propios del uso por
parte de los trabajadores (alimentos, deyecciones, basuras, productos de limpieza, jabones,
etc.).

281
El caudal del agua requerido será de 1 m3/día; 30 m3/mes y 240 m3/8 meses.
Este efluente será vertido en la red de alcantarillado de Tingo Maria construidos para
este fin, cuya función es disminuir los impactos negativos que pueden causarse al suelo, a
la atmósfera, a los habitantes y a la misma vertiente del río Huallaga.
De acuerdo al destino final de los efluentes domésticos de la obra, los efluentes no
causarán toxicidad en el medio biótico, ni alterará las propiedades físicas del suelo.
Para uso industrial. En el proyecto de construccion del puente, normalmente no se usa
para este fin.
Cuadro 151: Actividades en la fase de construcción del puente
ACTIVIDADES DESCRIPCION
OBRASPRELIMINARES/PROVISIONALES Limpieza de terreno manual p/campamento en el lugar donde
se construirá la obra
. Limpieza de terreno manual
p/campamento. Campamento provisional de obra donde se construirá el
almacén y los talleres de trabajo
. Campamento provisional de Obra
Cartel de identificación: Cartel de obra, donde se indicará
. Cartel de identificación
datos principales del proyecto.
. Trazo y replanteo
Trazo y Replanteo: Consiste en materializar en el terreno los
CONSTRUCCION
elementos geométricos del trazo a ejecutar.
MOVIMIENTO DE TIERRAS: Cortes: Se refiere a los trabajos de corte necesario para

. Corte y nivelación del terreno conformar las bases del puente cerrada, pilones, muros de
gaviones y demás elementos estructurales.
. Relleno y compactación.
. Eliminación de material excedente

Relleno: Se refiere a los trabajos de relleno necesarios para
alcanzar niveles establecidos en los planos.
Eliminación del Material excedente: Se refiere a la eliminación

de los materiales producto del corte de zanjas y otras
estructuras.

282
OBRAS DE CONCRETO Construcción de todos los elementos que forman parte del
.Construcción de obras planificadas en el proyecto: Consiste en la construcción de estructuras del puente,
proyecto metalicas, concreto simple, armado, tuberías, instalaciones
electricas, que tiene la finalidad de terminar las metas del
proyecto.
Operación Mantenimiento de la Obra: Mantenimiento, recalce
OPERACION DEL PROYECTO de árboles, pintado, esto para la sostenibilidad de la Obra, etc.
ii. Fase de Post-inversión del PIP.
La presentación de los diagramas de producción de los bienes. Se basa en la significancia

ambiental (SI) es una actividad cualquiera que genere sobre un determinado elemento del
medio ambiente puede expresarse de la siguiente manera:
Gráfico 61: Proceso de identificación y evaluación de impactos ambientales.
IDENTIFICACIÓN EVALUACIÓN CONCLUSION
PROYECTO
DESAGREGADO
IMPACTOS
MATRIZ CALIFICACIÓ ANÁLISIS PRIORIZAD
DECOLUMB N AMBIENTAL DERESULTAD OS PARAEL
US
OS PMA.
AMBIENTE
DESAGREGADO
Gráfico 62: Pasos a seguir en la identificación y evaluación de impactos ambientales
DESCRIPCIÓN DESCRIPCION DESAGREGADO

DE LOS USO DE
DE DEL PROYECTO
INDICADORES LA MATRIZ
ACTIVIDADES Y DEL MEDIO ELABORA- CALIFICACIÓ
PARA PARA LA ANALISIS
DEL AMBIENTE EN N
EVALUAR LAS IDENTIFIC CIÓN DE LAS DE LOS
PROYECTO ACTIVIDAD; AMBIENTAL
QUE CAUSAN ALTERACIONE SISTEMA,
ACIÓN DE FICHAS DE RESULTAD
S DE LOS IMPACTOS IMPACTO
IMPACTOS COMPONENTE Y OS
AMBIENTALES ELEMENTOS ELEMENTO AMBIENTAL
AMBIENTALES

283
Con respectos a los requerimientos de recursos para la operación y mantenimiento. Se

harán de manera limitada los recursos como se aprecia en el siguiente cuadro.
Cuadro 152: Uso de los bienes y servicios (Operación y Mantenimiento)
Descripción Tipo de bien

TRABAJOS PRELIMINARES
OBRAS DE TRABAJOS PRELIMINARES Excavadoras
EXCAVACIONES EEN EL RIO HUALLAGA Tractores
MANTENIMIENTO DEL PUENTE
LIMPIEZA DE LAS RIBERAS DEL RIO
Herramientas
HUALLAGA
LIMPIEZA DE MUROS Y/O RIBERA Herramientas
LIMPIEZA DE LADERAS DEL RIO Herramientas
VARIOS
REVEGETALIZACION Plantones
CAPACITACION PARA MANTENIMIENTO
M.O.Calificado
DEL PUENTE
iii. Señalar las dimensiones ambientales que están siendo afectadas o pueden ser
afectadas por la unidad productora del servicio y por el PIP.
Cuadro 153: Dimensiones ambientales que están siendo o puede ser afectados.
COMPONENTE
CONSTRUCCIÓN OPERACIÓN
AMBIENTAL
Contaminación del río Huallaga al realizar
Posible contaminación de las aguas del río
el lavado de ropas y uso del agua para el
Huallaga por derrame de lubricantes y
aseo y otros, además de depósito directo
otros. Asimismo, sólidos en suspensión
de las aguas servidas sobre el ríos
Agua por el movimiento de tierras en las
cercanos por parte de la población,
excavaciones para la construcción de los
durante el tiempo que dure la ejecución
componentes del puente.
del proyecto.
Manejo inadecuado de Residuos Sólidos

Inadecuado manejo de los residuos del
(basura) son depositadas en las orillas del
campamento.
rio Huallaga.
Aire Partículas de polvo a causa del
Contaminación del Aire a causa del
movimiento de Tierras y el humo de las
depósito directo de las aguas servidas a
maquinarias.
las orillas del Río.
Erosión laminar en áreas del corte Erosión anatrófica, por mal manejo del
Suelo (excavación cimentación de muros y/o suelo (área urbana) colindante con la obra
bases pilares del puente, excavación para por las familias tramo total de la obra.
defensa ribereña abiertos y cerrados) y

284
zonas de desmonte y eliminación.
Contaminación por mezcla de concreto

(campamento, concreto en elementos de
concreto simple y armados).
Impactos poco significativos, diversidad de

Flora y Fauna flora y faunas bajas en el área del
proyecto.
Generación de empleo temporal y Mejoramiento de la infraestructura,

Población Humana
permanente, hasta el término de la Obra. servicio y calidad de vida poblacional.
iv. Describir los posibles impactos ambientales.
Cuadro 154: Posibles impactos ambientales afectados
SISTEMA COMPO-
ELEMENTO DESCRIPCION ALTERACION
NENTE
Partículas Generación de partículas coloidales en el aire por Deterioro de la calidad del aire, por el
el traslado de las maquinarias y movimiento de incremento de la concentración de material
tierras. Particulado.
Niveles Sonoros Generación de elevados niveles de ruido por el Perturbación a la poca fauna existente, por el
traslado de las maquinarias y labores en la Obra, incremento de los niveles sonoros que causará
AIRE 35 DB. perturbación, > 35 DB.
Gases Concentración de elementos o compuestos Deterioro de la calidad del aire, por los gases
químicos gaseosos producidos por las que emanan de las maquinarias en obra.
maquinarias.
Presencia de material Particulado en el agua, por Incremento en la concentración de material
FISICO el movimiento de tierra en el tramo y en los Particulado en el río, generando problemas a la

Sólidos en
accesos; asimismo por extracción de material de poca ictiofauna existente en los ríos.
suspensión
cantera para los trabajos comprendidos en el
proyecto.
AGUA
Presencia de sustancias tóxicas en el agua, Deterioro de la calidad del agua, generando
generado por el trabajo de las maquinarias en la también problemas y/o mortalidad a la
Contaminación
extracción de material de cantera en el río y ictiofauna.
concreto en la Obra.
Remoción en masa Pérdida de suelo por acción pluvial existencia

de derrumbes y deslizamientos, debido por
Deslizamiento en masas de suelo (suelos sueltos).
mal manejo de los cortes de tierra producidos
SUELO
por los trabajos de obras civiles.

285
Contaminación Sustancias químicas que puedan alterar las Alteración de la calidad del suelo, no apta para
condiciones físicas y químicas del suelo. actividades agropecuarias.
SISTEMA COMPO- ELEMENTO DESCRIPCION ALTERACION

NENTE
Existencia de purma baja, media en el trazo. Pérdida de la biodiversidad de la flora(purma)

por acciones de deforestación en el área del
Población Existencia de viviendas en ambos lados del
trazo, por el lado de los Laureles.
dpuente y otros elementos.
FLORA
BIOTICO Existencia de escasa fauna en las áreas del rio Migración de aves, insectos y otros animales
Huallaga. Asimismo, poca biodiversidad en el área que viven en el área del trazo, estos no
FAUNA Migración
por ser una zona ya intervenida por las acciones significativos.
antrópicas.
Incremento en los niveles de ingresos en el

ECONOMIA Empleo Generación de empleo temporal y periódico. tiempo de la construcción del proyecto en
estudio.
Condiciones generales de salubridad, servicios Proliferación de enfermedades por vectores,

básicos, nutrición y niveles de prevención de mala disposición de los desechos, limpieza
Salubridad
riesgos ambientales. inadecuada del área del campamento y la
SALUD Comunidad.
SOCIOECO-
Probabilidad de riesgo de accidentes en el Posible riesgo de accidentes de la población
Riesgo
NOMICO proyecto que transita por el borde de las zanjas.
Establecimiento de vínculos con personas de la Alteración de la moral y conductas de los

Comunidad, problemas personales (deudas, social, habitantes de la Comunidad por influenciar
IDENTIDAD Arraigo
etc.) negativamente en acciones contrarias a la
moral por parte de los trabajadores de la Obra.

286
Cuadro 155: Matriz de columbus modificada para identificación de impactos.

FAU
FLO- - IDEN-
COMPONENTE AIRE AGUA SUELO RA NA ECONOMIA SALUD TIDAD

Elemento
Proceso ó
Actividad
Erosión(Laminar)
Dinámica Fluvial
Contaminación
Contaminación
Compactación
Costo de vida
Salubridad
Partículas
Población
Migración
Empleo
Arraigo
Riesgo
Gases
Ruido
Campamento provisional X X X
Roce y Limpieza (Los Laureles) X
Mov. Tierras: Corte de material suelto y roca X X X X X
Extracción y acarreo de material de Cantera. X X X X X
Relleno de zanjas – apisonado con material X
propio en capas.
Uso de concreto en Obra X X
Acciones antrópicas X
Operación de la Obra X X
Cuadro 156: Calificación ambiental de valores en base a la significancia ambiental del impacto (si)
SIGNIFICANCIA
SISTEMAS COMPONENTE ELEMENTO ACTIVIDAD VALORES
AMBIENTAL
Movimiento de tierras. Corte de 0.50 Ligeramente severo

material en los elementos del proyecto
Partículas
Movimiento de tierras, corte de material
AIRE Ruido 0.39 Impactos leves

Movimiento de tierras
FISICO
Gases 0.31 Impactos leves
Sólidos en suspensión Extracción y acarreo de material de Impactos

0.47
cantera. ligeramente severos
Extracción y acarreo de material de 0.31 Impactos leves

AGUA Contaminación
cantera.

287
Uso de concreto, metales y Obras del 0.17 Impactos muy leves

Puente.
Dinámica fluvial Extracción y acarreo de material de 0.38 Impactos leves

cantera.
Grado de sensibilidad de un impacto:
 Impacto muy leves (ML) 0.00 – 0.20 Si = M. (I); I = v x d x mi
 Impacto leves (L) 0.21 – 0.40 M = Magnitud

 Impacto ligeramente severos (LS) 0.41 – 0.50 i =Importancia
 Impacto severos (S) 0.51 – 0.75 v = Velocidad
 Impacto muy severos (MS) 0.76 – 1.00 mi = Impactos pueden ser prevenidos,
mitigados y/o controlados.
Cuadro 157: Calificación ambiental de valores en base a la significancia ambiental del impacto (si)
COMPONENT SIGNIFICANCIA
SISTEMAS ELEMENTO ACTIVIDAD VALORES
E AMBIENTAL
Compactación Perfilado y compactación de 0.48 Impactos ligeramente
cimientos y área del puente. severos.
Movimiento de tierras. 0.70 Impactos severos

SUELO
Erosión Acciones antrópicas. 0.50 Impactos severos
FISICO
(laminar) Operación de las obras del puente. 0.58 Impactos severos
Impactos ligeramente
Contaminación Campamento(almacén) 0.41 severos
Roce y Limpieza 0.35 Impactos leves
FLORA Población Campamento, Obras de Arte, etc. 0.30 Impactos leves

BIOTICO
FAUNA Migración Roce y Limpieza. 0.50 Impactos ligeramente

severos
Costo de vida Operación de las obras del proyecto. 0.00 Impacto positivo
ÓMI
CIO
ON
CO
SO
EC

288
ECONOMIA Empleo Obras de infraestructura y 0.00 Impacto positivo

Operación de la Obra.
Salubridad Campamento 0.51 Impactos severos
SALUD Impactos ligeramente

Riesgo Extracción y acarreo de material. 0.41
severos
IDENTIDAD Arraigo Ejecución de Obra – Operación de la 0.39 Impactos leves

Obra.
Cuadro 158: Matriz de análisis de resultados – significancia ambiental

COMPONENTE AIRE AGUA SUELO FLO- FAU- ECONOMIA SALUD IDEN-
RA NA TIDAD
Elemento
Erosión(Laminar)
Dinámica Fluvial
Contaminación
Contaminación
Proceso ó
Compactación
Costo de vida
Salubridad
Partículas
Población
Migración
Empleo
Arraigo
Riesgo
Gases
Actividad
Ruido
Campamento provisional LS L S
Roce y Limpieza L LS
Mov. Tierras: Corte de material LS L L S

suelto y roca.
Extracción y acarreo de LS L L LS
material de Cantera.
Relleno en Cimientos. LS
Uso de concreto en Obra ML +
Acciones antrópicas S
Operación de la Obra S + L

289
v. Señalar las medidas de prevención, mitigación o corrección de los impactos

negativos. (Indicar los costos).
Cuadro 159: Principales medidas ambientales a ser consideradas en el proyecto
MEDIDAS FASES DEL PROYECTO

PRIORITARIAS CONSTRUCCIÓN OPERACIÓN
Normatividad Ambiental:
1º Aplicación de normas de comportamiento seguimiento a pautas Seguimiento

ambientales.
Plan de Reforestación:
2º Como Protección y Ornamentación: Reposición del daño a la flora por

Seguimiento
efecto de las excavaciones y apilamiento (Lado de Laureles).
Señalización: Colocación de letreros Ambientales de: Identificación,

3º Prevención y Otros (contenedor, micro-relleno sanitario, almacén y
Otros). Seguimiento
Manejo de Campamento: Recepción de la basura en los Contenedores

(02) y luego depositar en el Micro-relleno Sanitario (01). Servicio
4º Seguimiento
higiénico (02). Al término de la obra Clausurar el micro-relleno.
Adquisición de botiquín con medicinas básicas.
Educación Ambiental: Con la finalidad de crear consciencia ambiental.
Charlas: Personal de obra (07), Comunidad (05), autoridades y alumnos

5º de los centros educativos de las zonas intervenidas (03).
Seguimiento
Medidas de Concientización: Afiches de sensibilización ambiental.
Polos con logotipo ambiental.
6º Programa de abandono: realizar la restauración del área de obra. Seguimiento
vi. Plan de seguimiento y control de las medidas establecidas.
Procedimiento para el control y vigilancia.

El Control y Monitoreo en la fase de Operación corresponde a la Dirección de Medio
ambiente del Ministerio de Trabajo (DMT), verificando la correcta aplicación de las
recomendaciones en los DIA o EIA de proyectos.

290
La DMT efectuará visitas programadas y no programadas (frecuencias variables), para

verificar el correcto funcionamiento del Plan de Manejo Ambiental (PMA). Estas visitas
pueden ser de carácter sorpresivo y referirse a varios proyectos según un itinerario y
equipo adecuado de operadores y del material de seguimiento disponible.
 La DMT es responsable del control y vigilancia de los componentes ambientales en las

áreas de intervención, verificando la correcta aplicación de las recomendaciones en los
DIA o EIA de proyectos elaborados por los proponentes y/o entidades ejecutoras; de las
entidades designadas para la revisión y evaluación de los DIA o EIA; de la ejecución del
seguimiento y supervisión ambiental y la participación pública en los proyectos de
Región.
 La DMT efectuará visitas programadas y no programadas (frecuencias variables), para

verificar el correcto funcionamiento del PMA. Estas visitas pueden ser de carácter
sorpresivo y referirse a varios proyectos según un itinerario y equipo adecuado de
operadores y del material de seguimiento disponible.
 La DMT evaluará semestralmente las acciones de seguimiento y supervisión en cada

ámbito de la Región.
 La DMT podrá contratar una Consultoría especializada para realizar estas visitas y
verificar el correcto funcionamiento del PMA.
 La DMT calificara el desempeño de las entidades designadas para la revisión y

evaluación del seguimiento y supervisión ambiental, según 3 criterios básicos: calidad
de la actuación, exactitud de los resultados y eficiencia en los plazos.
 La DMT o el consultor responsable de esta actividad elaborará un informe de control y

vigilancia post-visita según el formato preestablecido en el presente procedimiento.
 En caso de identificación de no-conformidades importantes, solicitará una reunión con

carácter de urgencia con los ejecutores y responsables del proyecto, quienes tomarán
acción inmediata para solucionar dicha no-conformidad.
 En caso de encontrar resistencia o desentendimiento por parte de los responsables del

proyecto, la DMT enviará un informe de rectificación del proyecto al proponente y a la
entidad de monitoreo dando cuenta a la Región para que con la entidad financiera se
tome la decisión final.
 En caso de encontrar conformidades ambientales la DMT comunicara tal situación a los

ejecutores y responsables otorgándoles los créditos correspondientes.
 La DMT guardará en una base de datos el registro del control y vigilancia del DIA o EIA,
actualizando permanentemente dicha base de datos.
 La DMA informara con inmediatez a la autoridad ambiental sectorial competente sobre

los resultados del control y vigilancia de los proyectos actuados.
291
Cuadro 160: Plan de seguimiento y supervisión ambiental
PUNTOS DE CONTROL
COMPONENTE UBICACIÓN OBSERVACIONE
CÓDIGO PARÁMETRO FRECUENCIA
AMBIENTAL REFERENCIAL S
1 vez/mes, Ingeniero
Ag-1 Ríos aguas abajo Calidad del agua FASES: Ambiental
Agua
C, O. M. A. – UMA
Ingeniero
1 vez/mes
Ambiental
Aire Ar-1 Servicio Higiénico Malos Olores FASES:
M.A - UMA
C, O.
Erosión laminar 1 vez/mes Ingeniero

Área de corte, Ambiental
Suelo S-1 Nivelación y/o FASES:
Área de canteras
terraza. C, O. M.A - UMA
Número de 1 vez/15 días Asistente

Establecimiento de FASES: Ambiental
plantones y
Flora F-1 las plantaciones
prendimiento. C, O. M.A - UMA
forestales
Fauna Fa-1
Asistencia a los 1 vez/mes

trabajos
H-1 Informes de FASES: Ingeniero
programados.
evaluación C, O. Ambiental
Salud Humana Asistencia a la
H-2 capacitación. Encuestas M.A - UMA
Observaciones Complementarias: Se recomienda que antes de la aprobación y/o ejecución de la obra, se realice el
trámite correspondiente ante las autoridades de las municipalidades correspondientes para los permisos de extracción de
material de cantera y otros (charlas, etc.)
FASES:
C = Construcción; O = Operación.
MA = Ministerio de Agricultura; UMA = Unidad de Medio Ambiente

292
vii. Plan de contingencia.
El Plan de Contingencia, es un documento para la toma y ejecución de acciones en casos

de presentarse o no una emergencia que resulta de:
 Riesgo natural y/o desastres naturales

 Riesgos imprevistos
 Riesgos de sabotaje
 Derrame de tóxicos Riesgo natural
 Deslizamientos de tierras.
 Accidentes fatales
Objetivos:Es minimizar los daños para el riesgo natural e imprevisto y actuar ante
cualquier eventualidad o emergencia, que redundará en beneficio de la integridad física
de los trabajadores, pobladores, áreas y posibles pérdidas económica a la zona.
Los objetivos fundamentales del Plan de Contingencias son:
 Establecer las medidas y/o acciones inmediatas a seguir en caso de desastres

naturales o provocados accidentalmente por acciones del hombre.
 Brindar un alto nivel de protección contra todo posible evento de efectos negativos
sobre le personal, las instalaciones y equipos, la población local y la propiedad
privada.
 Reducir la magnitud de los impactos potenciales ambientales y otros impactos durante

la etapa de construcción y operación del proyecto.
 Ejecutar las acciones de control y rescate durante y después de la ocurrencia de

desastres.
 Se capacitará e instruirá a todo el personal en materias de actuación ante

emergencias.
Implementación del Plan de Contingencia.
Durante la construcción del proyecto, la Empresa Contratista, a través de su Unidad de

Contingencias, será la responsable de ejecutar las acciones para hacer frente a las
distintas contingencias que pudieran presentarse (accidentes laborales, incendios,
sismos, etc.).
Dada las características del proyecto se establecerán Brigadas de Emergencias para la

etapa de construcción y operación. Cada Brigada de Emergencia contará con un Jefe,
quien estará a cargo de las labores iniciales de rescate e informará a la Empresa
Contratista y/o el Gobierno Regional. (Dependiendo de la etapa del proyecto) del tipo y
magnitud del desastre.

293
Mientras que en la etapa de construcción la Brigada de Emergencia estará conformada

por el personal de obra, en la etapa de operación estará conformada por el personal
encargado de la operación y mantenimiento.
Las funciones del personal ante una contingencia son:
a) Jefe de la Unidad de Contingencias
 Avisa de la emergencia a la Empresa Contratista y/o Gobierno Regional según sea

el caso.
 Canaliza las actuaciones de la Brigada de emergencia, tanto en la fase de la lucha

contra la contingencia, como en la organización de la evacuación si esta fuese
necesaria.
 Coordina las acciones con las entidades que prestarán apoyo.
 Ordena la evacuación del personal en caso necesario.
 Reagrupa al personal por secciones. Comprueba la presencia de todos e inicia la

búsqueda si falta alguien.
b) Personal de la Brigada de Emergencia
 Al ser alertados acuden al lugar del siniestro.
 Se ponen a disposición del Jefe de la Unidad de Contingencia.
 Hacen uso de los equipos contra incendios y de primeros auxilios, según sea la
situación.
 Realizan una primera valoración de posibles heridos.
 Acompañan a los heridos en todo momento hasta su traslado.
 Colaboran con las entidades que prestarán apoyo.
 Permanecen alertas ante la posibilidad de nuevas víctimas en el transcurso del

siniestro.
c) Resto del personal
 Si es testigo del hecho da la voz de alarma.
 Notifica inmediatamente al Jefe de la Unidad de Contingencias.
 Actúa únicamente cuando no se exponga a riesgo alguno.

294
 De otra manera, se aleja del peligro y si se ordena la evacuación acude al lugar de

reunión asignado, sin pasar por la zona de emergencia.
En la implementación del Plan de Contingencias se deben tener en cuenta los

siguientes temas:
 Personal capacitado en primeros auxilios.
Todo el personal que trabaje en la construcción y operación del proyecto será

capacitado para afrontar cualquier riesgo identificado, incluyendo la instrucción
técnica en métodos de primeros auxilios y temas como: nudos y cuerdas,
transporte de víctimas sin equipo, liberación de víctimas por accidentes, utilización
de máscaras y equipos respiratorios, primeros auxilios y organización de las
operaciones de socorro. Asimismo, la capacitación incluirá el reconocimiento,
identificación y señalización de las áreas susceptibles de ocurrencias de
fenómenos naturales.
 Unidades móviles de desplazamiento rápido.
Los vehículos que integrarán la Unidad de Contingencias, además de cumplir sus

actividades normales, acudirán inmediatamente al llamado de auxilio de los grupos
de trabajo. Los vehículos de desplazamiento rápido estarán inscritos como tales,
debiendo encontrarse en buen estado mecánico. En caso que alguna unidad móvil
sufra algún desperfecto será reemplazado por otra en buen estado.
Se programarán pruebas mensuales de los equipos y unidades móviles destinadas a

la Unidad de Contingencia, a fin de examinar su operatividad y asegurar que puedan
prestar servicios de manera oportuna y eficaz ante una emergencia.
La elección del centro de asistencia médica responderá a la cercanía y a la gravedad

del accidente. En la zona de estudio se encuentran los siguientes centros
asistenciales:
Cuadro 161 : Instituciones de apoyo frente a una Contingencia

Nombre Dirección Teléfono
Posta Médica de Castillo

Calle Principal-Castillo Grande -
Grande
Posta Médica de
JR. HUANUCO 681 062488063
Aucayacu
(062)562018 ;
Hospital de Tingo Maria Av. Ucayali Nº 114 - Tingo María
(062)562019
Jr. Bolognesi S/N, Leoncio Prado (062) 562727
EsSalud Tingo Maria
Fuente: Elaboración propia

295
Diagrama 01: FLUJO A: Contingencias ante derrames accidentales de combustibles y/o

DIAGRAMA DE FLUJO 6.10-3
elementos
CONTIGENCIAS nocivosACCIDENTALES
ANTE DERRAMES
DE COMBUSTIBLES Y/O ELEMENTOS NOCIVOS
Plan de Contingencias Ante

Derrames Accidentales
Acontecimiento del evento
Evaluación preliminar del suceso por el

personal del Contratista
Proceder a aislar el área

de ser el caso.
¿El evento es de
SI
responsabilidad NO
del Contratista?
SI
Comunicarse con la
Unidad de
Contingencias.
Análisis del evento y

evaluación de las posibles
soluciones
¿Es posible
atender el evento Comunicarse con los
con los recursos Centros Asistenciales y/o
del Contratista? Auxilio
NO
SI
Solución del evento
Informe Final del Evento
Fin de la Acción

296
Plan de ContingenciasTécnicas
Ocurrencia de situacionestécnicas
imprevistas
Análisis del evento por el Contratista

evaluación
y de las alternativas de solución
¿El Contratista
S puede resolver
I el problema
?
NO
Reunión entre el Contratista y la

Supervisión de la obra
Análisis del evento y evaluación de las posibles

soluciones de acuerdo a:
a) RecursosDisponibles
b) Tiempo de atraso o interrupción de la vía
c) Holgura Disponible
¿Es posible resolver

El problema sin
intervención de la
Entidad ?
S
I
NO
Reunión entre el Contratista,

Supervisión de la Obra y
representantes de la Entidad
Solución al problemapresentado,
incluyendo la Reprogramación de
La Obra
Informe Final del Evento, incluyendo causas,

manejo y consecuencias
Ejecución de la soluciónplanteada
Fin de la Acción
Diagrama 02: Flujo b: contingencias técnicas

297
Diagrama 03: Flujo d: contingencias

DIAGRAMA ante6.10-5
DE FLUJO accidentes laborales
CONTINGENCIAS ANTE ACCIDENTES LABORALES
Plan de Contigencias ante Accidentes

Laborales
Ocurrencia de accidentes
laborales
Análisis y evaluación del evento por

el personal de obra y atención
preliminar de los afectados
El accidente es de Culminación de la
gravedad? NO atención del personal
afectado
SI
Comunicación inmediata con la

Unidad de Contingencias
¿Se realizó la
Comunicación con Centros
comunicación con la
NO Asistenciales y/o
Unidad de
PolicialesExternos
Contingencias?
SI
Aislar a los afectados en espera de

ayuda interna o externa
Traslado y atención del

personal afectado en los
Centros Asistenciales
Informe Final de la Emergencia, incluyendo Retorno del personal

causas, personas afectadas, manejo y a sus labores
consecuencias del evento
Fin de la Acción

298
 Equipos contra incendios y de primeros auxilios.Se contará con equipos contra

incendios en todas las unidades móviles y edificaciones del proyecto (campamento,
talleres, etc.). Se deben verificar que los extintores no contengan halones porque esta
sustancia daña la capa de ozono. Como alternativa se usarán extintores que contengan
dióxido de carbono o polvo seco. Los equipos de primeros auxilios serán livianos a fin que
puedan transportarse rápidamente. Se recomienda tener disponible como mínimo lo
siguiente: medicamentos para tratamiento de accidentes leves, cuerdas, cables, camillas,
equipo de radio, megáfonos, vendajes y tablillas.
 Equipo de protección.Los implementos necesarios para la protección personal

están conformados por cascos, botas, guantes, entre otros, los mismos reunirán las
condiciones mínimas de calidad (resistencia, durabilidad, comodidad) de forma que
contribuyan a proteger a la población laboral contratada, ante la ocurrencia de cualquier
percance durante la ejecución del proyecto.
Es muy importante realizar prácticas y simulacros en lo referente al plan de contingencia

y/o emergencia. Se debe recoger información del funcionamiento del plan con el fin de
evaluar y analizar la efectividad del mismo y así orientar las recomendaciones sugeridas
para efectuar cambios en el mismo.
viii. Plan de cierre o abandono.
El objetivo principal del programa de abandono, es el de restaurar las zonas afectadas y/o
alteradas por la ejecución del proyecto.
La restauración de dichas zonas deberá hacerse bajo la premisa que las características
finales de cada una de las áreas ocupadas y/o alteradas, deben ser en lo posible iguales
o superiores a las que tenía inicialmente y evitar la generación de nuevos problemas
ambientales.
Objetivos:
Son objetivos específicos del Plan de abandono o Cierre:
 Resguardar la salud y la seguridad pública de la población afectada directa e

indirectamente por el cierre.
 Restaurar las áreas ocupadas por las obras provisionales (en el área de influencia
del proyecto y de la fuente de las canteras).
 Alcanzar en lo posible las condiciones originales del entorno.
 Evitar la generación de nuevos problemas ambientales.
 Preservar la calidad de los diferentes componentes ambientales presentes, de los
impactos de la actividad de construcción de la obra en la fase de cierre y post-cierre.
 Incorporar medidas para la Instalación del servicio de construcción contra
inundaciones y para la fuente de explotación de cantera después del cierre a reducir
los riesgos a la salud y el ambiente y el mejor uso del área.

299
Implementación del Plan de Cierre.
El Plan de Cierre de la obra estará bajo la responsabilidad de profesionales de la

empresa Contratista, que actuarán durante las etapas de construcción y operación
respectivamente. Estos serán los encargados de coordinar permanentemente los trabajos
de abandono y restauración del área ocupada por el proyecto.
a. Abandono de Obra.
Uno de los principales problemas que se presentan al finalizar la ejecución de una

obra, es el estado de deterioro ambiental y paisajístico de las áreas ocupadas y su
entorno por las actividades constructivas y/o instalaciones provisionales de la obra.
Esta afectación se produce principalmente por la generación de residuos sólidos y/o
líquidos, afectación de la cobertura vegetal en lado de los Laureles en el área de
influencia directa y en la fuente de la cantera, contaminación de suelos y cursos de
agua, entre otros.
Por tal motivo, el Ejecutor debe realizar la limpieza general de las zonas utilizadas en
la construcción de la obra es decir, que por ningún motivo se permitirá que el Ejecutor
deje en las zonas adyacentes al camino, material sobrante de la construcción; así
como, residuos generados en la construcción de los sistemas de drenaje proyectadas
y obras de arte. Además, se debe cumplir con las siguientes medidas:
1). En las áreas de explotación de canteras-Naranjillo y la Playa Tingo.
Para la formulación de las medidas de cierre, el presente plan ha considerado la

condición en que se encuentra actualmente; así como, las características del
suelo del área. Se ha tomado en consideración que la explotación de cantera en
sí no genera efluentes ni drenaje alguno.
En el presente plan se consideran las acciones a llevarse a cabo luego de

finalizadas todas las actividades de explotación de cantera. Los componentes
sujetos al cierre estarán constituidos por las canteras, y la vía de acceso y
estructuras accesorias (caminos en el área de explotación). El responsable de la
ejecución del plan será el Contratista, para lo cual los recursos a utilizar serán
personal, maquinaria y equipos. El tiempo de ejecución será el destinado por el
Contratista de acuerdo con las directivas de la empresa.
Las medidas para el cierre del camino de acceso desde la carretera marginal
Fernando Belaunde Terry a la cantera-Naranjillo serán evaluadas al finalizar el
Proyecto. Se evaluaran diferentes alternativas y teniendo en consideración el
uso final que se le dé al mismo se optara por la mejor alternativa.
Al término de la explotación de las canteras el Ejecutor debe restaurar las áreas

afectadas mediante la nivelación de las áreas intervenidas, evitando dejar
hondonadas y montículos que puedan modificar el paisaje de la zona.

300
Terminada la construcción de la obra, al cierre de canteras, los taludes estarán

estables y no habrá bloques desestabilizados. Sin embargo, por la importancia
de la estabilidad de los taludes tanto de la cantera como de la vegetación
existente, se consignan las medidas siguientes:
 Los taludes serán acondicionados a pendientes de reposo.

 El talud general de trabajo en aquellas zonas con fallas planares tendrá un
ángulo máximo de 40º.
 Se retirará el peso de la parte superior de taludes en los casos en que se
presente esta situación. Esta medida requerirá que se haga una limpieza.
 Se limitará el acceso a zonas con riesgo de derrumbes, mediante letreros de
advertencia, restricciones de acceso y vigilancia.
 Se implementarán evaluaciones post-cierre de la estabilidad de los taludes
para tomar conocimiento de los resultados obtenidos en las medidas.
b. Abandono de los depósitos de materiales excedentes de obra.
Los depósitos de materiales excedentes de obra deben ser restaurados de manera

que guarden armonía con la morfología existente del área y de acuerdo al entorno
ecológico de su localización; para este efecto se recomienda:
- Cubrir con material orgánico las superficies del depósito en el talud y las zonas
planas
- Revegetar las superficies del depósito según las indicaciones planteadas en el
Programa de Revegetación.
Cuadro 162: Resumen de medidas de cierre

Problemas Alternativas de
Sectores Objetivos de Cierre Temporalidad
Ambientales medidas de Cierre
ESTABILIDAD FÍSICA DE CANTERAS
• Cercas y letreros de
• Derrumbes. advertencia.
Importante si en el
área se encuentran • Restringir el • Modificación de
Taludes inestables personas. • Erosión acceso a áreas Pendientes. • Revisión y Durante la operación
limpieza de crestas. • de la cantera.
hídrica (si se inestables.
presentan lluvias Construcción de zanjas
extraordinarias). de coronación y drenaje.
ESTABILIDAD FISICA EN AREAS DE DEPOSITO DE METERIALES EXCEDENTES

301
Durante las
• Taludes • Derrumbes. operaciones de
• Estabilidad de taludes.
inestables Importante si en el • Restringir el acceso extracción de la roca
• Cercas y letreros de
• Material área se encuentran hacia áreas inestables. y abandono de
advertencia.
desagregado personas. depósitos
excedentes
USO DE LA TIERRA
• Canchas de
desmonte •
• Conflictos sobre • Desarmar y retirar las Durante las
Área de Canteras • Volver al uso inicial.
uso de la tierra. estructuras y equipo. operaciones.
• Estructuras
accesorias
ix. Si corresponde, incluir los costos de elaboración del estudio de impacto ambiental
semidetallado (EIAsd) o estudio de impacto ambiental detallado (EIAd).
Cuadro 163 - Costo de impacto ambiental

5 MEDIO AMBIENTE 758,439.93
5.01 PROGRAMA DE EDUCACION AMBIENTAL 16,367.68
05.01.01 CHARLAS PERSONAL DE OBBRA und 14 509.24 7,129.36
05.01.02 CHARLAS A COMUNIDAD EN GENERAL und 6 513.24 3,079.44
05.01.03 CHARLAS CAPACITACION A ALUMNOS DE LAS und 12 513.24 6,158.88
INSTITUCIONES EDUCATIVAS
5.02 PROGRAMA DE SENCIBILIZACION AMBIENTAL 14,849.20

05.02.01 BOLETINES AMBIENTALES und 5,000.00 0.85 4,250.00
05.02.02 AFICHES AMBIENTALES mll 2 850 1,700.00
05.02.03 POLOS CON LOGOTIPO AMBIENTAL und 300 21.19 6,357.00
05.02.04 CHALECOS AMBIENTALES und 60 42.37 2,542.20
5.03 PROGRAMA DE MANEJO DE RESIDUOS 7,851.68
SOLIDOS
05.03.01 CONTENEDOR DE RESIDUOS SOLIDOS und 12 120.78 1,449.36
05.03.02 MICRORELLENO SANITARIO und 1 300.56 300.56
05.03.03 ALQUILER DE BAÑOS PORTATILES
05.03.04 ALQUILER DE BAÑOS PORTATILES mes 8 677.97 5,423.76
05.03.05 SERVICIO LIMPIEZA DE BAÑOS PORTATILES mes 8 84.75 678
5.04 PROGRAMA DE REVEGETACION Y 13,115.53
REFORESTACION
05.04.01 REVEGETACION DE AREAS AFECTADAS
05.04.02 LIMPIEZA DEL TERRENO MANUAL m2 2,000.00 3.3 6,600.00
05.04.03 ADQUISICION Y TRANSPORTE DE PASTOS DE glb 1 346.81 346.81
LA ZONA
05.04.04 INSTALACION DE ESQUEJES DE PASTOS DE m2 2,000.00 0.6 1,200.00
LA ZONA
05.04.05 REFORECTACION DE MARGENES RIBEREÑAS
ARRIBA Y ABAJO DEL PUENTE
05.04.06 LIMPIEZA Y POCEADO DEL TERRENO MANUAL m2 2,000.00 0.49 980
05.04.07 ADQUISICION Y TRANSPORTE DE glb 1 2,360.72 2,360.72

302
PLANTONES
05.04.08 INSTALACION DE PLANTONES und 880 1.85 1,628.00
5.05 PROGRAMA DE PARTICIPACION CIUDADANA 5,587.40
05.05.01 REUNIONES DE COMUNICACION Y CONSULTA und 10 558.74 5,587.40
5.06 PROGRAMA DE SEGURIDAD Y SALUD EN EL 38,291.82
TRABAJO
05.06.01 ELABORACION IMPLEMENTACION Y und 1 23,780.62 23,780.62
ADMINISTRACION DEL PLAN DE SEGURIDAD Y
SALUD EN EL TRABAJO
05.06.02 CAPACITACION EN SEGURIDAD Y SALUD EN und 10 373.12 3,731.20
EL TRABAJO
05.06.03 EQUIPO DE SEGURIDAD DE PROTECCION und 1 10,780.00 10,780.00
INDIVIDUAL
5.07 PROGRAMA DE MONITOREO AMBIENTAL 612,000.00
05.07.01 MONITOREO DE CALIDAD DEL AGUA pto 6 30,000.00 180,000.00
05.07.02 MONITOREO DE CALIDAD DEL AIRE pto 6 60,000.00 360,000.00
05.07.03 MONITOREO DE RUIDOS pto 6 12,000.00 72,000.00
5.08 PROGRAMA DE ABANDONO DE OBRA 50,376.62
05.08.01 RESTAURACION AMBIENTAL DE AREAS m2 10,000.00 2.25 22,500.00
AFECTADAS (PATIO DE MAQUINAS, CANTERAS Y
ALMACEN)
05.08.02 COMPACTACION DE MATERIAL EXCEDENTE m3 8,000.00 3.07 24,560.00
EN BOTADEROS
05.08.03 CLAUSURA DE MICRORELLENO SANITARIO glb 1 582.98 582.98
05.08.04 REVEGETACION ha 0.4 6,834.09 2,733.64
El costo de impacto ambiental a precios de mercado asciende el importe a S/.

758,439.93
4.13 Organización y gestión.

4.13.1 Para la fase de ejecución: Organización y asignación de responsabilidades y recursos.
Para la adecuada gestión del proyecto del puente Tingo Maria – Castillo Grande, es preciso
determinar la institucion encargada de la gestion, responsabilidades y recursos, propuesto en
los párrafos subsiguientes.
Gobierno Regional de Huánuco.

El Gobierno Regional de Huánuco en coordinación con las autoridades de la Provincia de
Leoncio Prado, a través de la Gerencia Regional de Infraestructura, Sub Gerencia de Obras y
Supervicón y la Oficina de Programacion e inversiones, es la encargada de la evaluación del
proyecto.
La Gerencia de Administración tiene la capacidad y experiencia suficiente para realizar los

procesos de evaluación correspondientes, viabilizar lo mismo. Durante la fase de ejecución
deberá contar con la participación estrecha de los organismos que se indican en los párrafos
siguientes, donde se definen sus competencias y capacidad.
Artículo 115°.-° La Gerencia Regional de Infraestructura es el órgano ejecutivo del

Gobierno Regional. Es responsable de ejercer las funciones específicas sectoriales en
material de vialidad, transportes, comunicaciones, telecomunicaciones, construcción y la

303
infraestructura básica de soporte que ejecuta en el ámbito Regional y demás funciones

establecidas por ley.
a) Proponer políticas para el desarrollo de la infraestructura en los sectores transportes y
comunicaciones, dentro de los planes del desarrollo Regional de conformidad con las
políticas nacionales y los planes sectoriales.
b) Supervisar la ejecución de las inversiones públicas, proyectos de infraestructura vial,
energética, de comunicaciones y de servicios básicos de ámbito regional.
c) Gerenciar la formulación de proyectos de inversión para el desarrollo de infraestructura
básica pública y servicios públicos.
d) Concertar y proponer convenios y contratos para la ejecución o concesión de estudios y
obras.
La gestión del proyecto: se enmarca en un proceso de concertación interinstitucional,
orientada a completar esfuerzos que permitan optimizar los recursos escasos del Estado y el
apalancamiento de recursos complementarios, a fin de lograr la sostenibilidad del proyecto
en la mejora de la transitabilidad vehicular y peatona en el distrito de Rupa Rupa.
La ejecución del proyecto contara con la participación concertada de las instituciones de
PROVIAS, Municipalidad Provincial de Leoncio Prado y el Gobierno Regional:
 PROVIAS-Leoncio Prado.
 Municipalidad Provicial de Leoncio Prado.
 Gobierno Regional de Huánuco.
 Directivos de las tres localidades (Los beneficiarios).
En la gestión del proyecto se contempla la presencia de un supervisor profesional,

conjuntamente con el coordinador del proyecto, quien acompañara la ejecución del proyecto
en todas sus etapas, en estrecha coordinación. La concertación tendrá como resultado
aportes específicos, con el respectivo apalancamiento de cada actor de intervención y la
Oficina encargada de ejecutar el PIP.
Administración y Gestión del Proyecto en la Fase Operativa:
Estructura Orgánica en la Ejecución del Proyecto

304
Gráfico 63: Estructura organica GOREH

305
Promoción e Información del Proyecto.

Se busca fundamentalmente por este medio, minimizar los conflictos e incumplimiento en la
ejecución del proyecto, como también, el empoderamiento de la poblacion. Resulta vital
hacer conocer que el adecuado manejo de los recursos económico, son relevantes en la
obtención de los mejores rendimientos y rentabilidad social del proyecto.
Artículo 118°.- LA SUB GERENCIA DE ESTUDIOS 09.3.1
Es el órgano dependiente de la Gerencia Regional de Infraestructura, está a cargo de un Sub

Gerente de nivel profesional, designado por el Presidente Regional, a propuesta del Gerente
Regional correspondiente.
Es responsable del cumplimiento de la formulación de proyectos, programas y planes

estratégicos a considerarse en el Programa Anual de Inversiones, en concordancia con la
normatividad vigente y los adecuados criterios técnicos de la naturaleza del proyecto,
ejerciendo seguimiento pre y post de la ejecución del estudio.
Artículo 119º.- Ejerce las siguientes FUNCIONES:
a) Participar en la priorización y evaluación de proyectos a incluirse en el Programa Anual de

Inversiones.
b) Programar y elaborar los expedientes técnicos de las obras y/o proyectos para su
presentación y aprobación en las instancias correspondientes.
c) Concertar y formular en el Presupuesto Participativo, los convenios a suscribir con la

población organizada y/o municipalidades para la ejecución de obras.
d) Participar como miembro en los comités especiales y/o permanentes de licitaciones,

concursos públicos y adjudicaciones de bienes, servicios, consultorías y/o ejecución de obras
que lleva a cabo el Gobierno Regional.
4.13.2 Para la Fase de post inversión.
Para lograr la sostenibilidad se ha realizados acuerdo de vigilancia y coordinaciones con las

entidades correspondientes tales como PROVIAS y la Municipalidad Provincial de Leoncio
Prado. Los beneficiarios actualmente no se encuentran con la formalidad del caso. Existen
asociaciones organizados con fines comerciales, tal es el caso de los artesanos, demostraron
su total apoyo, y las familias cercanas al puente demostraron interés en la construcción del
puente, a excepción del margen izquierdo del Rio Huallaga – Los Laureles, las familias a
primera instancia opusieron resistencia a ceder el terreno afectado, en el transcurrir de los
días se realizaron diálogos de compromiso y concertación para llegar acuerdos de común y
que beneficien por igual, para ello las familias propusieron sus proformas de valorización
económica de los inmuebles y se llegó a una coordinación de evaluación predial para su
negociación. Lo cual en el proyecto se anexa el informe de afectaciones.
Con el objeto de lograr maximizar la participación de los beneficios en la conservación y

sostenibilidad del proyecto, se ha desarrollados los talleres y conversaciones espontaneas

306
para fortalecer y hacer sinergias con la población en bien de la ejecución del puente alterno
que beneficiara por igual a la población de Leoncio Prado y Huánuco.
4.14. Plan de implementación.
En el cuadro siguiente se detalla la programación de las actividades previstas para el logro de las
metas del proyecto. En ella se indica mensualmente, las acciones de parte de la construccion del
puente-Tingo Maria, la que define la ruta crítica del proyecto, en vista que las actividades del servicio
de protección contra inundaciones se llevarán a cabo paralelamente.
El monto de inversión de la alternativa 01 es de S/. 47 194,867.89, el tiempo de ejecución será 20
meses calendarios.
Cuadro 164 - Cronograma de ejecución financiera de la obra en %.

CRONOGRAMA DE GATT MENSUALIZADO SEGÚN PARTIDAS
AÑO (1 Y 2)
MESES
COMPONENTE DE LA INVERSION INVERSION S/. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
01 Infraestructura del puente 26,318,487.24 1052739.49 1052739.49 1052739.49 1052739.49 1052739.49 1052739.49 1052739.49 1052739.49 1052739.49 1052739.49 1579109.234 1579109.234 1579109.234 1579109.234 1579109.234 1579109.234 1579109.234 1579109.234 1579109.234 1579109.234
02 Accesos al puente 1,076,960.34 215392.068 215392.068 215392.068 215392.068 215392.068
03 Arquitectura 2,443,089.16 271454.3511 271454.3511 271454.3511 271454.3511 271454.3511 271454.3511 271454.3511 271454.3511 271454.3511
04 Sistema electrico 140,491.69 46830.56333 46830.56333 46830.56333
05 Medio Ambiente 758,439.93 30337.5972 30337.5972 30337.5972 30337.5972 30337.5972 30337.5972 30337.5972 30337.5972 30337.5972 30337.5972 45506.3958 45506.3958 45506.3958 45506.3958 45506.3958 45506.3958 45506.3958 45506.3958 45506.3958 45506.3958
06 Monitoreo Arquelogico 76,552.60 12758.76667 12758.76667 12758.76667 12758.76667 12758.76667 12758.76667
07 Expropiaciones 1,580,815.82 526938.6067 526938.6067 526938.6067
COSTO DIRECTO 32,394,836.78 1838166.528 1838166.528 1838166.528 1311227.921 1311227.921 1095835.853 1083077.087 1354531.438 1354531.438 1354531.438 1896069.981 1896069.981 1896069.981 1896069.981 1896069.981 1942900.545 1671446.194 1671446.194 1624615.63 1624615.63
GASTOS GENERALES (10.35%) 3,352,865.50 167643.275 167643.275 167643.275 167643.275 167643.275 167643.275 167643.275 167643.275 167643.275 167643.275 167643.275 167643.275 167643.275 167643.275 167643.275 167643.275 167643.275 167643.275 167643.275 167643.275
UTILIDAD (7%) 2,267,638.50 113381.925 113381.925 113381.925 113381.925 113381.925 113381.925 113381.925 113381.925 113381.925 113381.925 113381.925 113381.925 113381.925 113381.925 113381.925 113381.925 113381.925 113381.925 113381.925 113381.925
SUB TOTAL 38,015,340.78 2119191.728 2119191.728 2119191.728 1592253.121 1592253.121 1376861.053 1364102.287 1635556.638 1635556.638 1635556.638 2177095.181 2177095.181 2177095.181 2177095.181 2177095.181 2223925.745 1952471.394 1952471.394 1905640.83 1905640.83
IGV (18%) 6,842,761.34 342138.067 342138.067 342138.067 342138.067 342138.067 342138.067 342138.067 342138.067 342138.067 342138.067 342138.067 342138.067 342138.067 342138.067 342138.067 342138.067 342138.067 342138.067 342138.067 342138.067
GASTOS DE SUPERVISIÓN (5%) 1,900,767.04 95038.35195 95038.35195 95038.35195 95038.35195 95038.35195 95038.35195 95038.35195 95038.35195 95038.35195 95038.35195 95038.35195 95038.35195 95038.35195 95038.35195 95038.35195 95038.35195 95038.35195 95038.35195 95038.35195 95038.35195
EXPEDIENTE TÉCNICO (1.14%) 436,000.00 436,000.00
TOTAL 47,194,869.16 2,992,368.15 2,556,368.15 2,556,368.15 2,029,429.54 2,029,429.54 1,814,037.47 1,801,278.71 2,072,733.06 2,072,733.06 2,072,733.06 2,614,271.60 2,614,271.60 2,614,271.60 2,614,271.60 2,614,271.60 2,661,102.16 2,389,647.81 2,389,647.81 2,342,817.25 2,342,817.25
TOTAL 47,194,869.16
La programación de las actividades previstas para el logro de las metas del proyecto, secuencia y
ruta crítica, duración, responsables y recursos necesarios, se presentan en Anexo al presente
estudio.
4.15. Financiamiento.
Para lograr la ejecución del proyecto, se requiere la participación de entidades Gobierno Nacional,
Gobierno Regional, Gobierno Local y entidades cooperantes que como se ha hecho mención
pueden ser:
De nivel local (Municipalidad Provincial de Leoncio Prado), De nivel regional (Gobierno Regional de
Huánuco).

307
De nivel nacional (Presidencia del Concejo de Ministros, Ministerio de Trnasportes y

Comunicaciones).
Estas entidades cooperantes de manera individual o en conjunto financiarían esta obra de

mejoramiento de la transitabilidad vehícular y peatona, más el presupuesto correspondiente a
Utilidad, I.G.V. y Supervisión, entre otros presupuestos propios de ejecución, todo lo cual asciende a
la suma de S/. 47194,867.89
4.16 Matriz Marco Lógico.
Cuadro 165: Matriz de Marco Lógico para la Alternativa Seleccionada
Resumen de objetivos Indicadores Medios de Verificación Supuestos
Mejora socioeconómico de la  Incremento del VBP agropecuaria en 50  Diagnóstico Socioeconómico

población que intervienen en el %, a partir del segundo año de de la población beneficiaria.
ámbito del proyecto. ejecutado el proyecto.  Información estadística del
 Aumentar el flujo de vehículos en 20% Ministerio de Agricultura y el
en el primer año, 50% después del Instituto Nacional de
tercer año. Estadística e Informática.
FIN  Estadística del MTC.
 Al término de ejecución del proyecto  Visita de verificación en el  Existen grandes áreas

(20 meses) se minimizara el índice de ámbito del proyecto. de producción
“Mejorar el sistema de congestión vehicular de 0.98 a 0.10 %.  Encuesta a las empresas de agropecuaria de
 Al finalizar el proyecto (24 meses) se transportes de la zona. calidad, que aseguran
accesibilidad y circulación facilitara el tránsito vehicular sin  Registro del flujo de transporte el competitivo
vehicular entre la ciudad de restricción de 50% a 100% de los de carga y peatonal, del intercambio comercial.
PROPOSITO Vehículos pesados y ligeros. Comité de Mantenimiento.  los pobladores y
Tingo María y los sectores
 Incremento de la movilización peatonal Estudio de Impacto del productores identifican
de castillo grande, los normal diaria en 100 %, incluyendo los proyecto en el área de mejores alternativas de
laureles y el valle del visitantes que ingresan a la zona. influencia. mercado.
 Estadística del MTC.
monzón”
 Construcción de un puente arco  Sistema adecuado de

metálico con una luz de 150 metros mantenimiento
entre ejes de apoyos, con un ancho de  Verificación física. operativo.
vía de 10.20 metros, y un ancho total Inspección Ocular  Sistema de control
Adecuada y amplia de 17 metros. La estructura principal es Realización de Inventario Víal operativo en el
para el puente vehicular. puente.
COMPONENTES Infraestructura de enlace el arco metálico (02), que soportan las  Verificación de Resolución de
 El Comité Pro Carretera
vehicular y peatonal 34 péndolas y éstas a la vez soportan las organizaciones de la zona gestiona y ejecuta
las vigas tirante metálico, sobre éstas de influencia. mantenimiento de la
va las vigas transversales y viguetas vía.
longitudinales, el tablero es de  La Municipalidad
concreto armado. La superestructura Provincial, brinda apoyo
está soportada por estribos de concreto logístico para el
mantenimiento del
armado.
puente.

308
1.Puente 1. S/. 26 318,487.24

2. Accesos 2. S/. 1 076,960.34
3. Arquitectura 3. S/. 2 443,089.16  Evaluación y seguimiento de  Asignación oportuna de
4. Sistema Eléctrico metas, por la Oficina de recursos.
4. S/. 140,491.69
5. Plan de Manejo Ambiental. planificación y presupuesto,  Personal profesional,
5. S/. 758,439.93 del GOREH. Técnico y operativo
ACCIONES 6. Monitoreo Arqueológico. 6. S/. 76,552.60  Supervisión de la Obra. eficiente.
7. Expropiaciones.  Reporte del avance de la obra  Condiciones climáticas
7. S/. 1 580,815.82
8. Gastos Generales 10.35%. por la unidad ejecutora. favorables.
8. S/. 3 352,865.50
9. Utilidad (7%).  Liquidación de Obra.
9. S/. 2 267,638.50
10. IGV (18%).
10. S/. 6 842,761.34
11. Gastos de Supervisión.
12. ExpedienteTécnico 11. S/.1 900,767.04
12. S/. 436,000.00
Total S/. 47,194,869.16
4.17. Línea de base para evaluación ex post de impactos.
Introducción.
La evaluación ex post es un proceso que analiza los efectos y los impactos de los proyectos en los
beneficiarios. Es decir, mide el grado de cumplimiento de los objetivos y metas generales del
proyecto.
La evaluación ex post significa comparar en un momento determinado lo que se ha alcanzado
mediante una acción, con lo que se proponía alcanzar en un plan inicial (evaluación ex ante). La
evaluación ex post precisa el grado de éxito o fracaso de un proyecto, comparando los objetivos
propuestos con los resultados obtenidos.
La evaluación ex post nos permitirá conocer si el proyecto fue o no lo rentable que se esperaba de
él o incluso si representó pérdida. Este análisis es importante desde el punto de vista institucional,
ya que constituye una fuente de aprendizaje y capacitación para todos aquellos involucrados en el
desarrollo de proyectos. En estos casos el mecanismo de aprendizaje es a través de la
retroalimentación que se obtiene. La idea es que poco a poco las
Unidades Formuladoras de proyectos cuenten con mayores instrumentos de análisis que les
permitan establecer criterios, normas y estándares en los proyectos futuros de naturaleza similar.
Los efectos a mensurarse al aplicar un Sistema de Evaluación ex post van a generar un
conocimiento pleno para la toma de decisiones en la selección y priorización de nuevos proyectos,
permitirá mejorar la tecnología de ejecución de los mismos, pudiéndose ahorrar costos y tiempo
así y en general mejorar la estrategia de intervención, también se puede mejorar la operación y
mantenimiento de la infraestructura mejorada y asegurar la vida útil de la misma.
En relación al impacto que generan los mismos nos permitirá cuantificar en qué medida los niveles
de eficiencia en la transitabilidad vehícular y peatonal se han mejorado, la utilización óptima del
servicio del puente a nivel urbana del sector.
La Línea de Base.
La primera medición de todos los indicadores debe realizarse cuando se inicia el proyecto; de lo
contrario, no se contará con datos sobre el punto departida y será imposible identificar los cambios
ocurridos, lo cual hace inviable una evaluación ex post del proyecto. La línea de base refleja la
situación de la población objetivo con relación a las dimensiones o problemas que el proyecto
supuestamente solucionó.

309
Por lo general la línea de base recoge la información consignada en el diagnóstico y los estudios
ex ante en el que se sustenta el proyecto.
Instituciones Involucradas.
Las instituciones involucradas en la generación de un sistema de evaluación ex post de proyectos

de construccion del puente, así como el mejoramiento de infraestructura de sistema vial son las
siguientes:
 Gobierno Nacional, que mediante la calificación del proyecto sostiene una política de
mejoramiento de la conectividad vial a nivel rural y urbana, para salvaguardar y/o asegurar kla
transitabilidad.
 Gobierno Regional de Huánuco, que a través de la Dirección Regional del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones y la Gerencia Regional de Infraestructura, está a cargo de un
Sub Gerente de nivel profesional, designado por el Presidente Regional, a propuesta del
Gerente Regional correspondiente.
 Gobierno Local, la Municipalidad Provincial de Leoncio Prado que en su plan de concertación
y de desarrollo mantiene una política representativa, y a la vez aplica políticas de integracion
comercial y conectividad.
 Población en general que las conforman son los beneficiarios de las obras.
Criterios de Evaluación Ex Post.

Los criterios a partir de los cuales la evaluación puede conocer y medir los efectos e impactos del
proyecto son los siguientes:
A. Pertinencia:
Es la adecuación de los objetivos definidos por el proyecto con los problemas identificados. Una
pregunta para verificar la pertinencia del proyecto puede ser: ¿Cuál es el grado de satisfacción de
la población objetivo con el proyecto y sus resultados?
B. Eficacia:
Es el grado o nivel en que se cumplen los objetivos del proyecto. Se debe analizar si es posible
atribuir el nivel de cumplimiento a las actividades desarrolladas por el proyecto o a factores
externos, dándole especial atención a los supuestos. Las preguntas para verificar la eficacia de un
proyecto son: ¿Se han alcanzado los resultados previstos?, ¿Es posible atribuir el logro de los
resultados y propósito a la intervención del proyecto a otros factores?
EFICACIA = Resultados Obtenidos

Metas Previstas
C. Eficiencia:
Es la manera en que se han usado y organizado los recursos (humanos y materiales) en la
ejecución del proyecto. Las preguntas para verificar la eficiencia de un proyecto: ¿Los insumos
fueron provistos de la maneramás adecuada? ¿Cuánto costó lograr los resultados y propósitos del
proyecto? (análisis costo - beneficio) El uso de los recursos, ¿Fue el más adecuado?
EFICIENCIA =Metas Recursos

Obtenidas Utilizados
310
D. Impacto
Es la valoración socioeconómica global, incluyendo los efectos positivos y negativos, tanto
aquellos que son deseados y estaban previstos, como los no previstos y no deseados.
E. Sostenibilidad:
Es la medida en la que la población logra mantener vigentes los cambios logrados por el proyecto
una vez que éste ha terminado. ¿La población sigue manteniendo la infraestructura introducida por
el proyecto después de su culminación? ¿Está la población en condiciones de afrontar sus costos?
¿Es compatible la nueva infraestructura con el equilibrio yconcordancia ambiental de la zona?
Estos aspectos de la evaluación están estrechamente relacionados al enfoque del marco lógico y
la evaluación ex ante. Así, la pertinencia alude a la relación del propósito con las prioridades de
desarrollo; la eficacia a la relación entre los productos y el propósito; la eficiencia es una
comparación de los insumos con los productos; el impacto establece relaciones entre las variables
controlables por el proyecto y el fin; y por último, la sostenibilidad analiza la interacción entre el fin
y los supuestos al mismo nivel.
La evaluación ex post del proyecto se realizará en dos etapas:
1) La primera de ellas, desde el punto de vista cuantitativo, tratará de medirla rentabilidad real del
proyecto con relación a su rentabilidad ex ante. Para esto se realizará una nueva evaluación
costo - beneficio o EVALUACIÓN DE RESULTADOS en la que se reemplazan los valores del
análisis ex ante por los resultados efectivos del proyecto (costos, beneficios, tasas de interés,
etc.). Esta evaluación permite por una parte analizar los desvíos existentes entre el análisis ex
ante y los efectivamente ocurridos, así como la rentabilidad real frente a la rentabilidad
estimada. Esta etapa, desde el punto de vista cualitativo, está constituida por los análisis
donde se identifican y consolidan las evaluaciones del proyecto, debería determinar tanto los
problemas y virtudes encontrados en el análisis ex ante, las características de la
implementación del proyecto incluyendo los desvíos ocurridos, los efectos positivos y negativos
del proyecto y sobre todo aquellos inesperados.
2) La segunda etapa, la cual se recomienda llevarla a cabo tiempo después de concluido el

proyecto, está constituida por una EVALUACIÓN DE IMPACTO, la cual se especializa en
descubrir los cambios permanentes en población destinataria y en el ambiente. Igualmente
busca determinar si se ha contribuido a mejorar la calidad de vida de la población objetivo en
los aspectos o dimensiones que el proyecto abordó. El fin principal de esta segunda etapa es
determinar la efectividad de los resultados obtenidos para producir el impacto social deseado.
Evaluación de Resultados.
La evaluación de resultados centrará su interés en determinar el cumplimiento efectivo y eficiente

de los objetivos buscados, en función del esquema de asignación de recursos. Para realizar esta
evaluación se considerará dos tipos de evaluación: la evaluación costo - beneficio y la evaluación
costo - efectividad.
Con el análisis de costo - beneficio se intenta medir, en términos monetarios, la eficiencia

económica de los costos de un proyecto versus sus beneficios. Para muchos proyectos,

311
especialmente en los sectores sociales, no es posible medir todos los beneficios en términos
monetarios. En lugar de medir los resultados monetarios, se podrían usar puntuaciones del
progreso para cuantificar los beneficios. Para ello se necesitaría realizar un análisis de la eficacia
en función de los costos, es decir un análisis costo - efectividad. Los conceptos para ambos tipos
de análisis son los mismos.
Los principales pasos del análisis de costo - beneficio y costo efectividad en función de los costos
son la identificación de todos los costos y beneficios del proyecto y luego calcular una razón costo
eficacia. Al calcular los costos, se debe incluir el valor de la intervención misma, al igual que todos
los demás costos, como costos de operación y mantenimiento, administrativos, de entrega,
inversión (actualizados al Valor Actual Neto), el valor monetario del servicio proporcionado, los
costos sociales como el deterioro ambiental. Los beneficios pueden ser monetarios, como el
aumento en el ingreso de los taxistas, ahorros de costos (aumento del intercanbio comercial).
Cuando no se puedan cuantificar los beneficios, será posible usar indicador es subjetivos, como
sistemas de dosificación o ponderación. Sin embargo, este enfoque puede ser complicado para
interpretar valoraciones subjetivas. Una vez determinados los costos y beneficios, la razón eficacia
en función de los costos (R) es entonces R = costo I unidad (o beneficio). Esta razón se puede
comparar en todas las intervenciones para medir la eficiencia.
Cuadro 166 - Cronograma para la elaboración de la línea de base

post ejecución del proyecto

312
Cuadro 167 -Presupuesto para la elaboración de la línea de base post

Ejecución del proyecto
CAPITULO V: CONCLUSIONES A RECOMENDACIONES.
5.1 Consideraciones de la conclusión según nivel de estudio de perfil.
. El principal problema reconocido en el área de influencia del proyecto es la “DIFICULTAD DE

ACCESO Y CIRCULACIÓN VEHICULAR ENTRE LA CIUDAD DE TINGO MARÍA Y LOS
SECTORES DE CASTILLO GRANDE, LOS LAURELES Y EL VALLE DEL MONZÓN”. Es por ello,
que los pobladores se han organizado en plantear su preocupación a los entes gubernamentales
solicitando apoyo para que se les atienda y puedan contar con una vía con infraestructura en
óptimas condiciones de transitabilidad, ya que uno de los principales problemas generando la alta
congestión vehicular.
. Beneficiarán a un total de 70,000 habitantes, siendo la ciudad de Tingo María y las zonas de Valle
del Monzón, Castillo Grande hasta la localidad de Santa Marta y Los Laureles.
. El Impacto socioeconómico que tendrá el proyecto será muy significativo, ya que beneficiará en todo
sentido a la población, principalmente generando mayores niveles del intercambio comercial de la
producción agropecuaria y servicios, garantizado una integración efectiva entre zonas de producción
con los mercados locales, regionales y consecuentemente nacionales, lo cual se traducirá en
mayores ingresos para las familias productoras y mejores niveles de vida en la población.
. Según el tráfico vehicular se tiene las horas puntas promedios de 3 horas en tres momentos HPM =
3, HPT = 3 y HV = 16, las horas punta de alta transitabilidad es de 6am a 9am, de 11am a 01pm y
de 4pm a 7pm. Estás horas se producen la congestión vehicular, saturación y generan fatiga en el
puente.
. Tiempo de viaje en transporte público sin proyecto en (horas día) es de 169,417 y el ahorro de horas
por día es de 5,329, generando un beneficio social por ahorros de horas es de S/. 8 237,411.00
año.

313
. Se tiene una tasa de crecimiento del tráfico vehicular promedio de 1.59% anual a nivel del distrito de
Tingo María.
. La sostenibilidad del proyecto está garantizada por los compromisos asumidos por los beneficiarios
directos del proyecto y las instituciones directamente involucrados en el desarrollo del proyecto,
propia Municipalidad Provincial de Leoncio Prado en coordinación con PROVÍAS-Leoncio Prado.
. El análisis de impacto ambiental demuestra que los impactos que generará el presente proyecto,
serán contrarrestados con acciones de mitigación que procurarán restablecer el equilibrio ecológico.
. De acuerdo a la Evaluación Económica, Evaluación de Impacto Ambiental, se concluye que la

Alternativa 01 (Única) esrentable para la solución del problema toda vez que se ha demostrado de
acuerdo a los indicadores económicos: VAN = 24, 425,433.68 y TIR1 = 14.69% PERFIL DE
PROYECTO A NIVEL DE FACTBILIDAD: “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE TINGO MARIA –
CASTILLO GRANDE, DISTRITO DE RUPA RUPA-PROVINCIA DE LEONCIO PRADO –
DEPARTAMENTO DE HUÁNUCO”. La primera alternativa y única presenta rentable.
. La inversión total del proyecto a precios privados, es de S/. 47 194,867.89, en los rubros de puente,
accesos, arquitectura, sistema eléctrico, plan de manejo ambiental, monitoreo arqueológico,
expropiaciones, gastos generales, utilidad, IGV, supervisión y expediente técnico.
. Como se puede apreciar los impactos negativos ambientales son manejables y temporales, los
mismos que en un mediano espacio de tiempo volverán a la normalidad ya que se considera un
presupuesto para mitigar estos.
. Los impactos positivos del proyecto, estarán dados principalmente en el espacio Socioeconómico. El
mismo que mejorara las condiciones de vida en los pobladores del área de influencia del proyecto.
5.2. Recomendaciones:
 Al desarrollar el expediente técnico, el especialista será encargado de realizar la metodología del

sector, según los contenidos mínimos a nivel de expediente técnico.
 Para el caso de la obtención de la información, el consultor tiene que realizar los talleres
participativos con la comunidad, con mayor intensidad, realizar encuestas para la obtención de
información primaria, también debe aplicar otras herramientas de acceso a la información primaria y
secundaria.

314
CAPITULO VI: ANEXOS.

315

Gorehco. Estudio de Factibilidad Construcción Del Puente Tingo María - Castillo Grande PDF

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Gorehco. Estudio de Factibilidad Construcción Del Puente Tingo María - Castillo Grande PDF

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

“ESTUDIO DE PRE INVERSIÓN A NIVEL DE

FACTIBILIDAD: “CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE TINGO

LOCALIDAD : TINGO MARÍA

DISTRITO : RUPA RUPA

PROVINCIA : LEONCIO PRADO

CONSORCIO PUENTE HUALLAGA

CONSORCIO PUENTE HUALLAGA

4.5.5 Hidrologia y degranaje

CONSORCIO PUENTE HUALLAGA

CONSORCIO PUENTE HUALLAGA

Cuadro 38: Establecimiento de salud - Castillo Grande

CONSORCIO PUENTE HUALLAGA

Cuadro 75: Distribucion de la poblacion por sexo

CONSORCIO PUENTE HUALLAGA

Cuadro 113: Cordenadas UTM

CONSORCIO PUENTE HUALLAGA

Cuadro 151: Actividades em la fase de construccion del puente

Gráfico 21: Poblacion 2013 al 2013

CONSORCIO PUENTE HUALLAGA

Gráfico 59: Viastas de cargas em modelo estructural del puente

CONSORCIO PUENTE HUALLAGA

A. Nombre del proyecto de inversión pública.

B. Objetivo del proyecto.

“MEJORAR EL SISTEMA DE ACCESIBILIDAD Y CIRCULACIÓN VEHICULAR ENTRE LA CIUDAD

C. Balance oferta y demanda de los bienes o servicios del PIP.

Primer balance sin proyecto.

Balance oferta-demanda sin proyecto - IMDA

BALANCE OFERTA-DEMANDA SIN PROYECTO - IMDA (PUENTE CORPAC-

OFERTA DEMANDA BRECHA Lineal (OFERTA)

CONSORCIO PUENTE HUALLAGA

Segundo balance con proyecto.

Balance oferta-demanda sin proyecto - IMDA

Balance oferta – demanda sin proyecto - IMDA

BALANCE OFERTA-DEMANDA CON PROYECTO - IMDA (PUENTE CORPAC-TINGO

OFERTA DEMANDA BRECHA

CONSORCIO PUENTE HUALLAGA

D. Análisis técnicos del PIP.

Vista del puente atirantado

Combinaciones de carga y factores de carga.

La solicitación mayorada es tomada como: Q   i  i Q i

CONSORCIO PUENTE HUALLAGA

Combinaciones de carga y factores de carga

Acciones Permanentes de valor no constante

Acciones debidas al terreno

La cimentación prevista es directa para los estribos y pilares. No se consideran en el cálculo

CONSORCIO PUENTE HUALLAGA

Características de los materiales y requisitos generales.

CONSORCIO PUENTE HUALLAGA

CONSORCIO PUENTE HUALLAGA

Vista de cargas en modelo estructural del puente

CONSORCIO PUENTE HUALLAGA

E. Costos del PIP.

Resumen de la Inversión a Precios Privados (Alternativa 01)

RESUMEN DE LA INVERSION DE LA ALTERNATIVA 01

La inversión en la primera y única alternativa asciende a S/. 47´194,869.16 esto contempla la

Resumen de la Inversión a Precios Sociales (Alternativa 01)

INVERSION A PRECIO SOCIAL DE LA ALTERNATIVA 01 ÚNICA

RUBRO Factor de AÑO 0 AÑO 1

CONSORCIO PUENTE HUALLAGA

GASTOS DE SUPERVISIÓN (5%) 0.85 807,825.97 807,825.97

SUB TOTAL 17,557,043.68 20,614,903.88

F. Beneficios del PIP.

Beneficios por ahorros en el sistema de transporte: