Índice

Introducción: ........................................................................................................................... 1

Antecedentes:.......................................................................................................................... 2

Capítulo I: ............................................................................................................................... 3

1.1-Planteamiento del problema: ............................................................................................ 3

1.2.-Objetivo: .......................................................................................................................... 4

1.2.1.-Objetivo General: ..................................................................................................... 4

1.2.2.-Objetivo Específico: ................................................................................................. 4

1.3.-Justificación: ................................................................................................................... 5

1.3.1-Impacto Social: .......................................................................................................... 6

1.3.2.-Impacto ambiental: ................................................................................................... 6

1.3.3.-Impacto económico: ................................................................................................. 6

Capitulo II: .............................................................................................................................. 7

2.1.-Marco Histórico: ............................................................................................................. 7

 Vehículos que se movilizan sobre riel ................................................................... 24

 Vehículos para suelo firme o pavimentado ............................................................ 25

Vehículos para terreno no acondicionado .................................................................... 25

 Sobre el agua .......................................................................................................... 26

 Sumergidos ............................................................................................................ 26

Capitulo III: .......................................................................................................................... 60

3.1.-Bosquejo del Método: ................................................................................................... 60

3.1.1.-Tipo de Investigación: ............................................................................................ 60

3.1.2.- Selección, diseño y prueba de instrumentos de recolección de información: ....... 60

3.1.3.- Determinación del universo y obtención de la muestra: ....................................... 61

3.1.4.- Diagrama de Investigación: ................................................................................... 65

 3.1.5.- plan de recolección de la información para el trabajo de campo: ......................... 65

3.1.6.- plan de procesamiento y análisis de la información:............................................. 66

3.1.7.- plan de presentación grafica de los resultados: ..................................................... 69

Capitulo IV: .......................................................................................................................... 87

4.1.-Propuesta del Proyecto: ................................................................................................. 87

4.1.1-presentacion de resultados: ......................................................................................... 87

4.1.2-Cronograma: ................................................................................................................ 87

4.1.2-Presupuesto: ................................................................................................................ 90

Bibliografía: .......................................................................................................................... 91

Anexos: ................................................................................................................................. 93
Introducción:

1
 Antecedentes:
Según la UNAM se realizó un estudio (2009) donde se da a conocer que del año 2005 a
dicho año los accidentes viales tuvieron un incremento de un 47% , donde el 35% termino en
muertes y el resto en daños colaterales graves y lesiones, siendo mucho el porcentaje de
muertes se diseñaron algunas brigadas de seguridad las cuales implementaron simples cortes
en las calles o repintado del señalamiento horizontal o simples rellenos de baches sin
identificar realmente cual era la causa o el problema que originaba esto, en dicho estudio se
menciona que gran parte de este problema se ve originado por la falta de buen material de
asfalto o en otras palabras falta de personal autorizado , asfalto pobre, mal diseño estructural
de calles y carreteras. Dichas brigadas se utilizaron para disminuir el costo que pagaría el
Gobierno, ya que solo se realizó eso para no corregir el verdadero error. Las normas del
CENAPRED son normas las cuales señalan muchas innovaciones y prevenciones contra
desastres naturales, en este caso los desastres estructurales en calles y carreteras.

Según el Ingeniero Gerardo Casas del Instituto Tecnológico de Cd. Victoria:

Las rutas viales (2010) se realizaron diferentes tablas comparativas de una calle de pavimento
asfaltico y pavimento rígido y sus comparaciones arrojaron resultados muy drásticos,
conociendo más desperfectos no redactados comúnmente, en dicha comparativa se establece
que las calles asfálticas son anticuadas ya que se utiliza una estructura similar a las calles de
la época prehistórica y se hace notar la necesidad de utilizar nuevas tecnologías de
construcción.

Según el Ing. Herrejon del instituto tecnológico de Cd. Victoria:

La geología es la ciencia que estudia la composición y estructura tanto interna como

superficial del planeta Tierra, y los procesos por los cuales ha ido evolucionando a lo largo
del tiempo geológico. Es importante conocer la geología antes del trazo de la línea pelo de
tierra posteriormente al diseño de la carretera.

2
 Capítulo I:

1.1-Planteamiento del problema:

En los últimos años el país ha tenido un crecimiento y desarrollo de las ciudades, esto ha
originado la creación de nuevos espacios para vivienda o comercio y se ha tenido que mejorar
las rutas viales debido a la alta demanda de tráfico vehicular, se han innovado , debido al
desgaste que ocasionan los vehículos y las condiciones del clima. El país se encuentra en una
etapa decadente ya que este problema comprende antes mencionado se ha convertido en un
problema el cual si no se corrige su precio por solucionarse ira creciendo cada vez más, este
problema ya está presente desde muchos años atrás y aunque la población se queje, las
autoridades gubernamentales no responden de ninguna manera para corregir esto, debido a
esto año con año han incrementado los accidentes viales ya que los automovilistas por tratar
de esquivar los baches terminan no solo accidentándose con otro vehículo si no muchas de
las ocasiones atropellando peatones, hay una gran cantidad de baches y desperfectos ya que
no cumplen con el tiempo estimado de vida dichas obras, no existe ninguna estructura la cual
haga fuerte o resistente a una calle ,hay una gran inversión de dinero en cada obra para que
no se logre una efectividad en la realización de estas obras, existe un gran índice de
automóviles afectados gracias a baches y desperfectos así tal como a las inundaciones, al
estancamiento de aguas etc. En Tamaulipas en épocas de lluvias estos problemas crecen ya
que las calles se deslavan y no solo eso, sino que también los peatones y los automovilistas
se accidentan con mayor frecuencia debido a que por los niveles de agua no se notan las
fallas. La Colonia Nuevo Santander presenta estas problemáticas las rutas de circulación
presentan desgaste debido al clima, asentamientos, baches en la carpeta asfáltica, lo cual
conlleva a un mal transporte y comunicación con otras partes de la ciudad. Esto afecta a la
población del sector, lo que lleva a no tener una buena ruta de transporte.

¿Cambiara la problemática utilizando concreto hidráulico y pilotes?

3
 1.2.-Objetivo:
1.2.1.-Objetivo General:
Generar una propuesta para una construcción mejorada de rutas viales de la colonia Nuevo
Santander en Ciudad Victoria, para evitar el incremento de accidentes viales a causa del mal
estado de las calles asfálticas.

1.2.2.-Objetivo Específico:
1.- Diagnosticar el estado actual en el que se encuentran las rutas viales de la colonia Nuevo
Santander del municipio de Ciudad Victoria, Tamaulipas, México. Para dar a conocer las
necesidades principales en dichas rutas.

2.- Establecer la necesidad del concreto hidráulico en las rutas viales de dicha comunidad e
identificar el tipo de estructura más conveniente para cada sector afectado para tener en
cuenta cómo solucionar el problema que afecta las rutas viales.

3.- Elaborar una propuesta de innovación de rutas viales tales como calles y carreteras con
concreto hidráulico armado con pilotes en ciudad victoria Tamaulipas. Para contar con una
mayor calidad de rutas viales.

4
 1.3.-Justificación:
El propósito de este proyecto está relacionado con la investigación de las calles asfálticas, su
comportamiento ante las adversidades de su uso diariamente y la demanda de desgaste por
los vehículos que circulan sobre las mismas. El desarrollo y proceso de instalación y los años
de duración.

La realidad que se vive diariamente en la Colonia Nuevo Santander es que la mayoría de las
rutas viales de dicho sector están muy gravemente dañadas y están muy mal hechas desde la
construcción de éstas hasta tus reparaciones y constantemente se acumula el tráfico gracias a
tantos baches, quebraduras, grietas, etc. Las rutas viales de dicho sector no están cumpliendo
con el tiempo de vida necesario.

Claramente se tiene en cuenta que el concreto hidráulico es un material mucho más resistente
que la pequeña capa asfáltica que se coloca sobre una calle, ya que las rutas viales no cumplen
con la vida esperada que se les da, también es importante añadir el armado de pilotes para
solucionar el asentamiento en las calles.

De esta manera el enfoque que se le da a la rehabilitación de las rutas viales es que se ve la

necesidad de realizar este proyecto con la finalidad de brindarles un mejor desarrollo vial a
los habitantes de dicho sector como los sectores adyacentes de esta, mejorando la condición
de conducción y seguridad con un tiempo de llegada más efectiva y segura de la particular
circulación vial sin tener una sensación de estrés por transitar esta vía.

5
 1.3.1-Impacto Social:
Se beneficia más que nada a la sociedad en general pues al mejorar las rutas viales del sector
proporcionara una circulación más rápida y segura con un tiempo de vida más amplio y con
más comodidad para las personas como para los vehículos.

1.3.2.-Impacto ambiental:

No afectará al medio ambiente ya que el uso de pilotes hará del suelo adyacente un suelo más
resistente para los habitantes de ese lugar así mismo al no tener aguas retenidas serán las
rutas más limpias y menos contaminadas.

1.3.3.-Impacto económico:
Es una gran inversión porque se tendrá más del doble de tiempo de vida de cada calle con un
costo menor en menos reparaciones y con un mantenimiento durante más tiempo, habrá
gastos extras en maquinaria para pilotes, pero es una inversión a largo plazo.

6
 Capitulo II:

2.1.-Marco Histórico:
2.1.1 Antecedentes de vías terrestres en México

La historia del autotransporte camina paralela a los avances de los caminos, al crecimiento
de la población, así como a los avances técnicos y científicos de la ingeniería del transporte.

La Secretaría de Comunicaciones y Transportes tiene su origen funcional en la Secretaria de

Estado y Derecho de Relaciones Exteriores e Interiores establecida el 8 de noviembre de
1821: Posteriormente, debido a las modificaciones efectuadas en el aparato de gobierno, las
funciones relativas al ramo de comunicaciones y transportes se diseminaron entre varios
organismos. [1]

2.1.2 Creación de la SCT

En 1857, se funda la Administración General de Caminos y Peajes como un primer intento

por centralizar las funcione encaminadas a satisfacer las necesidades de comunicación en el
ámbito nacional, el cual se ve consolidado el 13 de mayo de 1891, fecha en que se crea la
Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, misma que centralizó en forma definitiva
tales funciones.

En 1925, se creó la Comisión Nacional de Caminos, el primero de enero de 1928, la Oficina

de Tránsito en los Caminos Federales, así como todo lo relacionado con el Autotransporte
Federal para su legal explotación. Dicha oficina pasó a depender del Departamento de
Caminos y Puentes de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas. En febrero de 1931,
se creó la Policía Federal de Caminos, (posteriormente Policía Federal de Caminos y Puertos)
por acuerdo presidencial, con el objeto de vigilar el tránsito de vehículos en los caminos
federales, como lo señala la ley de la materia.

El 1° de febrero de 1938, la Oficina de Transito se convirtió en Departamento. En 1939, se

dotó al Departamento de Tránsito y policía de Caminos de un Reglamento Interior para su
organización administrativa y funciones técnicas. Ya desde 1938, se inició la creación de

7
Unidades Administrativas Foráneas, existiendo 13 Delegaciones y dos Subdelegaciones, que
para 1940, quedaron integrados a la oficina de Delegaciones Foráneas.

La regulación jurídica aplicable lo fue la Ley de Vías Generales de Comunicación, publicada

el 19 de febrero de 1940, y su Reglamento del Capítulo de Explotación de Caminos,
igualmente publicado el 24 de agosto de 1949. [2]

2.1.3 Primera vía férrea en México

La historia del ferrocarril mexicano se remonta a los primeros tiempos de México, cuando se
comienza a formar como una nación y marcarse quienes llevarían las riendas. E trazó de las
vías férreas conduce por diversos lugares de la nación que, al correr de los años han sido, las
mismas vías, testigos de importantes acontecimientos, cuyo conjunto define el perfil actual
de la nación. Cada sitio por el que cruza habla de un pasado en ocasiones lejano, que revela
la identidad de un país.

La primera línea ferroviaria en México fue la del Ferrocarril Mexicano, de capital inglés, de
la Ciudad de México a Veracruz, vía Orizaba y con un ramal de Apizaco a Puebla. Fue
inaugurada, en toda su extensión, por el presidente Sebastián Lerdo de Tejada, en enero de
1873. Al finalizar 1876, la longitud de las líneas férreas llegaba a 679.9 Km. [3]

2.1.4 Carretera 85 (Primer carretera en México)

Actualmente, México cuenta con 378 mil 923 kilómetros de carreteras, pero hasta hace
menos de 70 años, moverse por México en auto no era tan fácil como ahora.

La primera se financió con un impuesto a la gasolina.

En 1903 circuló el primer coche por las calles de la Ciudad de México, y para 1925 las calles
de diferentes localidades del país empezaban a poblarse de ellos rápidamente; sin embargo,
ir de un estado a otro en auto era toda una aventura debido al estado de los caminos, por lo
que ese tipo de transportación solía realizarse en tren.

Todo avanzó muy rápido y, para septiembre de 1926, se inauguró la primera carretera de
México, la cual iba del entonces Distrito Federal a la ciudad de Puebla, con una longitud de
120 kilómetros.

8
Ese mismo año también se inauguró la carretera México-Pachuca y ambas fueron un total
éxito entre los usuarios y los habitantes de estas ciudades, por lo que de inmediato se amplió
el programa carretero a lo largo del país. [4]

2.2 Marco Conceptual

2.2 Calles y carreteras

Una carretera o calle es una vía de transporte de dominio y uso público, proyectada y
construida fundamentalmente para la circulación de vehículos automóviles. Existen diversos
tipos de carreteras, aunque coloquialmente se usa el término carretera para definir a la
carretera convencional que puede estar conectada, a través de accesos, a las propiedades
colindantes, diferenciándolas de otro tipo de carreteras, las autovías y autopistas, que no
pueden tener pasos y cruces al mismo nivel. Las carreteras se distinguen de un
simple camino porque están especialmente concebidas para la circulación de vehículos de
transporte. [5]

2.2.1 Señales preventivas

“Las señales preventivas son tableros fijados en postes con símbolos de color amarillo que
tienen por objeto prevenir a los conductores de vehículos sobre la existencia de algún peligro
o cambio en el camino y su naturaleza”.

Ejemplos:

9
[5]

2.2.1.2 Señalamientos horizontales

SEÑALAMIENTOS HORIZONTALES.

Son marcas en el pavimento que sirven para canalizar y orientar la circulación de los
vehículos e indican los movimientos a ejecutar mediante líneas figuras y leyendas.
Constituyen un excelente medio de señalización que guía al usuario sin distraer su vista del
camino.

10
Ejemplos:

[5]

2.2.1.3 Señalamientos verticales

Las señales preventivas identificadas con clave (SP) son tableros con símbolos o leyendas
que tienen como función dar al usuario un aviso anticipado para prevenirlo de la existencia,
sobre o a un lado de la calle o carretera, de un peligro potencial y su naturaleza.

Ejemplos:

11
 [5]

2.2.2 Ingeniería de transporte

Aplicación de los principios tecnológicos y científicos la planeación, al proyecto funcional,

a la operación y a la administración de las diversas partes de cualquier modo de transporte,
con el fin de proveer la movilización de personas o mercancías de una manera segura, rápida,
confortable, conveniente, económica y compatible con el medio ambiente, es la rama de la
Ingeniería Civil que trata de la planeación, diseño, operación y administración de cualquier
modo de transporte con el fin de proveer un movimiento seguro, conveniente , económico y
ambientalmente amigable de bienes y personas.[6]

12
2.2.3 Ingeniería de transito

La ingeniería de tránsito es una rama de la ingeniería del transporte y a su vez rama de

la ingeniería civil que trata sobre la planificación, diseño y operación de tráfico en
las calles, carreteras y autopistas, sus redes, infraestructuras, tierras colindantes y su relación
con los diferentes medio de transporte consiguiendo una movilidad segura, eficiente y
conveniente tanto de personas como de mercancías. [7]

Generalidades:

Se entiende por ingeniería de transportes y vías, el conjunto de conocimientos, habilidades,

destrezas, prácticas profesionales, principios y valores, necesarios para satisfacer las
necesidades sociales sobre movilidad de personas y bienes.

La ingeniería de transportes y vías, es una especialidad de la profesión de ingeniería, basada

en la aplicación de las ciencias físicas, matemáticas, la técnica y en general el ingenio, en
beneficio de la humanidad.

El ingeniero de tráfico, en vez de tratar con la construcción de una nueva infraestructura, está
encargado del dimensionamiento y diseño de la infraestructura para lograr un flujo de tráfico
eficiente y de la evaluación de los sistemas de tráfico para optimizar el uso de esa
infraestructura vial. Dentro de los elementos de control de tráfico están las Señales de
tráfico, semáforos, paneles, sensores, etc., con el fin de lograr una operación segura y
eficiente en la infraestructura vial.

Funciones del Ingeniero de transito:

Diseñar

El ingeniero de tráfico es aquel encargado del diseño de:

 intersecciones viales
 planes semafóricos
 demarcación de las vías
 señalización vertical

13
Evaluación del desempeño de la infraestructura vial:

Cualquier infraestructura vial es susceptible de ser evaluada para saber qué tan buen servicio
está presentando. Por ejemplo, puede pasar que la alta demanda en una vía haga que se
presenten grandes demoras. El ingeniero de transporte, por medio de la metodología de nivel
de servicio puede calificar de A (lo mejor) a F (lo peor) la calidad de servicio que está
presentando esta vía.

Proyectar el tráfico:

Los ingenieros de tráfico, de la mano con los ingenieros de transportes encargados de

la modelización de transporte se encargan de proyectar el tráfico que habrá en el futuro, con
el fin de tomar las medidas necesarias para que los sistemas de tráfico presenten un servicio
al menos aceptable.

Rol del Ingeniero de tráfico:

Hasta hace no mucho, los ingenieros de tráfico se limitaban a diseñar la infraestructura para
los tráficos futuros. Si la demanda crecía fuertemente, los ingenieros de tráfico sugerían la
adición de carriles; incluso la adición de vías urbanas de dos pisos.

Hoy en día, a causa de la necesidad de un transporte sostenible, se tiende a construir menos

vías y a lograr que las personas utilicen otros modos que sean más eficientes en el uso del
espacio como el transporte público o la bicicleta. Los métodos de gestión de la demanda de
transporte complementan muy bien la ingeniería de tráfico.

Críticas a la Ingeniería de transito:

Históricamente, la ingeniería de tráfico ha tendido como elemento de diseño el vehículo

equivalente. Es decir, que el ingeniero diseñaba, planificaba y evaluaba infraestructura vial
para automóviles. Recientemente, especialmente con la entrada de sistemas BRT, se ha
cuestionado el hecho de contar vehículos en vez de personas (un carril de un BRT puede
mover hasta 40 000 personas en una hora, mientras que un carril de tráfico vehicular puede
mover 2000 vehículos que se traducen por ejemplo 2800 personas).

14
Líneas de Trabajo:

Las principales líneas de trabajo de los ingenieros de tráfico son:

 Planificación de tráfico y transporte.

 Señalización y regulación semafórica.
 Dirección e ingeniería de tráfico.
 Evaluación y asesoramiento del impacto de tráfico.
 Simulación y modelización de transporte.
 Planificación de eventos especiales.
 Política y planificación de estacionamientos.
 Proyectos de peatonalización y ciclo rutas.
 Sistemas de transporte inteligente (ITS-Intelligent Transportation System).
 Seguridad vial.
 Análisis financiero y económico de transporte.
 Planeación de puertos.
 Encuestas e investigación de transporte.
 Consultas a la población. [8]

15
 2.3 Marco Referencial
2.3.1 Elementos básicos de la ingeniería de transito
ELEMENTOS BÁSICOS DE LA INGENIERÍA DE TRÁNSITO.

EL USUARIO.

 CONDUCTORES.
 PEATONES.
 CICLISTAS.
 PASAJEROS.

VEHÍCULO.

Poseen diferentes tipos de características que deben ser tenidas en cuenta, tales como
dimensión, peso, potencia, radios de giro, la velocidad, el poder de la aceleración y
desaceleración, capacidad de frenado etc.

VIALIDAD.

Las vías se pueden clasificar atendiendo el carácter del medio geográfico donde se encuentran
en vías rurales y urbanas.

VEHICULO DEL PROYECTO.

Es aquel tipo de vehículo hipotético cuyo peso, dimensiones y características de operación

son utilizados para establecer los lineamientos que guiarán el proyecto geométrico de las
carreteras. [9]

2.3.1.1 Peatones

El peatón es el individuo que, sin ser conductor, transita a pie por espacios públicos.1 Son
también peatones quienes empujan o arrastran un coche de niño o de impedido o cualquier
otro vehículo sin motor de pequeñas dimensiones, los que conduce a pie o ciclo

16
o ciclomotor de dos ruedas y los impedidos que circulan al paso en silla de ruedas, con o sin
motor.

En espacios cerrados no se usa este término por ser todos peatones. Así, a los usuarios de la
bicicleta se les conoce como ciclistas, a los usuarios de automóviles motoristas y así
sucesivamente. Dentro de los modos de transporte es el más importante porque hace parte de
cualquier viaje, permitiendo el acceso a los estacionamientos y a los lugares de destino,
independiente de si un trayecto se hizo en algún otro modo.

Infraestructura:

Los peatones, dentro de los modos de transporte es además el más versátil. Estos pueden
moverse libremente sobre las superficies. A diferencia del transporte férreo, por ejemplo, que
requiere una infraestructura muy compleja para operar, los peatones requieren apenas una
superficie afirmada para poder transitar. Pueden además transitar por espacios muy angostos.

Los espacios para su circulación dentro de las calles en las ciudades es la acera (conocida en
otros países como banqueta, vereda o andén). También existen zonas destinadas al tráfico de
peatones que no están ligadas a carreteras. Si están en zonas silvestres o montañosas, suelen
llamarse senderos, y en algunos de estos los peatones comparten la vía con ciclistas y jinetes.
Algunas calles son denominadas peatonales, y están reservadas para uso exclusivamente
pedestre. Son más frecuentes en zonas comerciales o turísticas.

Siendo casi todos los espacios aptos para la circulación de peatones muchas ciudades se
concentraron en proveer infraestructura para los automóviles, dejando unas angostas franjas
sin construir a ambos lados para los peatones. Sin embargo, estos son espacios para los
usuarios de sillas de ruedas manuales, eléctricas o scooter eléctricos para personas
con diversidad funcional física o con dificultades de movilidad.

Caminabilidad y problemática relacionada con los peatones:

Los peatones, hasta la aparición del automóvil, hacían uso libre de las calles. Con la Carta
de Atenas de 1933 y los movimientos modernos de planificación urbana, y de transporte
(como el Reporte Buchanan) se desplazaron a los peatones hacia los bordes de la vía, para
permitir el flujo rápido de los automóviles. Entre más segregados estuvieran, se lograba
reducir mayormente el riesgo de accidentes que surgen por la interacción entre ellos, y más

17
rápido podían circular. Se iniciaron las construcciones de puentes y pasarelas aéreas para
peatones o la implementación de autopistas urbanas de segundo piso. Esto llevó a la
degradación de los espacios urbanos, especialmente en ciudades norteamericanas. Desde los
años 90 se ha planteado la necesidad de crear ambientes urbanos de mejor calidad. Esto
implicaba poder integrar el tráfico motorizado, los ciclistas y los peatones en un entorno
amable, seguro y funcional. De ahí nacen los conceptos de las calle completas y de los
espacios compartidos (shared-spaces) Esto implicaba necesariamente tener vehículos
circulando a velocidades bajas. Esto está relacionado también con las medidas de tráfico
calmado, que hacen parte de las medidas de gestión de la demanda de transporte.

Caminabilidad:

La Caminabilidad es una medida de cuán fácil es transitar a pie una vía pública para una
persona. En un sentido urbano, es la característica que permite al peatón el desplazamiento
libre de obstáculos por la calle. El caminar tiene muchas ventajas de salud, ambientales y
económicas, sin embargo, el evaluar el caminar es un reto, ya que requiere la consideración
de muchos factores subjetivos. Algunos factores que influyen en la caminabilidad son la
presencia o ausencia y la calidad de los senderos, veredas peatonales o cualquier otro derecho
de paso, las condiciones del tránsito vehicular y la carretera, los patrones de usos
urbanísticos, la accesibilidad a edificios y la seguridad. En algunas ciudades también
interfieren factores como la invasión de puestos de vendedores ambulantes, mesas y sillas de
restaurantes, banquetas estrechas o en mal estado, materiales de construcción, raíces de
árboles, mobiliario urbano para publicidad y señalizaciones.

La caminabilidad y su combinación con el transporte público, es un concepto importante

en diseño urbano sostenible. La idea de la movilidad urbana es que exista un balance entre
los modos de movilidad y que todos compartan el espacio público. En el caso de la Ciudad
de México, la ley señala que se otorga el derecho de preferencia a los peatones y los usuarios
en el momento de transportarse o transitar por las diferentes vialidades de la ciudad, a fin de
garantizar al usuario la prestación del servicio público de transporte de pasajeros y de carga
con estricto apego a la normativa aplicable, y así mismo para que en las vialidades se
implementen los mecanismos o infraestructura que garanticen su seguridad personal. En este
sentido, las autoridades deben garantizar, mediante infraestructura e instalación de

18
señalamientos viales, la estancia y el tránsito seguro de los usuarios y peatones en las
vialidades, la posibilidad de conectarse entre medios de transporte y vialidades, mediante
corredores, andenes, semáforos, puentes, pasos a nivel o a desnivel y otros dispositivos y
protecciones necesarios.

El Walk Score o puntuación de caminabilidad es un índice a gran escala y de acceso público

sobre qué tan amigable es un área para caminarla, asigna una puntuación numérica a
cualquier dirección de los Estados Unidos, Canadá, Australia, y Nueva Zelanda. Los factores
con los que se determina la puntuación de caminabilidad son presencia, ausencia y calidad
de las banquetas, senderos, andadores, tránsito, condiciones del camino, accesibilidad a
edificios y seguridad. [9]

2.3.1.2 Ciclistas
Persona que monta una bicicleta. Existen diferentes ramas de ciclistas y deportes los cuales
se derivan en:
Tipos de Ciclismo

Ciclismo en carretera:

Se caracteriza por disputarse sobre asfalto aunque en determinadas pruebas se circule por
caminos no asfaltados. Dentro del ciclismo en carretera existen las siguientes pruebas: 1
Prueba en línea de un día. Las pruebas de este tipo de mayor éxito se denominan clásicas y
dentro ellas destacan los llamados monumentos del ciclismo. 2 Prueba por etapas. Se
disputan en un mínimo de dos días con una clasificación por tiempos. Se compone de etapas
en línea y etapas contrarreloj. Destacan Vuelta a España, Giro de Italia y la más prestigiosa
el Tour de Francia. El objetivo es terminar todas las etapas en el menor tiempo posible.

 Critériums: Prueba sobre ruta en un circuito cerrado a la circulación.

 Prueba contrarreloj individual.
 Prueba contrarreloj por equipos.
 Escalada contrarreloj o cronoescalada.

Ciclismo en pista:

19
Se caracteriza por disputarse en un velódromo y con bicicletas de pista, que son bicicletas de
carretera modificadas. Hay varios tipos de pruebas entre los cuales existen:

 Velocidad individual
 Velocidad por equipos
 Kilómetro contra reloj
 Persecución individual
 Persecución por equipos
 Carrera por puntos
 Keirin
 Scratch
 Madison
 Carrera de eliminación
 Omnium

Ciclismo de Montaña:

 Campo a través (Cross Country)

Especialidad usual del ciclismo de montaña. Las bicicletas suelen llevar suspensión delantera
solamente, aunque también se empiezan a utilizar suspensiones traseras. Esta prueba consiste
en dar un número determinado de vueltas a un circuito, cuya longitud suele estar comprendida
entre los 8 y los 11 kilómetros.

 Marathón:
Especialidad donde las bicicletas son de iguales características que las de Cros Country, pero
las competiciones no se realizan en circuitos cortos. Suelen ser recorridos de 40-100 km en
entornos naturales.

 Descenso (Downhill (DH))2

Especialidad en la cual se compite en un camino totalmente en bajada, con saltos y obstáculos
tanto naturales como artificiales. Las bicicletas llevan suspensiones delantera y trasera con

20
amortiguadores y aceite hidráulico, además de frenos de disco, neumáticos de mayor anchura
y protectores de platos o guía cadena. El equipo de protección es muy similar al de motocross
ya que cuenta con casco cerrado, peto, coderas así como antebrazos, espinilleras-rodilleras,
goggles y guantes. Es la modalidad más extrema en el deporte del ciclismo.

 Four Cross (4X)

Especialidad parecida al descenso en la cual compiten cuatro ciclistas simultáneamente en
un circuito en bajada con obstáculos y saltos espectaculares. Gana el primero en llegar a la
meta.
Ciclocross:

Modalidad ciclista, nacida a mediados del siglo XX que consiste en realizar un determinado
número de vueltas a un circuito con tramos de asfalto, caminos y prados y con una serie de
obstáculos (naturales o artificiales) que deban obligar al corredor a bajarse de la bicicleta para
sortearlos. La principal característica es la utilización de bicicletas de carretera, aunque con
algunas diferencias, como neumáticos más anchos para mejorar la tracción sobre tierra y
barro o la utilización de pedales de bicicleta de montaña, entre otros. Es frecuente en la
preparación invernal de algunos de los profesionales de ruta.

Trial:

Es una modalidad de ciclismo derivada de los triales de motocicleta. El objetivo es intentar

llegar sin velocidad y, tratando de realizar el mínimo número de apoyos con los pies, desde
el suelo a la cima de un obstáculo como un vehículo, un barril, un pasamano, rocas,
etc.4Existen diferentes categorías según el número de pulgadas de las ruedas:

 20"
Medida original de las ruedas de bicicletas de trial. Esta medida tenían las ruedas de la
primera bicicleta diseñada específicamente para esta modalidad, construida por Montesa, una
marca española de motocicletas.

 24"

21
A esta modalidad pertenecen bicicletas cada vez más conocidas y aceptadas, y son una
mezcla de los mejores aspectos del 20" y del 26".

 26"
Categoría grande del trial. Las bicicletas han sufrido una evolución vertiginosa y han pasado
de ser pesadas y antiestéticas a ser un referente de este deporte. Este tipo de bici permite un
pilotaje totalmente diferente al de 20 y superar obstáculos muchos mayores ayudándose de
su mayor radio de rueda.

Ciclismo en sala

Esta se sub-divide en dos categorías:

 Ciclismo artístico
Deporte de interior similar al patinaje artístico sobre hielo y a la gimnasia, practicado con
bicicletas especiales y reconocidas por la Unión Ciclista Internacional. Es una disciplina que
requiere destreza, equilibrio, concentración y coraje. Este deporte es muy popular
en Alemania, donde existen 10.000 licencias.

 Ciclobol
Deporte exclusivamente masculino, en el que se enfrentan dos equipos que tratan de meter
gol en la portería contraria. Procede del fútbol, pero se utilizan bicicletas.

Ciclismo BMX

En la bici motocross (conocido por sus siglas BMX, y por el término en español 'bicicrós')
existen dos modalidades: BMX RACE. El primero se practica en circuitos con curvas y
obstáculos; actualmente es deporte olímpico, donde el último campeón en Londres 2012 fue
el letón Māris Štrombergs en la rama masculina y la rama femenina la colombiana Mariana
Pajón mientras que el último campeón mundial fue el francés Joris Doudet. El segundo
consiste en hacer trucos sobre la bicicleta.

Freestyle

22
Se practica con una bicicleta BMX de, por lo general, aro 20. Este deporte consiste en hacer
trucos sobre la bicicleta. Existen dos tipos de freestyle:

* Freestyle urbano: consiste en hacer trucos en la calle, plazas, escaleras, etc.

* Freestyle en rampa: este se practica sobre un circuito previamente hecho. [10]

2.3.1.3 Conductor

Es una persona capacitada para conducir el mecanismo de dirección o va al mando de

un vehículo de motor contratada para transportar a personas, mercancías o animales. En
vehículos que circulen en función de aprendizaje de la conducción, es conductor la persona
que está a cargo de los mandos adicionales. El chofer puede conducir su propio vehículo, o
bien utilizar uno provisto por la persona u organización que lo contrata.

El origen de chófer se encuentra en la palabra francesa chauffeur que significa el que

calienta, que a su vez procede del latín calefacere. En Francia, la palabra data del siglo XIX
y se aplicaba también a los fogoneros de las locomotoras.

Las funciones del chófer de pasajeros consisten en trasladar a las personalidades o visitantes
comerciales o industriales de una empresa desde el punto de llegada, por ejemplo,
el aeropuerto o estación de trenes, hasta el lugar de destino, por ejemplo, las instalaciones de
la compañía. El chófer espera a sus clientes en un lugar acordado y, tradicionalmente, les
abre la puerta tanto para entrar como para salir del vehículo.

En el caso de choferes de mercancías, deben llevar el vehículo desde el depósito de carga

hacia el sitio donde debe llevar los bienes. Según el caso, el propio chofer se encarga de
descargar los productos, los cargadores van de acompañantes en el vehículo, o los puntos de
carga y descarga poseen sus propios cargadores.

Otras de las funciones del chófer consisten en mantener en buenas condiciones el coche,
hacerle un mantenimiento periódico y hacerlo lavar antes de cualquier servicio.4
Nuevamente, esto puede ser responsabilidad de un empleado distinto al chofer.

Algunos chóferes trabajan a tiempo completo para una persona, sociedad o institución. En
este caso se pueden utilizar para cualquier tipo de desplazamiento, incluso los más casuales,
como ir de compras o realizar recados. Otros choferes de pasajeros pertenecen a empresas

23
que alquilan el coche junto con el chofer, y se utilizan en circunstancias especiales como para
agasajar a un visitante, acudir a un evento como una boda, asistir a un acto oficial, etc.5 En
estos casos, el alquiler está asociado a vehículos de lujo que pueden consistir en coches de
gama alta e incluso, limusinas. [11]

2.3.1.4 Vehículos

El vehículo es un medio de locomoción que permite el traslado de un lugar a otro de personas

o cosas.

Cuando se traslada animales u objetos es llamado vehículo de transporte, como por ejemplo
el tren, el automóvil, el camión, el carro, el barco, el avión, la bicicleta y la motocicleta,
entre otros.

En el ámbito de la comunicación, se utilizan distintos tipos de vehículos para la transmisión

de información, como el periódico, la televisión, Internet, etc.

Se denominan vehículos los medios a través de los cuales se puede contagiar una enfermedad,
el sonido o la electricidad.

Tipos de Vehículos
Vehículos Terrestres:
Es aquel que transporta personas, cosas, animales por via terrestre.

 Vehículos que se movilizan sobre riel

1. Ascensor o elevador
2. Furgón
3. Metro (transporte)
4. Tranvía
5. Tren
6. Vagón
7. Locomotoras

24
  Vehículos para suelo firme o pavimentado

1. Automóvil
2. Camión
3. Autobús
4. Bicicleta
5. Carretilla elevadora
6. Carro
7. Motocicleta
8. Ciclomotor
9. Patinete
10. Remolque
11. Tráiler
12. Trolebús
13. Monopatín
14. Patines
15. Triciclo

Vehículos para terreno no acondicionado

1. Automóvil todoterreno
2. Buggy
3. Quad
4. Tractor
5. Motonieve
6. Trineo
7. Motocicleta de Enduro
8. Bicicleta de montaña
9. Tanque

25
Vehículos marinos:
Dentro del apartado de los vehículos marinos se pueden encontrar los que se desplazan sobre
el agua y los que lo hacen sumergidos.

 Sobre el agua

1. Balsa
2. Embarcación
3. Canoa
4. Bote
5. Drakkar
6. Galera
7. Junco
8. Carabela
9. Galeón
10. Fragata
11. Urca
12. Buque
13. Moto de agua
14. Transbordador
15. Catamarán
16. Transatlántico
17. Rompehielos

 Sumergidos

1. Submarino
2. Batiscafo

Vehículos Aéreos:

 Con motor:

26
Avión

 De hélices:

Helicóptero

 A reacción:

Cohete

Cohete espacial

Sin motor:

Es de reseñar que casi todos los aparatos sin motor son susceptibles de funcionar con motor,
sin embargo debido a su peculiaridad de permanecer en el aire sin auxilio de motor, le dota
de un diseño particular muy esmerado para aprovechar las fuerzas de sustentación, que en
definitiva obliga a enmarcarlos como una categoría propia.

 Aerostato: Un aerostato, montgolfier o globo aerostático es una aeronave no propulsada

que se eleva usando aire caliente sirviéndose del principio de los fluidos de Arquímedes.
Se deja llevar por las corrientes de aire, Se puede controlar su elevación, mediante bolsas
de lastre y calentamiento, dependiendo del tipo de globo.

 Dirigible: Funcionan con gases más ligeros que el aire, típicamente helio, aunque en un
principio llegaron a funcionar con hidrógeno que fue reemplazado por el helio a raíz
del accidente del dirigible Hindenburg en la que viajaban personajes ilustres de la época.

 Ala delta: Aparato ingenioso habilitado aerodinámicamente para ser dirigido, lleva un
arnés suspendido por debajo del ala donde va amarrado convenientemente el piloto y
desde donde puede navegar. Su estructura es muy ligera, y a la vez frágil, suelen
fabricarse desmontables completamente y plegables, para un fácil transporte, se usa
comúnmente para la práctica deportiva o recreativa. Una cámara de fotos, le da un
pequeño toque profesional. Depende en gran medida de los vientos, por lo que no resulta
practicable en cualquier parte. El despegue se realiza desde un lugar muy elevado, como

27
 la ladera de una montaña. No se aconseja intentar navegar sin un guía instructor, ya que
se deben conocer las características de los vientos y el manejo operacional del aparato,
para que no suponga un accidente. El factor riesgo está siempre presente. Existe otra
versión de motor, para evitar la ausencia de vientos, con lo que suele llamarse mixto, ya
que puede igualmente apagarse el motor, si las condiciones son favorables. Su forma
como indica su nombre es en delta una especie de triángulo, los que tienen motor, suelen
tener una forma alada con una gran envergadura.

 Paracaídas: Artefacto construido a base de fibras, o telas, formando una

semicircunferencia, tienen unos tendidos de cuerdas que conforman el armazón del
artefacto, que a la vez sirven de sujeción al arnés del saltador. El paracaídas, básicamente
no vuela, sino que hace una caída frenada, permite un pequeño manejo direccional, que
no es suficiente, sin embargo sirve para navegarlo a un destino específico a voluntad. Su
construcción es extremadamente ligera y se arrolla sobre sí en forma de pliegue de
abanico, antes de poder guardarlo para su utilización, en una mochila que es a la vez el
arnés del saltador. Su fundamento está sacado del globo aerostático.

 Parapente: Tipo de paracaídas de pequeño tamaño y gran manejabilidad comparado con

los típicos paracaídas. Permite a saltadores expertos lograr una precisión de aterrizaje
con buenas condiciones atmosféricas de muy pocos metros de error sobre el objetivo
marcado. al igual que al ala delta, se le ha dotado de un pequeño motor, que debido a las
menores dimensiones alares que el ala delta, lo hace más apto para situaciones más
críticas. No obstante esta ventaja tiene en contra que el ala delta es más apta para
remontar el vuelo en ausencia de viento, utilizando el motor.

 Planeador: Es un aparato con una figura semejante a la de un avión, una aerodinámica

excelente, y una gran envergadura alar, que es la que le dota de una gran sustentación.
Pueden permanecer durante horas en vuelo, si las corrientes de aire no son muy
desfavorables, y recorrer incluso miles de kilómetros (si el piloto aguanta). Su vuelo es
suave, y para ponerse en vuelo, es remolcado desde un avión —llamado nodriza— hasta
conseguir la altitud exigida, momento en el que se desprende del avión nodriza. Son muy
ligeros, y suelen construirse con un metal ligero como el aluminio, maderas ligeras, y

28
 más actualmente fibras de carbono. Su uso acapara varias modalidades, desde el vuelo
acrobático-deportivo, a la toma de fotos, el placer de las alturas, o incluso mediciones
meteorológicas, hoy día ya en desuso. [12]

2.3.1.2 Radio y peralte de las curvas

Cuando un vehículo se desplaza a lo largo de una curva horizontal, actúa sobre la fuerza
centrífuga que tiende a desviarlo hacia afuera de su trayectoria normal, tienen que dar su
movimiento en línea recta. Causando un deslizamiento lateral del vehículo, por lo cual la
única fuerza para contrarrestar este desplazamiento lateral es la fuerza de fricción entre las
ruedas y el pavimento. [13]

Peralte:

Se denomina peralte a la pendiente transversal que se da en las curvas a la plataforma de

una vía férrea o a la calzada de una carretera, con el fin de compensar con una componente
de su propio peso, la inercia (o fuerza centrípeta, aunque esta denominación no es acertada)
del vehículo, y lograr que la resultante total de las fuerzas se mantenga paralela al plano
horizontal, actuando de fuerza centrípeta dirigida en todo momento hacia el centro de la
curva. El objetivo del peralte es contrarrestar la inercia que impele al vehículo hacia el
exterior de la curva. También tiene la función de evacuar aguas de la calzada (en el caso de
las carreteras), exigiendo una inclinación mínima del 0,5%.

La fórmula teórica del peralte (válida para ferrocarriles y carretera), en ausencia de

rozamiento, para una velocidad y un radio de giro es:

El peralte se define justamente como esta tangente, así que es una magnitud adimensional.
Peralte en carreteras:

El peralte en carreteras se construye para compensar la fuerza centrífuga que hace que los
vehículos salgan de la carretera. Cada país dispone de un reglamento o normativa que impone
el porcentaje de peralte en función de los siguientes parámetros:

29
 Coeficiente de rozamiento transversal rueda-asfalto
 Velocidad de proyecto
 Radio de la curva [14]

2.3.1.3 Aforos vehiculares

Los aforos se toman para medir el número de vehículos o peatones que pasan por un punto,
cruzan por una intersección o usan parte de un camino o carril o un paso de peatones o una
acera. [15]

Determinación de Volúmenes de tránsito en la Red Nacional de Carreteras

El conocimiento del volumen y tipo de vehículos que circulan en la red de carreteras, permite
determinar el grado de ocupación y las condiciones en que opera cada segmento de la red; el
análisis de su evolución histórica es fundamental para definir las tendencias de su crecimiento
y para planear con oportunidad las acciones que se necesitan para evitar que alguno de sus
tramos deje de prestar el nivel de servicio que demanda el tránsito usuario.

Por lo que se refiere a la infraestructura, dicha información es básica para estudiar el potencial
de captación de tránsito de nuevos tramos, así como para definir sus características
geométricas y estructurales. En la red en operación, estos datos son útiles para priorizar las
necesidades de mantenimiento, programar su modernización o reconstrucción e identificar la
necesidad de rutas alternas.

Aforos Vehiculares-Conteo de Vehículos

Para conocer la magnitud y variación estacional de los volúmenes de tránsito, durante un año
determinado, se efectúan conteos del tránsito (Aforos Vehiculares) en la red carretera
nacional, con clasificación vehicular en períodos de siete días.

● Lugar. Contiene los nombres de los puntos generadores, como son, ciudades, poblaciones
y entronques.

30
● Km. Kilómetro del punto generador antes referido.

● TE. (Tipo de Estación).- Considerando el sentido en que crece el kilometraje de la

carretera, el número "1" indica que el aforo fue efectuado antes del punto generador, el "2"
que fue realizado en el punto generador y el "3" que el aforo se llevó a cabo después del
punto generador.

● SC. (Sentido de Circulación).- El número "1" indica que los datos corresponden al sentido
de circulación en que crece el cadenamiento del camino, el "2" al sentido en que decrece el
kilometraje y el "0" a ambos sentidos.

● TDPA. Es el tránsito diario promedio anual 2007 registrado en el punto generador.

● Clasificación Vehicular. Se refiere a los tipos de vehículos que integran al tránsito, ésta
se proporciona en por ciento del TDPA, de acuerdo a la siguiente simbología.

CLASIFICACION VEHICULAR SCT

A.- Automóviles
B.- Autobuses
C2.- Camiones unitarios de 2 ejes
C3.- Camiones unitarios de 3 ejes
T3S2.- Tractores de 3 ejes con semirremolque de 2 ejes
T3S3.- Tractores de 3 ejes con semirremolque de 3 ejes
T3S3R4.- Tractores de 3 ejes con semirremolque de 2 ejes y remolque de 4 ejes
OTROS.- Otro tipo de combinaciones de carga

K’. Este factor es útil para determinar el volumen horario de proyecto, el dato que se
proporciona es aproximado y se obtuvo a partir de relacionar los volúmenes horarios más
altos registrados en la muestra de aforo semanal y el tránsito diario promedio anual.

31
D (Factor Direccional). Este factor se obtuvo de dividir el volumen de tránsito horario en el
sentido de circulación más cargado entre el volumen en ambos sentidos a la misma hora. [16]
Aforo y clasificación vehicular: con sensores en pavimento:
Existen diversas técnicas y procedimientos para efectuar el conteo y la clasificación (en
función del número de ejes, principalmente) vehicular con sensores a nivel de calzada o
introducidos en el pavimento. Cada tecnología tiene un campo de aplicación en función de
las características de la medición (temporal o permanente), del tipo de tránsito vehicular
(flujo libre, a vuelta de rueda, arranque-parada), y de la precisión requerida. A nivel de
sensores, las técnicas más comúnmente utilizados son:

Manguera neumática: son sensores de ejes que detectan el paso del vehículo en base al
impuso de presión que se genera. Pueden contar y clasificar, pero solo para utilización
temporal y en tránsitos fluidos. Cuando la manguera atraviesa varios carriles debe estar
protegida (con “Roadtrax” o similar) en los carriles en los que no esté efectuando la medida.
Hay que cuidar también la fijación de la manguera a la calzada para evitar que los vehículos
la arrastren o la rompan.

Lazos inductivos: No son sensores de ejes. Se pueden utilizar en forma temporal o

permanente, siendo esta ultima la más normal. Detectan el paso del vehículo por variación
de la masa magnética sobre el lazo. No detectan con detalle el eje, de modo que no pueden
diferenciar el eje doble o el eje triple de un eje sencillo. Son económicos. Permiten clasificar
vehículos, pero sin precisar exactamente el número de ejes.

Sensores piezoeléctricos: son sensores de ejes. Un par de sensores piezoeléctricos colocados

a una distancia conocida permiten calcular la velocidad del vehículo y clasificarlo con
precisión. Se utilizan normalmente junto con un lazo inductivo situado entre ellos para poder
separar unos vehículos de otros, en configuración piezo-lazo-piezo. También pueden
utilizarse dos lazos inductivos con un sensor piezoeléctrico en configuración lazo-piezo-lazo,
pero la primera (piezo-lazo-piezo) es la que proporciona mayor precisión. Detectan el paso
del vehículo en base a la carga eléctrica que se genera en el material piezoeléctrico cuando
es pisado por una rueda. Su campo de aplicación va desde 1 km/h hasta 180 km/h.

32
Sensores en base a cables de fibra óptica: son sensores de ejes que detectan el paso del
vehículo por la variación de la conductividad óptica de un cable de fibra óptica pisado por la
rueda del vehículo. Su utilización es análoga a la de los sensores piezoeléctricos, pero
cubriendo velocidades desde “0” km/h, por lo que son los únicos sensores que permiten
clasificar en base al número de ejes en situaciones de circulación a vuelta de rueda, arranque-
parada, etc.

Aforo y clasificación vehicular: mediante sistemas elevados:

Kineo presenta sistemas para colocar elevados sobre la calzada (a distancias entre 5 m y 12
m) para determinación e identificación vehicular en las principales tecnologías: láser
infrarrojo activo, detector infrarrojo pasivo, radar a hiperfrecuencia, radar a efecto doppler,
detector ultrasónico, detector de imagen para generación de lazos inductivos virtuales,
detectores de vídeo de uso general y para aplicaciones especiales, etc... Tyssa puede adaptar
cualquiera de estas tecnologías a la aplicación particular que se requiera, desarrollando en
español el software de propósito especial que sea preciso.

Estos sistemas son preferentemente de uso urbano, y permiten determinar sin necesidad de
ranurar las calzadas magnitudes tales como número de vehículos (aforos), velocidades
medias o de cada vehículo, clasificación en función de la longitud o altura del vehículo,
determinar las dimensiones (alto, largo, ancho) de los vehículos en circulación y capturar el
número de la placa. Se puede combinar la detección de unas magnitudes con otros: se puede
por ejemplo capturar el número de placa del vehículo que pasa un semáforo en rojo, o que
excede la velocidad limite, o que tiene unas determinadas dimensión (como camiones o
tráileres que circulan por vías no autorizadas).

Otros detectores se colocan más cercanos a la calzada, como los que se utilizan para clasificar
los vehículos en función del número de ejes, o para capturar los números de placa, o para leer
los tags de un vehículo a efectos de identificación.

La transmisión de los datos hasta el centro de control se puede hacer de muy variadas formas,

33
y protocolos: cables de cobre o de fibra óptica y sistemas de transmisión radio en frecuencias
desde 900 MHz hasta 5.8 MHz normalmente, y protocolos serie RS 232, RS 422 y RS 48,
aunque actualmente se está extendiendo para todo este tipo de señales la utilización del
protocolo TCP/IP, que permite conexión directa a Internet mediante modems fijos o
telefónicos. [17]
2.3.2 Concretos
El hormigón o concreto convencional, normalmente usado en pavimentos, edificios y otras
estructuras, tiene un peso específico (densidad, peso volumétrico, masa unitaria) que varía
de 2200 hasta 2400 kg/m³ (137 hasta 150 libras/piés3). La densidad del concreto varía
dependiendo de la cantidad y la densidad del agregado, la cantidad de aire atrapado (ocluido)
o intencionalmente incluido y las cantidades de agua y cemento. Por otro lado, el tamaño
máximo del agregado influye en las cantidades de agua y cemento. Al reducirse la cantidad
de pasta (aumentándose la cantidad de agregado), se aumenta la densidad. En el diseño del
concreto u hormigón armado (reforzado), el peso unitario de la combinación del concreto
con la armadura normalmente se considera 2400 kg/m³ (150 lb/ft³).

Dependiendo de las proporciones de cada uno de sus constituyentes existen varios tipos de
hormigones. Se considera hormigón pesado aquel que posee una densidad de más de
3200 kg/m³, debido al empleo de agregados densos (empleado protección contra las
radiaciones), el hormigón normal, empleado en estructuras, que posee una densidad de
2200 kg/m³, y el hormigón ligero, con densidades de 1800 kg/m³.

La principal característica estructural del hormigón es que resiste muy bien los esfuerzos de
compresión, pero no tiene buen comportamiento frente a otros tipos de esfuerzos (tracción,
flexión, cortante, etc.), y por este motivo es habitual usarlo asociado a
ciertas armaduras de acero, recibiendo en este caso la denominación de concreto u hormigón
armado). Este conjunto se comporta muy favorablemente ante las diversas solicitaciones o
esfuerzos mencionados anteriormente. Cuando se proyecta una estructura de concreto
armado se establecen las dimensiones de los elementos, el tipo de concreto, los aditivos y el
acero que hay que colocar en función de los esfuerzos que deberá soportar y de las
condiciones ambientales a que estará expuesto.

34
A finales del siglo XX, ya era el material más empleado en la industria de la construcción.
Se le da forma mediante el empleo de moldes rígidos denominados: encofrados. Su empleo
es habitual en obras de arquitectura e ingeniería, tales como edificios, puentes, diques,
puertos, canales, túneles, etc. Incluso en aquellas edificaciones cuya estructura principal se
realiza en acero, su utilización es imprescindible para conformar la cimentación. La variedad
de hormigones que han ido apareciendo a finales del siglo XX, ha permitido que existan por
ejemplo: concreto reforzado con fibras de vidrio (GRC), hormigones celulares que se
aligeran con aire, aligerados con fibras naturales, autocompactantes.

Características y comportamiento:

El concreto u hormigón es el material resultante de unir áridos con la pasta que se obtiene al
añadir agua a un conglomerante. El conglomerante puede ser cualquiera, pero cuando nos
referimos al concreto, generalmente es un cemento artificial, y entre estos últimos, el más
importante y habitual es el cemento portland. Los áridos proceden de la desintegración o
trituración, natural o artificial de rocas y, según la naturaleza de las mismas, reciben el
nombre de áridos silíceos, calizos, graníticos, etc. El árido cuyo tamaño sea superior a 5 mm
se llama árido grueso o grava, mientras que el inferior a 5 mm se llama árido fino o arena. El
tamaño de la grava influye en las propiedades mecánicas del concreto.

La pasta formada por cemento y agua es la que confiere al hormigón su fraguado y

endurecimiento, mientras que el árido es un material inerte sin participación directa en el
fraguado y endurecimiento del hormigón. El cemento se hidrata en contacto con el agua,
iniciándose diversas reacciones químicas de hidratación que lo convierten en una pasta
maleable con buenas propiedades adherentes, que en el transcurso de unas horas, derivan en
el fraguado y endurecimiento progresivo de la mezcla, obteniéndose un material de
consistencia pétrea.

Una característica importante del hormigón es poder adoptar formas distintas, a voluntad del
proyectista. Al colocarse en obra es una masa plástica que permite rellenar un molde,
previamente construido con una forma establecida, que recibe el nombre de encofrado.

35
Características mecánicas

La principal característica estructural del hormigón o concreto es resistir muy bien los
esfuerzos de compresión. Sin embargo, tanto su resistencia a tracción como al esfuerzo
cortante son relativamente bajas, por lo cual se debe utilizar en situaciones donde las
solicitaciones por tracción o cortante sean muy bajas. Para determinar la resistencia se
preparan ensayos mecánicos (ensayos de rotura) sobre probetas de hormigón.

Para superar este inconveniente, se "arma" el concreto introduciendo barras de acero,

conocido como concreto armado, o concreto reforzado, permitiendo soportar los esfuerzos
cortantes y de tracción con las barras de acero. Es usual, además, disponer barras de acero
reforzando zonas o elementos fundamentalmente comprimidos, como es el caso de
los pilares. Los intentos de compensar las deficiencias del concreto a tracción y cortante
originaron el desarrollo de una nueva técnica constructiva a principios del siglo XX, la del
concreto armado. Así, introduciendo antes del fraguado alambres de alta resistencia tensados
en el concreto, este queda comprimido al fraguar, con lo cual las tracciones que surgirían
para resistir las acciones externas, se convierten en descompresiones de las partes
previamente comprimidas, resultando muy ventajoso en muchos casos. Para el pretensado se
utilizan aceros de muy alto límite elástico, dado que el fenómeno denominado fluencia lenta
anularía las ventajas del pretensado. Posteriormente se investigó la conveniencia de
introducir tensiones en el acero de manera deliberada y previa al fraguado del concreto de la
pieza estructural, desarrollándose las técnicas del concreto pretensado y el concreto
potenzado.

Los aditivos permiten obtener concreto de alta resistencia; la inclusión

de monómeros y adiciones para concreto aportan múltiples mejoras en las propiedades del
concreto.

Cuando se proyecta un elemento de hormigón armado se establecen las dimensiones, el tipo

de concreto, la cantidad, calidad, aditivos, adiciones y disposición del acero que hay que
aportar en función los esfuerzos que deberá resistir cada elemento. Un diseño racional, la
adecuada dosificación, mezcla, colocación, consolidación, acabado y curado, hacen del
concreto un material idóneo para ser utilizado en construcción, por ser resistente, durable,
incombustible, casi impermeable, y requerir escaso mantenimiento. Como puede

36
ser moldeado fácilmente en amplia variedad de formas y adquirir variadas texturas y colores,
se utiliza en multitud de aplicaciones.

Características físicas del concreto

Las principales características físicas del concreto, en valores aproximados, son:

 Densidad: en torno a 2350 kg/m³

 Resistencia a compresión: de 150 a 500 kg/cm² (15 a 50 MPa) para el concreto ordinario.
Existen hormigones especiales de alta resistencia que alcanzan hasta 2000 kg/cm² (200
MPa).
 Resistencia a tracción: proporcionalmente baja, es del orden de un décimo de la
resistencia a compresión y, generalmente, poco significativa en el cálculo global.
 Tiempo de fraguado: dos horas, aproximadamente, variando en función de la temperatura
y la humedad del ambiente exterior.
 Tiempo de endurecimiento: progresivo, dependiendo de la temperatura, humedad y otros
parámetros.
o De 24 a 48 horas, adquiere la mitad de la resistencia máxima; en una semana 3/4
partes, y en 4 semanas prácticamente la resistencia total de cálculo.
 Dado que el concreto se dilata y contrae en magnitudes semejantes al acero, pues tienen
parecido coeficiente de dilatación térmico, resulta muy útil su uso simultáneo en obras
de construcción; además, el concreto protege al acero de la oxidación al recubrirlo. [18]
2.3.2.1 Tipos de concretos
Todos los conceptos citados por: “Manual de conceptos CEMEX 2017”

CONCRETO CONVENCIONAL

Es el concreto común que suele utilizarse en cualquier construcción, ya que no necesita de

características especiales. Se suelen emplean en losas, en cimentaciones, pisos, banquetas,
muros, etc. Este concreto es moldeable, está libre de contaminantes, puede combinarse con
fibras e impermeabilizantes y tiene una excelente cohesión y trabajabilidad.

37
CONCRETO BOMBEABLE.

Se trata de un tipo de concreto que presenta un asentamiento de diseño de 4 pulgadas, lo cual

le hace tener una excelente manejabilidad, permitiendo su colocación a través de equipos de
bombeo.

CONCRETO ESTRUCTURAL.

Este tipo de concreto es el empleado en la construcción de edificios públicos, escuelas,

bibliotecas, centros comerciales, teatros, etc. Ofrece mucha más durabilidad que el brindado
por el concreto convencional, como agregado emplea basalto o caliza, etc.

CONCRETO PREMEZCLADO ESTÁNDAR.

Es la forma más usada de concreto, el cual se prepara en una planta especial y posteriormente
se envía al lugar donde se realizará la obra. La calidad de este concreto es el mismo como si
se preparara directamente en el sitio de la obra.

CONCRETO OUTINORD.

Es un concreto fluido de fraguado y resistencia acelerada que suele utilizarse en sistema túnel,
el cual favorece la rotación de formaleta rápida y al igual contribuye a que la construcción se
realice a una alta velocidad.

CONCRETO ARQUITECTÓNICO Y DECORATIVO.

Es un concreto que brinda una excelente función estructural y un acabado decorativo y

estético. Con este se consiguen texturas o superficies sean ásperas o lisas, a su vez se obtiene
colores muy variados.

38
CONCRETO CONTECH.

Se trata de concretos fluidos, de fraguado y resistencia acelerada, que son ideales para su uso
en sistemas industrializados de acabados perfectos y de rotación de formaleta rápida.

CONCRETO REFORZADO CON FIBRAS.

Es un tipo de concreto que entre sus componentes emplea las fibras macro o micro, siendo
perfecto para usar en ciertas aplicaciones estructurales, ya que las fibras logran sustituir el
refuerzo con varillas de acero, y a la vez llega a disminuir el encogimiento. Cuando hace uso
de macro fibras, el concreto se torna mucho más dúctil y resistente a la aparición de grietas
y posterior propagación.

CONCRETO ANTIBACTERIANO.

Es un concreto especial con el cual se logra controlar el desarrollo de bacterias. Con este los
ambientes en laboratorios, hospitales y restaurantes se logran mantener limpios.

CONCRETO AUTO-COMPACTANTE.

Este concreto posee un alto flujo que es dado por las mezclas químicas que le compone, o
sea, por los plastificantes empleados. Este por dicho flujo puede ser auto-nivelado con gran
facilidad, eliminando así cualquier necesidad de vibración. Contiene muy poco aire, lo cual
le hace ofrecen una alta compactación.

CONCRETO DE FRAGUADO RÁPIDO.

39
Con este concreto se logra acelerar el desarrollo de cualquier obra, ya que logra secarse en
muy corto tiempo, donde las cimbras podrán ser retiradas en un tiempo más rápido. Se puede
emplear tanto en edificaciones como en infraestructura, siendo ideal para reparar proyectos
de circulaciones de medios de transporte, como son las pistas de aterrizajes y las carreteras.
Es un concreto que también se destacado por su gran resistencia a los ácidos y por su
excelente durabilidad.

CONCRETO POROSO.

Se trata de un material muy permeable donde el agua se puede filtrar a través de él, evitando
así que se produzcan inundaciones, y a la vez que se generen concentraciones de calor de
4ºC. Con este concreto los derrapes en caminos mojaos se lograrán evitar por completo. Este
tipo de concreto se suele utilizar en la construcción de andadores, de estacionamientos y de
orillas de alberca.

CONCRETO COMPACTADO CON RODILLO.

Este tipo de concreto presenta una excelente resistencia a la abrasión, donde logra aguantar
el agua a una gran velocidad. Su uso es ideal en la construcción de sistemas de drenajes y
demás obras donde el contacto del flujo es alto y continuo.

CONCRETO PERMEABLE.

Con este material el agua no pasa al subsuelo, lo cual da paso a recuperar los mantos freáticos.
Este se utiliza en construcción de carpeta de rodamiento en tránsitos ligeros, en banquetas,
andadores, estacionamientos a cielo abierto, etc. Se caracteriza por su acabado, el cual es
rugoso, por su alta permeabilidad, y por contribuir con la alimentación del manto freático.
[19]

2.3.2.2 Concretos hidráulicos

40
Es una mezcla de agregados, naturales, procesados o artificiales, cemento y agua, a la que
además se le puede agregar algunos aditivos; esta mezcla debe ser dosificada en masa o en
volumen. Como su nombre lo dice, básicamente son pavimentos construidos en concreto,
especialmente diseñados para soportar esfuerzos a flexión. Es el parámetro fundamental para
diseñar las placas de concreto. Tiene unos sistemas de transferencias de cargas, que son unas
dovelas que comunican lozas entre lozas. Eso permite que la loza no trabaje en una sola área.
El concreto como tiene la capacidad de absorber el esfuerzo y distribuirlo en el suelo. [19]

2.3.2.3 Requisitos de los componentes

Cemento Portland
El cemento Portland cumplir· con lo indicado en la Norma N·CMT·2·02·001, Calidad del
Cemento Portland. Cuando el proyecto no especifique el tipo de cemento por usar en cada
Caso, se debe entender que se trata de cemento Portland Ordinario (CPO).
Agregados
Los agregados cumplirán con lo indicado en la Norma N·CMT·2·02·002, Calidad de
Agregados Pétreos para Concreto Hidráulico. El tamaño máximo del agregado se
seleccionar· de acuerdo con las características del elemento estructural.
Y con lo indicado por el proyecto o aprobado por la Secretaría, considerando que las
dimensiones del agregado grueso no serán mayores que:
• Un quinto (1/5) de la menor distancia horizontal entre caras de los moldes,
CMT. CARACTERÍSTICAS DE LOS MATERIALES 4 de 12 15/12/04
SCTN·CMT·2·02·005/04
• Un tercio (⅓) del espesor de las losas,
• Dos tercios (⅔) de la separación horizontal libre
Mínima entre varillas, paquetes de varillas o tendones e pres fuerzo.
Agua
El agua de mezclado cumplir· con lo estipulado en la Norma N·CMT·2·02·003, Calidad del
Agua para Concreto Hidráulico.
Aditivos

41
 Cuando se haga uso de aditivos, Éstos cumplirán con lo indicado en la Norma
N·CMT·2·02·004, Calidad de Aditivos Químicos para Concreto Hidráulico, así como con
las especificaciones establecidas por el fabricante para su uso, según sea el caso. [19]
2.3.2.4 Características de los Materiales
TEMPERATURA.- La temperatura máxima del concreto producido con materiales
calentados para compensar las bajas temperaturas, no exceder· de treinta y dos (32) grados
Celsius en el momento de la producción y colocación.
En el caso de climas fríos, el Contratista de Obra procurar· mantener la temperatura del
concreto arriba de los límites indicados en la Tabla 2 de esta Norma. [19]
2.3.2.5 Revenimiento
El revenimiento es la primera prueba que se le practica a un concreto en estado fresco, de
acuerdo con lo establecido en el Manual M·MMP·2·02·056, Revenimiento del Concreto
Fresco. Cuando no existan especificaciones al respecto, se aplicarán los valores nominales
señalados en la Tabla 1 de esta Norma. TABLA 1.- Valor nominal y tolerancias para el
revenimiento Unidades en cm Revenimiento Tolerancia Consistencia Menor de 5. ± 1,5 Baja
Entre 5 y 10. ± 2,5 Media Mayor de 10. ± 3,5 Alta .Para elementos colados en planta bajo
vibración pesada. Pavimentos de calles. [19]
El revenimiento es la diferencia de altura que hay entre la parte superior del molde y la parte
superior de la mezcla fresca asentada después de haberse retirado el molde o cono de abrams.
Por lo general esta distancia se mide en cm y depende de la fluidez de la mezcla de hormigón
o mortero.
La consistencia o fluidez de la mezcla puede ser de la siguiente forma:

1. Consistencia seca: Es aquella mezcla en la cual la cantidad de agua en la mezcla es

pequeña.
2. Consistencia rígida: En esta mezcla se posee una cantidad de agua un poco mayor que la
mezcla seca.
3. Consistencia húmeda: Es aquella en la cual la cantidad de agua es suficiente para
proporcionar un hormigón fluido.

42
 Para la realización de esta prueba se debe tomar las muestras representativas de material a
espacios separado de la mita de la descarga de la mezcladora, es recomendable no tomar
muestra de la parte inicial o final de la mezcladora.

Para la realización de esta prueba necesitamos los siguientes materiales:

1. Molde con forma de cono truncado, el cual debe tener una altura de 12” (30.48 cm) de
diámetro, de base 8” (20.32 cm) de diámetro y la base superior de 4” (10.16 cm) de diámetro.

2. Una varilla lisa de 5/8” de diámetro con la punta semiesférica.

3. Un cucharón.
4. Cronometro.
5. Cinta métrica.

Procedimiento de realización de la prueba de revenimiento

1. Se debe uniformar la mezcla con el cucharón.

2. Se humedece el molde y se coloca en una superficie plana.
3. Ponerse de pie sobre los dos pedales del cono para mantenerlo firme durante la prueba.
4. Se procede a llenar un 1/3 del cono con la mezcla de hormigón.

43
5. Se procede a realizar 25 penetraciones a la mezcla con la varilla de 5/8” de punta
semiesférica. Estas penetraciones la mita se debe realizar de forma inclinada alrededor del
cono y las demás penetraciones en la zona central del cono.
6. Se llena el segundo tercio del cono con la mezcla de hormigón.

7. Se procede a realizar de nuevo las 25 penetraciones a la mezcla con la varilla de 5/8”. Estas
penetraciones la mita se deben realizar de forma inclinada alrededor del cono y las demás
penetraciones en la zona central del cono, penetrando 1” pulgada (2.54 cm.)
aproximadamente en la primera capa.

8. Se llena el cono completamente y procede a realizar las 25 penetraciones, sin que estas
penetren más de 1” pulgada (2.54 cm.) aproximadamente en la segunda capa.

44
9. Se remueve el exceso de mezcla del cono de manera que el cono quede lleno por completo.
Limpiar la base del cono de la mezcla que se derramó durante la elaboración de la prueba.
10. Se retira el cono de la mezcla, levantándolo en dirección vertical de manera
cuidadosa. El tiempo que debe durar la prueba desde que se comienza a llenar el cono hasta
que este se remueve no debe ser mayor de 2.5 minutos.
11. Se coloca el cono al lado de la mezcla con revenimiento de manera invertida y se coloca
sobre el la varilla y se mide la distancia de la parte inferior de la varilla hasta la parte superior
de la mezcla.

[20]

2.3.3 Cemento poroso

45
La principal ventaja que presentan los pavimentos porosos es que reducen el flujo superficial
proveniente de lluvias torrenciales mediante la infiltración, al evitar que la zona pavimentada
sea totalmente impermeable. Además, pueden remover elementos contaminantes del agua,
tales como metales, aceites, grasas y sólidos suspendidos, al filtrarlos a través de las capas
de arena y grava, ubicadas bajo la capa de terminación. Para utilizar pavimentos porosos de
hormigón como solución para problemas de aguas lluvias, se debe enfocar los esfuerzos en
tres aspectos fundamentales: un correcto dimensionamiento de la estructura para satisfacer
requerimientos estructurales e hidráulicos y que incluya un adecuado diseño de la mezcla, un
correcto proceso constructivo, un buen plan de mantenimiento que evite la colmatación y que
comience desde el momento de la construcción. [21]

2.3.3.1 Aplicaciones
 Andenes, senderos peatonales, canchas deportivas y parques.
 Parqueaderos, vías vehiculares, comerciales y residenciales.
 Áreas de drenaje.[21]
2.3.3.2 Aditivos
Aditivos reductores de agua de medio y alto rango.
Dado que el Concreto Poroso requiere de relaciones agua/material cementante bajas (entre
0,25 y 0,4), es necesaria la ayuda de aditivos reductores de agua de medio y alto rango. La
eficiente línea de policarboxilatos hace que el mezclado, la colocación y la nivelación del
Concreto Poroso sean más fáciles. Toda la línea PLASTOL y la línea de Reductores de Agua
Medio son idóneas para el efecto.
Aditivos modificadores de reología.
TOXEMENT cuenta con dos aditivos, Eucon ABS y Visctrol, que son modificadores de
viscosidad, hacen el concreto poroso más manejable, dándole a la pasta de cemento más
cuerpo y lubrican las partículas, mientras ayudan a la pasta a permanecer adherida a los
agregados. Las mezclas de Concreto Poroso tienden a que la pasta de cemento se vaya al
fondo; el efecto de estos aditivos hace que la pasta quede adherida a la superficie de los
agregados, ayudando a mantener la integridad de la estructura de vacíos. Aditivos de control
de hidratación El Concreto Poroso tiene un bajo contenido de agua y un alta estructura de

46
vacíos. Estos factores ambientan las condiciones para tener más acceso a la pasta de cemento
y algunas veces las partículas de cemento tienden a hidratarse muy rápido, acortando el
tiempo de colocación. Los aditivos de TOXEMENT como la línea de EUCO
ESTABILIZADORES, disminuyen este efecto dramáticamente, extendiendo el tiempo de
manejabilidad aún en climas severos. [21]

2.3.3.3 Instalación
Tal como sucede con cualquier pavimento de concreto, es muy importante la preparación de
la base. La base debe estar correctamente compactada para poder lograr una superficie
uniforme y estable. Cuando el pavimento permeable se coloca directamente en suelos
arenosos o con grava, se recomienda compactar la base entre 92 y 96% de la densidad
máxima (ASTM D 1557). En el caso de suelos arenosos o con arcilla, el nivel de
compactación dependerá de las especificaciones del diseño del pavimento y debe colocarse
una capa de piedra de gradación abierta sobre el suelo. Debe humedecerse la base antes de
colocar el concreto y las vías con tráfico de construcción deben ser barridas con rastrillo y
re-compactadas. Un pavimento de concreto permeable puede colocarse con formaletas fijas
o con formaleta deslizante. Luego el concreto es compactado manualmente con un rodillo
que une las formaletas. El rodillo consolida el concreto fresco para permitir un enlace fuerte
entre la pasta y el agregado y generar una superficie de rodadura suave y transitable. La
modulación de juntas de concreto permeable sigue las mismas reglas que para las losas de
concreto apoyadas sobre el suelo, con algunas excepciones. Con menos cantidad de agua en
el concreto fresco, se reduce la contracción del material endurecido de manera significativa,
por lo tanto, los espacios entre juntas pueden ser más anchos. [21]
2.3.4 Mecánica de suelos

En ingeniería, la mecánica de suelos es la aplicación de las leyes de la física y las ciencias

naturales a los problemas que involucran las cargas impuestas a la capa superficial de la
corteza terrestre.

Si se sobrepasan los límites de la capacidad resistente del suelo o si, aún sin llegar a ellos, las
deformaciones son considerables, se pueden producir esfuerzos secundarios en los miembros
estructurales, quizás no tomados en consideración en el diseño, productores a su vez de

47
deformaciones importantes, fisuras, grietas, alabeo o desplomos que pueden producir, en
casos extremos, el colapso de la obra o su inutilización y abandono. En consecuencia, las
condiciones del suelo como elemento de sustentación y construcción y las del cimiento como
dispositivo de transición entre aquel y la supra estructura, han de ser siempre observadas,
aunque esto se haga en proyectos pequeños fundados sobre suelos normales a la vista de
datos estadísticos y experiencias locales, y en proyectos de mediana a gran importancia o en
suelos dudosos, infaliblemente, al través de una correcta investigación de mecánica de suelos.
[22]

2.3.4.1 Estudio de suelo

Al concebir el proyecto de una edificación, automáticamente se entiende que la misma estará
conectada al terreno mediante un sistema “suelo-fundación”, y que será la adecuada
interacción entre el terreno y la cimentación la que garantizará la estabilidad geotécnica y
estructural del proyecto. Ahora bien, lo primero que debemos entender, es que el profesional
usualmente conocido como “ingeniero de suelos” en realidad debe ser un profesional integral
con sólidos conocimientos en geotecnia, geología, hidrología, hidráulica, ambiente,
estructuras, cimentaciones e ingeniería de construcción, entre otras; por lo que realmente se
le conoce en la práctica como Ingeniero Geotécnico; y el documento que durante muchos
años se ha utilizado para “diseñar fundaciones” o como requisito para “tramitar una
perisología de construcción” es en realidad un Estudio Geotécnico, y viene a ser uno de los
documentos de mayor importancia en la elaboración de proyectos y construcción de obras, y
en la coordinación de actividades tales como: el movimiento de tierras, las excavaciones a
cielo abierto, diseño y construcción de muros, pantallas y sótanos, construcción de vialidad,
pavimentos, cimentaciones, diseño estructural con filosofía sismo resistente, comprender las
posibles amenazas de tipo geotécnico, geológicas, hidrológicas y/o hidráulicas y el cómo
realizar el diseño de las edificaciones, de forma tal que puedan interactuar en perfecta
armonía con su entorno. [22]

2.3.4.1.1 Alcance del Estudio

48
Las conclusiones y recomendaciones contenidas en el presente estudio se basan en los datos
obtenidos en la ejecución de los apiques y de las pruebas de campo y de laboratorio
realizados. Los resultados de este estudio podrán ser utilizados única y exclusivamente para
el diseño de las cimentaciones de la edificación en el proyecto descrito anteriormente. [22]
2.3.4.1.2 Estudio del Subsuelo
Con el fin de investigar las propiedades físico mecánicas del sub-suelo se realizó tres (3)
apiques a una profundidad de cinco (5) metros; de donde se recuperó las muestras de suelo
requeridas para conocer, por medio de pruebas de laboratorio, los parámetros más
determinantes, tanto en el cálculo de la capacidad portante del suelo como posteriormente en
el diseño de la cimentación. [22]
2.3.4.1.3 Análisis del Suelo
Teniendo en cuenta la estratigrafía observada, ensayos de laboratorio y de campo, esta se
presenta con homogeneidad en el sector, constituida esencialmente por limos de alta
compresibilidad de color carmelito y arcillas limo granillosas de baja plasticidad color café
oscuro. La estratigrafía se describe de la siguiente manera: Para el apique A1, hasta una
profundidad de 1.80 metros se presenta una capa vegetal y/o relleno, a continuación y hasta
una profundidad de 3.30 metros se encuentra un limo de alta compresibilidad color carmelito,
que según la clasificación unificada de los suelos se trata de un MH, seguido por una arcilla
limo granillosa de baja plasticidad color café oscuro, que según la clasificación unificada de
los suelos se trata de un CL, hasta la profundidad de 5,00 metros. Para el apique A2, hasta
una profundidad de 1.50 metros se presenta una capa vegetal y/o relleno, a continuación y
hasta una profundidad de 2.ZO metros se encuentra un limo de alta compresibilidad color
carmelito, que según la clasificación unificada de los suelos se trata de un MH, seguido por
una arcilla limo granillosa de baja plasticidad color café oscuro, que según la clasificación
unificada de los suelos se trata de un CL, hasta la profundidad de 5.00 metros. Para el apique
A3, hasta una profundidad de 2.t5 metros se presenta una capa vegetal y/o relleno, a
continuación y hasta una profundidad de 5.00 metros se encuentra un limo de alta
compresibilidad color carmelito, que según la clasificación unificada de los suelos se trata de
un MH. En el momento de realizar el trabajo de campo el nivel freático presento en el apique
A3 a una profundidad de 4.00 metros. [22]

49
2.3.4.2 Geología
La geología es la ciencia que estudia la composición y estructura tanto interna como
superficial del planeta Tierra, y los procesos por los cuales ha ido evolucionando a lo largo
del tiempo geológico.”

La misma comprende un conjunto de geo ciencias, así conocidas actualmente desde el punto
de vista de su pedagogía, desarrollo y aplicación profesional. Ofrece testimonios esenciales
para comprender la tectónica de placas, la historia de la vida a través de la paleontología, y
cómo fue la evolución de ésta, además de los climas del pasado. En la actualidad la geología
tiene una importancia fundamental en la exploración de yacimientos minerales (minería) y
de hidrocarburos (petróleo y gas natural), y la evaluación de recursos hídricos subterráneos
(hidrogeología). También tiene importancia fundamental en la prevención y entendimiento
de fenómenos naturales como remoción de masas en general, terremotos, tsunamis,
erupciones volcánicas, entre otros. Aporta conocimientos clave en la solución de problemas
de contaminación medioambiental, y provee información sobre los cambios climáticos del
pasado. Juega también un rol importante en la geotecnia y la ingeniería civil.

La geología incluye ramas como la geofísica, la tectónica, la geología estructural,

la estratigrafía, la geología histórica, la hidrología, la meteorología, la geomorfología,
la oceanografía y la edafología.

Aunque la minería y las piedras preciosas han sido objeto del interés humano a lo largo de la
historia de la civilización, su desarrollo científico dentro de la ciencia de la geología no
ocurrió hasta el siglo XVIII. El estudio de la Tierra, en especial la paleontología, floreció en
el siglo XIX, y el crecimiento de otras disciplinas, como la geofísica con la teoría de las
placas tectónicas en los años 60, que tuvo un impacto sobre las ciencias de la Tierra similar
a la teoría de la evolución sobre la biología.

Por extensión se aplica al estudio del resto de los cuerpos y materia del sistema solar (astro
geología o geología planetaria). [23]

2.3.4.2.1 Clasificación de estudios geológicos

50
Dependiendo del nivel de investigación que se requiera, los estudios geológicos se clasifican
como sigue:
Reconocimientos geológicos
Son los levantamientos geológicos someros de zonas que pueden ser pequeñas o hasta de
centenas de kilómetros cuadrados, que se realizan con base en los planos topográficos, las
fotografías aéreas a escala adecuada y/o las imágenes de satélite, que se indican en la Cláusula
D. de esta Norma, mediante recorridos a pie, en vehículo terrestre o en helicóptero,
efectuados en uno o varios días según el medio de transporte y el propósito del estudio, para:
 Identificar en forma general los materiales que se encuentran en el área de estudio.
 Determinar en forma aproximada la relación suelo-roca.
 Identificar sitios para probables bancos de materiales.
 Recomendar el tipo y características de los estudios geológicos de mayor detalle que
se requieran para definir y evaluar las zonas potencialmente inestables o la calidad y
capacidad de los probables bancos de materiales
Estudios geológicos de detalle
Son los levantamientos geológicos de sitios específicos, que se realizan con base a los
reconocimientos geológicos a que se refiere el inciso anterior, apoyados en los planos
topográficos, las fotografías aéreas a escala adecuada y/o las imágenes de satélite, que se
indican en la Cláusula D. de esta Norma, mediante inspecciones detalladas a pie y/o en
vehículo terrestre, dependiendo del propósito del estudio, para:
 Determinar las diferentes unidades geológicas (suelo-roca) y ubicarlas en la
posición estructural que les corresponda (columna estratigráfica), así como
identificar estructuras mayores (fallas, plegamientos, discordancias y
estratificaciones) y estructuras menores (fracturas, foliación y exfoliación).
 Identificar y evaluar las zonas potencialmente inestables
 Determinar y evaluar en forma preliminar, la calidad y capacidad de los posibles
bancos de materiales.
 Definir el modelo geológico del área estudiada y en su caso, proponer trabajos
complementarios de mayor detalle, como la exploración directa y/o indirecta del
subsuelo otros estudios geológicos para detectar sitios alternos de bancos de
materiales. [24]

51
2.3.4.3 Movimiento de tierras

EXCAVACIÓN: La excavación es el movimiento de tierras realizado a cielo abierto

y por medios manuales, utilizando pico y palas, o en forma mecánica
con excavadoras, y cuyo objeto consiste en alcanzar el plano de arranque de la
edificación, es decir las cimentaciones.

La excavación puede ser:

 DESMONTE

El desmonte es el movimiento de todas las tierras que se encuentran por encima de la rasante
del plano de arranque de la edificación.

 VACIADO

El vaciado se realiza cuando el plano de arranque de la edificación se encuentra por debajo

del terreno.

 TERRAPLENADO

El terraplenado se realiza cuando el terreno se encuentra por debajo del plano de arranque
del edificio y es necesario llevarlo al mismo nivel. [25]

2.3.5 Estructuras de obras civiles

La ingeniería estructural es una rama clásica de la ingeniería civil que se ocupa del diseño y
cálculo de la parte estructural en elementos y sistemas estructurales tales
como edificios, puentes, muros, túneles y otras obras civiles. Su finalidad es la de conseguir
estructuras seguras, resistentes y funcionales. En un sentido práctico, la ingeniería estructural
es la aplicación de la mecánica de medios continuos para el diseño de estructuras que
soporten su propio peso (cargas muertas), más las cargas ejercidas por el uso (cargas vivas),

52
más las cargas producidas por eventos de la naturaleza, como vientos, sismos, nieve o agua.
[26]

2.3.6 Control de desastres estructurales

General
 Ubicación
 Auto construcción
 Falta/ Actualización de reglamentos de construcción
Estructuración
 Configuración en planta, Excentricidad
 Configuración en altura
 Discontinuidad de elementos verticales
 Concentraciones de masa en pisos [26]
2.3.6.1 Tipos de estructuras
Tipo Edificación
 Vivienda
 Oficinas
 Comercio
 Naves industriales
Especiales
 Puentes
 Obras hidráulicas, etc. [26]
2.3.6.2 Aspectos físicos que causan problemas de comportamiento
 Piso débil
 Interacción de elementos no estructurales con la estructura
 Columna corta
 Choque entre edificios adyacentes [26]

53
2.3.7 Dinámica

La dinámica es la rama de la física que describe la evolución en el tiempo de un sistema físico

en relación con los motivos o causas que provocan los cambios de estado físico y/o estado
de movimiento. El objetivo de la dinámica es describir los factores capaces de producir
alteraciones de un sistema físico, cuantificarlos y plantear ecuaciones de movimiento o
ecuaciones de evolución para dicho sistema de operación. El estudio de la dinámica es
prominente en los sistemas mecánicos; pero también en la termodinámica y electrodinámica.
En este artículo se describen los aspectos principales de la dinámica en sistemas mecánicos,
y se reserva para otros artículos el estudio de la dinámica en sistemas no mecánicos, trabajo
y energía.

En otros ámbitos científicos, como la economía o la biología, también es común hablar de

dinámica en un sentido similar al de la física, para referirse a las características de la
evolución a lo largo del tiempo del estado de un determinado sistema. [27]

2.3.7.1 Ajuste Cartográfico

El ajuste cartográfico nos asegura que la carretera tiene el trazo real y se realiza mediante
una comprobación en terreno, con superposición sobre ortofoto de máxima actualidad,
levantamiento con GPS, Mobile Mapping, etc. [27]
2.3.7.2 Enrutamiento
El enrutamiento ya es el primer proceso del calibrado de la carretera, y convierte nuestra
carretera que tiene varias entidades en una única entidad lineal. Para poder realizar este paso
nuestra carretera debe contar con un atributo identificador único, y es aconsejable que sea la
Matrícula (o nombre).
Este enrutamiento se realiza con una herramienta de Linear Referencing Tools,
llamada Create Route. En el menú seleccionamos la carretera, el campo que de la define, es
decir la matrícula, y un nombre de salida. [27]
2.3.7.3Calibrado
El segundo paso será la calibración propiamente dicha también con una herramienta
de Linear Referencing Tools, llamada Calibrate Route.

54
En esta herramienta se nos piden dos capas, la de carreteras, obtenida con la creación de rutas
y una capa de hitos kilométricos (pk´s) con la matrícula de la carretera y un atributo que
indique el valor del hito. Ambas capas se conectarán mediante el atributo de matrícula, por
lo cual debe estar exactamente igual escrito.
Una vez que se ha generado la capa de carreteras a simple vista es como la capa de rutas,
pero esta capa tiene embebido los valores de los hitos kilométricos, lo que nos permite cargar
de forma dinámica atributos a esa carretera por hito kilométrico y no por join de tablas.

En entradas posteriores veremos cómo se pueden cargar datos desde diferentes fuentes de
información y cómo aplicarlo a un proyecto real. [27]

2.3.8 Estática
La estática es la rama de la mecánica clásica que analiza las cargas (fuerza, par / momento)
y estudia el equilibrio de fuerzas en los sistemas físicos en equilibrio estático, es decir, en un
estado en el que las posiciones relativas de los subsistemas no varían con el tiempo. La
primera ley de Newton implica que la fuerza neta y el par neto (también conocido
como momento de fuerza) de cada organismo en el sistema es igual a cero. De esta limitación
pueden derivarse cantidades como la carga o la presión. La red de fuerzas de igual a cero se
conoce como la primera condición de equilibrio, y el par neto igual a cero se conoce como la
segunda condición de equilibrio. Un cuerpo está en reposo cuando su velocidad es igual a
cero y está en equilibrio cuando la aceleración es igual a cero.

El equilibrio puede ser de tres clases:

1. Estable: Un péndulo, plomada o campana.

2. Inestable: Un bastón sobre su punta.

3. Indiferente: Una rueda en su eje.

Si un cuerpo está suspendido, el equilibrio será estable.

Si el centro de gravedad está por debajo del punto de suspensión, es inestable.

Si el centro de gravedad está por encima es indiferente, coincide en ambos puntos.

Cuando la vertical te pasa por el centro de gravedad ciega dentro de su base de

55
Sustentación inestable. [28]

2.3.8.1 Análisis del Equilibrio

Análisis del equilibrio se refiere al uso de las ecuaciones de la resistencia de materiales para
encontrar los esfuerzos internos, deformaciones y tensiones que actúan sobre una estructura
resistente, como edificaciones o esqueletos resistentes de maquinaria. Igualmente el análisis
dinámico estudiaría el comportamiento dinámico de dichas estructuras y la aparición de
posibles vibraciones perniciosas para la estructura. [29]

2.3.8.2 Suma de fuerzas

En muchas ocasiones necesitamos sumar dos o más fuerzas, por ejemplo para calcular una
fuerza resultante. Para sumar las fuerzas lo que hacemos es sumar los vectores que
representan a cada fuerza (en forma vectorial) y con eso obtenemos el vector suma.

Existen varios métodos, algunos de los cuales mencionamos a continuación. Todos estos
métodos son válidos para sumar fuerzas que se encuentran aplicadas sobre un mismo punto.

La suma de fuerzas aplicadas sobre diferentes puntos de un cuerpo rígido se trata en la sección
estática del cuerpo rígido. [29]
2.3.8.3 Aplicaciones
Consisten en realizar matemáticamente la suma de vectores y obtener directamente el
resultado numérico. [29]
2.3.9 Hidráulica
La ingeniería hidráulica es la rama de la ingeniería civil que se ocupa de la proyección y
ejecución de obras relacionadas con el agua, sea para su uso, como en la obtención de energía
hidráulica, la irrigación, potabilización, canalización u otras, sea para la construcción de
estructuras en mares, ríos, lagos o entornos.

56
similares,incluyendo, diques, represas, canales, puertos, muelles, esclusas, rompeolas,
adecuación de entre otras construcciones. Ha generado el término ingeniería del agua. [29]

2.3.9.1 Estudio Hidrológico

Un estudio hidrológico es aquel que se realiza para obtener el gasto de diseño que requiere
captar, conducir y desalojar una obra hidráulica, utilizando métodos empíricos,
semiempiricos o probabilísticos.
Los factores principales que se considera un estudio hidrológico para obtener el gasto son:
 El área de la cuenca que contribuye al escurrimiento que va a ser manejado por la
obra
 Las características orográficas y topográficas de la cuenca
 El tipo y uso de suelo de la cuenca
 El tipo, densidad y dimensiones de la vegetación existente en la cuenca
 La intensidad de la lluvia, su duración, su distribución en el espacio y en el tiempo.
 Los escurrimientos generados por las diversas tormentas que hayan ocurrido
históricamente, sean obtenidos de aforos, o investigados entre los lugareños en el sitio
de estudio.
 Los almacenamientos naturales o artificiales que puedan existir en la cuenca, sus
dimensiones y otras características. [29]

2.3.9.2 Análisis Hidráulico

Un análisis hidráulico es el que se realiza para estudiar las combinaciones que pueden
presentarse entre los diferentes parámetros hidráulicos que concurren en las obras, como son
los tirantes de agua y las velocidades medias de flujo, así como sus variaciones en el espacio
y en el tiempo. Tal análisis se efectúa con base en el gasto de diseño y en las características
de las obras. Por ejemplo, en el análisis hidráulico de una cuneta, intervienen la geometría de
la obra y su pendiente, el material de que está constituida, a fin de conocer combinaciones
entre tirantes, velocidades y elevaciones de la superficie del agua. [29]
2.3.9.3 Control de Flujo

57
El Control de flujo en un canal es el establecimiento de una condición definitiva de flujo en
el canal, o más específicamente, es una relación definitiva entre el tirante y el gasto en el
flujo en el canal, o más específicamente, es una relación definitiva, entre el tirante y el gasto.
La sección que ejerce, ese control de flujo se llama “sección de control”.
La localización de la sección de control depende del estado de flujo, que a su vez depende de
la pendiente del canal. Consideremos un canal prismático largo en el que se genere un
remanso del flujo por la presencia de una presa que cuente con un vertedor. Se muestra tal
canal bajo tres situaciones: flujo subcritico, crítico y supercrítico, con sus respectivas
pendientes suaves o subcritica, crítica, y fuerte o supercrítica. [29]

2.3.9.4 Determinación del Flujo en Alcantarillas

Una obra menor de drenaje trabajara como canal mientras no funcione llena, es decir, que
solamente una parte de la superficie total de su sección transversal sea ocupada por el agua.
Cuando su salida queda sumergida, o cuando esta no queda sumergida pero el tirante de
llegada H es relativamente grande comparado con la altura de la obra y esta es relativamente
larga, la obra trabajara llena, como tubería a presión.
La entrada de una alcantarilla u obra menor de drenaje no se sumergirá si el tirante de llegada
es menor que cierto valor Limite H* siempre que su salida no este sumergida. El valor de H*
varia de 12 a 1.5 veces la altura o diámetro de la alcantarilla, dependiendo de la geometría de
su entrada, de las características del interior de la alcantarilla, y de las condiciones del flujo
de llegada. Para que el diseño sea conservador, el valor límite H* que se elegirá será de 1.2
veces la altura o diámetro de la alcantarilla.
Una alcantarilla no trabajara llena aunque el nivel de la parte superior de su entrada quede
abajo del nivel de la superficie del agua de llegada, siempre que su salida no este sumergida.
En estas condiciones, en la entrada de la obra se contraerá el flujo y no tocara la parte superior
o clave.
Esta contradicción del flujo o chorro de fuerte velocidad continuara a lo largo de la obra, y
su velocidad se irá reduciendo lentamente por fricción, mientras que su tirante ira en
aumento. Si la obra no es suficientemente larga para permitir que el flujo llene el conducto,
la alcantarilla no trabajara llena, y será considerada hidráulicamente corta. En caso contrario,

58
si la obra trabaja llena será considerada hidráulicamente larga y funcionara como tubo y no
como canal. [29]

2.4 Marco Legal

N·CMT·2·02·005/04 (Secretaria de Comunicaciones y Transportes)

N-PRY-CAR-1-03-001/00 (Secretaria de Comunicaciones y Transportes)

N-LEG-2 (Secretaria de Comunicaciones y Transportes)

N-PRY-CAR-1-03-002 (Secretaria de Comunicaciones y Transportes)

N-PRY-CAR-1-03-003 (Secretaria de Comunicaciones y Transportes)

M-PRY-CAR-4-01-002/16 (Secretaria de Comunicaciones y Transportes)

59
 Capitulo III:

3.1.-Bosquejo del Método:

3.1.1.-Tipo de Investigación:
Es un tipo de investigación aplicada que su propósito es resolver una problemática. Que
requiere de conocimientos en trazo geométrico de carreteras, diseño de pavimentos,
concretos, diseño de estructuras, cimentaciones. Los conocimientos de estas materias son
necesarios para resolver la problemática que se está estudiando en este trabajo.

3.1.2.- Selección, diseño y prueba de instrumentos de recolección de

información:
Para esta investigación se seleccionaron y diseñaron 11 preguntas para conocer las
condiciones de la Col. Nuevo Santander y recabar así datos. (Describir cuestionario y como
se hizo y porque)

La pregunta 1 “Cuál es tu medio de transporte más común”, se planteó para conocer cómo se
transportaban diariamente las personas de esa comunidad con estas respuestas a) Automóvil
b) Motocicleta c) Camión d) Bicicleta.

La pregunta 2 “A donde te transportas cotidianamente”, se planteó para conocer el lugar al

que se transportaban siendo las opciones de respuesta las siguientes a) Trabajo b) Escuela c)
Oficina d) Despacho.

La pregunta 3 “Cuales son los principales problemas que presentan las calles de tu zona”, se
planteó para conocer las problemáticas principales que se presentan de las calles siendo estas
las siguientes opciones de respuesta a) Baches b) Asentamientos c) Grietas d)
Desprendimiento de asfalto.

La pregunta 4 “Que ocasionan los baches”, se planteó para dar a conocer cuáles son las
problemáticas que generan los baches a) Malos materiales b) Clima c) Mal Planeación d)
Agentes Físicos.

60
La pregunta 5 “A que se deben los agrietamientos en las calles”, se planteó para conocer cuál
es la causa de los agrietamientos siendo las siguientes opciones de respuestas a) Movimiento
de tierra b) Material c) Agua d) Exceso de Carga.

La pregunta 6 “Cual es la razón por la cual tardas en salir de tu comunidad”, se planteó para
conocer la principal razón de retraso vial en el sector siendo estas las opciones de respuestas
a) Mal estado vial b) Trafico c) Falta de señalizaciones d) Otros.

La pregunta 7 “Que tipos de señalamientos crees que hagan falta en tu comunidad”, se

planteó para conocer los tipos de señalamientos que están escasos en el sector siendo estas
las siguientes opciones de respuesta a) Para peatones b) Para autos c) Para bicicletas.

La pregunta 8 “Porque necesitan mejores vías de transporte”, se planteó para saber las
razones por las cuales necesitaban una mejora en la infraestructura vial siendo estas las
siguientes opciones de respuestas a) Ahorrar tiempo b) Mejorar comunicación c) Obtener
mayor seguridad d) Otros.

La pregunta 9 “A donde se debería enfocar más el proyectista al momento de realizar la

obra”, se planteó para conocer los puntos a los que debería prestar más atención al momento
de realizar la calle siendo estas las siguientes respuestas a) Calidad de material b) Durabilidad
c) Planeación d) Otros.

La pregunta 10 “Cual de las siguientes opciones hace falta en tu comunidad” se planteó para
conocer cual propuesta tiene mayor requerimiento en el sector siendo estas las siguientes
opciones de respuestas a) Paso peatonal b) Semáforo peatonal c) Puente peatonal d) Otros.

Se realizó una prueba piloto para verificar el instrumento antes de su aplicación como:

 Encuestas
 Aforos

3.1.3.- Determinación del universo y obtención de la muestra:

Tamaño de la muestra

Es obvio que si cada uno de los sujetos de estudio de una investigación tuvieran
exactamente las mismas características, el tamaño requerido de la muestra sería

61
solamente de uno; pero al no presentarse el caso, necesitamos establecer un tamaño de
muestra mayor de uno, pero menor que la población total o universo.

El tamaño de la muestra muchas veces se limita por el costo que involucra, o por el
tiempo disponible para la investigación. Existen dos casos para determinar el tamaño
de la muestra:

a) Para población infinita (mas de 100,000 elementos)

Z2.p.q n = Tamaño de la muestra

n = ----------- p = Probabilidad que la hipótesis sea verdadera

e2 q = (1-p) Probabilidad de No ocurrencia de la hipótesis
e = Error estimado por estudiar una muestra en lugar de toda
la población.
aceptable
Z = Coeficiente de confiabilidad (Nivel de
Significancia) que corresponde a una distribución
normal según el % de confianza requerida.

Nivel de Coeficiente de
confianza confiabilidad
(Z)
99 % 2.58
98 2.33
97 2.17
96 2.05
95 1.96
90 1.65

62
 80 1.28
50 0.67

Nota: En algunas investigaciones se puede reemplazar la expresión p.q por la

varianza de la variable: σ 2

b) Para población finita (menos de 100,000 elementos)

Z2.p.q. N N = Tamaño de la Población o Universo n = -------

-------------------- e2 (N-1) + Z2.p.q

Nota: cuando no existen estudios previos, hay que asumir p = q = 50%

- Falta de respuesta de los entrevistados

- Errores en el procesamiento, análisis e interpretación de los datos
El universo son los 1816 habitantes de la colonia.
• Existen métodos estadísticos que se necesita la población. Pero para esta
investigación se determinó que la muestra seria 60 cuestionarios.

• Datos del inegi referente a la población:

ALUMBRADO PUBLICO

63
 BANQUETA

POBLACION TOTAL

VIVIENDAS
TOTALES

64
 PAVIMENTOS

3.1.4.- Diagrama de Investigación:

3.1.5.- plan de recolección de la información para el trabajo de campo:

Se aplicaron encuestas para la recolección de datos.

65
Se integraron equipos de 3 para recolectar los datos de la encuesta. Cada uno con 20
encuestas para aplicar dentro de la zona estudiada.

Se adquirió información de personas que se utilizó un nexo de instrumento de trabajo

(encuestas).

3.1.6.- plan de procesamiento y análisis de la información:

Para obtener un mejor orden de los resultados se codificaron y tabularon los datos de los
resultados de la información describir las razones de los resultados y porcentajes.

Las respuestas fueron marcadas con número de acuerdo a la cantidad de usuarios que
seleccionó esa respuesta. A continuación, se muestra la tabulación que se llevó a cabo para
la obtención de resultados.

La tabulación siguiente, es un ejemplo de cómo se tabulo la información los números en

horizontal son el número de personas que se encuestaron que son 60. Dentro del apartado
de edad están cuatro opciones que comprenden A) 18-30 Años, B) 31-40 Años, C) 41-50
Años, D) Mas de 50 años.

En el apartado de “Sexo” las opciones comprenden lo siguiente A) Masculino, B)

Femenino. Se marca con un “1” la opción que se elige al final se hace una sumatoria de las
columnas, y eso se multiplica por 100 y se divide entre 60 para obtener el porcentaje de
encuestados que marcaron esa opción.

EDAD SEXO
A) B) C) D) A) B)
1 1 1
2 1 1
3 1 1
4 1 1
5 1 1
6 1 1
7 1 1
8 1 1
9 1 1

66
10 1 1
11 1 1
12 1 1
13 1 1
14 1 1
15 1 1
16 1 1
17 1 1
18 1 1
19 1 1
20 1 1
21 1 1
22 1 1
23 1 1
24 1 1
25 1 1
26 1 1
27 1 1
28 1 1
29 1 1
30 1 1
31 1 1
32 1 1
33 1 1
34 1 1
35 1 1
36 1 1
37 1 1
38 1 1
39 1 1
40 1 1
41 1 1
42 1 1
43 1 1
44 1 1
45 1 1
46 1 1
47 1 1

67
48 1 1
49 1 1
50 1 1
51 1 1
52 1 1
53 1 1
54 1 1
55 1 1
56 1 1
57 1 1
58 1 1
59 1 1
60 1 1

48 9 2 1 41 19
A) B) C) D) M F
80 15 3.3 1.7 68 32

68
3.1.7.- plan de presentación grafica de los resultados:
Para sustentar el propósito de la propuesta plan se cuantifico los resultados de los
cuestionarios. Se graficó para comprender más fácil los resultados obtenidos.

Llevan un orden hablando de un tema en general sobre la propuesta a un tema más

específico enfocándose en la problemática.

Se aplicaron un total de 60 encuestas a usuarios que transitan por la Av. Chile dentro de la
Col., a continuación, se muestra un gráfico expresando el porcentaje por sexo de los
encuestados, siendo M masculino y F femenino.

Siendo Masculinos el 68% de encuestados y Femenino el 32% de encuestados.

SEXO DE LOS ENCUESTADOS

F
32%

M
68%

M F

En el siguiente gráfico se muestra el porcentaje por edades de los encuestados, indicando

los rangos bajo la gráfica.

69
 Rango de Edad
C) D)
3% 2%
B)
15%

A)
80%

A) B) C) D)

Rango de edades:
A) 18-30 Años = Tuvo 80% de los resultados
B) 31- 40 Años= Tuvo el 15% de los resultados
C) 41-50 Años= Tuvo el 3% de los resultados
D) Más de 50 Años= Tuvo el 2% de los resultados.

1.-¿Cuál es tu medio de transporte más común?

D), 3% E), 3%

A), 34%

C), 50%

B), 10%

A) B) C) D) E)

En la pregunta 1 “Cual es el medio de transporte común “los resultados mostrados fueron

los siguientes:

a) Automóvil= Tuvo el 34% de personas que seleccionaron esta opción.

70
 b) Motocicleta= Tuvo el 10% de personas que seleccionaron esta opción.

c) Camión= Tuvo el 50% de personas que seleccionaron esta opción.

d) Bicicleta= Tuvo el 3% de personas que seleccionaron esta opción.

e) Otros= Tuvo el 3% de personas que seleccionaron esta opción.

Los habitantes de la zona estudiada se transportan cotidianamente en Camión.

2.-¿A dónde te transportas cotidianamente?

C) D)
E)
8% 0%
A)
32%

B)
60%

A) B) C) D) E)

En la pregunta 2 “A donde te transportas cotidianamente “los resultados mostrados fueron

los siguientes:

a) Trabajo= Tuvo el 32% de personas que seleccionaron esta opción.

b) Escuela= Tuvo el 60% de personas que seleccionaron esta opción.
c) Oficina= Tuvo el 8% de personas que seleccionaron esta opción.
d) Despacho= Tuvo el 0% de personas que seleccionaron esta opción.
e) Otros= Tuvo el 0% de personas que seleccionaron esta opción.

La mayoría de los encuestados se transportan hacia la escuela.

71
3.-¿Cuáles son los principales problemas que presentan las calles en tu zona?

C) D) E)
B) 7% 8% 0%
0%

A)
85%

A) B) C) D) E)

En la pregunta 3 “Cuales son los principales problemas que presentan las calles en tu zona
“los resultados mostrados fueron los siguientes:

a) Baches= Tuvo el 85% de personas que seleccionaron esta opción.

b) Asentamientos= Tuvo el 0% de personas que seleccionaron esta opción.
c) Grietas= Tuvo el 7% de personas que seleccionaron esta opción.
d) Desprendimiento de asfalto= Tuvo el 8% de personas que seleccionaron esta
opción.
e) Otros= Tuvo el 0% de personas que seleccionaron esta opción.

Los principales problemas que se presentan en esta zona son los baches.

72
 4.- ¿Que ocasionan los baches?

D) E)
3% 2%
C)
20%

A)
50%

B)
25%

A) B) C) D) E)

En la pregunta 4 “Que ocasionan los baches “los resultados mostrados fueron los siguientes:

a) Malos materiales= Tuvo el 50% de personas que seleccionaron esta opción.

b) Clima= Tuvo el 25% de personas que seleccionaron esta opción.
c) Mal planeación= Tuvo el 20% de personas que seleccionaron esta opción.
d) Agentes físicos= Tuvo el 3% de personas que seleccionaron esta opción.
e) Otros= Tuvo el 2% de personas que seleccionaron esta opción.

La razón por la cual se originan baches en esta zona es malos materiales.

5.-¿A qué se deben los agrietamientos en las calles?

73
 D) E) A)
12% 0% 12%

C)
28%

B)
48%

A) B) C) D) E)

En la pregunta 5 “A que se deben los agrietamientos en las calles “los resultados

mostrados fueron los siguientes:

a) Movimiento del terreno= Tuvo el 12% de personas que seleccionaron esta

opción.
b) Material= Tuvo el 48% de personas que seleccionaron esta opción.
c) Agua= Tuvo el 28% de personas que seleccionaron esta opción.
d) Exceso de carga= Tuvo el 12% de personas que seleccionaron esta opción.
e) Otros= Tuvo el 0% de personas que seleccionaron esta opción.

Los agrietamientos en esta zona se deben mayormente a los materiales.

74
6.-¿Cuál es la razón por la cual tardas en salir de tu comunidad?

C) D) E)
5% 2%0%

B)
30%

A)
63%

A) B) C) D) E)

En la pregunta 6 “Cual es la razón por la cual tardas en salir de tu comunidad “los

resultados mostrados fueron los siguientes:

a) Mal estado vial= Tuvo el 63% de personas que seleccionaron esta opción.
b) Trafico= Tuvo el 30% de personas que seleccionaron esta opción.
c) Falta de señalizaciones= Tuvo el 5% de personas que seleccionaron esta opción.
d) Otros= Tuvo el 2% de personas que seleccionaron esta opción.

La mayor razón por la cual tardan en salir de la comunidad es por el mal estado vial de las
calles de este sector.

75
7.-¿Qué tipos de señalamientos crees que hagan falta en tu comunidad?

C) D)
E)
7% 0%

A)
B) 51%
42%

A) B) C) D) E)

En la pregunta 7 “Que tipos de señalamientos crees que hagan falta en tu comunidad

“los resultados mostrados fueron los siguientes:

a) Para peatones= Tuvo el 51% de personas que seleccionaron esta opción.

b) Para autos= Tuvo el 42% de personas que seleccionaron esta opción.

c) Para bicicletas= Tuvo el 7% de personas que seleccionaron esta opción.

d) Otros= Tuvo el 0% de personas que seleccionaron esta opción.

Los señalamientos que más hacen falta son para los peatones, también se podría considerar
para autos ya que se requirió también.

76
8.-¿Porque necesitan mejores vías de transporte?

D) E)
C) 2%0%
15%

B)
13%

A)
70%

A) B) C) D) E)

En la pregunta 8 “Porque necesitan mejores vías de transporte “los resultados

mostrados fueron los siguientes:

a) Ahorrar tiempo= Tuvo el 70% de personas que seleccionaron esta opción.

b) Mejorar la comunicación= Tuvo el 13% de personas que seleccionaron esta
opción.
c) Obtener mayor seguridad= Tuvo de 15% de personas que seleccionaron esta
opción.
d) Otros= Tuvo el 2% de personas que seleccionaron esta opción.

La razón por la cual se necesitan mejores vías de transporte es para ahorrar tiempo.

77
9.-¿A donde se deberia enfocar mas el proyectista al momento de realizar la obra?

C) D) E)
10% 2%0%
A)
30%

B)
58%

A) B) C) D) E)

En la pregunta 9 “A donde se debería enfocar más el proyectista al momento de

realizar la obra “los resultados mostrados fueron los siguientes:

a) Calidad de material= Tuvo el 30% de personas que seleccionaron esta opción.

b) Durabilidad= Tuvo el 58% de personas que seleccionaron esta opción.
c) Planeación= Tuvo el 10% de personas que seleccionaron esta opción.
d) Otros= Tuvo el 2% de personas que seleccionaron esta opción.

El punto al cual se debería enfocar más el proyectista al momento de realizar el proyecto es

la durabilidad de la estructura.

78
10.-¿Cual de las siguientes opciones hace falta en tu comunidad?

D) E)
C) 2%0%
17%

A)
48%

B)
33%

A) B) C) D) E)

En la pregunta 10 “Cual de las siguientes opciones hace falta en tu comunidad “los

resultados mostrados fueron los siguientes:

a) Paso peatonal= Tuvo el 48% de personas que seleccionaron esta opción.

b) Semáforo peatonal= Tuvo el 33% de personas que seleccionaron esta opción.
c) Puente peatonal= Tuvo el 17% de personas que seleccionaron esta opción.
d) Otros= Tuvo el 2% de personas que seleccionaron esta opción.

Lo que más se requiere en este sector son los pasos peatonales.

79
RESULTADOS DEL AFORO:

En el aforo realizado se obtuvieron los siguientes resultados:

Tipos de Vehículos Clase “A” que transitaron fueron 173

Tipos de Vehículos Clase “B” que transitaron fueron 72

Tipos de Vehículos Clase “C” que transitaron fueron 2

Tipos de Vehículos Clase “ARTICULADOS” que transitaron fueron 0

Tipos de Vehículos Clase “Otros” que transitaron fueron 14

El total de vehículos que participaron en el aforo fue de 261 vehículos

80
Volúmenes de transito

Para la clase “A” fue de 52

Para la clase “B” fue de 22

Para la clase “C” fue de 2

Para la clase”Art” fue de 0

Para la clase “Otros” fue de 2”

Y el total fue de 78

La hora de máxima de manda fue entre las 10:30 a 11:30 hrs

El volumen horario Máximo fue de 97 vehículos

81
RESULTADOS DE LA HOJA DE OBSERVACION:

Hoja de observación:

HOJA DE REGISTRO
Guía de observación

Observador: Edgar Herrera Balderas Fecha: 12/OCT/2019 Hora: 9:30 a.m.

Ubicación y tramo de la observación : Col. Nuevo Santander, Av. Chile
Longitud/ancho (total) ancho (cada Carril)= 3.5 mts
Ancho total de corona 12 mts
Situación observada y contexto:

MB B R M DESCRIPCION Observación/comentarios

Pavimentos x (regidos o flexibles) Condiciones

Flexibles, Se cuenta con pavimento Presenta grietas y baches

Drenaje x Clasificación y tipo

Drenaje tipo regular Presenta buena desalojamiento de
aguas de drenaje

Limpieza x
Tiene un mal estado de limpieza Hace falta presencia de personal de
limpieza de municipio para mejorar
las condiciones de limpieza

Alumbrado x Distancia entre alumbrado, aéreo o

subterráneo: Se podría cambiar por alumbrado
Publico Se cuenta con alumbrado público regular LED para mejorar la iluminación ya
que es una avenida concurrida

Señalamientos x Preventivos y/o informativos (# de cada

uno): Hace falta colocar señalamientos de
Cuenta con señalamientos de alto reductores de velocidad así como
señalamiento de peatones

Paradas autobús x No cuenta con señalamientos de paradas Se necesitan paradas para que la gente
de autobús se oriente donde tomar el autobús

82
Entradas y x Ocasione interferencia al trafico:
No cuenta con suficientes salidas Requiere de más salidas para mejorar
salidas señaladas el flujo vehicular

(negocios)
Reductores de x Velocidad recomendada, localización:
Es la avenida principal, vel. Se necesita colocar algunos reductores
velocidad Recomendada 35 km/hr en algunos tramos de la avenida

Los cordones x Anchura, color y significado del color:

Los cordones en algunas partes no tienen Falta pintar todo los cordones de
color por lo general es blanco blanco

Áreas verdes x
Cuenta con arboles Hace falta buen cuidado de las zonas
verdes

Camellones de x Altura, objetos decorativos:

Cuentan con arbustos en algunas zonas No obstruyen la visibilidad de los
trafico conductores

Marcas viales x Línea punteada (separación) línea

continua: Hace falta la línea separadora de
Cuenta con líneas punteadas blancas carriles así como en varios tramos la
línea punteada

Personas en la x # transeúntes
Hay un flujo de personas regular en horas Hace falta líneas de paso peatonal
calle pico

MB MUY BIEN B BIEN R REGULAR M MALO

Tipo de x # de viviendas # negocios

construcción Los tipos de construcciones Hace falta un poco de
son viviendas locales, negocios

Terrenos x Existen predios sin Les hace falta

desocupados construcción mantenimiento ya que

83
 se encuentran
enmontados
Construcciones x No se encuentra ninguna No se encuentra
desocupadas ninguna

Comentarios Generales

Hace falta mantenimiento de la avenida

Requiere de mayor señalamientos
Sus áreas verdes y arboles requieren mejor mantenimiento
Falta un limpieza en la superficie de rodamiento

FALTA ANEXAR LAS FOTOS….

84
4.5.2. Procedimiento de muestreo

El elegir entre una muestra probabilística o una no probabilística depende de los objetivos
de la investigación y de la contribución que se piensa hacer con ella.

a) Muestreo probabilístico
En este tipo de muestreo todos los elementos de la población tienen la misma
probabilidad de ser escogidos. Existen dos tipos:

a.1. Muestreo aleatorio simple.- Donde todos los objetos de estudio tienen las
mismas probabilidades de salir seleccionadas como parte de la muestra. En este
caso se distinguen dos casos, que son: la selección con reemplazo y la selección
sin reemplazo. En este tipo de muestreo se pueden utilizar los números Random.

a.2. Muestreo sistemático.- La selección se realiza cada cierto intervalo “K” de una
lista de datos que representan a los sujetos de estudio, donde K = N / n

b) Muestreo No probabilístico
En las muestras no probabilísticas no es posible calcular el error estándar, así como
el nivel de confianza con el que hacemos la estimación. Sin embargo este tipo de
muestreo es muy importante en estudios cualitativos. En este caso la selección de
los elementos no depende de la probabilidad sino del criterio del investigador.

b.1. Muestra espontánea.- Se utiliza cuando no se tienen referencias precisas acerca

de la población total. Consiste en seleccionar en forma informal los objetos de
estudio de más fácil acceso. Sus resultados son de escaso valor predictivo, es
decir no se pueden generalizar a la población.

85
 b.2. Muestra por cuotas.- Consiste en seleccionar los objetos de estudio en forma
proporcional respecto a su representatividad en la población total. Por ejemplo,
si se quiere conocer el área promedio construida de las viviendas en el Perú según
su nivel socio-económico, se deberán seleccionar una cantidad de viviendas para
cada nivel (A,B,C,D y E), según su proporción de representatividad con respecto
a la población total del país.

4.5.3. Errores durante el muestreo

Existen dos tipos de errores que se pueden cometer durante un proceso de

investigación.

a) Error muestral.- Se comete cuando se sacan conclusiones sobre un resultado

obtenido en una muestra y se da como válido para la población en general. Este error
se puede controlar, pues depende del tamaño de la muestra.

b) Error no muestral.- Son todos los demás errores que se pueden presentar durante
la investigación. Por ejemplo:
- Definir equivocadamente la población.
- Calcular erróneamente el tamaño de la muestra
- Diseño pobre de una encuesta
- Falta de respuesta de los entrevistados
- Errores en el procesamiento, análisis e interpretación de los datos

86
 Capitulo IV:
4.1.-Propuesta y Administración del Proyecto

4.1.-Propuesta del Proyecto:

Tomar fotos viejas y poner fotos o modelos en base en AutoCAD para
hacer propuestas que se mejoraran en la zona y recomendaciones que se
harán (PENDIENTE)…

4.1.1-presentacion de resultados:

4.1.2-Cronograma:

Cronograma de actividades

• Su objetivo es planificar el desarrollo del proyecto de investigación, mediante un

diagrama de Gant.
• Se debe analizar que actividades demandarán mayores recursos económicos y mayor
tiempo, así como las actividades que se pueden trabajar en paralelo.
• En los proyectos de investigación aplicada y tecnológica se debe determinar cual es la
actividad o ruta crítica.
• El plazo puede ser ajustado a medida que avanza el trabajo.
• El cronograma se puede realizar por mes, por semana o día por día, según la complejidad
del proyecto de investigación

Actividades Mes Mes Mes Mes Mes Mes Mes

1 2 3 4 5 6 7

87
 A. Recolección de
información - Revisión
bibliográfica

- Entrevistas con instituciones

- Ejecución del trabajo de

campo: (Levantamiento
topográfico, estudios de suelos,
encuestas, estudios de tráfico,
ensayos de laboratorio, etc.)
B. Procesamiento de datos

- Sistematización de información

C. Análisis e interpretación

- Operacionalización de variables

• Para estudios de maestría y doctorado la planificación suele ser más precisa, debido a
los plazos que establecen las instituciones académicas, por lo general existe solamente
una ampliación de plazo.

AGOSTO SEPTIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE

ACTIVIDADES
1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
ELECCION DEL TEMA P

88
 R
P
P. DEL PROBLEMA
R
P
PREG. DE INV
R
P
OBJ.GENERAL
R
P
JUSTIFICACION
R
P
IMPACTOS
R
P
ANTECEDENTES
R
P
OBJ.ESPECIFICO
R
P
MARCO TEORICO
R
P
TIPOS DE INVEST.
R
TECNICAS DE RECOLECCION DE P
DATOS R
P
DIAGRAMA
R
P
CRONOGRAMA
R
P
PRESUPUESTO
R
P
CUESTIONARIO
R
P
INTRODUCCION
R

89
 4.1.2-Presupuesto:

PRESUPUESTO
DESCRIPCION O CONCEPTO CANTIDAD UNIDAD DE MEDIDA COSTO UNITARIO COSTO TOTAL
Metro Cuadrado de Pavimento 5 m² $ 1,300.00 $ 6,500.00
Renta de Excavadora 12 HRS $ 4,200.00 $ 4,200.00
Maestro Albañil 1 JOR $ 450.00 $ 450.00
Ayudante Albañil 1 JOR $ 1,000.00 $ 1,000.00
Renta de Bobcat 12 HRS $ 3,360.00 $ 3,360.00
Palas 2 JOR $ 300.00 $ 300.00
Herramienta en General 20 JOR $ 5,000.00 $ 5,000.00
Ingeniero Civil 1 JOR $ 900.00 $ 900.00
Aplanadora 12 HRS $ 4,800.00 $ 4,800.00
Hidratacion 20 LTS $ 15.00 $ 15.00
Fichero 12 HRS $ 1,500.00 $ 1,500.00
Limpieza 2 HRS $ 300.00 $ 300.00
Personal 12 HRS $ 500.00 $ 500.00
∑= $ 28,825.00

4.11. Financiamiento

Las fuentes de financiamiento para proyectos de investigación no son muy

abundantes, sin embargo el reto es buscar alguna institución que esté interesada en
el proyecto y pueda financiar la totalidad del estudio o al menos una parte
significativa. Las fuentes de financiamiento pueden ser:

- Recursos de los propios investigadores

- Centros de Investigación de Universidades
- Empresas privadas relacionadas con el tema de investigación y que estén
interesadas en los resultados.
- ONGs nacionales o internacionales - Proveedores de servicios -
Instituciones públicas, etc.

90
 Bibliografía:
1.https://www.monografias.com/docs/Historia-vias-terrestres-F3Z4ETAZBZ

2.http://www.sct.gob.mx/transporte-y-medicina-preventiva/autotransporte-federal/datos-
generales/creacion-de-la-dgaf/

(secretaria de comunicaciones y transportes)

3.http://catarina.udlap.mx/u_dl_a/tales/documentos/lic/capasso_g_ag/capitulo1.pdf

4.https://lopezdoriga.com/vida-y-estilo/cual-fue-la-primera-carretera-de-mexico/

(López Doriga periodista mexicano)

5.http://www.sct.gob.mx/fileadmin/DireccionesGrales/DGST/Manuales/NUEVO-
SENALAMIENTO/08.pdf

(secretaria de comunicaciones y transportes)

6.http://www.iingen.unam.mx/es-
mx/Investigacion/Laboratorios/Paginas/TransporteySistemasTerritoriales.aspx

(Universidad Nacional Autónoma de México)

7.http://eprints.uanl.mx/7203/1/1020091181.PDF

Universidad Autónoma de Nuevo León)

8.https://es.wikipedia.org/wiki/Ingenier%C3%ADa_de_tr%C3%A1fico_(transporte)

9.https://es.wikipedia.org/wiki/Peat%C3%B3n

10.https://es.wikipedia.org/wiki/Ciclismo

11.https://es.wikipedia.org/wiki/Chofer

12.https://es.wikipedia.org/wiki/Veh%C3%ADculo
13.https://es-static.z-dn.net/files/d0b/48905dc12dce3b6722d9536cbe81212e.pdf

14.https://es.wikipedia.org/wiki/Peralte

91
15.http://www.sct.gob.mx/fileadmin/DireccionesGrales/DGST/Datos-Viales-
2018/28_TAMPS_2018.pdf
16.http://www.amdemexico.com.mx/aforos-vehiculares.php

17.https://www.interempresas.net/Medicion/FeriaVirtual/Producto-Aforo-y-clasificacion-
vehicular-71059.html
18.https://es.wikipedia.org/wiki/Concreto
19.https://normas.imt.mx/normativa/N-CMT-2-02-005-04.pdf
(Normas ITM)
20. http://estudiantedeingenieriacivil02.blogspot.com/2016/06/prueba-de-revenimiento-del-
hormigon.html

21.http://www.toxement.com.co/media/3812/concreto_poroso.pdf

22.https://www.unodc.org/documents/colombia/2015/Junio/ESTUDIO_DE_SUELOS_SA
LON_COMUNAL_EL_TAMBO_NARINO.pdf

23.https://es.wikipedia.org/wiki/Geolog%C3%ADa

24.https://normas.imt.mx/normativa/N-PRY-CAR-1-03-001-00.pdf
(Normas ITM)
25.ftp://ceres.udc.es/IT_Obras_Publicas/Troncales/Procedimientos_Construccion_Maquina
ria/tema_8_10_11.pdf
26.http://www.imcyc.com/50/simposi09/empresa_organismo/mesa3/2M3_CenapredFlores.
pdf
27.https://www.cursosgis.com/segmentacion-dinamica-de-carreteras-con-arcgis-parte-i/
(Dinámica en carreteras)
28.https://www.imt.mx/archivos/Publicaciones/PublicacionTecnica/pt104.pdf
29.https://normas.imt.mx/normativa/M-PRY-CAR-4-01-002-16.pdf

92
 Anexos:
Anexo1:

Los Alumnos de la Carrera de Ing. Civil del Instituto Tecnológico de CD. Victoria, Ingeniería
Civil, Recabar datos sobre la Col. Nuevo Santander para una propuesta de mejora de vialidades

Edad___Ocupacion__________________Escolaridad______________Sexo___
1.- ¿Cuál es tu medio de transporte común?
a) Automóvil b) Motocicleta c) Camión d) Bicicleta e) Otros ________________

2.- ¿A dónde te transportas cotidianamente?

a) Trabajo b) Escuela c) Oficina d) Despacho e) Otros___________

3.- ¿Cuáles son los principales problemas que presentan las calles de tu zona?
a) Baches b) Asentamientos c) Grietas d) Desprendimiento de asfalto e) Otros_____

4.- ¿Qué ocasionan los baches?

a) Malos materiales b) Clima c) Mal Planeación d) Agentes Físicos e) Otro________

5.- ¿A qué se deben los agrietamientos en las calles?

a) Movimiento del Terreno b) Material c) Agua d) Exceso de Carga e) Otros________

6.- ¿Cuál es la razón por la cual tardas en salir de tu comunidad?

a) Mal estado vial b) Trafico c) Falta de Señalizaciones d) Otros_____________

7.- ¿Qué tipos de señalamientos?

a) Para peatones b) Para autos c) Para bicicletas d) Otros__________________

8.- ¿Por qué necesitan mejores vías de transporte?

a) Ahorrar Tiempo b) Mejorar Comunicación c) Obtener mayor Seguridad d) Otros_____

9.- ¿A dónde se debería enfocar más el proyectista al momento de realizar la obra?

a) Calidad de Material b) Durabilidad c) Planeación d) Otros________________

93
10.- ¿Cuál de las siguientes opciones hace falta en tu comunidad?
a) Paso peatonal b) Semáforo peatonal c) Puente peatonal d) Otros________
Anexo 2:

RESULTADOS DEL AFORO VEHICULAR:

En el aforo realizado se obtuvieron los siguientes resultados:

Tipos de Vehículos Clase “A” que transitaron fueron 173

Tipos de Vehículos Clase “B” que transitaron fueron 72

Tipos de Vehículos Clase “C” que transitaron fueron 2

Tipos de Vehículos Clase “ARTICULADOS” que transitaron fueron 0

Tipos de Vehículos Clase “Otros” que transitaron fueron 14

El total de vehículos que participaron en el aforo fue de 261 vehículos

94
Volúmenes de transito

Para la clase “A” fue de 52

Para la clase “B” fue de 22

Para la clase “C” fue de 2

Para la clase”Art” fue de 0

Para la clase “Otros” fue de 2”

Y el total fue de 78

La hora de máxima de manda fue entre las 10:30 a 11:30 hrs

El volumen horario Máximo fue de 97 vehículos

Anexo 3:

RESULTADOS DE LA ENCUESTA:

95
 1.-¿Cual es tu medio de
transporte mas comun?
E), 3%
D), 3%
A), 34%

C), 50%
B), 10%

A) B) C) D) E)

En la pregunta 1 “Cual es el medio de transporte común “los resultados mostrados fueron

los siguientes:

a) Automóvil= Tuvo el 34% de personas que seleccionaron esta opción.

b) Motocicleta= Tuvo el 10% de personas que seleccionaron esta opción.

c) Camión= Tuvo el 50% de personas que seleccionaron esta opción.

d) Bicicleta= Tuvo el 3% de personas que seleccionaron esta opción.

e) Otros= Tuvo el 3% de personas que seleccionaron esta opción.

Los habitantes de la zona estudiada se transportan cotidianamente en Camión.

2.-¿A donde te transportas

cotidianamente?
C) D)
E)
8% 0% A)
32%

B)
60%
A) B) C) D) E)

En la pregunta 2 “A donde te transportas cotidianamente “los resultados mostrados fueron

los siguientes:

96
 f) Trabajo= Tuvo el 32% de personas que seleccionaron esta opción.
g) Escuela= Tuvo el 60% de personas que seleccionaron esta opción.
h) Oficina= Tuvo el 8% de personas que seleccionaron esta opción.
i) Despacho= Tuvo el 0% de personas que seleccionaron esta opción.
j) Otros= Tuvo el 0% de personas que seleccionaron esta opción.

La mayoría de los encuestados se transportan hacia la escuela.

3.-¿Cuales son los principales problemas

que presentan las calles en tu zona?
D) E)
C) 8% 0%
B)
7%
0%

A)
85%
A) B) C) D) E)

En la pregunta 3 “Cuales son los principales problemas que presentan las calles en tu zona
“los resultados mostrados fueron los siguientes:

f) Baches= Tuvo el 85% de personas que seleccionaron esta opción.

g) Asentamientos= Tuvo el 0% de personas que seleccionaron esta opción.
h) Grietas= Tuvo el 7% de personas que seleccionaron esta opción.
i) Desprendimiento de asfalto= Tuvo el 8% de personas que seleccionaron esta
opción.
j) Otros= Tuvo el 0% de personas que seleccionaron esta opción.

Los principales problemas que se presentan en esta zona son los baches.

97
 4.-¿Que ocasionan
D) E)
los baches?
3% 2%
C)
20%

A)
50%

B)
25%

A) B) C) D) E)

En la pregunta 4 “Que ocasionan los baches “los resultados mostrados fueron los siguientes:

f) Malos materiales= Tuvo el 50% de personas que seleccionaron esta opción.

g) Clima= Tuvo el 25% de personas que seleccionaron esta opción.
h) Mal planeación= Tuvo el 20% de personas que seleccionaron esta opción.
i) Agentes físicos= Tuvo el 3% de personas que seleccionaron esta opción.
j) Otros= Tuvo el 2% de personas que seleccionaron esta opción.

La razón por la cual se originan baches en esta zona es malos materiales.

5.-¿A que se deben los agrietamentos

en las calles?
D) E) A)
12% 0% 12%

C)
28%

B)
48%

A) B) C) D) E)

98
 En la pregunta 5 “A que se deben los agrietamientos en las calles “los resultados
mostrados fueron los siguientes:

f) Movimiento del terreno= Tuvo el 12% de personas que seleccionaron esta

opción.
g) Material= Tuvo el 48% de personas que seleccionaron esta opción.
h) Agua= Tuvo el 28% de personas que seleccionaron esta opción.
i) Exceso de carga= Tuvo el 12% de personas que seleccionaron esta opción.
j) Otros= Tuvo el 0% de personas que seleccionaron esta opción.

Los agrietamientos en esta zona se deben mayormente a los materiales.

6.-¿Cual es la razon por la cual tardas

en salir de tuD)E)comunidad?
C)
5% 2%0%

B)
30%

A)
63%

A) B) C) D) E)

En la pregunta 6 “Cual es la razón por la cual tardas en salir de tu comunidad “los

resultados mostrados fueron los siguientes:

e) Mal estado vial= Tuvo el 63% de personas que seleccionaron esta opción.
f) Trafico= Tuvo el 30% de personas que seleccionaron esta opción.
g) Falta de señalizaciones= Tuvo el 5% de personas que seleccionaron esta opción.
h) Otros= Tuvo el 2% de personas que seleccionaron esta opción.

La mayor razón por la cual tardan en salir de la comunidad es por el mal estado vial de las
calles de este sector.

99
 7.-¿Que tipos de señalamientos crees
que hagan falta en tu comunidad?
C) D)
E)
7% 0%

A)
B)
51%
42%

A) B) C) D) E)

En la pregunta 7 “Que tipos de señalamientos crees que hagan falta en tu comunidad

“los resultados mostrados fueron los siguientes:

a) Para peatones= Tuvo el 51% de personas que seleccionaron esta opción.

b) Para autos= Tuvo el 42% de personas que seleccionaron esta opción.

c) Para bicicletas= Tuvo el 7% de personas que seleccionaron esta opción.

d) Otros= Tuvo el 0% de personas que seleccionaron esta opción.

Los señalamientos que más hacen falta son para los peatones, también se podría considerar
para autos ya que se requirió también.

100
 8.-¿Porque necesitan mejores vias de
transporte?
D)E)
C) 2%0%
15%

B)
13%

A)
70%

A) B) C) D) E)

En la pregunta 8 “Porque necesitan mejores vías de transporte “los resultados

mostrados fueron los siguientes:

e) Ahorrar tiempo= Tuvo el 70% de personas que seleccionaron esta opción.

f) Mejorar la comunicación= Tuvo el 13% de personas que seleccionaron esta
opción.
g) Obtener mayor seguridad= Tuvo de 15% de personas que seleccionaron esta
opción.
h) Otros= Tuvo el 2% de personas que seleccionaron esta opción.

La razón por la cual se necesitan mejores vías de transporte es para ahorrar tiempo.

101
 9.-¿A donde se deberia enfocar mas
el proyectista al momento de realizar
la obra?
C) D)E)
10% 2%0%
A)
30%

B)
58%

A) B) C) D) E)

En la pregunta 9 “A donde se debería enfocar más el proyectista al momento de

realizar la obra “los resultados mostrados fueron los siguientes:

e) Calidad de material= Tuvo el 30% de personas que seleccionaron esta opción.

f) Durabilidad= Tuvo el 58% de personas que seleccionaron esta opción.
g) Planeación= Tuvo el 10% de personas que seleccionaron esta opción.
h) Otros= Tuvo el 2% de personas que seleccionaron esta opción.

El punto al cual se debería enfocar más el proyectista al momento de realizar el proyecto es

la durabilidad de la estructura.

102
 10.-¿Cual de las siguientes opciones
hace falta en tu comunidad?
D)E)
C) 2%0%
17%

A)
48%

B)
33%

A) B) C) D) E)

En la pregunta 10 “Cual de las siguientes opciones hace falta en tu comunidad “los

resultados mostrados fueron los siguientes:

e) Paso peatonal= Tuvo el 48% de personas que seleccionaron esta opción.

f) Semáforo peatonal= Tuvo el 33% de personas que seleccionaron esta opción.
g) Puente peatonal= Tuvo el 17% de personas que seleccionaron esta opción.
h) Otros= Tuvo el 2% de personas que seleccionaron esta opción.

Lo que más se requiere en este sector son los pasos peatonales.

103
Anexo 4:

Hoja de observación:

HOJA DE REGISTRO
Guía de observación

Observador: Edgar Herrera Balderas Fecha: 12/OCT/2019 Hora: 9:30 a.m.

Ubicación y tramo de la observación : Col. Nuevo Santander, Av. Chile
Longitud/ancho (total) ancho (cada Carril)= 3.5 mts
Ancho total de corona 12 mts
Situación observada y contexto:

MB B R M DESCRIPCION Observación/comentarios

Pavimentos x (regidos o flexibles) Condiciones

Flexibles, Se cuenta con pavimento Presenta grietas y baches

Drenaje x Clasificación y tipo

Drenaje tipo regular Presenta buena desalojamiento de
aguas de drenaje

Limpieza x
Tiene un mal estado de limpieza Hace falta presencia de personal de
limpieza de municipio para mejorar
las condiciones de limpieza

Alumbrado x Distancia entre alumbrado, aéreo o

subterráneo: Se podría cambiar por alumbrado
Publico Se cuenta con alumbrado público regular LED para mejorar la iluminación ya
que es una avenida concurrida

Señalamientos x Preventivos y/o informativos (# de cada

uno): Hace falta colocar señalamientos de
Cuenta con señalamientos de alto reductores de velocidad así como
señalamiento de peatones

Paradas autobús x No cuenta con señalamientos de paradas Se necesitan paradas para que la gente
de autobús se oriente donde tomar el autobús

104
Entradas y x Ocasione interferencia al trafico:
No cuenta con suficientes salidas Requiere de más salidas para mejorar
salidas señaladas el flujo vehicular

(negocios)
Reductores de x Velocidad recomendada, localización:
Es la avenida principal, vel. Se necesita colocar algunos reductores
velocidad Recomendada 35 km/hr en algunos tramos de la avenida

Los cordones x Anchura, color y significado del color:

Los cordones en algunas partes no tienen Falta pintar todo los cordones de
color por lo general es blanco blanco

Áreas verdes x
Cuenta con arboles Hace falta buen cuidado de las zonas
verdes

Camellones de x Altura, objetos decorativos:

Cuentan con arbustos en algunas zonas No obstruyen la visibilidad de los
trafico conductores

Marcas viales x Línea punteada (separación) línea

continua: Hace falta la línea separadora de
Cuenta con líneas punteadas blancas carriles así como en varios tramos la
línea punteada

Personas en la x # transeúntes
Hay un flujo de personas regular en horas Hace falta líneas de paso peatonal
calle pico

MB MUY BIEN B BIEN R REGULAR M MALO

Tipo de x # de viviendas # negocios

construcción Los tipos de construcciones Hace falta un poco de
son viviendas locales, negocios

Terrenos x Existen predios sin Les hace falta

desocupados construcción mantenimiento ya que

105
 se encuentran
enmontados
Construcciones x No se encuentra ninguna No se encuentra
desocupadas ninguna

Comentarios Generales

Hace falta mantenimiento de la avenida

Requiere de mayor señalamientos
Sus áreas verdes y arboles requieren mejor mantenimiento
Falta un limpieza en la superficie de rodamiento

106