e-TRIBOS

Revista de la Asociación Argentina Tribología Nro. 7 - Abril 2016

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e-Tribos Página 2
 e-TRIBOS
Abril 2016 Nro.7
e-TRIBOS es una publicación de la

Índice
ASOCIACIÓN ARGENTINA DE
TRIBOLOGÍA.
La distribución de esta revista se realiza sin cargo a
los socios de la AAT y personas relacionadas con la EVENTOS TRIBOLOGICOS 2016
TRIBOLOGÍA. Si Ud. desea ser incluido en el listado
de distribución por favor envíenos sus datos a través
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de la página de www. aatribologia.org.ar

Los editores no son responsables por lo expresado

CONCEPTOS BASICOS DE GRASAS
por los autores de los artículos publicados. Los Página 7
datos, especificaciones y conclusiones son solo
informativos.
MONITOREO DE MOTORES DIESEL
Prohibida la reproducción total o parcial de los Página 11
contenidos sin la expresa autorización del editor.

e-TRIBOS está abierta a la recepción de

TECNOLOGIA ESP (Electrophysical Separation Process)
trabajos sobre cualquier aspecto de la
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disciplina TRIBOLOGÍA. Los autores son

invitados a enviarnos los mismos los
cuales de ser aceptados serán publicados
sin cargo ni retribución.

Registro Nacional de la Propiedad

Intelectual en trámite
Editor: Roberto J. Leonetti

COMISIÓN DIRECTIVA

Presidente: José L.Piña

Vicepresidente: Esteban Lantos
Secretario: Walter R. Tuckart
Tesorero: Roberto J. Leonetti
Vocal: Alfredo E. Eilenberger
Vocal: Esteban P. Echeverría
Vocal: Carlos L.Romano
Vocal Suplente: Sonia P. Brühl
Revisor Cuentas: Germán Prieto Asociación Argentina de Tribología
Revisor Cuentas: José A. Rossit
Av. Alem 1253 – Bahía Blanca (8000)- Buenos Aires-Argentina
Revisor Cuentas: Andrés R. Pereyra
www.aatribologia.org.ar

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EVENTOS TRIBOLOGICOS 2016

Jornadas de Tribologia 2016 - Lubricantes y Control de Contaminantes

La jornada se llevara a cabo el 4 de Mayo 2016 en la ciudad de Rosario organizada por la Asociación
Argentina de Tribología.
Los temas a desarrollarse serán Lubricantes de Cajas Reductoras Cerradas, Lubricantes para Turbinas y
Compresores Axiales, Lubricantes Semisólidos, Control de Contaminación sólidos, Limpieza Flushing,
Análisis de Fallas de Rodamientos, Aditivación, etc.
Para más datos wtuckhart@uns.edu.ar o aatribologia@gmail.com

43rd Leeds-Lyon Symposium on Tribology

El simposio se llevara a cabo en Leeds Trinity University, Leeds, UK, los dias martes 6 al viernes 9
Septiembre 2016.
Expertos en ensayos y matemáticas presentaran los temas más relevantes en Tribologia del 2015.
Este evento se realiza 50 años después del Informe Jost y permitirá que Tribologos de todo el mundo
analicen los progresos que han sido realizados desde esa fecha.

Leeds-Lyon Symposium Secretariat - CPD, Conference & Events Unit, Faculty of Engineering
University of Leeds - LEEDS, LS2 9JT, UK
T: +44 (0)113 343 2494
E: leeds-lyon@leeds.ac.uk
W: http://www.engineering.leeds.ac.uk/short-courses/LeedsLyon.shtml

4th International Conference on Competitive Materials and Technology

Processes
La conferencia se realizara en el Castillo del Rey Louis el Grande, en Miskolc (Hungría) en simultaneo con los
Simposios is-ism1, is-icm2 and is-icbm2 in el Hunguest Hotel Palota en Miskolc-Lillafüred (Hungría) los días
3 al 7 de Octubre, 2016.
Más Información en website http://www.ic-cmtp4.eu

LubMat 2016 – Lubrication, Maintenance and Tribology – Bilboa 2016

La conferencia se realizara en Bilbao (España) los dias 7 al 8 de Junio del 2016 en el Centro de Conferencias
Euskalduna.

Jornadas Iberoamericanas de Motores Térmicos y Lubricación

Las Jornadas se realizaran en la ciudad de La Plata, Argentina, los días 30 y 31 de Agosto y 1º de septiembre
de 2016. Para mas datos
Secretaria de la Jornadas Iberoamericanas MTL 2016 - Facultad de Ingeniería - UN de La Plata
mtl2016@ing.unlp.edu.ar

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CONCEPTOS BASICOS DE GRASAS
Esteban Echeverría - Ingeniero de Lubricación de AXION energy (Mobil) - Profesor de Química Aplicada.

Introducción
Existen alrededor de 50 millones de
compuestos químicos actualmente conocidos
y la mayor parte de ellos contienen carbono
(Química Orgánica Mc Murry 8 Edición 2012)
y las grasas están elaboradas con muchos
productos de origen orgánico y en la selección
de cada uno de ellos está la ciencia y la
tecnología para obtener un buen producto
final.

La definición de grasa según ASTM es un

poco amplia “La grasa lubricante es un
producto semifluido a sólido resultante de
una dispersión de partículas, finamente
divididas, en un lubricante líquido “
Y dentro de esta definición el abanico es muy
grande.
Si hablamos de espesantes jabonosos
podremos ver en el gráfico que se adjunta que
hay jabones simples y jabones compuestos y
desde ese concepto saldrá el término luego de
grasa simple o grasa compleja como las
grasas complejas de litio, de bario o de
aluminio.

Lo que tenemos que tener en cuenta es Nuestro próximo paso será ver de cómo surge
dónde se utilizará la grasa y en qué un jabón simple, cómo surge un jabón
condiciones de operación; temperatura, complejo y que ventaja tendrá uno sobre otro.
RPM, carga y contaminación. Esto es
básico para luego ir a la selección del tipo
de grasa que vamos a utilizar para nuestro
punto a lubricar. ( recomendamos ver las
páginas de los principales fabricantes de
rodamientos como SKF donde se ayudará
a una adecuada selección del tipo de
grasas - ver artículo Lubricación de
Rodamientos de Horacio Azzaro de SKF
Argentina en e- Tribos 3)

En principio podemos decir que hay dos tipos

de espesantes que son los que contienen a
los aceites lubricantes ya sea minerales o
sintéticos. Estos espesantes pueden ser de
origen jabonoso o no jabonoso.
Desde el punto de vista químico una grasa es
un éster de ácido graso superior con una
posterior saponificación con un hidróxido de
sodio, calcio, bario ó aluminio. El ácido graso
más utilizado en la elaboración de grasas es
el ácido esteárico que contiene 18 átomos de
carbono.

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Si la grasa elaborada de esta manera está
formulada con un solo ácido graso será
llamada de jabón simple, y si la grasa está
elaborada con dos o tres ácidos grasos ese
jabón será llamado jabón complejo o grasa
complejo de litio o calcio o aluminio. (se
combinará ácidos grasos de bajo peso
molecular con otros ácidos grasos de alto
peso molecular logrando así una mejor textura
en sus fibras)

Estructura de fibras de un jabón simple de litio

Vacua
Hace unos muchos años se comenzaron a
fabricar las grasas de "Complejo de Litio", que
Finishing Section
Flash tienen muchas ventajas sobre las de litio
Consistomet
S común.
Reactor Valvul
a de
corte Beneficios
Basic
o Basic
Graso
Alkali o Deposito
Las grasas de complejo de litio, por su
para la estructura de fibras, son mucho más estables
al trabajo mecánico que las de litio común, con
lo cual éstas últimas se "ablandan" con mucha
Diagrama de una planta de grasa de
facilidad .Por otro lado las grasas complejo de
producción continúa
litio por su estructura de fibras “mantiene y
contiene” mucho más al aceite y por lo tanto
se disminuirán los períodos de re lubricación.
Composición
Las grasas de litio simple y extrema presión
son formulaciones muy viejas y generalmente
están elaboradas con aceites bases con una
viscosidad ISO 100 ó 150 (recuerden que
siempre lo que lubrica en una grasa es el
aceite que contiene). En las circulares Fibras de grasa de complejo de litio con 35.000 X de
aumento
técnicas de esos productos podrán ver el
fastuoso nombre "12- hidroxi estearato de
litio", esto corresponde a un jabón de litio
común, y es el producto de la reacción de Otra de las grandes ventajas de una grasa
saponificación con la que se elabora la grasa. "complejo de litio" es que puede ser utilizada
a mayor temperatura de trabajo que la de litio
simple, ya que el punto de goteo es del orden
de 250 °C y el de la grasa de litio común es de
180 °C.

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El punto de goteo es también otra propiedad
de las grasas que debemos tener en cuenta
en el momento de la selección de la misma.
Se llama punto de goteo a la temperatura a la
cual el jabón de la grasa pasa de un estado
sólido a un estado líquido.
Grado de Penetración NLGI
Otros de los factores a tener en cuenta es el
grado NLGI (National Lubricating Grease
Institute) que nos da un valor que hace
referencia a la consistencia de la grasa.
El método ASTM D 217 nos otorga un
procedimiento para cuantificar la consistencia
de las grasas. Este ensayo se realiza para las
grasas sin trabajar y grasas trabajadas en un
aparato llamado por los laboratoristas
trabajador”.
e-Tribos
Figura 1 Figura 2
El ensayo de penetración consiste en dejar
caer un cono standard sobre una muestra de
grasa y dejar liberado su peso durante 5
segundos y luego medir en décimas de
milímetro la profundidad de la penetración
(figura 1)
El ensayo de penetración trabajada consiste
en realizar el anterior procedimiento después
de haber sometido a la grasa a un trabajo
mecánico por 60 ciclos en un trabajador
(figura 2)
El contenido de espesante tiene efectos sobre
la consistencia de la grasa, sobre las
propiedades de bombeabilidad e imparte
ciertas propiedades en cuanto a estabilidad
mecánica, resistencia a temperaturas
elevadas de operación, etc.
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Las dos grasas de la imagen están
compuestas por el mismo aceite base (ISO
VG 460), y contienen el mismo paquete y
cantidad de aditivos pero una fluye fácilmente
y la otra no. Esto se debe al efecto del
contenido de espesante.
e-Tribos
Para ir resumiendo, las cosas que hay que ver
primero en una grasa son; tipo de jabón ( esto
a su vez definirá el punto de goteo de la grasa
y además algunas propiedades en contacto
con el agua ) la viscosidad del aceite base; la
dureza de la grasa y también las
características de bombeabilidad, ya que
muchas veces se utilizarán en sistemas
centralizados e inclusive a bajas temperaturas
ambientales. Pero vean ustedes que aún no
hemos hablado de qué tipo de aditivos la
grasa debe contener para el servicio que debe
prestar. Esto sería para un capítulo aparte,
pero mucha gente utiliza aditivos de Extrema
Presión cuando en realidad, no hay tal
requerimiento. Un caso típico es en los
motores eléctricos en donde se requiere
mayores características de anti desgaste
(AW) que de extrema presión (EP). Además
los aditivos EP son moléculas polares y
facilitan la conductividad de la corriente
eléctrica y por lo tanto tendremos en nuestros
rodamientos daños provocados por corrientes
parásitas disminuyendo la vida de los mismos.
Además están las grasas con aditivos sólidos
de Molibdeno, Grafito, Cobre etc, que son
casos específicos y para estudiar
detenidamente.
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MONITOREO DE MOTORES DIESEL CON VIDA
EXTENDIDA
Roberto J. Leonetti – Consultor Desgaste y Lubricación Motores de C.I. – www.tribomecanica.com.ar

Resumen

Para poder extender la vida útil de un Motor Diésel, más allá del plazo especificado por el fabricante, debe
implementarse un monitoreo del estado del motor siguiendo de cerca su evolución.
El estado del motor se determina por controles de campo y análisis del lubricante con los cuales se pueden
obtener indicadores consistentes y objetivos.
La combinación de los controles de campo con los análisis del lubricante permite que estos últimos puedan
ser usados como alerta para disparar nuevos controles para verificar potenciales fallas y además
corroborar el diagnóstico y la severidad de los problemas desde dos fuentes diferentes.
Este monitoreo minimiza los riesgos de fallas intempestivas y permite aprovechar que la mayoría de los
motores pueden funcionar correctamente por un largo lapso luego de alcanzar las horas indicadas.
Este artículo pretende iniciar una discusión sobre cómo utilizar la posible vida útil remanente sin riesgos.

Introducción Los controles de campo son fundamentales y

Muchos motores poseen aun una importante vida
útil remanente cuando alcanza las horas
especificadas por el fabricante para su reparación.
El periodo de reparación indicado por los
fabricantes está basado en tasas de desgaste de
experiencias anteriores con motores similares y el
valor es elegido antes de la aparición de fallos
tempranos para evitar paradas intempestivas. Por
ello la mayoría los motores aún poseen vida
remanente cuando se los repara.
Para extender con seguridad la vida útil más allá
de esas horas debe adicionarse controles
específicos para monitorearlos porque la
probabilidad de fallos aumenta con el
envejecimiento del motor.
La tasa de desgaste de los motores en horas no es
igual en todos los motores por los regímenes y cargas
aplicados pero también por las diferentes tolerancias
de fabricación, discrepancias en la rigidez de las
partes (especialmente las piezas fundidas) y/o
inclusiones que afectan los materiales. Por eso debe
personalizarse el seguimiento a cada motor.
Es preferible medir los periodos de reparación por la
potencia entregada o el combustible consumido
(gr/kwh) porque representa mejor el esfuerzo realizado
por el motor que las horas de funcionamiento.
deben iniciarse lo más tempranamente posible
para tener la historia de cada motor y poder
evaluar las desviaciones.
Los valores base y límites para cada indicador se
deben determinar de acuerdo a lo especificado por
el fabricante y las experiencias con motores
similares que se posea. Son importantes los
valores absolutos, pero aún más las variaciones
sobre los valores base de cada motor.
Los controles deben producir resultados
consistentes y ser mínimamente invasivo al motor.
Además focalizados en los síntomas críticos del
desgaste de un motor.
Generalmente el limitante de la vida de un motor
es el desgaste de los Aros de Pistón, Válvulas y
Pistones por sus condiciones críticas de
temperatura y lubricación.
Sus síntomas son el Consumo de aceite y el
Pasaje de gases de combustión al cárter.
Otro síntoma importante de desgaste en un motor
es la Caída de la Presión de Aceite y sus
variaciones porque indica problemas en el
sistema de lubricación.

El monitoreo para ser factible debe basarse en
controles de campo con frecuencia baja (para
minimizar los recursos) complementados con un
sistema de alerta temprana disparado por los
resultados de los Análisis de Lubricantes (con
toma de muestras mínimo en cada cambio de
aceite).
Las alteraciones de la Combustión en los motores
Diésel deben incluirse entre los controles por su
alta influencia en los procesos de fallas.
El control de los problemas anteriores cubre la
mayoría de los procesos de desgaste de los
motores Diésel.

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Plan de Monitoreo
Los controles en campo pueden tener una
frecuencia baja (2000hs/ 3 meses) si
simultáneamente empleamos un sistema que nos
permita aumentar la frecuencia ante señales de
alarma. Los controles en el campo de los motores
deben incluir:
CONSUMO DE ACEITE
Volumen consumido
PRESION DE ACEITE
Caída y Variaciones en la Presión
CALIDAD DE LA COMBUSTION
HC, CO, CO2, O2, Opacidad
PASAJE DE GASES AL CARTER
Volumen de los gases
ANALISIS DEL LUBRICANTE
Los Análisis del Lubricante son el sistema ideal
para generar las alarmas porque se toman las
muestras en periodos más cortos y son parte
rutinaria del Mantenimiento Predictivo (no
agregamos recursos).
Además permite confirmar el diagnóstico de los
controles del campo y la severidad de los
problemas desde una fuente diferente
disminuyendo el margen de error.
Esto no reemplazan al Programa de
Mantenimiento Predictivo de los Motores, solo lo
complementa para el seguimiento de los motores
que superan la vida útil especificada.
Valores Límites y Controles
No existen valores límites universales y deben
definirse para cada caso basándose en las
recomendaciones del fabricante y la recolección
de datos históricos en los motores desde su puesta
en marcha, comparándolos con motores similares
y perfeccionarse con la experiencia (por ejemplo
controlando las partes a posteriori del desarme).
Los límites que indicaremos para cada variable
son ejemplos referenciales para mostrar la
magnitud de los mismos pero cada caso y tipo de
motor tiene características propias que modifican
estos valores.
No todos los motores consumen la misma cantidad de
lubricante ni poseen los mismos niveles aceptables de
Soplido/Blowby.
Los controles se eligieron por ser lo menos
invasivo posible para evitar los riesgos de
contaminación en los desarmes en el campo.
e-Tribos
CONSUMO DE ACEITE
Es el ingreso de lubricante a la cámara de
combustión. Indica desgaste de los aros, los
pistones (en especial las ranuras de los aros) o las
guías de válvula.
A diferencia del Soplado/Blowby, este es un
pasaje de lubricante a la cámara de combustión y
no de gases de la combustión al cárter. Puede
haber motores con bajo Soplado/Blowby y alto
Consumo de Aceite o viceversa.
El lubricante al ingresar en la cámara es quemado
formando cenizas que se depositan en la cámara
de combustión, las válvulas y los turbos. Estos
depósitos
producen fallas en
la combustión y
roturas a las
válvulas y
turbocompresores.
Válvulas con depósitos y roturas
por excesivo Consumo de aceite
La disminución
del nivel de aceite en los depósitos aumenta la
posibilidad de fallas en la lubricación.
Control- Se mide registrando el valor inicial y la
variación del contenido de aceite de los depósitos
o la cantidad necesaria para rellenarlo.
Ante altos consumos de aceite se debe determinar
el origen del problema y el tamaño de depósitos
creados en las cámaras de combustión y las
válvulas con boroscopia u otros métodos.
Depósitos en las válvulas de más de 1 mm exige
la detención del motor y una reparación
inmediata.
Las variaciones importantes del Consumo de
Aceite deben ser motivo de alerta.
Los valores absolutos dependen del diseño, del
tipo de motor pero un valor absoluto máximo de
referencia es un 25% de consumo entre cambios
de aceite o más de 2% del consumo de
combustible.
El aumento del consumo de aceite puede
acelerarse bruscamente y debe controlarse más
frecuentemente ante cualquier duda.
Los motores deben tener alarmas contra un valor
mínimo del nivel de lubricante en especial en los
aplicados a vehículos.
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VARIACION DE LA PRESION DE ACEITE
Un valor elevado o bajo de la Presión de aceite no
significa un fallo siempre que esté dentro del
rango recomendado para el motor. Pero debe
detenerse inmediatamente si esta fuera de ese
rango o ante una brusca disminución del valor de
presión de aceite.
La presión de aceite es creada por la resistencia
del aceite a circular por las holguras entre las
partes del motor a lubricar. En especial las luces de
aceite de los cojinetes de bancada y de biela.
Una disminución de la presión de aceite (a igual
temperatura del aceite, lubricante y velocidad del
motor) significa un aumento de holgura en algún
lugar, falla en la bomba de aceite, perdida de
viscosidad del aceite, filtros colapsados, etc.
Control- Debe controlarse la Calidad de la
Combustión con un Analizador de Gases que
verifique CO, CO2, HC, O2 y la opacidad de los
gases. La presencia HC (hidrocarburos no
quemados) y CO altos indica mezcla rica, defectos
de combustión y/o consumo de aceite.
La presencia de O2 altos junto a altos valores de
NOx puede indicar mezclas pobres y altas
temperaturas de combustión.
Todos los controles deben llevarse a cabo antes de
cualquier catalizador o filtro de partículas y medir
cada cilindro individualmente. Debe prestarse
atención a la variación de los valores a lo largo de
la vida del motor.
Límites de Fallas
Falla Referencia Potenciales
Mezclas Ricas /

CO
0,6 a 2% Combustión
Incompleta
Residuo normal
12 a 17% Bajo es por combustión
CO2 defectuosa

>300 Mezcla rica (CO alto)

Mezcla no homogénea
HC ppm Consumo de Aceite
Cojinete desgastado que produjo caída de presión de aceite Mezcla pobre y
probablemente
<2% temperaturas altas de
Debe prestarse atención a la diferencia en la O2 combustión (NOx alto)

0,99 a
presión de aceite en caliente entre la velocidad de
trabajo y a bajas revoluciones.
Lambda 1,02
Control-La presión de aceite es normalmente
monitoreada en tiempo real pero usualmente no se El control de la gota de aceite sobre papel filtro es
registra ni se presta atención a su variación. un método alternativo para conocer el estado de la
Debe registrarse sus valores ante cada cambio de combustión a pesar de por su control visual es
lubricante. más dificultoso analizar las variaciones.
CALIDAD DE LA COMBUSTION
La incorrecta combustión de los motores diésel es
la principal causa de fallas en los pistones,
válvulas y aros.
Los motores Diésel modernos controlan
electrónicamente la inyección pero solo si todas
las partes funcionan correctamente. Partes
desgastadas afectan la combustión, dan
información errada a la central de control que no
puede corregir los problemas (combustible con
bajo número cetano, Control de la Combustión por mancha de aceite.
toberas erosionadas, baja Gentileza Laboratorio Dr. Lantos
compresión del motor,
etc.). Esto genera El funcionamiento no regular del motor a bajas
temperaturas y presiones revoluciones también indica inconvenientes en la
Pistón erosionado por excesivas sobre los combustión.
combustión incorrecta
pistones, válvulas y aros.

e-Tribos Página 13
Ante valores de la combustión fuera de
especificación debe controlarse la compresión de
los cilindros del motor y la presión del
Turbocompresor.
También debe verificarse la remisión de las
válvulas.
PASAJES DE GASES DE COMBUSTION AL
CARTER (Soplado / Blowby)
Un bajo grado de pasajes de gases de combustión
al cárter es normal. Pero un fuerte incremento del
mismo es señal de una pérdida del sellado de los
aros contra el cilindro (desgaste, agarre en las
ranuras, distorsiones/ rallado del cilindro, etc.).
Es alto durante el asentamiento de los aros en
motores recién reparados pero luego debe
estabilizarse.
180° from Gap 2 mm
Aros de un Motor desgastados que produjo Soplido
El alto volumen de soplado/blowby produce
pérdida de potencia del motor y una acelerada
contaminación y dilución del lubricante lo que
afecta la lubricación de todo el motor.
Control-Se debe medir el volumen de gases que
ingresan al cárter (o indirectamente por la presión
que se genera).
Los valores máximos admitidos son del orden del
1% del volumen del aire desplazado por el motor
(RPM x cilindrada del motor/2- para motores de
aspiración natural). Los valores varían según el
motor.
Debe desconectarse el sistema EGR (Exhaust
Gases Recirculations) para medirlo.
El incremento de la nitración del lubricante puede
ser un indicador de la severidad del aumento del
Soplado/ Blowby.
La nitración del aceite resulta de la combinación
de óxidos nitrosos contenidos en los gases de la
combustión con el lubricante y promueve la
acidificación del aceite y la creación de barnices y
lacas. Además del agotamiento de la reserva
alcalina (TBN) y el aumento del Número acido
(AN)
e-Tribos
ANALISIS de LUBRICANTE
Son parte del mantenimiento normal de un motor
y una herramienta necesaria para determinar el
estado del motor.
Las partículas de desgaste y el agotamiento del
lubricante alertan sobre los desgastes e indican las
temperaturas y esfuerzos a que estuvo sometido el
motor. Provee los mejores indicadores disponibles
para crear las alarmas sobre el desgaste del motor
y disparar realización de controles de campo
adicionales.
La aparición de Partículas duras en el aceite
predice ralladuras y puntos de alta temperatura en
componentes como aros y cojinetes.
Las holguras dinámicas en los cojinetes y aros son
del orden del micrón por lo cual partículas más
grandes que esa dimensión dejaran marcas y
ralladuras en las superficies de trabajos y pueden
producir el aumento del Consumo de Aceite,
Soplado / Blowby y la caída de la Presión de
Aceite
Los materiales encontrados también pueden
orientar el origen de los problemas. Aumentos de
partículas de Plomo, Cobre o Estaño
probablemente se deben a un excesivo desgaste de
los cojinetes.
Si los niveles altos es en Fe y Cr son probables
desgastes en los aros y cilindros mientras que
altos valores en Al puede indicar desgaste de los
pistones.
La presencia de partículas de Si son
contaminación externa y debe revisarse los filtros
y mangueras de los conductos de admisión.
Debe recordarse que los Análisis de Espectrometría
analizan partículas de desgaste de 5 a 6 micras
pudiendo dejar afuera partículas de mayor tamaño.
Por ello es recomendable en cada cambio de aceite
desarmar los elementos filtrantes y verificar
visualmente la presencia de partículas metálicas de
tamaño discreto.
Los valores máximos de partículas de desgaste
(medidas en ppm) que determinan alarma o
acciones correctivas difieren según el fabricante o
especialista y no hay valores aceptados
universalmente. La causa de estas divergencias es
porque cada motor produce partículas de desgaste
a diferente velocidad y la correlatividad entre
valores de ppm y desgaste no es constante en
todos los motores.
Página 14
Pero a pesar de estas discrepancias es una La información de los Análisis de Aceite y los
herramienta imprescindible para determinar la valores limites debe analizarse no solo como
condición del motor en especial cuando se analiza indicación del reemplazo del lubricante sino como
la tendencia al aumento de las partículas señal de alarma de problemas en el motor.
detectadas.
Los valores limites se deben elegir consultando La acidificación del lubricante debe remitir a un
especialistas y existe mucha bibliografía sobre el posible alto valor de Soplado/Blowby, excesiva
tema y cotejarlos con los datos recolectados en el Temperatura de Combustión, Alta
campo. Temperatura en partes lubricadas, etc.
Los valores de la tabla adjunta son valores Aun cuando no se pueda encontrar la causa y
referenciales que pueden usarse como base para solucionarla debe tomarse medidas para cada
iniciar los controles. caso. Por ejemplo el rápido agotamiento de la
Material Normal Bajo Control Critico reserva alcalina del lubricante es indicador de que
ese motor está trabajando a más alta temperatura
PPM PPM PPM
Fe <60 60 - 100 >100
que lo normal y esto afecta su vida útil.
Hierro
Cobre Cu <15 15 - 30 >30 También es importante analizar los depósitos en
Plomo Pb <25 25 - 40 >40 válvulas y cámara de combustión. Si estos son de
Aluminio Al <15 15 - 20 >20 bario, calcio, fósforo, zinc, magnesio, etc.
Cr <10 10 - 15 >15
indican cenizas del quemado de los aditivos del
Cromo
lubricante lo que puede indicar un alto Consumo
Estaño Sn <5 5- 15 >15 de Aceite (o un lubricante con alto contenido de
Silicio si <15 15 - 20 >20 aceite para el motor).
Reiteramos que estos VALORES son de También el aumento de la viscosidad puede ser un
REFERENCIA y en cada caso deben definirse de indicador de la creación de lacas.
acuerdo a los motores empleados, los proveedores
del lubricante y los datos recogidos en operacion. Los análisis del lubricante ofrecen información
Las alarmas se deben encender cuando superan muy valiosa que debe ser correcta y
los valores normales y se tornan en controles cuidadosamente interpretada para poder ayudar a
exhaustivos cuando alcanzan los valores criticos. extender la vida útil de un motor.

Conclusión

El monitoreo para un motor en una etapa avanzada de su vida útil debe incluir el control de:

• CONSUMO DE ACEITE
o Registro en cada cambio de aceite/reposición de aceite
• PRESION DE ACEITE
o Registro en cada cambio de aceite antes de reemplazar el lubricante y luego de realizarlo
o A velocidad de ralentí y de régimen a temperatura de trabajo
• CALIDAD DE LA COMBUSTION
o Mínimo cada 2000 hs.
• PASAJE DE GASES AL CARTER
o Mínimo cada 2000hs
o Si no se puede medir debe ser controlado de cerca por los resultados del Análisis del
Lubricante (TBN, Nro. Acido, etc.).
• ANALISIS DE LUBRICANTE
o Mínimo 3 (tres) por cada cambio. Uno al inicio, otro antes del cambio y uno en la mitad de
la vida del lubricante
o Los resultados deben ser analizados rápidamente para poder ser empleados como alarma
sobre algún evento que produzca un desgaste acelerado entre los controles de campo.

e-Tribos Página 15
Para el caso de motores turbo comprimidos debe adicionarse controles específicos sobre el turbocompresor.

El monitoreo no puede predecir una falla catastrófica producida por un evento inesperado (que puede suceder
en motores nuevos) pero acota los riesgos al usarse alarmas tempranas.

Todos los controles son simples de ser

recolectadas y mínimamente invasivos para
evitar riesgos de desarmes en el campo.

Es crítico el sistema de recolección,

ordenamiento de datos y la capacitación del
personal para lograr datos confiables y
repetitivos.

Los resultados deben ser registrados

sistemáticamente creando una historia de la
evolución de cada motor y manejados por un
sistema experto para facilitar la toma de
decisión.

Los valores limites deben definirse por un

trabajo de planificación previo y perfeccionarse
con un método de corrección continúa.

e-Tribos Página 16
Tecnología ESP (Electrophysical Separation Process)
Control de la formación de Lacas en Aceites de Lubricación
Carlos Romano - OSCAR ENTIN FILTRACION INDUSTRIAL SA
Carlos Romano <cromano@oscarentin.com>
Introducción
Una nueva tecnología ESP ha sido
desarrollada para absorber los productos
disueltos y en suspensión, generados por la
degradación del aceite y que al precipitarse
forman las lacas.
Problema de las lacas
La formación de lacas en los lubricantes es
un grave problema de mantenimiento en
equipos críticos tales como: Turbinas a Gas,
Compresores, Máquinas de Papel y otras.
Las manifestaciones en problemas de
mantenimiento pueden ser tales como:
• Fallas en el Control de la TG
• Endurecimiento de las válvulas IGV
• Alta temperatura en cojinetes
• Pérdida de efectividad en
intercambiadores de calor.
• Atascamiento de servo válvulas
Todas estas causas tienen consecuencias en
la pérdida de confiablidad (problemas
inesperados en el momento de la puesta en
marcha) y en paros no previstos de los
equipos en funcionamiento.
Tecnología MPC
Con la ayuda del conocimiento y tecnología
(MPC test) se puede monitorear el nivel de
degradación del aceite y proponer las
acciones correctivas antes de que la
formación de lacas impacte en las
condiciones operativas de los equipos de sus
clientes
El MPC test, es un monitoreo que permite
establecer un valor del estado del aceite.
e-Tribos
Si no hay sistema que controle la formación
de lacas ese valor MPC se incrementará en
el tiempo. Cuanto más alto el valor MPC más
comprometido estará el equipo en cuestión.
Con acciones correctivas se podrá bajar el
valor MPC a niveles aceptables.
CONTROL DE LACAS Y
BARNICES A TRAVES DEL
CODIGO ISO 4406
Controlar la formación de lacas y barnices a
través del monitoreo de código ISO 4406 no
resulta adecuado porque partículas
precursoras de las lacas y barnices son
submicrónicas y se encuentran en solución a
la temperatura de trabajo, por lo que quedan
fuera de la capacidad de detección con este
ensayo.
ENSAYO MPC
El valor MPC es el resultado de un análisis
cuantitativo espectrofotométrico.
El ensayo comienza filtrando la muestra a
través de una membrana de 0,45 micrones
Sobre la membrana quedan retenidos todos
los subproductos insolubles generados por la
degradación del aceite.
El ensayo termina con el análisis cuantitativo
espectrofotométrico que da un número que
cuantifica el color de la membrana
PROCEDIMIENTO PARA ENSAYO MPC
• 50 ml de muestra + 50 ml de solvente
• Filtrar a través de membrana de
nitrocelulosa de 0,45 micrones
• El color es determinado a través de un
espectrofotómetro
• El valor MPC representa la cantidad total de
color de la membrana
• Cuanto más color, más alto es el valor MPC,
más alto es el potencial de formación de
lacas y barnices
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RANGO DE LOS RESULTADOS
Rango Clasificación Aclaración
<15 NORMAL Indica un bajo nivel de las condiciones que generan lacas y barnices
INTERMEDIO Indica que las condiciones del fluido se han degradado y puede
15 - 30
iniciarse la formación de lacas y barnices
ANORMAL Indica que ha comenzado la formación de lacas y barnices siendo
30 - 40
muy posible observar problemas operativos
CRITICO Indica una degradación significativa del aceite. Se recomienda un
>40
análisis químicos para verificar el paquete de aditivos.

Cómo funciona la Tecnología ESP (Electrophysical Separation Process)

Los productos producidos por la degradación de los aceites están dentro del fluido en dos
estados:
• Solución
• Suspensión

Contaminante
aglomerada

1-micron
Solución 0,8 micrones

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 La mayoría de esos productos estarán en solución
con el fluido a temperatura superior a los 40 °C.

La tecnología ESP tiene la capacidad de retener los

productos en solución con el fluido a la temperatura
de operación de los equipos.

Electrophysical Separation Process (ESP) es una

tecnología (patente pendiente) que permite a través
de resinas de intercambio, absorber los productos
en solución.

Si el equipo se detiene y el aceite se enfría, la

tecnología ESP, también por absorción, eliminará las
partículas aglomeradas y en suspensión dentro del fluido.

Equipos ESP (Electrophysical Separation Process)

Los equipos ESP pueden ser fijos o portátiles y dimensionados en proporción al volumen a filtrar

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