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Geologia Aplicada A La Construccion de Puentes
Geologia Aplicada A La Construccion de Puentes
I.-INTRODUCION:
Cronológicamente, los puentes metálicos siempre han ido por delante de los de
hormigón, ya que el hormigón hizo su aparición casi un siglo después. Pero además, el
acero al ser un material de mayor resistencia específica también permite salvar luces
mayores lo que a su vez permiten que los puentes tengan mayores dimensiones.
Actualmente se prueban nuevos materiales para construir puentes con mayor resistencia
específica que el acero. Son los denominados materiales compuestos, formados por
fibras unidas con una matriz de resina y que se vienen utilizando desde hace años en
diversos tipos de industrias (aeroespacial, aeronáutica, automóvil, etc.).
ESTUDIO GEOLÓGICO PARA LA CIMENTACIÓN DE UN
PUENTE
• LAS PILAS:
Son los apoyos intermedios de los puentes de dos o más tramos. Deben soportar la
carga
permanentemente y sobrecargas sin asientos, ser insensibles a la acción de los agentes
naturales (viento, riadas, etc.).
• LOS ESTRIBOS:
Son elementos situados en los extremos del puente sostienen los terraplenes que
conducen al puente. A veces son reemplazados por pilares hincados que permiten el
desplazamiento del suelo en su derredor. Deben resistir todo tipo de esfuerzos por lo que
se suelen construir en hormigón armado y tener formas diversas.
Los tramos más cortos que conducen al puente propiamente dicho se llaman de acceso y
en realidad forman parte de la fábrica.
Las armaduras de los puentes pueden trabajar a flexión (vigas), a tracción (cables), a
flexión y compresión (arcos y armaduras), etc.
En la construcción de los puentes una de las partes más delicadas es la cimentación bajo
agua debido a la dificultad de encontrar un terreno que resista las presiones, siendo
normal el empleo de pilotes de cimentación.
Los puentes de grandes dimensiones descansan generalmente sobre cimientos de roca o
tosca. Si los estratos sobre los que se va a apoyar están muy lejos de la superficie,
entonces se hace necesario utilizar pilares cuya profundidad sea suficiente para asegurar
que la carga admisible sea la adecuada.
Antes de proceder con el diseño del proyecto de un puente, es indispensable realizar los
estudios básicos que permitan tomar conocimiento pleno de la zona, que redunde en la
generación de información básica necesaria y suficiente que concluya en el
planteamiento
de soluciones satisfactorias plasmadas primero en anteproyectos y luego en proyectos
definitivos reales, y ejecutables.
El proyectista deberá informarse adecuadamente de las dificultades y bondades que le
caracterizan a la zona antes de definir el emplazamiento del puente. Emplazamiento que
deberá ser fruto de un estudio comparativo de varias alternativas, y que sea la mejor
respuesta dentro las limitaciones (generación de información) y variaciones de
comportamiento de los cambios naturales y provocados de la naturaleza.
Debe igualmente especificar el nivel de los estudios básicos y los datos específicos que
deben ser obtenidos. Si bien es cierto que los datos naturales no se obtienen nunca de
un
modo perfecto, estos deben ser claros y útiles para la elaboración del proyecto. Las
especificaciones y metodología a seguir para la realización de los estudios básicos no
son
tratados en esta obra. Los estudios básicos deben ser realizados de acuerdo a los
requerimientos del proyectista, por personal especializado, con experiencia, y según los
procedimientos que se establecen en los manuales especializados de ingeniería de
puentes, que en general son más exigentes que lo requerido para las edificaciones.
Historia clásica :
Piedra, Madera, Madera, Grapas metálicas
Siglo XIX
Fundición, Madera, Cadenas de hierro
siglo XX
Hormigón en masa, Hormigón armado, Cables de acero, Acero laminado, Acero laminado
siglo XXI
Hormigones:
Maderas laminadas Cables de acero de
especiales
Hormigón :
alta resistencia, alto
Acero laminado
pretensado
límite elástico y
Acero :
laminado baja relajación
Aleaciones ligeras
1.-DATOS DE LAS CONDICIONES NATURALES DEL LUGAR DONDE SE
REQUIERE CONSTRUIR EL PUENTE.
1.1. Topografía.
Los Estudios Topográficos deberán mostrar la topografía actual del sitio de construcción
del puente mediante planos de curvas de nivel, junto con secciones transversales a cada
20 metros en un tramo no menor de 200 metros, 100 metros aguas arriba y 100 metros
aguas abajo del puente, para el caso de que el obstáculo que salva el puente es un
cauce
pluvial o el cauce de un río. Estos estudios deben incluir, de ser posible, los antecedentes
del terreno en términos de los movimientos de masas de suelo, erosión de suelos y rocas
y serpenteo de los cursos de agua
1.2. Hidrológia.
Este estudio debe contener por lo menos la media anual de las precipitaciones, las
crecidas máximas y mínimas, la velocidad máxima de la corriente, el caudal, las
variaciones climatéricas y materiales de arrastre (palizada, témpanos de hielo, y otros).
En los planos de puentes sobre ríos, se deben registrar siempre los niveles de agua cuya
notación presentamos a continuación:
M.A.M.E. = Nivel de aguas máximas extraordinarias.
N.A.M.
N.A.O.
N.A.m.
1.3. Geología.
Estudio geotécnico con sondeos geofísicos y perforación de pozos en los ejes de los
probables emplazamientos de la infraestructura, traducidos en perfiles geológicos con
identificación de capas, espesores, tipos de suelos, clasificación, tamaño medio de sus
partículas, dureza, profundidad de ubicación de la roca madre y todas sus características
mecánicas. Igualmente deberá incorporarse el material predominante del lecho del río, su
tamaño medio, la variabilidad del lecho del río, la cota más baja de este, sus tendencias
de
socavación, y finalmente un informe en el que debe recomendarse la cota y tipo de
fundación.
Velocidad de diseño
Volumen de tráfico
Accesorios del tablero: vereda, barandas, ductos.
Este es un aspecto sumamente importante que debe tomar en cuenta todo proyectista al
igual que los funcionarios públicos involucrados en el proyecto. Es un tema que está
fuera de los alcances de este texto, pero son datos de gran importancia y por eso es muy
oportuno por lo menos indicarlo por cuanto no es moral, ni ético proyectar obras
públicas como son los puentes, con exceso de materiales y menos aún si esos materiales
son importados y causan pérdidas innecesarias de divisas para nuestro país. Los
puentes
se construyen con fondos públicos que son escasos.
4. GEOMETRÍA.
Los datos anteriores deben ser traducidos en lo posible en un mismo plano cuyas escalas
vertical y horizontal sean iguales, porque en él se tiene que ir dibujando el puente,
definiendo de esta manera las dimensiones del puente.
Son las condiciones topográficas e hidráulicas las que definen la longitud a cubrir así
como el nivel de rasante. En cambio, su ancho está fijado por ejemplo para el caso de
puentes ferroviarios por la trocha de la vía y por el número de vías y la
estabilidad transversal. Para el caso de puentes carreteros el ancho queda definido por el
número de
vías, estimándose como ancho de vía un valor comprendido entre 3 y 4.5 m.
4.1. Longitud.
Cuando el lecho del río a salvar esta bien definida, el problema estará resuelto. En
cambio
tratándose de zonas llanas donde generalmente los ríos son del tipo maduro, con
meandros que dificultan determinar la longitud del puente. La caja ripiosa dará una
primera idea del largo que deberá tener el puente, ya que en las grandes crecidas esta
puede ser ocupada en su totalidad.
A menudo este ancho es excesivo y puede por tanto construirse un puente mas corto que
el ancho del lecho ripioso, avanzando con terraplenes bien protegidos y con un buen
sistema de drenaje con alcantarillas, si es posible complementando con defensivos y
encausadores que garanticen que el río pase siempre por debajo del puente.
Tratándose de ríos muy caudalosos, la protección de los terraplenes mediante defensivos
y encausadores, así como la prolongación de aleros en los estribos puede encarecer la
obra, de manera que podría resultar más económico y seguro avanzar poco o nada con
terraplenes en la caja del río. Así, algunos autores recomiendan para ríos con crecida del
río sobre la caja ripiosa superiores a 1.5 m. de altura, encarar con longitudes en todo su
ancho.
Si el puente está ubicado sobre una curva, en el no es posible avanzar con terraplenes
por
la playa interior (la fuerza centrífuga de la corriente tiende a socavar más la ladera
opuesta). En estos casos es aconsejable trazar el puente perpendicularmente al eje de la
corriente.
4.2. Perfil longitudinal.
Tomando en consideración las recomendaciones descritas anteriormente, este perfil casi
siempre está definido por el del trazado caminero o ferroviario, con pendientes hacia
ambos extremos no mayores a 0.75 %.
4.3. Socavaciones.
Uno de los aspectos de alto riesgo en la estabilidad de los puentes, son las
socavaciones,
que están íntimamente ligadas a las características de los ríos. En general la topografía
terrestre presenta una gran variedad de ríos con una diversidad de problemas, sin
embargo por razones prácticas se agrupan en los dos tipos siguientes:
a) Ríos de caudales bruscamente variables o torrenciales
b) Ríos de caudal relativamente constante (varían más o menos lentamente).
Los ríos de caudal relativamente constante, no dan problemas de índole hidráulico pero
en cambio, los ríos de caudal bruscamente variable los cuales son los que normalmente
se encuentran en las regiones bajas, con caudal más o menos reducido durante la mayor
parte del año, incrementándose enormemente y súbitamente en la época de lluvias y
durante los deshielos. Presentan problemas de variabilidad de lecho, inundaciones, y
socavaciones, para lo cual hay que tener muchos cuidados.
Para prever la variabilidad del lecho del río frecuentemente se construyen tramos de
descarga o más alcantarillas en los terraplenes de acceso para que por ahí pasen las
aguas
que se desprenden del curso principal. Tramos de descarga que deberán merecer
continua
y celosa vigilancia para evitar desastres por encauzamiento de los caudales principales.
En los terrenos llanos, especialmente en la época de las grandes crecidas, el nivel de las
aguas sube considerablemente, llegando en algunos casos a cubrir la calzada de las
vías,
provocando destrozos, deterioros y la anulación temporal de la vía, y en la época de
mayor necesidad. Razones que nos muestran la necesidad de prever sistemas de
drenaje
que permitan el libre desfogué de estas aguas, y cota de rasante fijada en concordancia,
y
previsión con estos hechos.
La determinación de la cota de fundación, es una tarea compleja, y difícil. Si bien se tiene
información sobre el tema, este es apenas referencial, depende de muchas variables y
ocurrencias durante las propias crecidas.
Existen diversidad de fórmulas empíricas que nos permiten estimar la profundidad de las
socavaciones, el solo seleccionar la ecuación de mejor comportamiento es difícil, aun
cuando hay autores que recomiendan el uso de una y otra fórmula en los diversos tipos
de ríos. En última instancia, siempre será el profesional el responsable de la decisión, en
base a su buen criterio y fundamentalmente en base a su experiencia y experiencias de
hechos similares. Sin embargo, se puede decir que la cota de fundación, en ningún caso
deberá ser mayor a la cota de socavación menos 3 metros. En última instancia y si la
inversión así lo indica, deberá recurrirse a modelos a escala, o modelos matemáticos de
simulación.
Las informaciones históricas y profesionales del área indican que las mayores
socavaciones que se han registrado en nuestro país bordean los 5 m. habiéndose
constatado que guardan relación con la profundidad del agua, su velocidad y la dureza
del
terreno, y el tipo de material del lecho.
Figura 1.5. Socavación y cota de fundación
4.4. Defensivos.
Reciben esta denominación los diferentes sistemas destinados a proteger las playas de
los ríos y terraplenes de acceso al puente. En consecuencia pueden ser definidos como
protecciones y como espigones.
4.5. Protecciones.
Corresponden a pedraplenes que son sistemas de revestimiento con piedra bolona del
mayor tamaño posible o en su defecto bloques de hormigón. Estas protecciones deben
4.6. Espigones.
Estos se ubican aguas arriba y en correspondencia con las playas que tienden a la
socavación, provocándose con ellos más bien la sedimentación para estabilizar el cauce
del río.
1. RESUMEN
En esta parte se expone la problemática de que causa socavación que afecta a los
puentes; basándonos en los módulos de inventario e inspección. Presentando los
daños típicos de estas estructuras por problemas de socavación, de acuerdo con las
labores de inspección, mantenimiento, ejecución de estudios y obras de rehabilitación.
Se incluye también casos de colapsos de puentes por este problema. Para evitar el
riesgo de falla de los puentes por esta causa, que es compleja, se hacen algunas
recomendaciones de inspección, lo mínimo a tener de los estudios especializados y de
las labores de investigación para la construcción de éstos.
2. INTRODUCCIÓN
El mayor daño en la infraestructura de los puentes que cruzan ríos ocurre durante las
crecientes, produciendo socavación en la fundación de los estribos y/o pilas. Este
daño puede variar desde erosiones en los terraplenes de acceso hasta la falla completa
de la estructura del puente o su terraplén de acceso. En una investigación reciente
sobre la evaluación de las causas de colapso de algunos puentes, se encontró que el
70% se producen por fenómenos hidráulicos, tales como socavación y avalanchas.
3. ANTECEDENTES
Son muchos los casos de colapsos y fallas de puentes vehiculares por socavación. Los
puentes que fallan por este fenómeno, generalmente es debido a que no tuvieron en su
etapa de diseño un estudio hidrológico e hidráulico; ya que el criterio fundamental de
diseño de la cimentación obedeció más a la capacidad portante, que a la socavación
probable.
.
Imagen 2. Colapso del puente
Inspección principal: Tiene por objeto realizar, una inspección visual de cada uno de
los componentes principales (superficie, barandas, bordillos, andenes, vigas, losas,
pilas, estribos, apoyos, armaduras, cauces y otros) que hacen parte de la estructura y
dar una calificación basada en una escala cualitativa previamente definida. En la figura
3 se presenta las etapas necesarias para una inspección principal.
Figura 3. Etapas de la inspección principal
Con el objetivo principal de evaluar el estado de los las cimentaciones de las pilas y
estribos, la estabilidad de las márgenes (aguas arriba y abajo) y los terraplenes de
acceso, se estableció el componente “cauce” de cada puente, empleando la
metodología que se observa en la figura 3. Como se mencionó antes, esto incluye una
calificación cualitativa de 0 a 5, el tipo de daño, las necesidades de estudios
especializados y las reparaciones necesarias a corto, mediano o largo plazo. En la
Figura 7 se exponen los diferentes tipos de socavación, que en general son: socavación
general, socavación por contracción y socavación local.
Estudios
a. Topográfico
b. Hidrológico, hidráulico
y socavación
c. Suelos y geotécnicos
d. Estudio estructural
Alcance mínimo
Levantamiento del sitio del ponteadero. Alineamiento de las márgenes del cauce aguas
arriba y aguas abajo, con los niveles observados. Barimetría aguas arriba y
aguas abajo.
Recopilación de información.
e. Diseño de obra de
rehabilitación
c.2 Grietas oblicuas en las pilas: Mediante un análisis detallado de las grietas se
determina, si son por socavación o por asentamientos diferenciales. Las pilas al
ser socavadas y quedar sus cimientos parcialmente asentados en el suelo de
fundación, producen una concentración de esfuerzos en la base de la pila y se
genera un momento que se manifiesta con la presencia de grietas en la misma.
c.3 Grietas diagonales o verticales en los estribos: Las grietas diagonales que
aparecen en los estribos son ocasionadas por sismos o por socavación. Un
análisis detallado de las mismas y su seguimiento especialmente después de las
épocas de crecientes permiten deducir efectivamente si son ocasionadas por
socavación.
Estribo izquierdo, zona más erosiva, es crítica por una mala ubicación.
Puente Requen (Chiclayo): Falla por socavación del pilar de la margen izquierda con
cimiento en arenas.
6. CONCLUSIONES
Primeramente nunca hay que olvidar que la cimentación es la parte más
importante del puente; por ello se deben realizar las investigaciones y estudios
geotécnicos necesarios para que se asegure la estabilidad e inversión de la obra a
construir. Si bien se cimienta tanto en suelo como en roca, es preferible este
último puesto que es el material más adecuado y disponible para una
cimentación.