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GUIA Ingenieria de Transito 01-07 PDF
GUIA Ingenieria de Transito 01-07 PDF
FACULTAD DE MINAS
INGENIERÍA DE TRÁNSITO
GUÍA DE CLASE.
TABLA DE CONTENIDO
INGENIERÍA DE TRÁNSITO................................................................................................................................1-1
GUÍA DE CLASE. .................................................................................................................................................1-1
1. ELEMENTOS DEL TRÁNSITO...................................................................................................................1-6
1.1 INTRODUCCIÓN ...................................................................................................................................1-6
1.2 ELEMENTOS DEL TRÁNSITO...........................................................................................................1-10
1.3 BIBLIOGRAFÍA: ..................................................................................................................................1-27
2. VOLUMEN ....................................................................................................................................................2-28
2.1 VARIACIONES DE LOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO. .................................................................2-29
2.2 PATRONES DEL VOLUMEN DE TRÁNSITO. ..................................................................................2-31
2.3 VOLUMEN HORARIO DE DISEÑO (VHD) .......................................................................................2-32
2.4 BIBLIOGRAFÍA: ..................................................................................................................................2-34
3. VELOCIDAD.................................................................................................................................................3-35
3.1 BIBLIOGRAFÍA: ..................................................................................................................................3-41
4. TEORIA DE FLUJO DE TRÁNSITO ........................................................................................................4-42
4.1 NATURALEZA E INTERÉS DEL TEMA............................................................................................4-42
4.1.1 Modelos de tránsito...........................................................................................................................4-42
4.1.1.1 Colas móviles .......................................................................................................................................... 4-42
4.1.2 Objetivos de este libro.......................................................................................................................4-43
4.2 MODELOS DE VARIABLES BÁSICAS DE TRÁNSITO. ..................................................................4-43
4.2.1 Intensidad de tránsito (q) [Volumen] ................................................................................................4-43
4.2.2 Densidad del tránsito (k)...................................................................................................................4-46
4.2.3 La velocidad (v).................................................................................................................................4-46
4.2.4 El intervalo........................................................................................................................................4-49
4.2.5 El espaciamiento (s) ..........................................................................................................................4-55
5. TEORÍA DE FILAS ......................................................................................................................................5-56
5.1 FILAS DE ESPERA...............................................................................................................................5-58
5.1.1 COMPONENTES ..............................................................................................................................5-59
5.1.1.1 Sistemas de filas de espera: ..................................................................................................................... 5-59
5.1.1.2 CARACTERÍSTICAS DEL FENÓMENO ............................................................................................. 5-60
5.1.1.3 NOTACIÓN KENDAL........................................................................................................................... 5-61
5.1.2 FILA CON UNA ESTACIÓN.............................................................................................................5-61
6. ESTUDIOS DE TRÁNSITO.........................................................................................................................6-66
6.1 CONTEO MANUAL DE TRÁNSITO EN INTERSECCIONES ..........................................................6-66
6.1.1 Introducción ......................................................................................................................................6-66
6.1.2 Objetivos ...........................................................................................................................................6-67
6.1.3 Factores de equivalencia vehicular ..................................................................................................6-67
6.1.4 Descripción del trabajo de campo ....................................................................................................6-68
6.1.5 Asignación de personal .....................................................................................................................6-71
6.1.6 Materiales .........................................................................................................................................6-71
6.1.7 Instrucciones para el llenado de formatos de campo........................................................................6-72
6.1.8 Procesamiento de la información en oficina.....................................................................................6-72
6.1.9 Presentación de resultados ...............................................................................................................6-73
6.1.10 Análisis de información................................................................................................................6-73
6.2 CONTEO MANUAL DE TRÁNSITO ENTRE INTERSECCIONES (EN TRAMOS VIALES).................6-76
6.2.1 Objetivos ...........................................................................................................................................6-76
6.2.2 Descripción del trabajo.....................................................................................................................6-76
6.2.3 Instrucciones para el llenado de formatos de campo........................................................................6-77
6.2.4 Asignación de personal .....................................................................................................................6-77
1.1 INTRODUCCIÓN
Las vías de comunicación primitivas
Trochas
Preocupación por acceso motivó a crear caminos que servían inicialmente para
la circulación de personas y bestias denominados caminos de herradura.
El hombre es un animal social que se convirtió en un sedentario formando
comunidades urbanas.
La dinámica de crecimiento de las aglomeraciones urbanas dio vida a la calle.
Evolución del camino
Hace 6000 años aproximadamente nació la rueda.
Fue necesario adaptar los caminos a la circulación de las características de las
carretas surgiendo el camino carretero o las carreteras.
El tránsito en las carreteras era penoso, entonces, las vías marítimas y fluviales
eran mejores para el transporte resultando en la prosperidad de los puertos.
Los caminos solo servía para personas, animales y el transporte de bienes caros
y ligeros.
En el siglo xviii inicia los progresos del camino a la par de los vehículos de
tracción animal.
Crecen las ciudades en Europa y en EUA:
A mediados del siglo xix nace el ferrocarril.
Evolución de la calle
• Fue distinta a la de los caminos.
• El surgimiento de las grandes ciudades fue antes que los grandes
caminos.
• La calle es de uso peatonal y de las bestias características de la ciudad
peatonal.
• Leibbrand planteó leyes que restringen el desarrollo urbano.
o 1ª: Limitado según los recursos de su zona tributaria. Hoy esta ley
no se cumple.
o 2ª: Limitado por la duración del viaje cotidiano (valor tolerable).
Ejemplo: Si se asume que la jornada a pie diaria sea máxima de 30
• Era necesario crear una técnica de circulación que tuviese en cuenta las
leyes físicas y factores humanos (Esta técnica tomó fuerza en EUA debido
a los problemas de tránsito).
• En 1920 se empezó a gestar esa rama del saber, especialidad de la
ingeniería civil.
• En 1930 se definió la profesión: se fundó el “Institute of Traffic
Engineers” (Hoy Institute of Transportation Engineers) que se preocupó
inicialmente por resolver la accidentalidad y luego estudiar fenómenos del
tránsito surgiendo la “ingeniería de tránsito”.
¿Qué es la ingeniería de tránsito?
• Rama de la ingeniería civil que estudia los cinco elementos
fundamentales del tránsito: el conductor, el peatón, el vehículo, la vía y el
medio ambiente y sus relaciones.
• Instrumento básico: Estudios de tránsito (Volumen, velocidad,
interacción, estacionamiento, accidentes, etc.)
• Se aplican: leyes matemáticas, probabilidades, física y medios científicos
para racionalizar la información (Estudios de tránsito) y modelar la
circulación.
• Modelos computacionales: Son herramientas que ayudan en el cálculo de
la capacidad y los niveles de servicio.
• El conocimiento racional de la circulación permite que la ingeniería de
tránsito mejore la circulación aplicando medios restrictivos racionales
logrando la eficiencia que no se lograba con las medidas arbitrarias
implementadas antes de la ingeniería de tránsito.
• Medios restrictivos: Disposiciones legales (generales y particulares) y la
forma de hacerlas conocer (divulgar) para lograr mayor eficiencia en los
“dispositivos para regular el tránsito” que actúan sobre conductores,
peatones y vehículos.
• Medios constructivos: Proporcionando estructuras adecuadas a los
vehículos y peatones.
Definición de ingeniería de tránsito.
• Según Radelat (2003): “Rama de la ingeniería civil cuyo objetivo es el
movimiento seguro y eficiente de peatones y vehículos por vías
terrestres”.
o “Rama de la ingeniería”: no es u arte, ni ciencia, sino una profesión
de carácter tecnológico que aplica principios científicos, técnicas,
arte y sentido común.
• Los niños corren más riesgos por su inmadurez, poca experiencia, exceso
de energía).
• Ancianos corren más riesgos (Deficiencias físicas, reacciones lentas,
testarudez).
• Velocidad 4,4 km/h.
El vehículo:
• Autos = Vehículos de 2 ejes, 4 ruedas, capacidad hasta de 8 ocupantes,
en ingeniería de tránsito se incluyen a los camiones pequeños, vehículos
livianos.
• Buses = Vehículos con capacidad hasta de 15 ocupantes, 2 o 3 ejes, en
ingeniería de tránsito se clasifican como urbanos e interurbanos.
• Camiones = Vehículos con más de 4 ruedas para transportar carga, son
rígidos (motor + carga en un solo chasis) y combinados (Unidad tractora +
remolque o semi-remolque).
• De 2 ruedas = Capacidad para 1 o 2 personas, bicicletas, motos,
numerosos en países en vía de desarrollo.
• Otros = Furgonetas, microbuses, minibuses, busetas, etc.
• Vehículos de 3 ruedas = mototaxis o bicitaxis.
• Camperos
• Sobre rieles.
• Vehículo recreativos
• Vehículos de tracción animal.
Dinámica del vehículo automotor
• Motor de combustión interna: Convierte la energía química de un
combustible en energía mecánica.
Potencia del motor
• Dinámica: Potencia es el trabajo realizado en la unidad de tiempo y
trabajo es la aplicación de una fuerza para recorrer una distancia:
Ruedas motrices
Son la propulsión de los vehículos a motor.
El motor transmite a través de la transmisión la rotación de las ruedas motrices
cambiándole su velocidad usando los cambios de la caja.
Potencia = fuerza * velocidad (Si se mantiene la velocidad del motor y sin
considerar el menor rendimiento del motor con los cambios bajos).
Cambio k
644444 47w 444444 8 1 10
Velocidad de rotación del motor 2 .
k = Re ducción de marcha =
Velocidad de rotación de ruedas motrices 3 .
4 3
πDw
Velocidad lineal de avance = V = 0,06
k
Donde:
V = Velocidad del vehículo [km/h]
D = Diámetro de la rueda [m]
w = velocidad de rotación del motor [rpm]
k = Reducción de marcha
Según De la Torre y otros:
φN
Ft = 270
V
Donde:
Ft = Fuerza tractora en las ruedas motrices [kg]
N = Potencia neta del motor utilizada [cv]
V = velocidad del vehículo [km/h]
φ = rendimiento de la transmisión = 1-0,02(# de cambios de marcha desde la
marcha directa)
EJEMPLO
Un camión asciende un tramo recto con pendiente de 3% de inclinación a
velocidad constante de 50 km/h (Usa la potencia máxima aunque no el par
motor máximo) y lo sigue un automóvil sin posibilidad de adelantarlo con las
siguientes condiciones:
Ítem Automóvil Camión
N = Potencia neta (cv) 45 125
D (m) 0,60
Número máximo de cambios 4 8
Cambio que usa 4 6
Vk 50 * 3
w= = = 1326 rpm
0,06πD 0,06 * π * 0,6
Ft = 270
[1 − 0,02(8 − 6)]*125 = 648 kg
50
EJEMPLO
Considérese dos vehículos (un camión y un auto) ascendiendo una pendiente
del 3% de inclinación en un tramo recto y con las siguientes características:
Rp 12500*0,03=375 1050*0,03 = 32
R 647 71
Fuente: G. Radelat. “Principios de ingeniería de tránsito” (Washington, D.C.: ITE, 2003), 20
Relación Peso/Potencia
• Es un indicador de la capacidad operacional de los vehículos.
• Es la relación entre el peso bruto del vehículo (kg) y la potencia neta del
motor (cv) pero puede expresarse en unidades como lbs/HP o un inverso
como w/kg.
• Potencia bruta o nominal (Catálogos).
Vehículos representativos
• Vehículo tipo: El que se usa cuando interesa estudiar condiciones
habituales. Por ejemplo, el HCM´97 usó dos relaciones peso/potencia de
90 kg/cv y 135 kg/cv como representativos de los camiones que
circulaban por las carreteras de dos carriles.
• Vehículo de diseño: Para propósitos de diseño geométrico de vías se usan
vehículos representativos que excedan en tamaño y limitaciones de
operación a la “mayoría” de su clase. Los atributos que se consideran son
sus dimensiones, radio de giro, salientes de la carrocería, altura de los
ojos del conductor, la relación peso/potencia, efectividad del frenado.
Para el alineamiento horizontal interesaría para el diseño del sobreancho
en las curvas. Para el alineamiento vertical: la altura del ojo del
conductor y la relación peso/potencia.
Estadísticas sobre vehículos automotores: Ver tabla 2-7.
Características especiales de los vehículos de transporte colectivo
• Su relación peso/potencia > peso/potencia de autos.
V > 11 km/h
•Holguras amplias a velocidades < 5 km/h. Ejemplo: 80 cm en vez de 20cm.
Resistencias, velocidad, aceleración y deceleración.
•Resistencias similares a las del auto pero más importante es Rviento que a
30km/h puede ser del 80% de R.
•Según Pein: Vdiseño = 32 km/h y V85 = 22 km/h
apromedio (Partiendo del reposo) = 1,07 m/s2
dpromedio = 1,2 a 2,5 m/s2
LA VÍA
•“Lugar debidamente acondicionado para la circulación de vehículos,
peatones o ambos”
•Beneficios funcionales: accesibilidad (“grado de facilidad que ofrece una vía
para comunicar el origen de un viaje con su destino”) y movilidad (“grado de
facilidad para desplazarse”). Adicionalmente seguridad.
•A veces cuando disminuye la movilidad también se reduce la accesibilidad.
Tipos de vías
Vías rurales:
•Calzadas, carriles (2,5 a 3,65m), berma, plataforma (corona), derecho de vía
(faja de emplazamiento).
•Carreteras con calzadas separadas: Dos calzadas separadas por faja
divisoria central.
•Carreteras con calzadas divididas: Dos calzadas divididas
longitudinalmente por un separador estrecho.
•Clasificación
o Carreteras internacionales
o Carreteras nacionales o troncales: tránsito de grandes distancias.
o Carreteras regionales o secundarias: Limitadas a la región, conecta
con las nacionales y recorridos de mediana longitud.
o Caminos locales o vecinales: trayectos cortos accesos a puntos más
apartados del país.
•Clasificación según # de carriles: 2, 3 y múltiples.
Vías urbanas
•Clasificación según funcionalidad (accesibilidad y movilidad): arterias,
calles, colectoras y calles locales.
o Arterias: ofrecen principalmente movilidad luego acceso a
propiedades colindantes. Control con semáforos.
o Calles colectoras: Recogen el tránsito de calles locales para
conducirlo a las arterias y viceversa. El grado de movilidad es
similar al de accesibilidad.
o Calles locales: Ofrece principalmente acceso a las propiedades. No
se espera gran movilidad.
•Generalmente no tienen bermas pero usa bordillos (sardinel), tienen aceras.
•Vías travesías de carreteras.
•En la Figura 4 se ilustran las siguientes definiciones:
o Intersección: área general donde 2 0 más vías se unen o cruzan”
o Cruce: “lugar donde la calzada se une o atraviesa a otra u otras”.
Una intersección puede tener uno o varios cruces.
o Rama de la intersección: “vías o porciones de vías que se unen en
una intersección”
o Accesos o entradas a la intersección: “calzadas o porciones
longitudinal de calzadas por donde el tránsito llega a una
intersección”
o Salidas: lo contrario a los accesos.
Vías rápidas
•“destinadas al tránsito expreso que recorre comúnmente distancias
mayores a 5 km a altas velocidades sin detenerse”
•Su función es proveer movilidad que se ilustra en la Figura 5 junto con
otras infraestructuras.
1.3 BIBLIOGRAFÍA:
•RADELAT EGÜES, GUIDO. (2003). Principios de Ingeniería de Tránsito.
Instituto de Ingenieros de Transporte-ITE. Washington, D.C.
•VALENCIA, BEDOYA Y OSORNO (1996) Relación Peso/potencia de
Vehículos Pesados en Carreteras Colombianas. En Memorias: IX Congreso
Panamericano de Ingeniería de Tránsito y Transporte. La Habana. Cuba.
•CORRÊA DA ROCHA, Luiz Paulo y ALVES BORGES, Comba Maria. Efeitos
do posicionamiento dos semáforos no tráfego. (1988) COPPE - Universidade
Federal do Rio de Janeiro. Rio de Janeiro, Brasil. En: Memorias del IV
Congreso Panamericano de Ingeniería de Tránsito y Transporte. Mayagüez,
Puerto Rico.
•DEJAN RADULOVIC SCHÄFER (1982). Transporte automotor de carga.
Serie: Tecnológica. Primera parte. El autor: Primera edición. Santafé de
Bogotá, D. C. p.44.
2. VOLUMEN
La referencia principal de este capítulo es el libro titulado PRINCIPIOS DE
INGENIERÍA DE TRÁNSITO del Doctor Guido Radelat Egües editado en el 2003
y patrocinado por el Institute of Transportation Engineers – ITE.
• Definición: “Número de vehículos o peatones que pasa por una sección
transversal de una vía o calzada o carril por unidad de tiempo, durante
un tiempo determinado”.
o “pasa”: cuando cruza el extremo posterior del vehículo por la
sección transversal.
o “unidad de tiempo”: hora, día, semana, mes o año.
• El volumen es semejante al término frecuencia o tasa de flujo y como
varía constantemente se utiliza el “valor medio”.
Significado del volumen de tránsito.
• Es uno de los parámetros fundamentales para definir el tránsito junto a
la velocidad media y la densidad.
• De los tres parámetros es el más fácil de medir.
• Interesa más al ingeniero de tránsito porque la velocidad media y la
densidad la percibe mejor el conductor.
Aplicaciones del volumen
• Medida de utilización vial: Es un índice del uso del sector en referencia
mediante el Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA), mensual (TPDM) o
semanal (TPDS).
• Medida de la demanda de tránsito y oferta vial
o “Demanda de tránsito”: “es el número de vehículos por unidad de
tiempo cuyos ocupantes quieren pasar por una sección transversal
de una vía, calzada o carril durante cierto periodo de tiempo”.
o “Oferta vial”: “máxima frecuencia con que pueden pasar por esa
sección los vehículos que llegan a ella en un momento y
circunstancias dadas”.
o Calidad del servicio (Índice de servicio) = s la relación entre la
demanda y la oferta, la primera se obtiene mediante la ejecución de
estudios de tránsito y la segunda a través de la aplicación de
métodos para determinar la capacidad vial. Cuando la demanda
igual o supera la oferta (Calidad del servicio>1) se produce la
“congestión”.
Figura 2-1. Forma general de las variaciones del volumen de tránsito en dos
calles de Toronto, Canadá.
FUENTE: William McShane y Ken Crowley, “Regularity of Detector-Observed Arterial Traffic Volume Characteristics”,
Transportation Research Record 596 (Washington, D. C.: Transportation Research Board, 1976), 36. Citada en:
RADELAT EGÜES, GUIDO. (2003). Principios de Ingeniería de Tránsito. Instituto de Ingenieros de Transporte-ITE.
Washington, D.C.
Los factores K y D.
• k: es un factor que relaciona el VHD y el TPDA y para EUA se han
encontrado los que se muestran en la tabla.
Urbanas Rurales
0,08 0,12 0,12 0,18
Podría representar Podría representar Podría representar Podría representar
a viajeros al de vías al de vías al de vías
cotidianos. ordinarias. ordinarias. turísticas.
• En proyectos de vías también podría ser necesario conocer la distribución
del VHD por sentidos para satisfacer el “mayor” de ellos (VHDS). El VHDS
se obtiene afectando el VHD por un factor de distribución por sentidos
(D) que puede variar, para vías rurales, entre 0,55 (55%/45%) a 0,80
(80%/20%).
VHD= TPDA*k
VHDS = TPDA*k*D
2.4 BIBLIOGRAFÍA:
•RADELAT EGÜES, GUIDO. (2003). Principios de Ingeniería de Tránsito.
Instituto de Ingenieros de Transporte-ITE. Washington, D.C.
3. VELOCIDAD
La referencia principal de este capítulo es el libro titulado PRINCIPIOS DE
INGENIERÍA DE TRÁNSITO del Doctor Guido Radelat Egües editado en el 2003
y patrocinado por el Institute of Transportation Engineers – ITE.
Definición: Es la relación entre el espacio recorrido y el tiempo consumido en
recorrerlo.
Debido a los distintos factores que influyen en la velocidad de un vehículo esta
cambia mucho y se acostumbra a usar la “velocidad media”.
El inverso de la velocidad es el “tiempo de recorrido”. La velocidad se mide
generalmente en tramos cortos y el tiempo de recorrido en tramos largos.
Aplicaciones de la velocidad.
• La velocidad es uno de los parámetros fundamentales para definir el
tránsito (los otros son el volumen y la densidad). Es el que mejor perciben
los usuarios y se usa como “indicador de efectividad” de la vía.
• Medida de la calidad del servicio de una vía:
o Por percibirla mejor el usuario.
o Además de la velocidad intervienen otros factores en el grado de
satisfacción que percibe el usuario como la interacción vehicular,
trazado en planta, en perfil, visibilidad, regulación del tránsito y
señalización; los ocupantes de los vehículos es la suavidad de la
marcha.
o Otra limitación de la velocidad como indicador es que se aprecia
subjetivamente. Por ejemplo: Una velocidad de 50 km/h es
admisible en un vía en terreno escarpado pero no lo sería en una
autopista.
• Determinación de los elementos de diseño: La velocidad se utiliza para
diseñar curvas (verticales y horizontales), peraltes, longitud de carriles de
cambio de velocidad y distancia de visibilidad mínima.
• Determinación de elementos para la regulación del tránsito: Velocidad
máxima permitida, zonas de adelantamiento prohibido, dimensiones de
señales y regulación de tiempos para semáforos.
Definiciones relativas a la velocidad para un vehículo.
• Velocidad instantánea: “Es la de un móvil en un instante determinado”.
• Velocidad puntual: Es la velocidad instantánea de un vehículo cuando
pasa por un punto de la vía (midiendo tramos y tiempos muy pequeños).
∑V i
Vt = i
n
• Velocidad instantánea (media espacial): Promedio de las velocidades
instantáneas en un tramo de vía, por ejemplo, filmando un tramo vial
desde una parte muy alta para determinar el espacio recorrido por los
vehículos de ese tramo en un periodo de 1 o 2 segundos y así obtener la
velocidad instantánea de cada uno cuya media se busca.
n
∑V j
Ve =
j
n
Caso de velocidades de recorrido
• El cálculo de las velocidades es más complejo y menos preciso que el caso
de velocidades instantáneas.
• Supóngase un tramo de longitud L de un solo carril con un punto O en la
mitad.
• Vt se calculará en el punto O durante el periodo T.
∑V i
m km
i=7
Vt = = 27,16 = 97,78
31 s h
• La velocidad media espacial de la serie de vehículos se calcula para el
instante medio de T (Instante to = 250”) correspondiente a los vehículos
que se hallaban en el tramo de 1 km en ese instante, es decir, aquellos
que entraron antes del instante 250” y salieron después de ese instante
(Instante de pasoentrada < 250” < Instante de pasosalida) que son los
vehículos 20 a 26 (7 datos).
26
∑V
j = 20
j
m km
Ve = = 26,45 = 95,22
7 s h
• Los dos resultados de velocidad media temporal y espacial no se pueden
comparar ya que corresponden a vehículos diferentes pero puede
observarse que la primera es mayor que la segunda.
Definiciones prácticas
• A veces las velocidades instantáneas son difíciles de medir, entonces, se
requiere un definición práctica, por ello se redefine el cálculo de la
velocidad media espacial, así:
o Ve = “Velocidad media de todos los vehículos que ocupan cierto
tramo de vía durante un periodo de tiempo especificado” (No es
velocidad instantánea).
• Por otro lado, el tiempo que tarda en recorrer un vehículo el tramo L es
igual al tiempo de permanencia del vehículo en ese tramo, entonces, la
probabilidad de que un vehículo en particular, j, se encuentre en el tramo
L en cualquier instante dentro del tiempo T ( Pp j ) es igual al tiempo de
recorrido del vehículo j (tj) dividido entre el tiempo de recorrido total de
los vehículos que circulan por ese tramo durante el tiempo T ( t * n ).
tj
Pp j =
t *n
Donde:
n
n = número de vehículos en el tramo L durante el tiempo T.
L/tj.
n tj L L L
Ve = ∑ * = = n
t *n t j
j t
∑t
j
j
n
EJEMPLO (Definición práctica de Ve )
∑V i
m km
Vt = i =7
= 27,16 = 97,78
31 s h
1000 1000 m km
Ve = 37
= = 26,9 = 96,8
1151,6 s h
∑t
j =7
j
31
31
• Según el comportamiento en la vía siempre debería suceder que la
velocidad media temporal sea mayor que la velocidad media espacial a
menos que todos los vehículos viajen a la misma velocidad.
• Es importante tener siempre presente estas discrepancias entre las
definiciones de velocidad para los estudios de “antes y después” es decir
aquellos que se realizan para observar los cambios por efecto de una
medida de tránsito.
• Aquí las velocidades medias son comparables porque corresponden a los
mismos vehículos.
• Si se multiplica arriba y abajo en la definición de la velocidad media
espacial se obtiene:
1 1
Ve = = n
1 n tj 1 ”Media armónica de las velocidades
∑ ∑V
o
n j L j j
n
individuales”.
o Lo cual significa que es posible obtener la velocidad media espacial
conociendo las velocidades individuales como expresión de la
velocidad temporal.
Factores que causan variación en las velocidades de los vehículos.
• Físicos: Son función del vehículo y la percepción del conductor.
• Sicológicos: Modifican el comportamiento del conductor.
• Artificiales: Modifican el comportamiento del conductor (restricciones a la
circulación).
Tipo de conductor
• Es un factor sicológico.
• “La inmensa mayoría de los casos la máxima velocidad que alcanza un
vehículo no es la máxima que puede desarrollar, sino la máxima a la que
quiere ir su conductor y depende de la destreza y actitud del él.
• En camiones el conductor está más reprimido por las limitaciones del
vehículo.
Tipo y características de vías y vehículos.
• Vías rurales: En general la velocidad del bus es mayor que la de los autos
y estas mayores que la de camiones.
o Factores. Curvas cerradas, distancia de visibilidad, estado de la
rodadura, número y ancho de carriles y de bermas, pendientes
(Sobre todo en camiones).
• Vías urbanas (Circulación discontinua).
o Las velocidades de los distintos tipos de vehículos no difieren
mucho porque la regulación del tránsito trata de emparejarlas.
o La relación Peso/Potencia alta se refleja al acelerar.
o Otros efectos: interacción vehicular, presencia de peatones,
maniobra de estacionamiento, etc.
Medio ambiente y hora del día
• Es un efecto físico y sicológico.
3.1 BIBLIOGRAFÍA:
•RADELAT EGÜES, GUIDO. (2003). Principios de Ingeniería de Tránsito.
Instituto de Ingenieros de Transporte-ITE. Washington, D.C.
⎪
p(i ) = ⎨e ; i = 1,2,...
i!
⎩k − 1 ⎭
k (1 − p )
µ = esperanza =
p
k (1 − p )
σ 2 = var ianza =
p2
γ = p <1
Si varias poblaciones de tipo Poisson con parámetros ma, mb, …,mn, se
combinan, el resultado sigue siendo Poisson con un parámetro m= ∑ mi por lo
cual el modelo poissoniano puede ajustar bien datos de llegadas tomados de
carreteras con varios carriles por cada dirección, si en cada carril el tránsito es
libre. Si el tránsito no es libre, algunos autores (D. J. BUCKLEY, 1967; M. G.
Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix
GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 4-46
u
−
f t (u ) =
1 α −2 β
u e
β α Γ(α − 1)
ut = αβ ue = (α − 1)β
σ t = αβ 2 σ e = (α − 1)β 2
Para mayor ajuste se ha demostrado que una gamma trasladada ofrece un
buen modelo
α −1 u −umin
1 ⎡ u − u min ⎤
f (u ) = β
β Γ(α ) ⎢⎣ β ⎥⎦
e
f (u ) =
(u − C1 ) (C2 − u )
a −1 b −1
, C1 < u < C 2
β (a, b )(C 2 − C1 )a +b−1
C1 , C 2 = Límites del dominio y existencia
µ C = (C2 − C1 )
a
1
, Expresión de momento alrededor de C1
a+b
bC1 + aC2
µ= , Media
a+b
( ) ⎧ C − C1 ⎫
2
C1 2 ab
σ = µ 2 − µ1
2 C1
=⎨ 2 ⎬ , Varianza
⎩ a + b ⎭ a + b +1
Ver ejemplo de ajuste de la Figura 2.6.
Se recomienda calibrar con el método de máxima verosimilitud.
4.2.4 El intervalo
Se tratan modelos que solo describen la forma de la variable intervalo pues el
mecanismo de predicción de intervalos se estudiará en el capítulo de Modelos
de tránsito probabilísticos.
1. A u procesote de conteo Poisson le corresponde uno de intervalos
intersucesos de tipo exponencial, entonces, las funciones de distribución y
densidad serán:
t
−
F (t ) = 1 − e −qt ó p(h < t ) = 1 − e T , Función de distribución
Repr
−
t
⎧Función de densidad del modelo de
f (t ) = e −qt , t ≥ 0 ó p(h ≥ t ) = e T , T =
1
= 1seg, ⎨
q ⎩intervalos negativo exponencial
esenta el proceso de intervalos en estado perfectamente aleatorio y libre
correspondiente al de llegadas de tipo Poisson descritos en los modelos de
intensidad (Volumen). Ver Figura 2.7 de las Funciones de densidad del modelo
de intervalos negativo exponencial y de distribución del mismo modelo.
Pr {h ≤ t } = a ⎢1 − e t2 −d
⎥ + (1 − a )⎢1 − e ⎥
t1
⎢⎣ ⎥⎦ ⎢⎣ ⎥⎦
a, d , t1 , t 2 Parámetros a estimar a partir de medidas realizadas en la carretera
a = % de vehículos rápidos
d = intervalo mínimo de un vehículo
t1 = intervalo medio de los vehículos libres
t 2 = intervalo medio de los vehículos no − libres
En la Figura 2.9 se representa esta distribución.
Esta distribución supone dos tipos de poblaciones de vehículos: una que viaja a
flujo libre y otros restringidos por los lentos. Es de difícil utilización al requerir
la estimación de tantos parámetros.
4. Dawson (R. F. Dawson y L. A. Chimini, 1968; R. F. Dawson, 1969) propuso
un modelo más completo que el anterior en donde uno de los factores es
modelado a través de una distribución Erlang.
5. Las distribuciones exponencial negativa y trasladada son particularizaciones
de la familia de distribución de Erlang, particularización de la Gamma, en las
que el parámetro k, de la Gamma, toma valores enteros.
k −1
⎛ kt ⎞
kt
−
p(t ) = ⎜ ⎟
k
e T , Función de densidad
⎝T ⎠ TΓ(k )
1
µˆ ≅ T = Media de los intervalos observados =
Intensidad media
T2
σ =
2
= Varianza de los intervalos observados
k
kt
i −
k −1
⎛ kt ⎞ e T
p(h ≥ t ) = ∑ ⎜ ⎟ , Función de distribución
i =0 ⎝ T ⎠ i!
k = entero que determina la forma de la distribución que puede estimarse a
partir de la varianza y media muestral que se hayan tomado mediante el
método de los momentos. Debe redondearse al entero más próximo en las
distribuciones de Erlang.
6. Alternativamente puede usarse una Gamma generalizada (Γ) en donde k ∈
Reales pero su calculo requiere un computador. Si k=1, entonces los datos
corresponden a la distribución negativa exponencial (Llegada de vehículos en
régimen de libertad). Al crecer k parece incrementarse el grado de no-
aleatoriedad. Si k = ∞, entonces, uniformidad absoluta, es decir, intervalo
vehicular determinístico constante.
7. Finalmente Dawson involucró el factor tipo Erlang y una traslación para
tener en cuneta el intervalo mínimo definiendo el modelo Hiper-Erlang:
(t − δ 2 )x
t −δ1 t −δ 2 k −1
− −k
γ 2 − δ2
P(h ≥ t ) = α1e γ 1 −δ1
+ α 2e ∑k
γ 2 −δ 2
x =0 x!
Ver Figura 2.10.
Donde:
t = duración del intervalo
δ1 = intervalo mínimo en régimen de libertad
γ1 = intervalo medio en régimen de libertad
δ2 = intervalo mínimo en régimen restringido
γ2 = intervalo medio en régimen restringido.
k = indicador del grado de no-aleatoriedad de la distribución de intervalos en
régimen restringido.
8. Cuando el tránsito circula formando colas, otros autores como J.
Greeenberg, 1969; A. D. May, 1965; A. Daou, 1966; A. Daos, 1964; J. E.
Toelle, 1971; han sugerido la distribución logarítmico-Normal que predice
una distribución Normal para el logaritmo de la variable aleatoria:
−
( xi − µ )2
f ( xi )
1
xi = ln hi , = e 2σ 2
123 σ 2π
Función de densidad
de la distribución
N N
1 1
µ=
N
∑ xi =
i =1 N
∑ ln h
i =1
i
2
1 N
σ =
2
x ∑ (ln hi − µ )
N − 1 i =1
⎫
µˆ = 2 ln( x ) − ln µ 2 ⎪
1
2 ⎬Parámetros estimados por el método de los momentos
σˆ = ln u 2 − 2 ln x
2 ⎪
⎭
La curva acumulada dibujada en papel con escala logarítmica en un eje y
escala de probabilidad normal en el otro es una línea recta, lo cual permite una
prueba de bondad de ajuste rápida y sencilla.
5. TEORÍA DE FILAS
DESCRICPIÓN PROBABILÍSTICA DEL FLUJO VEHICULAR
“Los vehículos no viajan a intervalos uniformes, sino que lo hacen en grupos
con un intervalo promedio cada uno, reflejando concentraciones vehiculares
que se mueven en forma de ondas a través del tiempo” (Cal y Mayor, 279)
“Más aún, en situaciones más cercanas a la realidad, los vehículos circulan en
forma dispersa”
La heterogeneidad del flujo se tiene en cuenta suponiendo el patrón de llegadas
como un proceso aleatorio”.
En muchos problemas de ingeniería de tránsito es de gran utilidad describir el
flujo vehicular, de tal manera que conserve alguna de sus características
discretas considerando de esta forma os aspectos probabilísticas de su
comportamiento.
La distribución de probabilidad que representa más fielmente cumple con tres
condiciones:
1. Cada conductor sitúa su vehículo independientemente de lso demás (excepto
con intervalo vehicular pequeño, h<5”)
2. Para cualquier flujo, el número de vehículos que pasan por un punto en un
intervalo de tiempo dado es independiente del número de vehículos que
pasan por otro punto durante el mismo intervalo. Por ejemplo: Flujo en
semáforos no coordinados o en vías rurales.
m xe−m
p(x )
{ = P( X = x ) =
Probabilidad de que lleguen
x!
x vehículos en el tiempo t
p(1) = e − m
m
1!
m n −1 − m ⎫
p(n − 1) = e ⎪ m n −m
(n − 1)! ⎪ p(n ) = n! e = m
⎬
m n −m ⎪ p(n − 1) m n −1 − m n
p(n ) = e
n!
e ⎪⎭ (n − 1)!
⇒ p(n ) = p(n − 1)
m
n
−m ⎡ ⎤
∞
m m2
∑ p (n ) = p (0 ) + p (1) + ... = e ⎢1 + + + ....⎥ = 1
n=0 ⎣1414 ! 2!
42444 3⎦
em
⎜ ⎟ e
p(x ) = P( X = x ) = ⎝ 3600 ⎠
x!
Si se consideran N intervalos con duración t en un periodo de tiempo, la
frecuencia de intervalos con x vehículos es:
F(x) = N P(x)
Si no llegan vehículos durante el intervalo t, entonces, existe un intervalo
vehicular h de al menos t de duración. Esto quiere decir que el intervalo
vehicular h es igual o mayor que t.
Esta característica define la “distribución de intervalos vehiculares”, la cual se
expresa como:
0
⎛ q * t ⎞ − 3600
q *t
⎜ ⎟ e q *t
p(h ≥ t ) = p(0) = P( X = 0 ) = ⎝ 3600 ⎠
=e
−
3600
0!
La anterior expresión indica que la distribución de intervalos vehiculares es
una variable continua de tipo exponencial negativa.
p(h < t ) = 1 − p (h ≥ t )
Se genera una cola cuando los usuarios de un servicio llegan a una estación de
atención (o de servicio) por ejemplo: un estacionamiento, una intersección con
semáforos o sin ellos, un “cuello de botella”, un enlace de entrada a una
autopista, un carril de giro o de retorno, etc., y la tasas de atención no es
suficiente para evacuar el número de usuarios.
5.1.1 COMPONENTES
c. k filas y k estaciones.
Para caracterizar un fenómeno de espera en un sistema vial de servicios, es
necesario responder a interrogantes tales como” (CAL Y MAYOR y CÁRDENAS,
299)
o ¿Cuál es el número medio de unidades en el sistema? (Fila + servicio)
o ¿Cuál es el número medio de unidades en la fila? (Diseño físico)
o ¿Cuál es el número medio de unidades en servicio?
o ¿Cuál es el tiempo medio en la fila?
o ¿Cuál es el tiempo total en el sistema? (Fila + servicio)
Por ejemplo: M/D/2/5/FIFO: Significa que las llegadas son exponenciales con
tiempo de atención determinístico, 2 servidores, capacidad del sistema de 5
unidades y con orden de atención FIFO.
Pn-1(t) = Probabilidad de que se presente el estado n-1, es decir, que haya n-1
unidades en el sistema en un tiempo t.
λ∆t = Probabilidad de que en un tiempo ∆t llegue una unidad.
(1-µ∆t) = Probabilidad de que en un tiempo ∆t no se sirva o atienda a alguna
unidad.
Pn(t) = Probabilidad de que se presente el estado n, es decir, que haya n
unidades en el sistema en un tiempo t.
(1-λ∆t) = Probabilidad de que en un tiempo ∆t no lleguen unidades al sistema.
Pn+1(t) = Probabilidad de que haya n+1 unidades en el sistema en el tiempo t.
µ∆t = Probabilidad de que en un tiempo ∆t se preste el servicio.
λPn−1 + µPn+1 = (µ + λ )Pn (1)
P0 (t + ∆t ) − P0 (t )
= P1 (t )µ − P0 (t )λ
∆t
dP0 (t )
= 0 = µP1 (t ) − λP0 (t )
dt
λ
P1 = P (t ) (2)
µ 0
Si en (1) n = 1, entonces, λP0 + µP2 = (µ + λ )P1
P2 =
(µ + λ )P1 − λP0
µ
Remplazando (2) en la anterior igualdad:
(µ + λ ) λ P0 − λP0
µ λ λ2 λ
P2 = = P0 + 2 P0 − P0
µ µ µ µ (3)
λ2
P2 = P (3)
µ2 0
λP1 + µP3 = (µ + λ )P2
Si en (1) n = 2, entonces,
P3 =
(µ + λ )P2 − λP1
µ
(µ + λ ) λ 2 P0 − λ λ P0
2
µ µ λ2 λ3 λ2
P3 = = P + P − P
µ µ2 0 µ3 0 µ2 0 (4)
3
⎛λ⎞
P3 = ⎜⎜ ⎟⎟ P0 (4)
⎝µ⎠
En general:
n
⎛λ⎞
Pn = ⎜⎜ ⎟⎟ P0 (5) (5)
⎝µ⎠
λ
A la razón = ρ se le llama factor de carga o factor de congestión que debe ser
µ
< 1 pues si está cerca de 1se tiene un alto riesgo que la tasa de llegadas no sea
satisfecha por la de servicio y se cree cola o congestión.
Pn = ρ n P0 (6)
Para hallar la expresión de P0, se considera que la suma de todas las
probabilidades es igual a 1.
P0 + P1 + P2 + ... + Pn + ... = P0 + ρP0 + ρ 2 P0 + ... + ρ n P0 + ... = 1
(
1 = P0 1 + ρ + ρ 2 + ... + ρ n + ... )
( A + B )n = An + nAn−1B + n(n − 1) An−2 B 2 + n(n − 1)(n − 2) An−3 B 3 + ...
2! 3!
(1 + B )n = 1 + nB + n(n − 1) B 2 + n(n − 1)(n − 2) B 3 + ...
2! 3!
(1 − ρ )−1 = 1 + (− 1)(− ρ ) + (− 1)(− 2) (− ρ )2 + (− 1)(− 2)(− 3) (− ρ )3 + ...
2! 3!
1 = P0 (1 − ρ )
−1
(7)
P0 = 1 − ρ (7)
Remplazando (7) en (6):
Pn = (1 − ρ )ρ n (8)
En la fila o cola interesa:
1. En = Número esperado de unidades en el sistema.
∞
En = ∑ nPn = 0 P0 + 1P1 + 2 P2 + 3P3 + ... + + nPn + ...
n =0
ρ (1 − ρ ) ρ
Remplazando (7), entonces, En = = (I)
(1 − ρ ) (1 − ρ )
2
ρ ρ − ρ (1 − ρ ) ρ − ρ + ρ 2
Em = −ρ = =
(1 − ρ ) (1 − ρ ) (1 − ρ )
ρ2
Em = (II)
(1 − ρ )
ρ
Em = ρ = En ρ
(1 − ρ )
3. Ew = Tiempo promedio en fila
Ew = La unidad que llega debe esperar a que atiendan las En unidades que en
promedio hay en ese momento en el sistema
1
Ew = E
{n µ
Número de {
unidades #seg
=intervalo
unidad
promedio de atención
o servicio por unidad
ρ 1 λ 1
Ew = =
1− ρ µ µ −λ µ
λ
Ew = (III)
(µ − λ )µ
4. Ev = Tiempo promedio en el sistema
Ev = Tiempo promedio en la fila + tiempo promedio en la estación de servicio
Preparado por: Víctor Gabriel Valencia Alaix
GUIA DE INGENIERIA DE TRÁNSITO 5-65
1
Ev = E w +
µ
λ 1 λ + (µ − λ )
Ev = + =
(µ − λ )µ µ (µ − λ )µ
1
Ev = (IV)
µ −λ
En , Em , Ew , Ev son resultados promedios, por lo tanto, no sirven para diseño,
habrá la necesidad de estudiar condiciones críticas.
6. ESTUDIOS DE TRÁNSITO
Cuando se desea analizar y resolver problemas de circulación de vehículos se
requiere conocer profundamente la variable que la representa y que se
denomina en forma genérica el tránsito, es decir, la circulación de los vehículos
sobre las vías. Pero esta variable, para ser definida completamente, necesita
conocer varias características como el número de vehículos que circulan en la
unidad de tiempo por una sección transversal de la vía, su variación a lo largo
del día, de la semana, del mes o del año, la composición vehicular, las
maniobras que realizan, entre otras.
Los problemas de circulación de tránsito pueden resolverse o mitigarse con
soluciones que emanan del conocimiento profundo del tránsito por esto es
decisiva la forma y calidad de medir las características del tránsito
mencionadas.
Volumen: Es la cantidad de vehículos que cruzan un sección transversal de la
carretera en la unidad de tiempo y se diferencia de “flujo” que se emplea para
referirse a la modelación de una corriente vehicular.
El volumen se emplea para cuantificar la demanda, para medir la utilización
vial y para expresar la capacidad de la carretera.
Lo que se describe a continuación hace referencia a los conceptos, criterios y
procedimientos para observar y registrar las diferentes características del
tránsito.
6.1.1 Introducción
El procedimiento puede ser aplicado en intersecciones a nivel y a desnivel.
Es una forma de caracterizar el tránsito según su composición vehicular, el
volumen general y específico y el tipo de maniobra que realiza cada
combinación de las anteriores a lo largo del tiempo. Se debe realizar en días
representativos del comportamiento del tránsito típico como días entre semana
en periodos laborales y de estudio (martes a jueves) y en días representativos de
lo no típicos como fines de semana o feriados, en algunos casos también en
días con eventos especiales (Convocatoria de grandes volúmenes de personas
como conciertos, partidos de fútbol, etc.).
Debido a la variabilidad del tránsito en el día se considera suficiente realizar el
aforo en períodos sucesivos de 15 minutos durante 16 horas y de esta manera
conocer el comportamiento general y luego de determinar los períodos de diseño
(demandas de tránsito máximas o periodos pico) se realizan aforos con mayor
detalle.
Los Niveles de Servicio son calificaciones normalizadas para cada tipo de
infraestructura vial que sirven para medir la calidad de la operación del
tránsito y que requieren, entre otros parámetros del tránsito (como demoras,
velocidades, densidades, etc.) del conocimiento de los volúmenes vehiculares y
peatonales.
Uno de los indicadores de la variable tránsito es el Factor de Hora Pico que se
define como la relación entre el volumen horario y cuatro veces el flujo aforado
en el periodo de 15 minutos más cargado; este indicador refleja la variabilidad
del tránsito; si es bajo indica alta variabilidad y si es igual a uno se
interpretaría como que no hay variabilidad (comportamiento uniforme).
Volumen horario
FHP = ; 0,25 p FHP ≤ 1
4 * flujo 15 min máximo
Como ya se mencionó, para caracterizar el tránsito se observan los tipos de
vehículos que generalmente son: automóviles, buses, camiones, bicicletas y
motos. La tipología a observar depende del objetivo del estudio de tránsito a
realizar.
Los aforos también consideran el tránsito de personas y en este caso los
periodos puede ser de uno, cinco o quince minutos según el propósito del
estudio (Investigación, diseño o planificación). La clasificación de los peatones
se hace con respecto a la edad de ellos y típicamente se discrimina en menores
de 6 años, entre 6 y 60 y mayores de 60 años. También se hacen
consideraciones especiales como las Personas de Movilidad Reducida (Física,
síquica o sensorial) dada sus comportamientos particulares de circulación.
6.1.2 Objetivos
• Determinar los tipos de vehículos o personas que circulan por una
infraestructura vial determinada.
• Conocer los tipos de maniobras y el volumen que circula en cada una de ellas
a lo largo del tiempo.
• Detectar la variabilidad del tránsito a lo largo del tiempo y establecer aquellos
que son característicos y se conocen como los periodos pico y valle.
• Conocer la capacidad y los Niveles de Servicio que se experimentan en cada
tipo de infraestructura vial (vehículos o peatones) de interés.
6.1.6 Materiales
Lo integran la papelería, instrumentos y equipos de medición que corresponden
a la magnitud del trabajo a realizar pero que regularmente se compone de:
2500
2000
1500
1000
500
H or a de i n i c i o de l v ol u m e n
FIGURA 6.9. Diagrama de flujos vehiculares en una red vial de una ciudad.
FUENTE: SÁNCHEZ B., V. (1997). Curso Sistemas Avanzados de Gestión de Tráfico. Doctorado en Optimización y
Explotación de los Sistemas de Transporte. Universidad Politécnica de Valencia (España) y Universidad Pedagógica y
Tecnológica de Colombia. Tunja, Colombia.
6.2.1 Objetivos
• Conocer la composición vehicular del tránsito.
• Determinar los patrones del tránsito diario, semanal, mensual y anual.
Caracterizar la demanda de tránsito y su variación en términos de
periodos pico y valle.
• Determinación del sitio donde colocar los detectores vehiculares y
peatonales cuando el control del tránsito e realiza con semáforos de tipo
accionado por el tránsito.
• Definir la ubicación de estaciones maestras para la medición de
volúmenes.
• Se realiza en los sitios donde hay mayor flujo por ser la situación crítica y
donde se presentan los mayores problemas a resolver.
• Se registran los datos en un formato como el de la Figura 6.10 que
presenta el formato de campo por cada sentido de circulación.
6.2.5 Materiales
• Tabla, gancho, lápiz, formatos, cronómetro y eventualmente contador.
6.3.1 Introducción
Para caracterizar el tránsito completamente requiere además de la
determinación del volumen conocer la causa de él, es decir, la distribución de
los viajes vehiculares y/o peatonales entre los diferentes pares origen – destino,
de otra manera, no sería posible adelantar análisis del tipo de evaluación de
vías alternas, variantes, estimación futura del tránsito, causas del crecimiento,
explicación de la composición vehicular, definir modelos de tránsito y de
transporte, etc.
6.3.6 Métodos
Hay diferentes métodos para el estudio O-D según los objetivos del estudio.
(BOX y OPPENLANDER, 1964).
Los más completos: obtienen datos sobre cada viaje, origen, destino, tiempo de
viaje, modo (ej: usuarios del transporte público), uso de la tierra, características
socioeconómicas del viajero y su familia.
El método se elige conciliando las necesidades de datos frente a la
disponibilidad de personal, presupuesto y limitaciones de tiempo.
>1.000.000 1/25
6.4.1 Introducción
6.4.1.1 Definiciones
Tiempo de recorrido: Es el tiempo utilizado para recorrer un tramo de vía o
sucesión de ellos.
Tiempo de marcha: Es el tiempo utilizado en recorrer una distancia entre un
origen y un destino pero cuando el vehículo está efectivamente en marcha, es
decir, sin incluir detenciones ni demoras.
Velocidad media de recorrido: Es el promedio de las velocidades de una muestra
representativa de vehículos que recorren cualquier tramo de la vía.
Velocidad de marcha: De una muestra representativa de vehículos se obtiene el
promedio de las velocidades al recorrer un tramo de un origen a un destino
pero solo en la marcha efectiva, sin incluir detenciones ni demoras por
detención.
Velocidad libre: Es aquella obtenida considerando los vehículos que circulan sin
ningún impedimento por parte del tránsito. Para definir la condición de libertad
se estipula un umbral de intervalo vehicular, por ejemplo, de 5 segundos según
la AASHTO 2000.
Velocidad temporal ( V T ): Es la media de las velocidades registradas en un tramo
de vía, por ejemplo midiendo las velocidades con radar en un tramo de vía
corto, dada por la siguiente expresión:
n
∑V
i =1
i
VT =
n
Donde n: Número de datos.
∑t
i =1
i
n
Donde x= distancia recorrida.
ti: Tiempos de recorrido de la distancia x.
La velocidad temporal es mayor que la velocidad espacial, ésta última se puede
obtener como la media armónica de la primera, es decir:
1
VE = n
1
∑V
i =1 i
n
Demora: Es el tiempo durante el cual el conductor de un vehículo se encuentra
restringido en su deseo particular de transitar, es decir, de circular a su
velocidad deseada debido a la limitación que le impone un vehículo lento que lo
antecede en su circulación o la ocurrencia de otro suceso como la indicación
roja del semáforo, o el ascenso y descenso de pasajeros en un bus, la
ocasionada por la congestión, un accidente, etc.
Demora total: Es la diferencia entre el tiempo total de recorrido y aquel ideal
para el mismo tramo de vía. También es la sumatoria de las demoras
registradas por diferentes causas.
Demora por detención: Es el resultado de acumular los tiempos durante los
cuales el vehículo se encuentra detenido, es decir, no se incluye el tiempo de
aceleración y deceleración.
En la Figura 6.17 se pueden observar las definiciones de demora, D2 y D3 son
dos demoras totales experimentadas por dos vehículos entre la primera y
tercera intersecciones semaforizadas. D2 es la suma de tres demoras
ocasionadas por el rojo del semáforo y D3 por una sola, por otro lado, esas dos
demoras totales son iguales con la diferencia que la primera se ocasionó luego
de tres detenciones y la segunda con una sola.
Demora total por seguimiento: Es la sumatoria de los tiempos durante los cuales
el vehículo se encuentra formando cola o integrando un pelotón de vehículos
mientras circula por la vía. Se mide principalmente en carreteras rurales donde
la circulación es continua.
6.4.1.2 Objetivos
Con estos estudios se pretende conocer la velocidad promedio a lo largo de un
recorrido específico y las causas de su variación con el propósito de evaluar
operacionalmente el tránsito, corregirlas y mejorar el nivel de servicio en el
tramo de vía observada.
Se puede medir mediante dos métodos que son: el de las placas y el del
vehículo de prueba (vehículo flotante).
Dependiendo del propósito del estudio, los vehículos observados pueden
escogerse entre automóviles privados o vehículos de transporte público, en este
último se combinan con estudios de ascenso y descenso de pasajeros.
Los resultados de este estudio sirven para determinar la efectividad de
dispositivos de control de tránsito, en estudios “antes y después”, para el
análisis de los niveles de servicio en tramos de vía de la circulación de vehículos
y la calidad del servicio de transporte en un sistema, por ejemplo, de buses de
la ciudad.
Se requiere de una persona que conduzca el vehículo y otra que registre, bien
sea, los tiempos de paso por puntos de control (o las intersecciones) de los
cuales se debe determinar la distancia recorrida desde el inicio del tramo o las
velocidades que indica el velocímetro del vehículo, además, debe medirse el
tiempo que dura cada demora experimentada por el vehículo al hacer el
recorrido asociando esta demora al lugar exacto donde se experimentó.
(A) Este observador se ubica cerca de la puerta de entrada de los usuarios al bús. Tiene
cronómetro y registra las demoras.
(B) Este observador se ubica cerca de la puerta de salida de los usuarios del bús.
A B
CAMPO DESCRIPCIÓN
Hoja__ de __ El número de hojas que componen el conjunto total de este tipo de formato.
Nombre de la ruta Ejemplo: 1,2, …n o Santa Rita - Centro.
Fecha Día, mes y año de la recolección de datos
Hora inicio Hora y minutos de iniciada la observación de campo. Salida del bús.
Hora terminación Hora y minutos en que termina la observación de campo. Llegada del bús.
Nombre del Nombre de quien toma los datos de campo.
observador (A)
Nombre observador Nombre de quien acompaña al observador anterior en la toma los datos de
acompañante (B) campo.
Circulando por Se especifica el nombre de la vía por la cual se desplaza el vehículo observado.
Calle transversal Se consigna la calle que cruza la vía escrita en la columna de “Circulando por”
o un punto sobre ella tomado como referencia.
Hora de llegada. Se indica el instante en términos de horas, minutos y segundos en el que se
Hrs, min, seg. llega al punto de cruce de la vía en “Circulando por” y la vía en “Calle
transversal”. Este punto de cruce puede tomarse como la línea de PARE antes
de la intersección, el centro de la intersección o inmediatamente después de
ella.
Descenso. Se registra el número de personas que bajan del bús en el tramo de recorrido
correspondiente al anotado en la columna “Calle transversal”. Este dato lo
registra el observador (B).
Ascenso por atrás Se indica el número de personas que ascendieron al bús por la puerta usada
normalmente para descender en el tramo de recorrido correspondiente al
anotado en la columna “Calle transversal”. Este dato lo registra el observador
(B).
(A) Este observador se ubica cerca de la puerta de entrada de los usuarios al bús. Tiene
cronómetro y registra las demoras.
(B) Este observador se ubica cerca de la puerta de salida de los usuarios del bús.
6.4.2.3 Resultados
El resultado del estudio debe indicar el comportamiento de la velocidad
promedio a lo largo de la distancia recorrida, las desviaciones estándar para
todo el tramo o porciones de él y la clasificación de las demoras registradas.
Sirven para medir el grado de eficiencia relativo de un sistema de calles de una
ciudad; para mostrar las velocidades promedio de un sistema de calles para
asignación del tránsito o medir el efecto del control del tránsito en los estudios
“antes” y “después”.
El dibujo adecuado de los datos de campo convertidos generar perfiles de
velocidad a lo largo de la ruta. Ver Figura 6.18.
Si se tiene la precaución de registrar los tiempos de recorrido a intervalos de
minuto podría permitir la preparación de curvas isócronas que son
fundamentales para los estudios de movilidad.
8,600
8,400
8,200
8,000
tiempo (h)
7,800
7,600
7,400
7,200
7,000
0,000 2,000 4,000 6,000 8,000 10,000 12,000 14,000 16,000 18,000 20,000
dist (km)
Costos de construcción
Estudios e investigaciones
10%
Costos ingeniería del proyecto Estudios técnicos detallados
Supervisión e interventoría
h. Gastos financieros
Intereses sobre préstamos
Comisión de crédito
Comisión de inspección y vigilancia (Financiadora)
Reducción de contaminación
No
Protección del patrimonio
monetarios
Otros
6.6 BIBLIOGRAFÍA
• Alumnos de Tránsito Urbano. (1997?). Informe del estudio de operación
del transporte público en la ruta de buses de Santa Rita 001 de Medellín.
Carrera de Ingeniería Civil. Universidad Nacional de Colombia – Sede
Medellín.
• BOX, P.C. y OPPENLANDER, J. C. 1975. Manual of Traffic Engineering
Studies, 4º ed., Institute of Transportation Engineers, Washington, D.C.
Fig.2-23. p. 30. Citado en: McSHANE, W.R. y ROESS, R.P. 1990. Traffic
Engineering. Prentice - Hall, Inc. Englewood Cliffs, New Jersey. E.U.A. x +
660pp.
• COINCO-AEI. 1991. Estudios para el Plan vial y de transporte de Cali.
COINCO-AEI. Santiago de Cali, Colombia.
• GÓMEZ V., D.; VALENCIA A., V. G. y VILLAN R., F. 1987. Aplicación del
programa TRANSYT-F para optimización de semáforos en Colombia. Tesis
de maestría. Universidad del Cauca. Popayán, Colombia.
• ITE (1976). Transportation and Traffic Engineering Handbook, 1º ed.,
Institute of Transportation Engineers, Washington, D.C. Fig.10-3. p. 410.
Citado en: McSHANE, W.R. y ROESS, R.P. 1990. Traffic Engineering.
Prentice - Hall, Inc. Englewood Cliffs, New Jersey. E.U.A. x + 660pp.
• Ministerio de Obras Públicas y Transporte. Instituto Nacional de
Transporte -INTRA. (1986). Movilización de carga por carretera año de
1986. 2ª edición. INTRA. Bogotá. Colombia. 84pp.
• P. C. BOX y J. C. OPPENLANDER (1964?). Manual de Estudios de
Ingeniería de Tránsito, ¿ edición, Instituto de Ingenieros de Transporte,
Washington, D. C.
• SÁNCHEZ B., V. (1997). Curso Sistemas Avanzados de Gestión de Tráfico.
Doctorado en Optimización y Explotación de los Sistemas de Transporte.
Universidad Politécnica de Valencia (España) y Universidad Pedagógica y
Tecnológica de Colombia. Tunja, Colombia.
• VALENCIA A., V. G. (1991). Aplicación de Modelos Computacionales para
Planificación del Transporte en el Valle de Aburrá. Universidad Nacional
de Colombia – Sede Medellín. CINDEC.
7.6.1 Capacidad
Se define la capacidad como el número máximo de vehículos que pueden
circular por una sección transversal de una vía en la unidad de tiempo y bajo
las condiciones imperantes de tránsito y de la vía. Esta definición sufre algunas
pequeñas modificaciones para adaptarse a cada tipo de vía.
Este valor de la capacidad definido para las condiciones imperantes difiere del
volumen máximo que puede circular por la vía en un momento dado. El
volumen máximo posible depende de factores tales como la composición
vehicular, la velocidad de circulación y las condiciones atmosféricas, que
pueden cambiar en cualquier momento. (INVIAS, 1996)
Volumen máximo vs capacidad: El volumen máximo es el mayor número de
vehículos contado en un período de tiempo, generalmente 15 minutos y
convertido a horas, lo cual es diferente de la capacidad pues es en una hora
directamente.
Congestión: Se presenta cuando el volumen horario excede a la capacidad de la
vía. Demanda/oferta >1.
Los valores ti, que son los tiempos que supera el valor del intervalo de descarga
al de saturación h en los primeros vehículos, al ser sumados resulta el tiempo
perdido total en el arranque del verde como se indica a continuación:
N
l= ∑t
i =1
i
Donde:
11
10.5
10
9.5
9
8.5
8
7.5
7
6.70
6.5
Intervalo
6
5.5
5 5.11
7.9.1 Definiciones
• Carretera de dos carriles es aquella que tiene un carril asignado para
cada dirección de circulación.
• Tipos de terreno
Tipo Pendiente Pendiente Movimiento Facilidad del
transversal del longitudinal de de tierra trazado
terreno la vía
Plano <5º <3% Mínimo Sin dificultad
Ondulado 6º-9º 3%-6% Moderado Pocas
dificultades
Montañoso 13º-40º 6%-8% Grandes Difícil
Escarpado >40º >8% Máximo Muy difícil
• Características de la vía: Alineamiento que permita la velocidad más alta
y uniforme posible, berma preferible de 1,80 m pero hay de 1,5 m, 1,2 m,
1,0m y 0,5m, obstáculos laterales a más de 1,80 m del borde de calzada.
• Tramo y sector de vía. La nomenclatura vial nacional definida por el
Ministerio de Obras Públicas y Transporte en 1990 define a la ruta de
índole nacional o red básica nacional se denominan troncales principales
cuya dirección predominante es sur – norte y transversales principales si
tienen dirección occidente – oriente; las rutas de orden regional se
denominan complementarias. Las rutas se dividen en tramos, con
longitudes no mayores de 150 km y se enumeran de forma continua de
sura a norte las troncales y de occidente a oriente las transversales. Los
puntos de iniciación y terminación de cada tramo deben corresponder en
lo posible a sitios o poblaciones de importancia. El sector es una parte del
tramo y si tiene características geométricas deficientes (curva cerrada o
pendiente fuerte) se define como crítico los cuales se utilizan básicamente
para el estudio de capacidad y cuando tienen condiciones que
representen las características medias de las carreteras se denominan
sectores típicos y se usan principalmente para estudios de nivel de
servicio.
• Capacidad: Es el número máximo de vehículos que pueden pasar por un
punto o tramo uniforme de la vía en los dos sentidos, durante un cierto
tiempo, en las condiciones imperantes de la vía y el tránsito. Esta
definición difiere del volumen máximo que puede pasar por la vía en un
momento dado.
• Nivel de Servicio: Calidad del servicio que ofrece a los usuarios (grado de
satisfacción o contrariedad que experimentan al usar la vía). Para definir
el nivel de servicio se usa como parámetro principal la velocidad media de
Donde:
Fpe = Factor de corrección a la capacidad por pendiente (Tabla 1).
Fd = Factor de corrección a la capacidad por distribución en los dos sentidos
(Tabla 2).
Fcb = Factor de corrección a la capacidad por efecto combinado de la anchura
de carril y berma (Tabla 3).
Fp = Factor de corrección a la capacidad por presencia de vehículos pesados en
pendientes ascendentes (Tabla 4).
Y para tener en cuenta la variación aleatoria del volumen se considera el
volumen más cargado de los 5 minutos así:
Donde:
FHP = Factor de pico horario basado en períodos de 5 minutos suponiendo
llegadas de vehículos aleatorias (Tabla 5).
Los valores de los distintos factores se presentan en las siguientes tablas.
Donde:
fsr = Factor de corrección al nivel de servicio por el estado de la superficie de
rodadura (Tabla 8).
fcb = Factor de corrección al nivel de servicio por efecto combinado de ancho de
carril y berma (Tabla 9).
Donde:
fp1 = Factor de corrección al nivel de servicio por la presencia de vehículos
pesados en pendientes ascendentes (Tabla 10).
fp2 = Factor de corrección al nivel de servicio por la presencia de vehículos
pesados (Tabla 11).
Además de estudiar en el sector típico la velocidad en tangente (V3) se debe
complementar el análisis para la curva más cerrada que se halle en él
verificando que la velocidad en ella (Vc) no sea menor en cuyo caso debe
Donde:
Vc = Velocidad máxima que permite la curva más cerrada del sector (Tabla 12).
V = Velocidad media del tránsito mixto, a flujo restringido, en las condiciones
estudiadas y en todo el sector típico de análisis.
Finalmente, se determina el Nivel de Servicio mediante la clasificación de V en
la Tabla 13 en la cual aparecen las distintas categorías de acuerdo a la
velocidad media de recorrido.
Tabla 12. Velocidad máxima que permite la curva más cerrada del sector
(Vc).
Tabla 13. Velocidades en km/h que determinan los niveles de servicio por tipo
de terreno.
7.9.6 Ejemplos.
RUTA: 90 San Bernardo del Viento – Paraguachón.
TRAMO: San Onofre – El Amparo (Cartagena).
SECTOR: Cruz del Viso (km 62) – Arjona (km 81).
ABSCISA: Km76+100.
• Características de la vía:
Ancho de carril = 3,65 m
Anchura de berma = 1,80 m.
Tipo de terreno y pendiente promedio = Plano, 0%.
Radio de la curva más cerrada = 40 m.
Deflexión de la curva = 60º.
Estado de la superficie de rodadura = 4,0 mm/m.
• Características del tránsito:
Distribución por sentidos = 50/50.
Porcentaje de zonas de no rebase = 20%.
Composición vehicular: 60% de autos y 40% de camiones.
Volumen horario total en ambos sentidos = 247 vehículo/h.
¿Cuál es la capacidad?
¿Qué nivel de servicio brinda el sector de la vía?
Los procedimientos para calcular la capacidad y el nivel de servicio de este
tramo de vía se resume en la Hoja de Trabajo Nº 1 y Nº2 de las Figuras 7-15 y
7-16, respectivamente.
7.10 BIBLIOGRAFÍA
• GREENSHIELDS, B.D., SCHAPHIRO, D. y ERICKSEN, E. L. (1947).
Traffic Performance at Urban Street Intersecctions. Technical Report Nº 1.
YALE BUREAU OF HIGHWAY TRAFFIC. ENO FOUNDATION FOR
HIGHWAY TRAFFIC CONTROL.
• INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS- MINISTERIO DE TRANSPORTE. (1996).
Manual de Capacidad y Niveles de Servicio para Carreteras de Dos
Carriles. Segunda versión. Popayán, Colombia. ix + 75 pp.
• MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS Y TRANSPORTE. REPÚBLICA DE
COLOMBIA. (1990). Nomenclatura Vial. Dirección de Carreteras. Oficina
de Programación de Carreteras. Santafé de Bogotá, D.C. il, 41p.
• RADELAT E., Guido. (1991). Curso sobre capacidad vial. Universidad
Nacional de Colombia – Sede Medellín.
• TRANSPORTATION RESEARCH BOARD. (1985). Highway Capacity
Manual. Special Report 209. Edición de 1985. Washington, D. C.: TRB.
• VALENCIA A., Víctor G. (2000). Principios sobre semáforos. Versión en CD.
Universidad Nacional de Colombia – Sede Medellín. Medellín. Colombia.
8. SEMÁFOROS
El contenido de este capítulo es el correspondiente al libro “Principios sobre
semáforos” cuyo autor es el profesor Víctor Gabriel Valencia Alaix de la
Universidad Nacional de Colombia publicado en 2002 en formato CD con texto
hipermedial y que dada su gran magnitud no se ha incluido en este texto.
8.1 Bibliografía
• FUENTE: VALENCIA A., Víctor G. (2002). Principios sobre semáforos.
Universidad Nacional de Colombia – Sede Medellín. CD con texto
hipermedial. Medellín. Colombia.
9. SEÑALIZACIÓN
9.1 Introducción
La circulación de los vehículos y personas en las vías, sean estas urbanas o
rurales, debe ser controlada adecuadamente para que además de económica y
rápida también sea segura; para atender cada uno de estos propósitos el
ingeniero civil recurriendo a la especialidad o preparación en ingeniería de
tránsito debe diseñar la infraestructura física que recibe este tránsito.
El diseño de la infraestructura contempla la configuración geométrica que se
complementa con elementos para que el control del tránsito adquiera las
características comentadas a través de la señalización.
El organismo que tiene la responsabilidad de controlar este aspecto es el
Ministerio de Transporte el cual en 1977 adaptó el Manual Interamericano de
Dispositivos de Control del Tránsito en Calles y Carreteras a las modalidades
colombianas para su empleo. La última versión del Manual de Dispositivos para
el Control del Tránsito en Calles y Carreteras que emitió el denominado
antiguamente Ministerio de Obras Públicas y Transporte se publicó en 1992 y
es el que rige como norma de aplicación en toda Colombia. Las autoridades
municipales de tránsito deben acogerlo y aplicarlo.
Según el Ministerio de Obras Públicas y Transporte- MOPT, 1992, se denomina
señal de tránsito a “los dispositivos físicos o marcas especiales, que indican la
forma correcta como deben circular los usuarios de las calles y carreteras. Los
mensajes de las señales de tránsito se dan por medio de símbolos y/o leyendas
de fácil y rápida interpretación.”
9.2 Función
“Es función de las señales de tránsito indicar al usuario de las vías las
precauciones que debe tener en cuenta, las limitaciones que gobiernan el tramo
de circulación y las informaciones estrictamente necesarias, dadas las
condiciones específicas de la vía” (MOPT, 1992).
Para que las señales puedan cumplir efectivamente y eficazmente su función
deben satisfacerse varias condiciones:
• Visibilidad: Las señales deben poderse apreciar claramente, y algunas con
suficiente anticipación, para reaccionar ante su mensaje lo cual implica que
su visibilidad debe ser completa y permanente (día y noche) teniendo en
consideración el tipo de vía y el tránsito que conduce. La visibilidad puede
darse dotando las señales con características reflejantes o iluminándolas; la
reflectividad se logra cubriendo las señales con materiales adecuados para
que reflejen las luces de los vehículos sin que deslumbren al conductor y la
iluminación se consigue directamente del interior de la señal o exteriormente
con luces para dicho propósito.
• Pertinencia: La justificación para instalar cada señal debe ser analizada para
establecer bien su ubicación y la función que debe cumplir, de lo contrario,
puede generar efectos perjudiciales creando conflictos por su mal empleo,
interpretación tardía o el irrespeto a su mensaje. Se debe evitar el exceso de
instalación de señales porque no permite transmitir el mensaje en su
totalidad.
• Conservación: Las señales deben permanecer en su posición correcta, limpia
y legible todo el tiempo, por lo tanto, deben ser remplazadas cuando por el
efecto de los agentes climáticos o de contaminación ambiental las deterioren
y dejen de cumplir el objetivo para el cual fueron diseñadas.
9.3 Clasificación
El reglamento sobre dispositivos para el control del tránsito en calles y
carreteras, normaliza el diseño, aplicación y ubicación de las señales de
acuerdo con la siguiente clasificación:
1. Señales
a. Preventivas
b. Reglamentarias
c. Informativas
2. Marcas viales y delineadores.
3. Señalización en etapa de construcción y conservación.
4. Alfabeto y señales varias.
9.4 Señales
9.4.1 Preventivas
Tienen por objeto advertir al usuario de la vía la existencia de una condición
peligrosa y la naturaleza de esta. Estas señales se identifican por el código
general SP.
La forma de estas señales es generalmente de rombo con uno de sus vértices
hacia arriba, con fondo amarillo, el símbolo negro y la orla de color negro. Ver
Figura 9-1.
9.4.2 Reglamentarias
Tienen por objeto indicar a los usuarios de la vía las limitaciones, prohibiciones
o restricciones sobre su uso. Se identifican con el código general SR.
La violación a las indicaciones de una señal reglamentaria acarreará las
sanciones previstas en el Código Nacional de Tránsito (Ley 769 de 2002).
La forma de estas señales es generalmente circular con fondo blanco, el símbolo
negro, la orla de color roja y cuando lleva trazo oblicuo es rojo. Escapan a esta
generalidad la SR-01 PARE que tiene forma octogonal y la SR-02 CEDA EL
PASO que es triangular. Ver Figura 9-2.
9.4.3 Informativas
Tienen por objeto guiar al usuario de la vía dándole la información necesaria en
cuanto se refiere a la identificación de localidades, destinos, direcciones, sitios
de interés especial, intersecciones y cruzamientos, distancias recorridas o por
recorrer, prestación de servicios personales o automotores, etc. Se identifican
con el código SI. Ver Figura 9-3.
9.5.1 Rural
La altura de la señal medida desde su extremo hasta la cota del borde del
pavimento no será menor de 1,50m. La distancia de la señal medida desde su
extremo interior hasta el borde del pavimento estará comprendida entre 1,80 y
3,60m.
9.5.2 Urbano
La altura de la señal medida desde su extremo hasta la cota del borde de la
acera no será menor de 2,0m. La distancia de la señal medida desde su
extremo interior hasta el borde de la acera no será menor de 0,30m.
9.5.3 Elevadas
Se colocarán sobre estructuras adecuadas garantizando un gálibo de 4,60 m
sobre el punto más alto de la corona de la vía. Los soportes verticales que
sostiene la señal se construirán a una distancia mínima de 0,60m del borde
exterior de la berma, o de la cara exterior del sardinel en caso de existir este
inclusive en el caso de requerir la señal estructuras verticales intermedias en
un separador.
9.8 BIBLIOGRAFÍA
• MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS Y TRANSPORTE. REPÚBLICA DE
COLOMBIA. (1990). Nomenclatura Vial. Dirección de Carreteras. Oficina
de Programación de Carreteras. Santafé de Bogotá, D.C. il, 41p.
• MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS Y TRANSPORTE. REPÚBLICA DE
COLOMBIA. (1992). Manual de Dispositivos de Control del Tránsito en
Calles y Carreteras. Santafé de Bogotá, D.C. il, ¿?pp.
• VALENCIA A., Víctor G. (2000). Principios sobre semáforos. Versión en CD.
Universidad Nacional de Colombia – Sede Medellín. Medellín. Colombia.
• http://www.mintransporte.gov.co/Servicios/Biblioteca/documentos/Ma
nual_senalizacion/index.htm
10. INTERSECCIONES
10.1 INTRODUCCIÓN
Las intersecciones son los elementos de discontinuidad en cualquier red vial y
por lo tanto representan situaciones críticas que hay que tratar en forma
especial, debido a que el tránsito realiza maniobras conflictivas como
convergencia, divergencia y cruce de sus trayectorias que no se presentan,
generalmente, en el resto del recorrido.
La intersección está caracterizada por su área total, los límites exteriores y la
forma en que distribuye y ordena su superficie.
10.2.4 Accidentes
La repetición de accidentes en una intersección puede justificar su
acondicionamiento, es interesante conocer la forma en que se produjeron los
accidentes y los motivos que los determinaron para establecer las causas reales
que orienten la corrección que pueda hacerse a la geometría o configuración de
la intersección.
Intersecciones en Y.
• Empalme de una carretera secundaria con una principal: En este tipo de
intersecciones se debe conservar especialmente el “principio de
perpendicularidad” de las trayectorias que se cortan. Si la principal está en
curva la secundaria no debería conectar tangencialmente para evitar
confusión. Ver Figuras 10-6 y 10-7.
cruz o en dos T. Las alternativas de la figura 10-14 son favorables mientras que
las de la figura 10-15 no lo son tanto, sobre todo la primera la cual no se
recomienda porque generan cruces a izquierda desde la carretera principal al
crear conflictos con operación deficiente mientras que en la segunda los giros a
izquierda crean problemas operacionales sobre las vías secundarias más
compatibles con su jerarquía.
10.5.4 Glorietas
Ofrece ciertas ventajas, la circulación es continua si no se rebasa la capacidad
y pueden admitirse todos los giros; pero presenta desventajas como la poca
capacidad para el área que ocupa, recorridos largos, mezclamientos incómodos
y dificultad para el tránsito de peatones.
En ciertas condiciones la glorieta es la solución adecuada o por lo menos no
hacerla rechazable, por ejemplo:
• Intersecciones con cinco o más ramales y con intensidades de tránsito
aproximadamente iguales en todos los accesos.
• Giros importante que superan a los movimientos que van de frente.
• Áreas extensas y horizontales.
10.5.5.2.2Enlaces libres
E esta categoría se hallan los tréboles como los de la figura 10-22, los enlaces
semidireccionales y direccionales, y los enlaces de más de cuatro ramales.
10.6 BIBLIOGRAFÍA.
• VALDES G-R., Antonio. (1982?). Ingeniería de Tráfico. Tercera edición:
Editorial Dossat, S. A. Madrid, España. 880pp.
11. ESTACIONAMIENTOS
11.1 Definiciones
Detención: Parada de corta duración. El movimiento de traslación del vehículo
se suspende pero el motor sigue en marcha y el conductor en su sitio.
Espera: Se suspende el movimiento de traslación del vehículo, se apaga el
motor pero el conductor sigue en su sitio. (Paradero de buses).
Estacionamiento: El vehículo está detenido, el conductor lo abandona, el
motor esta apagado y no hay traslación.
Circulación vertical: Es el desplazamiento vertical del vehículo por su propio
medio o mediante elevadores.
Estacionamiento en la vía: Es el estacionamiento de vehículos en la
superficie de la vía destinada o no para este propósito.
Estacionamiento fuera de la vía: Es el estacionamiento de vehículos en áreas
destinadas para este propósito en lotes o edificios.
Edificio de estacionamiento: Es la infraestructura diseñada, administrada y
operada para permitir el estacionamiento de vehículos en varios niveles.
Lote de estacionamiento: Es la superficie, generalmente de un solo nivel,
diseñada, administrada y operada para permitir el estacionamiento de
vehículos.
Rotación: Número de veces en la unidad de tiempo (hora o día) que se utiliza
un espacio de estacionamiento.
Parámetros del estacionamiento: Son los elementos técnicos que
caracterizan la operación de un servicio de estacionamiento (ciclo, duración,
tarifa, acumulación, etc.).
Donde:
vi = vehículos estacionados al inicio del estudio
ve = vehículos que entran menos los que salen.
c = capacidad del estacionamiento.
Duración: De = 1/Ir = Horas /cajón-vehículo
Utilización: Uc = (oferta - cajones vacíos) / oferta “Ocupación”
12. ACCIDENTALIDAD
Es una de las consecuencias graves del tránsito y es de importancia prioritaria
resolverlo pues involucra la vida del ser humano.
NADE * 106
IS =
TPD * 365
Donde:
NADE = Número de accidentes con daños materiales, heridos y muertos
equivalentes en daños materiales.
12.2 Bibliografía
• FUENTE: FASECOLDA (1990). Identificación y solución de sitios críticos de
accidentalidad. Vías Urbanas. Unión de Aseguradores Colombianos. Santafé
de Bogotá, D. C. Mayo.