Unidade Didáctica 03 PDF

Para ponernos en situación http://www.edu.xunta.es/platega/file.php/498/unidad_03/page_01.
htm
Unidad Didáctica III

Para ponernos en situación
La empresa Chispazos y Porrazos S.A. dedicada al montaje y mantenimiento de equipos e instalaciones

electrotécnicas, como sabemos, actualmente se encuentra realizando una instalación de máquinas eléctricas,
para las que los operarios deben seleccionar, instalar y conexionar los motores eléctricos que las accionen
Sin embargo, ninguno de los oficiales más antiguos, formados en el puesto de trabajo y no en un centro de
formación, tienen la capacidad para ello, pues, aún habiendo instalado multitud de veces motores asíncronos
trifásicos, desconocen cuestiones como tipo de aislamiento, clase de servicio, rendimiento de las máquinas en
función de la carga, variación de la potencia en función del calentamiento y altitud del lugar, etc.
Ahora, eso sí, son muy buenos profesionales y desean los mejores resultados posibles en sus instalaciones, y
saben que cuentan con los conocimientos de Daniel, titulado medio en Instalaciones Electrotécnicas, por lo
que recurren a él para tomar las decisiones correctas.
¿Será capaz Daniel de solucionar las dudas de sus compañeros sin la "suerte, de tener sus estudios? ...
Tendrás respuesta a esta pregunta una vez hayas estudiado y superado esta unidad.
Para saber más:

En esta unidad, se van a estudiar, únicamente, los motores asíncronos, tanto trifásicos
como monofásicos, ya que son este tipo de máquinas las empleadas en los procesos
automatizados, podríamos calificar como de estándares.
Sin embargo, existen otro tipo de máquinas eléctricas rotativas, como los motores
universales o los de continua que podrás conocer al estudiar el módulo de electrotecnia y
el de Mantenimiento de máquinas eléctricas.
Por otro lado, esta unidad tratará todo lo referente al funcionamiento y parámetros de
selección de estas máquinas, dejando los sistemas de arranque y control de maniobras
para unidades específicas posteriores.
El motor asíncrono como accionador en un automatismo eléctrico
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Motores asíncronos o de inducción http://www.edu.xunta.es/platega/file.php/498/unidad_03/page_02.htm

Motores asíncronos o de inducción
Las máquinas eléctricas rotativas, motores, tienen como objetivo convertir energía eléctrica en
energía mecánica y están presentes en prácticamente todos los procesos industriales de
transformación.
Entre los diversos tipos de motores existentes, los motores de inducción, más específicamente los motores
asíncronos trifásicos con la variante de rotor de de jaula, son los más utilizados en la industria, y también en
los edificios terciarios en aplicaciones de cierta potencia, motivado por su sencillez, robustez, buen par de
arranque y fácil mantenimiento, manteniendo su velocidad bastante estable para diferentes regímenes de
carga.
Video sobre el motor asíncrono trifásico. Cortesía SIEMENS.
El control de potencia para estas máquinas es implementado generalmente mediante contactores. Sin
embargo, el control de la maniobra puede realizarse mediante varias tecnologías. Por un lado, pueden
emplearse contactores, pudiendo diseñarse automatismos perfectamente adaptados a la gran mayoría de
pequeñas aplicaciones.
Por otro lado, la maniobra puede implementarse mediante componentes electrónicos, como los autómatas
programables, ampliando su campo de aplicación a procesos complejos y secuenciales.
Además, hoy en día, la electrónica a ampliado las posibilidades de estos motores mediante los variadores de
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Motores asíncronos o de inducción http://www.edu.xunta.es/platega/file.php/498/unidad_03/page_02.htm
frecuencia, pudiéndose realizar maniobras de arranque y parada progresivas con el par motor constante, a la
misma vez que se consigue una buena regulación de velocidad durante el desarrollo del proceso.
Sin embargo, todavía hoy en día, en la industria se siguen utilizando los motores asíncronos con la variante de
rotor de anillos rozantes para ciertas aplicaciones de gran potencia.
De manera alternativa, los motores asíncronos monofásicos son utilizados para aplicaciones de pequeña
potencia, como pueden ser pequeños electrodomésticos.
Para finalizar esta introducción, conviene especificar la normativa que regula las máquinas eléctricas rotativas
y, por lo tanto, los motores asíncronas se centra en la norma UNE 60034.
Pasemos, a continuación, a estudiar el principio de funcionamiento de los motores asíncronos trifásicos.
Recuerda:
El motor eléctrico, como accionador, es un elemento más de los componentes del ciclo
automático, los cuales son:
Diálogo Hombre-máquina.
Dispositivos de adquisición de datos.
Dispositivos de tratamiento de datos.
Dispositivos de control de potencia.
Para saber más:

Cuaderno Técnico del grupo Schneider sobre los motores de inducción donde encontraras
información complementaria a toda la unidad
Enlace de "Wikipedia" sobre los motores eléctricos donde encontraras información
complementaria a toda la unidad
Documento sobre los motores asíncronos trifásicos
Telesquemario de Telemecanique
Autoevaluación
Completa la siguiente definición:
Las máquinas eléctricas rotativas, motores, tienen como objetivo convertir energía
en energía y están presentes en prácticamente
todos los procesos industriales de .
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Motor asíncrono trifásico. Principio de funcionamiento http://www.edu.xunta.es/platega/file.php/498/unidad_03/page_03.htm

Motor asíncrono trifásico. Principio de funcionamiento
El principio de funcionamiento del motor asíncrono se basa en la creación de una corriente

inducida en un circuito eléctrico cerrado de baja impedancia, denominado inducido, cuando éste
es cortado por las líneas de fuerza de un campo magnético giratorio.
El fenómeno de la inducción electromagnética que determina el funcionamiento del motor asíncrono es el que
también le da nombre, pudiendo denominarse motor de inducción.
De este modo, la acción combinada de la corriente en el inducido y el campo magnético, crea una fuerza
motriz en el rotor del motor que lo lanza a girar.
Para explicar el efecto de la inducción sobre el circuito cerrado inducido vamos a analizar lo que sucede en la
siguiente experiencia donde se cuenta con un imán permanente desplazándose longitudinalmente sobre una
escalerilla conductora.
Las líneas de fuerza del imán, en su desplazamiento a velocidad "v", cortan los conductores que forman el
circuito provocando una fuerza electromotriz inducida, f.e.m.i., con un valor determinado por la Ley de
Faraday:
Experiencia sobre la Ley de Faraday
Será esta f.e.m.i., quien hará que por dichos recintos circule una corriente inducida i, puesto que el circuito
esta cerrado
Ahora, la corriente eléctrica inducida provoca la aparición de una fuerza sobre la escalera, según la Ley de
Laplace, opuesta al desplazamiento relativo de los conductores respeto al imán, definida por:
De este modo, la escalera tiende a desplazarse en el mismo sentido que lo hace el imán, sin embargo nunca
podrá desplazarse a la velocidad que lo hace él, ya que si esto sucediese la variación de flujo por corte de
líneas de fuerza sobre los conductores del circuito sería nula, y por tanto la f.e.m.i. también, de modo que
cesaría la fuerza impulsora y no existiría desplazamiento, frenándose la escalera y volviéndose a repetir el
ciclo.
Por lo tanto, la escalera se desplazará a una velocidad inferior, asíncrona, respecto a la del imán,
manteniéndose una pequeña variación de flujo en conductores por corte de líneas de fuerza que permita
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vencer el rozamiento y peso del conjunto inducido.
Si se desea que la escalera se desplace en sentido contrario basta con que el imán se desplace en sentido
contrario para conseguir este efecto.
El uso de una escalera conductora en esta experiencia no ha sido una decisión al azar, sino que, como
veremos en apartado posteriores, simula un rotor de "jaula de ardilla" abierto, rotor muy frecuente en los
motores asíncronos trifásicos.
Vamos ahora a analizar una segunda experiencia que nos va a ayudar a comprender el funcionamiento del
motor asíncrono trifásico.
Mediante un imán permanente en forma de U, de tal forma que pueda girar por su eje central mediante una
manivela, colocamos muy próximo a los polos un disco de material conductor (cobre o aluminio), de tal forma
que también pueda girar.
Al girar el imán permanente a una velocidad "ns", las líneas de campo que atraviesan el disco conductor
eléctrico también giran, cortándolo con una velocidad relativa igual a la diferencia de velocidades entre ambos
que, en el caso de estar el disco parado, coincide con la del campo. De este modo, según el principio de
inducción electromagnética (ley de Faraday), en el disco se induce una f.e.m.i.
Al formar el disco un circuito cerrado en sí mismo (cortocircuito), se establecen corrientes eléctricas

inducidas, de sentido tal que se oponen, mediante su acción electromagnética, a la causa que la ha creado,
(ley de Lenz).
Video de Lenz
Estas corrientes, al estar sometidas a la acción del campo magnético del imán, según la ley de Laplace, crean
un par de fuerzas que se oponen al desplazamiento relativo del disco respecto al de las líneas de fuerza,
lanzándolo a girar en el mismo sentido que el campo inductor.
De igual forma que la escalera conductora de la experiencia anterior, se puede comprobar que el
desplazamiento "n" del disco, en este caso angular giratorio, es de velocidad inferior que el del campo
inductor, pues en caso de alcanzarlo cesaría la causa que genera el par motriz del circuito inducido
frenándose el disco y repitiéndose el ciclo.
Todo ello estabiliza la velocidad del disco, de manera asíncrona, a un valor inferior a la del imán.
En esta última experiencia se ha puesto de manifiesto el funcionamiento del motor asíncrono, sin embargo aún
queda una cuestión por resolver: ¿Cómo se genera el campo magnético inductor giratorio?
Para saber más:

Enlace donde encontrarás como funciona la inducción eletromagnética
Enlace sobre el principio de funcionamiento de una máquina elemental de inducción.
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Enlace donde se trata el funcionamiento del motor asíncrono trifásico

Monografía sobre el motor asíncrono trifásico.
Video sobre la ley de Faraday.
Video sobre la Ley de Faraday que donde se construye un motor elemental
Autoevaluación
El principio de funcionamiento del motor asíncrono se basa en la creación de una

corriente en un circuito eléctrico de baja
, denominado , cuando éste es cortado por las
líneas de de un campo magnético .
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Campo giratorio en un motor asíncrono trifásico http://www.edu.xunta.es/platega/file.php/498/unidad_03/page_04.htm

Campo giratorio en un motor asíncrono trifásico
Los motores de inducción asíncronos trifásicos basan su funcionamiento en la generación de un

campo magnético giratorio en el estator, coincidente con la velocidad síncrona, que corta a los
conductores del rotor y los hace girar.
Este campo giratorio se consigue mediante la acción conjunta de tres devanados inductores, geométricamente
desfasados 120º en las ranuras del estator, alimentados por un sistema de corrientes trifásicas desfasadas a
su vez también 120º eléctricos.
Una vez alimentado el sistema, en cada instante, la corriente de cada una de las fases tendrá un valor y
dirección concretos, de modo que, el campo electromagnético generado por cada bobina variará en relación
con estos, modificando instantáneamente su intensidad y polaridad, lo que influirá en el flujo conjunto
resultante.
Así, en el instante en que la corriente es máxima en una de las bobinas, el flujo resultante apunta en la
dirección del eje de esa bobina. De igual forma, cuando la corriente sea nula en dicha bobina, el flujo
resultante será perpendicular a su eje
Como el sistema trifásico de corrientes varía en el tiempo, de modo que el paso por cero se produce
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ordenada y secuencialmente por cada bobina, exactamente igual que sucede con la máxima corriente, el flujo
conjunto resultante irá ajustándose a los valores instantáneos de flujo individual de cada bobina, produciendo
un campo giratorio.
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El flujo giratorio resultante corta los conductores del rotor e induce en ellos una f.e.m. que, a su vez, origina
unas corrientes inducidas en el circuito de baja impedancia que estos conductores forman. En esta situación y,
de igual forma que sucedía en las experiencias analizadas en el apartado anterior, aparecen un par de fuerzas
que se oponen al desplazamiento relativo del rotor respecto al campo giratorio, lanzándolo a girar en el mismo
sentido, estabilizándose a una velocidad inferior fijada por el par resistente, lo que determina la denominación
asíncrona de este tipo de motores
Recuerda:
El principio de funcionamiento del motor asíncrono se basa en la creación de una corriente
inducida en un circuito eléctrico cerrado de baja impedancia, denominado inducido,
cuando éste es cortado por las líneas de fuerza de un campo magnético giratorio.
Para saber más:

Enlace donde encontrarás información sobre los sistemas polifásicos de corrientes.
Enlace donde se trata el campo giratorio de un motor asíncrono trifásico
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Inversión de giro en los motores asíncronos trifásicos http://www.edu.xunta.es/platega/file.php/498/unidad_03/page_05.htm

Inversión de giro en los motores asíncronos trifásicos
La inversión de giro en los motores asíncronos trifásicos se consigue de manera muy sencilla a
invertir las conexiones de dos de las fases de alimentación en la caja de bornes.
En la imagen se ve como lo que se ha hecho ha sido invertir L1 y L2 en la conexión de los devanados

estatóricos representados. Ahora, podemos observar en la siguiente recreación del flujo giratorio como su
sentido de giro es antihorario.
Muchas veces, se requieren automatizaciones donde la inversión de giro se realice a voluntad, sin cambiar las
conexiones de la caja de bornes de la máquina, por lo que la conmutación de fases debe realizarse en el
circuito de fuerza que alimenta dicha máquina. A continuación se representa un esquema típico para realizar
esta maniobra.
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Pincha sobre la imagen para ampliarla
Recuerda:
El campo giratorio se consigue mediante la acción conjunta de tres bobinados inductores,
geométricamente desfasados 120º en las ranuras del estator, alimentados por un sistema
de corrientes trifásicas desfasadas a su vez también 120º eléctricos.
Autoevaluación
Relaciona cada posición gráfica del campo giratorio con devanado correspondiente sin
flujo.
a)
b)
c)
¿Cuál es el ángulo geométrico de desfase de los devanados inductores en un motor

asíncrono trifásico?:
a) 360º
b) 120º
c) 180º
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d) 90º
Señala la respuesta correcta:
a) Es imposible invertir el giro de un motor asíncrono trifásico.

b) Para invertir el giro de un motor asíncrono trifásico se conmutan entre
sí dos de las fases de alimentación.
c) Para invertir el giro de un motor asíncrono trifásico se conmutan entre
sí las tres fases de alimentación.
d) Para invertir el giro de un motor asíncrono trifásico se conmutan
entre, dos a dos, las fases de alimentación.
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Velocidad de sincronismo http://www.edu.xunta.es/platega/file.php/498/unidad_03/page_06.htm

Velocidad de sincronismo
La velocidad de sincronismo de los asíncronos trifásicos es proporcional a la frecuencia de la

corriente de alimentación e inversamente proporcional al número de pares de polos que forman
el estator.
Como se extrae de la definición, la velocidad de sincronismo queda determinada por dos parámetros, uno
físico de construcción, los pares de polos por devanado, y otro eléctrico, la frecuencia de la corriente de
alimentación. La expresión matemática siguiente es la que calcula dicha velocidad:
Ns: velocidad de sincronismo en r.p.m.

f: frecuencia en Hz,
p: número de pares de polos por fase o devanado.
En la siguiente tabla se indican las velocidades del campo giratorio o velocidades de sincronismo, en función
del número de pares de polos, para cada una de las frecuencias industriales de 50 Hz y 60 Hz.
Velocidad de sincronismo NS
p por fase 50 Hz 60 Hz
1 (2 polos) 3000 3600
2 (4polos) 1500 1800
3 (6 polos) 1000 1200
4 (8 polos) 750 900
5 (10 polos) 600 720
6 (12 polos) 500 600
8 (16 polos) 375 540
Físicamente, los motores se diseñan para una frecuencia determinada, es decir, para una velocidad de campo
concreta, por lo que no siempre es posible aumentarla alimentándolo a una frecuencia superior a la prevista,
aún adaptando la tensión, ya que si su diseño mecánico y eléctrico no lo permiten, aparecerán calentamientos
y esfuerzos dinámicos en sus devanados que destruirán prematuramente la máquina.
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Velocidad de sincronismo http://www.edu.xunta.es/platega/file.php/498/unidad_03/page_06.htm
Por otro lado, y como ya ha quedado claro, las velocidades de rotación en carga de los motores asíncronos
son ligeramente inferiores a las velocidades de sincronismo, determinada por el par resistente que tengan que
vencer, pues de lo contrario el par de fuerzas resultante de las corrientes inducidas disminuiría al disminuir la
intensidad de esta corrientes, pues la velocidad relativa de corte de líneas de fuerza en el rotor sería menor.
Recuerda:
Los motores de inducción asíncronos trifásicos basan su funcionamiento en la generación
de un campo magnético giratorio en el estator, coincidente con la velocidad síncrona, que
corta a los conductores del rotor y los hace girar.
Autoevaluación
La velocidad de sincronismo de los asíncronos trifásicos es proporcional a la

de la corriente de alimentación e
proporcional al número de de polos que forman el estator.
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Deslizamiento http://www.edu.xunta.es/platega/file.php/498/unidad_03/page_07.htm

Deslizamiento
Se define el deslizamiento de un motor asíncrono, como la diferencia entre las velocidades del
flujo inductor creado en el estator y la alcanzada por el rotor debida a la acción de las corrientes
inducidas.
Como sabemos, no puede existir par motor si no existe corriente inducida circulando por los conductores del
rotor y, a su vez, esta corriente no puede existir si no existe variación de flujo en la espira. Por tanto, es
necesario que exista una diferencia de velocidades entre el rotor y el campo giratorio. Por este motivo, el
motor de inducción se denomina motor asíncrono.
El deslizamiento se expresa en % de la velocidad de sincronismo y podemos calcularlo mediante la expresión:
S: Deslizamiento (%)
Ns: velocidad del campo giratorio.
N: velocidad del rotor.
Durante el funcionamiento, la frecuencia de la corriente rotórica se obtiene multiplicando los pares de polos
por devanad por la frecuencia de alimentación y por el deslizamiento, siendo máxima en el momento del
arranque
El deslizamiento en régimen permanente es variable y depende de la carga del motor, siendo menor cuanto
disminuye la carga, alcanzando un valor entre el 3% y el 8% a plena carga y el 0,1% en vacío.
De manera inversa, el deslizamiento también depende del valor de la tensión de alimentación que se le aplica,
siendo mayor cuando el motor está subalimentado.
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Ejemplo:
Supongamos que se cuenta con un motor asíncrono trifásico con un par de polos por fase
para ser alimentado a frecuencia de 50 Hz, de modo que, una vez funcionando en régimen
nominal su eje alcanza una velocidad de 2.800 r.p.m.
La velocidad de sincronismo de este motor será:
Su deslizamiento en ese régimen de funcionamiento será:
Y, finalmente, la frecuencia de la corriente rotórica será:
Para saber más:

Enlaces donde vas a encontrar más información sobre el deslizamiento:
Motores de corriente alterna
Deslizamiento
Presentaciones en Power Point sobre el funcionamiento y constitución de un motor
asíncrono trifásico.
Motor asíncrono trifásico I
Motor asíncrono trifásico II
Recuerda:
La velocidad de sincronismo de los asíncronos trifásicos es proporcional a la frecuencia de
la corriente de alimentación e inversamente proporcional al número de pares de polos que
forman el estator.
Autoevaluación
Determina el deslizamiento de un motor de 6 pares de polos por fase a 50 Hz si el rotor

gira a 920 rpm:
a) 4%
b) 6%
c) 8%
d) 10%
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Constitución del motor asíncrono trifásico http://www.edu.xunta.es/platega/file.php/498/unidad_03/page_08.htm

Constitución del motor asíncrono trifásico
Un motor asíncrono trifásico de jaula tiene dos partes principales: un inductor o estator y un
inducido o rotor.
Vídeo sobre como se desmonta un motor asíncrono trifásico de jaula de ardilla
El Estator queda sustentado, a la vez que protegido, por la carcasa, que está constituida por una cubierta
cilíndrica exterior.
La carcasa, además, tiene otras funciones, como la evacuar el calor acumulado en los devanados y núcleo del
estator, o la de soportar y centrar los rodamientos de eje del motor, todo ellos mediante las tapas laterales
que por otro lado dotan a la máquina de los índices de protección para la cual se diseñe, y la de envolver el
posible ventilador de refrigeración axial de la parte trasera, de modo que sus aspas no estén accesibles
evitando accidentes.
Desde el punto de vista del técnico de automatismos, otra de las partes importantes es la caja de bornas,
donde se encuentran accesibles los terminales de los devanados para su alimentación y conexionado.
Vídeo sobre como se desmonta un motor asíncrono trifásico de jaula de ardilla
Pasemos a estudiar cada una de estas partes.
Recuerda:
El motor asíncrono trifásico basa su funcionamiento en la creación de unas corrientes
inducidas en el rotor, cuando éste es cortado por las líneas de fuerza de un campo
magnético giratorio generado en el estátor.
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Constitución del motor asíncrono trifásico http://www.edu.xunta.es/platega/file.php/498/unidad_03/page_08.htm
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El Estator http://www.edu.xunta.es/platega/file.php/498/unidad_03/page_09.htm

El Estator
El Estator es la parte fija del motor y aloja el devanado inductor que genera el campo giratorio.
Animación sobre las partes de un motor asíncrono trifásico
El estator se compone de una corona de chapas delgadas (del orden de 0,5 mm de grosor) de acero al silicio,
protegida por una carcasa de acero o aleación ligera que lo rodea. Las chapas están aisladas entre sí por
oxidación o mediante barnices aislantes. El laminado del circuito magnético reduce las pérdidas por histéresis
y por corrientes de Foucault.
Las chapas tienen unas ranuras en las que se colocan los devanados estatóricos destinados a producir el
campo giratorio (tres arrollamientos en caso de un motor trifásico).
Cada devanado está constituido por varias bobinas. La forma de conexión de estas bobinas entre sí
determina el número de pares de polos del motor, y por tanto, su velocidad de rotación.
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El Estator http://www.edu.xunta.es/platega/file.php/498/unidad_03/page_09.htm
Los extremos de los devanados se hacen practicables al operario para su conexionado en la caja de bornas.
Veamos a continuación el rotor.
Para saber más:

Presentación en Power Point sobre los devanados de un motor asíncrono trifásico
Enlace donde se muestran diversas fotos y explicaciones de averías en devanados
estatóricos.
Enlace donde encontrarás más información sobre el estator.
Documento que trata el diseño de devanados estatóricos
Documento para determinar el número de espiras de un devanados estatórico.
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El Rotor http://www.edu.xunta.es/platega/file.php/498/unidad_03/page_10.htm

El Rotor
El rotor es el elemento móvil del motor y sustenta el circuito de baja impedancia que será
inducido por el campo giratorio.
El rotor, al igual que el circuito magnético del estator, está constituido por un apilamiento de chapas finas
aisladas entre sí y formando un cilindro cuyo eje es el eje de la máquina.
Este elemento, por su tecnología, permite distinguir dos familias de motores asíncronos en función de cómo
se constituyan los conductores del circuito rotórico: rotor en cortocircuito y rotor bobinado.
El Rotor en cortocircuito de "jaula", está compuesto de "varillas" conductoras, formando un

cilindro, cortocircuitadas en sus extremos por un aro, formando un circuito de baja impedancia.
Los conductores se colocan con una cierta inclinación, lo que permite mejorar la eficiencia electromagnética
del rotor y, por lo tanto, de la máquina.
Los rotores de cortocircuito se pueden clasificar en función de la disposición y tipo de los conductores que los
forman. Podemos tenerlos los siguientes tipos:
1. Rotor de jaula simple: Las barras que forman la jaula se sitúan en el exterior del cilindro inclinadas
ligeramente con respecto al eje del motor para que el par sea regular.
El par de arranque de estos motores es relativamente débil y la corriente que se absorbe durante la puesta
bajo tensión es muy superior a la corriente nominal.
2. Rotor de doble jaula: Este rotor es el más utilizado, componiéndose de dos jaulas concéntricas, una
exterior de gran resistencia y otra interior más débil.
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Con esta configuración se obtienen pares de arranque fuertes a la vez que se reduce la intensidad demandada
durante esta maniobra y se obtiene un buen rendimiento en régimen de carga nominal.
3. Rotor de ranura profunda: Es una variante del rotor de la jaula simple. En este tipo, las ranuras son
ocupadas por barras altas y profundas de Cu.
Con esta configuración, durante el arranque, se consigue un buen par motor con una corriente inferior a la que
demandaría un rotor de jaula de ardilla normal.
Para saber más:

Documento sobre los distintos tipos de Jaula
El rotor bobinado o rotor de anillos, sustituye las "varillas" por devanados, cortocircuitados en
un extremo y accesibles mediante anillos rozantes en el otro.
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Al igual que en el caso anterior, las ranuras que alojan los conductores están inclinada para mejorar la
eficiencia del conjunto.
La ventaja y, única razón para su uso, es que, al tener accesibles los devanados rotóricos, permite la
reducción de la intensidad de arranque variando la resistencia de estos mediante dispositivos externos
manteniendo un buen par que incluso puede ser máximo en el arranque.
Su inconveniente es su mayor precio y coste de mantenimiento, llegando casi a desaparecer en la actualidad

debido a los sistemas electrónicos de arranque para el motor de rotor de jaula.
En el apartado siguiente se va a analizar la caja de bornes.
Para saber más:

Enlace donde encontrarás más información sobre el rotor.
Documento que trata el problema de las vibraciones de los motores asíncronos durante su
funcionamiento
Autoevaluación
¿Cuáles de las siguientes afirmaciones son correctas?:
a) El Estator es la parte fija del motor y aloja el devanado inductor que

genera el campo giratorio.
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b) El Estator es el elemento móvil del motor y sustenta el circuito de baja

impedancia que será inducido por el campo giratorio.
c) El Rotor es la parte fija del motor y aloja el devanado inductor que
d) El rotor es el elemento móvil del motor y sustenta el circuito de baja
¿Cuál es la ventaja de usar un rotor de anillos rozantes?:
a) Permite la reducción de la intensidad de arranque variando la

resistencia de estos sin reducir el par.
b) Es más económico.
c) Tiene mayor par nominal.
d) Es más robusto
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El Rotor
El rotor, al igual que el circuito magnético del estator, está constituido por un apilamiento de chapas finas
aisladas entre sí y formando un cilindro cuyo eje es el eje de la máquina.
Este elemento, por su tecnología, permite distinguir dos familias de motores asíncronos en función de cómo
se constituyan los conductores del circuito rotórico: rotor en cortocircuito y rotor bobinado.
El Rotor en cortocircuito de "jaula", está compuesto de "varillas" conductoras, formando un

cilindro, cortocircuitadas en sus extremos por un aro, formando un circuito de baja impedancia.
Los conductores se colocan con una cierta inclinación, lo que permite mejorar la eficiencia electromagnética
del rotor y, por lo tanto, de la máquina.
Los rotores de cortocircuito se pueden clasificar en función de la disposición y tipo de los conductores que los
forman. Podemos tenerlos los siguientes tipos:
1. Rotor de jaula simple: Las barras que forman la jaula se sitúan en el exterior del cilindro inclinadas
ligeramente con respecto al eje del motor para que el par sea regular.
El par de arranque de estos motores es relativamente débil y la corriente que se absorbe durante la puesta
bajo tensión es muy superior a la corriente nominal.
2. Rotor de doble jaula: Este rotor es el más utilizado, componiéndose de dos jaulas concéntricas, una
exterior de gran resistencia y otra interior más débil.
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Con esta configuración se obtienen pares de arranque fuertes a la vez que se reduce la intensidad demandada
durante esta maniobra y se obtiene un buen rendimiento en régimen de carga nominal.
3. Rotor de ranura profunda: Es una variante del rotor de la jaula simple. En este tipo, las ranuras son
ocupadas por barras altas y profundas de Cu.
Con esta configuración, durante el arranque, se consigue un buen par motor con una corriente inferior a la que
demandaría un rotor de jaula de ardilla normal.
Para saber más:

Documento sobre los distintos tipos de Jaula
El rotor bobinado o rotor de anillos, sustituye las "varillas" por devanados, cortocircuitados en
un extremo y accesibles mediante anillos rozantes en el otro.
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Al igual que en el caso anterior, las ranuras que alojan los conductores están inclinada para mejorar la
eficiencia del conjunto.
La ventaja y, única razón para su uso, es que, al tener accesibles los devanados rotóricos, permite la
reducción de la intensidad de arranque variando la resistencia de estos mediante dispositivos externos
manteniendo un buen par que incluso puede ser máximo en el arranque.
Su inconveniente es su mayor precio y coste de mantenimiento, llegando casi a desaparecer en la actualidad

debido a los sistemas electrónicos de arranque para el motor de rotor de jaula.
En el apartado siguiente se va a analizar la caja de bornes.
Para saber más:

Enlace donde encontrarás más información sobre el rotor.
Documento que trata el problema de las vibraciones de los motores asíncronos durante su
funcionamiento
Autoevaluación
¿Cuáles de las siguientes afirmaciones son correctas?:
a) El Estator es la parte fija del motor y aloja el devanado inductor que

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b) El Estator es el elemento móvil del motor y sustenta el circuito de baja

c) El Rotor es la parte fija del motor y aloja el devanado inductor que
d) El rotor es el elemento móvil del motor y sustenta el circuito de baja
¿Cuál es la ventaja de usar un rotor de anillos rozantes?:
a) Permite la reducción de la intensidad de arranque variando la

resistencia de estos sin reducir el par.
b) Es más económico.
c) Tiene mayor par nominal.
d) Es más robusto
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Caja de bornes http://www.edu.xunta.es/platega/file.php/498/unidad_03/page_11.htm

Caja de bornes
La caja de bornes es la parte de la máquina donde se encuentran accesibles los extremos

conductores de los devanados para su conexionado.
Las cajas de bornes disponen de una tapa de cierre estanco, de acuerdo con el índice de protección del
motor, de modo que quede protegido todo el cableado y tornillería de que se compone el conexionado de la
máquina. Para poder introducir los cables de la línea de alimentación disponen de orificios troquelados para,
una vez totalmente abiertos poder roscar un prensaestopas que garantice la estanqueidad del conjunto.
El cableado de las cajas de bornes está estructurado en torno a un zócalo aislante, generalmente de
cerámica, sobre los que se sitúan seis espigones roscados a los cuales se encuentran conectados los tres
principios de devanados en un lateral, con el marcado normalizado U1, V1 y W1, y los tres finales en el otro,
U2, V2 y W2.
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Además, en la caja se suele disponer de un borne de puesta a tierra. Sin embargo, para máquinas muy
grandes se dispone de manera alternativa un borne en la pata o bien en la carcasa para este fin.
Es necesario hacer notar que los finales no se encuentran conectado en frente de sus correspondientes
principios, sino desplazados un lugar. Esto se debe a la necesidad de facilitar el conexionado de la máquina,
para lo cual se suministran tres chapas de igual longitud.
En los motores de rotor bobinado la caja de bornes también dispone de las conexiones de los devanados
rotóricos procedentes de las escobillas de los anillos rozantes, denominados "k", "l" y "m". De esta forma se
hacen accesible los conductores inducidos para posibilitar el control de sus resistencias.
Veamos, ahora, el conexionado de la placa de bornes.
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Recuerda:
El Rotor en cortocircuito de "jaula", está compuesto de "varillas" conductoras, formando
un cilindro, cortocircuitadas en sus extremos por un aro, formando un circuito de baja
impedancia.
El rotor bobinado o rotor de anillos, sustituye las "varillas" por devanados,
cortocircuitados en un extremo y accesibles mediante anillos rozantes en el otro.
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Conexionado http://www.edu.xunta.es/platega/file.php/498/unidad_03/page_12.htm

Conexionado
Todo motor asíncrono trifásico tiene dos tensiones de conexión posibles con una relación
El hecho de que un motor trifásico tenga dos tensiones posibles de alimentación no es una cuestión trivial,
pues cada una de ellas exige un tipo de conexionado de la placa de bornes.
Veamos, cada motor se diseña y construye para una determinada potencia, que viene determinada por la
impedancia de sus devanados y por la corriente que las recorre. Entonces, ¿como es posible que admita dos
tensiones de alimentación?
El conexionado de los tres devanados se puede realizar de dos formas:
Triángulo: Se alimentan los principios y finales de cada bobina con dos fases diferentes. Esta conexión
se emplea cuando la tensión de red coincide con la menor de las dos posibles de alimentación.
Esta conexión se emplea cuando la tensión de red coincide con la menor de las dos posibles de alimentación.
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Estrella: Se alimentan los principios de bobina y se cortocircuitan los finales.
Esta conexión se emplea cuando la tensión de red coincide con la mayor de las dos posibles de alimentación.
Como se ha dicho antes, para que el motor ofrezca la misma potencia con ambas conexiones cada uno de los
devanados debe quedar alimentado la misma tensión, de modo que sean recorridas por la misma intensidad,
ya que su impedancia es idéntica para la conexión triángulo y estrella.
Si nos fijamos más detenidamente, podemos observar como en la conexión triángulo la tensión de devanado
(denominada de tensión de fase, "UF") es la misma que la tensión de red entre conductores activos
(denominada tensión de línea "UL").
Sin embargo, en la conexión estrella, cada devanado queda conectado entre una fase de red y el punto de
estrella, punto neutro que, en esta conexión, reduce "UF" a un valor de raíz de tres veces menos que "UL" y,
como la "UL" para la cual se realiza este tipo de conexión es precisamente raíz de tres veces mayor que la
"UL" para la cual se realiza la conexión triángulo, los devanados quedan alimentados a la misma tensión.
Independientemente del conexionado estatórico, si el motor es de rotor bobinado, habrá que conexionar los
bornes del devanado rotórico. Dicha conexión puede consistir en un simple puente de cortocircuito,
comportándose como un rotor de jaula, o en la conexión de unas resistencias, posiblemente variables, de
modo que se pueda controlar la resistencia del circuito inducido.
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Para concluir, y a modo de resumen decir que, un motor asíncrono trifásico tiene dos tensiones de
alimentación posibles, de modo que la menor exigirá la conexión triángulo de sus devanados y la mayor la
conexión estrella, Sin embargo, internamente, estos arrollamientos quedarán alimentados con una diferencia
de potencial idéntica, coincidente con la tensión menor especificada, siendo esto posible por que la conexión
estrella reduce la tensión en bobinas veces la tensión de alimentación.
En el apartado siguiente se analizará la forma de fijación mecánica de los motores.
Recuerda:
La caja de bornes es la parte de la máquina donde se encuentran accesibles los extremos
conductores de los devanados para su conexionado.
Ejemplo:
Un motor asíncrono trifásico con tensiones de alimentación 230/400, se conectará en triángulo
cuando la tensión de red entre fases sea de 230 voltios y en estrella cuando sea 400 voltios,
quedando los devanados internos alimentados a 230 voltios, de modo que ofrezcan la misma
potencia en ambos casos.
Autoevaluación
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¿Qué denominación reciben con la normativa actual los terminales de los devanados
estatóricos de un motor asíncrono trifásico?:
a) U1, V1 y W1, para los principios y U2, V2 y W2, para los finales.
b) U, V y W, para los principios y X, Y y Z, para los finales.
c) U, V y W, para los principios y K, L, M, para los finales.
d) U2, V2 y W2, para los principios y U1, V1 y W1, para los finales.
Relaciona cada conexión con la tensión en placa de bornes de lo motores si la tensión

de red es de 400 V.
a)
b)
c)
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Aspectos constructivos y forma de instalación http://www.edu.xunta.es/platega/file.php/498/unidad_03/page_13.htm

Aspectos constructivos y forma de instalación
Los aspectos constructivos y la forma mecánica de instalación y fijación de los motores en el

entorno equipo global de fabricación será especificado por un código alfanumérico normalizado.
En la norma UNE 60034 (homónima de la IEC 60034) se especifica los formatos de construcción de las
máquinas rotativas, quedando reflejados a través de un código iniciado por las letras "IM" (International
Mounting).
En dicha norma se prevén dos sistemas de clasificación:
Código I: Designación alfanumérica aplicable a máquinas con cojinetes de escudo y un solo extremo de
eje.
En este código las máquinas con eje horizontal se designan por las letras IM, seguidas de un espacio, la letra
B y una o dos cifras.
Tablas con la designación de las máquinas con eje horizontal
En las máquinas con eje vertical se sustituye la letra B por la V.
Tablas con la designación de las máquinas con eje vertical
Ejemplo:
El código IM B3 especifica un motor con dos cojinetes de escudo, con eje horizontal, para
ser montado sobre patas en la parte inferior abajo.
La misma máquina en montaje vertical se designaría como IM V5.
Código II: Designación numérica aplicable a una gama más amplia de tipos de máquinas, incluidos los
tipos de Código I.
En este código, los motores se designan por las letras IM, seguidas de un espacio y de cuatro cifras.
Ejemplo:
El código IM 1001 especifica un motor con dos cojinetes de escudo, con eje horizontal sin
reductor, para ser montado sobre patas en la parte inferior abajo.
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El código 1011 especifica la misma máquina para ser montada en vertical
La primera, segunda y tercera cifra designan aspectos constructivos.
La cuarta cifra designa el tipo de extremos de eje.
Tablas con el significado de las letras
Puesto que el código II incluye las máquinas especificadas en el código I, estas podrán ser designadas por
dos series alfanuméricas distintas.
Tablas con la relación entre Código I y Código II
Analicemos ahora los datos aportados en la placa de características de un motor asíncrono trifásico.
Recuerda:
Un motor asíncrono trifásico de jaula tiene dos partes principales: un inductor o estator y
un inducido o rotor.
El Estator es la parte fija del motor y aloja el devanado inductor que genera el campo
giratorio.
Para saber más:

Recomendaciones de montaje y mantenimiento del fabricante de motores Leroy Somer
Autoevaluación
La forma física de montaje de un motor con eje horizontal se designa:
a) IM Bxx
b) IM Vxx
c) IC Bxx
d) IC Vxx
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Placa de características http://www.edu.xunta.es/platega/file.php/498/unidad_03/page_14.htm

Placa de características
Todos los motores de inducción, al igual que el resto de máquinas eléctricas, han de llevar en
su carcasa, remachada o atornillada, una placa de características donde se aportan todos los
datos importantes del motor.
Las placas deben estar fabricadas con materiales duraderos y estar colocadas en una zona segura y legible
de la máquina en función de su forma constructiva y de su posición de montaje. Si la placa de características
no es fácilmente legible debido a la disposición de la envolvente o a que la máquina esté incorporada en un
equipo, el fabricante debe suministrar una segunda placa, si así se le solicita, para ser colocada sobre dicho
equipo.
En la placa aparecerán los datos del fabricante y de la serie de fabricación mediante un número de serie y un
código alfanumérico para el modelo, facilitando la selección de repuestos o su sustitución por otro similar, en
caso de avería. Hay que hacer notar que cada fabricante tiene su propia nomenclatura para identificar la clase
o tipo de motor, por lo que se deberá consultar los catálogos de los fabricantes para su interpretación.
Todos estos datos conforman la referencia identificativa del motor y serán empleados para la realización de
pedidos e identificación de repuestos.
Además, en la placa aparecen toda una serie de datos, tanto eléctricos como mecánicos, que vamos a
analizar en el siguiente apartado.
Ejemplo:
En la figura siguiente se muestra la selección de los datos de pedido de un motor
SIEMENS
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Placa de características http://www.edu.xunta.es/platega/file.php/498/unidad_03/page_14.htm
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Datos de la placa características http://www.edu.xunta.es/platega/file.php/498/unidad_03/page_15.htm

Datos de la placa características
La placa de característica de un motor especifica una serie de datos, tanto eléctricos como
mecánicos y de fabricación, relevantes para la máquina en cuestión, estando su formato
normalizado.
Los datos aportados por las placas características permiten conocer el consumo eléctrico de la máquina para
el cálculo de las líneas de alimentación y la selección de sus dispositivos de maniobra y protección.
Además aportan otros datos eléctricos y mecánicos importantes, como las tensiones y frecuencias de
alimentación, velocidades rotóricas en función de las frecuencias, rendimiento, factor de potencia, grado de
protección de la carcasa, etc.
Otros datos indican las dimensiones de la máquina y su forma constructiva.
A modo de resumen, a continuación, se relacionan los datos más importantes que aparecen en las placas de
los motores:
1. Fabricante
2. Tipo, tamaño y forma de construcción (Modelo)
3. Clase de corriente (alterna o continua).
4. Número de serie de fabricación la máquina.
5. Conexión del devanado estatórico ( ( o Y).
6. Tensión nominal.
7. Corriente nominal.
8. Potencia nominal.
9. Clase de servicio (según nº ciclos/hora).
10. Factor de potencia nominal.
11. Velocidad nominal y sentido de giro.
12. Frecuencia nominal.
13. Forma de conexión del bobinado.
14. Tensión rotórica en motores de rotor bobinado.
15. Corriente rotórica en motores de rotor bobinado.
16. Clase de aislamiento.
17. Grado de protección.
18. Año de construcción y norma de aplicación.
Una vez analizadas los aspectos constructivos del motor asíncrono trifásico vamos a ver su comportamiento
eléctrico en sus distintas fases de funcionamiento.
Recuerda:
Todos los motores de inducción, al igual que el resto de máquinas eléctricas, han de llevar
en su carcasa, remachada o atornillada, una placa de características donde se aportan
todos los datos importantes del motor.
Ejemplo:
1 de 4 07/12/2011 16:45
Vamos a extraer e interpretar la información de la siguiente placa de características,

correspondiente a un motor SIEMENS:
En principio, indicar que EN/IEC 60034 es la normativa a la que está sometido el fabricante.
Características constructivas y mecánicas:
En primer lugar, nos está indicando que se trata de un motor trifásico alterno, tal y como
especifica el 3 y el símbolo de corriente alterna.
La nomenclatura 1LA, consultando el catálogo de Siemens, nos indica que se trata de un motor
trifásico asíncrono de JAULA DE ARDILLA.
El número de serie que nos indica que la máquina tiene 4 polos por fase (1LA7096-4...).
La nomenclatura IM B5 nos indica las características mecánicas correspondientes a la máquina
etiquetada, refiriéndose a la forma constructiva, es decir, medidas, tamaños. Cada fabricante
tiene su propia nomenclatura.
La nomenclatura 90L nos indica el tamaño de la máquina en función del código de interpretación
que posea cada fabricante.
La nomenclatura IP 55 indica que tipo de protección mecánica tiene el modelo de motor.
Conviene recordar que esta nomenclatura está normalizada internacionalmente, lo que quiere
decir que todos los fabricantes están sometidos a ella.
La nomenclatura Th.Cl.F indica que clase de aislamiento tiene el motor. En el ejemplo que nos
ocupa, disponemos de un motor con aislamiento de clase F. Esta nomenclatura está normalizada.
Características eléctricas:
El motor puede tener dos tipos de frecuencia, 50 Hz y 60 Hz. Aquí se nota que el motor ha sido
diseñado para diferentes países, pues utiliza dos frecuencias.
Para cada frecuencia, el motor puede alimentarse con unos valores de tensión diferentes, una
intensidad absorbida diferente, tiene un cos φ distinto, y da una potencia distinta.
Para la frecuencia de 50 Hz.
Observamos que puede tener una conexión tanto de estrella como de triángulo.
Para ambas conexiones, se admiten un rango de tensiones distintas, 220-240 V, corresponden a
la conexión en triángulo; mientras que las segundas tensiones, 380-420 V, corresponden a la
conexión en estrella.
Con respecto a las intensidades, también se cuenta con rango de valores distintos, aunque en
2 de 4 07/12/2011 16:45
este caso coinciden para cada tensión de la misma conexión. Las primeras intensidades, 6,1 A,
corresponderán a la conexión en triángulo y las segundas intensidades, 3,5 A, corresponderán a
la conexión en estrella.
El factor de potencia es el mismo para las diferentes conexiones y tensiones Cos φ 0.81.
Las revoluciones por minuto son 1420 r.p.m. para ambas conexiones.
Para la frecuencia de 60 Hz.
Aquí tenemos que solo admite un tipo de conexión, en estrella.

Nos indica que puede llevar dos tensiones 440-480 V.
Las intensidades absorbidas también son dos, la primera corresponde a la primera tensión,
mientras que la segunda, como es de esperar, corresponde a la segunda tensión, aunque de
igual manera que en el caso anterior coinciden, siendo su valor de 3,4 A.
Las dos tensiones tienen en común el factor de potencia de Cos φ 0.82.
En ambos casos la potencia viene indicada sobre una tensión determinada indicando la
intensidad absorbida para cada conexión en esas condiciones:
Para 50 Hz, la potencia de la máquina es de 1,5 KW a tensiones de 230 V en triángulo y 400 V

en estrella, demandando 5,9 A para la primera y 3,4 A para la segunda.
Para 60 Hz, la potencia de la máquina es de 1,75 KW a 460 V de tensión de alimentación, como
sabemos con conexión estrella, demandando 3,3 A.
El resto de datos de la placa, corresponden a normativas y nomenclaturas propias del

fabricante.
Para saber más:

Manual de instrucciones de un motor Asíncrono trifásico
Extracto de la norma UNE 60034 sobre la placa de características
Autoevaluación
¿Qué datos aparecerán en la placa de características de un motor asíncrono?
a) Datos del fabricante

b) Datos eléctricos.
c) Datos económicos
d) Datos mecánicos.
Observando la siguiente placa de características, para una tensión de alimentación de

50 Hz, ¿Cuáles serán las corrientes si la conexión requerida es triángulo?
a) 3,8 - 3,9 A
b) 6,5 - 6,8 A
c) 6,3 - 6,4 A
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d) 3,8 - 6,8 A
4 de 4 07/12/2011 16:45
Comportamiento del motor asíncrono trifásico http://www.edu.xunta.es/platega/file.php/498/unidad_03/page_16.htm

Comportamiento del motor asíncrono trifásico
Durante el funcionamiento del motor asíncrono trifásico se dan una serie de fases con un
comportamiento muy definido que determinará las características de su automatismo de control
arranque y su protección.
Fase de Arranque: Cuando se alimentan la máquina, los devanados del estator generan
instantáneamente el campo giratorio con la velocidad de sincronismo. En este momento el rotor se
encuentra en reposo, siendo barrido a máxima velocidad por el flujo inductor, induciendo en los mismos,
como si fuese un transformador, una f.e.m. elevada (de la misma frecuencia que la del estator), que, a
su vez, producirá una fuerte corriente de arranque, pudiendo llegara ser hasta 8 veces la nominal del
motor.
Estas corrientes, al interactuar con el campo magnético, producen un fuerte par de arranque que inicia la
aceleración del rotor, haciéndolo girar en el sentido del campo. Parte de este par, inicialmente, se emplea en
vencer la inercia estática del rotor, de modo que, no se ofrece totalmente en el eje. Sin embargo, puede
estimarse que el par de arranque útil es de aproximadamente 1,5 veces el par nominal a plena carga.
Fase de aceleración: Durante la aceleración, la velocidad relativa entre el rotor y el campo disminuye,
reduciéndose con ella la f.e.m. inducida y, por lo tanto, la corriente y el par.
Sin embargo, en los momentos iniciales, el par entregado por la máquina en su eje irá aumentando a medida
que se vence la inercia del rotor parado, alcanzando su valor máximo de 2,5 veces del par nominal al 80% de
la velocidad de sincronismo. A partir de este punto el par motor disminuirá progresivamente a medida que el
rotor se embale.
Si el motor esta en vacío, rápidamente se alcanzará una velocidad muy próxima a la de sincronismo.
Fase de carga: Durante un régimen estable de funcionamiento el par motor tiene igual valor que el par
resistente. Si, ahora, se incrementa la carga en el eje el par resistente aumenta por lo que la máquina
reacciona frenando, de modo que aumente la velocidad relativa entre rotor y campo y, de esta manera,
aumente el par motor. La reacción anterior estabilizará la máquina cuando el par motor vuelva a
igualarse al resistente, con un deslizamiento superior.
Si en algún momento la carga mecánica resistente sobrepasa el par máximo que puede proporcionar el motor,
éste tiende a pararse. Esta situación se ha de evitar siempre que se pueda, ya que, al estar el rotor
bloqueado, la corriente absorbida por el motor se eleva muchísimo, pudiendo provocar la destrucción de este
si no se desconecta rápidamente.
En los motores de rotor bobinado es posible la regulación directa de la corriente rotórica y, con ella, la propia
corriente del estator, manteniendo constante el par motor. En estas máquinas, al aumentar la resistencia del
rotor, el deslizamiento será superior a las que posean un rotor de jaula de ardilla para un régimen de carga
idéntico.
El comportamiento anterior define la característica mecánica de la máquina.
La característica mecánica del motor asíncrono trifásico representa la relación entre el par del
motor ofrecido por la máquina en relación con la velocidad del rotor.
La característica mecánica se puede estudiar mediante una gráfica donde el eje de ordenadas indica la
magnitud del par motor y del par resistente y el de abscisas la velocidad del rotor.
1 de 2 07/12/2011 16:45
Comportamiento del motor asíncrono trifásico http://www.edu.xunta.es/platega/file.php/498/unidad_03/page_16.htm
Como quedo claro en el apartado anterior, el par que desarrolla un motor de inducción esta íntimamente
relacionado con la velocidad del rotor.
En la gráfica queda representada la evolución del par motor, así como la evolución del par resistente al que se
le somete al motor. Este par resistente podría corresponder, por ejemplo, al transmitido por un eje al que se
le ha acoplado un montacargas.
Como se aprecia, el par resistente de la carga va a determinar el estado de equilibrio de la velocidad del
motor, además de regir los procesos de arranque y aceleración. Por todo ello conviene conocer más los tipos
de par resistente que existen.
Recuerda:
de un campo magnético giratorio en el estator, coincidente con la velocidad síncrona, que
corta a los conductores del rotor y los hace girar.
Para saber más:

Enlace donde encontrarás información sobre el comportamiento de un motor asíncrono
trifásico.
Documento sobre el comportamiento de los motores asíncronos trifásicos
2 de 2 07/12/2011 16:45
Curva característica del par resistente http://www.edu.xunta.es/platega/file.php/498/unidad_03/page_17.htm

Curva característica del par resistente
El par resistente es una magnitud que puede variar de diversas formas en función de la
velocidad del motor y estará definido por el tipo de carga.
Para comprobar los procesos de arranque y de frenado, y para seleccionar la velocidad del motor a utilizar,
se necesita conocer la curva del par resistente de la máquina accionada (par de carga), en dependencia de la
velocidad de rotación.
Las formas básicas de variación de par pueden ser:
1. Par resistente prácticamente constante, potencia proporcional a la velocidad de rotación. Se

establece normalmente, en mecanismos elevadores, bombas y compresores de émbolo que impulsen
venciendo una presión constante, laminadores, cintas transportadoras, molinos sin efecto ventilador,
máquinas herramientas con fuerza de corte constante. La potencia de la máquina deberá aumentará
proporcionalmente con la velocidad
2. Par resistente creciente proporcionalmente con la velocidad derotación. La potencia de la
máquina deberá aumentar proporcionalmente con el cuadrado de la velocidad.
3. Par resistente creciente proporcionalmente con el cuadrado de la velocidad de rotación.
Normalmente este par es generado por bombas centrífugas, ventiladores y soplantes centrífugos,
máquinas de émbolo que alimenten una red de tuberías abiertas. La potencia de la máquina deberá
amentar proporcionalmente con el cubo de la velocidad de rotación.
4. Par resistente decreciente en proporción inversa con la velocidad de rotación. Solamente se
considerará este caso para procesos de regulación, presentándose en los tornos y máquinas
herramientas similares, máquinas bobinadoras y descortezadoras. Si la transmisión se ejecuta con
correas o engranajes, el par resistente se reducirá a la velocidad de rotación del motor. La potencia de
la máquina deberá permaneciendo constante.
En todos los casos es importante conocer el par de arranque con la mayor exactitud posible.
1 de 2 07/12/2011 16:46
Curva característica del par resistente http://www.edu.xunta.es/platega/file.php/498/unidad_03/page_17.htm
Veamos como se comportan otras magnitudes eléctricas.
2 de 2 07/12/2011 16:46
Intensidad, potencia y rendimiento de un motor asíncrono trifásico http://www.edu.xunta.es/platega/file.php/498/unidad_03/page_18.htm

Intensidad, potencia y rendimiento de un motor asíncrono trifásico
La intensidad que absorbe un motor asíncrono trifásico de la red, tanto en conexión triángulo como estrella,
varía con la velocidad.
En el momento del arranque, el motor actúa como un transformador cuyo secundario, formado por la jaula
muy poco resistente del rotor, está en cortocircuito, por lo que el valor de la intensidad absorbida, "Iarranque ",
es muy alto, pudiendo alcanzar valores de 5 a 8 veces la nominal, "In".
Conforme el rotor se va embalando, la intensidad demanda por la máquina va disminuyendo hasta alcanzar su
valor a régimen nominal de plena carga, momento en el que se igualan el par motor y el par resistente.
El valor de la intensidad nominal de un motor asíncrono trifásico se puede obtener mediante la expresión:
Donde:
Pab: es la potencia absorbida de la red, en watios.

U: es la tensión de alimentación, en voltios.
cos (: es el factor de potencia de la máquina a plena carga.
Como se ha especificado, la potencia utilizada en el cálculo de la intensidad demandada debe ser la absorbida
de la red eléctrica de alimentación por la máquina. Sin embargo, la potencia que habitualmente se indica en
las características técnicas es la útil, o mecánica, que el motor puede transmitir por el eje.
Ejemplo:
La intensidad demandada por un motor con una potencia absorbida de 18 KW a 400 voltios
de alimentación y un factor de potencia del 0,8 sera de 32,5 A:
Autoevaluación
En el arranque de un motor asíncrono trifásico la intensidad puede alcanzar valores de:
1 de 4 07/12/2011 16:46
a) Hasta 25 veces la intensidad nominal.

b) Hasta 2,5 veces la intensidad nominal.
c) Hasta 6 o 8 veces la intensidad nominal.
d) Intensidad nominal.
En el arranque de un motor asíncrono trifásico el par nominal puede alcanzar valores de:
a) Hasta 5 veces el par nominal.

b) Hasta 1,5 veces el par nominal.
c) Hasta 6 o 8 veces el par nominal.
d) Par nominal.
La potencia eléctrica que el motor absorbe de la red será mayor que la útil entregada en el eje,
que es una potencia mecánica y suele venir dada en Caballos de Vapor CV.
La potencia, en watios, requerida en el eje de un motor vendrá determinada por el par motor exigido para
vencer el par resistente con la velocidad exigida por el proceso.
siendo:
P: Potencia en watios en el eje.

M: Par motor exigido, en Nw x m, para vencer el par resistente a la velocidad exigida.
n: Velocidad de rotor, en r.p.m.
La diferencia de valores entre la potencia absorbida y potencia útil entregada en el eje se debe a las pérdidas
en el interior de la máquina.
Estas pérdidas se deben a diversos factores:
Calentamientos por efecto Joule en el cobre (PCu) de los conductores de los devanados inductores y
del circuito rotórico. Son pérdidas que dependen del régimen de funcionamiento y, por lo tanto, de la
intensidad que recorra estos conductores.
Pérdidas por Histéresis y corrientes parásitas de Foucoault en el Hierro (PFe) del circuito magnético
estatórico. Son pérdidas constantes e independientes del régimen de funcionamiento.
Pérdidas mecánicas causadas por rozamiento en el interior del motor. Estas pérdidas también son
independientes del régimen de funcionamiento de la máquina.
Así, estas pérdidas determinan la eficiencia de la máquina, de modo que, cuanto mayores sean estas, mayor
potencia que el motor deberá absorber de la red para conseguir el mismo par motor en el eje.
Se define el rendimiento " " de un motor como el cociente de la potencia útil entre la potencia
2 de 4 07/12/2011 16:46
absorbida de la red, y es un parámetro aportado por los fabricantes.
De este modo, para calcular la intensidad nominal habrá que tener en cuenta, entonces, el rendimiento del
motor. Dado que el dato característico de un motor en placas es la potencia útil la potencia absorbida valdría:
En el caso que Pu viniese en caballos de vapor (CV) y puesto que 1 CV equivale a 736 W:
Recuerda
Durante el funcionamiento del motor asíncrono trifásico se dan una serie de fases con un
comportamiento muy definido que determinará las características de su automatismo de
control arranque y su protección.
Ejemplo:
La potencia en watios exigida a un motor, con velocidad a plena carga de 1410 r.p.m., que debe
soportar un par resistente de 20 Nw · m será de 3 KW:
Ejemplo:
La intensidad de un motor asíncrono trifásico, con tensión de alimentación de 400 voltios,
cuya placa de características marca una potencia de 22 KW, con un rendimiento del 0,9 y
un cos ( del 0,85 será:
Para saber más:

Enlace donde se analizan las distintas magnitudes de un motor en función de la velocidad.
Página "tuverás" donde se analiza el comportamiento del motor asíncrono trifásico.
Autoevaluación
La intensidad de un motor asíncrono trifásico, con tensión de alimentación de 400

voltios, cuya placa de características marca una potencia de 35 KW, con un rendimiento
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del 0,85 y un cos j del 0,8 será:
a) 84,8 A
b) 63,1 A
c) 74,3 A
d) 54,9 A
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Variación del r endimiento y del factor de potencia en función de la carga http://www.edu.xunta.es/platega/file.php/498/unidad_03/page_19.htm

Variación del rendimiento y del factor de potencia en función de la carga
El rendimiento y el factor de potencia cos de un motor serán tanto mejores cuanto más
potencia tenga la máquina, siempre que esta funcione a plena carga.
Efectivamente, los datos aportados en la placa de características sobre el rendimiento el factor de

potencia cos están referidos a la potencia nominal (100% de carga), a la tensión nominal y a la frecuencia
nominal.
Las gráficas anteriores, corresponden a valores medios para y cos , para motores con rotor de jaula de
1500 r.p.m. y potencias comprendidas entre 0,1 y 1000 kW, en régimen de funcionamiento a plena carga.
Cuando haya que reducir mucho la potencia, los motores tendrán valores de servicio más desfavorables. Los
valores de servicio de los motores con potencias diferentes a las nominales varían del siguiente modo: el
deslizamiento se altera, aproximadamente, en proporción directa con la potencia. El rendimiento y el
factor de potencia cos disminuyen aproximadamente como indican las gráficas siguientes.
En el apartado siguiente se va a analizar el calentamiento de los devanados del motor.
Recuerda:
Se define el rendimiento " " de un motor como el cociente de la potencia útil entre la
potencia absorbida de la red, y es un parámetro aportado por los fabricantes.
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Variación del r endimiento y del factor de potencia en función de la carga http://www.edu.xunta.es/platega/file.php/498/unidad_03/page_19.htm
Para saber más:

Generalidades, ampliamente explicados, de los motores asíncronos trifásicos
Autoevaluación
Señala las afirmaciones correctas:
a) El rendimiento h y el factor de potencia de un motor serán tanto

mejores cuanto más potencia tenga la máquina.
b) El rendimiento h y el factor de potencia de un motor serán tanto
mejores cuanto menos potencia tenga la máquina.
c) El rendimiento h y el factor de potencia de un motor serán tanto
mejores cuanto más se acerque su régimen de funcionamiento a la
plena carga.
d) El rendimiento h y el factor de potencia de un motor serán tanto
mejores cuanto menos se acerque su régimen de funcionamiento a la
plena carga.
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Calentamiento y ventilación de los motores asíncronos http://www.edu.xunta.es/platega/file.php/498/unidad_03/page_20.htm

Calentamiento y ventilación de los motores asíncronos
La vida útil de un motor está limitada por la duración del aislamiento de sus devanados.
Aunque otros componentes, como cojinetes, escobillas, anillos rozantes o colector, sufren desgastes que
provocan su rotura prematura, estos se pueden sustituir por otros nuevos sin que, relativamente, se realicen
gastos de importancia.
El calentamiento es una consecuencia de las pérdidas originadas en toda transformación de energía eléctrica
en mecánica, estando dado, principalmente, por las pérdidas en el hierro de las chapas magnéticas y del
núcleo y por las pérdidas en el cobre de los devanados. Estas últimas calientan también el aislamiento de
cada conductor, por lo que la capacidad de carga del motor quedara limitada por este efecto, estimándose
que la duración del aislamiento decrece, al aumentar la temperatura, en una relación aproximada de por cada
10 °C a la mitad. Por este motivo, se tendrán especialmente en cuenta las condiciones de servicio que afecten
al calentamiento y, por tanto, al aislamiento.
La energía consumida en pérdidas, en kWh (calor), determinada por el producto de las pérdidas por el
tiempo, se acumula en el motor, de acuerdo a su capacidad térmica, conduciéndose una gran parte al medio
ambiente, a través de la ventilación.
Si la carga es constante, se alcanzará un estado de equilibrio cuando la cantidad de calor absorbida sea igual
a la disipada, que en un en servicio continuo suele darse transcurridas de 3 a 5 horas.
La sobretemperatura de los devanados, y en el resto de las partes del motor, es igual a la diferencia entre la
temperatura los arrollamientos, o de la parte considerada, y la del medio refrigerante.
La sobretemperatura resulta de la relación existente entre las pérdidas que en el motor se transforman en
calor y la capacidad de disipación del calor:
Siendo:
ST: Sobretemperatura (ºC)

PCalor: Potencia perdida en calor (W)
Wa: Capacidad de disipación del calor (W/ºC)
La capacidad de disipación de calor depende de la superficie exterior del motor y de las condiciones de
ventilación.
Estos valores están de acuerdo con la respectiva resistencia térmica de los materiales aislantes subdivididos
en clases. La duración media prevista es, aproximadamente, de 20 años.
El calentamiento de los motores asíncronos, en mayor o menor medida, vendrá dado por su clase de
funcionamiento. Pasemos a estudiar estas clases.
Recuerda:
Las pérdidas de potencia de un motor se deben a diversos factores:
Calentamientos por efecto Joule en el cobre (PCu) de los conductores de los devanados
inductores y del circuito rotórico.
Pérdidas por Histéresis y corrientes parásitas de Foucoault en el Hierro (PFe) del circuito
magnético estatórico.
Pérdidas mecánicas causadas por rozamiento en el interior del motor.
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Calentamiento y ventilación de los motores asíncronos http://www.edu.xunta.es/platega/file.php/498/unidad_03/page_20.htm
Autoevaluación
¿Cuál es el elemento que limita la vida media de los motores?
a) Los rodamientos.
b) Los aislamientos de los devanados.
c) Los cojinetes.
d) La caja de bornes.
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Clases de servicio de los motores http://www.edu.xunta.es/platega/file.php/498/unidad_03/page_21.htm

Clases de servicio de los motores
Las clases de servicio son designaciones normalizadas que especifican la carga a la que está
sometida la máquina, incluyendo los periodos de arranque, de frenado eléctrico, de
funcionamiento en vacío y de reposo, así como sus duraciones y secuencias en el tiempo.
Los servicios pueden ser continuos, temporales o periódicos, comprendiendo una o varias cargas que se
mantendrán constantes durante el tiempo especificado, o no periódicos durante el cual la carga y la velocidad
variarán en el margen de funcionamiento permitido.
Las clases de servicio más comunes son:
Servicio continuo "S1": Especifica un funcionamiento con carga constante mantenida durante un
tiempo suficiente para que se establezca el equilibrio térmico.
Servicio temporal "S2 ? minutos": Especifica un funcionamiento con carga constante durante un
periodo de tiempo determinado, menor que el requerido para alcanzar el equilibrio térmico, seguido de
un periodo de reposos de una duración suficiente para que la temperatura descienda hasta igualarse a
la del fluido de refrigeración. La abreviatura "S2" debe acompañarse de la duración del servicio, como
por ejemplo "S2 30 minutos".
Servicio intermitente periódico "S3": Especifica un funcionamiento de sucesivos ciclos de servicio

idénticos, comprendiendo cada uno un periodo de funcionamiento con carga constante y un periodo de
reposos. En este periodo el ciclo es tal que la intensidad de arranque no influye de forma apreciable en
el calentamiento de la máquina. La abreviatura "S3" debe acompañarse del valor del factor de marcha
dado en porcentaje respecto a la duración global del ciclo, como por ejemplo "S2 20 %".
Para otras clases de servicio se puede consultar el fichero siguiente:
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Clases de servicio de las máquinas eléctricas (extracto de la norma UNE 60034-1)
Cuando un motor trabaja en una clase de servicio de breve duración, como el servicio temporal S2 o servicio
intermitente periódico S3, es posible sobrecargar la máquina, gracias su reducido calentamiento, de modo que
desarrolle una potencia mayor de la que se especificada para un servicio continuo, permaneciendo el par de
arranque permanece invariable. Indicativamente para mototes de una velocidad se puede aplicar la siguiente
expresión:
Donde K es un coeficiente que puede tomarse de los siguientes diagramas:
A la hora de evitar sobrecalentamientos en la máquina es importante disponer de una refrigeración adecuada

al tipo de motor y clase de servicio. En el apartado siguiente se van a estudiar los sistemas de refrigeración
de los motores.
Recuerda:
La vida útil de un motor está limitada por la duración del aislamiento de sus devanados, ya
que, aunque otros componentes, como cojinetes, escobillas, anillos rozantes o colector,
sufren desgastes que provocan su rotura prematura, estos se pueden sustituir por otros
nuevos sin que, relativamente, se realicen gastos de importancia.
Ejemplo:
Un motor de 18 KW, funcionando en una clase de servicio "S2 30 minutos" se podrá sobrecargar
hasta una potencia de 20,9 KW:
Autoevaluación
Relaciona la gráfica de aumento de temperatura en devanados con el tipo de servicio

correspondiente:
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a)
b)
c)
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Refrigeración de los motores http://www.edu.xunta.es/platega/file.php/498/unidad_03/page_22.htm

Refrigeración de los motores
La designación de los métodos de refrigeración se compone de las letras "IC" (international

Cooling), seguidas de una serie alfanumérica que representa la disposición del circuito, el
refrigerante y el método de circulación del refrigerante.
Esta designación se encuentra normalizada en la UNE 60034-6.
En dicha norma, se establece un método de designación simplificado, de modo que, la designación completa
únicamente se empleará cuando este no sea aplicable.
La composición de la designación completa, acompañante de las letras IC, es el siguiente:
En primer lugar se coloca una cifra que indica la disposición del circuito de refrigeración, válida para los
circuitos primarios y secundarios.
Seguidamente, cada uno de estos circuitos, primario delante y secundario detrás, será designado por
una letra, que indica el refrigerante, seguida de un número que indica el método de refrigeración del
refrigerante.
En la designación simplificada, se podrá emplear en determinadas situaciones y omitirá la letra del tipo de
refrigerante del primario y la cifra del método de circulación de refrigerante del secundario.
A la hora de distinguir entre la designación completa y simplificada se puede aplicar la siguiente regla:
Una designación completa se puede conocer por la presencia después de "IC" de tres o cinco cifras y
letras con el orden cifra-letra-cifra(-letra-cifra). (IC8A1W7)
Una designación simplificada tiene dos o tres cifras consecutivas o una letra en posición final. (IC81W).
El significado de cada letra y cifra lo puedes encontrar en el siguiente archivo:
Significado de las letras y cifras de la designación IC para la refrigeración de las máquinas eléctricas
En la tabla siguiente se muestran lo sistemas de refrigeración por aire más usuales en motores asíncronos
trifásicos:
Sistemas de refrigeración por aire más usuales en motores de inducción trifásicos
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IC01 Motor abierto autoventilado, con el ventilador montado en el

eje.
IC410 Motor cerrado, con refrigeración por la superficie por

convección natural y radiación. No hay ventilador externo.
IC411 Motor cerrado con carcasa ventilada lisa o con aletas.

Ventilador externo montado en el eje.
IC416A Motor cerrado con carcasa ventilada lisa o con aletas.

Ventilador externo motorizado axial (A), suministrado con la
máquina.
IC416R Motor cerrado con carcasa ventilada lisa o con aletas.

Ventilador externo motorizado radial (R), suministrado con
la máquina.
En los motores de pequeña potencia, el sistema IC 411 es el más usual.
Por lo tanto, un motor tendrá limitada su vida en función del sobrecalentamiento que sufran sus devanados, el
cual vendrá determinado por la clase de servicio y por el sistema de refrigeración de la máquina. Pero, ¿a
partir de que temperatura se considera sobrecalentamiento? Este dato viene determinado por la clase de
aislamiento que posean los conductores de los devanados. Veamos estas clases de aislamiento.
Recuerda:
Las clases de servicio, que determinan el calentamiento de un motor, son designaciones
normalizadas que especifican la carga a la que está sometida la máquina, incluyendo los
periodos de arranque, de frenado eléctrico, de funcionamiento en vacío y de reposo, así
como sus duraciones y secuencias en el tiempo.
Autoevaluación
Completa la siguiente afirmación:
La designación de los métodos de refrigeración se compone de las letras " "

(International Cooling), seguidas de una serie alfanumérica que representa la disposición
del , el y el método de del
refrigerante.
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Clases de aislamiento http://www.edu.xunta.es/platega/file.php/498/unidad_03/page_23.htm

Clases de aislamiento
En las normas internacionales se han clasificado los materiales aislantes, incluyendo sus
medios impregnados, en clases de aislamiento, habiéndose fijado los correspondientes valores
exactos de temperatura.
En la siguiente figura se aprecia las clases de aislamiento existentes y su referencia, siendo esta indicada por
las letras A, B, E, F y H, así como las temperaturas máximas alcanzables por estos.
La temperatura máxima permanente admisible de los diferentes materiales aislantes se compone, como
queda representado en la figura anterior, de la temperatura del medio refrigerante, de la sobretemperatura
límite y de un suplemento de seguridad.
Este último suplemento se ha introducido porque, aplicando el método de la medida usual, o sea la elevación
de la resistencia del devanado, no se determina la temperatura en el punto más caliente, sino que se mide el
valor medio del calentamiento. Las indicaciones de potencia de los motores están basadas en una
temperatura del medio refrigerante de 40°C para todas las clases de aislamiento.
Si el fabricante da garantía, la sobretemperatura límite para aislamiento clase F puede sobrepasarse en 10º C
y en 20º C para clase H.
En general, los fabricantes ofrecen aislamiento clase F en todos sus motores. Sin embargo, para condiciones
especiales (por ejemplo, peligros debidos a la acción de aceite, existencia de polvo de fundición) es posible un
aislamiento de ejecución especial.
En la interpretación de los datos de la figura, no han de confundirse los conceptos de TMPA (temperatura
máxima permanente admisible) y de STL (sobretemperatura límite). El primer término, TMPA, refleja la
temperatura límite que puede alcanzar el cobre de los devanados de modo permanente. El segundo, STL,
indica el calentamiento máximo, es decir, la máxima diferencia entre la temperatura de los devanados a motor
parado y a motor en marcha, en el ambiente donde está situado.
Todos los datos de calentamiento analizados hasta ahora están referenciados a unas condiciones de
funcionamiento estándar. Para otras condiciones se deberá tener en cuenta una adaptación de la potencia de
la máquina, evitando así una excesiva temperatura en devanados.
En el apartado siguiente se analizan estos efectos.
Recuerda:
Las clases de servicio, que determinan el calentamiento de la máquina, más comunes son:
Servicio continuo "S2", Servicio temporal "S2" y Servicio intermitente periódico "S3". Así
mismo, el sistema de refrigeración más común en los pequeños motores es el IC 411.
Ejemplo:
Un motor con aislamiento de clase F puede alcanzar una temperatura de 140 ºC, por debajo del
valor TMPA, y sin embargo estar incumpliendo las limitaciones de su clase de aislamiento. La
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Clases de aislamiento http://www.edu.xunta.es/platega/file.php/498/unidad_03/page_23.htm
razón es que su ambiente está permanentemente a 20º C, y ese calentamiento representa un

aumento de temperatura de devanados de 120 ºC, valor superior al indicado en el parámetro
STL, que está limitado como máximo a 100 ºC.
Autoevaluación
¿Cuál es la temperatura máxima que puede alcanzar un aislamiento tipo "F"?:
a) 120 ºC
b) 130 ºC
c) 155 ºC
d) 180 ºC
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Determinación de la potencia al variar la temperatura del medio refriger... http://www.edu.xunta.es/platega/file.php/498/unidad_03/page_24.htm

Determinación de la potencia al variar la temperatura del medio refrigerante o la altitud de
emplazamiento
La potencia nominal de los motores, indicada en la placa de características, está referenciada

para unas condiciones determinadas.
Las condiciones a las que se refiere el encabezado son las siguientes:
Temperatura del medio refrigerante, hasta 40 °C.

Altitud de emplazamiento, hasta 1000 m sobre el nivel del mar.
La sobretemperatura límite admitida, para cada caso, dependerá del aislamiento utilizado.
Si por razones propias del servicio o por haberse diseñado los motores en conformidad con otras
prescripciones habría que modificar la potencia especificada en la placa para adaptarla a las nuevas
condiciones.
La variación de potencia se deduce de las tablas siguientes:
Variación de la potencia admisible en función de la temperatura del refrigerante.
Temperatura del refrigerante (ºC) Potencia admisible en % de la potencia nominal

30 107
35 104
40 100
45 96
50 92
55 87
60 82
Variación de la potencia admisible en función de la altura de instalación sobre el nivel del mar.
Altura de instalación sobre el nivel del mar Potencia admisible en % de la potencia

(mts) nominal
1.000 100
2.000 94
3.000 86
4.000 77
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Determinación de la potencia al variar la temperatura del medio refriger... http://www.edu.xunta.es/platega/file.php/498/unidad_03/page_24.htm
Para temperatura del medio refrigerante de 40 ºC
Si las temperaturas del medio refrigerante y las alturas de instalación discrepan simultáneamente, deberán
multiplicarse los factores indicados, para calcular la potencia admisible.
En caso de que la temperatura máxima del medio refrigerante por encima de los 1.000 m se reduzca en 5°C
por cada 1.000 m, no será necesario reducir la potencia, por influencia de la altura.
Ejemplo:
Un motor de 18 KW, con una temperatura de refrigerante de 50 ºC y ubicado en un lugar a
2.000 metros de altura, tendrá corregida su potencia nominal al valor 15,57 KW:
Autoevaluación
Un motor de 45 KW, con una temperatura de refrigerante de 55 ºC y ubicado en un

lugar a 3.000 metros de altura, tendrá corregida su potencia nominal al valor de:
a) 33,7 KW
b) 38,7 KW
c) 40,5 KW
d) 44 KW
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Motor asíncrono monofásico http://www.edu.xunta.es/platega/file.php/498/unidad_03/page_25.htm

Motor asíncrono monofásico
El motor asíncrono monofásico, aunque prácticamente está desterrado de los procesos

automatizados industriales en favor de su homólogo trifásico, abarca una parte muy importante
de los motores utilizados para aparatos domésticos de pequeña potencia que utilizan la red
monofásica de 230 V.
El rendimiento y el factor de potencia del motor monofásico son

mucho menores que en el caso del motor trifásico y varían
considerablemente en función de la potencia y del constructor.
Además a igual potencia, es más voluminoso que un motor
trifásico.
El motor monofásico, como el motor trifásico, está constituido

de dos partes:
El estator: Compuesto por un determinado número de

pares de polos y sus bobinados que se conectan a la red
de alimentación.
El rotor: En este tipo de motores el modelo utilizado es el
de cortocircuito.
Así mismo, estará dotado de una caja de bornes que posibilite

el conexionado de los arrollamientos estatóricos.
En cuanto a datos como la clase de servicio, aislamiento, forma constructiva y refrigeración, estos están
regidos por las mismas normas que los motores trifásicos.
Pasemos a analizar su funcionamiento.
Recuerda:
de un campo magnético giratorio en el estator, conseguido mediante la acción conjunta de
tres bobinados inductores, geométricamente desfasados 120º en las ranuras del estator,
alimentados por un sistema de corrientes trifásicas desfasadas a su vez también 120º
eléctricos
Para saber más:

Página "tuverás" sobre el funcionamiento de los motores asíncronos monofásicos.
Documento sobre los motores monofásicos de inducción
Autoevaluación
Señala las respuestas correctas:
a) El rendimiento de un motor monofásico será mayor que el de un motor

trifásico de igual potencia.
b) El factor de potencia de un motor monofásico será menor que el de un
motor trifásico de igual potencia.
c) Un motor monofásico será más voluminoso que otro trifásico de igual
potencia.
d) El rendimiento y el factor de potencia de un motor monofásico no
dependen de la potencia de la máquina.
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Motor asíncrono monofásico http://www.edu.xunta.es/platega/file.php/498/unidad_03/page_25.htm
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Principio de funcionamiento http://www.edu.xunta.es/platega/file.php/498/unidad_03/page_26.htm

Principio de funcionamiento
El motor asíncrono monofásico necesita un dispositivo auxiliar para girar, ya que, al estar el
arrollamiento estatórico compuesto únicamente de un bobinado monofásico, al alimentarlo con
una tensión alterna senoidal, se obtiene un campo magnético alternativo pero lineal (no
rotatorio) incapaz de provocar un par de arranque efectivo en el rotor.
Consideremos un estator que tiene dos arrollamientos conectados a la red de alimentación L1 y N.
La corriente alterna monofásica crea en el rotor un campo magnético alterno, simple, H, que puede
descomponerse en dos subcomponentes de campo giratorias H1 y H2 del mismo valor y de sentido de
rotación contrario, cuya suma vectorial determinan en cada instante el flujo resultante. De esta forma,
alterando el equilibrio entre los dos campos giratorios, el rotor podrá comenzar a girar siguiendo a alguno de
ellos.
Con el motor parado y el estator alimentado, estos campos tienen el mismo deslizamiento respecto al rotor y
producen por tanto dos pares iguales y opuestos, originando un flujo resultante alterno en magnitud pero lineal.
Bajo estas condiciones, el motor no puede arrancar, sin embargo, cualquier impulso mecánico en el rotor
desequilibra estos deslizamientos opuestos, disminuyendo uno de los pares a la vez que aumenta el otro,
provocando un par resultante que es capaz de iniciar el arranque de la máquina en el sentido forzado.
Para provocar el desequilibrio de pares de manera autónoma en el arranque, se ha de crear en el estator un

flujo auxiliar con un cierto desfase eléctrico respecto al flujo principal para, de este modo, reforzar una de las
componentes giratorias del flujo principal, haciendo su par más fuerte, consiguiendo así un par de arranque
que lance al rotor a girar. Será el sistema empleado para este fin el que dé nombre a la máquina monofásica
así constituida.
En el apartado siguiente estudiarás los distintos sistemas de arranque de motores monofásicos de inducción.
Para saber más:

Enlace donde encontrarás información sobre el funcionamiento de los motores
monofásicos.
Autoevaluación
1 de 2 07/12/2011 16:49
Principio de funcionamiento http://www.edu.xunta.es/platega/file.php/498/unidad_03/page_26.htm
Completa la siguiente afirmación:
Un motor asíncrono monofásico necesita un dispositivo para girar, ya

que, al estar el arrollamiento estatórico compuesto únicamente de un bobinado
, al alimentarlo con una tensión alterna senoidal, se obtiene un
campo magnético pero (no rotatorio) incapaz de
provocar un par de efectivo en el rotor.
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Sistemas de arranque de motores asíncronos monofásicos http://www.edu.xunta.es/platega/file.php/498/unidad_03/page_27.htm

Sistemas de arranque de motores asíncronos monofásicos
El sistema de arranque de un motor monofásico asíncrono tiene como objetivo crear un flujo
auxiliar desfasado eléctricamente del flujo principal, de modo que se produzca un desequilibrio
de pares en el rotor que lo lance a girar.
Los tipos de motores monofásicos más empleados son:
Motor de fase partida.

Motor con condensador de arranque.
Motor con espira en cortocircuito.
Conviene especificar que, en caso necesario, un motor trifásico puede también utilizarse en monofásico. En
este caso el condensador de arranque se conecta en serie o en paralelo con el arrollamiento no utilizado.
El motor de fase partida incorpora un devanado auxiliar, de modo que sea su acción el que
desequilibre el flujo principal.
Video del funcionamiento de un motor con devanado auxiliar de arranque.
Para conseguir que el motor arranque automáticamente se inserta en las ranuras del estator un segundo
bobinado auxiliar que ocupe 1/3 de las mismas. Posteriormente, un interruptor centrífugo, desconectara dicho
bobinado de la alimentación cuando el motor se haya embalado.
Como la impedancia de las dos bobinas es diferente, se producirá un pequeño ángulo de desfase en la
corriente absorbida por el bobinado auxiliar respecto a la del principal. Este ángulo suele ser de adelanto
debido a que el bobinado auxiliar es de menor sección y, por lo tanto, más resistivo.
El flujo que produce dicha bobina queda también adelantado al principal, lo que hace que se forme un campo
giratorio suficiente para impulsar a moverse al rotor. Dado que el ángulo de desfase entre ambos flujos resulta
muy pequeño, el par de arranque también es muy pequeño, si se arranca en carga, puede que no gire y se
queme el bobinado de arranque.
El campo de aplicación de estas máquinas se ve limitado por su bajo par de arranque, por lo que se emplean,
por ejemplo, para ventiladores, bombas centrífugas, etc.
El motor con condensador de arranque, para incrementar el par inicial, incorpora un

condensador en serie con el bobinado auxiliar, de tal forma que el ángulo de desfase entre los
flujos producidos por ambas bobinas se acerque a 90º.
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El par de arranque conseguido será mayor, cuanto mayor sea la capacidad del condensador. Sin embargo,
una capacidad excesivamente elevada del condensador puede reducir la impedancia total del devanado
auxiliar a valores muy pequeños, lo que trae consigo un aumento de la corriente absorbida por el bobinado
auxiliar.
Si este devanado no se desconecta una vez arrancado el motor, el calor producido por la fuerte corriente
puede llegar a destruirlo. Para que esto no ocurra, una vez que el motor haya alcanzado unas ciertas
revoluciones, se procede a la desconexión del conjunto formado por el condensador y el devanado auxiliar,
mediante, generalmente, un interruptor centrífugo está acoplado al eje del motor y que abre sus contactos
cuando se alcanzan unas ciertas revoluciones.
En motores de ciertas aplicaciones como piedras de amolar el interruptor automático se sustituye por un
pulsador manual.
En el caso de que el condensador se desee dejar continuamente conectado, éste deberá poseer una potencia
reactiva 1,3 KVAR por cada KW de potencia del motor.
Para motores que sea muy importante el par de arranque y que se desconecte el bobinado auxiliar, el
condensador deberá de ser de unos 4 KVAR por cada KW de potencia del motor.
Los motores con condensador poseen un buen factor de potencia y un rendimiento aceptable inferior al de los
motores trifásicos) y se aplican, por ejemplo, para electrodomésticos, máquinas herramientas, bombas, etc.
Recuerda:
El motor asíncrono monofásico necesita un dispositivo auxiliar de arranque, ya que, al
estar el arrollamiento estatórico compuesto únicamente de un bobinado monofásico es
incapaz de provocar un par de arranque efectivo en el rotor.
Los motores monofásicos con espira en cortocircuito, tienen un estator de polos salientes
sobre el que se arrolla la bobina principal como si fuese el primario de un transformador,
colocándose en la parte extrema de cada polo una espira de cobre en cortocircuito.
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El rotor de estos motores es de jaula de ardilla.
Con este sistema, es el devanado principal el que produce un campo magnético alternativo que atraviesa el
rotor y las dos espiras en cortocircuito, induciéndose en dicha espiras una pequeña corriente que genera un
pequeño flujo retrasado respecto al principal.
Este motor es muy robusto y de construcción sencilla y se aplica para motores de pequeñas potencias (hasta
100 o 200 W).
Para saber más:

Documento que desarrolla los tipos de motores monofásicos
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Inversión de giro en los motores monofásicos http://www.edu.xunta.es/platega/file.php/498/unidad_03/page_28.htm

Inversión de giro en los motores monofásicos
La inversión de giro en los motores monofásicos dependerá del sistema empleado para generar
el par de arranque.
Para invertir el giro de los motores monofásicos con arrollamiento auxiliar, con o sin condensador, es
suficiente con invertir la conexión de una de las dos bobinas.
Para poder automatizar el cambio de giro en estas máquinas, la placa de bornes debe tener accesibles los
terminales de ambos devanados.
El sentido de giro de los motores con espira en cortocircuito depende de la disposición de las espiras de
cortocircuito, por lo que la inversión del giro, solo es posible si se puede desmontar y cambiar la posición del
rotor dentro del estator.
En el apartado siguiente se va exponer como conectar un motor asíncrono trifásico como monofásico.
Autoevaluación
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Inversión de giro en los motores monofásicos http://www.edu.xunta.es/platega/file.php/498/unidad_03/page_28.htm
Relaciona cada tipo de motor monofásico con su definición:
a) Motor incorpora un condensador

en serie con el bobinado auxiliar
de modo que aumente el par de
arranque.
b) Motor que incorpora un devanado
auxiliar, de modo que sea su
acción el que desequilibre el flujo
principal.
c) Motor que tienen un estator de
polos salientes con una espira de
cobre en cortocircuito en cada
polo.
a) La inversión de giro en los motores monofásicos no depende del

sistema empleado para generar el par de arranque.
b) Para invertir el giro de los motores monofásicos con arrollamiento
auxiliar, se ha de invertir la conexión de una de las dos bobinas.
c) El sentido de giro de los motores con espira en cortocircuito no se
puede invertir sin desmotar el motor.
d) No es posible invertir el sentido de giro de los motores asíncronos
monofásicos.
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Motor asíncrono trifásico como monofásico http://www.edu.xunta.es/platega/file.php/498/unidad_03/page_29.htm

Motor asíncrono trifásico como monofásico
El principio electromagnético que permite alimentar un motor trifásico de inducción con una red
monofásica se basa en el mismo razonamiento que se emplea para los motores asíncronos
monofásicos de arranque por condensador, ya que en realidad, lo que se hace es convertirlo en
un motor monofásico de arranque por condensador.
Como condición preliminar para conectar un motor asíncrono trifásico como monofásico, es imprescindible que
dicho motor tenga acceso completo a sus devanados de estator, es decir, la caja de bornes debe tener
accesibles los seis terminales de los devanados estatóricos.
El método consiste en alimentar los tres devanados a la misma red monofásica y conectar el condensador en
serie, o en paralelo, con uno de ellos, de manera que se genere un desfase de la corriente que lo recorre.
Este método es válido tanto para motores con rotor en jaula de ardilla como para motores con rotor
devanado.
El condensador a colocar, debe hacer que el ángulo entre las dos corrientes del estator sea máximo, para ello
su reactancia debe tener el siguiente valor:
donde Z es la impedancia del motor,
Para conseguir que la potencia del motor en su funcionamiento como monofásico pueda llegar a ser del 80 al
90% de su valor nominal como trifásico, el condensador debe tener una capacidad de unos 70μF por KW de
potencia útil del motor (norma UNE 48501).
Además, el condensador estará dimensionado para una tensión de alrededor de 1,25 veces la tensión de la
red, es decir para 25% más de la tensión nominal, par soportar los efectos de sobretensiones a que puede
verse sometido.
El motor trifásico en estas condiciones arranca por sí sólo, con las mismas características que un motor
monofásico de arranque por condensador.
Para conseguir un cambio de giro basta con intercambiar el condensador con otro de lo devanados del motor
trifásico.
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Motor asíncrono trifásico como monofásico http://www.edu.xunta.es/platega/file.php/498/unidad_03/page_29.htm
Autoevaluación
Cuando se conecta un motor asíncrono trifásico como monofásico utilizando un

condensador, la capacidad de este será:
a) 70 mF / KW
b) 100 mF / KW
c) 90 mF / KW
d) 30 mF / KW
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Elección de un motor asíncrono http://www.edu.xunta.es/platega/file.php/498/unidad_03/page_30.htm

Elección de un motor asíncrono
A la hora de elegir el motor asíncrono adecuado para cada proceso habrá que tener en cuenta
una serie de parámetros que determinarán la máquina adecuada.
Los factores a analizar se pueden agrupar como sigue:
Red de alimentación:
Tensión.
Frecuencia.
Condiciones de red.
Carga accionada y características del servicio:
Clase de servicio: Se determinará la potencia y/o par requeridos, junto con sus posibles
variaciones.
Velocidad y el control de la misma.
Curva par resistente-velocidad.
Característica del arranque (duración, frecuencia, etc).
Capacidad de sobrecarga necesaria.
Inercia de las masas arrastradas.
Forma de montaje.
Ambiente y condiciones de trabajo:
Temperatura del medio refrigerante.
Altitud de la instalación.
Condiciones ambientales (agua, cuerpos sólidos extraños, polvo, contactos con partes móviles
del motor, etc).
Ambientes y condiciones especiales (ambientes explosivos, centrales nucleares, etc).
Los datos a especificar para la elección de la máquina serán:
Tipo de carcasa e índice de protección "IP".

Potencia asignada al motor en función del par que se necesite para arrastrar la carga, de la altitud de
la instalación y de la temperatura del medio refrigerante.
Velocidad (número de polos) en función de la velocidad de la carga arrastrada.
Forma y posición de montaje normalizada en función de su ubicación.
Tensión y frecuencias asignadas en función de las características de la red de alimentación.
Clase de aislamiento en función de la temperatura esperada.
Característica mecánica en función del par de arranque y del par resistente de la carga.
En el apartado siguiente se va a analizar los factores que intervienen en la selección de la potencia del motor.
Para saber más:

Documento sobre la selección de motores asíncronos
1 de 2 07/12/2011 16:51
Elección de un motor asíncrono http://www.edu.xunta.es/platega/file.php/498/unidad_03/page_30.htm
2 de 2 07/12/2011 16:51
Selección de la potencia del motor http://www.edu.xunta.es/platega/file.php/498/unidad_03/page_31.htm

Selección de la potencia del motor
Generalmente, la potencia nominal de un motor vendrá determinada en función de la carga que

tenga que vencer y del calentamiento de los devanados.
A la hora de fijar la potencia exigida al motor, habrá que prever también la capacidad de sobrecarga necesaria
en la aplicación y las condiciones de arranque impuestas.
Los inconvenientes de seleccionar una potencia incorrecta pueden darse tanto por defecto como por exceso:
Inconvenientes de utilizar motores de potencia insuficiente:
Funcionamiento incorrecto.
Averías frecuentes, tanto en el motor como en el equipo al que pertenezca.
Calentamientos excesivos y disminución de la vida media.
Menor capacidad de sobrecarga de la máquina.
Inconvenientes de utilizar motores de potencia demasiado elevada:
Mayor costo de la máquina.

Mayores dimensiones del motor que obligará a disponer de mayor espacio.
Mayor tamaño y costo de la instalación (dispositivos de protección, dispositivos de maniobra,
conductores, etc).
Menor rentabilidad debido al peor factor de potencia por un funcionamiento a carga parcial.
Menor rendimiento por un funcionamiento a carga parcial.
En el proceso de selección de la potencia de un motor habrá que tener en cuenta si la carga es estable o
variable.
Recuerda:
Los factores a analizar para la elección correcta de un motor asíncrono se agrupan en
función de las características de:
Red de alimentación.
Carga accionada y características del servicio.
Ambiente y condiciones de trabajo:
1 de 1 07/12/2011 16:52
Potencia de un motor en función de la carga http://www.edu.xunta.es/platega/file.php/498/unidad_03/page_32.htm

Potencia de un motor en función de la carga
Cuando la carga de la máquina es estable, y en funcionamiento continuo, su potencia eléctrica

se puede seleccionar en función de la potencia mecánica requerida al motor o en función de
par, constante, necesario.
En el caso de conocerse la potencia mecánica necesaria la potencia nominal del motor se seleccionara
mediante la expresión:
Si lo que se conoce es el par constante necesario la potencia del motor se seleccionará en función del par
motor necesario determinado por la expresión:
Si la altitud de la instalación o la temperatura del medio lo requieren se deberá sobredimensionar la potencia

de la máquina para evitar su calentamiento excesivo.
Cuando el motor es parte de un mecanismo típico, como ventiladores, bombas, aparatos de elevación, etc, la
potencia mecánica y el par requerido se obtienen por procesos de cálculo bien especificados. Cuando no sea
así, los datos se podrá extraer de tablas de ensayos de funcionamientos similares.
Cuando la carga del motor es variable, la selección de la potencia eléctrica asignada a la

máquina puede conducir a valores excesivamente grandes, mientras que si se elige un valor
medio la máquina puede sufrir fuertes sobrecalentamientos.
Además, la temperatura de la máquina no varía de forma continua, por lo que la elección de la potencia en
función del calentamiento resulta más compleja.
Cuando el proceso implica ciclos repetidos e idénticos, aunque la cara varíe a lo largo de cada ciclo, se
pueden emplear los siguientes métodos de obtención de la potencia del motor:
Método de las pérdidas medias: Este método consiste en obtener las pérdidas caloríficas medias y
compararlas con las pérdidas nominales de una selección inicial de motor para carga constante.
Método de la corriente equivalente: Este método consiste en determinar la potencia de la máquina en
función de la corriente equivalente absorbida, de manera que genere, a lo largo del tiempo, el mismo
calentamiento que las corrientes de cada ciclo.
Método del par equivalente: Este método consiste en determinar la potencia de la máquina en función
del par resistente equivalente, de manera que genere, a lo largo del tiempo, las mismas pérdidas en el
motor y, por lo tanto el mismo calentamiento.
Método de la potencia equivalente: Este método es similar al anterior, pero en lugar de estimar el par
equivalente, se estima la potencia equivalente que genere las mismas pérdidas en la máquina.
Recuerda:
Generalmente, la potencia nominal de un motor vendrá determinada en función de la carga
que tenga que vencer y del calentamiento de los devanados.
Autoevaluación
Los factores a analizar para la elección correcta de un motor asíncrono se agrupan en
1 de 2 07/12/2011 16:53
Potencia de un motor en función de la carga http://www.edu.xunta.es/platega/file.php/498/unidad_03/page_32.htm
función de las características de:
a) Red de alimentación.
b) Carga accionada y características del servicio.
c) Ambiente y condiciones de trabajo.
d) Ninguno de los grupos indicados influye en la selección.
a) Cuando la carga de la máquina es estable, y en funcionamiento

continuo, su potencia eléctrica se puede seleccionar en función de la
potencia mecánica requerida al motor.
b) Cuando la carga del motor es variable, la selección de la potencia
eléctrica asignada a la máquina puede conducir a valores
excesivamente grandes.
c) Cuando la carga de la máquina es variable, su potencia eléctrica se
puede ajustar a la potencia mecánica requerida al motor.
d) Ninguna de las afirmaciones es correcta.
2 de 2 07/12/2011 16:53
Datos de catálogo de los motores http://www.edu.xunta.es/platega/file.php/498/unidad_03/page_33.htm

Datos de catálogo de los motores
Los fabricantes de motores disponen de catálogos donde se especifican los datos más
relevantes de sus máquinas, así como, despieces y referencias de pedidos.
Los datos nominales que aportan los fabricantes de motores trifásicos son los siguientes:
Tensión y frecuencia.
Potencia.
Velocidad.
Intensidad.
Factor de potencia.
Rendimiento
Pueden, además, figurar las relaciones
Relación "Intensidad de arranque" / "Intensidad nominal":
Relación "Par de arranque" / "Par nominal":
Relación "Par máximo" / "Par nominal":
Pincha sobre las imagenes para ampliarlas
Hay que decir que, los valores de las potencias de los motores trifásicos están normalizados según la Norma
UNE2010674.
Potencias normalizadas (UNE 20106-74)
KW CV KW CV KW CV
0,06 1/12 22 30 355 480
1 de 3 07/12/2011 16:53
0,09 1/8 30 40 375 510
0,12 1/6 37 50 400 540
0,18 1/4 45 60 425 580
0,25 1/3 55 75 450 610
0,37 1/2 75 100 475 645
0,55 3/4 90 125 500 680
0,75 1 110 150 530 720
1,1 1,5 132 180 560 760
1,5 2 150 205 600 815
2,2 3 160 220 630 855
3 4 185 250 670 910
3,7 5 200 270 710 965
4 5,5 220 300 750 1040
5,5 7,5 250 340 800 1090
7,5 10 280 380 850 1155
11 15 300 405 900 1225
15 20 315 425 950 1290
18,5 25 335 455 1000 1360
Para saber más

Catálogo de motores SIEMENS
Catálogo de motores ABB (Inglés)
Web del fabricante de motores WEG
2 de 3 07/12/2011 16:53
Autoevaluación
¿Cuál de los siguientes datos no es aportado por el fabricante de motores asíncronos

en sus catálogos?:
a) Tensión y frecuencia.
b) Factor de potencia.
c) Rendimiento en vacío
d) Relación "Intensidad de arranque" / "Intensidad nominal"
3 de 3 07/12/2011 16:53

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Para ponernos en situación http://www.edu.xunta.es/platega/file.php/498/unidad_03/page_01.

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4 (8 polos) 750 900

5 (10 polos) 600 720

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Vídeo sobre como se desmonta un motor asíncrono trifásico de jaula de ardilla

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Vídeo sobre como se desmonta un motor asíncrono trifásico de jaula de ardilla

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El motor asíncrono como accionador en un automatismo eléctrico

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Veamos a continuación el rotor.

Para saber más:

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