Estudio de Las Primeras Poblaciones de Costa en Uruguay

SITIO ESCUELA 2012
PROGRAMA DE ARQUEOLOGÍA SUBACUÁTICA
UNIVERSIDAD DE LA REPÚBLICA
CENTRO UNIVERSITARIO DE LA REGIÓN ESTE – FACULTA DE HUMANIDADES Y CIENCIAS DE LA EDUCACIÓN
CENTRO DE INVESTIGACIÓN DEL PATRIMONIO COSTERO – PROGRAMA DE ARQUEOLOGÍA SUBACUÁTICA
SITIO ESCUELA 2012 – ARQUEOLOGÍA MARÍTIMA Y SUBACUÁTICA – ANTROPOLOGÍA MARÍTIMA
PRIMERA PARTE – MODALIDAD PRESENTACIONES Y MATERIALES DE ESTUDIO - ON LINE:

TEMAS:
II. La navegación en el Río de la Plata (Día 2)
i. Los protagonistas de la navegación

rioplatense: navegación castellana, inglesa,
portuguesa, holandesa.
ii. Los naufragios en el Río de la Plata.
iii. Bibliografía especializada.
RÍO DE LA PLATA – IMAGEN I SAT

El comienzo de la navegación en aguas del Río de la Plata hay que buscarlo en los tiempos
prehistóricos ya que está claramente establecida la existencia de una navegación
prehispánica en América.
CANOA EXHIBIDA EN EL MUSEO DE ARTE PRECOLOMBINO E INDÍGENA URUGUAY
CANOA EXHIBIDA EN EL MUSEO

NAVAL DE LA ARMADA - URUGUAY
Canoa monoxila hundida en el lago Nahuel Huapi – www.naya.org.ar

La navegación indígena de la costa atlántica a la altura del territorio uruguayo y del Río de la Plata es confirmada por
varios testimonios.
Los primeros fueron recogidos durante la expedición de Sebastián Gaboto en 1527:
“Item, si saben que el Capitán General halló en el camino, yendo á la isla de los Lobos [Maldonado, Uruguay], ciertas
canoas de indios de la nación de los beguales, los cuales vinieron a bordo á la capitana y el Capitán General les preguntó
por una lengua que traían que de donde venían, é dixeron que del cabo de Santa María [Rocha, Uruguay], y el Capitán
General les preguntó si habían visto dos bergantines suyos, é los dichos beguales dixeron que no” (en Medina, 1908b:
466)
Siempre en el marco de las actuaciones realizadas en
relación al proceso judicial contra Sebastián Caboto, iniciado
en 1530, vemos como entre los indios canoeros de la costa
uruguaya se identifica específicamente a los charrúas, los
que probablemente fueran los mismos “mbeguas” del
pasaje que venimos de citar:“sabe que, yendo la dicha
armada a la isla de los Lobos [Maldonado, Uruguay], en el
paraje de la tierra de los beguacharrúas, vinieron a las naos
dos canoas.»
Lezama, A. 2009
La navegación europea, hacia y desde el Río de la Plata se integra, desde fines del siglo XV, en el panorama mayor de
la historia de la navegación atlántica y, necesariamente deberemos referirnos a los principales protagonistas de la
navegación atlántica. Los distintos ciclos históricos de preponderancia de las diferentes naciones, los progresos
técnicos, los conflictos bélicos, tendrán su reflejo en nuestras aguas y formarán el marco de interpretación de los
hallazgos arqueológicos.
Planisferio de Cantino, realizado en Portugal y fechado en 1502

Los viajes del descubrimiento
Portugal cumplió un papel indiscutible en el proceso de perfeccionamiento técnico y de expansión mundial de la

navegación que se desarrolla desde fines de la Edad Media.
Sin embargo, como los inventos y perfeccionamientos técnicos se relacionan casi siempre con vastas áreas y no tanto
con países, se hace difícil determinar el papel exacto desempeñado por este en la “revolución náutica” que
comienza en el siglo XIV y que incluye la adopción del timón central fijado al codaste, la utilización de la brújula y los
portulanos, conjuntamente con las mejoras en la construcción naval en la región del Atlántico, tanto septentrional
como meridional, en la que se va aumentando el tamaño de las naves, construyéndose cada vez más livianas y fáciles
de maniobrar.
RELOJ DE ARENA
BRUJULA ASTROLABIO BALLESTILLA
SEXTANTE CUADRANTE Lezama, A. 2009

La primera etapa de la navegación de origen europeo en el Río de la Plata corresponde a los viajes de
descubrimiento tanto de los castellanos como de los portugueses. Esta fase se enmarca cronológicamente entre la
expedición portuguesa capitaneada por Esteban Fríos y Juan de Lisboa en 1514 –los verdaderos descubridores del
Río de la Plata, aunque el hecho permaneció secreto– (Bueno, 1998: 116) y la expedición de Pedro de Mendoza en
1536.
Estos navegantes europeos serán los primeros en pagar tributo a las dificultades de navegación del estuario, en
donde, como gráficamente lo testifica en su famosa “carta” Luiz Ramírez, participante de la expedición de
Sebastián Gaboto en 1527: “pasamos muchos trabajos y peligros ansi por no saber la canal, como aver muchos
bajos en el y andar muy alterado con poco biento quanto mas que se levantan en el grandes tormentas y tiene muy
poco abrigo digo de verdad a vuestra merced que en todo el viaje no pasamos tantos trabajos ni peligros como en
ciquenta leguas que subimos por el hasta llegar a un puerto de tierra firme que se puso nombre San Lázaro”
Ya con el viaje de Solís (1516) tenemos un primer naufragio, cuyos sobrevivientes se instalarán a la altura de Santa
Catalina en Brasil.
Lezama, A. 2009
Los viajes del descubrimiento Juan Díaz de Solís
DESCUBRIMIENTO
1. Juan Díaz de Solís en el Mar Dulce. Hernando de Magallanes
2. Hernando de Magallanes, exploración y descubrimiento del río Uruguay.
3. Sebastián Caboto y la Sierra de la Plata.
4. Diego García de Moguer y los varios Descubrimientos.
5. Matrim Affonso de Sousa Sebastian Caboto
Martim Affonso de Sousa

POBLAMIENTOS
Adelantados, Gobernadores
1. Pedro de Mendoza. / 2. Domingo Martínez de Irala. / 3. Alvar Núñez. / 4. Juan Ortiz de Zárate. / 5. Juan de Garay.
Rela, W. 2001

Juan Díaz de Solís
Los viajes del Piloto Mayor del Reino D. Juan Díaz de Solís fueron suficientemente estudiados en España por antiguos historiadores
de Indias (Antonio Herrera, Pedro Mártir de Anglería, Francisco López de Gómara, Gonzalo Fernández de Oviedo) y en
Hispanoamérica por los jesuitas que vivieron en el Paraguay en la primera mitad del siglo XVIII.
En cuanto a nuestra región se confirmó que el 2 de febrero de 1516 bajaron a tierra firme y de acuerdo a la tradición católica se
clavó una cruz hecha con madera del lugar en el sitio llamado Nuestra Señora de la Candelaria. Tanto este viaje como los anteriores
de los pilotos portugueses de 1512 (Estaban Froes y Juan de Lisboa) y hasta algún otro que se mantuvo en reserva por razones de
secreto de Estado, formó parte de la necesidad de que “a espaldas de Castilla del Oro” se “encontrara” el canal o pasaje
interoceánico (que después del descubrimiento de Núñez de Balboa del Mar del Sur u Océano Pacifico en 1513), permitiera llegar
con menos esfuerzos y más beneficio para la corona a la Especería. Otro asunto de vital importancia era la demarcación definitiva de
las posesiones reales de Castilla y las de Portugal, tan discutidas aún vigente el Tratado de Tordesillas de 1494.
1516. enero Siguió la ruta conocida en el Atlántico Sur, bordeando la costa E del Brasil, pasó la Cananea, Santa Catalina, la riesgosa
barra de Río Grande del Sur y llegó hasta la “embocadura, se entró al “mar dulce” y alcanzó el cabo de Santa María (34º.40' latitud
sur).
febrero 2 En el puerto de Nuestra Señora de la Candelaria (Maldonado) bajó a tierra firme con el estado mayor de la armada
“erigiendo una cruz y tañendo trompetas” y tomaron posesión para la Corona de Castilla cumpliendo “con las instrucciones”.
Siguió en dirección E-O cerca de la costa alcanzó el río de los Patos (después Santa Lucía).
marzo 12. Costeando las barrancas de San Gregorio, penetró de lleno en el río (no salado) que llamó “Mar Dulce”. (según la crónica
de Herrera que se supone conoció el Diario de Navegación de Solís). Se convirtió así en el descubridor “oficial” reconocido
por los documentos, del estuario (futuro “río de Solis” y por último río de la Plata.). Ocurrió entonces el episodio del
desembarco de Solís en tierra desconocida. Iba a bordo en una embarcación menor y al parecer los indígenas que lo acechaban
(seguramente pueblos guaraníes ribereños) lo atacaron y lo mataron junto a sus compañeros. Sólo se salvó el grumete Francisco del
Puerto que convivió pacíficamente con ellos una década, hasta que lo encontró Caboto.
Rela, W. 2001

Los viajes del descubrimiento Hernando de Magallanes: Exploración y descubrimiento del río Uruguay
De los pilotos portugueses (se nacionalizó en España en 1518) al servicio del rey Carlos I, que emprendió la hazaña de navegar por
el Atlántico Sur, llegó a la región más austral, atravesó el paso o estrecho que bautizó como de Todos los Santos (y que llevó después
con justicia histórica su nombre para inmortalizarlo) y a cuya embocadura llegó el 21 de octubre de 1520 y alcanzó la salida al
océano Pacífico el 1 de noviembre, fue sin duda Hernando de Magallanes uno de los más grandes.
1520. enero 10. Llegó al cabo Santa María (dato del piloto Francisco Albo, que como se sabe sólo consigna testimonios de
navegación, en ningún momento alude ni al paisaje ni a los habitantes, como hizo Pigafetta), que dice lo reconocieron por los “tres
cerros” (“que se divisan desde afuera del inmediato cabo de Castillos”), que parecían “islas” en opinión del piloto portugués Juan
Lopes de Carvalho, que además de saberlo por referencias del otro portugués Juan de Lisboa que estuvo en el río de la Plata en
1512 y fue uno de los tripulantes de Solís que se internaron en el Mar Dulce. enero 11. Magallanes buscó la bahía de “Castillos”
(actual Rocha) donde fondeó debido a la fuerte tormenta de verano desatada en la región. enero 13. Reconoció la parte N. del río
de Solís y entró de lleno siguiendo la dirección E–O, para explorar su margen. enero 14–15. Siguió la misma ruta hacia el O y divisó
“una montaña hecha como un sombrero” (cerro de Montevideo) a la que le dieron el nombre de Monte Vidi (V. Diario de Albo).
enero 16. Fondeó próximo a la isla de San Gabriel (conocida por los marinos españoles desde Solís). Se dice que el capitán ordenó
que una de las pequeñas embarcaciones de la flota, la Santiago “explorase lo más posible la costa N.” y se internase de ser posible
rumbo N.O., “por si había paisaje” (v. Albo).
Al mismo tiempo La Trinidad al mando de Albo exploró durante dos días la costa S. del río (buscando el estrecho a las Molucas),
llegando (según Madero) a la “actual caleta de la Ensenada”. enero 31. La Santiago en los 15 días de viaje en dirección N.O. llegó a
descubrir un importante río que desembocaba en el de Solís y que no era otro que el río Uruguay. El piloto de la misma Juan
Rodríguez Serrano tuvo el mérito de haber sido su explorador. Mientras tanto las otras dos naves de porte, La Concepción y Victoria
(que cumplirá la gran hazaña de la circunvalación a la tierra) quedaron ancladas en San Gabriel en espera de reunir nuevamente la
armada. febrero 1. Aprovisionamiento de agua potable y leña para seguir la travesía por el Atlántico Sur. febrero 2. Día de la Virgen
de la Candelaria, llegaron a Montevideo y anclaron a “cinco leguas del cerro” antes de seguir en dirección O–E hacia el océano.
febrero 4–5. Prepararon la partida. febrero 6–7. Siguiendo el rumbo trazado fondearon a “9 brazas, como a 7 millas del cabo de
Santantón”, que llamaron después “cabo Blanco”. En ese día concluyó la exploración del río de Solís (de la Plata) por la expedición
de Hernando de Magallanes tal como lo documenta Pigafetta.
Rela, W. 2001

Los viajes del descubrimiento Sebastián Caboto y la Sierra de la Plata
Sebastián Caboto, natural de Venecia (1479) que participó con su padre Juan Caboto (John) y sus hermanos Luis y Santos en la aventura
de encontrar “el paso al Asia” por la costa N. del Atlántico, llegó a España en 1512, se casó con Catalina de Medrano y pasó al servicio de
la Casa de la Contratación con cargo de Piloto Mayor (febrero 5 de 1518). Pidió y obtuvo autorización para llegar a las islas (“Tarsis, Ofir,
Cipango /Japón/y Catay /China/”) siguiendo la ruta imaginada por su padre que quiso alcanzarlas para beneficio de Enrique VII (y que en
agosto de 1497 sólo llegó cerca de Groenlandia y Terranova).
En marzo de 1525 consiguió que un grupo de comerciantes vinculados a estos negocios (cuatro genoveses y un inglés) le dieran el apoyo
financiero que unido al de la corona (por decisión de D. Carlos I.) le hizo posible la expedición en “derechura al Moluco”, en términos bien
claros que no eran otros que el “mercantil” de llegar a la Especería como objetivo único.
Lejos de atravesar el estrecho de Magallanes como estaba pactado, a Caboto lo sedujo el mito de la S erra de la Plata, estando anclado
en Pernambuco por las adversas condiciones de corrientes y vientos (junio 6 de 1526).
1527. febrero 15. Partió hacia el río de la Plata. febrero 21. Estando cerca del cabo de Santa María, penetró en el estuario con rumbo E–O.
abril 6. Ancló en un puerto que bautizaron de San Lázaro por ser el día del santo. (actual Punta de Colonia). Se encontró con el grumete
Francisco del Puerto de la armada de Solís, que le confirmó las versiones orales que existían sobre la mítica región aurífera. mayo 8.
Resolvió enfrentar la explotación del Paraná con la carabela San Gabriel y la auxiliar Santa Catalina (que construida en la isla, le pusieron
su nombre), destinó las dos mayores que le quedaban (Santa María de la Concepción y la Santa María del Espinar) al mando del capitán
Antón Grajeda para que buscase refugio seguro en puerto sobre el río Uruguay. En la desembocadura del río San Salvador echó anclas y
levantó un precario fortín defensivo contra ataques indígenas.
Remontando el río Paraná Caboto llegó a la desembocadura del río Carcarañá y allí fundó el fortín de Sancti Spiritus, para convertirlo en
centro de operaciones para su futura incursión río arriba en el Paraguay.
En la exploración del río Paraná y 20 leguas antes del Paraguay encontraron fuerte resistencia de los nativos, además de la noticia de que
habría seguros ataques contra el fortín de Sancti–Spiritus. Efectivamente al regreso sólo encontraron ruinas y cadáveres de soldados
asesinados, por lo que resolvieron volver a San Salvador. 1529. setiembre 28–30. Llegaron a San Salvador. Allí Caboto mandó a uno de sus
capitanes (Antonio de Montoya) con la Trinidad y 30 hombres a la captura y faena de lobos marinos en una isla del río de la Plata, para
abastecimiento de carne. Los indígenas que aprovecharon la minoría de españoles, atacaron San Salvador mataron al capitán Grajeda e
hirieron a varíos, lo que obligó a Caboto a refugiarse en SanLázaro y luego resolvió regresar a Sevilla en la Santa María del Espinar.
Rela, W. 2001

Los viajes del descubrimiento Diego García de Moguer
La expedición española de 1528–1529 que se le confió a Diego García, a quien el cronista Antonio Herrera señaló como
portugués por nacimiento (según documentación a la vista nació en 1484) pero avecinado en España (en Moguer) donde
vivían sus familiares,
salió de la Coruña (v. documentos Memoria de la navegación...) en 1527.
Antes participó de la expedición de Solís con cargo de maestre en una de las naves que llegaron al río de la Plata en 1516 El rey
Carlos I firmó en Toledo el 10 de febrero de 1526 una capitulación con el conde D. Hernando de Andrada (Jefe de la Casa de la
Contratación) y con Cristóbal de Haro (reconocido armador de Magallanes y de Loaisa entre otros) “para hacer varios
descubrimientos”. En la misma se especificó en forma expresa que: “daremos provisión de la nuestro capitán de la dicha
amada a Diego García piloto porque somos informados que es persona hábil y suficiente para ello...”
La armada se formó con una carabela, un patax y un bergantín de remos, aunque en la Memoria dice García que también se le
dio el galeón Nuestra Señora del Rosario y que la dotación del total era de casi 100 hombres.
En 1527 emprendió el viaje y lo terminó con fracaso en 1528 por circunstancias que lo vincularon con el de Sebastián Caboto
durante 1527.
Al remontar el río Paraná en su búsqueda, lo encontró el 7 de mayo de 1528 y oportunamente mantuvo un duro
enfrentamiento por considerar que aquel se le cruzó en la conquista de la Sierra de la Plata (no olvidar el cambio de ruta de
Caboto en Brasil sobre la original, al enterarse de las riquezas que Alejo García había “encontrado”). Compartir riesgos y
beneficios fue el pacto entre ambos mandando a España una nave cada uno con los resultados, pero mientras Caboto lo logró,
el bergantín de García naufragó al salir del puerto de San Vicente(Brasil).
Mientras estuvieron en el río de la Plata tras la famosa Sierra de la Plata, tuvieron que enfrentar a pueblos indígenas hostiles
(destruyeron el fortín de Sancti Spiritus), hasta que por fin y de común acuerdo decidieron regresar con las manos vacías
(octubre de 1529). Instalado en Sevilla (agosto de 1530) no dudó en “demandar” a Caboto por “responsable del fracaso”, sin
obtener ningún resarcimiento económico por su viaje.
Rela, W. 2001

La expedición de Martim Affonso de Sousa

En el mes de setiembre de 1530 partía hacia el Río de la Plata la expedición de Martim Affonso de Sousa. Su objetivo
fundamental era establecer puntos de enlace con las minas de plata que se creía existían al interior del continente y
fundar establecimientos lusitanos que asegurasen la presencia y el dominio permanente de Portugal sobre la costa
sudatlántica. La expedición marca un punto de inflexión en la política portuguesa con relación al continente
Sudamericano que hasta entonces había sido dejado de lado mientras se consolidaba el dominio de las rutas
marítimas hasta la India. A partir de entonces, y durante todo el período colonial, la pretensión portuguesa de
controlar el acceso a las minas de plata del interior del continente a través del Río de la Plata, signará la evolución
histórica del territorio de su cuenca.
La llegada de Gaboto a Lisboa es registrada allí por el embajador español Lope Hurtado, quien manda una carta a
Carlos V el 19 de octubre de 1529:
“[...] Las noticias que acerca de la riqueza de la tierra dieron los emisarios de Caboto al embajador fueron tan
estupendas que no pudo menos de comunicar al Emperador que, caso de ser ciertas, no tendría en adelante necesidad
de preocuparse del comercio de las especias, porque había de poseer más oro y plata de lo que necesitase” (Medina, J.
T. 1908: 182).
Portugal organizará entonces de urgencia la expedición de Martín Alfonso de Souza, esta ya está pronta para partir en
1530. Recibe, públicamente, como orden oficial, el ir a combatir la presencia francesa en la “Costa del Brasil” –dentro
de los límites del tratado de Tordesillas– territorios que Portugal considera propios, pero no logra ocultar su
verdadero propósito.
Lezama, A. 2009

La expedición de Martim Affonso de Sousa
La expedición se componía de cinco buques: una nao, la “Capitana”230 de 150 toneladas, cuyo capitán era Pero Lopes
de Sousa, hermano menor de Martim Affonso, autor de un “Diario de Viaje”, que es la principal fuente documental
sobre este episodio; dos galeones el San Miguel, de 125 toneladas, comandado por Héctor, y el San Vicente, también
de 125 toneladas; y dos carabelas Princesa y Rosa, capitaneadas por Diogo Leite – capitán de una de las naves de
Cristoval Jaques – y Baltasar Gonçalves.
El 12 de octubre de 1531, la expedición llega a la altura del Río de la Plata en donde penetra el 13, allí la capitana
pierde un ancla. El 22 de octubre, después de haber pasado la actual “punta del Este” (habían recalado en el puerto
de Maldonado) es sorprendida por un fuerte temporal del sudoeste (un “pampero”), produciéndose el naufragio de la
nave “Capitana”. El naufragio, sobre el que volveremos, debido a la pérdida de los equipos, impidió que la
expediciónalcanzara sus objetivos, limitándose a un reconocimiento del río utilizando uno de los bergantines.
Desde allí regresan a la altura del actual puerto de Santos en donde Martim Affonso de Souza funda San Vicente la
“primeira colonia regular europea no Brasil” (Varnhagen, 1927: 154), desde donde se fundará posteriormente San
Pablo.
Permanece allí hasta marzo de 1533, volviendo a Lisboa en julio de ese año.
Lezama, A. 2009

Portugal
Es indudable que la posición geográfica de Portugal y sus características culturales favorecían el encuentro de los nuevos procesos
venidos del Atlántico, del Mediterráneo cristiano y del Mediterráneo musulmán, al tiempo que el sur del reino, con su larga tradición
islámica y mozárabe, tuvo importancia decisiva en el surgimiento de la navegación a distancia y en la recepción de múltiples influencias.
Gran variedad de naves, usadas principalmente en la pesca, tenían origen musulmán, ya en su nombre, ya en su tipo. Entre ellas
sobresale el cárabo o carabela (del árabe qarib), semejante al pagajo usado por los árabes en el océano Indico. Los portugueses lo
perfeccionaron pronto, surgiendo a comienzos del siglo XV un nuevo tipo de navío, ideal para viajes a larga distancia y alejados de la
línea de la costa.
También desarrollarán las Naos, originadas en las Cocas del Atlántico Norte, de mayores dimensiones, las que, perfeccionándose poco a
poco irán desplazando a las carabelas como protagonistas de las comunicaciones por el Atlántico.
Estas carabelas, que por lo demás no

dejaron de transformarse hasta el siglo
XVI, poseían un casco ancho que calaba
poca agua, con tres mástiles que
enarbolaban
velas triangulares, ligadas a fuertes
vergas. Todo esto le permitía una gran
movilidad de maniobra y tomar un
rumbo que podía hacer un ángulo de
más de
50º con la dirección del viento.
EMBARCACIONES TIPO CARABELA Y NAO Lezama, A. 2009

II. La navegación en el Río de la Plata (Día 2) Portugal
La base de apoyo para la navegación rioplatense existente en el sur del Brasil, sumada al carácter marginal que esta tiene para la
navegación castellana, concentrada en el circuito del Caribe, hará que desde el comienzo la navegación del Río de la Plata esté fuertemente
marcada por la presencia portuguesa y brasileña (entendiendo por tal la desarrollada por poblaciones locales portuguesas– castellanas–
indígenas). En ese sentido debemos recordar que, entre 1580 y 1640,las coronas de Portugal y de Castilla estuvieron bajo el mando de los
monarcas castellanos y, si bien seguían existiendo dominios portugueses y dominios castellanos, la navegación hacia el Río de la Plata se
hizo, durante ese período, esencialmente desde Lisboa.
Serán estos pilotos brasilero/portugueses los que establezcan los derroteros desde el sur de la “costa del Brasil” hasta Buenos Aires. Hasta
Laguna (aprox. 28,5º S), al sur de Santa Catalina, esta navegación no presentaba mayores dificultades, manteniendo la costa las mismas
características que a lo largo del litoral brasileño, con numerosos puertos y abrigos –recordemos que hasta fines del siglo XVII, el último
puerto habitado por europeos es el de Santos–. Desde allí en adelante la costa “es llana y desabrigada [...] con dos o tres puertos para
navios pequeños: el primero es junto á los Castillos; el segundo es el Rio Grande, que dista 60 leguas del de la Plata” (Díaz de Guzmán,
1836: 4)94. Una vez llegados al Río de la Plata, de acuerdo a la descripción que hace el viajero francés Acarette (Ascarate) du Biscay, quien
visitó Buenos Aires a mediados del siglo XVII, “la ruta más común en él, y la más utilizada por los marinos, está del lado norte, desde
Castillos hasta Montevideo, el cual está a medio camino de Buenos Aires, y a pesar de que hay un canal en el mismo lado norte desde
Montevideo a Buenos Aires, cuya menor profundidad es de tres brazas95, sin embargo, para mayor seguridad, curzan frente a Montevideo
hacia el Canal Sur, porque es más ancho y tiene tres brazas y media de agua en el lugar menos profundo” (Acarette, 1943: 30). La ruta
pasaba frente al puerto de Maldonado “grandísimo con buen tenedero y fondo para los mayores navios” (Azara, 1896: 65)96, pero que era
poco utilizado porque los barcos que van a Buenos Aires prefieren intentar llegar hasta el puerto de Montevideo, “llamado así de los
portugueses” (Díaz de Guzmán, 1836: 6)
Como reflejo de estas primeras experiencias los mapas que se conocen para el siglo XVI son todos de origen portugués97. El más antiguo
es el de Jácome de Paiva, venido con Mendoza, quien en 1573, conduce a España la carabela, construida en Asunción “San Cristóbal de la
Buenaventura”. En 1608 se imprime en Lisboa un derrotero para el Río de la Plata: “Hidrografía e Esame de Pilotos”, compilado por Manuel
de Figueiredo, cosmógrafo mayor. Se reedita, en versión corregida y aumentada, en 1625. En él se señala por primera vez el “banco do
Ingres”, como consecuencia del naufragio de la pinaza de John Drake en 1583, y se desaconseja, como siempre, la navegación nocturna del
Río de la Plata. En 1642 se publica, también en Lisboa, el “Regimento de Pilotos” de Antonio de Mariz Carneiro.
Pese a su decaimiento la navegación de origen portugués/brasilero será una constante a lo largo de toda nuestra historia naval,
particularmente a partir de 1680, cuando con la fundación de la Colonia del Sacramento –esa “sanguijuela de la opulencia española” al
decir de Pedro Lozano (1873: 145)– disponga de un puerto propio para sus embarcaciones.
Lezama, A. 2009

España
A fines del siglo XIII, las ciudades comerciales mediterráneas, en particular Génova, abren la ruta, saliendo al Atlántico,
hasta Flandes. La península ibérica se convierte en un punto de apoyo fundamental en esa ruta, por su ubicación
estratégica y por su capacidad de proporcionar las embarcaciones y las tripulaciones adaptadas a la navegación en el
Atlántico. En esa carrera es fundamental –y lo seguirá siendo durante toda la historia de la navegación atlántica– el
norte de España, con su geografía volcada al mar, entrenado en la pesca del bacalao, puerto de salida de las
exportaciones de lana y, –de particulares implicancias arqueológicas– principal centro de producción del hierro y de las
maderas que harán posible el desarrollo náutico.
Los reyes de Castilla se consideraban a sí mismos “como Señores que son de las dichas mares Océanas”, expresión
utilizada en las capitulaciones con Cristóbal Colón, y otorgaron a este el pretencioso título de “Almirante de la mar
océano”. Pretendieron repartirse las rutas marítimas con Portugal con el famoso tratado de Tordesillas de 1494.
Pretensiones rechazadas por los demás países ribereños, Franceses, Ingleses, Holandeses –por citar los principales–,
los que comenzarán, casi desde el primer día, a competir por el acceso a las nuevas riquezas. De hecho, desde
comienzos del siglo XVI, no hubo más paz en los mares. Se desató una sangrienta lucha –de todos contra todos– en la
que, por otra parte, las enfermedades fueron mucho más mortíferas que las armas, guerra que traerá aparejada –y
esta es la principal característica de la navegación durante todo el período– una constante evolución tecnológica,
impuesta por el llamado “veredicto de los combates”. Son las mejores armadas, compuestas con mejores barcos y
mejores tripulaciones, las que se van imponiendo, condenando a su vez a las otras a superarse o a desaparecer.
Lezama, A. 2009

España
Durante todo el período colonial hubo una permanente escasez de prácticos para la navegación del Río de la Plata,
elemento imprescindible dada la peligrosidad de sus aguas.
La navegación castellana se incrementará con los llamados “navíos de registro”, así llamados porque se autorizaban a
comerciar con América, fuera del circuito de las “flotas y galeones”, los que, con antecedentes desde el siglo XVII,
comienzan a desarrollarse en 1720 y se generalizan a partir de 1740 con la abolición de dicho sistema. Al mismo
tiempo, para asegurar el abastecimiento a las costas del pacífico, se abre el “derrotero” del cabo de Hornos para los
“navíos de registro” que van al pacífico103, los que harán escala en el Río de la Plata, principalmente en Montevideo.
A partir de 1767 se crea el servicio regular de correos marítimos. En principio son cuatro barcos por año. Con motivo
de la expulsión de los ingleses de las Malvinas en 1769 se instala en Montevideo “una armadilla” para su control. El
jefe era “Comandante de Bajeles del Plata” y luego Comandante del Apostadero, desde 1781.
Navío español de 112 cañones entrando en Ferrol. Acuarela de

Guillermo G. de Aledo, Museo Naval de Madrid. Tal y como
muestra la imagen el color amarillo de las baterías era más
parecido al representado que al amarillo limón que nos
imaginamos.
Lezama, A. 2009
Holanda
La presencia holandesa es notoria principalmente durante el siglo XVII, pero sus antecedentes se remontan ya a fines del siglo XVI, como lo
muestra, en 1598, el arribo al puerto de Buenos Aires del navío “Gulden Werelt” (Mundo Dorado)104 y, en 1599, de la urca “Silberne Welt”
(Lafuente, 1944: 76). Asimismo, hasta 1640, mientras duró la unión entre las coronas de España y de Portugal, como los viajes al Río de la Plata
se hacían desde Lisboa, los holandeses aprovechaban sus contactos en esa ciudad para enviar sus propias embarcaciones bajo bandera
portuguesa. Pero será en la primer mitad del siglo XVII, como una de las consecuencias de su guerra de independencia contra España, que los
holandeses emprenderán acciones bélicas contra la navegación de la costa del Brasil, apostando al control del comercio del azúcar y a
interceptar el contrabando de plata, llegando incluso a instalarse en Pernambuco entre 1630 y 1654. Esta presencia permanente tendrá como
consecuencia el aumento de las embarcaciones holandesas en el área, incluido el Río de la Plata, llegando a intentar, en 1628, una acción
contra Buenos Aires, que finalmente se limitó a “esparcir papelones en la playa, tentando la fidelidad de aquellos nobles vecinos” (Lozano,
1874: 245).
Esta presencia ha sido especialmente estudiada por el historiador Z. Moutoukias, quien señala que entre 1648 y 1702 se registraron unas 158
“arribadas” ilegales (en el mismo período llegaron legalmente sólo 34 barcos), de las cuales el50% son holandesas; el 24,2, portuguesas; el 0,5,
españolas; el 9,64 inglesas; y el 5,64%, francesas (Moutoukias 1988 : 62).
Vereenigde Oostindische Compagnie: Compañía Neerlandesa de las

Indias Orientales
Holanda desarrolla su actividad comercial en base a dos grandes
compañías: la VOC –Verenigde Oostindische Compagnie– (fundada
en 1602) y la East India Company. La acción de las compañías implica
múltiples contactos (políticos, familiares, religiosos, etc.) en los
distintos lugares dónde actúan. El éxito comercial le permitirá
abastecerse a mejores precios (los materiales para la marina
Holandesa provienen del Báltico), abaratando los costos de su flota,
llegando al extremo de que sus astilleros construyen embarcaciones
hasta para las potencias
enemigas.
Lezama, A. 2009
Francia
La guerra de sucesión de España (1702–1713)

provoca un importante desarrollo del comercio
francés con América del Sur, particularmente a partir
de Saint Malo. En el Río de la Plata, los franceses
consiguieron una presencia importante
con la “Compañía de Guinea”, al amparo de la cual –
desde 1706– lograron introducir cantidad de barcos
de diverso origen y mercaderías. La presencia
francesa está fuertemente vinculada también a los
“navíos de registro” que se dirigían al Pacífico
haciendo escala en el Plata. Estos fueron barcos,
entre 1701 y 1724, período conocido como “ciclo
francés”, al que le sigue un “ciclo inglés”.
Grabado relativo a las condiciones de la travesía en un

barco negrero cargado de esclavos africanos comprados
en los mercados de Africa. © UNESCO - Archivos
Lezama, A. 2009
Inglaterra
La presencia de marinos ingleses en el Río de la Plata se remonta a las primeras expediciones de exploración. Sabemos
que Sebastián Gaboto, cuya carrera naval se inicia en Inglaterra, trajo como piloto a Enrique Patimer, en 1527, lo que
nos hace suponer que este ya tenía experiencia en la navegación transoceánica.
La siguiente referencia a la presencia inglesa, de 1581, tiene que ver con las expediciones corsarias, especialmente la
comandada por John Drake –sobrino de Sir Francis– la que se accidentó a la entrada del Río de la Plata dando origen a
uno de sus topónimos más importantes el “banco Inglés” (primeramente identificado como “laja del inglés”) y que
terminó con la prisión de los sobrevivientes en las cárceles de la Inquisición en Lima.
La presencia de corsarios ingleses es señalada nuevamente para 1582 cuando “Eduardo Fontano” habría estado en la isla
de Martín García (Lozano, 1874:245), pero es en 1587 que, por primera vez se produce la captura de embarcaciones a la
altura del Río de la Plata (Varnhagen, 1927: 29).
La presencia inglesa en el Río de la Plata seguirá aumentando a medida que se afiance la hegemonía de Inglaterra en el
comercio marítimo, fluctuando, aunque nunca deteniéndose, en función de los episodios bélicos. Esta presencia obliga a
la corona española a tomar medidas, como la expulsión de los ingleses de las Malvinas en 1769 y la consiguiente
instalación de “una armadilla” para su control, de la que surgirá, en 1781, el Apostadero de Montevideo.
Cabe destacar en este sentido, la impresionante flota de guerra y de comercio que ocupó el Río de la Plata durante los
episodios de las “Invasiones Inglesas” entre 1806 y 1807 (unas 100 embarcaciones, 70 de ellas mercantes).
Lezama, A. 2009
Inglaterra
Será a partir del tratado de Utrech, de 1713,

que la creciente superioridad naval inglesa
empieza a ser reconocida internacionalmente,
admitiéndose, por no poder impedirlo, su
comercio. Es el caso de la creación de la “South
Sea Company”, a la que la corona española
debe contratar para asegurar el
abastecimiento de esclavos a sus colonias
americanas.
En el caso del Río de la Plata, la instalación de
esta compañía dará lugar a una importantísima
presencia de embarcaciones inglesas durante
el período 1715–1739, tiempo en el que
llegaron 61 naves, que transportaron 18.400
negros esclavos y –so capa– abundantes
mercancías.
TRAFICO DE ESCLAVOS DE LA SOUTH SEA COMPANY
Lezama, A. 2009
Otras nacionalidades
Con el progresivo desarrollo del comercio mundial, y en función de las circunstancias políticas vividas por
España, se harán cada vez más frecuentes en el Río de la Plata naves de diversas nacionalidades.
Algunas de estas nacionalidades son poco esperables: en 1798 había en el puerto de Montevideo cuatro
barcos con pabellón turco y otros cuatro con pabellón genovés. En el mismo año, en el correr de pocos días
entraron nueve barcos norteamericanos y dos de Hamburgo. A estos debemos sumarles, desde comienzos
del siglo XIX, barcos catalanes, daneses, prusianos.
En esta presencia debe destacarse, por su frecuencia, desde el último cuarto del siglo XVIII, la de los
Estados Unidos, en particular por su participación en el tráfico de tasajo hacia Cuba, desde comienzos del
siglo XIX.
Lezama, A. 2009
Los Naufragios
Los vendavales sorpresivos, los bajos fondos, los escollos en aguas turbias, la estrechez de sus
canales, son los factores principales que volvieron tan peligrosa la navegación en el Río de la
Plata. Esta situación prácticamente no variará durante todo el período estudiado ya que
seguirán creando grandes dificultades pese a las mejoras en las técnicas de navegación y a la
introducción de los primeros faros desde comienzos del siglo XIX. Por el contrario, el aumento
en el número de embarcaciones traerá aparejado un aumento en el número de naufragios.
La cantidad de barcos hundidos en el Río de la Plata es uno de los factores que ha

desencadenado el creciente interés en el patrimonio histórico que estos representan y en el
desarrollo de la Arqueología Subacuática. Sin embargo, las estimaciones sobre la cantidad real
de estos sobre la costa uruguaya es muy variable yendo de un máximo de aproximadamente
dos mil a un mínimo de cuatrocientos.
Lezama, A. 2009
Los Naufragios
Si nos manejamos con las listas de naufragios hechas por diferentes autores, tenemos que C.
Seijo, señala 262 naufragios –hasta 1932– para las costas de Rocha y Maldonado (Seijo 1945:
191–218) y J. Varese señala 186 –hasta 1997– (153 hasta 1932) únicamente para las costas de
Rocha (Varese 1998: 309–332). Estas recopilaciones, relativas a sólo una parte de nuestras
costas, nos llevan a pensar que el número real de embarcaciones naufragadas en aguas
uruguayas debe, probablemente, aproximarse al medio millar.
Lezama, A. 2009
Naufragios «emblemáticos»
Los únicos datos referidos al episodio del naufragio se encuentran en la narración de Pero Lopes de Sousa (De Sousa, 1861: 40 y sgts).
El análisis náutico y cartográfico de la descripción del naufragio de la “nave capitana” fue realizado por Laguarda Trías (1957) – destacado
especialista en cartografía y navegación en la época moderna – en las notas que acompañan su traducción al castellano del diario de navegación
de Pero Lopes. Tomando en cuenta las descripciones geográficas, los vientos, y los tiempos transcurridos entre los distintos momentos descritos
en la narración, Laguarda Trías hace la siguiente interpretación (Laguarda Trías, 1957: 146):
“La reconstrucción del derrotero muestra que al empezar a soplar el

pampero la punta Negra se hallaba al E ¼ SE del barco. Durante la noche
las naos garraron cerca de tres leguas y al amanecer la nao Nossa Senhora das
Candeas estaba una legua de tierra, desde donde vieron al galeón S. Vicente
que se encontraba entre la costa y el bajo Solís, que rompía a su popa. [...] El
bajo que la nao de Pero Lopes no pudo doblar al navegar al oeste era, pues,
NAVE «CAPITANA» EXPEDICION DE
el de Solís; la playa donde pensó ir a varar era la que hoy se llama de Buena MARIM AFFONSO DE SOUSA
Vista y la punta que al virar les quedaba al ESE era la punta Negra. [...] estamos
de acuerdo con el Comandante Castro [Eugenio de Castro, responsable
1531
de la edición brasileña del diario] en lo referente al lugar donde naufragó la RÍO DE LA PLATA
nao capitana [poucas milhas ao leste do río dos begoais]. Si se tiene en cuenta
que, según el Diario, desde la nao Nossa Senhora das Candeas veían al galeón
San Vicente [situado, según dijimos, entre el bajo de Solís y la costa] y que
desde la cofa de este galeón divisaban a la nao capitana, sin mástiles, tan cerca
de tierra que no alcanzaban a distinguir si está en seco o anclada, hay que
concluir que la nao capitana fue a zozobrar en la playa de arena del actual
balneario Buena Vista, dos leguas al este del arroyo Solís Grande, según dice
el mismo diario”
La Anunciada 1538
Navio al mando del Capitan

Gonzalo de Mendoza, en viaje de
Santa Catalina para Buenos Aires,
naufrago frente a las costas de
Rocha. Segun el relato de Ulrico
Schmidl, se ahogaron quince
españoles y seis indios, los demas
se salvaron asidos a los palos del
buque. Gonzalo de Mendoza era
el primer adelantado el Rio de la
Plata y Ulrico Schmidl, soldado
aleman alistado en la expedicion,
resulto a la postre en el primer
cronista de aquellos tiempos y de
estos lugares.
Ulrico Schmidel (naufragio en el Río de la Plata)

«Sea Horse»
Naufragó el 29 de setiembre de 1728 en la punta sur de la islaGorriti.
De acuerdo a la información recabada en el Archivo de Indias de Sevilla y en el Archivo General de la Nación
Argentina se trataba de un barco negrero, perteneciente al Real Asiento de Inglaterra, que procedía de Buenos Aires
bajo el mando del capitán Moore White. El barco naufragó a las 11 de la noche ahogándose 23 de sus tripulantes.
«Nuestra Señora del Rosario, Señor San Jose y las Animas, alias Fresdisburg» 1753
Navío español de guerra, en viaje de Cádiz a Buenos Aires. Naufrago frente a un escollo de la ensenada del
Polonio.
«Lord Clive» 1763

Navío ingles de 60 cañones. Naufrago tras un incendio en la santabarbara durante un ataque
a la ciudad de colonia del sacramento. En la tragedia murieron doscientos setenta y dos
tripulantes.
«Nuestra Señora de Loreto» , 1792

La fragata de guerra del Rey Carlos IV, llamada "Nuestra Señora de Loreto", era un navío
de 47 metros de eslora por 16 metros de manga. Estaba artillada con 42 cañones, una
tripulación estable de 300 hombres y era del mando del Capitán de Navío Don Diego
Guira. Naufrago en la punta San Jose tras un temporal puerto de Montevideo.

HMS Agamemnon
-"HMS" (His Majesty’s Ship), Agamemnon –
-Botadura: 10/04/1781 – Buckler’s Hard, Inglaterra
-Naufragio: 06/05/1809 – Bahía de Maldonado, Uruguay
-Nombre de clase: Ardent
-Tipo: 64, navío de línea de 3ª clase
-Diseño: 1761 – Thomas Slade
-Constructor: Henry Adams
-Orden de construcción: 05/02/1777
-Eslora: 40,50m
-Manga: 13,52m
-Calado a popa: 6,30m
-Desplazamiento sobre el agua: 2568t
-Velocidad máxima: 9 nudos (16,6km/h)
-Dotación: 491 oficiales y tripulación + 141 infantes de marina
-Escala: 1/74
Su último destino militar fue, desde 1808, la flota del Atlántico Sur de
la Marina Real Británica basada en Río de Janeiro. Estaba comandado
Armamento
por el Capitán Jonas Rose.
En octubre-diciembre de 1808 realiza su primer viaje al Río de la Plata,
-Batería: 26 cañones de 24 libras (Cal: 147,9mm - 10,88kg)
retornando nuevamente en junio de 1809 en búsqueda de una
-Cubierta superior: 26 cañones de 18 libras (Cal: 134,3mm - 8,16kg)
supuesta flota francesa que se habría hecho presente en el estuario.
-Alcázar: 12 cañones de 9 libras (Cal: 106,6mm - 4,08kg)
Naufragó en las cercanías de la punta norte de la Isla de Gorriti el 16
-Total Cañones: 64
de junio de 1809, a raíz de haber encallado y como consecuencia del
-Total Carronadas: 12 de 24 libras
mal estado general del buque que no soportó las maniobras para
desencallarlo. Luego de su naufragio el barco fue asistido por varias
embarcaciones de la Marina Real, las que procedieron al rescate de
sus restos hasta noviembre de ese mismo año, llegando a recuperar
incluso parte del lastre de la embarcación.
El navío "Salvador" alias "El Triunfo", naufragó el 31 de agosto de 1812, al interior de la bahía
de Maldonado. (31) Se trataba de un navío mercante, de cerca de 50 metros de eslora, utilizado
como transporte de tropa destinadas originalmente al Perú.
Fue desviado a los efectos de auxiliar a desbloquear el sitio de Montevideo por las fuerzas
patriotas y era comandado por el capitán José Alvarez. A su bordo iban 520 soldados,
pertenecientes al batallón de Albuera, junto con tripulantes y pasajeros deberían ser cerca de
600 personas en total.
El Admiral Graf Spee fue un crucero pesado clase Deutschland —

también llamado acorazado de bolsillo— que sirvió en la Kriegsmarine
de la Alemania Nazi durante la Segunda Guerra Mundial
Entre septiembre y diciembre de 1939 el crucero hundió nueve barcos
que totalizaban 50.089 t de arqueo, antes de ser enfrentado por tres
cruceros británicos en la Batalla del Río de la Plata el 13 de diciembre.
El Graf Spee causó graves daños a las naves británicas, pero los
desperfectos que sufrió le obligaron a hacer escala en el puerto de
Montevideo. Convencido por falsos informes sobre la aproximación a
su nave de numerosas fuerzas británicas, el comandante del crucero,
Hans Langsdorff, ordenó prenderlo fuego y echarlo a pique a las
afueras del puerto. Sus restos fueron parcialmente desguazados in
situ.
Bibliografía especializada:
• Lezama, A. (2009) Escritos bajo el mar. Arqueología Subacuática en el Río de la Plata. Linardi y Risso
• Rela, Walter (2001) Uruguay cronología histórica documentada. Ross publicaciones

• Madero, Eduardo (1892) Historia del puerto de Buenos Aires. Imprenta de la Nación
• Seijo, Carlos (1945) Maldonado y su región. El Siglo Ilustrado
• Bentancurt, Arturo (1997) El puerto colonial de montevideo. Departamento de publicaciones
Facultad de Humanidades y Ciencias de la Educación. UdelaR
• Lussich, Antonio (1938) Naufragios Celebres. C. Garcia&Cia.
• Varese, Juan Antonio (1993) De naufragios y leyendas en la costa de rocha. Torre del vigia
SITIO ESCUELA 2012
WWW.PAS.EDU.UY
PAS@FHUCE.EDU.UY
DIRECTOR RESPONSABLE: DR. ANTONIO LEZAMA

COORDINACIÓN GENERAL: MG. VICTORIA LEMBO
COORDINACIÓN ACTIVIDADES PRACTICAS: EDUARDO KELDJIAN

Estudio de Las Primeras Poblaciones de Costa en Uruguay

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PROGRAMA DE ARQUEOLOGÍA SUBACUÁTICA

PRIMERA PARTE – MODALIDAD PRESENTACIONES Y MATERIALES DE ESTUDIO - ON LINE:

II. La navegación en el Río de la Plata (Día 2)

i. Los protagonistas de la navegación

RÍO DE LA PLATA – IMAGEN I SAT

II. La navegación en el Río de la Plata (Día 2)

CANOA EXHIBIDA EN EL MUSEO

Canoa monoxila hundida en el lago Nahuel Huapi – www.naya.org.ar

Planisferio de Cantino, realizado en Portugal y fechado en 1502

II. La navegación en el Río de la Plata (Día 2)

Los viajes del descubrimiento

Portugal cumplió un papel indiscutible en el proceso de perfeccionamiento técnico y de expansión mundial de la

SEXTANTE CUADRANTE Lezama, A. 2009

II. La navegación en el Río de la Plata (Día 2)

Los viajes del descubrimiento

II. La navegación en el Río de la Plata (Día 2)

Los viajes del descubrimiento Juan Díaz de Solís

1. Juan Díaz de Solís en el Mar Dulce. Hernando de Magallanes

2. Hernando de Magallanes, exploración y descubrimiento del río Uruguay.

3. Sebastián Caboto y la Sierra de la Plata.

4. Diego García de Moguer y los varios Descubrimientos.

5. Matrim Affonso de Sousa Sebastian Caboto

Martim Affonso de Sousa

II. La navegación en el Río de la Plata (Día 2)

Los viajes del descubrimiento

II. La navegación en el Río de la Plata (Día 2)

II. La navegación en el Río de la Plata (Día 2)

II. La navegación en el Río de la Plata (Día 2)

II. La navegación en el Río de la Plata (Día 2)

La expedición de Martim Affonso de Sousa

II. La navegación en el Río de la Plata (Día 2)

La expedición de Martim Affonso de Sousa

II. La navegación en el Río de la Plata (Día 2)

Estas carabelas, que por lo demás no

EMBARCACIONES TIPO CARABELA Y NAO Lezama, A. 2009

II. La navegación en el Río de la Plata (Día 2) Portugal

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