5/9/2019 Medidor de flujo de aire Toyota 22RE (AFM)

Medidor de flujo de aire Toyota 2.4L / 22RE (AFM)

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Contenidos :

Introducción
teoría de operación
Prueba de AFM
Prueba de tubos de admisión
Solución de problemas
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Introducción
El motor Toyota 22R-E tiene inyección electrónica de combustible. Como tales, carecen de un carburador mecánico y,
en cambio, dividen la función del carburador en tres partes, a saber, el medidor de flujo de aire en la caja del filtro de
aire, el cuerpo del acelerador y el inyector de combustible. El medidor de flujo de aire utiliza una aleta de aleta y un
sensor de temperatura para detectar la cantidad y la temperatura del flujo de aire entrante. El cuerpo del acelerador
controla el flujo de aire hacia el motor y los inyectores de combustible suministran la cantidad adecuada de
combustible a cada pistón, según las condiciones de funcionamiento.

Si bien esta información se basa en el sistema AFM en el motor 22R-E, la mayor parte se aplica a otros motores
Toyota EFI. Para obtener información específica, asegúrese de consultar el manual de servicio de su modelo de motor.
En el motor 22RE, el AFM está ubicado encima de la caja del filtro de aire. En un compartimento de motor de serie,
esto está en la esquina delantera del lado del conductor. En la imagen a continuación, el AFM está en el punto muerto
de la imagen:

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Ubicación del medidor de flujo de aire

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Teoría de operación:

Entonces, ¿cómo funciona exactamente el AFM? Básicamente es un sensor de entrada a la ECU (Unidad de control del
motor). En el siguiente diagrama esquemático, puede ver cómo se conectan la ECU y el AFM. Básicamente, la ECU
recibe el voltaje de la batería B + (aproximadamente 14 voltios con el motor en marcha) desde el relé principal.
Transmite este voltaje al AFM a través del terminal V B. El voltaje en el terminal V C es utilizado por la ECU como un
voltaje de referencia (debe ser de alrededor de 12 voltios) y ese voltaje es básicamente el voltaje más alto que vería en
la parte de flujo de aire del sensor. Y es el flujo de aire el que se detecta como un voltaje en el terminal V S. Como
puede ver en el gráfico de voltaje en la esquina inferior izquierda, el VEl voltaje S va desde alrededor de 0 voltios hasta
alrededor de 12 voltios, dependiendo del aire que fluye a través del AFM.

En realidad, es un circuito bastante simple, ya que solo tiene la resistencia interna (R) de la ECU y la resistencia V B a
V C (R1) y finalmente la resistencia V C a E 2 (R2) en serie entre B + y tierra, por lo que solo hay una corriente
constante que fluye a través de esas 3 resistencias (I = V / (R + R1 + R2)). Y el terminal V S simplemente extrae una
parte del voltaje a través de R2 para enviarlo de regreso a la ECU.

Las dos partes finales del AFM son el sensor de temperatura del aire de admisión T HA y los contactos de la bomba de
combustible F C y E 1 . El circuito T HA es solo una resistencia sensible a la temperatura en serie con una resistencia
fija (R) dentro de la ECU y la ECU "ve" el voltaje a través de T HAa tierra y utiliza esto para determinar la temperatura
del aire de admisión, lo que afecta su densidad. Y dado que la densidad del aire afecta hasta qué punto la veleta de
detección de AFM se abre para un volumen dado de aire que la atraviesa, la ECU necesita conocer tanto la temperatura
como el volumen o el aire para estimar la masa (o peso) de aire (u oxígeno) que ingresa al motor. Y finalmente, los
contactos F C y E 1 , que notará que no se conectan a la ECU, se usan para mantener el relé de apertura del
circuitoenergizado que a su vez mantiene la bomba de combustible funcionando mientras el aire pasa a través del
AFM. Así que esta es una característica de seguridad o más. Si el motor se detiene, por ejemplo, en un accidente de
tráfico, la bomba de combustible se apaga para minimizar la posibilidad de fugas de combustible a alta presión y
fuego. Además, si se quedara sin gasolina, el motor, por supuesto, se detendría y, por lo tanto, la bomba de combustible
también se detendría y esto puede ayudar a evitar daños en la bomba, ya que el combustible que bombea la enfría y la
lubrica. Si la bomba continuara funcionando, probablemente se dañaría en poco tiempo. Tenga en cuenta que el
siguiente diagrama esquemático es algo genérico, ya que las conexiones exactas a la ECU pueden no coincidir con
ningún diagrama de cableado dado. Por lo tanto, debe seguir el diagrama de cableado FSM de su vehículo específico
para obtener conexiones exactas.

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Conexión de AFM a ECU, diagrama cortesía de Toyota Motor Sales, EE. UU.

Entonces, ahora que sabe cómo se supone que funciona el AFM, siga el procedimiento de prueba del dispositivo real ...

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Sensor de posición del acelerador:

Prueba de AFM:

El AFM no está realmente diseñado para ajustarse, por lo que funciona o no funciona (fuera de algunas personas que
ajustan la tensión del resorte interno para variar la calibración del AFM).

Para realizar las pruebas de estado (con el motor apagado)

Desenchufe el conector en el AFM
Use un destornillador pequeño para levantar suavemente el clip de alambre que se enrolla alrededor
del conector a cada lado para liberar el conector.
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Una vez retirado, puede volver a colocar el clip de alambre en su lugar.

Usando un medidor de ohmios, mida la resistencia entre terminales como se especifica a
continuación

Pinouts del conector AFM:

Según lo visto mirando el AFM:

F C E 1 E 2 V B V C V S T HA
Pinouts del conector AFM

Pruebas Estáticas

Entre Resistencia /
Prueba Temperatura
terminales (ohmios)
0. * VB-VC ~ 100 n/A
1) E 2- V S 20 - 400 n/A
2) E 2- V C 100 - 300 n/A
3) E 2- V B 200 - 400 n/A
10K - 20K -20 ° C (-4 ° F)
4K - 7K + 0 ° C (32 ° F)
4) E 2 - T HA 2K - 3K + 20 ° C (68 ° F)
900-1300 + 40 ° C (104 ° F)
400 - 700 + 60 ° C (140 ° F)
5) E 1- F C Infinito / abierto n / A
Tabla 1: 22RE (2.4L-4 cyl) - Prueba estática AFM

(*) Aunque no se especifica en el FSM, el valor de la resistencia entre los terminales V B - V C es aprpox. 100 ohmios
Y en mi AFM de repuesto, obtengo un total de 277 ohmios entre E 2 - V B y mido 178 ohmios desde E 2 - V C y eso deja
99 ohmios entre V B - V C.

Dos controles rápidos de cordura para ver si está midiendo correctamente son:

1. La resistencia medida en la Prueba 3 debe sumarse a la resistencia medida en la Prueba 2 más la resistencia
medida en la Prueba 0 .
2. La resistencia medida en la Prueba 1 debe ser menor que la resistencia medida en la Prueba 2.

Y para ver por qué esto es así, mira la sección de Teoría de la Operación arriba ...

Pruebas Dinámicas:
Luego, si las pruebas anteriores están bien, puede probar el funcionamiento real de la parte de detección de flujo de
aire del AFM:

Mientras mide las resistencias especificadas a continuación, mueva la placa de medición dentro del AFM
Deberá quitar el tubo de aire del AFM para acceder a la placa de medición.

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Prueba Entre Resistencia / Medición / apertura de placa

terminales (ohmios)
Infinito / Completamente cerrado
1) E 1- F C
Cero Abierto / Corto Cualquier apertura
20-400 Completamente cerrado
2) E 2- V S
20 -1000 Cerrado para abrir
Tabla 2: 22RE (2.4L-4 cyl) - Prueba dinámica AFM

Notas:

1. La conexión E1-FC es lo que activa la bomba de combustible para operar a través del relé de apertura del
circuito
1. Y es el segundo sabor lo que realmente importa. Es entonces cuando la placa en el AFM se abre por el aire
que fluye hacia el motor que cierra el contacto Fc con lo que se activa el relé de apertura del circuito que a
su vez envía energía a la bomba de combustible.
2. En la prueba n. ° 2, debería ver que la resistencia generalmente aumenta a medida que la placa AFM se mueve
de cerrada a abierta, pero puede que no sea de forma lineal uniforme. La pista de resistencia en el AFM se
recorta con láser para la calibración en la fábrica y puede ver secciones donde la resistencia aumenta primero, la
baja un poco antes de aumentar un poco más. Lo que desea observar son lugares donde la resistencia cae por
debajo de 20 o por encima de 1000 ohmios (por ejemplo, si va a circuito infinito / abierto), ya que eso indicaría
un problema.
1. Que tipo de problema Bueno, suponga que esta resistencia aumenta con la apertura de la paleta y es lo que
le dice a la ECU cuánto aire ingresa al motor. Entonces, por ejemplo, digamos que la resistencia es de 100
ohmios con una abertura de paleta del 10%, 200 ohmios con un 20%, 300 ohmios con un 40% y así
sucesivamente hasta 1000 ohmios con una abertura de paleta del 100%. Entonces, la ECU puede ver esa
resistencia y deducir que 250 ohmios equivale a una apertura de veleta del 25% y puede calcular la
cantidad de aire / oxígeno que equivale. Luego, dado tanto aire, puede saber cuánto combustible agregar
para obtener una buena mezcla de aire / combustible de 14.7: 1. Pero si esta lectura va 100-200-300-
infinite-200-400 o algo así, ¿qué hace la ECU con esa lectura infinita repentina? No puede significar que
hay aire infinito, por lo que probablemente lo ignore y entre en un modo de operación seguro pero menos
que ideal. En realidad, la calibración de fábrica del AFM es probablemente más complicada que este
ejemplo simplista, pero se entiende la idea. La idea con esta prueba es verificar que elE 2 - La lectura de V S
no va FUERA del rango especificado de aberturas de paletas. Entonces, CUALQUIER lectura entre 20 y
1000 ohmios está bien y cualquier lectura de menos de 20 ohmios o más de 1000 ohmios podría ser un
problema.
2. ¿Cómo puede esta lectura ser infinita y por qué no va a 0? Simple, todo lo que hay dentro es una placa de
circuito con una tira resistiva dispuesta en un arco y un contacto deslizante, unido a la paleta, que se
mueve a lo largo de ese arco resistivo. Cuanto más a lo largo del arco, más material resistivo se encuentra
entre el extremo y el contacto, por lo que aumenta la lectura de resistencia. Bueno, esta delgada, algo
frágil y resistente banda puede desgastarse con el tiempo, o un arco eléctrico puede quemar algo o lo que
sea. Una vez que la tira se rompe, se desgasta o se daña de otro modo, cualquier punto más allá del daño
no se conectará al extremo inicial y, por lo tanto, se leerán infinitos ohmios (resistencia).
3. Entonces, un problema como este es básicamente un problema terminal, no es como si pudieras entrar allí
y reparar mágicamente la tira resistente.

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Prueba de tubos de admisión:

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Un elemento crítico que a menudo se pasa por alto como causa de problemas es la tubería de entrada entre el AFM y el
cuerpo del acelerador. En stock, generalmente hay 2 secciones flexibles de fuelle de goma y al menos un tramo de tubo
de plástico rígido. Cualquier fuga de aire en esta parte conducirá a un mal funcionamiento del motor en el mejor de los
casos y uno que no arrancará en el peor de los casos. El fuelle de goma puede romperse en las costuras de los pliegues
accordianos y luego abrirse / gotear aire cuando cambia el vacío del motor. La única forma real de buscar fugas aquí es
quitar la sección flexible y sostenerla hacia una fuente de luz y luego doblar / doblar / flexionar todas las secciones de
la parte en busca de luz que salga a través de una grieta. Además, inspeccione el tubo de plástico en busca de grietas y
agujeros.

La razón por la cual las fugas de aire son malas es que la ECU del motor lee el flujo de aire entrante del AFM. Si se
filtra aire adicional a través de una grieta (esa admisión puede estar bajo un vacío parcial cuando el motor está
funcionando), entonces hay más aire del que la ECU "sabe" y la mezcla será demasiado magra. - puedes recuperar el
fuego ya que la mezcla demasiado magra detona demasiado pronto.

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Solución de problemas:
Dado que el AFM tiene dos funciones básicas, la de medir el flujo de aire y encender la bomba de combustible, pueden
surgir problemas en estas dos áreas. Sin la bomba de combustible funcionando, el motor se apagará y morirá por falta
de combustible. Si esto sucede, verifique la conexión E1-Fc. Si el motor funciona excesivamente rico o pobre,
especialmente a aceleración máxima, el AFM podría ser la causa, si le dice a la ECU que hay aire adicional (eso no
está), la ECU (funciona en modo de bucle abierto a aceleración máxima) aumentaría el combustible inyectado en el
cilindro, causando la condición rica. Del mismo modo, un flujo de aire demasiado bajo que lee mi resultado en una
operación pobre. Para probar las dos condiciones anteriores, es indispensable una presión de combustible en la cabina
y un medidor de aire / combustible.

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Otra información relacionada con TPS / EFI:

Mi escritura de ajuste de TPS

Una reseña sobre la operación TPS está disponible en la sección Toyota Tech de ORC
Algunos consejos sobre los ajustes de AirFlowMeter y TPS en la página web de Celicas.org
Una amplia colección de artículos técnicos está disponible en AutoShop101.com

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[Creación inicial: 24 de enero de 2000]

[Última actualización: 03.noviembre.2018]

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