El GPS (GLOBAL POSITIONAL SYSTEM

1-Como trabaja el equipo

El GPS (GLOBAL POSITIONAL SYSTEM): Es un sistema de posicionamiento global, que

cumple la función de receptor, permitiendo determinar la posición, la velocidad y la hora del
buque; recibiendo los datos a través de la antena del EQUIPO MEDIANTE UN
PROCESO DE TRIANGULACIÓN ENTRE EL MISMO Y 24 SATÉLITES
GEOESTACIONARIOS DONDE EL BUQUE CONTARA CON UN MÍNIMO DE 4
SATÉLITES VISIBLES PARA LOS USUARIOS.

El equipo incluirá como mínimo los siguientes elementos:

.1 antena capaz de recibir señales del GPS;

.2 receptor y procesador del GPS;

.3 medios de obtención de la latitud y longitud de la posición calculada;

.4 control de los datos e interfaz; y

.5 presentación visual de la posición y, si es necesario, otras formas de salida.

2- Que frecuencia transmite:

La frecuencia, es la magnitud que mide un número de repeticiones por unidad de tiempo;

calculadas en Hertz.

La frecuencia es igual a la velocidad de la onda, dividido entre la longitud de la misma.

F= V/λ

Sabiendo que la longitud o distancia de cada satélite es de 20.000 km

Cada satélite transmite en tres frecuencias distintas al receptor, a las bandas y dos tipos de
señales:

Efemérides: Envía estado, fecha y hora actual del satélite.

Almanaque: Guarda la posición del GPS por algún tiempo.

-L1 (1575,42 MHz): Aporta información sobre el estado y el tiempo que tardará la señal
del GPS en llegar

-L2 (1227,6 MHz): Se utiliza exclusivamente para usos militares.

-Existe también una señal GPS de baja frecuencia que se añade a la banda L1; que ofrece
información acerca de la órbita del satélite GPS.
A su vez cuenta con un equipo interconectado llamado VHF (Very High Frecuency), el cual
al mantener la frecuencia en el canal 70 obtendremos la posición actual del buque
conayuda del GPS

3-Mantenimiento a realizar:

Al GPS se le realiza un Mantenimiento Preventivo, de cada 6 meses para mantener el

equipo en condiciones optimas y seguras por medio empresas tecnicas certificadas para
mantener la garantia del equipo por medio de tecnicos especializados como por ejemplo
radiomarina en venezuela. mensualmente se comprueba lo siguiente:

a-Unidad de Antena

b-Cable de Antena

c-Cable de Alimentación

d-Fusible

e- Caja de acople:

4-como es la conexión del equipo

El GPS cuenta como un monitor y una antena, dicho equipo posee 3 cables o conexiones:

1- El primer cable, es un cable de alimentación va directamente a la fuente de poder con

una bateria de 24 voltios.

2-El segundo cable es un cable coaxial que se dirige a la antena que se encuentra afuera
del buque arriba del puente; la cual envia la señal al satelite recibiendo del mismo la
posición con un proceso en forma de triángulo

3- El tercer cable, se encuentra interconectado con diferentes equipos para proporcionar

información sobre la posición; como:

-AIS, RADAR, ECDIS, PILOTO AUTOMATICO, entre otros.

4- Caja de acople:

Es donde se conecta la antena con el resto de los cables

COMO CORROBORAR LA INFORMACIÓN DEL GPS

.En las cuales dos de las tres formas, dependen del tipo de navegación que se
realiza, es decir: en qué tipo de aguas se encuentran navegando en el momento.
Bien sea que estemos navegando cerca de las Costas o en Alta Mar.

 Si nos encontramos navegando cerca de las costas (Entiéndase,

navegación Costera), esto se hace a través de las cartas Rafter o de papel
(Normalmente conocidas como las Cartas Náuticas). Con solo conocer la
latitud y longitud, podemos saber la posición del buque.

¿Pero cómo podemos conocer la latitud y la longitud del buque sin la ayuda del
GPS?

En la navegación costera esto se puede:

 A través de 2 demoras simultaneas

 2 distancias; o
 Una demora y una distancia.

En cambio, sí nos encontramos navegando en alta mar; normalmente se

corrobora por medio de la Navegación Astronómica; a través de rectas de altura
con el sextante.

La tercera forma: con la que podríamos corroborar la información del GPS para
conocer la posición del buque. Es con la redundancia de equipos, en cuanto a sus
sistemas de ayuda a la navegación, son equipos capaces de realizar las mismas
funciones del GPS. tales como: el ECDIS, AIS, el radar y el ecosonda.

De manera que, si este falla, los demás podrán suplir la función que el GPS
realizaba, impidiendo que se pierda la localización del buque.
 FALLAS MAS COMUNES Y COMO SOLUCIONARLAS

En cuanto a las fallas más comunes que se pueden presentar con el monitor del
GPS o su señal; se encuentran qué; el equipo no encienda; no se obtenga la
posición, hasta incluso la posición que muestre sea errónea. Si esto sucede, los
pasos que se deben seguir para corregir dichas fallas, se encuentran establecidas
en el manual como generalmente todo sobre cualquier equipo utilizados a bordo..

ENTONCES:

 SI EL EQUIPO NO ENCIENDE; se debe comprobar el fusible, el cable

de alimentación, el conector y la tensión de alimentación.
 SI NO SE OBTIENE POSICIÓN; se debe comprobar la conexión de la
antena o si se inhabilitado algún satélite.
 SI LA POSICIÓN QUE SE MUESTRA EN EL MONITOR ES ERRÓNEA: se
debe comprobar el sistema geodésico y aplicar la corrección de la
posición.

Como se puede observar en la imagen del Manual, se ve todo explicado

detalladamente.

LOS ERRORES MOSTRADOS EN EL EQUIPO

El ERROR GPS

Es un error que sucede cuando se interrumpe repetidamente la señal del GPS

porque hay interferencia con la señal lo que ocasiona que no se reciba
correctamente la posición durante un minuto
El error DGPS Y EL DE COMPROBACION.

El error DGPS, se muestra en la pantalla únicamente cuando no se recibe

correctamente la estación diferencial.

DGPS ERROR

Y el error de comprobaciónsucede si la autocomprobación que se ejecuta

únicamente al encender el equipo detecta alguna novedad. “En este caso se debe
solicitar asistencia técnica, es decir un personal calificado”

GPS Self Test Error

MARCO LEGAL

SOLAS

1. La regla V / 19.2.1.6 del Convenio SOLAS exige que todos los buques,
independientemente de su tamaño, tengan un receptor para un sistema
mundial de navegación por satélite o un sistema de radionavegación
terrestre, u otros medios, adecuados para su uso en todo momento a lo
largo del viaje previsto para establecer y actualizar la posición del buque por
medios automáticos.
SOLAS- IMO

Los equipos del Sistema de posicionamiento por satélite de posicionamiento global

(GPSS) instalados en los barcos para cumplir con la norma SOLAS anterior
incluyen las siguientes categorías de equipos.

 Equipo de sistema de posicionamiento global (GPS):

RESOLUCIÓN IMO MSC.112 (73)

 Equipo del sistema mundial de navegación por satélite (GLONASS).

Resolución IMO MSC.113 (73)

 Equipos receptores combinados del Sistema de posicionamiento global y del

sistema Mundial de la navegación por satélite (GPS / GLONASS).

Resolución IMO MSC.115 (73)

 Equipo diferencial del sistema global de navegación por satélite

(DGLONASS)

Resolución IMO MSC.114 (73)

 Equipo diferencial del sistema de posición global (DGPS).

Resolución IMO MSC.114 (73)

 APRENDER:

DEMORA es el Angulo que abre desde la proa del buque y un objeto fijo.

AIS (Automatic Identification System) El objetivo principal del AIS es permitir

detectar la ubicación de otros buques incluyendo los datos del mismo como, por
ejemplo; sus dimensiones, nombre entre otros.

El DGPS (Differential GPS), o GPS diferencial, es un sistema que proporciona a

los receptores de GPS correcciones de los datos recibidos de los satélites GPS, con
el fin de proporcionar una mayor precisión en la posición calculada. Se concibió
fundamentalmente debido la introducción de la disponibilidad selectiva (SA).

El posicionamiento con GPS requiere una recepción continua de 6 o más satélites

en sus constelaciones de 24 satélites. Para el mismo nivel de confianza, usando
GPS/GLONASS se requiere una recepción continua de 7 satélites de los 48 de la
combinación. Las operaciones de código diferencial vienen a ser más simples.

Las principales ventajas del uso combinado GPS/GLONASS son la mejora en la

geometría de los satélites y la mitigación de la Disponibilidad Selectiva. Las
posiciones se estiman usando los parámetros de transformación entre el sistema
PZ-90 y el WGS-84.
Introducion
Exposicion radar/arpa nel803

Resolución MSC.192(79) (adoptada el 6 de diciembre de 2004) adopción de

las normas de funcionamiento revisadas del equipo de radar. Define radar
como : RADIO DETECTION AND RANGING
DETECCIÓN Y MEDICIÓN DE DISTANCIAS POR RADIO)). Un radio sistema que
permite determinar la distancia y la dirección de objetos reflectores y dispositivos
emisores.

El radar es un sistema electrónico que emite una señal electromagnética en forma

de haz y a su vez recibe las ondas reflejadas por los objetos que encuentran a su
paso, pudiendo determinar la dirección y la distancia a la que se encuentra el objeto
desde nuestra posición.

El Radar ARPA ( Automatic Radar Plotting Aid)

o Radar de Punteo Automático

Es un equipo en el que aparecen en la pantalla los movimientos verdaderos de

todos los ecos detectados, incluido el barco propio además de activar alarmas que
nos avisan de un posible riesgo de colisión, el sistema puede calcular el rumbo que
lleva el blanco.

La velocidad y el punto más cercano de aproximación (CPA), con lo que es posible

saber si existe peligro de colisión con otro buque o de tierra.

MARCO JURÍDICO QUE REGULA EL RADAR (ARPA)

El capítulo V del Convenio SOLAS (SAFETY OF LIFE AT SEA), detalla los
requerimientos del Radar y ARPA abordo de los buques.
Regla 19
Prescripciones relativas a los sistemas y aparatos náuticos
que se han de llevar a bordo.
Ámbito de aplicación y prescripciones Los buques construidos el 1 de julio de
2002, o posteriormente, estarán equipados con sistemas y aparatos náuticos que
cumplan las prescripciones que se estipulan en los párrafos 2.1 a 2.9.

 Todos los buques de 300 TRB y superiores y todos los buques de pasajeros
estarán equipados con un radar 9GHz y una ayuda de punteo electrónica.
 · Todos los buques de 500 TRB y superiores deberán estar provistos de una
ayuda de seguimiento automático para trazar la distancia y la demora de
otros ecos
  Todos los buques de 3.000 toneladas de registro bruto y superiores, un radar
3 GHz o un segundo radar de 9 GHz que es funcionalmente independiente
del primer Radar de 9GHz. Una segunda ayuda de seguimiento automático
para trazar la distancia y la demora de otros ecos, que es funcionalmente
independiente de la primera ayuda depunteo electrónica.
STCW SECCIÓN 2: REQUISITOS APLICABLES A LAS TITULACIÓNES
Parte 1 – Títulos
COMPETENCIAS GENERALES APLICABLES A LOS OFICIALES
 Todo oficial debe cumplir los requisitos mínimos respecto a las normas de
competencia, periodo de embarco, aptitud física y edad. Asimismo, debe
estar en posesión de todos los títulos auxiliares exigidos, tales como radar o
APRA, SMSSM y los correspondientes a los cometidos de seguridad en
determinados tipos de buques.
FORMACIÓN CON SIMULADORES EN VIRTUD DEL CONVENIO STCW
 En virtud del Convenio STCW, la única formación obligatoria con
simuladores corresponde al uso de radar y ayuda de punteo radar
automática (APRA). El Convenio STCW de 2010 en su forma enmendada
establece también la obligatoriedad del uso de simuladores para impartir
formación sobre los Sistemas de Información y Visualización de Cartas
Electrónicas (SIVCE).

OCIMF FORO INTERNACIONAL MARITIMO DE EMPRESASPETROLERAS

SIRE PROGRAMA DE IFORME DE NSPECCION DE BUQUE

SIRE

En cuanto a las inspecciones vetting SIRE a buques mercantes, existen tres

cuestionarios: uno para gaseros, otro para quimiqueros y otro para petroleros.
Siendo en todos ellos los capítulos similares excepto el octavo referente a los
sistemas de carga. Anteriormente en la quinta edición,

Durante el vetting, el inspector ha de estar acompañado continuamente por el

tripulante responsable de las tareas a las que se refiera cada capítulo como se
muestra a continuación.
CHAPTER 4.- NAVIGATION:

El objetivo de este capítulo del cuestionario SIRE es asegurar el cumplimiento de la

totalidad del SOLAS capítulo V, STCW, COLREG y las diferentes resoluciones OMI
aplicables a la navegación. Este consta de 29 preguntas y está dividida en 4
grandes bloques:

 Políticas, procedimientos y documentación.

 EQUIPOS DE NAVEGACIÓN.
 Cartas y publicaciones.
 Navegación.

Se comprueba que el armador haya proporcionado procedimientos e instrucciones

de navegación apropiadas a la navegación y normativa.

NAVIGATION EQUIPMENT:

Este sub apartado cuenta con siete preguntas. La primera de ellas, la 4.10, se
subdivide en 53 comprobaciones acerca de la existencia a bordo de equipos de
navegación exigidos por SOLAS y COLREG en función del tonelaje bruto de los
barcos y si estos se encuentran en correcto orden de funcionamiento.

El chequeo de equipos comunes a todos los buques tales como GPS, NAVTEX, ,
marcas de navegación, agujas náuticas, giroscópicas, indicadores ROT, AIS,
equipos de radio, Radares de banda X y S, etc.

Requisitos que serán añadidos dependiendo de los requerimientos SOLAS en

función del tamaño del buque. Las siguientes siete cuestiones están relacionadas
con el estado y mantenimiento de las luces de navegación, compás magnético y
giroscópicos (equipos bien ajustados, compensados y calculados los errores de giro
y magnético calculados cara guardia.

Los RADARES cumplen con tres funciones fundamentales según la necesidad:

detectar un objeto a la distancia, su velocidad y ubicarlo en un mapa. Para esto usan
dos elementos comunes, el ECO y el EFECTO DOPPLER.

Eco. Al igual que un sonido, cuando una onda electromagnética que se propaga por
el aire choca contra un obstáculo, parte de su energía es absorbida y parte reflejada
hacia el emisor.

Efecto Doppler. Es la variación aparente de la frecuencia de cualquier onda emitida

cuando existe un movimiento relativo entre la fuente de la onda y el observador.
Expresado de otra forma en el caso del radar el efecto Doppler sería la diferencia
entre la frecuencia emitida por el radar y la frecuencia recibida reflejada por el objeto
o blanco. CON UN RADAR BÁSICO PODEMOS DETERMINAR LA DISTANCIA,
LA DEMORA Y LA MARCACIÓN, PARA OBTENER LA VELOCIDAD DEL
OBJETO O BLANCO NECESITAMOS UN RADAR ALGO MÁS COMPLEJO Y
QUE APROVECHE EL EFECTO DOPPLER PARA DETERMINAR DICHA
VELOCIDAD.

FUENTE DE ALIMENTACIÓN

Fuente de alimentación – Suministra todas las tensiones para la CA y CC

necesarias para el funcionamiento del sistema.

En la sala de máquinas del buque se generan todas las tensiones necesarias para
alimentar los distintos equipos de los barcos, mediante motores o generadores, de
igual forma según se establece en el S.O.L.A.S.

Todos los equipos que puedan afectar directamente a la seguridad del buque o a
sus comunicaciones deben de obtener además energía suficiente para su
funcionamiento durante un periodo de tiempo adecuado y mediante sistemas
alternativos de energía (baterías, motores auxiliares, etc).

Por otro lado el radar tiene una fuente de alimentación propia que se alimenta de los
sistemas mencionados anteriormente y a su vez genera las tensiones necesarias
para el resto de los componentes del equipo incluido el sistema de antena.

MODULADOR / SINCRONIZADOR

El modulador junto con sincronizador es un regulador de tiempo electrónico que

regula la operación del resto de los bloques de sistema mediante pulsos
electrónicos.

El sincronizador conecta el transmisor a la antena cuando se inicia la transmisión y

una vez efectuada la transmisión lo desconecta en el preciso momento para que la
antena reciba los ecos o señales de recepción de los blancos localizado
TRANSMISOR

Es un módulo generador de radiofrecuencia mediante pulsos de muy alta

frecuencia, la necesidad de enfocar dicha energía es lo que determina la utilización
de una banda alta, así como la potencia necesaria para alcanzar las distancias para
las que se ha diseñado el transmisor.

El transmisor es básicamente un oscilador que genera radiofrecuencia de energía

en forma de impulsos cortos de gran alcance desencadenando un encendido y
apagado por el modulador. Debido a las frecuencias y potencias requeridas, el
oscilador transmisor es de un tipo especial conocido como magnetrón.

RECEPTOR

Convierte y amplifica la intensidad de las señales de los ecos recibidos

transformándolas a señales de vídeo para poder ser representadas en la pantalla.
Amplifica los pulsos de radiofrecuencia débiles (ecos) devueltos por un eco y los
reproduce como pulsos de video en el indicador.

ANTENA

Transforma la energía de radiofrecuencia RF del transmisor y a su vez la irradia en

forma de haz muy direccional, y una vez efectuada la transmisión recoge los ecos
proporcionados por los blancos alcanzados y los hace llegar al receptor.

La función del sistema de antena es tomar la energía de RF desde el transmisor,

irradiar esta energía en un haz altamente direccional, recibir cualquier eco o
reflexión de impulsos transmitidos de ecos, y pasa estos ecos al receptor.

UNIDAD DE PRESENTACIÓN (PANTALLA)

La unidad de presentación representa los ecos recibidos y transformados en

señales de vídeo desde el receptor de manera que se pueda aprovechar la
información obtenida y a su vez proporcionarnos una presentación visual de las
demoras y marcaciones junto con las distancias de los ecos recibidos por el sistema
de antena.
 CÓMO FUNCIONA EL RADAR

El La antena actúa como

El
magnetrón transmisor, enviando
duplexador
genera
conmuta el un haz estrecho de
ondas de
magnetrón a ondas de radio a
radio de alta
la antena. través del aire.
frecuencia.

Las ondas de La antena recoge las La unidad dúplex

radio ondas reflejadas cambia la antena
golpean el durante una pausa a la unidad
objeto y se entre las receptora..
reflejan. transmisiones.

El buque aparece en la
La computadora en la unidad del
pantalla del radar con
receptor procesa las ondas reflejadas
cualquier otro objetivo
y las dibuja en la pantalla del radar
cercano.
SART (SEARCH AND RESCUE TRANSPONDER)

Equipo portátil, el cual es usado como complemento del sistema de alerta de

socorro. El SART permite tanto a buques/aviones/helicopteros en el area localizar
supervivientes fácilmente con su propio sistema de radar.

EN QUE RADAR SE OBSERVA LA SEÑAL EMITIDA POR EL SART.

El SART sirve para que una vez activado, pueda ser localizado desde un buque o
aeronave que esté provista de un radar de banda “X”, que es la banda en la que
funcionan todos los rádares modernos (9 GHz).

Es interesante recalcar que el SART será detectado mejor cuanto más alto esté
situado sobre la balsa salvavidas y cuanto más alta esté la antena del radar sobre
el nivel del mar.
EN QUE RADAR SE OBSERVA LA SEÑAL EMITIDA POR EL SART

El buque o aeronave que ha detectado al SART verá en la pantalla de su radar una

señal consistente en 12 puntos alineados, cuyo punto más próximo al centro de la
pantalla es donde está situado el SART que está emitiendo. Esta señal de 12
puntos, a medida que el SART esté más próximo, se irá convirtiendo en una señal
de 12 semicírculos y finalmente en 12 círculos, siendo el círculo de más al centro la
posición del SART. Esto es para que sepamos a la distancia aproximada a la que
estamos de la balsa salvavidas.

Es interesante recalcar que el SART será detectado mejor cuanto más alto esté
situado sobre la balsa salvavidas y cuanto más alta esté la antena del radar sobre
el nivel del mar

ÍTEM A TENER EN CUENTA EN TODO RADAR ARPA

• La precisión de ploteo y respuesta del ARPA deben satisfacer las
especificaciones de la Organizacion Maritima Internacional OMI
(International Marine Organization).
• CPA/TCPA: CPA (Punto de Aproximación Máxima) es la menor distancia a la
que se acercará el blanco al barco propio. TCPA es el tiempo al CPA. Ambos,
CPA y TCPA, se calculan automáticamente. Si el CPA calculado indica que
el blanco se aleja delbarco, el TCPA se indica con signo -. El TCPA se cuenta
hasta 99,9 minutos; si es mayor se indica como TCPA>99.9MIN
 • Los cambios de rumbo. Se requiere uno o dos minutos para restaurar la
precisión de los vectores después de un cambio de rumbo brusco. (El tiempo
real depende de la giroscópica o flux gate).
• El retardo de seguimiento es inversamente proporcional a la velocidad
relativa del blanco. Este retardo es del orden de 15-30 segundos para
velocidades relativas altas; de 30-60 segundos para las bajas.
• Un blanco con dimensión de 800 m o más, en uno u otro sentido, es
considerado como una masa de tierra y por tanto no es adquirido ni seguido.
Blancos menores de 800 m son adquiridos y seguidos.

USO DEL RADAR SEGÚN SU BANDA Y FRECUENCIA

La banda S está comprendida en un rango de frecuencias que van desde los 2.0 a
los 4.0 Ghz y su longitud de onda es de 8-15 cm y parte de la banda de microondas
del espectro electromagnético. Es utilizada mayormente por radares
meteorológicos.

No se ven afectados por la atenuación (mejor definición en condiciones

climatológicas adversas donde el radar en banda X no responde adecuadamente.

La banda X está comprendido en las frecuencias de 5.2 a 10.9 Ghz. Hay varios
tipos de radar de banda X. Podemos encontrar radares de onda continua, pulsados,
de polo único, de polo doble, SAR,o phased array.

EL radar de banda X tiene varias modalidades de uso como por ejemplo, radar de
uso civil, militar, en aplicaciones como radar meteorológico, tráfico de control
MARITIMO, defensa militar y otras. La frecuencia que usa normalmente un radar
marino está entre 8-12 Ghz y su longitud de onda es de 2.5-4 cm.
Característica Comparación

Respuesta de La respuesta no deseada de las olas marinas es menor

perturbación de mar en banda –S que en banda –X, con lo que la probabilidad
de ocultar blancos por saturación es menor.

Respuesta de La probabilidad de detección de blancos que se

precipitación encuentra dentro de un área de precipitación es más alta
con una transmisión de banda –S que con una
transmisión de banda –X

Atenuación en En unas condiciones de precipitación determinadas, las

precipitación transmisiones de banda –S sufrirán menos atenuación
que las de banda -X
 Existen seis situaciones principales para las cuales el ARPA genera alarmas
visuales y sonoras

Alarma CPA/TCPA

Se genera alarma visual y sonora cuando el CPA y el TCPA calculados para un

blanco son menores que los valores límite establecidos. Pulsar la tecla AUDIO OFF
para atender y silenciar la alarma sonora.

Alarma de Zona de Guardia

Se genera alarma visual y sonora cuando un blanco transita la zona de guarda

establecida. Pulsar la tecla AUDIO OFF para atender y silenciar la alarma sonora.

Alarma de Blanco Perdido

Cuando el sistema detecta la pérdida de un blanco en seguimiento el símbolo del

mismo se convierte en un rombo intermitente y en el fondo de la pantalla aparece la
indicación “LOST”;al mismo tiempo, suena la alarma durante un segundo. Pulsar la
tecla LOS TARGET para atender la alarma; entonces, la marca de blanco perdido
desaparece.
Alarma de adquisición completa

Cuando la memoria se llena, esta situación es señalada por la indicación que

aparece en pantalla y por un pitido corto.

Adquisición manual

Aparece, en el fondo de la pantalla, la indicación “MAN TARGET FULL”

(Adquisición Manual Completa) y suena un pitido corto cuando el número de
blancos adquiridos manualmente es 20 ó 40, dependiendo de si la adquisición
automática está activada o no.

Adquisición automática

Aparece, en el fondo de la pantalla, la indicación “AUTO TARGET FULL”

(Adquisición Automática Completa) y suena un pitido corto cuando el número de
blancos adquiridos automáticamente es de 20.

Alarma de Fallo del Sistema

Cuando la tarjeta ARP no recibe señal del radar o de los equipos externos, suena
la alarma y en pantalla aparece el aviso “SYSTEM FAIL” (Fallo del Sistema)
asociado con una indicación que denota el equipo que falla, según se indica en la
tabla siguiente.
Brillo del TRC

El control BRILLIANCE, en el panel de control de la unidad de presentación, ajusta

el brillo de la pantalla. Nótese que el punto óptimo de ajuste varía en función de las
condiciones de luz ambiente, especialmente entre día y noche.

Ajuste de la sensibilidad

La ganancia de la antena es uno de los factores más importantes que determinan el

alcance del radar y se determina por la frecuencia de funcionamiento y las anchuras
de haz horizontal y vertical de la red de antenas. El control de ganancia se usa
para ajustar la sensibilidad del receptor, por lo tanto la fuerza de ecos a medida que
aparecen en la pantalla.
• Ajustes bajos ocasionan la pérdida de los ecos débiles y reducen la
distancia de detección.
• Ajustes demasiado altos enmascaran los ecos debido al intenso ruido
de fondo.

Supresión de la perturbación de mar

En condiciones de mar gruesa los ecos procedentes de la superficie del mar se

reciben desde varias millas de distancia y ocultan los ecos de los blancos cercanos.
Esta situación puede ser mejorada ajustando adecuadamente el control a/c sea
(antiperturbación de mar).
Supresión de la perturbación de lluvia

Debido a su alta sensibilidad, un radar marino es capaz de recibir ecos de lluvia,

tormenta, nieve y nubes bajas pesadas que se muestran en la pantalla del radar.
Estos fenómenos tienen dos efectos principales en el funcionamiento del radar , la
atenuación de las ondas electromagnéticas y efecto de enmascaramiento. Como
resultado de la atenuación, la presencia de precipitación o densa rendimiento gama
niebla se reduce. Efecto de enmascaramiento puede ser aún más peligroso que la
atenuación.

Si un objetivo se encuentra dentro de una zona de precipitación, su eco no puede

ser detectado por el radar debido a la gama de radar reducida Los ecos de la nave
que operan en el interior de la lluvia, el granizo o las tormentas de nieve pueden
estar ocultos por la perturbación de lluvia situ pantalla.

Supresor de Interferencias

Pueden presentarse interferencias mutuas si en las cercanías opera otro radar en la

misma banda de frecuencias(9 GHz para banda X, 3 GHz para banda S). En
pantalla aparecen como puntos brillantes irregularmente distribuidos o formando
líneas curvas desde el centro al borde de la imagen.

Este tipo de interferencia puede ser reducido activando el circuito supresor de

interferencias. El supresor de interferencias es un circuito de correlación de señal;
compara las señales recibidas en sucesivas transmisiones y elimina aquellas que
son aleatorias.
Magnetrón
Es un dispositivo que transforma la energía eléctrica en energía electromagnética
en forma de microonda.

Fue desarrollado hacia el final de los años 30 con el fin de alimentar al radar
mediante una fuente radioeléctrica potente y con una longitud de onda , por lo tanto
unas frecuencias elevadas para la época de 300 MHz a 3 GHz y más allá de 3 GHz.
Los osciladores de tubos utilizados anteriormente eran incapaces de proporcionar
tanta potencia, a frecuencias tan elevadas.

Funcionamiento del Magnetrón

Posee un filamento de titanio que, al calentarse mediante una corriente eléctrica

emite una nube de electrones a su alrededor. Este filamento se encuentra en una
cavidad cilíndrica de metal al que se le aplica un voltaje positivo elevado con
relación al filamento, éste cilindro fuertemente cargado positivamente capta los
electrones que conforman la nube alrededor del filamento que son cargas
negativas.

El funcionamiento del radar está basado en la generación de ondas

electromagnéticas a una determinada frecuencia, siendo enviadas a través de la
antena de nuestro radar. Estas ondas se desplazan en el espacio hasta encontrar
en su camino un objeto, " barcos, boyas, formaciones meteorológicas.
Vida útil del magnetrón

Cuando el magnetrón llega al final de su vida útil, los blancos ya no aparecen en la

pantalla de presentación. Si parece que el rendimiento en distancias largas se ha
reducido, póngase en contacto con un agente o un distribuidor de FURUNO, para
informarse acerca de la sustitución del magnetrón. El magnetrón cambia con el tipo
de unidad de antena.

Factores que afectan a las funciones del arpa

Lluvia, nieve y nubes bajas

Baja ganancia

Insuficiente ganancia del receptor del radar ocasiona que algunos blancos a larga
distancia no sean adquiridos. El ARPA pierde blancos que serían visibles si la
sensibilidad (ganancia) del radar se incrementara.

Ecos de segunda traza

Cuando se produce súper refracción del haz del radar, este puede recibir ecos de
blancos a tan grandes distancias que aparecen en la imagen en barridos posteriores
al de transmisión del impulso.
Sectores ciegos y de sombra

Las distintas partes de la estructura del barco, como chimeneas, mástiles, etc.,
pueden reducir la intensidad del haz de transmisión del radar, o interrumpirlo en
determinadas direcciones, ocasionando la no detección de los blancos situados en
esas demoras.

Ecos indirectos

Un blanco a corta distancia puede ser detectado, además de directamente, por

reflexión en alguna superficie plana. Esto ocasiona la presentación en la imagen de
dos o más ecos a distintas distancias.

Interferencia de radar

Si otro radar funciona en las cercanías pueden aparecer ocasionalmente fuertes

interferencias.
MANTENIMIENTO RADAR ARPA
SPEED LOG

SPEED LOG en un instrumento para medir la velocidad y la distancia

recorrida por un barco.

Solo el Doppler Log mide la velocidad sobre el suelo. Todos los otros registros
miden las velocidades a través del agua.

MARCO LEGAL

SOLAS requiere que los dispositivos de medición de velocidad estén

instalados en:
1. Buques de carga de 300 gt o más y buques de pasajeros,
independientemente de su tamaño para medir la velocidad y la
distancia a través del agua (regla V / 19.2.3.4 del Convenio SOLAS)
2. Naves de 50,000 gt o más para medir la velocidad sobre el suelo en la
dirección hacia adelante y hacia la proa (naves de guerra VAS
(19.2.9.2)).
3. Normas - BS ISO 16329 - buques y tecnología marina - Sistemas de
control de rumbo para embarcaciones de alta velocidad

TIPOS DE SPEED LOG

En los tiempos modernos, los navegantes utilizan una variedad de

tecnologías para determinar la velocidad de movimiento del buque, que
incluye:

 Electromagnetic (EM)
 Pitometer
 Doppler
 Impeller
 Global Positioning Satellite (GPS).
Pitometer

El instrumento utiliza el principio de presión diferencial para determinar la velocidad

de un objeto a través del agua

Electromagnetic (EM

Un registro electromagnético mide la velocidad de un buque a través del agua.

Funciona según los principios:

 Cuando un conductor pasa a través de un campo electromagnético, se

crea un voltaje.
 La cantidad de voltaje creado aumenta a medida que aumenta la velocidad
del conductor.
DOPPLER

Los transductores Doppler se basan en el efecto de cambio de frecuencia Doppler

para estimar la velocidad de un cuerpo en movimiento.

IMPELLER

Estos registros funcionan al unir un Impulsor, una hélice pequeña encajado en un

tubo a la parte inferior del casco. Se emplean en pequeños yates y otros buques
similares. La rotación del impulsor se convierte en impulsos eléctricos. Los pulsos
eléctricos se procesan y muestran la velocidad en un indicador en el puente.

¿Qué es el efecto Doppler?

Es un fenómeno que ocurre en cualquier tipo de onda, tanto en ondas

electromagnéticas, por ejemplo la luz, como en ondas mecánicas, por ejemplo el
sonido, cuando existe movimiento relativo entre la fuente emisora de las ondas y el
observador o receptor.
El fenómeno consiste en un cambio aparente en la frecuencia y longitud de onda
provocada por el movimiento relativo entre emisor y receptor. Si el emisor se acerca
al receptor, la longitud de onda aparentemente disminuye y la frecuencia aumenta.
Si el emisor y el receptor se aleja, la longitud de onda aparentemente aumenta y la
frecuencia disminuye. Todo ello sin que la longitud de onda y frecuencia emitidas
sufra cambio alguno durante el desplazamiento de la fuente emisora.

Efecto Doppler en el sonido

En la vida cotidiana y según la capacidad de percepción humana, el efecto Doppler

lo podemos experimentar fácilmente en algunos tipos de ondas mecánicas. Por
ejemplo, en el sonido. Uno de los ejemplos más típicos son las sirenas de una
ambulancia

EL EFECTO DOPPLER SE APLICA PARA DIVERSOS CAMPOS:

• Los radares y sonars,

• El estudio del Universo,
• Comunicación entre satélites
• Aplicaciones médicas.

En los radares y sonars, el efecto Doppler permite medir la velocidad de

desplazamiento de objetos. Esta es la base, por ejemplo, de los radares de tráfico
que controlan la velocidad de desplazamiento de los vehículos.

SPEED THROUGH WATER (STW)

• La velocidad a través del agua es la velocidad de la nave con respecto al

agua, como cualquier cosa que flota en el agua.

SPEED OVER GROUND (SOG)

• La velocidad sobre el suelo(fondo) es la velocidad del barco con respecto al
suelo o cualquier otro objeto fijo, como una boya fija o una isla.
La velocidad sobre el agua es la distancia recorrida en una hora con respecto
al agua. De manera similar, la velocidad sobre el suelo es la distancia
recorrida en una hora con respecto al suelo. Ahora que significa eso?

ASÍ QUE EN LA CONDICIÓN A, LA VELOCIDAD SOBRE EL SUELO Y LA

VELOCIDAD SOBRE EL AGUA SERÁN DE 15 NUDOS.
 Ahora, como en la Condición B, el resto de las cosas son iguales,
tenemos 2 nudos de corriente hacia adelante. En este caso, el barco solo
cubriría 13 NM en una hora debido a la corriente adversa. Así que cuando se
mide desde la isla, el barco solo ha movido 13 NM. Así que la velocidad sobre
el suelo será de 13 nudos.

LA DISTANCIA RECORRIDA POR EL BARCO CON RESPECTO AL BOTE

FLOTANTE SERÁ DE 15 NUDOS. ASÍ QUE LA VELOCIDAD SOBRE EL AGUA
SEGUIRÁ SIENDO DE 15 NUDOS.
Ahora, finalmente, supongamos que hay 2 nudos de corriente desde la popa
como en la condición C. En este caso, la nave cubriría 17 NM en una hora
debido a la corriente favorable. Así que cuando se mide desde la isla, el barco
se ha movido 17 NM. Así que la velocidad sobre el suelo será de 17

LA DISTANCIA RECORRIDA POR EL BARCO CON RESPECTO AL BOTE

FLOTANTE AÚN SERÁ DE 15 NUDOS. ASÍ QUE LA VELOCIDAD SOBRE EL
AGUA SEGUIRÁ SIENDO DE 15 NUDOS.
TOPIC CONCLUSION

• La velocidad sobre el agua y la velocidad sobre el suelo son dos

herramientas distintas.

• Usando la velocidad sobre el agua, un navegante puede estar seguro

de su evaluación de la situación del colreg.

• El uso de la velocidad sobre el suelo puede dar señales tempranas si

el barco se desplaza hacia un peligro.

DOPPLER SPEED LOG

La frecuencia de 270 kHz ofrece la posibilidad de rastrear la velocidad de fondo

hasta al menos 150 m.

 Contiene características como:

- Pista inferior de velocidad.
- Riel de agua de velocidad.
- Lectura de profundidad
- temperatura del mar
- Wheelmark
- Diagnóstico en pantalla.
- Funciones de registro.
DOPPLER SPEED LOG SENSOR

El sensor consta de 4 transductores de cerámica para medir la velocidad y 1

transductor de frecuencia más baja para medir la profundidad. Este sensor siempre
se instala en la válvula de mar de 100 mm para la configuración de fondo único.

Este sensor Doppler proporciona velocidad a través del agua y velocidad sobre el
suelo hasta 75 m de profundidad.
QUE ES UN ECOSONDA

Aparato electrónico utilizado en la navegación que permite medir la distancia entre

la superficie del agua y el fondo marino.

CÓMO FUNCIONA UN ECOSONDA

El principio de funcionamiento del ecosonda, es básicamente el mismo principio del

sonar, transmitir fuertes impulsos sonoros para luego captar y clasificar los ecos que
servirán para ubicar la situación del objeto que los produce.

FALLAS COMUNES

Ecos Múltiples Este fenómeno se da en agua poco profundas por la sucesión

de ecos

Grandes cardúmenes Grandes masas de peces pueden anular o crear defectos en

las señales recibidas.

Gran concentración de material en suspensión o cambios Cantidad de material en

suspensión, cambio de temperatura o cambio de salinidad estos desvían el haz
emitido.

Que debo Inspeccionar del Equipo y que Mantenimiento Hacer

• Cable

Conecte el cable si está aflojado

Sustituya los cables dañados

• Conectores de las unidades

Vuelva a conectarlos si fuera necesario

• Toma de tierra de las unidades

Aprieten si se aflojo

Limpie el óxido que puede haber

• Polvo

No utilice limpiadores químicos ya que pueden deteriorar la pintura y marcas del

equipo
 • Transductor

No pinte el transductor

No utilice productos químicos de limpieza para limpiar el transductor

Donde están Ubicados en el Buque

Un pulso de sonido es transmitido desde un transductor, ubicado bajo el casco del

buque, en dirección vertical hacia el fondo.

Donde se puede instalar:

Espejo de Popa

Motor de Arrastre

Interior del Casco

MARCO LEGAL DEL ECOSONDA

CONVENIO SOLAS CAPÍTULO V

SEGURIDAD DE LA NAVEGACIÓN

REGLA 19: Prescripciones relativas a los sistemas y aparatos náuticos que

se han de llevar a bordo.

Parte 2.3: Todos los buques de arqueo bruto igual o superior a 300 TN y los buques
de pasaje, independientemente de su tamaño estarán equipados con un ecosonda
u otro medio electrónico para medir y presentar visualmente la profundidad del
agua.

UNDER KEEL CLEARANCE ( UKC ) : LA DISTANCIA ENTRE EL PUNTO MÁS

PROFUNDO DEL CASCO DEL BUQUE Y EL LECHO MARINO.

Plan de viaje: un documento preparado por el Oficial de navegación, que

proporciona detalles sobre el viaje previsto. El Oficial de navegación es responsable
de garantizar que se aplique el UKC correcto en las distintas etapas de un viaje, y
que el Maestro lo indique y / o guíe según este procedimiento. .

El capitán es en última instancia responsable de la seguridad del barco, y deberá

verificar que la información es correcta. El plan de paso es correcto, antes de
aprobar el plan por escrito.
El OOW deberá verificar antes de llegar a las posiciones donde se espera un
mínimo de UKC, que el UKC calculado es válido para las condiciones actuales. Al
determinar el UKC, el Maestro deberá tener en cuenta todos los factores que tienen
influencia en el UKC real, estos factores incluyen , pero no se limitan a lo siguiente;

1. El efecto de Squat.

2. Condiciones ambientales, por ej. el clima prevaleciente, la altura del oleaje, la

altura y el rango de las mareas, la presión atmosférica y los cambios en la densidad
del mar y las aguas interiores.

3. La naturaleza y estabilidad del fondo (por ejemplo, fenómenos de ondas de

arena)

4. El tamaño del barco y las características de manejo, y el aumento en el calado

debido al talón.

5. La confiabilidad de los borradores de observaciones y cálculos del barco,

incluidas las estimaciones de acaparamiento o hundimiento.

6. La exactitud de los datos hidrográficos y las predicciones de mareas.

7. Profundidades reducidas sobre tuberías.

La Compañía ha establecido las siguientes instrucciones para UKC, las cuales

serán seguidas por el Maestro. Si el Maestro debe desviarse de estas instrucciones,
deberá informar a la Compañía sin demora, o proceder de otra manera con extrema
precaución.

UKC mínimo para diversas áreas de navegación:

1. Mar abierto - mínimo 6 metros

2. Canales estrechos - 15% del calado más profundo

3. En la navegación de puertos: 10% del calado más profundo (consulte la Nota A a

continuación)

4. Junto al amarre - Mínimo 0,50 metros.

En la navegación portuaria, si se requiere que la embarcación reduzca el UKC por

debajo del 10%, el capitán debe tener plenamente en cuenta los factores
enumerados anteriormente, que rigen la determinación de un UKC seguro.

Se ha adjuntado a este procedimiento un formulario de cálculo para UKC en varios

lugares, teniendo en cuenta los parámetros anteriores. El Máster puede usar este
programa al determinar el UKC en varios lugares durante un viaje, pero también
puede usar otros métodos simplificados siempre que esto dé el mismo resultado.

Los cálculos de UKC formarán parte del Plan de viaje, y la OOW tendrá una copia
de los cálculos de UKC disponibles al llegar al lugar donde se deben observar las
consideraciones de UKC.

Normalmente la profundidad también se puede encontrar en la carta náutica,

y se calcula:

Profundidad: UKC+ Calado

Pero la profundidad varia por:

 La marea
 Permiso de agua dulce
 Squart: Es una diferencia de presión

Además el ecosonda posee un VDR (Caja Negra del Buque), el cual

lleva todos los sensores y guarda una data en físico o en digital, donde
en las primeras 11 horas se grabara en el disco duro o en un pendriver
que solo puede ser retirado por el capitán o el CPA (Persona
Designada en Tierra).
 AIS

AIS Automatic Identification System (Sistema de Identificación Automática)

El AIS es un sistema de identificación para buques que les permite transmitir su

identidad, posición, rumbo, velocidad y otros datos a buques que navegan cerca y a
las autoridades competentes de la zona. Todo ello, mediante un canal de radio VHF
común.

Los datos que se transmiten de manera automática son:

Datos Estáticos:

 Numero IMO.
 Eslora y Manga.
 Nombre
 Tipo de buque

Datos Dinámicos:

 Concernientes a posición del buque.

 Rumbo.
 Rumbo sobre fondo COG.
 velocidad sobre fondo SPEED OVER GROUND (SOG)
 estado de navegación
 tipo de carga peligrosa
 destino y hora estimada
El sistema de identificación automática ( AIS ) es un sistema de seguimiento
automático que utiliza transpondedores en los buques y es utilizado por LOS
SERVICIOS DE TRÁFICO DE BUQUES (VTS).

El AIS tiene tres modos de funcionamiento: de buque a buque, para evitar

colisiones; de buque a autoridades competentes en la zona, para que éstas puedan
disponer de información sobre el buque y su carga y de buque a centro de control,
integrado con un sistema de gestión de tráfico.

. Existen dos tipos de Ais:

 Clase A: trabaja en una gama de frecuencias comprendida entre 156,025

MHz y 162,025 Mhz. Envía información continuamente y su potencia de
emisión es de 12,5 watios. El alcance puede rondar las 50 millas. Es el
equipo exigido en embarcaciones de altura.
 Clase B: trabaja entre las frecuencias de 161,500 MHz y 162,025 MHz.
Envía información cada 3 minutos y tiene una potencia de emisión de 2
watios. Alcance de unas 12 millas aproximadamente. Utilizado en
embarcaciones costeras.

Hay 27 tipos diferentes de mensajes de nivel superior definidos en ITU

M.1371-4 (de una posibilidad de 64) que pueden enviarse por los
transceptores AIS.

El AIS cumple con los siguientes requerimientos establecidos por la IMO

 En modo buque-buque para prevenir abordajes

 Como medio de los estados ribereños para obtener información
acerca de los buques y su carga.
 Como una herramienta VTS para la gestión del tráfico en modo
buque-tierra.

El AIS fue aprobado por la OMI (IMO en inglés) en el 2002 con un calendario de
implementación según las características del buque, comenzando el 31 de
diciembre de 2004. El estándar AIS es obligatorio para los buques sometidos
al Convenio SOLAS con las siguientes características:

 Buques con arqueo bruto superior a 500 GT;

 Buques en viaje internacional con arqueo bruto superior a 300 GT;
 Todos los buques de pasaje, independientemente de su tamaño.

AIS utiliza los canales 87 y 88 de la banda marina asignados a nivel mundial .

AIS utiliza el lado alto del dúplex de dos "canales" de radio VHF (87B) y (88B)

 Canal A 161.975 MHz (87B)

 Canal B 162.025 MHz (88B)
Los canales símplex 87A y 88A usan una frecuencia más baja, por lo que no se ven
afectados por esta asignación y aún se pueden usar como se designó para el plan
de frecuencia móvil marítima.
La mayoría de las transmisiones AIS se componen de ráfagas de varios
mensajes. En estos casos, entre mensajes, el transmisor AIS debe cambiar de
canal.
Antes de ser transmitidos, los mensajes

UN / LOCODE

Código de las Naciones Unidas para el Comercio y las Ubicaciones de

Transporte.

Es un esquema de codificación geográfica desarrollado y mantenido por (CEPE)

Asigna códigos a los lugares utilizados en el comercio y el transporte

Fallas comunes presente en el equipo

• No enciende
• No se puede transmitir o recibir
• Se envió un mensaje erróneo al interlocutor
• No hay datos de posición

REVISION

• Conexión del equipo.

• Cableado.
• Fuentes de poder.
• Convertidores de voltajes.
• Antenas.
• Conexión del equipo.
MANTENIMIENTO

• Cableado
• Conectores
• Borne de puesta a tierra
• Cable de tierra
• Unidad de monitor

DIFFERENTIAL GPS (DGPS)

Es un sistema que proporciona a los receptores de GPS correcciones de los datos

recibidos de los satélites GPS, con el fin de proporcionar una mayor precisión en la
posición calculada

CÓMO FUNCIONA EL DGPS

Utiliza una red de estaciones de referencias terrestres fijas para transmitir la

diferencia entre las posiciones indicadas por el sistema de satélites GPS y las
posiciones fijas conocidas

Fallas comunes presente en el equipo

• No enciende
• No se puede transmitir o recibir
• Se envió un mensaje erróneo al interlocutor
• No hay datos de posición
• Cuando los datos DGPS contienen errores o no se recibe
correctamente la estación diferencial, se presenta el siguiente
mensaje.

Como se conforma un sistema DGPS

Un equipo básico de DGPS está compuesto por

• Un mínimo de Dos (2) receptores

• Un sistema de transmisión de correcciones los receptores

CÓMO DGPS TRABAJA?

El GPS determinó la posición de una estación de la referencia se computa y se

compara a su posición geodetic examinada. La información diferenciada... algunos
sistemas utiliza el error en la posición del arreglo, por mientras que otras utilizan
errores basados en los satélites individuales de la gama... son transmitidas a los
receptores del usuario la radio u otros medios.
¿POR QUÉ UTILICE DGPS?

La exactitud y la integridad de DGPS son mejores que el GPS.

* Mejora de la exactitud (2drms): Las posiciones de 10 metros o son mejor DGPS

que usan realizables (señales de USCG) contra 100 metros o mejor para GPS
(servicio de colocación estándar)

* Mejora de la integridad: Proporciona un cheque independiente de la señal de cada

satélite del GPS, y de informes si es bueno o malo.

¿CÓMO SE UTILIZA DGPS?

Los receptores de DGPS recogen señales navegacionales de todos los satélites del
GPS en la visión, más correcciones diferenciadas de un sitio próximo de DGPS.
(muchos receptores de DGPS consisten en dos unidades: un receptor del GPS,
con los datos "puerto" para las correcciones de DGPS, conectó directamente con un
receptor de radio.) Posición de exhibición de los receptores de DGPS, velocidad,
tiempo, etc., según lo necesitado para sus usos marinas, terrestres, o aeronáuticos.

INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO

Inspeccionar:

• Cables
• Conectores de las unidades (TNC,
• Toma de tierra de las unidades (GND)
• Condiciones de la antena

Mantenimiento:

• Ajustar bien los conectores y sustituya en caso de avería

• Limpiar oxido en caso de que se presente (Mas que todo en el puerto de
tierra)
• Limpiar el equipo constantemente sin utilizar ningún tipo de químico

MARCO LEGAL

Convenio SOLAS (safty of life at sea), Capitulo V donde establece que todos los
buques, independientemente de su tamaño, tengan un receptor para un sistema
mundial de navegación por satélite o un sistema de radionavegación terrestre, u
otros medios. Resolución IMO MSC.114 (73): Equipo diferencial del sistema de
posición global (DGPS).
GIROCOMPÁS

El girocompás es un instrumento electro mecánico que tiene la propiedad de

orientarse en dirección Norte - Sur geográfica y permanecer orientado, bajo la
influencia combinada de la rotación de la tierra, de la gravedad y de las propiedades
Giroscópicas (rigidez y precesión).Para su uso en navegación, sus indicaciones se
transmiten a una Rosa Magistral y por medio de circuitos eléctricos, a una serie de
repetidores. El origen del girocompás, fue el giroscopio, y el origen de éste el
trompo.

PARTES DE UN GIROCOMPÁS CLÁSICO:

Elemento sensible, elemento fantasma o seguidor, elemento araña y Bitácora,
partes que se identifican a continuación.

CARACTERÍSTICAS DEL GIROCOMPÁS.

1.- El girocompás provee de indicación segura de dirección.

2.- Es de gran estabilidad y sensibilidad no presentando oscilaciones en los

balances, lo que se traduce en absoluta seguridad en el rumbo y en demarcaciones.

3.- No es afectado por la escora.

4.- Provee de muchas indicaciones a los repetidores, en cualquier parte del buque.

5.- Permite utilizar un gobierno automático y registrar gráficamente el rumbo

navegado.

6.- En caso de existir error, este es constante para todas las proas, y por lo tanto,
puede ser corregido.

7.- Gran fuerza directriz, la que disminuye hacia los polos en menor proporción que
el compás magnético.

8.- Debido a su gran período de oscilación, necesita mucho tiempo para orientarse.

VENTAJAS DEL GIROCOMPÁS

 No lo afecta el magnetismo. Da indicaciones seguras.

 Sensibilidad y estabilidad superiores a las del compás magnético

 No lo afecta la escora

 Permite el uso de repetidores

  Permite mantener rumbo con precisión, el uso de Piloto Automático y el uso
de Inscriptor de rumbo.

 Indica rumbo verdadero o geográfico, (no interviene Vmg)

 El girocompás patrón puede instalarse en cualquier parte de la nave

 Su error es constante a todas las proas. Puede corregirse moviendo la línea

de fe.

 Tiene gran fuerza directriz.

 DESVENTAJAS DEL GIROCOMPÁS:

 Depende de la energía eléctrica

 Su instalación es cara
 Requiere tiempo para orientarse
 Su manejo requiere cuidado y personal capacitado.

PRINCIPIOS BÁSICOS QUE SUSTENTAN EL FUNCIONAMIENTO DEL

GIROCOMPÁS

 Fenómeno Elemental Del Trompo

 Giroscopio Elemental
 Propiedad Giroscópica.
 Todos los fenómenos giroscópicos conocidos, se derivan de dos
propiedades Particulares del instrumento: RIGIDEZ o INERCIA y
PRECESION.
 Rotación aparente.
 Posición de Reposo.
 Diagrama Polar
 Precesión.
 Precesión continua

EL GIROCOMPÁS
 Propiedades fundamentales.
 Balístico de Mercurio
 Amortiguamiento.

TEORÍA DEL GIROCOMPÁS:

Sin considerar el tipo ni antigüedad del girocompás, se debe comprender que
presentan las mismas características teóricas. Para que un giróscopo actúe como
un girocompás, es necesario controlarlo, tanto en la parte mecánica, como en la
eléctrica, de modo que su eje de rotación permanezca nivelado con exactitud y en el
meridiano Norte – Sur, sin ser afectado por:
a. La rotación de la Tierra
b. Los cambios de; latitud, velocidad, rumbo y aceleración del buque.
c. Movimiento del buque (debido a condiciones del mar, balances, cabeceos, etc.)
d. La deriva (abatimiento) del girocompás debido a
desbalanceamiento de masa, fricción en movimiento de cardanes, etc.

Errores del girocompás.

Para que un girocompás sea un instrumento que indique con precisión el meridiano
verdadero, debe diseñársele de tal manera que tenga los medios de compensar
todas las influencias que puedan producir errores en su indicación. Se destacan los
siguientes:

1.- Línea de Fe desplazada: De haber un error debe ser corregido.

2.- Error por tangente de la Latitud: Este se produce debido únicamente al

pivote
Excéntrico. Para corregirlo, sólo es necesario colocar la escala en la Latitud
en que se navega. El mecanismo automáticamente aplica la corrección
necesaria.

3.- Error de Latitud, Velocidad y Rumbo: estos errores depende de:

• De la velocidad del buque. El error "aumenta" con el "aumento" de velocidad.

• De la latitud. El error se "agranda" con "aumento" de latitud.
• Del rumbo del buque. El error es "mayor" según sea la componente Norte-Sur del
Rumbo y "decrece" con la disminución de ésta.

El girocompás viene equipado con el mecanismo necesario para corregir este error,
basta colocarlo en la correspondiente velocidad y Latitud para que automáticamente
se mueva la línea de fe en la dirección y magnitud conveniente para compensarlos.

4.- Efectos del balance y cabeceo: Este efecto se produce cuando el

instrumento no está bien montado en el sistema de suspensión Cardán. Su
corrección se debe hacer en un taller especializado.

Al igual que en la mayoría de los equipos de mediciones es neceserario

determinar el error del girocompás. LA CORRECCIÓN A APLICAR SE
PUEDE DETERMINAR DE VARIAS FORMAS ENTRE LAS CUALES
ESTÁN; POR LA ESTRELLA POLAR, POR ENFILACIONES, POR TRES
MARCACIONES, ETC. A DIFERENCIA DE LAS CORRECCIONES AL
COMPÁS MAGNÉTICO QUE VARÍAN CON EL RUMBO, EN ESTE
CASO ES ÚNICA PARA TODOS LOS RUMBOS.

En la Fig. 20-8 aparece como se determina la corrección al interceptar

una enfilación y en la Fig.20-9 por el método de tres marcaciones.
Por el método de enfilaciones solo basta tomar la demora giro Dg en el momento
de la intercepción y compararla con la verdadera Dv tomada en la carta, derrotero u
otra publicación. D g = Dv-Dg por ejemplo en el caso que la Dg= 088º y la Dv=090º
la corrección al giro seria de D g = 090º-088º = +2º lo cual nos indica que para
cada rumbo giro que hagamos o para cada demora a un objeto que tomemos
debemos aplicarle +2º. Se debe puntualizar que cuando el Ng esta a la derecha del
Nv la correción es (+) y cuando esta a la izquiera es (-)

Para determinar la corrección al giro por tres demoras , se tomaran primero las tres
demoras giros a tres Faros A ,B,C y en caso de que el girocompás tenga errores ,
la intercepción de las tres demoras nos dará un triangulo negro abc Fig.20-7 , a las
demoras giros tomadas se le sumaran o restaran 2º 0 3º y se trazaran de nuevo en
la carta dándonos un triangulo mayor a’,b’,c’ , veremos que al unir con una línea los
vértices semejantes aa’, bb’, cc’ estas se cortaran en un punto que será la posición
fija (F) del buque, a continuación se mide el valor de la demora verdadera FB y la
comparamos con la demora giro GB y nos dar la corrección al giro.El triangulo a'b'c'
puede ser mayor o menor que triangulo abc y en ocaciones es un punto
en este ultimo caso la corrección es equivalente al valor sumado o restado.
A modo de conclusión podemos ver en la fig. 20-10 como se relacionan las
direcciones verdaderas (Rv y Dv) con las direcciones tomadas por el
girocompás rumbo giro y demora giro (Rg, Dg) a través de la corrección al
giro (D g).

El rumbo verdadero es el ángulo formado entre la parte norte del

meridiano verdadero y la línea de rumbo.
La demora verdadera es el ángulo formado entre la parte norte del
meridiano verdadero y la línea de demora.

El rumbo giro es el ángulo formado entre la parte norte del meridiano giro y la línea
de rumbo.
La demora giro es el ángulo formado entre la parte norte del meridiano giro y la línea
de demora.
La corrección total (D g) es el ángulo formado entre la parte norte del meridiano
verdadero y la parte norte del meridiano aguja, es (+) cuando el norte aguja esta a
la derecha del norte verdadero y ( -) cuando esta ala izquierda.