Documentos de Académico
Documentos de Profesional
Documentos de Cultura
Libro Ingenieria de Transito - Sergio Navarro PDF
Libro Ingenieria de Transito - Sergio Navarro PDF
Ingeniería de
Tránsito Disciplina: Vías de
Transporte
Créditos: 3
FACILITADOR:
2017
Facilitador: M. Sc. Sergio J. Navarro Hudiel Página | 0
INGENIERÍA DE TRÁNSITO
egún Cal y Mayor el tránsito es una fase o parte del transporte. El éxito en satisfacer
Por medio de los estudios de tráfico es posible conocer el número de vehículos que circulan
por una vía en un determinado período, sus interacciones, las zonas de estacionamiento, los
sitios de incidencia de accidentes, permiten el cálculo de la Capacidad y Niveles de Servicio de
las vías y en consecuencia la recomendaciones de los medios constructivos que permitan la
mejoría de la circulación vehicular y de
la operativa de la vía. El tránsito es
uno de los factores más importantes
que afectan el comportamiento de un
pavimento, por consiguiente es
necesario conocer el número y tipo de
vehículos que circulan por una vía por
medio de aforos (conteos vehiculares),
ubicados en el tramo a estudiar para
determinar los efectos que las cargas
de estos vehículos causen los pavimentos
Para la determinación y proyección del volumen de tráfico y los tipos de vehículos que circulan
por la vía en estudio, se pueden realizar análisis de la información existente en el Sistema
Nacional de Conteos Volumétricos de Tránsito (SNCVT), desarrollado por el Ministerio de
Transporte e Infraestructura (MTI) así como referencias de Normas para el Diseño de las
carreteras Regionales (SIECA, 2004) y el HCM (Highway Capacity Manual). Debemos
reconocer que el mejoramiento sostenido de la economía nacional genera el incremento de la
circulación vehicular en los diferentes corredores del país.
Uno de los factores de diseño que presenta mayor variabilidad es el correspondiente al efecto
de las cargas que transmiten los vehículos.
Cualquier observador, por más inexperto que sea en el área de pavimentos, no puede dejar de
notar que por una sección dada de pavimento circulan diariamente un sinnúmero de
tipos de vehículos, y un mayor número de tipos de carga: observará para un mismo tipo de
camión que algunos circularán vacíos, otros cargados con cemento, otros con cerveza, otros
con materiales de construcción, etc.; además la condición de variabilidad descrita se repetirá
para cada tipo de camión sobre la vía. Es necesario, en consecuencia, transformar toda esa
gama de realidades de formas e intensidades de carga, en un valor que los represente y que
Facilitador: Máster Sergio J. Navarro Hudiel Página | 2
INGENIERÍA DE TRÁNSITO
sea simplemente obtenible y manejable. Por esta razón se definió un "Eje Patrón" que
representa la carga estándar, o normalizada.
Este material ha sido preparado por el maestro Sergio Navarro Hudiel, quien ha recopilado
información de su experiencia como docente de la Universidad Nacional de Ingeniería, sede
Regional Estelí, haciendo referencia a Manuales de Estudio de Tránsito de otros países en
especial mejicanos, libros de destacados autores como lo es Rafael Cal y Mayor en la octava
edición de su libro Ingeniería de Tránsito, apuntes del curso diseño de pavimentos del Instituto
Nicaragüense del Cemento y del Concreto impartido por Ricardo Díaz, y en especial a la
sección de Obtención y manejo de la información de tránsito para el diseño de pavimentos
impartido en por el M. Sc. Ing. Gustavo Corredor Miuler (QEPD). De igual manera se hace
referencia a muchos autores y expertos en esta temática que se van citando a lo largo del
documento .
ÍNDICE DE CONTENIDO
I. INTRODUCCIÓN ..................................................................................................................... 8
11.1 Procedimiento general para el diseño de una intersección vial ................................................ 160
11.2 Criterios generales ................................................................................................................... 160
11.3 Tipos de intersecciones y criterios de uso ................................................................................ 161
11.4 Alineamiento y el Perfil Longitudinal......................................................................................... 164
11.4 Actividad práctica ..................................................................................................................... 170
11.5 Actividad de autoaprendizaje ................................................................................................... 170
11.6 Laboratorio 6............................................................................................................................ 171
I. INTRODUCCIÓN
La Ingeniería de Tránsito es la rama de la Ingeniería de Transporte que tiene que ver con la
Planeación, el Proyecto Geométrico y operación del tránsito por calles y carreteras, sus redes,
terminales, tierras adyacentes y su relación con otros modos de Transporte. Siendo la Ingeniería
de Tránsito un conjunto de conocimientos, habilidades, destrezas, prácticas profesionales,
principios y valores, necesarios para satisfacer las necesidades sociales sobre movilidad de
personas y bienes. (UNI, 2016).
El volumen de tráfico y su comportamiento son los que definen los alcances y las demandas de
un proyecto vial, por lo que se debe dar importancia a la determinación del volumen de tránsito,
los tipos de vehículos, el comportamiento de éstos y sus formas de operación, como así
también a las características socioeconómicas de los usuarios, a las características particulares
de los vehículos y a las formas de explotación de los mismos. Las estimaciones de las
cantidades y características del tráfico se logran sobre la base de las características
topográficas de los tramos de carretera, de la geometría de la vía, de las condiciones del flujo
vehicular, y de la circulación vial y peatonal la carretera en estudio.
Conocimientos
Sólidos de Física y matemáticas que permitan desarrollar las teorías de las Ciencias
de la Ingeniería.
Un amplio conocimiento de las ciencias y tecnologías de información geográfica y
Percepción Remota que los habilite para insertarse de forma competitiva en la
industria de información geográfica y los sectores relacionados de Tecnología de la
Información y las Comunicaciones (TIC).
Conocer las características de la sociedad a la que prestará sus servicios, tanto en el
ámbito nacional como en sus aspectos regional y estatal.
Habilidades
Detección y solución de problemas, uso de tecnología, pensamiento complejo.
Comprensión de la importancia del trabajo en grupo para obtener soluciones de
tecnología de información exitosas.
Habilidades en la administración y comunicación necesarias para el desarrollo e
implementación de soluciones de TIC.
Actitudes
Emprendedor, visionario, actuación con apego a la normatividad, respetar el medio
ambiente y los derechos humanos, gusto por el uso de la tecnología.
Vincularse con otros colegas para darle un servicio gremial útil a la profesión, que
rinda beneficios a la comunidad en la que se desenvuelve.
Identificar su responsabilidad y compromiso social, a partir de la búsqueda de la
excelencia en el desarrollo de todas sus capacidades, sin descuidar el marco moral y
ético de sus acciones.
Compromiso social posición para colaborar en equipo.
Ética profesional.
Responsabilidad en el trabajo
- Adquirir conocimientos teóricos básicos sobre los diferentes elementos del tránsito que
dan origen a la variedad de problemas que se presentan en las vías de transporte
terrestre.
L
os primeros caminos construidos científicamente construidos aparecen con el
advenimiento del imperio romano, no podemos dejar de mencionar la famosa Vía Apia de
Roma a Hidruntum mostrada en la
próxima figura, cuya construcción fue iniciada
por Appius Claudius en el año 312 A.C.
Desde la antigüedad, la construcción de
carreteras ha sido uno de los primeros signos
de civilización avanzada. Cuando las ciudades
de las primeras civilizaciones empezaron a
aumentar de tamaño y densidad de población,
la comunicación con otras regiones se tornó
necesaria para hacer llegar suministros
alimenticios o transportarlos a otros
consumidores (Montalvo, 2008).
1. La ingeniería de tránsito
2. La educación vial
3. La legislación y vigilancia de la policía.
1.2. Generalidades
A través de investigaciones se pueden conocer los diferentes orígenes y destinos desde donde
se originan los vehículos, haciendo posible la determinación de las líneas de deseos de
viajes de los pasajeros y las mercancías, temática que se profundizará en el curso de
Planificación de Transporte. En conjunto con las investigaciones de campo, que proporcionan
los datos sobre el tránsito actual y a través del conocimiento de la forma de generación y/o
atracción de ese tránsito, se obtienen los pronósticos de las necesidades de circulación en el
futuro, dato fundamental para la planificación de la red de vías (MINTRANSPORTE, 2010).
El transporte tiene una gran importancia desde el punto de vista económica principalmente
porque aumenta la cantidad de bienes y servicios, los hace más barato y aumenta su
calidad. Desde el punto de vista social y político el transporte reviste también gran importancia
porque es un factor de difusión cultural y de unificación nacional. La planeación consiste en
hacer las consideraciones conducentes a determinar si conviene o no conviene construir
un camino. La planificación tiene como meta el mejoramiento de la situación económica, el
desarrollo de más oportunidades de trabajo y el mejoramiento de la calidad de vidas.
Los estudios sobre volúmenes de tránsito se realizan con el propósito de obtener datos
reales relacionados con el movimiento de vehículos y/o personas, sobre puntos o
secciones específicas dentro de un sistema vial de carreteras o calles. Dichos datos se
expresan en relación con el tiempo, y de su conocimiento se hace posible el desarrollo de
metodologías que permiten estimar de manera razonable, la calidad la cálida del servicio que el
sistema presta a los usuarios. Los estudios varían desde un amplio conocimiento del sistema
vial, hasta los sencillos en los lugares específicos, como lo son: intersecciones aisladas,
puentes, peajes, etc. El tipo de datos recolectados durante este estudio depende de la
utilización que se le valla a dar. Así por ejemplo, algunos estudios requieren de talles de la
composición vehicular y los movimientos direccionales mientras que otros sólo exigen los
volúmenes totales. También, en algunos casos, sólo son indispensables los conteos durante
periodos de una hora o menos, otras veces de un día, una semana, un mes o inclusive un año.
Las distintas formas para obtener los volúmenes de tránsito, varían desde el uso de aparatos de
medición de diversa índole; otras, se basan en el conteo manual a cargo de personas que
se interesan especialmente en los movimientos direccionales en las intersecciones, los
volúmenes por carriles y la composición vehicular. También tenemos los conteos por
combinación de métodos manuales y mecánicos; dispositivos mecánicos, los cuales
automáticamente contabilizan y registran los ejes de los vehículos; y los conteos con utilización
de técnicas sofisticadas como cámaras fotográficas, filmaciones y equipos adaptados a
computadoras. Es un hecho que el aumento tanto de la población como la actividad económica
y social en un territorio o zona trae como consecuencia problemas en la circulación vehicular, lo
que se manifiesta en un aumento de la densidad vehicular, el número y la gravedad de
accidentes.
CARACTERÍSTICAS RANGO
Ancho de corona: 6 – 10 m
Ancho de pavimento: 6 –7.3 m
Derecho de vía : 20 – 40 m
Facilitador: Máster Sergio J. Navarro Hudiel Página | 12
INGENIERÍA DE TRÁNSITO
CARACTERÍSTICAS RANGO
Bombeo: 2–3m
Velocidad de diseño: 60 - 80 Kph
Pendiente máxima: 3- 8%
Pendiente ponderada: 0.5 – 4.5 %
Carga de puente: HS 15 – 44, HS –20 –44,HS 20- 44 + 25%
CAMINOS REVESTIDOS:
Son caminos cuyo trazado geométrico obedecen a algún diseño estudiado y tienen drenaje suficiente
para permitir el tráfico durante la estación lluviosa. La superficie es de grava o suelos estables cuyo
espesor mínimo es de 25 cms, no tienen carpeta de rodamiento.
Su trazo geométrico no ha sido diseñado, ajustándose más que todo a la topografía del terreno,
permiten la circulación de tráfico todo el año y la superficie de rodamiento está conformada por suelos
estables con un espesor mínimo de 15 cms.
Son aquellos cuyo trazado geométrico no ha sido diseñado. La superficie de rodamiento es de material
no selecto o terreno natural, lo cual hace que la circulación del tráfico quede interrumpida en la
estación de lluvia.
Las actividades globales se llevan a cabo en cinco grandes sistemas: carreteros, ferroviarios,
aéreos, acústico y de flujo continuo. Se dividendos o más modos específicos, y se evalúan en
los siguientes tres atributos:
En todo estudio de tránsito se deben de llegar a obtener el Tránsito Promedio Diario Anual
(TPDA), como variable principal para diseño y proyecciones a futuro, a partir de censos o
conteos de tránsito en el lugar de la futura construcción (si existe la ruta o va ser pavimentada o
repavimentada) o si es totalmente nueva mediante censos de tránsito en lugares próximos.
También es necesario conocer las tasas de crecimiento de tránsito, así como la
distribución por dirección y si se trata de un camino de varios carriles, la distribución por
carril. (Molina & Verania, 2003)
La configuración de los ejes que transmiten las cargas al pavimento. Uno de los
factores de diseño que presenta mayor variabilidad es el correspondiente al efecto
de las cargas que transmiten los vehículos. Cualquier observador, por más inexperto
Facilitador: Máster Sergio J. Navarro Hudiel Página | 14
INGENIERÍA DE TRÁNSITO
que sea en el área de pavimentos, no puede dejar de notar que por una sección
dada de pavimento circulan diariamente un sinnúmero de tipos de vehículos, y un
mayor número de tipos de carga: observará para un mismo tipo de camión que
algunos circularán vacíos, otros cargados con cemento, otros con cerveza, otros con
materiales de construcción, etc.; además la condición de variabilidad descrita se
repetirá para cada tipo de camión sobre la vía.
Canal de Diseño: es aquel canal de una vía que estará sometido a las
condiciones más severas de carga y por lo tanto será el que controle el diseño del
pavimento.
Es necesario conocer la manera en que se distribuyen los flujos vehiculares en ambos sentidos
de la vía, pues de los múltiples carriles que pueden existir uno es el que controla el diseño
siendo el que se encuentre sometido a cargas más severas. Normalmente el carril o vía de
diseño es aquel con el tránsito en circulación más lenta del sentido más cargado. Cuando no se
conoce la distribución que permita conocer específicamente cual es el carril más cargado
usamos un factor de distribución conocido (factor canal) que está en función del número de
canales. A continuación se muestran estos factores, mismos que serán aplicados al desarrollo
de pavimentos:
Factor canal (c)
En una carretera de dos vías con tránsito balanceado, es cualquiera de los dos canales de
circulación. En una vía de varios canales, el Canal de Diseño corresponderá,
normalmente, al canal de circulación lenta del sentido más cargado, a menos
que exista una información de tránsito que permita conocer específicamente cual
será ese canal más cargado. En vías de múltiples canales con isla central y tránsito
desbalanceado, puede seleccionarse un canal de diseño para cada sentido.
Aunque a lo largo del documento y el curso se analiza, aplica y detallan conceptos en este
apartado se indican algunos elementos básicos a considerar.
Capacidad: Es el número máximo de vehículos que pueden pasar por un determinado espacio
de una vía durante un período de tiempo, bajo las condiciones reales predominantes de vía y
tránsito.
Curvas Horizontales: Son aquellas que se utilizan como acuerdo entre dos alineaciones
rectas, con el objetivo de suavizar las deflexiones en las alineaciones de los ejes de la
carretera. Básicamente estas corresponden alineaciones en planta.
Curvas Verticales: Las curvas verticales serán parábolas de eje vertical y están definidas por
su longitud y por la diferencia algebraica de las pendientes de las tangentes verticales que las
unen. Básicamente corresponden a alineaciones en perfil.
Factor de Hora Pico (FHP): Es el volumen de la hora de máxima demanda horaria, dividido
entre el flujo de 15.0 min. de la hora de máxima demanda.
Intensidad de carga: El total del peso del vehículo, tanto vacío como cargado, según sea el
caso, también se obtiene en las "Estaciones de pesaje", mediante el uso de un sistema de
Intervalo de Tiempo: Es el tiempo transcurrido entre el paso de dos vehículos sucesivos, por
un punto determinado.
Pendiente: Es la relación entre el desnivel y la distancia horizontal que hay entre dos puntos.
Tasa de Crecimiento (TC): Es el incremento anual del volumen de tránsito en una vía,
expresado en porcentaje. Se determina en base a los datos de las estaciones de conteo,
extrapolando la tendencia de los datos estadísticos.
Trigésimo Volumen Horario Más Alto: El volumen horario que es excedido sólo por 29
volúmenes horarios durante un año dado.
Tránsito promedio diario anual (TPDA): Consiste en convertir los valores de los conteos
realizados durante periodos de tiempo limitados a valores característicos y representativos del
ciclo anual. Dicho de otra manera es el número de vehículos que pasan por un lugar dado
durante un año, dividido entre el número de días.
Velocidad: Es la relación existente entre el espacio recorrido por un vehículo “d” y el tiempo en
recorrerlo “t”. Tasa de movimiento del tránsito.
Velocidad de Operación: Es la velocidad más alta con que el vehículo puede recorrer una vía
atendiendo las limitaciones impuestas por el tránsito, bajo las condiciones favorables de tiempo.
No puede exceder la velocidad de proyecto.
Volumen de tránsito Actual: es aquel que circulará por una vía si ella estuviera abierta al
tránsito. En el caso de vías existentes, donde se cuenta con datos estadísticos, el tránsito actual
se puede obtener proyectando para la fecha en consideración la tendencia de los registros
históricos.
Volumen Horario de Diseño (VHD): Es el volumen horario futuro utilizado para diseño. El
volumen horario de diseño se expresa a menudo como un porcentaje del volumen
medio diario. El rango normal está entre un 10 % y un 18 % para ambos sentidos, y un
16% a un 24% para un solo sentido.
La primera clasificación incluye a los vehículos compactos, así como a todos los vehículos
ligeros y las camionetas. Los buses están representados como los que son utilizados para
el transporte de pasajeros y la categoría identificada como camiones abarca a las
unidades utilizadas para transportar carga. En el caso de los camiones, las altas
relaciones peso/potencia se traducen en las condiciones más desfavorables de
Notas:
__________________________________________
__________________________________________
__________________________________________
__________________________________________
__________________________________________
__________________________________________
__________________________________________
__________________________________________
__________________________________________
En general, se establecen
vehículos representativos
de cada categoría principal,
a los cuales se les
denomina vehículos de
proyecto. Estos vehículos
tienen el peso, las
dimensiones y las
características de
operación utilizadas para
Facilitador: Máster Sergio J. Navarro Hudiel Página | 19
INGENIERÍA DE TRÁNSITO
fijar las variables de control para el proyecto de la infraestructura vial, de tal manera que
representen a todos los vehículos de la categoría respectiva.
Vehículos Livianos: Son los vehículos automotores de cuatro ruedas que incluyen, los
Automóviles, Camionetas, Pick – Ups y Microbuses de uso particular.
En los diseños de carreteras tanto en geometría horizontal y vertical así como en aspectos
estructurales es necesario conocer la intensidad de carga, composición y distribución del
tránsito. El Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI) ha determinado los límites de
carga por tipo de vehículos acorde a lo indicando en la siguiente tabla de pesos y dimensiones:
En el capítulo VII se hará referencia a esta tabla, misma que permitirá calcular las cargar de
ejes simples equivalentes (ESAL) para ser empleados en la determinación de espesores de
pavimentos.
1.8.1.- Investiga acerca de la evolución que ha tenido del tránsito en Nicaragua y crea un
resumen de una página en tu cuaderno. Cita conforme normas APA las fuentes de información
consultadas.
En tu cuaderno crea un listado de los aspectos solicitados en el informe final. Reflejar esta
asignación en un flujograma del proceso a seguir colocando imágenes correspondientes de
recortes en tu cuaderno. Si tienes dudas escribe las preguntas en tu cuaderno para ser
discutido la próxima sesión de clases.
1.8.1.1- Busca en internet, periódicos y revistas y haz una selección de imágenes y recortes
donde reflejes los problemas de ingeniería de tránsito así como las necesidades del entorno en
esta temática. Del mismo modo crea una sección de los vehículos típicos que circulan por
nuestra red vial. Pégalos en tu cuaderno.
La lógica para construir ensayos en este curso será tesis central – argumentación –
conclusiones que confirmen o cuestionen el planteamiento central. Se desarrollarán la
estructura
Tema, autor, Resumen, Introducción (indica Cuál es la propuesta que defiendes en este
ensayo) , desarrollo, Conclusiones, Bibliografía (Al menos cinco)
1.8.3.- En pareja Visita el Blog docente. Indaga en los anuarios estadísticos del MTI una tabla
de clasificación vehicular modelo así como los resultados de TPDA para un tramo elegido. Crea
un histograma de la composición vehicular del tramo elegido.
(Esta puede ser hecha en Excel o con otro programa estadístico). Pega en tu cuaderno el
mismo.
1.8.4- Descarga las Normas para diseño de carreteras Regionales y describe la clasificación de
las carreteras. Explica en que consiste cada una de ellas y ejemplifica las mismas. y describe
las características de los vehículos de diseño.
1.5.5.- Conforme indicaciones del mediador revisa en pareja una de las 17 tesis, ubicada en
enlace
http://biblioteca.mti.gob.ni:8080/docushare/dsweb/GetRendition/Tesis-18/html
http://biblioteca.mti.gob.ni:8080/docushare/dsweb/GetRendition/Tesis-34/html
La distancia total para detener un vehículo llamada distancia de Parada Dp, depende de los
tiempos de Percepción, de Reacción y de Frenado. Se expresa como:Dp= dp+dr+df
V V Vf
o o
F
F1
P
dp + dr Dist. frenado
Distancia Parada
Aunque son muchos los factores que inciden en la determinación para la determinación de la
distancia para detener un vehículo (Peso, fricciones, velocidad, pendiente, estado de ánimo,
edad, tipo de llantas y otros), de manera general se puede utilizar la siguiente ecuación:
Así si el tiempo de percepción - reacción es considerado como 2.5 S (Aplicando el factor de ajuste
2.4/3.6 = 0.694) la ecuación podrá ser expresada por:
Las Normas Centroamericanas para el Diseño Geométrico de las carreteras Regionales, para
fines de proyectos, indica que pueden tomarse los coeficientes de fricción así como distancia de
Parada para terreno plano los valores indicados en la siguiente tabla:
Distancia recorrida por el vehículo que viene en el carril contrario (d4 ). Es práctica
corriente fijar esta distancia en dos tercios (2/3) de la distancia d 2 .
Los valores estimados por las normas centroamericanas se muestran en la siguiente tabla:
Donde:
DCA: Distancia de carril de aceleración
(Vo) y (Vf), las velocidades inicial y final
a: tasa de aceleración o desacelación expresa en m/s2. Se recomiendan valores indicados en
la siguiente tabla:
Objetivo: Valorar la importancia del cálculo de la distancia de parada así como la técnica
de colocado de señales de tránsito a través de la solución de ejercicios prácticos.
2. A qué distancia del inicio de una curva debe colocarse una señal vertical que ilustre
¨Curva a la Izquierda¨ si los vehículos viajan a una velocidad promedio de 90 kph?
Además Se sabe que estos rótulos se ven a una distancia de 60 metros y que la
pendiente es -4.4 %. Realice sus consideraciones pertinentes.
3. En la aproximación a una caseta de cobro necesita ubicarse una señal que diga Caseta
de Cobro. Si se sabe que la cola máxima es 8 vehículos (aproximadamente 60 m) y que
los vehículos se acercan a una velocidad de 90 kph con una rasante a nivel. ¿A qué
distancia de la caseta debe ubicarse la señal si esta puede leerse a 22 m?
4. Determine la distancia mínima que debe de tener un carril de aceleración en una vía que
tiene una velocidad de proyecto de 60 Km/ h y se necesita enlazar a otra que tiene una
velocidad de proyecto de 120 km/h. Considere una tasa de aceleración para vehículos
pesados.
Revisa el libro de Cal & Mayor de la biblioteca. Consulta los ejercicios prácticos de referencia
del capítulo de usuario y resuelve en tu cuaderno los siguientes ejercicios propuestos:
3- Indaga en la página del MTI así como otras fuentes de información acerca de las normas que
son aplicables en materia de diseño de carreteras y diseño de pavimentos. Coloca la fuente
donde puedes ampliar la lectura.
4.- Descarga las Normas para el diseño geométrico de las carreteras Regionales. En pareja
crea una síntesis de las primeras 26 referencias conclusivas del resumen ejecutivo acorde a lo
indicado por el mediador. Puedes visitar el blog educativo o Usar
https://www.dropbox.com/s/r6ouelbtq2gktus/SIECA%20Manual%20de%20Carreteras.pdf?dl=0
1. Visita el enlace
https://www.dropbox.com/s/r6ouelbtq2gktus/SIECA%20Manual%20de%20Carreteras.pdf?dl=0
organízate en grupo y seleccionando una estrategia de presentación desarrolla el tema
indicado por el mediador.
2. Descarga un anuario estadístico del blog docente e indica que tipo de información se
encuentran en ellos. Extrae una tabla como de la sección 5-1 del documento, imprima y
explica el contenido de las mismas a través de comentarios indicados en formas
básicas. De igual manera puede descargar los anuarios desde este enlace
https://www.dropbox.com/sh/zg6hr10ncq1v5yz/AADHBJjGTExUtx1AjiRs96Lia?dl=0
3. Basado en el anuario estadístico último dispuesto, indica cuales son los tipos de
estaciones de conteo existentes. Del mismo modo indica cuál fue la tasa de crecimiento
de las principales estaciones de conteo.
Antes de describir las aplicaciones de los volúmenes es importante tomar en cuenta algunos
criterios básicos o elementos clave para el diseño de las carreteras regionales acorde a Normas
vigentes en nuestro país.
Los volúmenes de tránsito siempre deben ser considerados como dinámicos, por lo que
solamente son precisos para el periodo de duración de los aforos. Sin embargo, debido a que
sus variaciones son generalmente rítmicas y repetitivas, es importante tener un conocimiento
de sus características, para así programar aforos, relacionar volúmenes en un tiempo, y lugar
con volúmenes de otro tiempo y lugar, y prever con la debida anticipación la actuación de
las fuerzas dedicadas al control del tránsito y labor preventiva, así como las de
conservación.
El volumen: Se define como volumen de tránsito, como el número de vehículos que pasan por
un punto o sección transversal dado, durante un periodo de tiempo y se expresa como: Q= N/T
donde,
Facilitador: Máster Sergio J. Navarro Hudiel Página | 32
INGENIERÍA DE TRÁNSITO
Q: es el número de vehículos que pasan por unidad de tiempo
N: es el número de vehículos que pasan
T: es el periodo determinado (Unidad de tiempo).
Tasa de flujo: es la frecuencia a la cual pasan vehículos durante un tiempo menor a una hora.
La demanda: es el número de vehículos que desean viajar y pasan por un punto en un tiempo
específico.
La capacidad: es el número máximo de vehículos que pueden pasar por un punto durante un
tiempo determinado. Con el análisis de capacidad nos damos cuenta la cantidad de
vehículos que una vía puede prestar. El conteo se mide en intervalos de 15 minutos.
Se poder concluir que la demanda es una medida del número de vehículos o personas que
esperan ser servidos, distinto de los que son servidos (Volumen) y de los que pueden ser
servidos (Capacidad).
Dependiendo de la duración del lapso de tiempo se tienen los siguientes volúmenes de tránsito:
Tránsito anual (TA): Es el número total de vehículos que pasan durante un año. En este caso
T=1 año. Este genera el Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA): TPDA = TA/365
Tránsito mensual (TM): Es el número total de vehículos que pasan durante un mes. En este
caso T=1 mes. Este genera el Tránsito Promedio Diario Mensual (TPDM) : TPDM = TM/Días del
mes
Tránsito semanal (TS): Es el número total de vehículos que pasan durante una semana. En
este caso T=1 semana. Estos generan el Tránsito Promedio Diario Semanal (TPDS): TPDS =
TS/7
Tránsito horario (TH): Es el número total de vehículos que pasan durante una hora. En este
caso T=1 hora. Estos registran los volúmenes de tránsito menor a una hora más usados que
son el volumen de quince minutos dentro de la hora pico (V15) y el de cinco minutos V5).
Con base en la hora seleccionada se definen los siguientes volúmenes de tránsito horario,
dados en vehículos por hora:
1. Volumen Horario Máximo Anual (VHMA): es el máximo volumen horario que ocurre en
un punto o sección de un carril o de una calzada durante un año determinado. Es la hora de
mayor volumen de las 8760 horas del año.
Volumen en determinado tiempo (hora pico, hora valle o por direcciones): Sirven para aplicar
dispositivos de control de tránsito, vigilancia selectiva, reglamentación y diseño geométrico.
Fuente: http://www.laprensa.com.ni/infografia/2600
Se sugiere leer http://cdigital.dgb.uanl.mx/te/1080111904/1080111904_03.pdf
El volumen e intensidad, son dos medidas que cuantifican la cantidad de circulación que pasa
por un punto o sección de un carril o de una carretera, durante un intervalo de tiempo
determinado, y se definen como sigue:
Intensidad: Es la tasa horaria equivalente a la que los vehículos pasan por un punto o sección
transversal o por un tramo de un carril o carretera durante un intervalo de tiempo dado inferior a
una hora, usualmente 15.0 minutos. El volumen y la intensidad son las variables que se utilizan
para cuantificar la Demanda. Esto es el número de vehículos que pueden hacer uso de una
infraestructura vial, durante un período de tiempo.
En un estudio de conteo y clasificación vehicular, con duración de una hora se tomaron los
siguientes aforos. Los volúmenes se aforaron en períodos de 15.0 min las intensidades
correspondientes son:
Período de Tiempo Volumen Intensidad
05:00 - 05:15 1000 4000
05:15 - 05:30 1200 4800
05:30 - 05:45 1100 4400
05:45 - 06:00 1000 4000
05:00 - 6:00 4300
El volumen total es de 4,300.0 vph, la intensidad varía para cada intervalo de 15.0 min., en el
período de las 05:15 – 05:30, el volumen es de 1,200.0 vph, y la intensidad es de 1200/0.25
igual a 4,800.0 vph, porque se presenta la tasa de flujo máxima de la hora en ese período de
15.0 min.
D = I/V, donde:
D: Es la Densidad
I: La intensidad (vpk)
V: Velocidad Media (kph).
La densidad es un parámetro crítico en las vías de flujos ininterrumpidos, por que caracteriza
las operaciones de circulación, describiendo la proximidad entre los vehículos y refleja la
capacidad de maniobra dentro de la corriente del tránsito. Así por ejemplo un segmento de
carretera con una intensidad de 1,000.0 vph y una velocidad de 50.0 kph, tendrá una Densidad
de:
La intensidad máxima o de punta, se relaciona con los volúmenes horarios a través del factor de
hora punta (Fhp o PHF), este factor se define como la relación entre el volumen total horario y la
intensidad máxima en la hora. Si se utilizan en períodos de 15.0 min. El Fph se calcula como:
Los volúmenes de la hora pico en general son usados para justificar o planear dispositivos de
control de tránsito, determinar deficiencias en capacidad así como justificar medidas
regulatorias como estacionamientos y restricciones.
Los aforos se realizan para registrar el número de vehículos o peatones que pasan en un
punto o sección determinada. Estos deben ser considerados como muestras de los volúmenes
actuales cuyo periodo varía desde unos pocos minutos hasta semanas, Para el conteo de
vehículos se podrá disponer desde de equipos electrónicos muy modernos, hasta una simple
observación visual, pero siempre, aun en el caso de mayores dificultades, se podrá obtener o
validar en campo la información de volúmenes de tránsito.
Son aquellos que registran a vehículos haciendo uso de hojas preparadas para datos de
campo con observaciones registradas por con contadores manuales. Mediante éstos es
posible conseguir datos que no pueden ser obtenidos por otros procedimientos, como
clasificar a los vehículos por tipo, número de ellos que giran u ocupantes de los mismos,
peatones entre otras características. En nuestro país por los recursos disponibles estos son
los más comunes. Los recuentos pueden dividirse en 30 minutos, 15 minutos en incluso 5
minutos cuando el tránsito es muy denso. Para hacer los recuentos se deben preparar hojas
Facilitador: Máster Sergio J. Navarro Hudiel Página | 37
INGENIERÍA DE TRÁNSITO
de campo. Este tipo de conteo se usa por lo general para contabilizar volúmenes de giro y
volúmenes clasificados. En estos la duración del aforo varía con el propósito del aforo.
Algunos aforos clasificados pueden durar hasta 24 horas. Un formato sencillo se muestra en
siguiente figura:
La exactitud y confiabilidad de los aforos depende del tipo y cantidad del personal,
instrucciones, supervisión y la cantidad de información a ser obtenida por cada persona.
Deben ser considerados en la mayoría de aforos que requieran más de 12 horas. Son aquellos
que emplean instrumentos para realizar el registro de vehículos, sin que se requiera de personal
permanente. Estos instrumentos se basan en principios como el de la célula fotoeléctrica,
presión de aire, presiones en planchas especiales o
por medio de detectores magnéticos o hidráulicos.
Atendiendo a su movilidad los contadores pueden ser
fijos o portátiles. Los fijos se usan para hacer
recuentos continuos en ciertos lugares, mientras que
los portátiles son más ligeros y se utilizan para hacer
recuentos parciales durante periodos de tiempo
limitados. Contadores permanentes son usados para
aforar el tránsito continuamente. Es usado a menudo
para estudios de tendencias. Pueden ser actuados
por células fotoeléctricas, detectores magnéticos y detectores de lazo.
Sus ventajas son el bajo costo y extenso tiempo de cobertura. Entre las desventajas están el no
poder registrar movimientos de vuelta o datos de clasificación vehicular, sujetos a vandalismo,
no hay forma de saber si la unidad estuvo inoperativa entre tiempos, posibles errores para
contar vehículos con precisión cuando tienen tres o más ejes.
Las cargas de los vehículos son transmitidas al pavimento mediante dispositivos de apoyo
multiruedas para determinar la carga total sobre una superficie mayor, con el fin de reducir las
tensiones y deformaciones que se producen al interior de la superestructura. Para el caso de
determinación de las cargas en los vehículos, por el contrario, deberá contarse con sistemas de
pesaje, los cuales serán realizados con balanzas con carga detenida por peso total o eje, o a
través de medios electrónicos o sistemas en movimientos (sistemas “WIM” por sus siglas en
inglés Weigh In Motion).
En Nicaragua los principales métodos de conteo son los mecánicos y manuales. En el caso de
los mecánicos hasta la fecha sólo se dispone de un contador de manguera. Manualmente se
necesita una libreta de campo, contador experimentado, cronómetro.
Aun cuando lo ideal es que el conteo vehicular –clasificado o no– se realice mediante
el empleo de equipos, en el caso de que esto no sea posible, por razones de
tiempo o carencia de recursos, siempre se podrá recurrir al sistema de contar los
vehículos mediante la simple observación visual del paso del flujo vehicular.
El conteo visual permite no sólo determinar el total de vehículos que circulan por el punto de
medición, sino que se obtiene un “conteo clasificado” ya que se contabiliza el número de
cada tipo de vehículo que pasa por esa sección durante el tiempo de la medición. Puede
estimarse que un conteo manual anda por los 1700 US$/semana/ estación).
En estas publicaciones se indica el comportamiento del TPDA por estaciones así como los
factores de expansión empleados por ellos y que sirven de referencia para las proyecciones en
los diseños.
Estaciones de Control: Tienen por objeto conocer las variaciones diarias, semanales y
estacionales para establecer unas leyes que puedan aplicarse a un grupo de estaciones
similares o afines. En Nicaragua estas estaciones se realizan en caminos de adoquinado y
asfalto, en tramos donde el tránsito es menor que en una estación permanente. Sin embargo su
principal función es de llevar un control de las estaciones Permanentes y en donde se les
efectúan conteos una vez al año a diferencia que las estaciones Sumarias. Estos datos
correlacionados con lo de las estaciones permanente permiten hacer relaciones para
proyecciones de tránsito.
Estaciones Sumarias: En este tipo de estación se realiza como mínimo un aforo anual durante
12 horas diarias (de 6 a.m. a 6 p.m.) en períodos de tres días (Martes-Miércoles-Jueves)
generalmente en todo el transcurso del año y se efectúan en épocas de Verano y/o Invierno. Se
realizan aforos en caminos que no han sido pavimentados, pero que tienen una afluencia
vehicular moderada.
El lapso ideal para la realización de un conteo, ya que se elimina cualquier error por
Facilitador: Máster Sergio J. Navarro Hudiel Página | 40
INGENIERÍA DE TRÁNSITO
condiciones estacionales del flujo de vehículos, es de un (1) año. Cuando el conteo se realiza
en estaciones de “Cobertura Permanente”, o en peajes, automáticamente al correr del año se
va registrando el volumen acumulado de vehículos. En estos casos el valor de TPDA podrá
ser preciso, ya que es el resultado de la medición a lo largo del año.
Pudiera darse el caso de que ni aún pudiese contarse en un lapso de 24 horas; en este caso
debe irse a un conteo de doce horas. Si ni aun pueden contarse en estas 12, debe irse a
ocho (8) horas, y a veces solo podrá contarse durante una hora siendo está en la Hora de
Máxima Demanda u hora pico. En caso de no conocer la Hora-pico, lo más conveniente es
realizar la medición entre las 4 y 6 de la tarde, ya que la mayoría de las carreteras presentan
horas-pico entre estas horas.
Los aforos en áreas urbanas durante la hora pico de la mañana del lunes y tarde del
viernes, comúnmente mostrar volúmenes mayores que los demás días de la semana.
El aforo se realiza en periodo de 15 minutos en intervalos de una hora. No es
recomendable realizarlo en días festivos (ni días antes y después de este) o cuando
existan condiciones atmosféricas adversas.
Las Normas Centroamericanas en su sección 2-19 establecen los siguientes valores, para
estimar los factores picos horarios o factores de hora pico.
Estos estudios se realizan para conocer los volúmenes de tránsito que circulan por una vía, por
parte de ella, o por un sistema de ellas y constituyen la fuente primaria de información para
distribuir y proyectar volúmenes de tránsito. Existen diferentes tipos de estudios según el lugar
donde se realicen y el objeto de estudio, tales como: estudios en lugares aislados, estudios en
sistemas de vías rurales, urbanas y estudios en cordones.
Los estudios en lugares aislados se realizan para obtener información sobre volúmenes de
tránsito en un lugar específico. Sus resultados se pueden usar para proyectar vías, hacer
análisis sobre su capacidad y para muchos otros fines. Generalmente se ubican de 2 - 3 km de
la zona urbana para evitar la repetitividad del conteo vehicular.
Estos estudios se llevan a cabo en los lugares donde se necesite la información y su duración
suele ser de 48 horas a una semana si se utilizan contadores automáticos y solamente durante
las horas que interesen (como las de volúmenes máximos) cuando los recuentos se efectúan en
forma manual, se acostumbra emplear recuentos manuales con intervalos 15 minutos.
50 decibeles es límite superior deseable al que debe exponerse el ser humano, según lo definió
la Organización Mundial de la Salud, OM. Este un problema adicional causado por el tránsito.
De una manera general, los datos sobre volúmenes de tránsito se utilizan ampliamente en
distintos campos. Tal y como refiere Cal & mayor en su publicación de ingeniería de tránsito
pueden considerarse las siguientes aplicaciones:
1. Planeación
• Clasificación sistemática de redes de carreteras.
• Estimación de los cambios anuales en los volúmenes de tránsito.
• Modelos de asignación y distribución de tránsito.
• Desarrollo de programas de mantenimiento, mejoras y prioridades.
• Análisis económicos.
• Estimaciones de la calidad del aire.
• Estimaciones del consumo de combustibles.
2. Proyecto
• Aplicación a normas de proyecto geométrico.
• Requerimientos de nuevas carreteras.
• Análisis estructural de superficies de rodamiento.
3. Ingeniería de Tránsito
• Análisis de capacidad y niveles de servicio en todo tipo de vías.
• Caracterización de flujos vehiculares.
• Zonificación de velocidades.
• Necesidad de dispositivos para el control del tránsito.
• Estudio de estacionamientos.
4. Seguridad
• Cálculo de índices de accidentes y mortalidad.
• Evaluación de mejoras por seguridad.
5. Investigación
• Nuevas metodologías sobre capacidad.
• Análisis e investigación en el campo de los accidentes y la seguridad.
• Estudio sobre ayudas, programas o dispositivos para el cumplimiento de las normas de
tránsito.
• Estudios de antes y después para una evaluación expost de proyectos de inversión.
Facilitador: Máster Sergio J. Navarro Hudiel Página | 43
INGENIERÍA DE TRÁNSITO
• Estudios sobre el medio ambiente y energía (Impacto ambiental).
• Rentabilidad y justificación económica de proyectos sociales de inversión de carreteras.
6. Usos comerciales
• Hoteles y restaurantes.
• Urbanismo.
• Autoservicios.
• Actividades recreacionales y deportivas.
Como se indicó anteriormente la hora pico es la hora máxima demanda vehicular, para una
calle, puede llegar a ser repetitiva durante varios días de la semana. Sin embargo, puede ser
diferente de un tipo de calle a otro para el mismo periodo máximo. Por lo que es necesario
realizar la planeación de los controles de tránsito tales como:
Prohibiciones de estaciones
Prohibiciones de ciertos movimientos de vueltas
Facilitador: Máster Sergio J. Navarro Hudiel Página | 44
INGENIERÍA DE TRÁNSITO
Se llama Factor Pico Horario o Factor de Hora de Máxima Demanda a la relación entre el
Volumen Horario de Máxima Demanda (VHMD) y el volumen máximo (Vmax) que se representa
durante un periodo dado dentro de dicha hora, este se representa a través de la ecuación:
Para el periodo de 5 minutos el factor de la hora de máxima demanda es FHMD = VHMD/ (12 *
V5 max)
Es común estudiar esta variación que no es cíclica sólo para las horas pico ni para todas las
vías urbanas. Las variaciones en la intensidad del tránsito durante la hora pico puede tener
valores bastante altos en algunas fracciones de la hora y relativamente bajos en otras. Este
comportamiento se cuantifica a través del factor pico horario. Este es un indicador de las
características del flujo de tránsito en periodos de máxima demanda. Teóricamente el FPH varía
entre 0.25 -1. Un FPH de 1 indica un tránsito completamente uniforme en toda la hora pico.
Valores menores indican concentraciones de flujos máximos en periodos cortos dentro de la
hora.
En general este está alrededor de 0.85. El V15 tendrá valor aproximado del 30 % del
volumen total de la hora pico. Este factor es de vital importancia en el diseño de
semáforos e intersecciones. Por supuesto, la variación de este estará en función del
tamaño de la ciudad, ya que cuanto menor sea esta, menor será la duración del periodo
pico. A partir del V15 teórico podrá también estimarse el FPH teórico.
Para obtener el tránsito promedio diario anual es necesario disponer del número total de
vehículos que pasan durante un año por el punto de referencia, mediante aforos
continuos a lo largo de todo el año, ya sea en periodos horarios, diarios, semanales o
mensuales. Muchas veces esta información es difícil de obtener, al menos en todas las
vialidades, por los costos que ellos implican. Sin embargo, se pueden conseguir datos en
Facilitador: Máster Sergio J. Navarro Hudiel Página | 45
INGENIERÍA DE TRÁNSITO
las casetas de cobro para las carreteras de cuotas y mediante contadores automáticos
instalados en estaciones deseadas de la nación.
En estas situaciones, muestras de los datos sujetas a las mismas técnicas de análisis permiten
generalizar el comportamiento de la población. No obstante antes de generalizar los resultados,
se debe analizar la variabilidad de la muestra para así estar seguros, con cierto nivel de
confiabilidad, que esta se puede aplicar a otro número de casos no incluidos y que forman parte
de las características de la población.
TPDA = TPDS A
Donde:
A: máxima diferencia entre TPDA y TPDS
Nota:
Como se puede observar, el valor de A, sumado o restado del TPDS, define el intervalo de
confianza dentro del cual se encuentra el TPDA. Para un determinado nivel de confianza el
valor de A es:
A=K E
Donde:
K: # de desviaciones estándar correspondiente al nivel de confiabilidad deseado.
E: error estándar de la media.
E =
: Estimador de la desviación estándar poblacional ( )
S N n
n N 1
Donde:
Por tanto, la desviación estándar muestral (S) se calcula mediante la siguiente expresión:
(TD
i 1
i TPDS ) 2
S=
n 1
TD i: volumen de tránsito del día i
Finalmente, la relación entre los volúmenes de tránsito promedio diario anual y semanal es:
Nota: en la distribución normal, para niveles de confiabilidad del 90% y 95%, los valores de la
constante (K) son 1.64 y 1.96 respectivamente.
PROPUESTO A RESOLVER
Se desea determinar, para los niveles de confiabilidad del 90% y 95%, los intervalos en
que se encuentra el TPDA en función del TPDS, utilizando los volúmenes diarios totales
que se muestran a continuación obtenidos para los 7 días desde el sábado hasta el
viernes.
(TD
i 1
i TPDS ) 2
2.- Determinación de la desviación estándar muestral S=
n 1
3.- Determinación del estimador de la desviación estándar poblacional ( )
S N n
N = 365, n = 7
n N 1
Facilitador: Máster Sergio J. Navarro Hudiel Página | 47
INGENIERÍA DE TRÁNSITO
4.- Determine el Valor máximo y mínimo con relación TPDA = TPDS K
Uno de los elementos claves para el diseño de carreteras es el cálculo del Tránsito Promedio
Diario Anual o TPDA como fundamento de análisis de tránsito. Cómo se ha descrito
anteriormente y se indica en el desarrollo de la asignatura, lo ideal es poder contar con
aforos de tránsito de todos los días del año a fin de estimar el comportamiento del
mismo para diseño de estructuras de pavimentos y dispositivos del control.
En general un factor día (Nombrado así por prestigiosos ingenieros de tránsito) puede ser
estimado por la ecuación, factor día, Fd = 1/(TD/TPDS) intenta condicionar las condiciones de
flujo de un día de la semana a las promedio de la semana.
De modo que un TPDA para fines de diseño podrá estimarse por la ecuación
Para nosotros, basados en los anuarios estadísticos del MTI, la ecuación general es:
Td: es el tránsito Diario para un período de 24 horas. Si este conteo fuera de 12 horas entonces
será necesario estimar um Fd (Factor dia o nocturno para pasar de 12 horas a 24 horas).
Fs es el factor semana equivalente al factor dia antes descrito.
Ft: es el factor temporada, de expansión o de estación equivalente al Fm descrito
anteriormente.
a) A partir de los volúmenes registrados cada cinco minutos en un conteo de dos días. Se
pide que para el día 1 realiza las siguientes actividades.
Determine la hora pico para los datos mostrados
Cree un histograma que muestre el comportamiento de volúmenes horarios por
día en periodos horarios.
Calcule e interprete los FPH para periodos de V15 y V5. Compare y comente los
resultados obtenidos
Calcule el FPH teórico.
Notas:
_______________________________
_______________________________
_______________________________
_______________________________
_______________________________
_______________________________
_______________________________
_______________________________
Tránsito Tránsito
Mes Semana Mes Semana
Semanal Semanal
1 10282 27 15612
Enero
2 11152 28 17076
3 10943 Julio 29 18344
4 9884 30 17745
5 6949 31 16727
6 7818 32 23480
Febrero
7 6959 33 21649
Agosto
8 7542 34 21215
9 8283 35 19618
10 7749 36 17549
Marzo 11 9146 37 16476
Septiembre
12 8549 38 14716
13 8218 39 14654
Facilitador: Máster Sergio J. Navarro Hudiel Página | 51
INGENIERÍA DE TRÁNSITO
Tránsito Tránsito
Mes Semana Mes Semana
Semanal Semanal
14 18981 40 12949
15 22809 41 12477
Abril Octubre
16 18418 42 12945
17 16321 43 12315
18 12287 44 13614
19 12771 45 13162
Noviembre
Mayo 20 12314 46 12286
21 12969 47 11810
22 14415 48 17618
23 15075 49 18416
24 15142 Diciembre 50 20522
Junio
25 15605 51 22282
26 15812 52 19642
TPDA =∑ ™/365 (veh/dia) =
Notas:
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
Lunes 1278
Martes 1083
Miércoles 1014
Jueves 1079
Viernes 1389
Sábado 1636
Domingo 1831
TPDS =
Enero
Febrero
Marzo
Abril
Mayo
Junio
Julio
Agosto
Septiembre
Octubre
Noviembre
Diciembre
f. Para los datos mostrados, de um conteo de 12 horas cada 5 minutos. Calcule la hora pico y el
VHMD. Determine el Factor Pico Horario en función de v5 y v15. ¿Cuanto es el valor del v15
teórico?. Genere un histograma del comportamiento horario del tránsito
CONTEO MATUTINO
(C/5 Min) V5 V15 VH 9:00-9:05 19
6:00-6:05 13 9:05-9:10 27
6:05-6:10 22 9:10-9:15 19
6:10-6:15 13 9:15-9:20 28
6:15-6:20 13 9:20-9:25 28
6:20-6:25 16 9:25-9:30 32
6:25-6:30 21 9:30-9:35 22
6:30-6:35 32 9:35-9:40 14
6:35-6:40 34 9:40-9:45 14
6:40-6:45 13 9:45-9:50 22
6:45-6:50 11 9:50-9:55 14
6:50-6:55 17 9:55-10:00 9
6:55-7:00 37 10:00-10:05 15
7:00-7:05 21 10:05-10:10 0
7:05-7:10 14 10:10-10:15 3
7:10-7:15 26 10:15-10:20 7
7:15-7:20 32 10:20-10:25 4
7:20-7.25 22 10:25-10:30 11
7:25-7:30 20 10:30-10:35 5
7:30-7:35 19 10:35-10:40 2
7:35-7:40 26 10:40-10:45 10
7:40-7:45 17 10:45-10:50 4
7:45-7:50 25 10:50:10:55 6
7.50-7:55 26 10:55-11:00 15
7:55-8:00 16 11:00-11:05 12
8:00-8:05 31 11:05-11:10 10
8:05-8:10 22 11:10-11:15 6
8:10-8:15 15 11:15-11:20 11
8:15-8:20 18 11:20-11:25 10
8:20-8:25 26 11:25-11:30 7
8:25-8:30 20 11:30-11:35 12
8:30-8:35 17 11:35-11:40 5
8:35-8:40 12 11:40-11:45 6
8:40-8:45 15 11:45-11:50 4
8:45-8:50 32 11:50-11:55 12
8:50-8:55 33 11:55-12:00 5
8:55-9:00 23
TURNO VESPERTINO
Periodos Horarios (C/5 Min) V5 V15 VH
(C/5 Min) V5 V15 VH 3:00-3:05 26
12:00-12:05 23 3:05-3:10 33
12:05-12:10 18 3:10-3:15 18
12:10-12:15 13 3:15-3:20 18
12:15-12:20 4 3:20-3:25 19
12:20-12:25 18 3:25-3:30 31
12:25-12:30 9 3:30-3:35 34
12:30-12:35 22 3:35-3:40 26
12:35-12:40 15 3:40-3:45 19
12:;40-12:45 20 3:45-3:50 31
12:45-12:50 18 3:50-3:55 28
12:50-12:55 14 3:55-4:00 24
12:55-1:00 23 4:00-4:05 24
1:00-1:05 8 4:05-4:10 22
1:05-1:10 13 4:10-4:15 15
1:10-1:15 15 4:15-4:20 42
1:15-1:20 18 4:20-4:25 34
1:20-1:25 16 4:25-4:30 28
1:25-1:30 23 4:30-4:35 17
1:30-1:35 16 4:35-4:40 27
1:35-1:40 10 4:40-4:45 21
1:40-1:45 19 4:45-4:50 31
1:45-1:50 16 4:50-4:55 26
1:50-1:55 9 4:55-5:00 16
1:55-2:00 22 5:00-5:05 33
2:00-2:05 27 5:05-5:10 28
2:05-2:10 14 5:10-5:15 32
2:10-2:15 27 5:15-5:20 20
2:15-2:20 29 5:20-5:25 19
2:20-2:25 28 5:25-5:30 23
2:25-2:30 16 5:30-5:35 33
2:30-2:35 19 5:35-5:40 19
2:35-2:40 27 5:40-5:45 29
2:40-2:45 18 5:45-5:50 20
2:45-2:50 16 5:50-5:55 38
2:50-2:55 25 5:55-6:00 21
2:55-3:00 21
Tránsito Tránsito
Mes Semana Semanal Mes Semana Semanal
1 15424 27 23418
2 16728 28 25614
3 16415 29 27516
Enero 4 14827 30 26618
5 10424 Julio 31 25091
6 11728 32 35220
7 10439 33 32474
Febrero 8 11314 34 31823
9 12425 Agosto 35 29427
10 11624 36 26324
11 13719 37 24715
12 12824 38 22074
Marzo 13 12327 Septiembre 39 21981
14 28472 40 19424
15 34214 41 18716
16 27628 42 19418
Abril 17 24482 Octubre 43 18473
18 18431 44 20422
19 19157 45 19744
20 18472 46 18429
21 19454 Noviembre 47 17716
Mayo 22 21623 48 26428
23 22613 49 27624
24 22714 50 30784
25 23408 51 33424
Junio 26 23718 Diciembre 52 29463
TA (veh/año) = ∑TS = ∑TM
= ∑TD = ∑TH ______ Veh/año
TPDA = Tránsito
Anual/365
TPDA = _______ Veh/dia
Septiembre
Octubre
Noviembre
Diciembre
** Note que el Fm se puede estimar de forma directa con TPDA/TPDM
TPDA =∑ ™/365
(veh/dia) ________
TPDA =∑ TPDM/12
(veh/dia) ________
TS =∑ TD (veh/Semana) _______
TPDS =∑ TD/7
(veh/dia) ________
El jueves 8 de noviembre se realizó un aforo de 24 horas cuyo volumen fue de 4322 veh/día.
¿Cuál será el TPDA a usar en el proyecto?
¿Cuáles son los periodos de aforos realizados por el MTI y que son publicados
en los anuarios estadísticos? Cuál es el costo estimado de estos?
¿Cuántos tiempos de estaciones de aforo son las que se encuentran en los
anuarios de estadísticos del MTI? Indica las características de cada una de ellas.
Indica tres aplicaciones de los volúmenes de tránsito acorde al periodo en que
se realizan.
i) Se presentan los volúmenes semanales en tres meses del año y se quiere determinar el
intervalo del tránsito promedio diario anual en una carretera para los niveles de
confianza del 90 y 95%. De los tres meses que se presentan, ¿cuál usted considera
que es el adecuado para determinar el Tránsito Promedio Diario Anual. Justifique su
respuesta.
j) En Un conteo vehicular se cronometro el paso de los vehículos. Si esta actividad se hizo por
ocho minutos pasando 921 vehículos mixtos, determine la tasa de flujo.
C-R=<4
C-R=>5
T-S<=4
T-S=>5
Otros
Carro
Moto
Jeep
Bus
V.A
V.C
C2
C3
Tipo de Vehículo
/ Factor
TPDS (12 horas) 400 1065 22 50 119 60 5 1 4 3 4 4 3 3
Dia (12h diurnas a 24h)
Semana
Temporada
TPDA
3.11 Laboratorio1
Este laboratorio está destinado al uso de Excel para simplificar los de expansión de conteos
cortos y ultracortos en función de los anuarios estadísticos. La guía de trabajo se muestra en el
enlace:
https://www.dropbox.com/s/off9m8ov09p3ixn/LAB%201_Proyecciones%20de%20estaciones%2
0de%20cobertura.docx?dl=0
Los datos
https://www.dropbox.com/s/p51kcru4jlgo1vp/Datos%20de%20Laboratorio%201.xlsx?dl=0
1.- Define y detalla la metodología de cálculo para tasas de flujo, volúmenes horarios, tránsito
promedio diario y tránsito promedio diario anual.
3-. Indica la Definición y tendencias acerca de lo que es tránsito normal, inducido y desviado.
4.- Has cuadro sinóptico de la clasificación de los volúmenes de tránsito y que refleje las
aplicaciones generales y particulares de cada uno de ellos.
1.- Descarga el anuario estadístico 2011 dispuesto en el Blog docente y explica la forma de
identificar los vectores de incidencia, rango de variaciones y características del tránsito para
Nicaragua. Compáralo con de los anuarios 2010 y 2014.
2.2 Genera una tabla resumen de los datos obtenidos por hora tomando como referencia el
formato que se utiliza en las publicaciones del MTI. Presenta esta en tu cuaderno completa.
https://www.dropbox.com/sh/djs1w455x3n9rui/AADIeFQm-L1JT27mLCESBFnxa?dl=0
Analiza y toma nota de la metodología seguida en dicho estudio así como algunas
generalidades del mismo. Genera un organizador gráfico que sintetiza lo indicado en cada
documento.
4.- Indaga en la Web del Banco Central de Nicaragua el histórico del PIB, Población y el IPC.
Crea en tu cuaderno el comportamiento del mismo de los últimos cinco años.
http://www.bcn.gob.ni/ Indica brevemente que otra información se dispone en las publicaciones
de dicha institución. (debes de trabajar con PIB a precio constante expresado en millones de
dólares). De igual manera pues apoyarte en elarchivo
https://www.dropbox.com/s/ve24z2l2hxqjtht/IPC20preguntas.pdf?dl=0
Realiza en tu cuaderno una conclusión referencial del PIB y del IPC, cita las fuentes
correspondientes.
5.- Consulta en la Web y describe que es el IPC así como también cuales son las variables que
definen el PIB. En Nicaragua la forma de calcular el PIB cambió hace unos pocos años explica.
Dado la importancia que tiene esta temática en el desarrollo del curso de Ingeniería de Tránsito
le dedicaremos esta capitulo. Tal y como se describió anteriormente lo ideal es contar con
El problema consiste, por una parte, en predecir la evolución de las variables agregadas,
y por otra parte determinar la expresión matemática que sirva para predecir tránsitos de
manera confiable, lo que generalmente se lleva a cabo con ayuda técnica estadística.
Algunos factores utilizados para las proyecciones del tránsito y que impactan fuertemente; son
los crecimientos poblacionales, los consumos de combustibles, el parque automotor, IPC y el
Producto Interno Bruto (PIB). Mínimas variaciones en los datos que se asumen para los
crecimientos de las TAC poblacionales y de crecimiento económico, pueden provocar cambios
significativos en el volumen vehicular proyectado y su composición.
Estas premisas, son de mucha importancia para el diseño de los espesores de pavimento,
debido que estos cambios; provocan alteraciones en las concentraciones e intensidades del
tránsito. Es por ello que los Volúmenes de Tránsito en el Año horizonte, su comportamiento y
Composición, son los elementos que definen las características geométricas y estructurales con
que serán diseñadas la nueva Vía.
Modelos de crecimiento con base en variables. Variables de mayor jerarquía, tales como
producto interno bruto (PIB), población (P), empleo, Índice de precios al consumidor (IPC)
podrán ser asociadas al comportamiento del tránsito a través de ecuaciones de correlación. En
este contexto debemos comprender la lógica de ecuaciones las cuales refieren a la aplicación
del concepto de pendiente para asociar crecimiento, tal y como se discutirá más adelante.
en donde:
Para comprender mejor la ecuación anterior observa los datos históricos al pie. La pregunta
será cual es el TPDA para el año 2013?. Para dar respuesta a esta pregunta necesitaremos
conocer la Tasa Anual de Crecimiento (TAC) de la cual hemos de abundar en el desarrollo dela
asignatura.
Año TPDA
2006 4,696
2007 4,683
2008 4,753
2009 4,477
2010 4,976
2011 5,298
2012 5,582
2013 5,559
Se puede establecer relación entre el TPDA y los años ¿Cuánto es el coeficiente de ajuste? Para
dar respuesta a esta pregunta en próxima sección se detalla la aplicación de lo que es regresión
lineal
LN TPDA
8.4
y = 0.7428x + 3.1328
8.3 R² = 0.8573
8.2
LN TPDA
8.1
Lineal (LN TPDA)
8
7.9
6.6 6.7 6.8 6.9 7 7.1
Uno de los métodos más empleados es hacer proyecciones con regresiones lineales, temática
de la cual se ha profundizado en el desarrollo del curso de análisis numérico. El objetivo de
este es hacer estimaciones a futuro con cierto grado de correlación, a partir de datos
muestreados de cierto experimento, histórico existe o serie de observaciones.
Aunque existen varios métodos numéricos, la resolución más práctica suele hacerse con los
mínimos cuadrados que permita llegar a construir una ecuación lineal de la forma Y = a + bx.
Este método establece las siguientes ecuaciones de cálculo:
Note que la ecuación descrita por el método de los mínimos cuadrados, Y = b0 + b1 x, equivale a
Y = a +b x. Siendo el valor de b la pendiente de la recta que se interpreta como el cambio o
tendencia de crecimiento de la variable x respecto a Y. Es oportuno indicar que para mejorar
los modelos matemáticos de proyección de variables es necesario generar nuevas
ecuaciones.
Una ecuación clásica que nosotros realizamos para modificar las elasticidades y
correlacionar mejor variables macros como el PIB, Población es el uso de Ln, para
explicar mejor la relación entre variables. Por lo antes descrito podremos generar nuevos
valores llegando a la ecuación Y = ln a + b ln x (Recuerde que el anti logaritmo de Ln es
la base e).
Las elasticidades antes descritas sirven como coeficientes de ajuste que permiten
relacionar el TPDA con PIB, Población y otros valores. En el desarrollo del curso
comprenderás a que refieren estos cálculos, último que serán con el apoyo de herramientas
computacionales como Excel.
De hecho los programas computacionales resuelven de una manera instantánea estos cálculos
facilitando al usuario rapidez y comodidad en el manejo de una cantidad grande de datos. A lo
largo de este curso se comentará acerca del uso del mismo con Excel 2013, InfoStat, SPSS así
como una referencia al uso de su calculadora para cálculos estadísticos básicos y regresiones.
Con su calculadora CASIO fx-82 MS o superior para realizar regresión lineal basta con hacer
los siguientes pasos:
4.3.4 Laboratorio 2
En este laboratorio se hará uso de la herramienta Excel para el cálculo de factores picos
horarios y estacionalidades conforme datos facilitados. El enlace se dispone en:
https://www.dropbox.com/s/3s3sd64ivf7d032/LAB%202_Calculo%20de%20Factor%20picos%20
y%20estacionalidades.docx?dl=0
Los datos
https://www.dropbox.com/s/ujhdoj3sp4yya7v/Datos%20de%20Laboratorio%202.xlsx?dl=0
b) Estime la tasa de crecimiento interanual del TPDA para los datos mostrados. Aplicando
las ecuaciones de regresión lineal, respecto al método de los mínimos cuadrados, y su
calculadora determine la ecuación de proyección, el coeficiente de ajuste asi como el
TPDA esperado para el año 2018 completando la siguiente tabla:
RESUMEN DE
VALORES
=
=
2
Banco Central de Nicaragua. Sitio oficial: http://www.bcn.gob.ni/
Facilitador: Máster Sergio J. Navarro Hudiel Página | 67
INGENIERÍA DE TRÁNSITO
Tasa de crecimiento
_____
Promedio
Aplicando las recomendaciones del MTI para determinar la tasa de proyección. Cuál es la tasa
de promedio del PIB del año 2001 al 2010. Comente los resultados respecto a la interanual
promedio.
Dado que los indicadores del PIB han cambiado estime la tasa de crecimiento del mismo y el
esperado para el año 2015.
d) Determine la ecuación de proyección lineal para TPDA en función del PIB. Indique los
coeficientes de correlación para cada caso. Determina el TPDA estimado para el 2020 y
la tasa de crecimiento del tránsito entre los años 2000 y 2002. Interpole los valores de
TPDA no dispuestos en la tabla. ¿Cuál es la tasa de crecimiento general del 1998 al
2018?
e) Determine el TPDA proyectado del año 2015 usando regresión lineal. Además calcule la
proyección usando la logarítmica (y = a +b Ln x) con su calculador y compare
resultados obtenidos. ¿Cuál proyección es más aceptable y por qué?
f) Determine la tasa de crecimiento de tránsito así como el TPDA esperado para el 2015 a
partir de los siguientes datos
Para los datos indicaos en tabla inferior proyecte el tránsito al 2020 empleando una tasa de
crecimiento de 4.8 por ciento. Estime el comportamiento del mismo generando un histograma.
Liv. C2 Tx-Sx
Año Livianos Bus 5+ C3 >= TPDA
Ton Ton 5e
2013 972 89 98 98 25 229 1,518
h) Determine el TPDA de los datos indicados al pie. Considere que los datos son para ambos
sentidos corresponden al tramo Las Calabas ciudad Dario. Considere los análisis de
elasticidades conforme los datos mostrados.
PROMEDIO
https://www.dropbox.com/s/ivia2073vkhyu92/Costo%20Canasta.xlsx?dl=0
L) Analiza el comportamiento del PIB, POB y su relación con datos TPDA seleccionados en base
a los datos indicados. (Datos tomados de Indicadores macroeconómicos dispuestos en
http://www.bcn.gob.ni/estadisticas/anuario_estadistico/index.php
4.5 Laboratorio 3
En este laboratorio se hará uso de Excel para simplificar los procedimientos de cálculo para los
ESAL en correspondencia las proyecciones a futuros y correlaciones con PIB y población. El
enlace a la guía se encuentra dispuesto en
https://www.dropbox.com/s/zp3g95cprlzfi03/LAB%203_Proyecciones%20a%20futuro.docx?dl=0
V. FACTORES DE EXPANSIÓN CASO DE NICARAGUA
Por la importancia que tienen los factores de expansión para las proyecciones de tránsito se
dedica esta sección para indicar en detalle cómo se estiman haciendo referencia a tablas e
indicadores generados por la dirección de Vialidad del Ministerio de Transporte e
Infraestructura.
El Período de Conteo que podemos realizar en un proyecto puede ser: "Semanal" si cubre
todos los días de la semana, "Laboral" si se realizó en algunos días de lunes a viernes, y "Fin
de semana" si se realizó en sábado y Domingo.
Desde luego lo ideal es contar con datos de aforo anuales y poder hacer análisis del
comportamiento del tránsito y determinar el TPDA. Como esto no es aún nuestra realidad
debemos hacer uso de los factores de expansión a partir de conteos de tránsito en periodos de
doce horas o hasta de una hora como veremos más adelante en el desarrollo de esta clase. Es
importante hacer uso adecuado de las tablas proporcionadas por el MTI. Por ello debemos de
conocer la metodología que se emplea para el cálculo de estos los factores, recordando que lo
importante en el desarrollo de este curso es hacer uso de los factores de expansión dispuestos
en los anuarios estadísticos. Una tabla típica es la siguiente:
Es importante hacer uso adecuado de las tablas proporcionadas por el MTI. Por ello debemos
de recocer los factores que usa el mismo.
Factores nocturnos: Su valor por defecto es 1 más el Promedio Nocturno entre el Promedio
Diurno. Para ajustar el tránsito diurno de 12 horas (6 a.m. a 6 p.m.) al tránsito de 24 horas.
Factores de Semana: Su valor por defecto es 1, para ajustar el tránsito promedio diario que
cubre tres días de la semana (Martes a Jueves) al tránsito promedio diario que cubre toda la
semana (Lunes a Domingo).
Factores estacionales: para ajustar el tránsito promedio diario que cubre una semana
específica o periodo del año al TPDA.
Es común en las revistas de tránsito del MTI, encontrar tablas que nos muestran factores para
expandir datos de conteos parciales de 12 horas a 24 horas, para luego encontrar el tránsito
promedio diario semanal y poder encontrar el TPDA. Veamos cómo es que se calculan estos
factores y luego como se utilizan.
Estos datos se organizan en una tabla, donde se aprecian los volúmenes obtenidos del aforo
de toda la semana, realizado por ejemplo en verano. Todo este proceso da inicio a partir de
datos de conteo de periodos específicos (de 12 a 24 horas) y tipo de vehículo (pasajeros,
carga, pesado).
Recordemos que el Período de Conteo que podemos realizar en un proyecto puede ser:
"Semanal" si cubre todos los días de la semana,
"Laboral" si se realizó en algunos días de Lunes a Viernes, y
"Fin de semana" si se realizó en Sábado y Domingo.
1. El volumen horario de diseño, ¿qué porcentaje del TPDA representa por lo general?
2. ¿Cuántos tipos de estaciones de conteo disponemos en el país? Explica.
3. ¿Cuáles es la clasificación de carreteras propuestas por normas SIECA?
4. ¿A nivel de país cuales son los vehículos más representativos al año 2011?. Refiere a
cuales son los de menos circulación por las carreteras.
5. ¿Cuál es el porcentaje de crecimiento promedio de la estación 107? ¿A qué lugar
corresponde esta?
6. ¿Qué es factor día, semana y temporada? ¿Para qué se utilizan?
7. ¿Cuál es el porcentaje de composición vehicular para Livianos y pesados registrado en
el 2011 para la estación de Sébaco, 107 ?
8. En las carreteras no pavimentadas ¿cuál es el vehículo que más circula?
9. ¿Qué es tráfico normal, tráfico desarrollado y atraído? Refiere a los porcentajes en los
que se encuentran estos
10. ¿Cuál es el objetivo de las regresiones?
11. ¿Cuál es la fórmula más recomendada para hacer proyecciones?
12. ¿Cuándo usamos la fórmula para expandir datos con el uso de un factor de crecimiento
general?
13. Explica con tus palabras, cual es el procedimiento para determinar la tasa de
crecimiento general y diferenciada por tipo de vehículos. Refiere para que se usa el PIB,
Población e IPC en correlaciones con trafico
2.- Siguiendo las orientaciones del facilitador calcule los factores indicados:
Finalmente el Tránsito Promedio diario calculado puede ser estimado por la ecuación
Para verificar el cumplimiento de las ecuaciones anteriores verifique los siguiente resultados:
A menudo resulta que es necesario hacer conteos cortos y a partir de estos poder expandir a
otro periodo. Por ejemplo sólo contar una hora y pasar 12 horas, o bien de 12 a 24 horas.
Del mismo modo por razones de economía y practicidad resulta muy ventajoso el poder realizar
expansiones de estaciones de cobertura a partir de estaciones maestras. Para entender de
mejor manera la lógica suponga que desea evaluar la capacidad vial de las principales calles de
la ciudad de Estelí, dado que no podría contar con suficientes recursos para evaluar cada
sección podría retomar una estación principal (EP) y cinco de cobertura tal y como se muestra
en la siguiente figura:
De manera lógica lo que se hace es generar proporciones y hacer una regla de tres
aplicada. La idea es considerar que el porcentaje de composición de las estaciones
principales es igual a las estaciones secundarias o de control. Para comprender está
aplicación de la matemática básica desarrollaremos la siguiente actividad practica en la
cual construiremos en conjuntos las fórmulas de cálculo de referencia.
Volumen
Volumen
Volumen Horario - Volumen Horario Horario
HORA ambos PH
S1 -S2 Estación de
sentidos
cobertura
06:00 07:00 62.00 632
07:00 08:00 78.00 932
08:00 09:00 67.00 683
09:00 10:00 73.00 714
10:00 11:00 54.00 595
11:00 12:00 73.00 755
12:00 13:00 57.00 615
13:00 14:00 87.00 598 510
14:00 15:00 84.00 558
15:00 16:00 84.00 678
16:00 17:00 84.00 798
17:00 18:00 96.00 678
TOTAL
VH EST
HORA PH CONTEO
06:00 07:00
07:00 08:00
08:00 09:00
09:00 10:00
10:00 11:00
11:00 12:00
12:00 13:00
13:00 14:00
14:00 15:00
15:00 16:00
16:00 17:00
17:00 18:00
TOTAL
2. Para los datos mostrados expande el TPDA de una estación de cobertura para los datos
mostrados
RESUMEN DE AFORO
VEHICULAR REALIZADO
PORCENTAJE PORECENTAJE
LIVIANOS PASAJEROS PORCENTAJE DE CARGA O PESADOS
PORCENTA EN
MAESTRA
Camione Tx Tx Cx Cx
McB MnB C2- C2>5t V. V. Otr Tot
tas Pick Bus C3 - - - -
us us Liv. on A. C. os al
Aut Jee Ups Sx Sx Rx Rx
Motos
os p <= >= <= >=
>15
30+ s. 2-5 t. 5+ t. 4 5 4 5
HORA P
e. e. e. e.
16
:0
15:00 0
14:00 15:00
15:00 16:00
16:00 17:00
17:00 18:00
3. Para los datos mostrados expande el TPDA de una estación de cobertura para los datos
mostrados. Estime el TPDA para el año 2013 así como su proyección para 20 años
considerando una tasa de crecimiento de 2.8%.
CONTEO REALIZADO
SENTIDO
NORTE SUR
Equipo
Vehiculos de Pasajeros Vehículos de Carga
Pesado
Li
B C
MnB v. Ve Veh
Hora Motos us 2 Cx- Cx-
Aut Je Camion McBus us 2- C TxSx TxSx h. . Otr
30 5+ Rx≤ Rx≥
os ep etas <15 s. 15- 5 3 ≤4e ≥5e Agr Co os
+ To 4e 5e
30 s. To íc nst
s. n
n.
08:00- 2
09:00 12 17 5 43 12 0 7 3 4 2 4 9 2 3 2 3 2
SENTIDO SUR
NORTE
06:00-07:00 12 17 5 44 12 0 7 3 25 2 4 9 2 3 2 3 2
07:00-08:00 15 21 6 53 15 0 9 4 30 2 5 11 2 4 2 4 2
08:00-09:00 12 17 5 43 12 0 7 3 24 2 4 9 2 3 2 3 2
1
09:00-10:00 17 24 7 61 17 0 4 34 3 6 13 3 4 3 4 3
0
10:00-11:00 12 18 5 44 12 0 7 3 25 2 4 9 2 3 2 3 2
11:00-12:00 13 19 6 48 13 0 8 3 27 2 4 10 2 3 2 3 2
1
12:00-13:00 18 25 7 64 18 0 4 36 3 6 13 3 4 3 4 3
0
13:00-14:00 14 19 6 48 14 0 8 3 27 2 5 10 2 3 2 3 2
14:00-15:00 14 20 6 51 14 0 8 4 28 2 5 11 2 4 2 4 2
15:00-16:00 15 21 6 53 15 0 9 4 29 2 5 11 2 4 2 4 2
16:00-17:00 14 20 6 51 14 0 8 4 28 2 5 11 2 4 2 4 2
17:00-18:00 15 21 6 54 15 0 9 4 30 2 5 11 2 4 2 4 2
Equipo
Vehiculos de Pasajeros Vehículos de Carga
Pesado
M B Li C V
nB u v. 2 Cx Cx eh
Moto Mc Ve O
Hora Cam us s 2- 5 Tx Tx - - .
s Auto Bus C h. tr
Jeep ione 15 3 5 + Sx Sx Rx Rx C
s <15 3 Ag o
tas - 0 T T ≤4e ≥5e ≤4 ≥5 o
s. ríc s
30 + o o e e ns
s. s. n. n t
06:00-
14 18 10 52 8 2 8 2 13 7 0 9 4 0 3 3 4
07:00
07:00- 17 22 12 63 10 2 1 2 16 9 0 11 5 0 4 4 5
Facilitador: Máster Sergio J. Navarro Hudiel Página | 83
INGENIERÍA DE TRÁNSITO
08:00 0
08:00-
14 18 10 51 8 2 8 2 13 7 0 9 4 0 3 3 4
09:00
09:00- 1 1
20 25 14 72 11 3 3 18 0 13 6 0 4 4 6
10:00 1 0
10:00-
14 19 10 53 8 2 8 2 13 7 0 9 4 0 3 3 4
11:00
11:00-
16 20 11 57 9 2 9 2 15 8 0 10 4 0 3 3 4
12:00
12:00- 1 1
21 27 15 76 12 3 3 19 0 13 6 0 4 4 6
13:00 2 0
13:00-
16 20 11 57 9 2 9 2 15 8 0 10 5 0 3 3 5
14:00
14:00-
17 21 12 60 9 2 9 2 15 8 0 11 5 0 4 4 5
15:00
15:00- 1
17 22 12 62 10 2 2 16 9 0 11 5 0 4 4 5
16:00 0
16:00-
17 21 12 60 9 2 9 2 15 8 0 11 5 0 4 4 5
17:00
17:00- 1
17 22 12 64 10 2 2 16 9 0 11 5 0 4 4 5
18:00 0
Equipo
Vehiculos de Pasajeros Vehículos de Carga
Pesado
Mn
Moto B Liv Ve
Hora McB Bu C2 Ve
Cami us . 2- Tx TxS Cx- Cx- h. Ot
s us< s 5+ C h.
Autos Jeep onet 30 5 Sx≤ x≥5 Rx≤ Rx≥ Co ro
15 15- To 3 Agr
as + To 4e e 4e 5e ns s
s. 30 n íc
s. n. t
s.
06:00-
07:00
07:00-
08:00
08:00-
09:00
Facilitador: Máster Sergio J. Navarro Hudiel Página | 84
INGENIERÍA DE TRÁNSITO
09:00-
10:00
10:00-
11:00
11:00-
12:00
12:00-
13:00
13:00-
14:00
14:00-
15:00
15:00-
16:00
16:00-
17:00
17:00-
18:00
total
TPDA 2013
TPDA proyectado
Equipo
Vehiculos de Pasajeros Vehículos de Carga
Pesado
Li C
TPDA B
Mot Mn v. 2
u Ve Ve
PROYEC os Auto Jee Camio
McBu Bus
s
2- 5
C TxSx TxSx
Cx- Cx-
h. h.
Ot
TADO s<15 15- 5 + Rx Rx ro
s p netas 30 3 ≤4e ≥5e Ag Co
s. 30 T T ≤4e ≥5e s
PARA EL s.
+
o o
ríc nst
AÑO s.
n. n
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
TOTAL
1.- Realizar un conteo clasificado en periodos de 5 minutos acorde a las indicaciones del
docente a fin de realizar expansiones. Luego realiza la estimación de velocidades de circulación
con una muestra de 30 velocidades, Gráfico de composición vehicular, Ubicación de punto de
conteo en google Earth, Foto de evidencia del trabajo.
2- Coordinado con los miembros de tu grupo realiza la expansión de una estación de cobertura,
basado en la actividad anterior.
El Volumen de tránsito es el número de vehículos que circulará sobre la vía será determinado,
tal como ha sido ya señalado, en función de las estadísticas y estudios de tránsito, y/o
mediciones reales de campo. La Composición del tránsito es el número de vehículos de
pasajeros, el número y tipo de vehículos pesados es obtenido también de los conteos y
proyecciones de tránsito. Se mide en términos de porcentaje con respecto al volumen total
por ejemplo el porcentaje buses, camiones, etc. En los países de desarrollados con mayor
grado del parque automotor, los porcentajes de autobuses y camiones en los volúmenes de
tránsito son bajos. Caso contrario en los países poco desarrollados en los cuales este
porcentaje es mayor, el que a su vez constituye vehículos representativos usados como
Facilitador: Máster Sergio J. Navarro Hudiel Página | 87
INGENIERÍA DE TRÁNSITO
indicadores para diseños de carreteras. Es común que áreas de periferia de la ciudad el
flujo de transito es máximo al centro en la mañana y por las tardes.
La distribución de los volúmenes de tránsito por carriles debe ser considerada, tanto en el
proyecto como en la operación de calles y carreteras. Tratándose de tres o más carriles de
operación en un sentido, el flujo se asemeja a una corriente hidráulica. Así, al medir los
volúmenes de tránsito por carril, en zona urbana, la mayor velocidad y capacidad, generalmente
se logran en el carril del medio; las fricciones laterales, como paradas de autobuses y taxis y las
vueltas izquierdas y derechas causan un flujo más lento en los carriles extremos, llevando el
menor volumen el carril cercano a la acera.
En carretera, a volúmenes bajos y medios suele ocurrir lo contrario, por lo que se reserva el
carril cerca de la faja separadora central para vehículos más rápidos y para rebases, y se
presentan mayores volúmenes en el carril inmediato al acotamiento. En autopistas de tres
carriles con altos volúmenes de tránsito, rurales o urbanas, por lo general hay mayores
volúmenes en el carril inmediato a la faja separadora central.
En carreteras secundarias de tipo agrícola, los máximos volúmenes se presentan entre semana.
En las calles de la ciudad, la variación de los volúmenes de tránsito diario no es muy
pronunciada entre semana, esto es que están más o menos distribuidos en los días laborales,
sin embargo, los más altos volúmenes ocurren el viernes.
En una carretera de dos carriles, uno en cada dirección, el carril de diseño es uno de ellos, por
lo tanto el factor de distribución por carril es 100%. Para autopistas multicarriles el carril de
diseño es el carril exterior y el factor de distribución depende del número de carriles en cada
dirección que tenga la autopista. En la tabla siguiente se muestran los valores utilizados por la
AASHTO:
También vale la pena mencionar, con referencia a la variación diaria de los volúmenes de
tránsito tanto a nivel urbano como rural, que se presentan máximos en aquellos días de
eventos especiales como Semana Santa, Navidad, fin de año, competencias deportivas
nacionales e internacionales, etc. Hay meses que las calles y carreteras llevan mayores
volúmenes que, presentando variaciones notables. Los más altos volúmenes de tránsito se
registran en Semana Santa, en las vacaciones escolares y a fin de año por las fiestas y
vacaciones navideñas del mes de diciembre. Por razón los volúmenes de tránsito promedio
diarios que caracterizan cada mes son diferentes, dependiendo también, en cierta manera, de la
categoría y del tipo de servicio que presten las calles y carreteras.
Facilitador: Máster Sergio J. Navarro Hudiel Página | 88
INGENIERÍA DE TRÁNSITO
Los volúmenes de tránsito siempre deben ser considerados como dinámicos, por lo que
solamente son precisos para el periodo de duración de los aforos. Sin embargo, debido a que
sus variaciones son generalmente rítmicas y repetitivas, es importante tener un conocimiento de
sus características, para así programar aforos, relacionar volúmenes en un tiempo y lugar con
volúmenes de otro tiempo y lugar, y prever con la debida anticipación la actuación de las
fuerzas dedicadas al control del tránsito y labor preventiva, así como las de conservación. Por lo
tanto, es fundamental, en la planeación y operación de la circulación vehicular, conocer las
variaciones periódicas de los volúmenes de tránsito dentro de las horas de máxima demanda,
en las horas de día, en los días de la semana y en los meses del año. Aún más, también es
importante conocer las variaciones de los volúmenes de tránsito en función de su distribución
por carriles, su distribución direccional y su composición.
Mínimas variaciones en los datos que se asumen para los crecimientos de las TAC (Tasa
Anual de Crecimiento) poblacionales y de crecimiento económico, pueden provocar
cambios significativos en el volumen vehicular proyectado y su composición. Estas premisas
son de mucha importancia para el diseño de los espesores de pavimento, debido a que estos
cambios provocan alteraciones en las concentraciones e intensidades del tránsito. Es por ello
que los volúmenes de tránsito en el año horizonte, su comportamiento y composición, son los
elementos que definen las características geométricas y estructurales con que será diseñada la
nueva vía.
Uno de los factores más importantes que debe considerarse en el análisis de la sección
transversal de un camino y en general en un proyecto de todo tipo de obra vial es estimar
el volumen de tránsito que circula y circulara a lo largo de la misma. El monitoreo
permanente de las infraestructuras viales proporciona la información básica para la toma de
decisiones respecto a su mantenimiento y ampliación.
Según Cal y Mayor el incremento del tránsito (IT) es el volumen de tránsito que se espera use la
nueva carretera en el año futuro seleccionado como de proyecto. Este incremento se compone
del crecimiento normal del tránsito (CNT) del tránsito generado (TG) y del tránsito desarrollado.
Es importante describir que el Tránsito Actual: Es el volumen de tránsito que usara la nueva
carretera o una carretera mejorada. Este se compone del tránsito existente (TE) antes de las
mejoras; más el tránsito atraído (TAt) a ella de otras, una vez finalizada (TD). Es el tránsito que
se produce en la vía independiente de las condiciones existentes geométricas y estructurales.
Cuando se lleva a cabo la sustitución de una carretera S por otra C en mejor estado, sirviendo
ambas a los mismos centros de población, se tiene la existencia de un tránsito de vehículos,
Facilitador: Máster Sergio J. Navarro Hudiel Página | 89
INGENIERÍA DE TRÁNSITO
previo a la construcción de la nueva carretera o a la modernización de la existente, llamado
tránsito normal. Si no se construye la carretera C, él tránsito en la carretera actual aumentará
de acuerdo a una tasa de crecimiento dada, cuyo valor seria completamente distinto si se
llevara a cabo el proyecto. De estas observaciones se ha determinado la existencia de tres
conceptos básicos en la tipología del tránsito relacionado con cualquier proyecto. Estos son
Volumen de tránsito Actual: es aquel que circulará por una vía si ella estuviera abierta al
tránsito. En el caso de vías existentes, donde se cuenta con datos estadísticos, el tránsito
actual se puede obtener proyectando para la fecha en consideración la tendencia de los
registros históricos.
La determinación del volumen de tránsito actual en las vías nuevas, o que vayan a
sufrir mejoras de consideración, requiere de un cúmulo de información que
normalmente no está al alcance del proyectista de pavimentos; en estos casos
generalmente habrá que obtener los valores de tránsito de los anuarios estadísticas
del MTI; si ésta no los tuviere se tendrá que realizar un estudio especial, directamente a
través de ella o a través de especialistas en esta rama de la ingeniería. En el caso de vías
que van a ser mejoradas, el tránsito actual estará compuesto por el existente antes de la
mejora, más el tránsito atraído de otras vías cercanas por las ventajas que ésta ofrece. En
el caso de vías nuevas todo el tránsito será atraído.
Tránsito normal: Es aquel que circula normalmente por la carretera. El crecimiento normal del
tránsito es el incremento del volumen debido al aumento en número y uso de vehículos de
motor. El crecimiento del tránsito debido al desarrollo normal del tránsito.
Tránsito desviado: Corresponde a aquel existente en otras vías de transporte como rutas
alternas, ríos, ferrocarriles y aviones, que dada la reducción de los costos de operación en la
nueva carretera se transfiere a esta.
Tal y como refiere Cal & Mayor, este refleja el incremento del volumen de tránsito debido al
aumento normal en el uso de los vehículos. El deseo de las personas por movilizarse, la
flexibilidad ofrecida por el vehículo y la producción industrial de más vehículos cada día, hacen
que esta componente del tránsito siga aumentando. Sin embargo, deberá tenerse gran cuidado
en la utilización de los indicadores del crecimiento del parque vehicular nacional para
propósitos de proyecto, ya que no necesariamente reflejan las tasas de crecimiento en el
área local bajo estudio, aunque se ha comprobado que existe cierta correlación entre el
crecimiento del parque vehicular y el crecimiento del TPDA.
Consta de aquellos viajes vehiculares, distintos a los del transporte público, que no se
realizarían si no se construye la nueva carretera. El tránsito generado se compone de tres
categorías: el tránsito inducido, o nuevos viajes no realizados previamente por ningún modo de
Este tránsito se presenta inmediatamente después que se descubre las condiciones favorables
que ofrece un camino nuevo o mejorado; atribuyéndole la facilidad de acceso, conveniencia,
atracción en algunos casos ahorro de tiempo de viaje. Se puede asumir un valor alrededor
15%. Corresponde al tránsito vehicular que se incorpora a la red vial por causa del proyecto, el
cual antes no circulaba por ningún tramo de ella.
También los volúmenes de tránsito futuro (TF), para efectos de proyecto se derivan a partir del
tránsito actual (TA) y del incremento del tránsito (IT), esperado al final del periodo ó año meta
seleccionado. De acuerdo a esto, se puede plantear la siguiente expresión:
TF = TA + IT
Sustituyendo en la ecuación del tránsito futuro (TF), encontramos que:
TF = TA + IT
TF = (TE + TAt) + (CNT + TG + TD)
El pronóstico de los volúmenes de tránsito futuro, por ejemplo el TPDA del año 2012, deberá
basarse no solamente en el volumen normales actuales, sino también en los incrementos del
tránsito que se espera utilicen la nueva carretera proyectada o la existente. Los volúmenes de
tránsito futuro (TF) para efectos de proyecto se obtendrán de a partir del tránsito actual (TA) y
del incremento del tránsito (IT) esperados al final del periodo o años meta que seleccionemos.
En base a esto podemos plantear que: TF= TA+IT
Para la estimación del tránsito atraído se debe tener un conocimiento completo de las
condiciones locales motivados por una mejora en los tiempos de recorrido y en la comodidad. A
este volumen de tránsito también se le conoce tránsito desviado. En base a lo antes
mencionado establecemos que:
TA=TE+TAt
.Por lo tanto:
T=CNT+TG+TD
Sustituyendo:
TF=(TE+TAT)+(CNT+TG+TD)
El factor de la proyección FP, deberá especificarse para cada ano futuro. El valor utilizado sobre
la base de un periodo de proyecto de 20 años (intervalo de 1.5 a 2.5)
TF= (FP)(TA)
1.- Indica la importancia del análisis de planeación y operación en los volúmenes de tránsito.
2.- Explica cuáles son los tipos de tránsito y tasas de crecimiento promedio en las carreteras.
3.- ¿Cuáles son las consideraciones para el tránsito desarrollado y generado con respecto a las
carreteras nuevas?
4.- ¿Cuál es el patrón de comportamiento de las carreteras en las distintas épocas del año?.
Ejemplifica.
5.- Crea un gráfico de los tipos de tránsito y su comportamiento. A través de colores, símbolos y
formas explica el mismo.
6.- Basado en los siguientes datos económicos de proyección de Hato ganadero y agricultura a
su criterio determina la cantidad de tránsito generado actual. Estime a cinco años ¿cuánto será?
¿Cuáles son los criterios a considerar?
Antes del
Concepto/Años Proyecto 1 2 3 4 5
Toros 406 296 407 484 550 678
Vientres totales 5,322 8,289 11,384 13,556 15,392 16,956
Vacas paridas 3,237 3,315 4,554 5,422 7,696 8,478
Vacas secas 2,085 4,973 6,830 8,134 7,696 8,478
Vaquillas 3,223 3,447 2,591 2,312 2,088 2,427
Terneros 1,701 944 1,296 1,543 2,257 2,486
Terneras 1,690 629 864 1,029 1,505 1,658
Novillos de 2 años 1,031 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000
Bueyes 46 46 46 46 46 46
Sub total vacunos 13,419 14,651 17,588 19,970 22,837 25,251
Equinos 1,637 1,637 1,637 1,637 1,637 1,637
Total cabezas 15,056 16,288 19,225 21,607 24,474 26,888
Cap- U.G 6,337 6,337 6,337 6,337 6,337 6,337
1551,63 2131,09 2586,52 3670,94 4043,90
Litros leche 1514,916 5 5 4 7 7
Vacas en ordeño 1,683 1,724 2,368 2,820 4,079 4,493
Como se ha indicado anteriormente el Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA) es uno de los
elementos primarios más importantes por lo cual damos un acápite especial, el cual se define
cono el volumen total de vehículos que pasan por un punto o sección en un tiempo
determinado, el cual es mayor de un día o menor o igual a un año, dividido por el número de
días comprendidos en dicha medición.
El TPDA se ha tomado como un indicador numérico para diseño, tanto por constituir una
medida característica de la circulación de vehículos como por su facilidad de obtención. Es muy
valioso indicador en la cantidad de vehículos de diferentes tipos y funciones que se sirve de la
carretera existente como su tránsito normal y que continuar haciendo uso de dicha carretera
una vez que esta sea ampliada o mejorada, o bien la que se estima utilizara la carretera al
entrar en servicio para los usuarios. El cálculo del TPDA para cada uno de los corredores de
Nicaragua sirve como parámetro para la planeación de las futuras intervenciones en la red vial.
Acorde a lo indicado por Heberto Hernández, 2011, con éste se determina la cantidad de
vehículos que circularán en una vía y así obtener un acumulado de vehículos y proyectar su
vida útil. De manera general el Tránsito de diseno a emplear para fines de proyecto esta dada
por la ecuacion: TD= TPDA*FC*fS*Fca*365
Donde:
TPDA: Tránsito Promedio Diario Anual.
FC: Factor de Crecimiento.
FS: Factor de Distribución por Sentido.
Fca: Factor por Distribución por Carril.
365 : Son los días con que cuenta un año que suponemos la condición de tránsito estimada.
1 i n 1
Fc
i
Donde:
Fc : Factor de crecimiento.
n : Es el período de años al cual se está proyectando.
i : Es la tasa de crecimiento.
Como se describió anteriormente los principales factores a determinar están relacionados con el
factor día, semana y temporada. El primero nos permite expandir de doce a veinticuatro horas,
por tanto necesitará tener conteos de 24 horas para estimar este. El segundo permite pasar de
24 horas a condiciones semanales y por tanto para determinarlo tendrá que tener conteo
semanales. El tercero refiere a expansión de la semana a promedio anual para el cual
necesitaríamos tener todos los conteos semanales anuales y para los tres periodos del año que
lo hace actualmente el MTI. Dado que contamos con el tercer dato siempre se hará necesario el
uso de los factores de expansión de las revistas correspondientes a los anuarios estadísticos
publicados por el MTI. En síntesis estos factores se calculan de la manera siguiente:
Factor Día: El factor para expandir el tránsito diurno de 12 horas a tránsito diario de 24
horas se obtiene mediante los resultados correspondiente a conteos de 24 horas que no es
mas el cálculo de 1 + T. Nocturno / T. Diurno. El valor a adoptar por defecto deberá ser 1.0
para estaciones permanentes. (MTI, 2009)
Factores de Semana: Su valor por defecto es 1, para ajustar el Tránsito Promedio diario que
cubre 3 días de la semana (martes a jueves) al trafico promedio diario que cubre toda la
semana (lunes a domingo). (MTI, 2009)
Factores Estacionales: Para ajustar el tránsito promedio diario que cubre una semana
específica o periodo del año al TPDA. (MTI, 2009)
Tasa de crecimiento 4%
Periodo de diseño 22
Factor de AASHTO 34.25
crecimiento PCA 1.54
Factor dirección 0.50
Factor carril 100%
c) Aplicando el cálculo de TPDA por años determine el TPDA para los datos indicados.
Compare sus resultados con los datos obtenidos por el método anterior.
Hora Proporción
Estación Maestra
Horaria del Total
Prepare una hoja de cálculo en Excel que verifique estos resultados generados.
Si el volumen de la hora pico en una carretera es de 1238 veh/hora cuanto se esperará que sea
el TPDA en función de las recomendaciones SIECA.
Conforme las indicaciones del facilitador elabora una tabla del comportamiento de flujo vehicular
para las estaciones indicadas. Estima el TPDA para el año 2020 y su composición.
Adicionalmente fue necesario asignar a este eje patrón un valor del efecto que causaba al
pasar sobre un pavimento, este efecto se conoce como "factor daño", y para una carga
patrón de 18 kip, sobre un eje simple de cuatro ruedas (o ruedas morochas), se le asignó un
valor unitario, es decir cada vez que un eje simple de 18,.000 lbs pasa sobre una sección
de un pavimento flexible, causa sobre ese pavimento un daño igual a uno (1). Como
consecuencia de esta simplificación surge la definición de los "Factores de equivalencia
de cargas", que "son valores numéricos que definen el daño que causa el paso de un
vehículo, o eje determinado, sobre una sección de pavimento en una manera relativa al
daño que el vehículo, o eje patrón, causa al pasar sobre la misma sección de pavimento", o
dicho de otra manera, los "Factores de Equivalencia" transforman las repeticiones de un eje
cualquiera, a un número de repeticiones del eje patrón que causan el mismo efecto daño
sobre el pavimento que el daño causado por ese eje cualquiera.
Los "Factores de Equivalencia" para los ejes simples y tándem (dobles y triples) son los
derivados empíricamente en el Ensayo Vial AASHO en función no solo de la magnitud de
la carga y la configuración del eje que la transmite al pavimento, sino también del tipo de
pavimento (flexible o rígido), del espesor del pavimento y de la condición final de calidad de
rodaje del pavimento para el momento final del periodo de diseño y obedecen, en una
forma muy simplificada, a la relación exponencial siguiente:
Ejes Triples: es el conjunto de tres ejes sencillos, separados entre 1,20 y 1,40
metros aproximadamente, los cuales no tienen una suspensión común
Los factores de equivalencia de carga por Eje (FECE) se pueden expresar en términos de la
magnitud de las cargas involucradas, las cuales deben corresponder a una misma
configuración de ejes y número de llantas.
Si se estableciera como carga normalizada los valores de 6.6 ton en eje simple de dos
ruedas, de 8.2 ton en ejes simple de cuatro ruedas y ejes tándem dobles, y de 23 ton en eje
tándem triple, los “factores de equivalencia” toman las expresiones aproximadas siguientes:
(Fei SIMPLE de dos ruedas) = (Carga por eje máxima (i) / 6.6)^4
(Fei SIMPLE de cuatro ruedas) = (Carga por eje máxima (i) / 8.2)^4
(Fei simple DOBLE) = (Carga por eje doble máxima (i) / 14.39)^4
(Fei TRIPLE) = (Carga por eje triple máxima (i) /23)^4.22
En Nicaragua el MTI cuenta con un diagrama de cargar máximas por tipo de vehículo. El cual
sirve de referencia para estos cálculos. Así por ejemplo
Ejes
equivalentes (9.28 + 29.76 +
causados por el paso 28.52)
de este vehículo
(Factor daño) 67.56
Es decir que el paso de este camión causa el mismo daño sobre el pavimento que el
causaría un
“camión virtual de 62.99 ejes simples de cuatro ruedas, cada eje cargado con 8,2
toneladas..
El factor camión *FC para esta flota de dos vehículos seria de (67.56 + 1.53)/2 = 69.09/2
= 34.54 ejes equivalentes.
Para el primer caso, contando con estudios de carga del tránsito la determinación de las
cargas que actuarán sobre un pavimento, en su período de diseño, se basa en la aplicación
de la Ecuación
n
REE = Wt18 = EEo * {(1+TC)^ – 1)} / TC
en donde:
REE = cargas equivalentes totales en el período de diseño
EEo = cargas equivalentes acumuladas en el primer año de diseño
En donde:
PDTo = volumen diario del total de vehículos (livianos + pesados), para cualquier día el año
inicial de diseño.
%Vp = número de vehículos pesados, expresado en forma decimal, como porcentaje del
PDT. El resultado de la expresión (PDTo * %Vp), se define como VTPi y es igual al volumen
diario de tránsito pesado —o número de camiones— para el año inicial de diseño.
Para expresar el daño que produce el tránsito, en términos del deterioro que produce un
vehículo en particular, hay que considerar la suma de los daños producidos por cada eje de ese
tipo de vehículo. De este criterio nace el concepto de Factor de Camión, que se define
Facilitador: Máster Sergio J. Navarro Hudiel Página | 103
INGENIERÍA DE TRÁNSITO
como el número de ESAL’s por número de vehículo. Este factor puede ser calculado para
cada tipo de camiones, o para todos los vehículos como un promedio de una determinada
configuración de tránsito.
Nº ESALs
Factor de Camión = TF =
Nº de camiones
Para la estimación del Factor Camión para el caso en que no pueden pesarse los
camiones Ingeniero siempre podrá realizar conteos clasificados, aun cuando sea por el
método visual, pero si no dispone de balanzas evidentemente no podrá pesar los
vehículos. Esta situación es muy común en nuestro país. Esta situación puede
presentarse, por otra parte, cuando se requiere una estimación rápida del número de cargas
equivalentes aproximadas, para realizar la determinación de los espesores de un pavimento a
los fines de anteproyecto, o de decisiones administrativas de programación de inversiones
anuales. Para lograr en estos casos la determinación de los valores del Factor Camión, el
proyectista podrá usar tablas de referencia como la indicada a continuación:
Ejemplo
Pt = 2,5 SN = 4”
Volumen de
Carga por Tipo de Nº de Nº de
TIPO DE VEHÍCULO Tránsito LEFs
eje (Kips) Eje ejes ESALs
Diario
Automóviles, vagonetas,
4 Simple 850 850 0.003 2,6
otros livianos
Microbuses, camión
10 Simple 440 440 0.102 45
pequeño
Bus y camión mediano 16 Simple 260 260 0.645 168
Bus grande 34 Tandem 230 230 1.110 255
Camión Semiremolque 36 Tandem 240 480 1.380 662
Camión Semiremolque 48 Tridem 196 588 1.069 629
TOTALES 2216 2848 1532
1532
Factor de Camión = TF = 0.69
2216
NCHRP Project 1-32: Pavement Design Tools, Eres Consultants, Inc. 1998, recomienda la
utilización de los factores en base a la siguiente tabla:
TPD en Vía de dos (2) canales por Vía de más de dos (2) canales por
un sólo sentido de circulación sentido de circulación
sentido
Canal Canal Canal(es) Canal Canal
rápido lento rápido(s) central lento
2.000 0.06 0.94 0.06 0.12 0.82
4.000 0.12 0.88 0.06 0.18 0.76
6.000 0.15 0.85 0.07 0.21 0.72
8.000 0.18 0.82 0.07 0.23 0.70
10.000 0.19 0.81 0.07 0.28 0.68
15.000 0.23 0.77 0.07 0.28 0.65
20.000 0.25 0.75 0.07 0.30 0.63
25.000 0.27 0.73 0.07 0.32 0.61
30.000 0.28 0.72 0.08 0.33 0.59
35.000 0.30 0.70 0.08 0.34 0.58
40.000 0.31 0.69 0.08 0.35 0.57
50.000 0.33 0.67 0.08 0.37 0.55
60.000 0.34 0.66 0.08 0.39 0.53
70.000 - - 0.08 0.40 0.52
80.000 - - 0.08 0.41 0.51
100.000 - - 0.09 0.42 0.49
Este factor reconoce que, cuándo la medición de los volúmenes de tránsito se hace por ambos
sentidos, lo normal es que uno de los polos generadores de tránsito resulte con un mayor
número de vehículos, y con mayor carga, que el otro polo. En Nicaragua la mayoría de los
corredores tienen una composición cerca del 50/50 por lo que puede usarse un valor de
0.5. En caso de ser desbalanceado (más de 5% en un sentido puede considerarse un
factor de ajuste A entre 1.05 y 1.35 (1.2 recomendado).
(D): Número de días por año en que las variables anteriores son aplicables: Normalmente
la estimación de las cargas totales acumuladas en el período de diseño, para un total de 365
días por año, lo cual es válido cuando se considera que (a) el valor de Trafico Promedio Diario
ha sido determinado para el promedio de, al menos los siete días de la semana, es decir tanto
los días laborables (Lunes a Viernes), como los Sábados y Domingos, y (b) que las condiciones
restantes del tránsito (%Vp, FC, etc.) se aplican a lo largo de los 365 días.
En la mayoría de los casos estas dos premisas no se cumplen a lo largo del año: es
suficiente destacar las carreteras en zonas agrícolas, en las cuales hay meses de siembra
y meses de cosecha y transporte; es evidente que en ambos lapsos no se aplican las
mismas cargas, ni circulan los mismos números de camiones. Es conveniente, en
consecuencia, comenzar a diferenciar en, al menos, días de trabajo (Lunes a Viernes) y días de
descanso (Sábados y Domingos), y aplicar a cada grupo de días los correspondientes valores
de las otras variables independientes que han sido citadas. La misma situación sucede en
cualquier otra vía: un menor número de camiones transita los fines de semana y los días
feriados, ya que los conductores de estos vehículos también toman su descanso de sábados y
Domingos. Conviene, en consecuencia, comenzar a diferenciar cada una de las variables
independientes de tránsito para estos dos grupos de días: PDT, %Vp, y Factor Camión.
Factor de Crecimiento (F): Es un factor que toma en cuenta la variación del volumen de
tránsito en el período de diseño considerado, y se utiliza para determinar las cargas
equivalentes acumuladas. Los valores del Factor de Crecimiento (F) están en función de la
Tasa de Crecimiento (TC o “r”) y del período de diseño (n), en años. La tasa de crecimiento
interanual (TC), permite integrar el crecimiento del tránsito a lo largo del período de diseño.
n n
FC = { (1 + TC) — 1} / TC O también: FC = { (1 + r) — 1} / (ln (1+r)
Para el cálculo del tránsito, el método considera los ejes equivalentes simples de 18 kips (8,2
ton) acumulados durante el período de diseño, en el carril de diseño, utilizando la ecuación
siguiente:
m
ESALs ' pi Fi P TPDA FC Fd Fc 365
i 1
donde:
Fi Factor de equivalencia de carga por eje, del i-ésimo grupo de eje de carga
P Promedio de ejes por camión pesado. (Los términos Pi Fi P se sintetizan en los factores
ESAl indicados más adelante).
Fd Factor direccional.
La conversión del tránsito a un número de ESAL’s de 18 kips (Equivalent Single Axis Loads) se
realiza utilizando Factores equivalentes de carga LEFs (Load Equivalent Factor). Estos
factores fueron determinados por la AASHTO en sus tramos de prueba, donde pavimentos
similares se sometieron a diferentes configuraciones de ejes y cargas, para analizar el daño
producido y la relación existente entre estas configuraciones y cargas a través del daño que
producen.
El factor equivalente de carga LEF es un valor numérico que expresa la relación entre la
pérdida de serviciabilidad ocasionada por una determinada carga de un tipo de eje y la
producida por el eje patrón de 18 kips.
Por ejemplo, para producir en un pavimento flexible con un SN = 4”, una disminución de
serviciabilidad de 4,2 a 2,5 se requieren la repetición de 100000 ejes simples de 18 kips, o la
repetición de 14706 ejes simples de 30 kips. Por tanto, para este caso:
100000
LEF = 6,8
14706
Facilitador: Máster Sergio J. Navarro Hudiel Página | 107
INGENIERÍA DE TRÁNSITO
Para asumir el valor de SN y entender a que refiere este valor es importante analizar el
nomograma indicado posteriormente. Analízalo conforme indicaciones del facilitador.
Notas:
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
Facilitador: Máster Sergio J. Navarro Hudiel Página | 108
INGENIERÍA DE TRÁNSITO
El factor equivalente de carga para 5 ton será de 0.1265 (Calculado por interpolación)
El factor equivalente de carga para 10 ton será de 0.1265 (Calculado por interpolación)
FC
1 r P 1
r
ESAL´s será: 0.1265 (25) (26.87) (0.5)(1)*365 + (2.35 (25) (26.87) (0.5)(1)*365
Indica en que consiste el factor camión y cuáles son las condiciones para que este no cambie.
Notas:
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
1. Determine el factor de daño por regla de la cuarta potencia y usando los LEF de tablas
indicadas previamente .Completa la tabla Calcule la cantidad de ESAL producida por:
Factor Factor
Peso por Factor Factor ESAL ESAL
Eje (Ton. Peso por Eje ESAL ESAL SN 4 Pt SN 5
Tipo de Vehículo Métricas) (Kips) Tipo de Eje SN 4 Pt 2 SN 5 Pt 2 2.5 Pt 3
Autos
Jeep
Camionetas
Mc bus < 15 a
Mn bus 15 - 30
s
Bus 30+s
Liv. 2 - 5 t.
C2 5+t.
C3
Tx-Sx <=4 e.
Tx-Sx >=5 e.
Cx-Rx <=4 e.
Cx-Rx >=5 e.
V.A.
TASA DE PROYECCIÓN
Tx-
Liv. C2
Sx
Año Bus 5+ C3 >= ESAL Anual
ESAL
Acumulado
Ton Ton 5e Diario
Carril de
LEF Total
Diseño
Notas:
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
Verifica y propone tus consideraciones para estimar el FC para C2, Bus y T3S2.
A) Calcule los valores de factor para ESAL Considerando la regla de la cuarta potencia y
los valores de LEF recomendados por AASHTO. Interprete resultados/
Factor Factor
Peso por ESAL ESAL
Eje (Ton. Peso por Tipo de Cuarta Tablas
Tipo de Vehículo Métricas) Eje (Kip) Eje Potencias AASTHO
Autos
Jeep
Camionetas
Mc bus < 15 a
Mn bus 15 - 30 s
Bus 30+s
Liv. 2 - 5 t.
C2 5+t.
C3
Tx-Sx <=4 e.
Tx-Sx >=5 e.
Cx-Rx <=4 e.
Cx-Rx >=5 e.
V.A.
Cant. de
vehículos Tránsito de ESAL de
Tipo de vehículo diarios FC diseño LEF diseño
Autos 6
Jeep 30
Camionetas 105
Bus 30+s 25
Liv 2-5 t 5
C2 5+t 24
Total ESAL
Factor de Dirección=
Factor de Carril
ESAL por carril de tránsito
4. Genera una tabla de Excel que estime los valores de ESAL en función de las cargas.
7.6 Laboratorio 4
En este laboratorio se hará uso de Excel para simplificar los procedimientos de cálculo para los
ESAL en correspondencia con el método aproximado sugerida por la AASHTO, la guía está
disponible en el enlace.
https://www.dropbox.com/s/spnkikanr6xxo14/LAB%204_CALCULO%20DE%20ESAL.docx?dl=0
https://www.dropbox.com/s/spnkikanr6xxo14/LAB%204_CALCULO%20DE%20ESAL.docx?dl=0
Facilitador: Máster Sergio J. Navarro Hudiel Página | 118
INGENIERÍA DE TRÁNSITO
8.1 Generalidades
PSI
log10
log10 Wt18 Z R * So 9.36 * log10 ( SN 1) 0.20 4.2 1.5 2.32 * log M 8.07
10 R
1094
0.40
SN 15.19
Donde:
W18: Número de cargas de 18 kip (80KN ó 8.2 ton) previstas. También conocido como el
tránsito equivalente o ESAL. (Equivalent Single Axle Load).
ZR: Abscisa correspondiente a un área igual a la confiabilidad R en la curva de distribución
normalizada. También conocida como desviación estándar normal.
So: Desvío estándar de todas las variables. Este es el error estándar combinado de la
predicción del tránsito y de la predicción del comportamiento.
∆PSI: Pérdida de serviciabilidad referida a la diferencia entre el índice de servicio inicial y final.
MR: Módulo resiliente.
SN: Es un número abstracto que expresa resistencia estructural de un pavimento requerido
para una combinación dado de soporte de Suelo (MR, Tránsito total, serviciabilidad y
condiciones ambientales. Es el numero estructurar referido a a1d1+a2d2m2+a3d3m3
ai es el coeficiente estructural de capa i el cual depende de características del
material.
di es el espesor de la capa i en pulgadas.
mi es el coeficiente de drenaje de la capa i
Se define como el tiempo elegido al iniciar el diseño, para el cual se determinan las
características del pavimento, evaluando su comportamiento para distintas alternativas a largo
plazo, con el fin de satisfacer las exigencias del servicio durante el periodo de diseño elegido, a
un costo razonable. Este refiere al tiempo que dura una estructura de pavimento antes de
su rehabilitación.
Este concepto fue utilizado por primera vez para el diseño de pavimentos flexibles en 1973 en
Texas (Texas Highway Department). Los conceptos de confiabilidad fueron desarrollados e
incorporados en los procedimientos de diseño AASHTO en 1973 (Kher y Darter) y finalmente
fueron adoptados en la guía de diseño AASHTO 1986. La confiabilidad en el diseño de un
pavimento puede definirse, de acuerdo a Darter y Hudson (1973) como la probabilidad de que el
sistema estructural que forma el pavimento se comporte satisfactoriamente bajo las condiciones
de tránsito y ambientales durante el período de diseño.
La confiabilidad pretende incorporar algún procedimiento de diseño, para asegurar que las
diferentes alternativas de éste se mantengan para el período de análisis. El factor de
confiabilidad de diseño tiene en cuenta variaciones al azar tanto en la predicción del
tránsito como en la predicción del comportamiento y por lo tanto proporciona un nivel
predeterminado de confirma (R), en que los tramos del pavimento sobrevivirán al período
para el cual fueron diseñados. En general cuando crece el tránsito, la dificultad de tránsito
divergente y expectativa publica aumentan el riesgo de no cumplir las mismas.
La confiabilidad es uno de los aspectos que la AASHTO toma en cuenta para el diseño de
pavimento, aquí se hace uso de la varianza o la desviación estándar (So) que en términos
sencillos representa la cantidad de separación de los puntos de la información a través
de los cuales pasa la curva de funcionamiento.
Se puede explicar este criterio bajo la perspectiva de que por ejemplo al seleccionar una
confiabilidad de 90% indica que al fin del período de diseño el 10% del pavimento falla, Al
comparar pavimentos se debe usar la misma confiabilidad, se deben sensibilizar los
diseños con confiabilidades desde el 50%.
La selección del nivel apropiado de confiabilidad para el diseño de un pavimento esta dictada
por el uso esperado de este pavimento. Un subdimensionamiento de un pavimento tiene
consecuencias más graves para un pavimento en el cual se espera que lleve un gran volumen
de tránsito (por ejemplo una autopista urbana) que un pavimento que experimentará un bajo
volumen de tránsito. En ambos casos habrá problemas, el pavimento alcanzará los niveles
mínimos de serviciabilidad antes de lo previsto y será necesario realizar trabajos de
reparaciones. Lo que si debe quedar claro es que los costos de rehabilitación para el caso de la
autopista urbana serán mucho mayores que para el camino rural de bajo tránsito.
Un nivel de confiabilidad alto implica un pavimento más costoso y por tanto mayores
costos iniciales, pero también pasará más tiempo hasta que ese pavimento necesite una
reparación y por ende los costos de mantenimiento serán menores. Por el contrario, un
nivel de confiabilidad bajo da pavimentos más económicos, pero con un mayor costo de
mantenimiento. En base a lo dicho hay un nivel de confiabilidad óptimo en el cual la suma de los
costos iniciales y de mantenimiento da un mínimo.
La esquematización del comportamiento real del pavimento y la curva de diseño propuesta por
la AASHTO tienen la misma forma pero no coinciden. La falta de coincidencia se debe a los
errores asociados a la ecuación de comportamiento propuesta y a la dispersión de la
información utilizada en el dimensionamiento del pavimento. Por esta razón la AASHTO adoptó
un enfoque regresional para ajustar estas dos curvas. De esta forma los errores se representan
mediante una desviación estándar So, para compatibilizar los dos comportamientos. El factor de
ajuste entre las dos curvas se define como el producto de la desviación normal ZR, por la
desviación estándar So. Los factores de desviación normal ZR se muestran en la siguiente tabla:
Confiabilidad ZR Confiabilidad ZR
50 0 92 -1,405
60 -0,253 94 -1,555
70 -0,524 95 -1,645
75 -0,674 96 -1,751
80 -0,841 97 -1,881
85 -1,037 98 -2,054
90 -1,282 99 -2,327
Fuente: Guía para el Diseño y la Construcción de Pavimentos Rígidos Ing. Aurelio Salazar Rodríguez, 1998.
La serviciabilidad de un pavimento se define como la capacidad que tiene el mismo para servir
a la clase de tránsito que lo va a utilizar. La mejor forma de evaluarla es a través del índice de
servicio presente (psi), el cual varía de 0 (para carreteras en malas condiciones), hasta 5 (para
carreteras en perfectas condiciones).
Índice de
Serviciabilidad (PSI) Calificación
Antes de diseñar el pavimento se deben elegir los índices de servicio inicial y final. El índice de
servicio inicial po depende del diseño y de la calidad de la construcción. En los pavimentos
flexibles estudiados por la AASHTO, el pavimento nuevo alcanzó un valor medio de po = 4,2.
El índice de servicio final pt representa al índice más bajo capaz de ser tolerado por el
pavimento, antes de que sea imprescindible su rehabilitación mediante un refuerzo o una
reconstrucción. El valor asumido depende de la importancia de la carretera y del criterio del
proyectista, se sugiere para carreteras de mayor tránsito un valor de pt ≥ 2,5 y para carreteras
de menor tránsito pt = 2,0.
Los valores que se recomiendan dependiendo del tipo de pavimento según las normas
centroamericanas son los siguientes:
Serviciabilidad Final (Pf o Pt): Es la condición final que tendrá el pavimento o sea es la
condición en la cual el pavimento falla y necesita rehabilitación, el valor recomendado por la
ASSHTO es de 2.0.
Este es el valor que corresponde al módulo de elasticidad de los materiales que se emplean en
la construcción de sub - rasantes, ya sean mejoradas o no, obtenido del resultado de un ensayo
Existen tres métodos diferentes para estimar el MR de la subrasante, los que se describen a
continuación:
Existen varios procedimientos y tablas que han sido desarrollados para estimar Mr de la sub-
rasante para diferentes clasificaciones de suelos. Es importante el uso de tablas o programas
que relacionan otras medidas típicas con el módulo Resiliente, con el valor del CBR
(CALIFORNIA BEARING RATIO), que se puede convertir a módulo resiliente de la sub-rasante.
Heukelom y Klom, dado que no es de fácil adquisición medir el módulo resiliente o elástico del
material, encontraron relación entre MR medido en el campo y CBR de laboratorio con la misma
densidad, están son:
Para el proyecto se utilizará el primer método, ante esto se establecerán correlaciones entre el
Mr y el CBR (CALIFORNIA BEARING RATIO), obtenido de los estudios de suelos, esto se
fundamenta en que el alcance de la revisión se limita al estudio del CBR, por lo tanto por medio
de este valor se obtendrá el valor del Mr a utilizar en la solución de la Ecuación de la AASHTO
1993 para pavimentos flexibles, en el siguiente ítem se explica la forma en que se establecerá
el CBR de diseño, partiendo del estudio de los CBR del proyecto.
Es necesario recordar que el ensayo de CBR mide la resistencia al corte (esfuerzo cortante) de
un suelo bajo condiciones de humedad y densidad controladas, la ASTM denomina a este
ensayo, simplemente como “Relación de soporte” y está normado con el número ASTM D 1883-
73 y en la AASHTO con el número T-193. Para la evaluación de la calidad relativa de los suelos
de subrasante se aplican algunos materiales de sub-bases y bases granulares, que contengan
solamente una pequeña cantidad de material que pasa por el tamiz de 50 mm, y que es
retenido en el tamiz de 20 mm. Se recomienda que la fracción no exceda del 20%. Este ensayo
puede realizarse tanto en laboratorio como en terreno, aunque este último no es muy
practicado.
El número CBR se obtiene como la relación de la carga unitaria en Kilos/cm2 (libras por
pulgadas cuadrada, psi) necesaria para lograr una cierta profundidad de penetración del pistón
(con un área de sección transversal de 19.4 centímetros cuadrados) dentro de la muestra
compactada de suelo a un contenido de humedad y densidad dadas con respecto a la carga
unitaria patrón requerida para obtener la misma profundidad de penetración en una muestra
estándar de material triturada, la siguiente tabla da una clasificación típica:
El Instituto del Asfalto define que el CBR de diseño es aquel valor que es igualado o superado
por un determinado porcentaje de los valores de las pruebas efectuadas, estableciendo el
procedimiento siguiente:
Cargas Percentil de
Equivalentes Diseño
Totales (ESAL’S) Sub - rasante
<10^5 75
5 6
>10^ <10^ 80
6 7
>10^ <10^ 85
7 8
>10^ <10^ 90
8
<10^ 95
Una vez seleccionado el CBR, se establecerá la correlación respectiva según el tipo de suelo
para calcular el Mr de la sub-rasante según la Ecuación AASHTO 1993 para pavimentos
flexibles, la correlación se efectúa por medio de las ecuaciones de correlación.
También conocido como valor de soporte de suelo, es un número asignado para poder
representar la capacidad portante de un pavimento. Este número indica la cantidad de
espesores o capas que requiere un pavimento para soportar las cargas a las que será sometido
durante su vida útil y se consideran coeficientes relativos a cada capa que dependen de cada
material que conforman éstas, por lo tanto, podemos decir que el pavimento tendrá mayor
capacidad de soporte mientras mayor sea el número estructural y viceversa.
El método AASTHO 93, está basado en el cálculo del Número Estructural “SN” sobre la capa
subrasante o cuerpo del terraplén. El número estructural (SN) se puede expresar por medio de
la siguiente ecuación:
SN = a1D1 + a2D2m2 + a3D3m3
Esta expresión no conduce a una única solución. Para elegir los espesores de las
combinaciones posibles debe tenerse presente que desde el punto de vista económico, si la
relación de costo entre las capas 1 y 2 es menor que la relación correspondiente de los
productos aimi, el diseño óptimo es aquel que considere un espesor mínimo de base.
Para resolver la ecuación del SNc, se deben establecer y definir los parámetros de coeficientes
El método asigna a cada capa del pavimento un coeficiente (an), los cuales son requeridos para
el diseño estructural normal de los pavimentos flexibles. Estos coeficientes permiten
convertir los espesores reales a números estructurales SN, siendo cada coeficiente una
medida de la capacidad relativa de cada material para funcionar como parte de la
estructura del pavimento. El método presenta cinco categorías de estos coeficientes, de
acuerdo con el tipo y función de la capa considerada: bases granulares, sub-bases granulares,
bases tratadas con asfalto y bases tratadas con cemento.
Es bien sabido que un buen drenaje aumenta la capacidad portante de la sub-rasante (el
módulo recipiente aumenta cuando baja el contenido de humedad), mejorando la calidad del
camino y permitiendo el uso de capas más delgadas. La temperatura y humedad pueden tener
efecto en resistencia, durabilidad y capacidad de resistir carga de los materiales del pavimento y
subrasante.
En la siguiente tabla se indican los tiempos de drenaje recomendados por la AASHTO. Estas
recomendaciones están basadas en el tiempo requerido para drenar la capa de base hasta un
grado de saturación del 50%. Sin embargo, el criterio del 85% de saturación reduce en forma
significativa el tiempo real usado para seleccionar la calidad del drenaje.
Tiempo
Tiempo de Exposición de la Estructura del
requerido
Calidad Pavimento a los niveles de humedad próximos a
para
de Drenaje la saturación en % del periodo de diseño.
remover el
agua libre <1% 1a5% 5 a 25 % > 25 %
Excelente <2 horas 1.40 - 1.35 1.35 - 1.30 1.30 - 1.20 1.20
Buena 1 día 1.35 - 1.25 1.25 - 1.15 1.15 - 1.05 1.00
Regular 7 días 1.25 - 1.15 1.15 - 1.05 1.05 - 0.80 0.80
Pobre 1 mes 1.15 - 1.05 1.05 - 0.80 0.80 - 0.60 0.60
Muy Pobre No drena 1.05 - 0.95 0.95 - 0.75 0.75 - 0.40 0.40
Notas:
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
_________________________________________________________________
Estos coeficientes son mayores, iguales o menores que 1, dependiendo de la bondad de las
capas de drenaje. Capas drenantes tendrán coeficientes mayores que 1, con lo que podrán
diseñarse paquetes estructurales de menor espesor. Si el drenaje no es bueno, el coeficiente
será menor que 1 y obligara a hacer un paquete estructural de mayor espesor para resistir
iguales condiciones de tránsito. Es necesario aclarar que ese paquete de mayor espesor no
será un sustituto de un buen drenaje.
Para seleccionar algunos de los coeficientes presentes en estas tablas se deben seguir los
siguientes pasos:
El coeficiente de drenaje utilizado en el cálculo del espesor del pavimento flexible es igual a 1,
ya que en el presente proyecto la prueba de CBR se realiza con la muestra completamente
saturada, es decir la prueba más crítica. Los cálculos se pueden simplicar con el uso de
programas como el software AASHTO 86, WINPAS y hojas de cálculo realizadas por
diseñadores estructurales de pavimentos. En este enlace encuentran algunos de referencia:
http://www.camineros.com/software.htm
1 i 1
n
Fc
i
Determinación del Factor ESAL.
Selección de confiabilidad.
Selección o evaluación de la desviación estándar global (So). Los valores determinados
en la prueba de caminos de la AASHTO fueron entre 0.40 y 0.50.
Selección del nivel de servicio de diseño ∆psi= Po - Pt
Selección de los CBR, para cada capa.
Determinación el módulo de resiliencia para cada capa.
Selección de los coeficientes de capas, determinados mediante las figuras Nº 5.11, 5.17
y 5.18 del Manual AASHTO’93.
En el control de los espesores D1, D2 y D3, a través del SN, se busca dar protección a las capas
granulares no tratadas, de las tensiones verticales excesivas que producirían deformaciones
permanentes, como se muestra en el gráfico siguiente.
Los materiales son seleccionados para cada capa, de acuerdo a las recomendaciones del
método, por tanto se conocen los módulos resilientes de cada capa. Usando el ábaco de la
figura IV.2 se determinan los números estructurales requeridos para proteger cada capa no
tratada, utilizando el módulo resiliente de la capa que es encuentra inmediatamente por debajo,
por ejemplo para sacar el espesor D1 de la carpeta se considera el MR de la capa base y así se
obtiene el SN1 que debe ser soportado por la carpeta asfáltica, de donde:
SN 1 SN1
D1 D1
a1 a1
Se adopta un espesor D1 ligeramente mayor y el número estructural absorbido por esta capa
será:
SN1 a1 D1
Revisar sí
SN *1 D1 a1 SN 1
*
Para determinar el espesor mínimo de la capa base, se entra al ábaco con el MR de la sub-base,
para obtener el número estructural SN2 que será absorbido por la carpeta y la capa base, de
donde:
SN 2 SN 1 SN b SN 2 SN 1
*
D2 D2
a 2 m2 a 2 m2 *
a 2 m2
SN SN 1 SN 2 SN sb
D3
a 3 m3 a 3 m3
La suma de los números estructurales de las capas que constituyen el pavimento debe ser
mayor o igual a:
SN1 SN 2 SN 3 SN
1.- Realiza un diagrama de flujo acerca del procedimiento de diseño de pavimentos AASTHO
93.
2.-¿Qué es Serviciabilidad, Confiabilidad y desviación Estándar? Cuáles son los valores
recomendados? Refiere a los valores recomendados.
3.- ¿Qué es CBR y MR? ¿ Cuál es su relación?
5. Menciona los nomogramas y relaciones de uso indicados para el método de diseño.
4. ¿ Para qué sirven los coeficientes de drenaje?
6.- Visita los enlace de referencia
https://www.dropbox.com/s/tvbszrohfwhu734/Ejemplo%20de%20Tesina%20Pavimento.pdf y
Periodo de diseño 15
TPDA 388
TC 0.03
Factor Camión 1.5
Confiabilidad 90%
Desviación Estándar 0.45
Serviciabilidad Inicial 4.3
Serviciabilidad final 2
Pérdida total
serviciabilidad 2.3
CBR = 5%
MR 7500
CBR base = 80%
CBR subbase = 25%
MR asfalto 250
350000
mi= 1.15
Notas:
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
8.10 Actividad Práctica 11
Tx-
Liv. C2
Sx
Año Bus 5+ C3 >= ESAL Annual
ESAL
Acumulado
Ton Ton 5e Diario
Factor Carril de
Total
Esal Diseño
La velocidad debe ser estudiada, regulada y controlada con el fin de que origine un perfecto
equilibrio entre el usuario, el vehículo y la vía, de tal manera que siempre se garantice la
seguridad. La velocidad representa el parámetro de cálculo de la mayoría de los demás
Facilitador: Máster Sergio J. Navarro Hudiel Página | 139
INGENIERÍA DE TRÁNSITO
elementos del proyecto en una carretera relacionada con las características físicas de dicha
carretera, condiciones climáticas en su entorno, la presencia o interferencia de otros vehículos
en la corriente del tránsito y los límites vigentes de velocidad.
La SIECA en su sección 2-12, establece que esta es la máxima velocidad a la cual un conductor
puede viajar por una carretera dada, bajo condiciones climáticas favorables y las condiciones
prevalecientes del tránsito, sin que en ningún momento se excedan los límites de seguridad que
determina la velocidad de diseño, sección por sección, de dicha carretera.
La SIECA en su sección 2-13, establece que esta es máxima velocidad que, en condiciones de
seguridad, puede ser mantenida en una determinada sección de una carretera, cuando las
condiciones son tan favorables como para hacer prevalecer las características del diseño
utilizado.
Para
la AASHTO, una velocidad de diseño de 110 kilómetros por hora en autopistas, vías expresas y
otras carreteras troncales, resulta apropiada para aplicar en la categoría superior de los
sistemas de carreteras. Este es el límite superior recomendado para Centroamérica. Se admite
que en las categorías
(Criterios para diseño de carreteras. SIECA, Sección 2-13, Pág. 60
Los propósitos del estudio de tiempos de recorrido y demoras son: evaluar la Calidad del
Movimiento vehicular a lo largo de una ruta y determinar la ubicación, tipo y magnitud de
las demoras del tránsito. La calidad del flujo se mide por las velocidades de recorrido y de
marcha. En el momento del estudio se miden los tiempos de recorrido y los tiempos de detención
encada uno de los tramos; los cuales son convertidos posteriormente a medidas de velocidad.
Para tal efecto se acostumbra utilizar el método del vehículo de prueba o vehículo flotante. Se
recomienda una velocidad de recorrido alrededor de 60 km/h.
Para un recorrido la duración de las demoras del tránsito se mide en unidades de tiempo,
anotando el lugar en que ocurren, causa y frecuencia de las mismas. Las demoras pueden ser
determinadas para recorridos a lo largo de una ruta, durante un día y hora de la semana
específica, así como en lugares seleccionados, donde existan serios problemas de tránsito.
Velocidad media espacial. Es la media aritmética de las velocidades instantáneas de todos los
vehículos que en un instante dado se encuentran en un tramo de carretera o calle. Se dice que
se tiene una distribución espacial de la velocidad instantánea.
Notas:
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
Tendencias de velocidades:
Análisis de accidentes
Tendencias de velocidades:
Recolección de datos(muestreos periódicos)
Análisis de accidentes
Utilizada para tomar medidas correctivas.
Distribución de Frecuencias
Desarrollar un cuadro de frecuencias es una manera conveniente de agrupar los datos para los
efectos de la ingeniería de tránsito. Para desarrollar el cuadro es necesario seleccionar los
grupos o clases. Si se seleccionan demasiados o muy pocos grupos, se pueden perder
muchos detalles en la reducción de datos. En general, el número apropiado de clases o grupos
varía entre 8 y 20.
La velocidad correspondiente al percentil 50, P50, es utilizada como una medida de calidad del
flujo vehicular y es aproximadamente a la velocidad media.
El percentil 85, P85 se refiere a la velocidad crítica a la cual debe establecerse el límite
máximo de velocidad en conexión con los dispositivos del control del tránsito que la
deben restringir.
El percentil 15, P15, se refiere al límite inferior de la velocidad.
El percentil 98, P98, se utilizan para establecer la velocidad de proyecto
Metodología
Vehículos
observados
V(Kph)
16
56
17
58
15
60
15
61
10
63
9
64
8
66
7
68
6
69
3
71
2
72
2
74
50-100 7-8
100-1,000 10-11
1,000-10,000 14-15
10,000-100,000 17-18
4. Intervalo de clase: se realizará tomando el primer valor y sumando y restándola mitad del
ancho de intervalo.
1. Punto medio o marca de clase (V ¡): Es la velocidad media de cada grupo, que se obtiene
sumando el límite inferior y superior de la clase y dividiendo entre 2.
2. Frecuencia Observada (f ¡): Es el número de vehículos pertenecientes a cada grupo.
3. Frecuencia Observada Relativa FR = fi*100 /n
Frecuencia
Intervalo Punto Medio Frecuencia Frecuencia Frecuencia
Observada
Velocidades Vi Relativa Acumulada F Acum Rel.
fi
42.5 47.5 45 14 7 20 10
1.- Elabora un cuadro sinóptico donde definas la velocidad y los tipos de esta para los estudios
de tránsito.
2.- ¿Cuáles son las aplicaciones de los estudios de velocidad de punto?
3.- Describe la metodología para realizar un estudio de velocidad de punto
4.- ¿Cuál es el uso de los percentiles estadísticos para análisis de velocidad.
5-. Explica en que consiste el método del vehículo de prueba
6.- Menciona tres criterios respecto a velocidad conforme Normas SIECA
7.- Detalla las aplicaciones de los estudios de viaje y demora.
8.- Determine la velocidad de diseño, máxima y mínima. Genere los gráficos correspondientes
a partir de los siguientes datos
2.- Apoyado por Infostat determine la velocidad de diseño, máxima y mínima. Genere los
gráficos correspondientes para el ejercicio realizado en clase.
3.- Determine las velocidades de proyecto, media, máxima y Mínima Calcule los parámetros
estadísticos de promedio y desviación estándar (interprete) para los datos mostrados
X. NIVEL DE SERVICIO
El Nivel de servicio es una medida de percepción. Menor densidad, mejor confort, seguridad,
capacidad de rebase y aumento de velocidad son parte de las condiciones ideales en una vía.
Las demoras en vías de 2 carriles se presentan por la dificultad de rebasar, menor visibilidad.
Las condiciones geométricas son mayores en comparación con las autopistas.
El concepto de nivel de servicio utiliza medidas cualitativas que caracterizan, tanto las
condiciones de explotación del tránsito vial como su percepción por los conductores. La
descripción de los NS individuales caracteriza estas condiciones en términos de factores tales
como la velocidad y el tiempo de recorrido, la libertad de maniobra, las interrupciones a la
circulación, el confort y la seguridad.
Nivel de Servicio F : Flujo forzado, condiciones de “pare y siga”, congestión de tránsito. La vía
ha explotado. No tiene capacidad.
Se define para cada tipo de vía los NS, en base a uno o más parámetros operativos, que
son los que mejor describen las calidades de explotación de ese tipo de vía.
Medidas de Eficiencia, para los diferentes Niveles de Servicio
Autopista
Las condiciones ideales para vías de flujos ininterrumpidos son las siguientes:
• Anchos de Carriles de 3.66 m
• Hombros de 1.80 m
• Velocidad de Diseño de 112.0 kph, en carreteras Multicarriles y 96.0 kph en carreteras
de dos carriles.
• Solamente vehículos livianos dentro de la corriente del tránsito.
• Terreno plano.
Sobre la base del HCM, el cálculo de capacidad se realiza por separado para carreteras de dos
carriles y carreteras multicarriles. Como quiera que algunas carreteras de dos carriles en la red
en estudio atraviesan áreas urbanas, se requiere algunas consideraciones especiales para
estos casos dado que el HCM solo contempla carreteras de dos carriles rurales; es decir, sin
efectos importantes de vehículos incorporándose y egresando del flujo principal o atravesando
la vía.
Donde:
Donde:
Facilitador: Máster. Sergio J. Navarro Hudiel Página | 153
INGENIERÍA DE TRÁNSITO
Sus valores se explicaron anteriormente. Debido a que el flujo vehicular así como las
condiciones de vía no son las ideales usaremos los factores de ajuste para determinar el nivel
de servicio. El procedimiento de cálculo de cada uno de los valores se muestra a continuación.
3.1 Los valores de la relación V/C están en función de las restricciones de rebase. Según
tabla siguientes
Nivel de
Servicio
(NS) V/C
0.12
A
0.24
B
0.39
C
0.62
D
1.00
E
3.2 Calcularemos ahora el factor de ajuste direccional Fd para ello nos apoyamos en al
siguiente
Separación
Direccional Factor
(%)
50/50 1
60/40 0.94
70/30 0.89
80/20 0.83
90/10 0.75
100/0 0.71
Fuente: HCM. 1994
Dado que la distribución direccional de estudio es 42/58 al interpolar nos da que el factor es de
0.99
3.3 Calcularemos ahora el factor de ajuste por ancho de carriles y hombros Fw para ello
nos apoyamos en la siguiente tabla:
fw
0.75
0.75
0.75
0.75
0.88
3.4 Debemos encontrar el factor de ajuste por vehículos pesados para ello debemos usar
la relación Fhv : 1/[1+PT(ET-1)+PR(ER-1)+PB(EB-1)]
Tipo
Vehículos % del Total
Vehículos
Liv 0.68
Buses 0.07
Camiones 0.24
Recreativos 0.002
Tipo de Terreno
Nivel
Tipo de Vehículo
Servicio
Plano
Ondulado Montañoso
A 2.0 4.0 7.0
Camiones, EC B-C 2.2 5.0 10.0
D-E 2.0 5.0 12.0
A 1.8 3.0 5.7
Buses, EB B-C 2.0 3.4 6.0
D-E 1.6 2.9 6.5
A 2.2 3.2 5
Vehículos
B-C 2.5 3.9 5.2
Recreativos, ER
D-E 1.6 3.3 5.2
NS Autos Equivalentes
EC EB ER
A 2.0 1.8 2.2
B 2.2 2.0 2.5
C 2.2 2.0 2.5
D 2.0 1.6 1.6
E 2.0 1.6 1.6
Debemos hacer el cálculo de los factores de ajuste por tipo de vehículo, Así el factor de
ajuste de vehículos pesados por nivel de servicio será:
Tipo
Vehículos Código % del Total
Facilitador: Máster. Sergio J. Navarro Hudiel Página | 156
INGENIERÍA DE TRÁNSITO
Vehículos
Liv - 0.68
Buses EB 0.07
Camiones ET (Truck) 0.24
Recreativos ER 0.002
De manera simple para calcular los factores se harán por nivel de servicio teniendo como dato
constante los valores de porcentajes de la composición vehicular.
Así para
Fhv Nivel B : 1 /(1+(0.24 * (2.2-1))+(0.002* (2-1))+(0.07*(2.5-1)) =0.7168
Fhv Nivel C : 1 /(1+(0.24 * (2.2-1))+(0.002* (2-1))+(0.07*(2.5-1)) =0.7168
De igual manera:
Fhv Nivel D : 1 /(1+(0.24 * (2-1))+(0.002* (1.6-1))+(0.07*(1.6 -1)) = 0.779
Fhv Nivel E : 1 /(1+(0.24 * (2-1))+(0.002* (1.6-1))+(0.07*(1.6 -1)) =0.779
Note que no se corrigen los porcentajes de vehículos livianos, pues esta es la condición
ideal.
Finalmente se calcularan los volúmenes para niveles de servicio Sfi = 2800x (v/c) x fd x fw
x fhv
Sfi Nivel A = 2800x 0.12 X 0.99 X 0.75 X 0.75 = 187 Vehículos/ hora
NS
VS
A 187
B 359
C 584
D 1,005
E 1,903
En resumen
Al comparar el volumen de máxima demanda que es de 464 , nos damos cuenta que la vía está
operando con un nivel de servicio C+
La capacidad de la vía es de 1903 vehículos por hora.
En el 2010 se hizo aforos de 12 horas por parte de la UNI, en 6 puntos específicos de la red
vial, obteniendo las horas de máxima demanda y Niveles de servicio indicados en la tabla
siguiente:
Determine el nivel de servicio actual de una vía para los siguientes datos:
Características del tránsito
Características de la vía
Terreno Ondulado
velocidad Proyecto (kmh) 80
Ancho de Carriles (m) 3.05 Distribución Direccional 48/50
Restricciones de
Ancho de Hombros (m) 0.60 Rebase 40 %
Cuál sería el nivel de servicio si el ancho de hombros se pudiera ampliar a 1.20 m y carril a
3.65?
Considerando que el tránsito crecerá una tasa de 4 %, en quince años que nivel de servicio
tendrá la vía?
10.3 Laboratorio 5
En este laboratorio se hará uso de Excel e InfoStat para simplificar los procedimientos de
cálculo para Nivel de Servicio de una vía conforme condiciones existentes y velocidades de
operación y diseño. El enlace a este laboratorio está en:
https://www.dropbox.com/s/spnkikanr6xxo14/LAB%204_CALCULO%20DE%20ESAL.d
ocx?dl=0
10.4 Actividad de autoaprendizaje 10
Revisa tus avances del proyecto final, mejora y ajusta lo realizado para el trabajo final. Además
deberás de realizar le encuesta en Facebook de evaluación del curso.
El objetivo de esta temática es Realizar una propuesta de diseño basado en los resultados de
los volúmenes de tránsito y manuales de diseño de carreteras. El manual de carreteras, SIECA
define intersección como el área donde dos o más carreteras se intersectan, ya sea
uniéndose o simplemente cruzándose. A cada vía que sale o llega a una intersección se le
puede identificar como ramal o acceso de la intersección.
A los elementos que unen las distintas ramas de una intersección se les conoce como
enlaces, que adquieren el nombre de rampas cuando unen dos vías a diferentes
niveles.
El proyecto de una intersección se inicia desde el estudio de las áreas de maniobra, que
incluye el área potencial de colisión o conflicto y la parte de los accesos desde la cual se ve
afectada la operación de los vehículos. Las áreas de maniobras pueden ser simples, múltiples y
compuestas. Es simple cuando dos vías de un solo sentido de circulación y un solo carril se
cruzan, convergen y divergen. Es múltiple cuando se presentan las mismas condiciones de
circulación unidireccional, pero concurren más de dos carreteras o arterias en la intersección.
Es compuesta, cuando las maniobras se efectúan en más de un solo carril de circulación.
La elección del tipo de intersección depende de varios factores, entre los que se mencionan:
Características geométrica de las vías que se intersectan y del tránsito que las utiliza, así como
el número e importancia jerárquica de las carreteras que convergen en el sitio. Los volúmenes y
la clasificación del tránsito, las proporciones de giros a la izquierda, a la derecha y cruces
directos. También se dará importancia al movimiento peatonal, de ciclistas y otros. La
regulación del tránsito y la cantidad y tipo de accidentes registrados por intersección, tendrá
especial relevancia para la elección del tipo de diseño.
Condiciones del sitio: la topografía, la disponibilidad y costo del terreno, las condiciones de
visibilidad, las características y exigencias del ambiente y la posibilidad de usar materiales
especiales en el pavimento, que sean visibles día y noche para delimitar el espacio del cruce.
Priorización de los movimientos. Los movimientos más importantes deben tener preferencia
sobre los secundarios.
Consistencia con los volúmenes de tránsito. La mejor solución para una intersección vial es la
más consistente entre el tamaño de la alternativa propuesta y la magnitud de los volúmenes de
tránsito que circularán por cada uno de los elementos del complejo vial.
- Sencillez y claridad. Las intersecciones que se prestan a que los conductores duden son
inconvenientes; la canalización no debe ser excesivamente complicada ni obligar a los
vehículos a movimientos molestos o recorridos demasiado largos.
- Separación de los movimientos. A partir de los resultados de ingeniería de tránsito, según los
flujos de diseño determinados para cada caso, puede ser necesario dotar algunos movimientos
con vías de sentido único, completándola con carriles de aceleración o desaceleración si fuera
necesario. Las isletas que se dispongan con este objeto permiten la colocación de las señales
adecuadas. Las grandes superficies pavimentadas invitan a los vehículos y peatones a
movimientos erráticos, que promueven accidentes y disminuyen la capacidad de la intersección.
- Perpendicularidad de las trayectorias. Las intersecciones en ángulo recto son las que
proporcionan las mínimas áreas de conflicto. Además, disminuyen los posibles choques y
facilitan las maniobras, puesto que permiten a los conductores que cruzan juzgar en
condiciones más favorables las posiciones relativas de los demás.
-Los volúmenes de tránsito de diseño se deben proyectar a diez y veinte años (10 y 20) y
corresponder a los períodos horarios de máxima demanda.
3
se recomienda la disposición de islas canalizadoras sobre la vía secundaria y la creación de una vía especial para los giros a la izquierda sobre la
principal, para intensidades de tránsito superiores a los 5,000 vehículos promedio por día
Facilitador: Máster. Sergio J. Navarro Hudiel Página | 161
INGENIERÍA DE TRÁNSITO
Cuando la visibilidad es insuficiente o se plantean problemas de peligro para los peatones, por
dificultades de comprensión de la intersección. 4
Cuando existe una afluencia peatonal importante (superior a los 100 peatones por hora, para un
tránsito rodado de 100 vehículos por hora, o de 250 peatones por hora para un tránsito de 600
vehículos por hora) o una fuente focal de peatones importante (escuelas, hospitales, centros
comerciales, etc).
A partir de ciertos umbrales de tránsito en las vías confluyentes, que pueden establecerse en
mínimos en torno a los 350 vehículos por hora en cada una.
Se sugiere ver la sección 5-6de Normas para el diseño de Carreteras Regional, SIECA-
Intersecciones en T,
Las intersecciones de tres accesos o en T, sin canalizaciones, son comunes y se diseñan para
situaciones bien identificadas de bajos volúmenes de tránsito, con poca presencia de vehículos
pesados. Es usual incorporar este tipo de diseño en intersecciones rurales de carreteras de dos
carriles de circulación.
4
Deben evitarse velocidades elevadas de sincronización (más de 60 km/h) y fases verdes demasiado largas. La duración del luz amarilla debe adaptarse a la velocidad de
aproximación.
Facilitador: Máster. Sergio J. Navarro Hudiel Página | 162
INGENIERÍA DE TRÁNSITO
Las intersecciones sencillas de cuatro ramales resultan apropiadas para cruces de caminos de
bajos volúmenes de tránsito, también son apropiadas para caminos de poco tránsito que
intersectan carreteras de mucho volumen, pero donde las maniobras de giro son de menor
significación relativa. Las intersecciones ensanchadas con carriles adicionales, incrementan la
capacidad de la intersección para los movimiento de cruce directo y los giros en la arteria
principal.
Otras Intersecciones.
Otros tipos5
Acorde a SIECA, El alineamiento de una intersección a nivel debe ser en tangente y las
pendientes tan suaves como ello sea posible.
La práctica de realinear las intersecciones en ángulo agudo a un ángulo recto o cercano a recto,
tiene beneficios importantes para el diseño y su funcionamiento. La situación ideal se presenta
cuando el realineamiento permite que en el camino secundario se alcancen velocidades de
operación iguales o equiparables a las de la carretera principal. Desde luego que la introducción
de curvas cerradas para lograr estos propósitos debe evitarse a toda costa, pues el efecto
resultante es que los vehículos tienden a modificar el recorrido invadiendo el carril contiguo y
generando conflictos potenciales o incrementándolos, al mismo tiempo que se pierde la
efectividad de la señalización vertical y horizontal en la intersección por falta de tiempo para
descubrirla y atender sus indicaciones.
Un método para transformar una intersección en ángulo agudo es utilizar dos intersecciones en
T, mediante la introducción de una curva corta en cada acceso de la carretera secundaria, para
permitir que el tránsito que cruza la intersección entre en la vía principal y vuelva a salir más
adelante. Las mejores condiciones operativas para esta modificación ocurren cuando el tránsito
en la vía secundaria es bajo o moderado, los vehículos que cruzan giran a la izquierda para
5
Por consideraciones de economía en los costos y seguridad en las operaciones, las carreteras deben interceptarse en ángulo recto o lo más cercano a dicho
ángulo (hasta un ángulo de 75 grados se considera generalmente deseable, un ángulo de 60 grados puede ser una variación máxima permisible).
Facilitador: Máster. Sergio J. Navarro Hudiel Página | 164
INGENIERÍA DE TRÁNSITO
entrar a la vía principal, para luego proceder a su desalojo mediante maniobras de giro a la
derecha.
Por lo que se refiere al perfil longitudinal, se insiste en conservar las distancias de visibilidad a
lo largo de las dos carreteras y de la intersección misma, por lo que debe evitarse la
combinación de gradientes que hacen difícil el control de los vehículos. Ya se ha dicho que, en
el diseño de la propia intersección, las pendientes deben ser suaves, como lo deben ser
también en el espacio diseñado para el almacenamiento de los vehículos detenidos en la
denominada plataforma de almacenamiento.
Las distancias calculadas para aceleración y parada de automóviles en pendientes de tres por
ciento o menos, difieren muy poco de las distancias a nivel. Pendientes mayores de tres por
ciento requieren ajustes en los factores de diseño para producir condiciones equiparables a la
situación a nivel. Pero en todo caso, las pendientes en las intersecciones no deben exceder el 6
por ciento de gradiente longitudinal.
Como una regla final, el alineamiento y las pendientes longitudinales en las intersecciones,
están sujetas a restricciones mayores que los mismos elementos de diseño en los tramos entre
intersecciones.
Nota de clase:
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
Para el diseño de giros mínimos en intersecciones con islas y curvas compuestas, acorde a
sección 5-21 de normas regionales para el diseño de carreteras.
En intersecciones a nivel, la sobreelevación máxima de las curvas debe ser del 10 por ciento,
recordando que en carretera abierta y condiciones favorables de la sobreelevación alcanza
hasta un máximo tolerable de 12 por ciento. En los casos en que la sobreelevación ó peralte de
diseño no por restricciones en el espacio disponible, el diseñador situación tal, que la inclinación
de la calzada no tenga el bordiferencia de niveles excesiva con respecto al borde inferior. Las
sobrelevaciones sugeridas
En los perfiles de las carreteras de dos carriles, la pendiente del borde de la calzada con
respecto a la pendiente de la línea central, no debe variar en 0.5 por ciento para velocidades de
diseño de 80 kilómetros por hora y de 0.65 por ciento para las velocidades similares de 65
kilómetros por hora, de conformidad con los datos mostrados en el cuadro siguiente6:
Se sugiere ampliar lectura desde sección 5-26 de las Normas regionales para el diseño de
carretas donde se muestran más criterios y detalles. No esta demás indicar de la existencia de
6
Datos están referenciados a una calzada de 7.2 metros de ancho, admitiéndose que tales datos puedan ser variados en más o menos 25 por
ciento según que la calzada tenga un ancho más amplio o menos amplio de los 7.2 metros indicados
Facilitador: Máster. Sergio J. Navarro Hudiel Página | 169
INGENIERÍA DE TRÁNSITO
De igual manera
https://www.u-cursos.cl/ingenieria/2008/1/CI53G/1/material_docente/bajar?id_material=166718.
1. Organizado en pareja describe los tipos de intersecciones y sus criterios de uso. Realiza
una matriz comparativa de sus ventajas y desventajas.
2. Identifica un punto de interés donde podrías instalar una intersección. Basado en
criterios establecidos por las normas describe el alineamiento en planta que asignarías.
1. Consulta http://www.archdaily.mx/mx/768167/cuatro-propuestas-de-diseno-para-
construir-intersecciones-mas-seguras
http://www.bdigital.unal.edu.co/12057/1/10539884.2000.pdf
Revisa la sección indicada por el facilitador y describe los criterios para diseño de semáforos
empleados.
11.6 Laboratorio 6
Apuntes del Curso de Titulación en Obras Horizontales de estudios de tránsito. Dispuesto en:
https://www.dropbox.com/s/stwn1rg0kcup3yp/MATERIAL%20DEL%20CURSO%20ING.%20DE
%20TR%C3%81NSITO.docx
Apuntes del Curso Pavimentos de Concreto Asfáltico Método AASHTO-93. UMSS – Facultad de
Ciencias y Tecnología. 2008
Florida Section of the Institute of Transportation Engineers, “Left-Turn Phase Design in Florida”;
December 1981.
Ingeniería de Tránsito. Rafael Cal y Mayor. James Cárdenas G. Editorial alfaomega. 8va.
Edición.
J.H. Kell, Iris Fullerton; “Manual of Traffic Signal Design”, Institute of Transportation Engineers,
Prentice Hall, Inc., Englewood Cliffs, N.J.
Manual de Capacidad de Carreteras; Special Report No. 209 del Transportation Research
Board, National Research Council, Washington D.C.; versión española.
Manual of Uniform Traffic Control Devices for Streets and Highways; U.S. Department of
Transportation, Federal Highway Administration, Washington, D.C., 1988
P.T. McCoy, U.R. Navarro, W. Witt; “Guidelines for Offsetting Left-Turn Lanes on FourLane
Divided Roadways”; Transportation Research Board, National Research Council, Washington
D.C., 1992.
P.T. McCoy, U.R. Navarro; “Additional Lost Time of the Permitted Left-Turn Phase”,
Transportation Research Board, National Research Council, Washington, D.C., 1987
Parking in the City Center, Wilbur Smith and Associates 13. Akcelik, R; “Signalized Intersection
Capacit
Pignataro L.J.; “Traffic Engineering, Theory and Practice”; Englewood Cliffs, N.J. Prentice Hall.
https://www.dropbox.com/sh/xb5i4go7tp8ro9e/AABUk9jkJ8T1YDCRyVu0Wd4ya?dl=0
http://buff.ly/2nhdHO1
https://www.dropbox.com/sh/hyicj2grtiwcdc0/AADYNkBSVygtsFs0PY_hCQ_ka?dl=0
https://app.box.com/s/r9iqtrk2r0rm788eqam3
http://www.bvsde.paho.org/bvsacd/cd51/tomo12norma.pdf
Notas Importante
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________