Carga Axial de Pilotes Con Sistema de Expansion y Desplazamiento

“Comportamiento a carga axial de pilotes con sistema
de expansión y desplazamiento total”
Behavior of piles under axial loads with expander

elements and full-displacement system
Osvaldo A. Rosales Sadud 1

Federico Pinto 2
Mario A. Terceros Herrera 3
1
Santa Cruz, Bolivia <o.rosales.sadud@gmail.com>
2
Dept. de Estructuras, Univ. Nacional de Córdoba - CONICET, FCEFyN Córdoba
Argentina
< fpinto@efn.uncor.edu>
3
Incotec SRL, Santa Cruz, Bolivia < math@incotec.cc>
RESUMEN
En este trabajo se presenta el análisis realizado con el objeto de interpretar los registros
de los ensayos de carga axial realizados en cuatro pilotes diferentes e instrumentados,
construidos individualmente mediante perforación in situ bajo lodo bentonítico, expansión
de la punta a través del sistema de Expander Body, sistema de desplazamiento total del
suelo (FDP) y la combinación de estos tres métodos de instalación. La información
experimental es procesada y analizada con el propósito de evaluar el comportamiento de
cada uno de los pilotes mediante: la determinación de curvas de carga-desplazamiento en
la cabeza del pilote, distribución de la carga en profundidad, capacidad de fuste y curvas
de tensión de corte vs. desplazamiento (curvas t-z). Los resultados obtenidos durante los
ensayos de carga estática (capacidad de carga y curva de carga-desplazamiento) son
comparados con valores obtenidos mediante métodos analíticos para el diseño de pilotes
excavados e hincados y con modelos numéricos desarrollados mediante elementos
finitos. Se realiza una comparación con el objetivo de determinar si el uso de los métodos
de diseño comúnmente utilizado en la práctica para pilotes excavados (métodos alfa y
beta) e hincados (método de Nordlund para arenas), pueden ser utilizados para
determinar la capacidad última de los pilotes construidos mediante los sistemas de
desplazamiento. Finalmente se analiza el efecto que poseen los sistemas expansión y
FDP en las propiedades resistentes del suelo y en la capacidad de carga de un pilote
frente a los pilotes construidos mediante la perforación convencional con lodo bentonitico.
Introducción
La ciudad de Santa Cruz de la Sierra se encuentra asentada en suelos de origen aluvial,

que se caracterizan por la forma de deposición y distribución de sus capas que son muy
variables y con niveles freáticos poco profundos del orden de 3 a 9 m. En cuanto a la
forma y distribución del tamaño de los granos, los depósitos son también
considerablemente heterogéneos.
Estas características que presentan estos suelos, direccionan al uso de fundaciones
profundas para poder soportar estructuras pesadas y esbeltas, que en la actualidad se
vienen desarrollando en forma paulatina en la ciudad de Santa Cruz de la Sierra.
El tipo de pilotes comúnmente utilizados en la práctica tradicional fueron pilotes hincados.
Este método en áreas urbanizadas puede causar sin embargo fisuras y asentamiento en
las viviendas vecinas. Otro método que se emplea actualmente es el de pilotes perforados
con lodo bentonítico, mientras que recientemente están en uso los métodos de expansión
en la punta o Expander BodyTM de origen sueco, y el de desplazamiento total o Full
Displacement Pile (FDP) de la empresa Alemana BAUER.
Evaluar el comportamiento bajo cargas axiales de pilotes instalados mediante cada uno
de estos métodos constructivos en base a los métodos analíticos y modelos numéricos
desarrollados recientemente, es la motivación del presente trabajo, en el cual se realizan
los cálculos del comportamiento de estos pilotes, a fin de establecer cuál de estos
método evalúa con mayor precisión la capacidad de carga para las características de
suelos de Santa Cruz de la Sierra.
Para lograr este objetivo, en el mes de Abril de 2013 se ensayaron cuatro pilotes
construidos con el apoyo de la Empresa Incotec SRL en los predios de la Universidad
Autónoma Gabriel René Moreno, mediante los sistemas de perforación con lodo
bentonítico, expansión en la punta o Expander Body TM y desplazamiento total o Full
Displacement Pile (FDP).
Condiciones del sitio
El sitio escogido con el objeto de realizar las pruebas de carga de pilotes, se halla ubicado
en los predios de la Universidad Estatal Autónoma Gabriel René Moreno (U. A.G.R.M.) en
la ciudad de Santa Cruz de la Sierra – Bolivia. (Figura 1).
Ciudad Universitaria de Santa Cruz

Río Piraí
Sitio de los ensayos
Figura 1. Ubicación del sitio de estudio

(Fuente Google Earth, zona 20 K, 479542.17 m E, 8034613.32 m S)
La zona en cuestión presenta un relieve casi plano y se encuentra asentada en una
amplia cuenca sedimentaria en la margen oriental del río Piraí, la cual fue rellenada por
sedimentos que fueron transportados desde la cadena montañosa del subandino, ubicada
al oeste, y con una orientación norte – sur, por los ríos Grande, Piray y otros, cuyas
nacientes se hallan en la cadena montañosa. La característica principal de los sedimentos
cuaternarios es la alternancia de capas de gravas, arenas, arcillas y limos de variado
espesor.
Investigación del sitio
Se realizaron tres perforaciones con una separación de 5 m, y a una profundidad de 18

m. Los suelos encontrados en el sitio de estudio presentan una predominancia de arenas
finas a medias, de mala gradación, saturadas, con bajo porcentaje de arenas gruesas y
algo de grava media a partir de los 16 m. Este tipo de suelo es clasificado como SP-SM
según el Unified Soil Classification System (USCS).
El agua subterránea se encuentra a una profundidad de 3m medidos desde el nivel de
superficie del terreno.
Los valores de velocidad de ondas de corte fueron obtenidos mediante un ensayo de
refracción sísmica realizado en el área de estudio. La distribución de velocidades de
ondas de corte en profundidad (Figura 3) se ilustra en conjunto con la distribución de
número de golpes en profundidad del ensayo de SPT (Figura 2), donde se observa el
aumento de resistencia a la penetración coincidente con el aumento de velocidades de
corte, indicando un incremento en la densidad y rigidez del suelo en profundidad.
Se realizaron tres sondajes CPT con medición de presión de poros ubicados en puntos
medio de las perforaciones hechas para el ensayo de SPT. El incremento de densidad del
suelo no permitió sobrepasar los 12 m de profundidad. Cabe destacar que los resultados
encontrados en los tres sondajes son muy similares. La Figura 4 muestra los resultados
del ensayo de CPTu para el sondaje CPT-1 mediante diagramas de presión de cono,
fricción lateral, presión de poros y la relación de fricción.
Nº de golpes SPT Velocidad de ondas de corte (m/s)

0 50 100 0 100 200 300 400
0 0
BH1
2
BH2
5
4 BH3
6
10
Profundidad (m)
Profundidad (m)
8
10 15
12
20
14
BH-1
16 25
BH-2
18
BH-3
20 30
Figura 2. Distribución del Nº de golpes Figura 3. Velocidades de ondas de corte

del ensayo SPT en profundidad en profundidad
Figura Nº 4 Resultados del ensayo de CPTu realizado por Incotec
Características de los pilotes de prueba
Pilote TP1: Este pilote fue perforado mediante el sistema rotatorio e inyección de lodo
bentonítico. Posee una longitud de 17.5 m y un diámetro nominal de 400 mm.
Pilote TP2: Este pilote fue construido mediante el sistema Bauer de desplazamiento total
(Full Displacement Pile system Process and equipment, FDP, www.bauer.de), el cual
consiste en la rotación de la herramienta de desplazamiento sin remoción del suelo. Este
pilote posee una longitud de 11.6 m y un diámetro nominal de 360 mm.
Pilote TP3: Este pilote fue construido mediante el sistema FDP y con un elemento de
expansión (Expander Body TM, www.incotec.com.bo) en la punta del pilote de 600 mm de
diámetro en su estado final de expansión. El pilote posee un diámetro nominal de 360 mm
y 9.6 m de longitud.
Pilote TP4: Este pilote fue perforado mediante el sistema rotatorio e inyección de lodo
bentonítico, con un elemento de expansión en la punta de 600 mm de diámetro en su
estado final de expansión y una celda Osterberg instalada por encima del elemento de
expansión (Expander BodyTM). Este pilote tiene un diámetro nominal de 450 mm, y 17.5
m de longitud.
La reacción fue proporcionada por 10 pilotes de 400mm de diámetro nominal con una
longitud de 10m bajo el sistema de expansión en la punta de 600mm de diámetro en su
estado final de expansión.
En la Figura 5, se da el perfil litológico del sitio donde se hizo el ensayo de los pilotes, la
profundidad de instalación de cada pilote, la posición en profundidad de los strain gages,
la ubicación de la celda Osterberg y el elemento de expansión (Expander BodyTM)
Figura 5. Características de los pilotes de prueba
Ensayo de carga estática en los pilotes de prueba
En los pilotes de prueba TP1, TP2 y TP3 se realizó el ensayo de carga estática con un
incremento de carga constante de 10 tn aplicado cada 10 minutos en la cabeza del pilote
mediante un gato hidráulico. La carga fue registrada mediante una celda de carga entre el
gato hidráulico y la viga de reacción.
En el pilote de prueba TP1 (construido mediante el sistema convencional) al alcanzar la
carga de 195 tn la cabeza del pilote se inclinó, y luego ocurrió una falla estructural local
en un punto cerca de la superficie, por lo que se dio por finalizada la prueba de carga. En
la Figura 6 se muestra la inclinación del pilote y de la viga de reacción causada por una
falla estructural local en el pilote. En la Figura 7 se muestra la configuración de los
equipos para el ensayo a carga axial del pilote de prueba TP1.
En el ensayo del pilote de prueba TP2 (FDP) no se registró ningún tipo de falla estructural
en el pilote. Sin embargo, el ensayo tuvo que ser finalizado al alcanzar la carga de 214 tn
debido a que el gato hidráulico alcanzó su límite máximo de presión.
Al alcanzar la carga de 184 tn durante el ensayo de carga al pilote de prueba TP3 (FDP y
Expander BodyTM), se comenzó a observar pequeñas fisuras que se incrementaban a
medida que el ensayo continuaba, al aplicar dos incrementos más de carga ocurre una
falla estructural local en la cabeza del pilote y el ensayo se da por finalizado. En la Figura
8 se muestra la falla estructural en la cabeza del pilote al alcanzar los 184 tn de carga.
En el pilote de prueba TP4 (convencional y Expander BodyTM) se instaló una celda de
carga Osterberg cerca de la punta del pilote, y su ensayo se realizó en tres fases. En la
primera fase se realizó un ensayo bidireccional con la celda Osterberg en iguales
incrementos de carga de 7.6 tn aplicados cada 9 minutos. Cuando la carga de la celda
alcanzó los 166 tn, el asentamiento del segmento inferior fue de 3mm, dominado por el
expander body, mientras que el asentamiento del segmento superior a la celda Osterberg
fue de 37 mm, indicando que la capacidad del pilote por fricción había sido alcanzada. La
segunda fase consistió en el empuje del pilote hacia abajo aplicando carga en la cabeza
del pilote mediante el gato hidráulico. La celda Osterberg se mantuvo abierta en drenaje
libre, de manera que el pilote pueda moverse hacia abajo. En la tercera fase, nuevamente
se repitió el ensayo bidireccional mediante la aplicación de carga con la celda Osterberg,
con incrementos de carga equitativos de 7.6 tn aplicados cada 9 minutos. En la Figura 9
se muestra la configuración de los equipos para el ensayo bidireccional mediante la Celda
Osterberg.
Figura 6. Inclinación del pilote y de la viga Figura 7. Ensayo de carga estática

de reacción en el momento de la falla. en el pilote TP1.
Figura 8. Estado final del pilote TP3 Figura 9. Arreglo del ensayo para
al alcanzar los 184 tn de carga. el TP4 mediante la celda Osterberg.
En las Figuras 10, 11, 12 y 13 se muestran las curva de carga vs. asentamiento para
pilotes de prueba TP1, TP2, TP3 y TP4 obtenidas mediante los registros de la celda de
carga y lecturas de deformación en la cabeza del pilote. En la Figura 12 se puede
observar el cambio de pendiente en la curva causado por la falla estructural local en la
cabeza del pilote de prueba TP3.
250 250
200 200
Carga (tn)
Carga (tn)
150 150
100 100
50 50
TP1 TP2
0 0
0 5 10 15 20 0 5 10 15 20
Asentamiento (mm)
Asentamiento (mm)
Figura 10. Curva carga - asentamiento Figura 11. Curva carga- asentamiento
para el pilote de prueba TP1 para el pilote de prueba TP2
250 300
Rotura del Hº
200 250
200
Carga (tn)
150
Carga (tn)
150
100
100
50 50
TP3 TP4
0 0
0 5 10 15 0 5 10 15
Asentamiento (mm) Asentamiento (mm)
Figura 12. Curva carga - asentamiento Figura 13. Curva carga - asentamiento
para el pilote de prueba TP3 para el pilote de prueba TP4
Distribución de cargas en profundidad en los pilotes de prueba TP1, TP2,
TP3 y TP4
El propósito de medir las deformaciones a lo largo de un pilote es para obtener la fuerza

axial en el punto de medición para así determinar la carga transferida al suelo entre dos
puntos de medición. La carga transferida puede ser determinada mediante el promedio de
los registros de 2 o más strain gages multiplicado por el área del pilote y su módulo de
elasticidad, tal como se muestra en la siguiente expresión:
• = (• ∗ •) ∗
Donde:
Q= Carga axial en el pilote
E= Módulo de elasticidad del pilote
A= Área del pilote
e= Promedio de las deformaciones
En las Figuras 14, 15, 16 y 17, se ilustran las distribuciones de carga en profundidad
calculada para los pilotes de prueba TP1, TP2, TP3 y TP4 cargados axialmente hacia
abajo y bidireccional para el pilote TP4.
En la gráfica de distribución para el pilote TP1 (Figura 14), se observa que la distribución
de la carga aplicada en la cabeza del pilote es mayormente tomada por fricción, mientras
que la carga que llega a la punta es de aproximadamente 23 tn; un 12% del total de la
carga aplicada, siendo el 88% restante transmitida al suelo a través del fuste.
La Tabla 1, muestra un resumen de las cantidades de carga transmitida al fuste y a la

punta del pilote y los porcentajes de cada uno en relación a la carga aplicada en la cabeza
del pilote.
Tabla 1. Resultados de ensayo estático en pilote TP1

Max carga Aplicada con el gato (tn): 194
Carga transmitida a la punta (tn): 23
Carga transmitida al fuste (tn): 171
Longitud del pilote (m): 17.50
Carga por unidad de long de fuste. Del pilote (tn/m): 9.79
% de carga transmitida a la punta (%): 11.94
% de carga transmitida al fuste (%): 88.06
En la gráfica de distribución para el pilote TP2 (Figura 15), la carga aplicada en la cabeza
del pilote es mayormente tomada por fricción, siendo la carga que llega a la punta de
aproximadamente 40 tn; un 19% del total, siendo el 81% restante transmitida al suelo por
fricción.
La Tabla 2 resume las cargas transmitidas por fricción y por punta y sus porcentajes en
relación a la carga total aplicada.
Carga por unidad de long. De fuste del pilote
(tn/m): 14.97
En la gráfica de distribución para el pilote TP3 (Figura 16), se observa que la carga
aplicada en la cabeza del pilote es mayormente tomada por la punta, aproximadamente
107 tn; un 55% del total aplicado; siendo el 45% restante transmitida al suelo por fricción.
La Tabla 3, resume las cargas transmitidas por fricción y punta y sus porcentajes en
relación al total aplicado.

Carga por unidad de long. Del pilote (tn/m): 9.31
En la gráfica de distribución para el pilote TP4 (Figura 17), la carga aplicada en la cabeza
del pilote es tomada por fricción en un 56% del total aplicado; aproximadamente 185 tn;
siendo el 44% restante transmitida al suelo por la punta.
La Tabla 4, resume las cargas transmitidas por fricción y punta y sus porcentajes en
relación al total aplicado.

Carga por unidad de long. Del pilote (tn/m): 10.59
Analizando los valores de carga y longitud del fuste en las Tablas 1 y 2, se observa que la
carga transmitida por fricción en el pilote TP1 es de 171 tn con una longitud total de
17.5m, mientras que la carga transmitida por este mecanismo en el pilote TP2 es de 174
tn, con una longitud total de 11.5m. Se observa, entonces, que la capacidad friccional es
muy similar en ambos pilotes, aún cuando no poseen la misma longitud.
En las Tablas 1 y 3 se observa que la carga transmitida a la punta en el pilote TP1 es de
23 tn; aproximadamente 12% del total; mientras que la carga transmitida a la punta en el
pilote TP3 es de 107 tn; aproximadamente 55% del total.
En las Tablas 1 y 4 se observa que la carga transmitida a la punta en el pilote TP1 es de
23 tn; aproximadamente 12% del total; mientras que la carga transmitida a la punta en el
pilote TP4 es de 147 tn; aproximadamente 44% del total.
Carga (tn) Carga (tn)

0.00 100.00 200.00 0 100 200
0 194 0 214
190 211
2
2
4 168
176
Profundidad (m)
Profundidad (m)
6 4
144
8
6
10 124 138
12 8
84
14 93
10
16 23 40
18 12 TP2
TP1
Figura 14. Distribución de cargas en Figura 15. Distribución de cargas en
profundidad para el pilote de prueba TP1 profundidad para el pilote de prueba TP2
Carga (tn) Carga (tn)

0 100 200 0 100 200 300
0 195 0 333
328
1 2
2 188 4 318
Profundidad (m)
3
Profundidad (m)
6
4 177 8 283
5
10 260
6
12
7 158 196
14
8 166
107 16 147
9 TP3 TP4
10 18
Figura 16. Distribución de cargas en Figura 17. Distribución de cargas en

profundidad para el pilote de prueba TP1 profundidad para el pilote de prueba TP2
Curvas t-z
Cuando el comportamiento del suelo es no lineal y/o cuando el suelo circundante al pilote
es estratificado, el pilote es modelado como una serie de elementos discretos soportados
por resorte no lineales que representan la resistencia del suelo en fricción (resortes t-z),
es por tal motivo que las curvas t-z son consideradas como una representación no lineal
de la reacción del suelo. Utilizando las curvas t-z y q-z definidas, es posible estimar la
curva carga vs. asentamiento de un pilote mediante un programa de computadora
(FHWA-HRT-04-043 Load transfer curves).
En función de los resultados de distribución de carga en profundidad, se determinaron las
reacciones del suelo a lo largo del pilote. La transmisión de la carga al suelo se establece
como la diferencia de fuerzas en un segmento comprendido por dos niveles en los cuales
se evalúa el esfuerzo normal en base a deformaciones (strain gages).
La transferencia de fricción en la interacción suelo-pilote se obtuvo a partir de la máxima
carga transferida al suelo dividida entre la superficie de un segmento del pilote, mientras
que el desplazamiento promedio en un segmento de pilote se determinó mediante el
desplazamiento medido en un nivel menos el acortamiento elástico del pilote.
En las Figuras 18, 19, 20 y 21 se muestran las curvas de fricción lateral vs.
desplazamiento (t-z) del fuste para distintas profundidades en correspondencia con cada
pilote ensayado.
18 35
1.00 0.40
16 m
TP1 30 TP2 m
4.00 3.40
14 m
Shear stress (tn/m2)

25
7.00
12 6.40
m
20 m
10 10.0
0m 9.40
8 15 m
13.0
0m 10.9
6 0m
16.0 10
4 0m
5
2
0 0
0 3 6 9 12 15 18 0 3 6 9 12 15
Desplazamiento (mm) Desplazamiento (mm)
Figura 18. Curvas t-z a partir del ensayo Figura 19. Curvas t-z a partir del ensayo
estático para el pilote de prueba TP1 estático para el pilote de prueba TP2
35 16.00
1.80 1.00
30 TP3 m
14.00 TP4 m
4.10 4.50
m m
25 7.10
12.00
7.40
m m
10.00
20 8.60 13.5
m 0m
8.00 15.8
15 0m
6.00 10.5
10 0m
4.00 15.0
0m
5 2.00
0 0.00
0 5 10 -1 19 39
Desplazamiento (mm) Desplazamiento (mm)
Figura 20. Curvas t-z a partir del ensayo Figura 21. Curvas t-z a partir del ensayo
estático para el pilote de prueba TP3 estático para el pilote de prueba TP4
Interpretación
Los criterios de interpretación de la curva de carga vs. asentamiento son utilizados para
estimar la capacidad última de un pilote a partir de los registros de campo de un ensayo a
carga axial.
Criterio de Davisson [3].- Este criterio se define como la carga correspondiente al

asentamiento medido en la cabeza del pilote el cual excede la compresión elástica del
pilote en un valor de 0.15 pulgadas (3.81mm) más un factor igual al diámetro del pilote
dividido entre 120. El criterio de Davisson viene dado por las siguientes expresiones:
•∗• * *
∆= ; "##$%&($' − ))) = 3.81 + ; ./ ($' − ))) = ∆ + (3.81 + )
•∗• +,- +,-
Donde:
b = Es el diámetro del pilote (SI-mm)
∆ = Deformación elástica (SI-mm)
δf = Asentamiento en la cabeza del pilote que produce la carga ultima o de falla.
Q = Carga axial en el pilote
E = Módulo de elasticidad del pilote
A = Área del pilote
L = Es la longitud del pilote
Criterio de Hansen [3]

Este criterio asume que la forma de la curva de carga-deformación es tal que cuando el
asentamiento (δ), es graficado en el eje de las abscisas y 1./2 en el eje de las
ordenadas, los puntos medidos forman una recta con pendiente C1 y ordenada al origen
C2. La capacidad, Qu, y el asentamiento en la cabeza del pilote (./) se encuentran dadas
por las siguientes expresiones:
+ 6,
34 = ./ =
,∗√6+∗6, 6+
Donde:
Qu= Carga ultima del pilote
δf = Asentamiento en la cabeza del pilote que produce la carga ultima o de falla.
C1= Pendiente de la recta en el diagrama 1./3 versus asentamiento
C2= Intercepción Y de la recta en el diagrama 1./3 versus asentamiento
Criterio de Chin-Konder [3]

El método de Chin-Konder considera un comportamiento hiperbólico de la carga vs.
deformación. De esta manera, se gráfica el asentamiento dividido por la carga, δ/Q,
versus el asentamiento δ. Se realiza una interpolación lineal, siendo la inversa a la
pendiente la carga última.
1
34 =
71
Donde:
Qu = Carga última del pilote
C1 = Pendiente de la recta en el diagrama ./3 versus asentamiento
Criterio de Decourt [3]
Este criterio consiste en dividir cada carga registrada por su respectivo asentamiento 3/.
(eje de las ordenadas) y graficar dicho resultado contra la carga aplicada 3 (eje de la
abscisas). De los puntos de la gráfica se seleccionan aquellos que tienden a formar una
línea recta, cuya extrapolación intercepta el eje de las abscisas. La capacidad de carga se
estima mediante la siguiente expresión:
72
34 =
71
Donde:
Qu = Carga última del pilote
C1 = Pendiente de la recta en el diagrama 3/. versus carga aplicada 3
C2 = Ordenada al origen de la recta en el diagrama 3/. versus carga aplicada 3
Métodos simplificados de cálculo de capacidad

Este inciso presentan las formulaciones simplificadas de mayor uso en la práctica para la
predicción analítica de la capacidad de carga en pilotes axialmente cargados.
Pilotes excavados
Método Beta [4]

Este método estima la fricción lateral de suelos granulares en tensiones efectivas. La
capacidad friccional se obtiene mediante la siguiente expresión:
•• = ∫ "# ($ ′ + • ∗ • ′ )"#
Donde:
$% = $&%'%(&)*'+ (,(+- "&- ./%(&
* ′ = 0,ℎ&%'ó) &.&*('2+
• = 34&55/) − 3/5-+)" *,&..'*'&)(
•′ = 7&)%',) 2&5('*+- &.&*('2+ "& (+8+"+
9% = 95&+ %/8&5.'*'+- 8,5 -,):'(/" /)'(+5'+ "& 8'-,(&
La capacidad de punta se obtiene por otra parte mediante:
$( = 9; (<( ∗ •′ => )
Donde:
$( = $&%'%(&)*'+ (,(+- "& -+ 8/)(+
<( = 0,&.'*'&)(& "& *+8+*'"+" "& *+5:+ &) -+ 8/)(+
•′ => = 7&)%'ó) 2&5('*+- &.&*('2+ "& (+8+"+ +- )'2&- "& -+ 8/)(+ "&- 8'-,(&
9% = 95&+ %&**',)+- "&- 8'-,(& &) -+ 8/)(+
Método alfa [4]
Este método, evalúa las capacidades en tensiones totales, considerando el concepto de
resistencia al corte no drenada para suelos cohesivos. La capacidad friccional se obtiene
mediante la siguiente expresión:
••••• = ∑(" ∗ $%&'() ∗ ∆+ ∗ , ∗ -.) ; /•0 = , ∗ -.
Donde:
Dshaft = Diámetro del pilote
Dz = Espesor de la capa de suelo sobre la cual es calculada la resistencia
a = Coeficiente que relaciona la resistencia por fricción unitaria con la resistencia al corte
no drenado
Su = Parámetro de resistencia al corte no drenado
fsn = Resistencia nominal unitaria por fricción
La capacidad de punta se obtiene por otra parte mediante:
123•• = 45 ∗ -.
Donde:
Nc = Factor de capacidad de carga
Su = Promedio de la resistencia al corte no drenado en el suelo cohesivo para una
distancia de 2*Diámetro del pilote por debajo de la base.
Pilotes de Desplazamiento
Método de Nordlund [5]

>BC
••0?(@ + A)
(65. 333) 1. = 8 9: ;< => ;> ∆• + ,) 4 ′ EF) =)
5?•A
>BD
Donde:
d = Profundidad
D = Longitud embebida del pilote
K δ = Coeficiente de presion lateral a la profundidad "d"
C = Factor de corrección cuando δ ≠ ∅
p$ = Presion efectiva de tapada al centro del incremento d
δ = Angulo de fricción entre el suelo y el pilote
ω = Angulo de variación de seccion del pilote respecto a la vertical
∅ = Angulo de fricción interna del suelo
C$ = Perímetro del pilote en el segmento de pilote
∆d = Longitud del segmento de pilote
α& = Factor adimensional (Depende de la relación ancho − profundidad del pilote)
N′ q = Factor de capacidad de carga
A & = Area de la punta del pilote
p& = Presión efectiva de tapada en el pie del pilote
El método es muy dependiente del valor del ángulo de fricción interna, tanto en su
formulación como en el uso de las curvas propuestas por Nordlund para la determinación
de las variables () , *+ , ,- . / ′ 0.
Método de Tomlinson [5]
•• = ∗ #$
Donde:
= &'()*+ ,- ',ℎ-(/*0 -12/+/(' 2'+' 3' +-,$((/*0 ,- 3' +-•/•)-0(/'
'3 (*+)- 0* ,+-0','
#$ = 4-•/•)-0(/' '3 (*+)- 0* ,+-0',* ,- 3' '+(/33' 0* '3)-+',' ' 3* 3'+5*
,- 3' 3*05/)$, -16-6/,' ,-3 2/3*)-
En la Tabla 5, se muestran los resultados de capacidad de carga última calculados

mediante los métodos simplificados de cálculo de capacidad y los criterios de
interpretación de la curva experimental.
Tabla 5.
Resultados de capacidad de carga expresados en toneladas
Qutotal Qutotal Qutotal Qutotal
Método (TP1) (TP2) (TP3) (TP4)
(tn) (tn) (tn) (tn)
Extrapolación de Decourt 263 346 476 665
Extrapolación de Hansen 233 327 421 1509
Extrapolación de Chin-Konder 265 335 470 669
Beta y alpha 209 122 171 408
Nordlund y Tomlinson - 338 453 -
Modelación numérica
Propiedades de los materiales y geometría del pilote

Para estimar el ángulo de fricción interna se consideró la fórmula de Peck-Hanson-
Thornburn [10], Texeira (10), Hatanaka-Uchida [7], Schmertmann [7], Kishida [7], Peck
[10], Muromachi (1974), Japan Road Buerau [10] y Kulhawy – Chen [5]. Los distintos
valores de ángulo de fricción calculados son utilizados en el modelo de elementos finitos
a fin de adoptar el valor que mejor ajuste a la curva de carga - asentamiento de campo
con la determinada mediante el modelo de elementos finitos.
Las ecuaciones propuestas por Peck-Hanson-Thornburn, Texeira, Hatanaka-Uchida,

Schmertmann, Kishida, Peck, Muromachi 1974, Japan Road Buerau y Kulhawy – Chen,
son ilustradas en la Tabla 6.
Tabla 6.
(Peck, Hanson,Thornburn)
0.6
(Texeira) ∅'=15º + (20.Nc)
(Hatanaka-Uchida)
(Schmertmann)
(Kishida)
(Peck)
(Muromachi 1974)
(Japan Road Bureau)
(Kulhawy y Chen)
El ángulo de dilatancia permite modelar los incrementos de deformación plástica

volumétrica y de corte. El manual de referencia del programa Plaxis v8.0 [10] propone un
valor de dilatancia nulo (cero) para valores de fricción interna menores al ángulo de
fricción crítico, generalmente estimado alrededor de φcs = 30º, y la diferencia entre el
ángulo de fricción pico y el ángulo de fricción en estado crítico para ángulos mayores.
La cohesión efectiva, c’, fue determinada utilizando la fórmula propuesta de Strout 1989,
recomendada en los manuales de la GEC.5 [7], para suelos no cohesivos. Plaxis admite
valores nulos de cohesión efectiva. Sin embargo, se recomienda usar un valor pequeño
de cohesión para mejorar la convergencia numérica.
La resistencia al corte no drenado, utilizada como cohesión en tensiones totales y en
correspondencia con un ángulo de fricción nulo, fue estimada mediante la siguiente
expresión para los suelos de comportamiento no drenado:
•• (•60) = 1 ∗ •60 ∗ #$/100

1 = 4.5 #$&$ '( = 50
1 = 5.5 #$&$ '( = 15
Donde pa es la presión atmosferica, N60 es el numero de golpes corregido al 60%
de la energía y f1 un coeficiente de ajuste
No se realizaron ensayos triaxial o edométricos en las muestras de suelo obtenidas de

las perforaciones, por lo que los parámetros de rigidez en el modelo de Hardening Soil [9]
fueron establecidos por medio de correlaciones empíricas. Como estimación inicial se
propone en este trabajo utilizar los resultados de las velocidades de las ondas de corte
para establecer un modulo inicial de corte (G0), mediante el cual se define un modulo de
corte al 50% de la tensión máxima de corte igual a:
)*
)50 =
3
Donde:
Go = Modulo de corte obtenido mediante la velocidad de la onda de corte de los ensayos
de geofísica
Posteriormente se calculan los valores de rigidez de referencia utilizando las ecuaciones

descriptas a continuación:
+ó,-.* ,/ &010,/2 3/4$56/
?@A
789 = )89 ∗ (2 + 2 ∗ :89 ) 789 = 789 ;<= ∗ >
BCDE
;
+ó,-.* ,/ &010,/2 7,*Fé6&04*
H′J
7*/, = 7*/, ;<= ∗ G ;<=
#
+ó,-.* ,/ &010,/2 ,/ 4$&1$ J &/4$&1$
7-& ;<= = (3 $ 4) ∗ 789 ;<=
Durante la planificación constructiva de los pilotes de prueba, fue previsto que los cuatro
pilotes deberían de tener la misma longitud de 17.5m. Sin embargo, no se logró cumplir
con este objetivo en todos los pilotes debido al incremento de la rigidez del suelo con la
profundidad. De esta manera, sólo los pilotes perforados mediante lodo bentonítico
alcanzaron la profundidad proyectada, quedando el nivel de fundación de los pilotes
construidos mediante el sistema FDP a distintas profundidades. En la Tabla 7 se ilustran
las longitudes de los pilotes de prueba y los niveles de fundación alcanzados.
Tabla 7.
Diámetro
Pilote de Largo Diámetro Volumen de
Método constructivo Equivalente
Prueba Nº (m) (mm) Concreto (m3)
(mm) D=f(Volumen)
TP1 Perforado con bentonita 400 2.70

17.50 443.22
TP2 Full Displacement Pile 360 1.95
11.60 462.64
Full Displacement Pile +
TP3 360 1.55
Expander Body 600 9.50 455.78
Perforado bajo bentonita +

TP4 450 3.70
Expander Body 600 + O cell 17.50 518.84
Condiciones iniciales de tensión en el suelo, en el borde y mallado del

dominio
Tensiones iniciales
Las tensiones iniciales del suelo fueron definidas en función a los parámetros mecánicos
del suelo y a la historia de tensiones que sufrió el medio. Mediante la fórmula propuesta
por Jacky [5], se definen las tensiones horizontales en forma proporcional a las verticales.
Condiciones de Borde
Las condiciones de borde fueron definidas mediante la restricción del desplazamiento
horizontal en el borde izquierdo y derecho del dominio (Figura 22), permitiendo el
desplazamiento vertical libre (ux=0, τxy= 0) y restricción de los desplazamientos
horizontales y verticales en el borde inferior del dominio (ux=uy=0).La carga impuesta en
la cabeza del pilote se define en el modelo como una carga distribuida con unidades de
presión (kN/m2). La carga distribuida en el borde geométrico actúa en forma
perpendicular a su contorno.
Dominio
Siendo el pilote un objeto circular con sección circular uniforme y carga alrededor de un
eje central, el problema es resuelto mediante un modelo axil simétrico. El dominio se
representa mediante un contorno rectangular con coordenadas (0;0), (15;0), (15;20),
(0;20) en metros. Los resultados del estudio de suelo muestran que el medio puede ser
considerado como un semiespacio homogéneo de arenas mal gradadas finas a medias.
Sin embargo, a fines prácticos y de mayor precisión en los cálculos, se subdivide el medio
en capas definidas en función a los valores de número golpes obtenidos en el ensayo de
SPT, tal como se observar en la Figura 22.
Discretización
El mallado del dominio se realiza mediante el uso de elementos triangulares de 15 nodos
y 12 puntos de integración de Gauss. El tamaño de la malla se establece en un nivel
medio para la zona de baja concentración de tensiones comprendida entre los 3 m y 15 m
horizontales del modelo y para la zona de mayor concentración de tensiones,
comprendida entre los 0 m y 3 m horizontales, el tamaño de la malla es refinado a un nivel
fino.
En las Figuras 22 y 23 se puede observar la definición de las condiciones iniciales del
modelo, su dominio y la discretización empleada.
Figura 22. Condiciones iniciales y dominio Figura 23. Discretización del dominio
Proceso constructivo y prueba de carga axial en los pilotes
Excavación
La excavación de los pilotes perforados mediante lodo bentonítico fue simulada
desactivando los sectores que formaban la geometría del pilote, reemplazándolos por una
presión linealmente distribuida en profundidad, para representar la acción que ejerce el
lodo sobre las paredes y el fondo de la excavación.
El FDP
En la simulación del sistema FDP, se desactivaron los sectores que forman la geometría
del pilote y se los reemplaza por cargas linealmente distribuidas en profundidad que
simulan la presión que ejerce la herramienta de desplazamiento sobre la superficie de
suelo en la excavación. Para simular la presión lateral se utilizó el coeficiente de presión
lateral de Nordlund (Kδ.).
El Expander Body
El sistema de expansión o Expander BodyTM fue representado mediante la aplicación de la
presión registrada durante el proceso de expansión del elemento con mortero de
hormigón en la fase de construcción del pilote.
Prueba de carga
El pilote fue representado mediante elementos rectangulares con propiedades de material
hormigón armado. La carga sobre el contorno que define la cabeza del pilote fue
representada como distribuida.
En las Figuras 24, 25, 26 y 27, se muestra la idealización de los procesos constructivos y
la prueba de carga axial a los pilotes.
Figura 24. Excavación en pilotes Figura 25. Instalación del FDP en
TP1 y TP4 pilotes TP2 y TP3
Figura 26. Instalación del Expander Figura 27. Prueba de carga axial en
Body en pilotes TP3 y TP4 pilotes TP1, TP2, TP3 y TP4
Post-proceso
Coeficiente beta de fricción
Los distintos tipos de procesos constructivos que fueron empleados para los pilotes de
prueba ocasionan un cambio en las tensiones originales del suelo en reposo. Con el
objeto de estimar el cambio de dichas tensiones, se utilizó los resultados de distribución
de fricción en profundidad y las tensiones efectivas verticales obtenidas
experimentalmente y mediante el modelo de elementos finitos, para calcular el valor del
coeficiente de fricción beta y, de esta manera, determinar la variación de dicho coeficiente
con el proceso constructivo utilizado.
Las Figuras 28, 29 y 30 ilustran la distribución en profundidad del coeficiente beta de

fricción calculado para los pilotes TP2, TP3 y TP4 mediante el uso defórmulas teóricas
(línea continua), interpreteción de los resultados experimentales (puntos negros) y los
obtenidos a partir de los resultados del modelo de elementos finitos considerando los
efectos de instalación.
Pilote de Prueba TP-2 Pilote de Prueba TP-3 P
18 TP-325 25
16 24
23 20
14
22
Profundidad (m)
Profundidad (m)
Profundidad (m)
12
21 15
10
20
8 TP-2
19 TP-4
10
6 18
4 17
5
2 16
0 15
0 2 4 6 0
0 2 4 0.00
Valores de Beta Beta
FEM Result FEM Result

Ensayo de carga Ensayo de Carga
Metodo beta Método Beta
Figura 28. Distribución del Figura 29. Distribución del Figura 30. Distribución del
coeficiente K para TP2 coeficiente K para TP3 coeficiente K para TP4
Asentamientos
Los desplazamientos verticales en el modelo de elementos finitos fueron calculados en el

eje del pilote. Con los resultados de incremento de carga axial y desplazamiento en la
cabeza de los pilotes, se graficaron las curvas de carga-desplazamiento simuladas para
su posterior comparación con las obtenidas mediante el ensayo de carga estática.
Las Figuras 31, 32, 33 y 34 muestran los asentamientos en profundidad para los pilotes
de prueba TP1, TP2, TP3 y TP4 obtenidos mediante el modelo de elementos finitos,
considerando sólo los efectos de la carga aplicada (es decir, ignorando las etapas de
instalación del pilote).
20
194 tn
18
16
14
Profundidad (m)
12
10
0
0 5 10 15 20
Asentamiento (mm)
|U| [mm]
18 214 tn
16
14
Profundidad (m)
12
FDP
10
4
0 5 10 15
Asentamiento (mm)
|U| [mm]
Figura 31. Asentamiento en profundidad Figura 32. Asentamiento en profundidad

TP1 (Convencional) TP2 (FDP)
26
195 tn
24
22
Profundidad (m)
FDP
20
18
16
EB
14
0.00 5.00 10.00
Asentamiento (mm)
|U| [mm]
30.0
285 tn
25.0
Profundidad (m)
20.0
15.0
10.0 EB
5.0
0.0 5.0 10.0 15.0
Asentamiento (mm)
|U| [mm]
Figura 33. Asentamiento en profundidad Figura 34. Asentamiento en profundidad

TP3 (FDP+EB) TP4 (Convencional+EB)
Interpretación de la capacidad de carga
Las Figuras 35, 36, 37 y 38, muestran el ajuste de la curva carga-asentamiento

experimental, estimada mediante los criterios de interpretación de Chin-Konder (Círculos
azul), Decourt (asteriscos verdes) y Hansen (cuadrados rojos). Se puede observar en las
figuras que el método de Chin-Konder y de Decourt, presentan un buen ajuste con la
curva experimental. El criterio de Hansen presenta una convergencia totalmente nula al
inicio de la curva y en ciertos casos sobre-estima el valor de capacidad última como se
observa en la Tabla 5 para el pilote TP4.
250
250
200
200
150
150
Carga (tn)
Carga (tn)
100 100
50 50
TP1 TP2
0 0
0 5 10 15 20 0 5 10 15 20
Figura 35. Curvas de ajustes para el Figura 36. Curvas de ajustes para el
pilote TP1 pilote TP2
250 350
?
300
200
250
150
Carga (tn)
200
Carga (tn)
100 150
100
50
TP3 50
0 0
0 5 10 15 20 0 5 10 15 20 25 30
Figura 37. Curvas de ajustes para el Figura 38. Curvas de ajustes para el
pilote TP3 pilote TP4
Modelación numérica mediante elementos finitos
Las Figuras 39, 40, 41 y 42, muestran los resultados de la simulación de la curva carga-
asentamiento por los métodos de Mohr-Coulomb (Línea Roja) y Hardening Soil (Línea
Azul)
Se observa que existe un buen ajuste en la rigidez inicial de la curva carga-asentamiento
simulada por medio del modelo de elementos finitos en un rango de valores de carga de
servicio.
En la Figura 41, se puede observar el cambio de pendiente en la curva experimental
ocasionado por la falla estructural del pilote en la cabeza a las 184 tn de carga.
250
250
200 200
150
Carga (tn)
150
Carga (tn)
100 100
50 50
0 0
0 5 10 15 20 0 2 4 6 8 10 12 14 16
Figura 39. Curvas carga-asentamiento Figura 40. Curvas carga-asentamiento
teórica para el pilote de prueba TP1 teórica para el pilote de prueba TP2
250
300
?
200 250
200
Carga (tn)
150
Carga (tn)
150
100
100
50
50
0 0
0 2 4 6 8 10 12 0 5 10 15
Figura 41. Curvas carga-asentamiento Figura 42. Curvas carga-asentamiento

teórica para el pilote de prueba TP3 teórica para el pilote de prueba TP4
Conclusiones
Ensayos de carga y su interpretación

Los criterios de interpretación de ensayos estáticos basados en la curva hiperbólica, como
el método de Chin-Konder y de Decourt, presentan un buen ajuste con la curva
experimental, tanto en los pilotes construidos tradicionalmente con bentonita como en los
pilote con sistema FDP y FDP+ExpanderBody en la punta. El valor de capacidad última de
carga calculado por los métodos de Chin-Konder y de Decourt es muy similar.
La curva de ajuste mediante el criterio de Hansen presenta una separación respecto a la
curva carga-asentamiento medida a partir de los 0 a los 9 mm de asentamiento,
retomando la curva medida a partir de los 9 mm hasta el final del ensayo. En el pilote
construido mediante la combinación de los sistemas FDP+Expander Body (TP-3), el
método de Hansen presentan una convergencia totalmente nula y sobre-estima el valor
de capacidad última en cerca del doble de los valores últimos calculados con los métodos
de Chin-Konder y Decourt.
Los datos de carga y de deformación obtenidos de los ensayos estáticos requieren de

una interpretación cuidadosa, puesto que la distribución de los valores de carga en
profundidad depende sensiblemente de:
• Una adecuada instalación de los strain gages para un buen funcionamiento.

• Los pilotes sujetos a ensayos deben llegar a desplazar el pilote hasta cargas
cercanas a la falla.
• La experiencia del profesional para interpretar la serie de base de datos que se
obtienen de los strain gages durante los ensayos es de suma importancia para
filtrar errores experimentales que pueden oscurecer la interpretación.
Si las dos primeras condiciones anteriores no son llevadas a cabo en forma adecuada, la
experiencia del profesional se transforma en ajuste de valores a un cierta tendencia para
conseguir generar valores de distribución de cargas en profundad y de fricción lateral con
mejor consistencia en relación a los valores esperados.
La adición de un sistema Expander BodyTM en la punta del pilote TP4, perforado en forma
convencional bajo lodo bentonítico, como es de esperarse, aumenta considerablemente la
resistencia por punta del pilote debido al desplazamiento del suelo en esa zona, que se
traduce en un aumento de densidad y confinamiento.
Modelación numérica mediante elementos finitos y fórmulas analíticas

Para estimar el ángulo de fricción interna se usó la fórmula de Peck-Hanson-Thornburn,
Texeira, Hatanaka-Uchida, Schmertmann, Kishida, Peck, Muromachi 1974, Japan Road
Buerau y Kulhawy – Chen. Para los pilotes perforados con lodo bentonítico, el valor de
ángulo de fricción más bajo presenta un mejor ajuste a la curvaexperimental.
En el caso de los pilotes construidos con el sistema FDP y la combinación del sistema
FDP mas Expander BodyTM en la punta, se adapta mejor el mayor valor de ángulo de
fricción interna calculado mediante las citadas fórmulas.
Los parámetros de rigidez de referencia (E50ref, Eoedref y Eurref) calculados a partir de las
mediciones de velocidad de las ondas de corte proporcionan un buen ajuste en la rigidez
inicial de la curva carga - asentamiento de los pilotes de prueba en un rango de valores de
carga de servicio, considerando un factor de reducción de 1/3 con respecto al rango de
bajas deformaciones.
Para el cálculo de la capacidad de los pilotes mediante formulaciones analíticas se

emplearon los mismos parámetros básicos utilizados en el modelo por elementos finitos.
Se puede observar en la Tabla 5 que los valores calculados analíticamente resultan en
valores coherentes entre sí, y están dentro de un valor definido por los criterios de
extrapolación de los ensayos de carga estática en campo.
El coeficiente de presión lateral en profundidad, Kδ , recomendado por Nordlund y los

valores de ángulo de fricción interna obtenidos por la ecuación de Japan Road Buerau
para su cálculo, representa en forma satisfactoria la presión lateral que ejerce el sistema
FDP contra el suelo circundante.
El desplazamiento lateral del suelo a lo largo del fuste del pilote, que se logra por medio
de la herramienta de desplazamiento del FDP, incrementa las tensiones horizontales y la
fricción en toda la longitud del fuste del pilote, aumentando la capacidad por fricción del
fuste en el orden de 1.5 veces de la capacidad por fricción del fuste de un pilote perforado
convencionalmente con lodo bentonítico.
El sistema de Expander BodyTM causa un desplazamiento del suelo en el entorno de la

punta del pilote, lo que incrementa las tensiones en el suelo, densificándolo e
incrementando la capacidad por punta del pilote en un factor de aproximadamente 3
veces respecto a la capacidad de punta de un pilote perforado convencionalmente
mediante lodo bentonítico.
Los sistemas de desplazamiento FDP y Expander BodyTM incrementan el ángulo de

fricción interna en el suelo en el orden 1.1 a 1.3 veces del valor del ángulo de fricción
interna en estado inicial del suelo.
Aplicación de los resultados obtenidos en la determinación de la capacidad

admisible de pilotes construidos mediante los sistemas con expander y de
desplazamiento total (FDP)
En función a los resultados de la simulación por elementos finitos, se observa que el
coeficiente de presión lateral en profundidad Kδ de Nordlund, en combinación con el uso
de los valores del ángulo de fricción interna obtenidos mediante la ecuación de Japan
Road Bureau, representa satisfactoriamente la presión lateral que ejerce la herramienta
del sistema FDP contra el suelo circundante durante la excavación.
Se observa que la ecuación de Schmertmann para el ángulo de fricción proporciona un

ajuste aceptable de la curva carga-desplazamiento para los pilotes con el sistema FDP y
aquellos que combinan el sistema FDP y Expander Body en la punta.
Para los pilotes perforados con bentonita con o sin el Expander Body, se observa que la
ecuación propuesta por Japan Road Buerau, reducida aproximadamente en 5 grados por
los efectos de instalación del método constructivo (excepto en las capas de suelo donde
se prevé instalar el EB), proporciona un ajuste aceptable de la curva carga-
desplazamiento.
Las fórmulas propuestas para estimar los parámetros de rigidez en los modelos de Mohr –
Coulomb y Hardening Soil, a partir de los datos de velocidad de ondas de corte,
proporcionan un buen ajuste en la rigidez inicial de la curva carga-asentamiento simulada
por medio de modelos de elementos finitos.
Los métodos β y α estiman de forma satisfactoria la capacidad última para pilotes
perforados mediante métodos convencionales con o sin sistema expander en la punta.,
De la misma manera lo hacen los métodos de Nordlund y Tomlinson para los pilotes
construidos con el sistema de desplazamiento FDP y la combinación del FDP con el
sistema Expander Body.
Referencias bibliográficas
1.- Pinto, F , Gerbaudo ,C.F y Prato ,C.A (2012). Nondestructive Assessment of Axial
Load –Deflection Behavior of Drilled Shafts for a Suspension Bridge, Journal of
Infrastructure Systems, Vol. 18, No. 1, March 1, 2012. ©ASCE, ISSN 1076-0342/2012/1-
0–ASCE, pp1-9
2.- Poulos, H.G , Davis E.H (1980). Pile Foundation analysis and desing, Rainbow Bridge
Book, Co.
3.- Fellenius B.H (2012). Basics of foundation desing, a text book, Electronic edition,
(www.Fellenius.net).
4.- NHI (2010). Drilled Shafts: Construction, Procedures and LRFD Desing Methods,
Publication Nº FHWA-NHI-10-016.
5.- NHI (1997). Desing and Construction of Driven Piles Foundation, Workshop Manual -
Volume I, Publication Nº FHWA-NHI-97-013.
6.- Tomlinson M J (1977). Pile Desing and Construction Practice,Viewpoint Publication,
London.
7.- Geotechnical Engineering Circular Nº5 (2002). Evaluation of Soil and Rock Properties,
Report Nº FHWA-IF-02-034.
8.- Terceros H.M, Massarsch K.R (2014), The use of the expander body with cast in situ
piles in sandy soils, Santa Cruz de la Sierra, Bolivia.
9.- PLAXIS (2010), Manual de referencia, Delft, The Netherlands
10.- A. J. Leoni. Parametrización de suelos mediante ensayos insitu, GEOTECNIA III
UNLP, La Plata, Argentina.
CONGRESO UPADI 2014

Temática: Fundaciones Profundas
Osvaldo A. Rosales Sadud Federico Pinto

Teléfono – Fax: 591 - 3 – 3646417 Tel: +54 351 5353800 x716
Celular: 591 - 72618591
Email: o.rosales.sadud@gmail.com Email: fpinto@efn.uncor.edu
Santa Cruz, Bolivia, Sud América Córdoba, Argentina, Sud América
Mario A Terceros Herrera
Teléfono: 591 - 77801701
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Carga Axial de Pilotes Con Sistema de Expansion y Desplazamiento

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“Comportamiento a carga axial de pilotes con sistema

de expansión y desplazamiento total”

Behavior of piles under axial loads with expander

Osvaldo A. Rosales Sadud 1

La ciudad de Santa Cruz de la Sierra se encuentra asentada en suelos de origen aluvial,

Condiciones del sitio

Ciudad Universitaria de Santa Cruz

Sitio de los ensayos

Figura 1. Ubicación del sitio de estudio

Investigación del sitio

Se realizaron tres perforaciones con una separación de 5 m, y a una profundidad de 18

Nº de golpes SPT Velocidad de ondas de corte (m/s)

Figura 2. Distribución del Nº de golpes Figura 3. Velocidades de ondas de corte

Características de los pilotes de prueba

Ensayo de carga estática en los pilotes de prueba

Figura 6. Inclinación del pilote y de la viga Figura 7. Ensayo de carga estática

Asentamiento (mm) Asentamiento (mm)

El propósito de medir las deformaciones a lo largo de un pilote es para obtener la fuerza

La Tabla 1, muestra un resumen de las cantidades de carga transmitida al fuste y a la

Tabla 1. Resultados de ensayo estático en pilote TP1

Tabla 3. Resultados de ensayo estático en pilote TP3

Tabla 4. Resultados de ensayo estático en pilote TP4

Carga (tn) Carga (tn)

Carga (tn) Carga (tn)

Figura 16. Distribución de cargas en Figura 17. Distribución de cargas en

Shear stress (tn/m2)

Criterio de Davisson [3].- Este criterio se define como la carga correspondiente al

Criterio de Hansen [3]

Criterio de Chin-Konder [3]

Métodos simplificados de cálculo de capacidad

Método Beta [4]

La capacidad de punta se obtiene por otra parte mediante:

••••• = ∑(" ∗ $%&'() ∗ ∆+ ∗ , ∗ -.) ; /•0 = , ∗ -.

La capacidad de punta se obtiene por otra parte mediante:

Método de Nordlund [5]

Método de Tomlinson [5]

En la Tabla 5, se muestran los resultados de capacidad de carga última calculados

Propiedades de los materiales y geometría del pilote

Las ecuaciones propuestas por Peck-Hanson-Thornburn, Texeira, Hatanaka-Uchida,

(Japan Road Bureau)

El ángulo de dilatancia permite modelar los incrementos de deformación plástica

•• (•60) = 1 ∗ •60 ∗ #$/100

No se realizaron ensayos triaxial o edométricos en las muestras de suelo obtenidas de

Posteriormente se calculan los valores de rigidez de referencia utilizando las ecuaciones

+ó,-.* ,/ &010,/2 3/4$56/

7-& ;<= = (3 $ 4) ∗ 789 ;<=

TP1 Perforado con bentonita 400 2.70

Perforado bajo bentonita +

Condiciones iniciales de tensión en el suelo, en el borde y mallado del

Coeficiente beta de fricción

Las Figuras 28, 29 y 30 ilustran la distribución en profundidad del coeficiente beta de

FEM Result FEM Result

Los desplazamientos verticales en el modelo de elementos finitos fueron calculados en el

Figura 31. Asentamiento en profundidad Figura 32. Asentamiento en profundidad

Figura 33. Asentamiento en profundidad Figura 34. Asentamiento en profundidad

Interpretación de la capacidad de carga

Las Figuras 35, 36, 37 y 38, muestran el ajuste de la curva carga-asentamiento

Figura 41. Curvas carga-asentamiento Figura 42. Curvas carga-asentamiento

Ensayos de carga y su interpretación

Los datos de carga y de deformación obtenidos de los ensayos estáticos requieren de

• Una adecuada instalación de los strain gages para un buen funcionamiento.

Modelación numérica mediante elementos finitos y fórmulas analíticas

Para el cálculo de la capacidad de los pilotes mediante formulaciones analíticas se

El coeficiente de presión lateral en profundidad, Kδ , recomendado por Nordlund y los